軌道交通車站照明及控制優(yōu)化設計

前言：想要寫出一篇引人入勝的文章？我們特意為您整理了軌道交通車站照明及控制優(yōu)化設計范文，希望能給你帶來靈感和參考，敬請閱讀。

摘要：本文介紹了目前城市軌道交通車站照明的設計和控制模式，分析了各類照明的用途和重要性，從照明功能及切非角度提出了一般照明的控制模式，并介紹了智能照明在車站照明設計中應用的可行性，對軌道交通車站照明及控制的優(yōu)化設計提供了建議和參考。

關鍵詞：城市軌道交通；照明設計；智能照明

引言

城市軌道交通近年來在我國大中城市發(fā)展迅速，不僅方便了乘客的出行，還對大城市日趨嚴重的交通擁堵起到了極大的緩解作用，并具有節(jié)約土地資源、節(jié)能減排、推進新技術發(fā)展等多方面優(yōu)勢。城市軌道交通車站因線路走向一般有4種類型：地下站、地面站、高架站、半地下半地面站（不常見）。各種類型的車站必須要有良好的照明設計，以保證不僅在平時向乘客提供舒適明亮的乘車環(huán)境，還能夠在發(fā)生事故及火災時有利于疏散乘客，使乘客及時遠離事故及火災點，保證人身安全。據(jù)統(tǒng)計，照明用電約占整個軌道交通工程用電量的8%～10%。采用合理有效的照明設計及控制模式，既可滿足運營照明需求，也是節(jié)約電能的必要手段。

1目前車站照明及控制模式

1.1車站照明類型

軌道交通車站照明分為一般照明、應急照明、安全照明、廣告照明。一般照明包括工作照明、節(jié)電照明、正常照明、導向照明、地徽照明等。應急照明包括備用照明和疏散照明，疏散照明包括應急安全出口標志燈和疏散指示標志燈。不同照明類型在車站內(nèi)不同位置的設置如下：車站公共區(qū)：工作照明、節(jié)電照明、應急照明、廣告照明、導向照明；車站設備房、走廊、樓梯：正常照明、應急照明；站臺板下、電纜夾層、風道夾層：安全照明；地面出入口：正常照明、地徽照明、導向照明；地下區(qū)間：正常照明、應急照明；高架及地面區(qū)間：正常照明。特別說明：車站公共區(qū)節(jié)電照明和工作照明基本按1∶1設置，并由不同電源交叉配電，既保證了照明供電可靠性，又能根據(jù)控制模式實現(xiàn)節(jié)約電能功能。各種照明功能如下：一般照明、室外集散廣場照明等均為軌道交通運營時段提供照明，照亮乘客進入車站的通道、分清車站內(nèi)各個區(qū)域的功能、指引乘客進站、購票、乘車、出站；應急照明主要是提供車站火災及事故時的緊急照明和疏散誘導，避免乘客在緊急狀態(tài)下逃生時發(fā)生碰撞、踩踏、擁擠、走錯路線，能順利逃離事故地點；安全照明一般安裝在站臺板及電纜夾層內(nèi)，防止此部分空間因凈空較低在運營維護作業(yè)時碰觸燈具而發(fā)生觸電事故，也歸為一般照明；廣告照明是為了更好地利用車站空間，并考慮商業(yè)需求而設置，主要功能是既作為車站宣傳及商業(yè)用途照明，又作為車站正常照明的補充照明；地徽照明主要是向市民及乘客提供地鐵站標識，方便乘客就近乘車。上述各類照明中，車站公共區(qū)應急照明平時在運營時兼顧正常照明，運營結束時作為值班照明，火災及事故時保證正常工作，是重要的一級負荷，可靠性要求極高。設備區(qū)應急照明平時作為正常照明，火災及事故時強制點亮，作為保障工作人員順利逃生的重要照明。

1.2車站照明控制

上述各類照明根據(jù)正常運營及火災工況進行模式控制，公共區(qū)一般照明、廣告照明、導向照明由BAS系統(tǒng)根據(jù)運營模式需求及室外照明照度（高架站存在）進行控制，應急照明一般不設控制；設備房正常照明由設于房間內(nèi)的就地開關控制，應急照明由就地開關進行控制，并由FAS系統(tǒng)實現(xiàn)火災時強啟。安全照明由就地開關或安全照明配電箱進行控制；出入口地面廳正常照明及地徽照明由BAS系統(tǒng)根據(jù)運營時間控制。公共區(qū)的照明控制模式因車站類型而異，主要原因是高架及地面站在白天可利用自然光，地下站無可利用的自然光；半地下半地面站車站一般會單獨設置照明模式，做到既能滿足車站地下建筑照明，又能有效利用自然光。根據(jù)目前部分城市的運營規(guī)則，公共區(qū)照明控制模式統(tǒng)計如表1所示。根據(jù)各種車站內(nèi)各類照明的設置方式及控制模式，從方便乘客、運營安全、節(jié)約電能的角度進行如下優(yōu)化設計：（1）高架站、地面站及位于地面部分的車站建筑的公共區(qū)部分，應急照明由常明調整為平時BAS控制，火災時FAS強啟模式，充分利用自然光達到節(jié)約電能的目的。目前大部分地上車站設計成鋼結構及大面積玻璃幕墻的形式，大部分自然光能夠進入室內(nèi)，為利用自然光提供了良好的條件。而根據(jù)照明控制模式，站廳站臺公共區(qū)應急照明是常明的，存在浪費電能的現(xiàn)象。部分高架換乘通道、出入口跨街天橋、通往商業(yè)大樓的高架天橋等部位也存在上述現(xiàn)象。以北京地鐵15號線4座高架車站統(tǒng)計，公共區(qū)應急照明設置如表2所示。將應急照明按白天自然光照度強時關閉設計，只在每天晚間及早晚平均開啟5h合計，較每天24h開啟相比，每年可節(jié)約電能約4.56萬kW•h，節(jié)能效果明顯。（2）地下站一般照明在火災事故時延時切非。目前的切非模式，對于車站一般照明，不管是公共區(qū)、設備管理用房還是區(qū)間，在火災事故時，F(xiàn)AS系統(tǒng)均按照車站非消防負荷切除。根據(jù)《城市軌道交通照明》（GB/T16275）相關要求，公共區(qū)、一般設備房間、走廊、通道、樓梯等地方的應急照明照度不應小于正常照明的10%；控制室、站長室、消防泵房等重要場合應急照明照度不應小于正常照明的50%，根據(jù)該要求，對于按50%應急照明設計的場所，正常照明切除后照度只降低了一半，而對于按10%設計的場所，應急照明切除后照度降低90%，會有一個明顯的明暗交替過程。特別是在地下站公共區(qū)運營期間，若發(fā)生火災事故，F(xiàn)AS系統(tǒng)將正常照明切除后，照明會明顯下降，如果發(fā)生火災事故將會加劇乘客的恐懼感。這種切非在有自然光補充照明的高架站、地面站，且在白天時較合理，而對于地下站不合理。為此，公共區(qū)正常照明延時切非。目前有多個城市按延時6min后進行切非，推薦采用。（3）公共區(qū)正常照明采用BAS模式控制時，采用反邏輯控制。由于公共區(qū)正常照明只在運營時開啟，在運營結束后關閉，只留應急照明作為車站工作人員的值班照明。目前已運營的大部分軌道交通線路，該部分照明BAS系統(tǒng)控制開啟時，按圖1所示程序控制。如圖1所示，要點亮照明燈具，需將照明回路內(nèi)的接觸器閉合，通常接觸器采用常開節(jié)點，BAS開啟時得到命令，接觸器閉合，燈打開。此種方式下，當BAS系統(tǒng)故障，開啟命令不能發(fā)出時，存在照明回路不能點亮的隱患。為了避免該問題的發(fā)生，可采用反邏輯控制，即照明回路接觸器采用常閉節(jié)點，配電回路平時是接通的，當BAS控制關閉照明時，發(fā)關閉命令，斷開主回路接觸器，照明關閉。在這種情況下，即便是在BAS系統(tǒng)故障，關閉命令不能發(fā)出時，車站照明仍是點亮的，較第一種方式可靠。

2智能照明在車站照明中的應用

智能照明是近年來軌道交通工程發(fā)展起來的一種新型照明控制模式，其主要原理是利用計算機、通信網(wǎng)絡、節(jié)能型終端燈具等組成智能化照明控制系統(tǒng)。傳統(tǒng)照明控制模式控制簡單、模式單一、節(jié)能效果有限，一般車站內(nèi)控制主要有如下類型：（1）BAS控制：針對公共區(qū)照明和區(qū)間照明；（2）翹板開關控制：針對設備及管理用房照明；（3）無控制：針對應急照明。采用智能化控制系統(tǒng)后的優(yōu)點：（1）提高運營管理水平。將傳統(tǒng)的開關控制照明燈具的通斷優(yōu)化為智能化的管理，使高素質的管理意識用于系統(tǒng)，確保照明質量。（2）節(jié)約能源。對于地鐵車站的出入口照明、高架車站照明，利用智能傳感器感應室外亮度來自動調節(jié)燈光，以保證室內(nèi)恒定照度，既能使室內(nèi)有最佳照明環(huán)境，又能達到節(jié)能效果。根據(jù)各區(qū)域的工作運行情況進行照度設定，并按時進行自動開、關照明，使系統(tǒng)能最大限度地節(jié)約能源。經(jīng)測算能夠節(jié)能20%左右。（3）延長燈具使用壽命。眾所周知，照明燈具的使用壽命取決于電網(wǎng)電壓，由于電網(wǎng)過電壓越高，燈具壽命將會成倍降低，反之燈具壽命將延長，因此防止過電壓并適當降低工作電壓是延長燈具壽命的有效途徑。系統(tǒng)設置了抑制電網(wǎng)沖擊電壓和浪涌電壓裝置，人為地限制電壓以提高燈具壽命。并且采用軟啟動和軟關斷技術，避免燈具燈絲的熱沖擊，以進一步延長燈具壽命。BAS發(fā)開啟命令照明配電回路接觸器閉合照明燈具點亮照明回路得電（4）多模式調整照度，滿足照度要求。照明燈具受壽命影響，照度會隨著時間的推移降低，因此一般設計時，實際設計照度會高于標準照度，運營若干年后處于標準照度內(nèi)?；诖嗽?，可在初期關閉部分燈具，降低較高的照度，運營2～3年后整體燈具照度下降，燈具全部投入運營，達到照度標準要求。智能照明可設置多種照明模式滿足上述要求。（5）減少接口、控制電纜。傳統(tǒng)BAS控制模式下，基本每個被控回路需對應設置控制點和信息采集點，一般每個車站設20～30個控制點及信息采集點。采用智能照明后，BAS系統(tǒng)只與智能照明之間設有接口，照明控制內(nèi)部接口全部由智能照明主機實現(xiàn)，大大減少了接口數(shù)量，并減少了控制電纜的敷設。

3結語

軌道交通車站照明方式多樣，但主要功能是提供良好的照明環(huán)境，并能夠在火災事故時起到疏散乘客的作用。從節(jié)能角度考慮，高架站及地面站公共區(qū)應急照明采用BAS控制+FAS強啟功能的控制模式，而公共區(qū)一般照明火災模式時采用延時切非，正常照明可采用反邏輯控制方式。另外，智能照明已發(fā)展應用成熟，在模式控制靈活、節(jié)能減排、接口少等方面具有優(yōu)勢，部分城市新建線路已開始實施并投入運營，推薦應用。

參考文獻：

[1]中鐵電氣化勘測設計研究院有限公司.北京地鐵15號線一期工程施工圖設計.動力照明系統(tǒng)[Z].

[2]侯紅磊.I-bus智能照明系統(tǒng)在軌道交通中的應用[J].工業(yè)控制計算機，2012（10）：11-12.

[3]乜瑩.地鐵車站照明系統(tǒng)能耗分析及節(jié)能對策[J].中國標準化，2017（8）：29-30.

作者：王龍 劉恒 單位：天津中鐵電氣化設計研究院有限公司