高速鐵路站臺侵限問題質量安全治理

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摘要：鐵路是國民經濟的大動脈，是國家建設和經濟社會發(fā)展的重要基礎設施，鐵路客站建設是其中必不可少的組成部分，隨著我國高速鐵路建設的快速發(fā)展，國家建設了大量具有地方文化特色、功能齊全的高鐵客站。其中，寬敞通暢的車站站臺為廣大旅客的出行提供了便捷舒適的環(huán)境，同時客站站臺全壽命周期的質量對高鐵列車的運營安全有著密切的影響。文章通過對高速鐵路車站站臺侵限問題的研究，提出從源頭開展質量安全防治的對策和建議。

關鍵詞：站臺；侵限；病害治理

1前言

我國第一條高速鐵路京津城際高速鐵路，自2005年開工建設至2008年月1日投入運營以來，中國高速鐵路從探索初創(chuàng)階段、擴大發(fā)展階段再到快速發(fā)展階段得到了迅猛發(fā)展，截至2020年底，我國高速鐵路運營里程達3.79萬km，高鐵運營里程穩(wěn)居世界第一，在建高鐵里程也位列世界前列。在幾萬公里的高鐵沿線，鑲嵌了一座座造型美觀、功能齊全的車站，高鐵車站不僅使廣大旅客的出行更加便捷舒適，也成為了“城市的門戶”和“中國鐵路的窗口”。高鐵車站投入運營以來，部分客站站臺出現了地面沉降、站臺墻及帽石侵限等質量病害，給旅客通行帶來不便，給高鐵列車運營帶來安全隱患，本文重點研究探討高鐵車站站臺侵限等質量安全問題產生的原因、影響因素和防治策略為今后高鐵站臺的建設和運營維護管理提供參考依據。

2高速鐵路車站站臺侵限問題現狀

我國高速鐵路建設、運營十余年來在高鐵車站站臺的靜態(tài)驗收、聯(lián)調聯(lián)試和日常使用過程中，部分高鐵車站先后出現過站臺地面不均勻沉降，面層（磚）下沉、錯臺或翹起損壞，站臺側墻下沉、結構變形、傾斜侵限，帽石侵限等質量病害。其中，站臺侵限的表現形式一是站臺側墻或帽石傾斜，在水平方向侵入線路限界；二是站臺的局部高度過高在垂直方向造成侵限，曲線段站臺較易出現此類問題。站臺不均勻沉降、側墻和帽石侵限，不僅影響了進出站旅客的通行安全，也會對高鐵列車運營安全帶來危害。從源頭上防治站臺沉降、侵限質量安全問題是高鐵建設和運營管理的一項重要工作。

3高速鐵路車站站臺沉降、侵限問題原因分析

3.1設計管理方面

①設計單位房建專業(yè)和線路（站場）專業(yè)配合不夠密切，限界設計不明確。②相鄰線間距、站臺限界、雨棚限界綜合考慮不周，出現不能同時滿足現象。③線路、站臺、雨棚排水統(tǒng)籌協(xié)調不密切，雨排水滲灌站臺基礎，站臺墻下沉傾斜。④曲線段站臺建筑限界設計不明確，限界加寬范圍考慮不周。鐵路由正線轉入站臺到發(fā)線部分時，因存在曲線加寬、外軌超高現象，而站臺及鋪貼面層局部未調整或調整不到位導致站臺侵限。⑤站臺長度范圍內的線路坡度與站臺墻設計坡度不一致所致。⑥軟土地區(qū)、濕陷性黃土地區(qū)、寒冷易出現凍脹地區(qū)、高填土車站和站臺過渡段的地基處理措施設計不足。⑦咨詢等設計單位審查不嚴格，沒有及時發(fā)現設計不明確或錯誤之處并加以指正。

3.2施工技術管理方面

①站前工程與站后工程采用的測量控制點不一致。站內線路與站臺、站臺面層施工中，測量采用控制點不同或數據存在偏差。鋪軌單位常采用CPIII點，而站臺墻、鋪貼單位采用的是CPII點，而CPIII點與CPII點之間本身也存在坐標及高程的偏差。②站前工程與站后工程施工單位之間的技術測量工作未能建立有效的溝通協(xié)調機制。站內線路和站臺工程往往由不同施工單位分別施工，測量所用控制點及其相關數據，線路施工單位與站臺、站臺鋪貼施工單位之間不能很好地銜接，存在測量誤差；主體工程邊界尺寸不能滿足裝飾施工工藝和質量要求。③測量誤差造成侵限。測量方案不合理，施工測量不準確；站臺限界測量尺存在系統(tǒng)誤差，測量人員操作、讀取數據存在誤差，也會造成站臺墻位置定位不準確、站臺邊緣侵入限界。④地基處理措施方案不完善，尤其是軟弱地基加固處理方案有問題，地基加固難以滿足設計及相關規(guī)范要求，造成站臺、側墻地基承載力不達標。⑤站臺回填土施工組織方案不合理，站臺墻單側土方填筑厚度過大，碾壓過程中造成站臺墻單側受力過大，向線路側產生位移或傾斜。⑥站臺墻模板剛度設計不夠，模板支撐不牢固，站臺墻混凝土澆筑過程中模板變形，造成站臺墻局部侵限。

3.3施工質量管理方面

①施工單位技術人員素質不高，對限界控制工作不重視，未針對站臺與線路控制坐標的不同，積極與相關單位和人員進行協(xié)調、復核，未有效開展復測工作，站臺限界測量定位和過程控制不準確。②現場管理人員、作業(yè)人員質量安全素質不高，質量安全責任意識、工匠意識淡薄，技術水平參差不齊，難以滿足高鐵工程高質量的要求。③基礎加固處理未嚴格按照設計和施工方案執(zhí)行，基礎施工質量存在缺陷。④站臺側墻、帽石及面層施工時，各道工序施工質量控制不嚴，工序質量驗收流于形式，累計誤差偏差較大，站臺自身尺寸控制出現偏差，導致站臺侵限。⑤站臺回填土未按規(guī)范和技術交底要求分層填筑夯實，回填碾壓方式不正確，回填土填筑質量差，造成站臺不均勻下沉、變形，站臺墻或帽石侵限；⑥搶工施工期間，正常工序所需施工時間被壓縮，忽視了工序質量控制。線路軌道未調整到位就盲目搶先施工站臺墻或鋪貼面層，線路軌道精調后站臺建筑限界不能滿足要求。⑦暗埋在站臺回填土中的排水管斷裂、排水管淤堵，雨水沖刷回填土，造成站臺墻、站臺面下沉、站臺墻傾斜。⑧出現限界施工質量缺陷后，處置不科學、不及時。⑨施工階段質量驗收把關不嚴。施工過程中，施工單位、監(jiān)理單位、建設單位對站臺等分部分項工程質量檢查驗收把關不嚴，未能做好工序之間的交接驗收，竣工驗收階段，建設單位、設計單位、施工單位、監(jiān)理單位和有關運營單位對站臺限界復測不細致、不準確，對站臺存在問題督辦整改不到位。

3.4建設管理方面

①建設單位征地拆遷進度滯后，導致施工工期縮短。②站前工程施工單位施工進度滯后，壓縮了站后工程的有效施工時間。站臺搶工期間施做站臺側墻基礎、側墻及帽石、站臺回填土和面層施工時間被迫壓縮，施工質量難以保證。③建設單位協(xié)調管理不到位。建設單位將站臺主體工程和裝飾工程劃分為兩個不同的標段，發(fā)包給兩家施工單位承建施工，在施工過程中放松了對兩家施工單位的協(xié)調管理，施工單位之間缺乏溝通、配合，裝飾施工單位未對主體施工單位的工程質量進行嚴格驗收，最終造成站臺侵限。

3.5靜態(tài)驗收、聯(lián)調聯(lián)試及運營階段管理使用問題

①聯(lián)調聯(lián)試期間，因外界條件變化造成站臺侵限。隨著聯(lián)調聯(lián)試列車的運行，軌面可能出現下沉，造成站臺超高侵限。軌道也可能發(fā)生水平位移，造成站臺水平方向侵限。②高鐵列車頻繁高速運行產生的強烈振動造成站臺及側墻地基變形、不均勻沉降，引發(fā)地面下沉、側墻或帽石侵限；③鋼軌熱脹冷縮向站臺方向發(fā)生彎曲變形，造成站臺侵限。④工務部門日常整修線路、撥道、抬道、落道等施工時限界尺寸控制不嚴，如向站臺側撥道，有可能造成站臺侵限。⑤站臺墻或帽石受違規(guī)的大噸位機動車輛擠壓，造成站臺墻傾斜或站臺帽石水平移位發(fā)生侵限。⑥運營單位的房建管理部門日常巡視、檢查、周期限界檢測工作不落實，限界管理資料不規(guī)范，未能及時發(fā)現和向有關部門報告限界問題，對存在的限界問題整改不及時，處置不力。

4高速鐵路車站站臺侵限問題質量安全治理措施

根據上述高速鐵路客站站臺沉降、侵限問題現狀和原因分析，對高速鐵路站臺下沉、侵限問題開展質量安全治理，應針對每個站具體的原因，采取針對性的措施?？傮w上既要從建設期的建設管理、勘察設計、施工、驗收各個階段加強控制，也要加強運營期的日常檢查、運營維護管理，發(fā)現問題和隱患及時處置，從源頭防治站臺不均勻沉降、侵限問題，確保高鐵運營安全。

4.1深化工程設計，提高設計質量

一是根據勘察成果文件和相關設計規(guī)范進行工程設計，嚴格施工圖審核，提高設計質量和深度。二是要深化軟土地區(qū)、濕陷性黃土地區(qū)、寒冷易出現凍脹地區(qū)、高填土車站和站臺過渡段地基加固設計，滿足站臺全壽命周期質量安全要求。三是設計單位應明晰站前工程的線路（站場）專業(yè)與站后工程的站房、站臺等的限界設計，細化站臺設計，做好設計交底。

4.2嚴格技術管理，加強測量控制

一是施工單位要編制、審核審批內容完善的站臺工程實施性施工組織設計或質量保證措施，做好技術交底并檢查指導施組或措施的實施。二是根據站前工程與站后工程采用的測量控制點不同或數據存在偏差的特點，制定并實施站臺限界測量方案，做好與相關施工單位、維管單位測量工作的協(xié)調、復核和復測工作，確保站臺主體工程、裝飾工程尺寸控制準確。三是選用測量精度高、方便操作的站臺限界測量尺，并加強對測量人員的測量技術培訓，減少測量誤差。

4.3加強人才培養(yǎng)，培育產業(yè)工人

加強高鐵車站項目管理人員、技術人員和作業(yè)人員的質量安全和施工技術培訓教育，提高質量安全責任意識、質量安全管理能力，培養(yǎng)新時期滿足高鐵工程建設需求的高素質作業(yè)人員和產業(yè)工人隊伍，弘揚工匠精神，規(guī)范質量安全行為，建設合格工程、品質工程。

4.4強化施工管理，建設品質工程

一是施工單位要嚴格按照設計、施工規(guī)范、施工組織設計和技術交底要求，規(guī)范站臺基礎加固、側墻、帽石、回填土和站臺面層每道工序施工質量控制。二是站臺內回填土施工要嚴格按照規(guī)定分層填筑密實，回填土碾壓方法要正確，不得對站臺側墻形成擠壓產生位移破壞，消除站臺沉降質量隱患。三是出現特殊情況必須搶工時，必須采取切實可行的技術措施、組織措施和管理措施，確保工程質量受控。四是檢查發(fā)現存在站臺侵限隱患時，要及時向相關方報告，分析問題產生的原因，制定可行的整修方案，在相關方的監(jiān)督下及時整修合格，不留隱患，不留遺憾。

4.5規(guī)范質量驗收，嚴格質量卡控

一是施工單位要堅持“三檢制”做好工序質量的自檢、互檢和專檢。二是施工單位、監(jiān)理單位、建設單位等要嚴格按照質量驗收規(guī)范開展對站臺等分部分項工程質量的檢查驗收。三是施工單位要配合第三方檢測單位要做好對站臺工程的質量檢測。四是施工單位要配合運管單位的提前介入檢查驗收，對現場可能引起侵限的環(huán)節(jié)進行重點卡控、驗收和質量缺陷整治，嚴把質量驗收關。

4.6加強建設管理，保證項目建設

一是建設單位要合理確定工期，做好高鐵建設項目前期準備工作，落實好征地拆遷等主體責任，避免因征地拆遷進度滯后導致施工工期縮短。二是建設單位要督促站前工程施工單位保證施工順利進行，避免站前工程進度滯后造成站后工程搶工，導致站臺基礎、側墻及帽石、站臺回填土和面層施工產生質量缺陷。三是建設單位要協(xié)調管理站前工程、站臺主體工程和站臺裝飾工程等施工單位，督促各單位之間加強溝通、配合，建立常態(tài)化溝通機制，避免因溝通不暢造成站臺侵限問題。

4.7建立聯(lián)動機制，促進責任落實

一是施工單位、監(jiān)理單位、建設單位、運管單位和聯(lián)調聯(lián)試單位等要建立暢通的溝通聯(lián)動機制，在靜態(tài)驗收、聯(lián)調聯(lián)試階段，要將動態(tài)測量檢測結果及時通報，共同分析原因，及時組織質量病害整治。二是在運營階段運管單位的各鐵路局集團公司所屬車站（車務段）、工務段、建筑段要共同建立統(tǒng)一的站臺限界臺賬。建筑段和工務段對客運站臺要做好日常巡視、檢查，并定期開展聯(lián)合檢測，做好檢查記錄。發(fā)現限界不符合要求時，建筑段、工務段等單位須做好登記并及時報告，車站值班員（車務應急值守人員）應及時向列車調度員匯報。建筑段和工務段應共同分析原因，根據產生的原因和各主管單位責任，確定整修責任單位，及時組織整修消除隱患。三是鐵路主管部門要加強質量安全監(jiān)督檢查，督促各方責任主體落實質量安全職責，強化高鐵建設項目質量安全管理。

5結語

高速鐵路車站站臺建筑限界與鐵路行車安全有著十分密切的關系，站臺不均勻沉降、侵限問題涉及站臺設計、施工、驗收和運營管理等各個方面和環(huán)節(jié)，必須引起各方高度重視，從源頭防范站臺侵限問題，確保高速鐵路安全運營。

參考文獻

[1]中國鐵路總公司,鐵路技術管理規(guī)程(高速鐵路部分)[S].

[2]鐵總運〔2014〕60號,鐵路運輸房建設備大修維修規(guī)則[S].

[3]TB10423-2020,鐵路站場工程施工質量驗收標準[S].

作者：周斌 胡強 張克能 胡科敏 趙南平 單位：中鐵四局集團建筑工程有限公司