鋼鐵物流企業(yè)生產(chǎn)物流成本控制方法
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鋼鐵企業(yè)規(guī)?；l(fā)展的歷史背景下，生產(chǎn)物流一直不被重視，直達鋼鐵企業(yè)開始研究成本，才發(fā)現(xiàn)這一隱藏成本，所以開始對生產(chǎn)物流企業(yè)進行要求。但是由于生產(chǎn)物流的區(qū)域限制，導(dǎo)致很多降本方式無法推廣。物流作為整個生產(chǎn)環(huán)節(jié)無法忽略一環(huán)，從原燃料采購到生產(chǎn)環(huán)節(jié)供料等，都需要生產(chǎn)物流輔助完成，所以為可實現(xiàn)鋼鐵企業(yè)的降本增效，鋼鐵物流企業(yè)對于生產(chǎn)物流的管理模式升級乃至流程再造都勢在必行。
一、生產(chǎn)物流成本控制概述
生產(chǎn)物流主要指服務(wù)于鋼鐵生產(chǎn)環(huán)節(jié)中原料、燃料、輔料、半成品及其他物料拉運作業(yè)的物流類型，主要運輸方式為公路運輸、軌道運輸、管道運輸三種模式，其中軌道運輸、管道運輸一般為固定路徑、固定裝卸點的固定拉運作業(yè)，可優(yōu)化空間較低，所以本文主要以公路運輸為切入點進行分析。生產(chǎn)物流成本按照作業(yè)目的，可分為倉儲成本、運輸成本、裝卸成本、包裝成本等顯性成本，還會產(chǎn)生例如時間成本、機會成本、信息處理等隱性成本。按照實際作業(yè)主體，可細(xì)分為運輸車輛相關(guān)的輪胎、油料、修理、備件、保險等成本，人力相關(guān)的工資、保險、時間等成本以及倉庫相關(guān)的租金、裝卸、設(shè)備修理等成本。生產(chǎn)物流成本對于生產(chǎn)本身而言都不屬于直接成本，因為沒有牽扯到物料消耗，但是如果物流作業(yè)不當(dāng)，也會導(dǎo)致物料的異常消耗，直接影響生產(chǎn)成本。生產(chǎn)物流在鋼鐵企業(yè)各生產(chǎn)區(qū)域作業(yè)，而鋼鐵企業(yè)一般實行區(qū)域化管理，為了保證生產(chǎn)安全、環(huán)保達標(biāo)，廠區(qū)內(nèi)會形成區(qū)域性的管理標(biāo)準(zhǔn)，例如各別區(qū)域40km/h限速，嚴(yán)禁行駛過程撒漏物料等，一般標(biāo)準(zhǔn)會遠高于區(qū)域外。但也正是因為區(qū)域管理模式，生產(chǎn)物流很少能實現(xiàn)全透明的市場化作業(yè)，一般是由鋼鐵企業(yè)附屬的物流企業(yè)進行拉運，為扶持這類型物流企業(yè)，所制定的運輸單價一般高于市場價格。在成本的財務(wù)管理方面，鋼鐵企業(yè)的賬面處理很少明確使用物流成本的相關(guān)科目，主要原因是由于物流作業(yè)在生產(chǎn)環(huán)節(jié)標(biāo)準(zhǔn)模糊，金額的計算標(biāo)準(zhǔn)無法準(zhǔn)確定義。倉儲成本一般與一線生產(chǎn)部門直接掛鉤，因為一般包括初期倉庫的建造成本以及后續(xù)相關(guān)管理人員的工資，但管理人員也會同步參與到生產(chǎn)環(huán)節(jié)，所以倉儲成本的計算難度較大；裝卸成本與倉儲成本同理，由于在倉庫需要吊裝鋼材，所以成本除了體現(xiàn)在設(shè)備購入、維修、保養(yǎng)外，也包括輔助裝卸操作的實施人員的工資；運輸成本主要為車輛的運費，期間會產(chǎn)生因為等待裝卸貨而附帶生成的時間成本，以及與庫區(qū)管理人員的溝通成本等。如果運輸作業(yè)由單獨的運輸部門承擔(dān)，可以通過明確的與該公司的賬務(wù)處理確定運輸成本，但是運輸成本只是物流成本其中的一部分，這種方式仍然無法準(zhǔn)確衡量物流成本；機會成本一般發(fā)生在由于保產(chǎn)任務(wù)，需持續(xù)在作業(yè)現(xiàn)場等待而錯失的其他物流作業(yè)損失的收入；信息處理成本是指在生產(chǎn)與物流均依托于系統(tǒng)進行處理時，系統(tǒng)間交互產(chǎn)生的成本，與機會成本一樣很難準(zhǔn)確計算。
二、鋼鐵物流企業(yè)生產(chǎn)物流成本控制中存在的問題分析
一般而言，鋼鐵企業(yè)信息化系統(tǒng)中物流模塊的投入比率普遍較低，同時物流環(huán)節(jié)需配合生產(chǎn)作業(yè)現(xiàn)場高效隨機作業(yè)，想要真正實現(xiàn)作業(yè)流程的標(biāo)準(zhǔn)化難度可想而知。所以鋼鐵企業(yè)通常會在給與物流企業(yè)一定利好政策的基礎(chǔ)上，都在推進鋼鐵物流企業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，結(jié)合已經(jīng)成行的先進管理方式或高新技術(shù)，通過激發(fā)員工積極性、設(shè)備優(yōu)化、信息互通等方式，降低物流企業(yè)自身的成本，從而間接降低鋼鐵企業(yè)的物流成本。
（一）司機節(jié)約成本的意識淡薄為了方便管理，生產(chǎn)物流中的作業(yè)車輛一般為物流企業(yè)自有，而對于物流企業(yè)而言，駕駛員水平直接影響車輛的油耗及磨損，是決定企業(yè)成本和安全的決定性因素。司機如果對行徑路徑熟知，行駛中合理操作換擋并控制車速，不僅能降低油耗，減少車輛損耗，還能完成清潔化運輸、安全運輸，但通常司機很難主動有效思考如何提高效率，因為高效作業(yè)無法給司機帶來直觀的經(jīng)濟效益，同時司機、車輛、貨源的隨機組合，導(dǎo)致異常作業(yè)的后續(xù)反向追查、實現(xiàn)明確到人的責(zé)任制難度較大。但如果硬性要求人員與車輛綁定，一方面會限制對車輛調(diào)度的靈活性，使車輛利用率下降，另一方面會對司機工作積極性產(chǎn)生反向激勵，不僅影響作業(yè)，損失甚至?xí)椛渲疗髽I(yè)形象。
（二）設(shè)備更新?lián)Q代難度大，投入與產(chǎn)出不成正比鋼鐵企業(yè)作為國之重器，是典型的實體工業(yè)類型，其相應(yīng)的物流企業(yè)也是如此。鋼材的拉運作業(yè)需要運輸車輛作為載體。物流企業(yè)近些年普遍的轉(zhuǎn)型升級方式，如輕資產(chǎn)管理方式、無車承運、自動駕駛等，通常會受限于生產(chǎn)物流的需求而無法實現(xiàn)，因為生產(chǎn)物流的前提條件是保產(chǎn)而非盈利，這一重要前提條件與普遍的算法不符。生產(chǎn)物流可能對產(chǎn)生大量的等待之間，這對于自動駕駛的算法而言，很難指定明確的標(biāo)準(zhǔn)引導(dǎo)、調(diào)度，而輕資產(chǎn)、無車承運的管理里方式，也會減弱物流企業(yè)對車輛的控制，增加調(diào)配車輛的難度，所以生產(chǎn)物流對車輛的管理必須擁有主動權(quán)。但不得不面對的現(xiàn)實是，車輛作為高投入的生產(chǎn)設(shè)備，面對可能盈利點模糊的生產(chǎn)物流，主動更新?lián)Q代的意愿很難強烈。車輛的更新?lián)Q代不僅要考慮作業(yè)的適配性，還需要結(jié)合自身優(yōu)勢，綜合考慮。
（三）共享信息難度較大，物流與生產(chǎn)管控脫節(jié)鋼鐵企業(yè)自身的轉(zhuǎn)型升級，一般會通過提升信息化水平，借由類似ERP等系統(tǒng)統(tǒng)一管理，希望憑借集中化、精益化、標(biāo)準(zhǔn)化的管理體系，優(yōu)化資源配置，增強內(nèi)部控制。但實際運行至今，但是鋼鐵企業(yè)的系統(tǒng)架構(gòu)中，很少會主動考完善物流板塊，鋼鐵物流企業(yè)一般的定位都是“第三方物流企業(yè)”，導(dǎo)致流程中缺乏物流相關(guān)的管控，一般只在結(jié)算環(huán)節(jié)以簽證單、運輸發(fā)票等二手?jǐn)?shù)據(jù)計入成本。如果物流企業(yè)有自由的物流信息化系統(tǒng)，在與生產(chǎn)系統(tǒng)互通時，極易導(dǎo)致信息孤島，信息不對等、不及時，無法做到事前、事中控制，應(yīng)變能力、反映速度普遍較低，例如現(xiàn)場對結(jié)算量的主觀認(rèn)知、甲方成本調(diào)控、司機服務(wù)態(tài)度、貨物干濕量途耗、甲方結(jié)算環(huán)節(jié)調(diào)價等，都會成為人為影響下的差異，直接導(dǎo)致數(shù)據(jù)口徑不一致。
三、鋼鐵物流企業(yè)生產(chǎn)物流成本控制方法
（一）駕駛員單車承包制度單車承包經(jīng)營是指物流企業(yè)與司機通過簽訂承包協(xié)議，將原本的雇傭模式變更為由司機承包特定車輛，承擔(dān)約定成本（一般為變動成本），承包人按照特定的計算方式獲得收入，超承包收入的返還，欠交彌補的一種經(jīng)營方式，通常承包的雙方主體為物流企業(yè)與穩(wěn)定的駕駛員之間，在運輸車輛不變更產(chǎn)權(quán)所屬且承包者支付雙方約定的保證金的前提下，物流企業(yè)承諾保證貨源穩(wěn)定、作業(yè)充分，承包者完成日常作業(yè)外，如遇保產(chǎn)等緊急任務(wù)，需無條件配合。承包的關(guān)系意味著物流企業(yè)與司機從單一的行政管理關(guān)系轉(zhuǎn)變?yōu)闄?quán)責(zé)更為清晰的經(jīng)濟契約關(guān)系。由司機承擔(dān)承包車輛的變動成本，物流企業(yè)主要承擔(dān)固定成本，并根據(jù)實際作業(yè)情況酌情向司機支付非固定成本部分，具體內(nèi)容見表1所示，即，司機的收入=作業(yè)量*承包單價±其他變量=承包成本物流企業(yè)成本=承包成本+固定成本固定成本、變動成本及其他變量具體內(nèi)容如下表1：此時承包單價的指定渠道就更為多樣性，可以同步參考市場定價機制，也可以通過噸公里等內(nèi)部指標(biāo)的指定，讓司機能夠簡單清晰地看到自己收入的組成，不僅能夠激勵司機工作的積極性，同時也提升了司機對變動成本的主動控制，從而實現(xiàn)固定成本的降低。對于物流企業(yè)而言，變動成本的減低、車損的減少以及企業(yè)活力的提升會有效抵消人工成本的增加，從總成本的物流成本考慮，絕對物超所值。但需要注意的雙方心態(tài)的變化可能產(chǎn)生的消極反彈傾向，如果承包經(jīng)營者放棄對車輛的監(jiān)管控制，承包者如果一切以利益為出發(fā)點，可能會不顧車輛的承載、運行能力，過度消耗車輛，失修、失維，同時也加大了安全風(fēng)險的防控難度，所以適當(dāng)跟蹤作業(yè)現(xiàn)場情況，適度監(jiān)控指標(biāo)，如輪胎跟換周期、事故率、車輛修理費用等，事前預(yù)警，事中管理，事后考核，才能實現(xiàn)雙方的共贏。
（二）新能源化車輛管理模式新能源車輛的實際工作原理，是以蓄電池為能源源頭產(chǎn)生電流，傳遞到電控系統(tǒng)，從而啟動電動機及動力傳動系統(tǒng)，從而實現(xiàn)汽車驅(qū)動行駛。能量的獲得主要依靠氫燃料電池，即氫氣與氧氣的化學(xué)反應(yīng)釋放能量，最后產(chǎn)生的物質(zhì)是清潔的水，是真正意義上的零排放、零污染的汽車。相較優(yōu)勢，新能源車的痛點也非常直觀：1.自身重、載重少；2.單趟行程短，遠程續(xù)航能力差；3.運營成本高：充電便利性差、保養(yǎng)維修成本高。載重少可以通過多次往返運輸解決，其他另外兩個痛點、續(xù)航能力及運營成本，對于生產(chǎn)物流來說，影響程度會大幅減弱，因為新能源車輛的行駛范圍是及充電樁為圓心，單次充電的行駛距離為最大半徑的圓，局限性較大，而生產(chǎn)物流，是以各生產(chǎn)廠的集群位置形成的廠區(qū)，也可以劃定范圍，這也就意味著只要有效規(guī)劃充電樁的位置、優(yōu)化作業(yè)路徑、減少通行干擾，就可以將嘗試發(fā)展新能源車輛。從成本角度出發(fā)，初期高昂的購車成本讓許多物流企業(yè)望而卻步，不僅要購入新能源車輛，還要同步考慮自建換電站的費用以及后續(xù)電池消耗的不可控成本。與天然氣及燃油車輛相比完全沒有優(yōu)勢。但是從附加效益考慮，首先政府政策大力扶持新能源車輛的發(fā)展，稅收政策及政府性企業(yè)優(yōu)惠出現(xiàn)的可能性極高；其次與新能源車同時發(fā)展的供應(yīng)鏈效益，不可忽視。傳統(tǒng)的物流企業(yè)需要經(jīng)歷車輛購置、固定資產(chǎn)建設(shè)、市場開拓等緩慢的流程，才能搭建起一套完整的物流體系，且需要投入大量的資金用于購買、更新車輛等，但是生產(chǎn)物流的優(yōu)勢在于可以借助鋼鐵企業(yè)的自有資源，同司機、鋼廠、銀行多方協(xié)商，不僅能解決前期融資問題，而且有利于后續(xù)新能源車輛的持續(xù)運營。鋼鐵企業(yè)逐漸嚴(yán)格的環(huán)保要求增加了包裝成本，同時也導(dǎo)致物流效率降低，而新能源車輛，一方面杜絕了超載的可能性，一方面車輛本身實現(xiàn)了零污染，能有效減少環(huán)保成本。物流企業(yè)借由與鋼鐵企業(yè)之間的依附關(guān)系，在規(guī)劃換電站時規(guī)劃的自由度更高，且電力的獲取也更方便；銀行在前期調(diào)研時，會更樂于向新能源車輛融資，無論是購車階段，甚至可以通過運費貸的形式參與到運費的支付環(huán)節(jié)，使得融資這一行為本身更加可靠。所以在多方利好的推動下，設(shè)備向新能源車輛的優(yōu)化趨勢勢在必行。
（三）系統(tǒng)交互數(shù)據(jù)互通模式鋼鐵企業(yè)再初期搭建ERP系統(tǒng)中，一般很少關(guān)注物流板塊的構(gòu)建，所以物流作業(yè)的系統(tǒng)或搭建一般會形成獨立的系統(tǒng)，由于近幾年物流行業(yè)的興起，物流信息系統(tǒng)無論從數(shù)量或類型上都出現(xiàn)了井噴式的發(fā)展，一般物流信息系統(tǒng)的管理模式是開放式的管理模式，因為需要對接司機、客戶等多方的外部信息，但這種開放式的搭建模式很難與生產(chǎn)物流相匹配，因為鋼鐵生產(chǎn)作業(yè)的數(shù)據(jù)不可能開放式管理。所以這就需要在對生產(chǎn)物流中物流信息系統(tǒng)的的搭建環(huán)節(jié)，考慮與ERP數(shù)據(jù)的交互問題，不能無限制的獲取數(shù)據(jù)，但如果權(quán)限較少，也無法實現(xiàn)信息化搭建的真正意義。與此同時，ERP主要服務(wù)與生產(chǎn)口徑，物流信息系統(tǒng)主要服務(wù)于物流作業(yè)，兩種不同的作業(yè)必定會導(dǎo)致數(shù)據(jù)口徑的不一致，例如大包業(yè)務(wù)，在規(guī)定的較長時間內(nèi)，例如季度、半年、年度，對某片作業(yè)區(qū)進行拉運，這就會導(dǎo)致單車無法獲得噸位，但由于運輸作業(yè)環(huán)節(jié)必須有單價，這也就以為著系統(tǒng)對該部分?jǐn)?shù)據(jù)由于無法統(tǒng)一口徑，即無法實現(xiàn)互通。所以再試圖解決系統(tǒng)的交互前，需要首先解決系統(tǒng)口徑的一致性問題，例如雙方將定價方式統(tǒng)一為噸公里，即再考量實際拉運距離的情況下，實際考慮貨物的重量，無論對于鋼鐵企業(yè)物流成本的計量，亦或是鋼鐵物流企業(yè)作業(yè)的規(guī)范性而言，都能起到不小的作用。綜上所述，生產(chǎn)物流成本的降低不能一味的考慮運輸單價的降低，更多需要迎合鋼鐵企業(yè)的管理要求、市場化運營模式等，通過管理方式的更新、車輛類型的優(yōu)化實現(xiàn)企業(yè)成本的降低，最終實現(xiàn)鋼鐵物流企業(yè)對生產(chǎn)成本降本增效的目的。
作者：秦樂 單位：內(nèi)蒙古科技大學(xué)
