坍塌事故精選(九篇)

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第1篇：坍塌事故范文

關(guān)鍵詞： 商住樓；深基坑；支護方案

中圖分類號：TU94+2 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2014）05-0127-02

0 引言

隨著中國經(jīng)濟及城市建設(shè)的發(fā)展，有限的城市地面空間已不能滿足人們?nèi)找嬖鲩L的工作和生活的需要，于是人們開始向高空和地下尋求發(fā)展空間。近20年，尤其是近10年來，基坑工程數(shù)量急劇增加，技術(shù)上也有了長足的進步。進入21世紀后出現(xiàn)了更多的超高層建筑和大型的地下工程，特別是北京、上海、廣州的地鐵工程的全面展開帶來了超深基坑工程的發(fā)展。而現(xiàn)在各類地下工程諸如越江隧道、地下商場、地下民防等已隨處可見。這些工程的共同特點是都要進行大規(guī)模地下開挖，必然導(dǎo)致大量的基坑工程產(chǎn)生。為了保證建筑物的穩(wěn)定性，建筑基礎(chǔ)都必須滿足地下埋深嵌固的要求。建筑高度越高，其埋置深度也就越深，對基坑工程的要求越來越高，隨之出現(xiàn)的問題也越來越多，這給建筑施工，特別是城市中心區(qū)的建筑施工帶來了很大的困難。

1 事故分析

1.1 事故經(jīng)過 大廈位于新鄭市新建路和中華路之間，深基坑采用地下連續(xù)墻圍護，開挖面積約5000m2。2004年9月1日，在開挖到基地深度13米，第三道支撐未及支護時，突然在新建路一側(cè)發(fā)生坍落，塌方地段長22米、寬10米、深5米。停放在該地的一輛裝有5噸柴油的油罐車也被滑入塌方底部5米深處，致使地下通往人民廣場的一條20萬伏電纜線受到威脅。由于塌方，埋設(shè)在地下的煤氣管被塌方建筑物擠壓斷裂，工地泄露的煤氣最高濃度在200PPm以上，直接危害工地人員和周圍居民的生命安全，造成的損失達上億元。

由于基坑坍塌，使得地下所埋設(shè)各種管線遭受嚴重損壞，煤氣外溢，大面積停氣停水停電，交通中斷，造成了重大經(jīng)濟損失和不良社會影響。這起事故引起了市政府和工程界的高度重視，使得正在編寫的地方《基坑工程設(shè)計規(guī)程》，對基坑工程的設(shè)計和施工提出了更嚴格的要求。

1.2 事故原因分析 ①工程勘察?？辈熨Y料不詳、不準、疏漏、失誤：勘察結(jié)果不完備、不準確、不正確。②工程設(shè)計。工程設(shè)計一般涉及到掘支方案、降水方案、應(yīng)急方案的選擇和確定，在對支護參數(shù)進行設(shè)計時，需進行穩(wěn)定性計算分析及與之緊密相關(guān)的邊壁破壞模式的選定，任何一個環(huán)節(jié)不慎，均可能造成邊壁變形失穩(wěn)。③工程施工。施工質(zhì)量、施工工藝、材料質(zhì)量、施工機械化程度、施工速度和時機、管理水平均可能成為工程事故的直接原因或間接原因。此外，信息化施工，還需要施工單位具有較高水平的檢測和評估能力，而這往往不夠重視。④工程監(jiān)理。監(jiān)測現(xiàn)場擔(dān)負著監(jiān)督處理施工是否按圖施工的重任，是確保工程質(zhì)量安全的重要環(huán)節(jié)。工程經(jīng)驗表明：監(jiān)理工作做好了，做到位了，是可以避免某些事故的。⑤工程建設(shè)方或大發(fā)包方。某些事故是由于工程建設(shè)方或大發(fā)包方盲目壓價。層層分包、不恰當?shù)貐⑴c選擇或強行拍板某種支護方案或降水措施、或長期拖欠工程款，以致貽誤支護時機、工程質(zhì)量得不到保證等所引起的。⑥規(guī)范。隨著科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展，有些規(guī)范的某些規(guī)定顯得不盡科學(xué)、合理、適用，以至于成為事故的原因之一。

通過對河南省超過200項的事故進行分析，發(fā)現(xiàn)發(fā)生基坑坍塌事故的原因主要有以下幾種，見表1。

由表1可見：工程事故的主要原因是施工、設(shè)計問題，分別占事故總數(shù)的46.9%和39.9%，建設(shè)方或大發(fā)包方的原因值得重視，其他原因也不容忽視。

2 防治措施

2.1 防止坍塌的基本安全要求

2.1.1 必須認真貫徹建設(shè)部“重申防止坍塌的若干規(guī)定”和“關(guān)于防止坍塌的緊急通知”精神，在項目施工中必須針對工程特點編制施工組織設(shè)計，編制質(zhì)量、措施，經(jīng)甲乙方及監(jiān)理單位審批后實施。

2.1.2 工程土方施工，必須單獨編制專項的施工方案，編制措施，防止土方坍塌，尤其是制定防止毗鄰建筑物坍塌的措施。①按土質(zhì)放坡或護坡。施工中，要按土質(zhì)的類別，較淺的基坑，要采取放坡的措施，對較深的基坑，要考慮采取護壁樁、錨桿等技術(shù)措施，必須有專業(yè)公司進行防護施工。②降水處理。對工程標高低于地下水以下，首先要降低地下水位，對毗鄰建筑物必須采取有效的安全防護措施，并進行認真觀測。③基坑邊堆土要有安全距離，嚴禁在坑邊堆放建筑材料，防止動荷載對土體的震動造成原土層內(nèi)部顆粒結(jié)構(gòu)發(fā)生變化。④土方挖掘過程中，要加強監(jiān)控。⑤杜絕“三違”現(xiàn)象。

2.1.3 模板作業(yè)時，對模板支撐宜采用鋼支撐材料作支撐立柱，不得使用嚴重銹蝕、變形、斷裂、脫焊、螺栓松動的鋼支撐材料和竹材作立柱。支撐立柱基礎(chǔ)應(yīng)牢固，并按設(shè)計計算嚴格控制模板支撐系統(tǒng)的沉降量。支撐立柱基礎(chǔ)為泥土地面時，應(yīng)采取排水措施，對地面平整、夯實，并加設(shè)滿足支撐承載力要求的墊板后，方可用以支撐立柱。斜支撐和立柱應(yīng)牢固拉接，形成整體。

2.1.4 嚴格控制施工荷載，尤其是樓板上集中荷載不要超過設(shè)計要求。

2.2 發(fā)生坍塌的應(yīng)急措施：①當施工現(xiàn)場的監(jiān)控人員發(fā)現(xiàn)土方或建筑物有裂紋或發(fā)出異常聲音時，應(yīng)立即報告給領(lǐng)導(dǎo)小組組長，并立即下令停止作業(yè)，并組織施工人員快速撤離到安全地點。②當土方或建筑物發(fā)生坍塌后，造成人員被埋、被壓的情況下，領(lǐng)導(dǎo)小組全員上崗，除應(yīng)立即逐級報告給主管部門之外，應(yīng)保護好現(xiàn)場，在確認不會再次發(fā)生同類的前提下，立即組織人員進行搶救受傷人員。③當少部分土方坍塌時，現(xiàn)場搶救組專業(yè)救護人員要用鐵鍬進行撮土挖掘，并注意不要傷及被埋人員；當建筑物整體倒塌時，由市領(lǐng)導(dǎo)小組統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)和指揮，各有關(guān)部門協(xié)調(diào)作戰(zhàn)，保證搶險工作有條不紊的進行。要采用吊車、挖掘機進行搶救，現(xiàn)場要有指揮并監(jiān)護，防止機械傷及被埋或被壓人員。④被搶救出來的傷員，要由現(xiàn)場醫(yī)療室醫(yī)生或急救組急救中心救護人員進行搶救，用擔(dān)架把傷員抬到救護車上，對傷勢嚴重的人員要立即進行吸氧和輸液，到醫(yī)院后組織醫(yī)務(wù)人員全力救治傷員。⑤當核實所有人員獲救后，將受傷人員的位置進行拍照或錄像，禁止無關(guān)人員進入現(xiàn)場，等待調(diào)查組進行調(diào)查處理。⑥對在土方坍塌和建筑物坍塌死亡的人員，由企業(yè)及善后處理組負責(zé)對死亡人員的家屬進行安撫，傷殘人員安置和財產(chǎn)理賠等善后處理工作。

3 結(jié)論

深基礎(chǔ)基坑支護工程施工技術(shù)措施科學(xué)、合理與否，直接影響到工程本身的質(zhì)量與進度，并對工程經(jīng)濟效益提高與人身安全的保證起到關(guān)鍵性作用。深基坑支護工程是近二十年來隨著城市高層建筑發(fā)展而發(fā)展的一門新的實踐工程學(xué)，它還有待于理論上的完善，如何選取一種在經(jīng)濟、技術(shù)上都合理的支護類型，還必須充分考慮施工現(xiàn)場的環(huán)境、工程地質(zhì)條件以及具體的工程要求。

參考文獻：

[1]JGJ120-99，建筑基坑支護技術(shù)規(guī)程[S].

第2篇：坍塌事故范文

在現(xiàn)場可以看到，斷裂的橋面長近200米，斷成幾截。斷裂處鋼筋在外，最長的一段橋體直接塌在地上，另外的幾段斜靠在橋樁上。橋面上，斷裂成碎塊的混凝土將一臺挖掘機埋了一半，而在橋下的東二環(huán)路上，斷裂的橋面將一輛微型貨車徹底壓扁。“車都壓扁了。至少有1名司機死在里面?！眹^的群眾說。

“當時只昕到‘轟’的一聲巨響，我還以為是地震了?！奔易⌒∏f立交橋附近小壩東村的張先生說。 “我沒有以為是地震發(fā)生，而是以為這里被炮彈擊中了，接著感覺房子都在搖?！贝迕裉菩〗阊a充道。

目擊者朱先生說，當時橋上有一臺挖掘機和幾名工人正在進行拆橋作業(yè)?！巴诰驒C的‘頭’在鑿橋時，突然一聲響，橋就斷了?！痹摌蛟诓鸪谐藮|二環(huán)沒有被封閉外，其他施工路段都是封閉的，如果東二環(huán)的施工路段被封閉，微型貨車也不會被壓扁了。附近的居民稱，幸好當時不是下班高峰期，不然經(jīng)過橋下的車輛會很多，后果將不堪設(shè)想。

9日22B寸許，身穿咖啡色夾克，騎著一輛電動車的徐師傅還在現(xiàn)場轉(zhuǎn)悠，他臉色蒼白。“太可怕了!如果晚出來一分鐘，我就躺在下面了!”驚魂未定的徐師傅不停地感嘆自己僥幸逃生。

徐師傅說，當時下層路面還有車輛和行人通行，只聽到從右邊不時傳來挖掘機的作業(yè)聲，沒有任何人出來阻止車輛行駛，也看不見任何警示標志?！拔覄傋叱鲈训?0米左右，只聽到身后傳來巨響，停車往后一看，整個匝道坍塌下來，周圍灰塵彌漫。幾秒鐘后，開始聽到有人呼救?！毙鞄煾当贿@驚魂一幕嚇呆了。

據(jù)了解，事故發(fā)生后，昆明市公安消防支隊派出110名搶險隊員趕赴現(xiàn)場施救。由于事發(fā)現(xiàn)場立交橋塌陷面積較大，消防人員無法單獨施工作業(yè)，只能配合施工單位，先對事發(fā)現(xiàn)場進行照明。事故發(fā)生后，昆明市公安消防支隊特勤大隊派出兩條搜救犬進行搜救，同時，消防人員也通過生命探測儀進行探測，經(jīng)過40多分鐘的搜救，未發(fā)現(xiàn)有生命跡象。

每當聽到“坍塌”二字時，耳畔似乎就響起一片哀聲，一句“出事了”的背后總有一些生命離我們遠去，令人寸斷肝腸，扼腕痛惜。坍塌事故造成2死4傷，面對逝去的生命，憤怒自然不在話下。憤怒之余，看到有關(guān)方面緊急展開救援、處理善后等工作，心里卻不是滋味，我相信，誰都高興不起來。也不會為此而感動。

生命至上，可坍塌卻屢屢發(fā)生。追問、反思，吸取教訓(xùn)，這些都是事后有關(guān)方面要做的事情?？蛇@不都是如出一轍嗎?過后，不也是好了傷疤忘了痛嗎?一次又次的坍塌事故發(fā)生。難道坍塌是一道我們邁不過的“坎”?

按理，工程建設(shè)都有科學(xué)的設(shè)計、規(guī)劃和嚴格的施工要求。這是事前防患于未然必須做的“保障”工作。類似悲劇發(fā)生總是很“突然”，但卻又是可以避免的。可以避免而又沒能避免，只能說明“坍塌”事故背后總有或多或少的人為因素“作崇”。說到人為因素，涉及方面廣泛，難以一一羅列，但味道都是怪怪的?！袄嫜焙λ廊耍?zé)任缺失同樣會這樣。一次又一次的教訓(xùn)，足以讓人警醒，悲劇卻沒能幸免。不難看出，我們?nèi)匀粵]能跳出“事后諸葛亮”的怪圈，教訓(xùn)只是教訓(xùn)而已。工程建設(shè)就是一道生命關(guān)口，在“帶病”的情況下施工，生命就被忽視了，安全當然不能保證，悲劇也就不可避免。

第3篇：坍塌事故范文

關(guān)鍵詞：高大模板；坍塌事故；技術(shù)管理；預(yù)防措施

隨著我國社會經(jīng)濟建設(shè)步伐的加快，城市規(guī)模擴張速度加快，許多高層建筑工程逐漸向大型化、高度化、復(fù)雜化和多功能化的方向發(fā)展，這對建筑工程整體質(zhì)量安全提出了新的要求。高大模板支架系統(tǒng)是近年來發(fā)展速度較快的一種施工工藝，具有諸多的優(yōu)點，在城市高層建筑施工中得到廣泛的應(yīng)用。但高大模板支架系統(tǒng)施工是一項危險性較大的工程，需要攻克高度高、承載力低和承載荷載重等施工難題，稍有不慎就會引起支撐體系失穩(wěn)而導(dǎo)致坍塌事故的發(fā)生，這不僅影響到建筑工程的質(zhì)量安全及經(jīng)濟效益，而且也可能導(dǎo)致嚴重的財產(chǎn)損失及人員傷亡。因此，施工單位應(yīng)重視高大模板支架系統(tǒng)的施工，通過制定有效的預(yù)防措施，最大限度避免坍塌事故的發(fā)生。

1 工程基本情況

某工程項目為框架結(jié)構(gòu)，建筑高度27.5m，首層層高5.5m，2到5層層高均為4 m，事故發(fā)生部位在三層頂2～4軸線與C～E軸線之間，模板支架高度15.6m（電石爐基礎(chǔ)底板頂標高為-2.13m），三層樓板厚150mm，邊梁截面分別為400×1200（mm）、300×1000（mm）、600×1300（mm），中間梁300×700（mm），屬超高、超重模板支架體系。

經(jīng)事故調(diào)查組調(diào)查，該模板支架均未設(shè)置縱橫向掃地桿，立桿間距1.3m～1.5m，步距1.8m左右，縱橫向水平橫桿嚴重缺失，梁底頂撐使用扭曲、過細的細木桿替代鋼管，部分絲杠頂托安裝偏心且螺桿伸出鋼管頂部長度超過規(guī)范要求，水平橫桿對接接頭，部分立桿對接

接頭未按規(guī)范規(guī)定錯開，未設(shè)置縱橫向、水平向剪刀撐，梁底立桿與橫桿連接未設(shè)置防滑扣件，支架也未與已完建筑結(jié)構(gòu)一層、二層柱子進行剛性拉結(jié)，現(xiàn)場隨機測量若干根鋼管壁厚最薄處2mm，小于規(guī)范3.6mm，現(xiàn)場多處發(fā)現(xiàn)有扣件崩裂殘片。

2 事故原因分析

2.1 技術(shù)上存在的問題

依據(jù)《建筑施工模板安全技術(shù)規(guī)范》（JGJ162-2008）和《建筑施工扣件式鋼管腳手架安全技術(shù)規(guī)范》（JGJ130-2011）中有關(guān)架體構(gòu)造要求，本工程三層頂、梁、板模板鋼管腳手架支撐架體構(gòu)造設(shè)計中，至少應(yīng)做到落地鋼管立桿間距應(yīng)≤90cm，橫桿間距≤150cm，其中上部1/3高度內(nèi)適當加密，縱、橫、水平三方向剪刀撐應(yīng)≥3道，梁底、板底最上部大橫桿應(yīng)與立桿交接處加設(shè)防滑扣件，梁底另加設(shè)鋼管頂撐，滿堂支架四周應(yīng)與每層結(jié)構(gòu)柱連接，所使用鋼管、扣件進場時至少抽一組檢驗批檢測并據(jù)實計算設(shè)計，且扣件扭力矩應(yīng)按規(guī)范檢查，混凝土澆搗前應(yīng)進行聯(lián)合驗收合格并書面填寫驗收合格同意澆搗混凝土結(jié)論書。

2.2 技術(shù)管理上存在的問題

對該工程未辦理工程招投標手續(xù)，提供的設(shè)計圖紙無設(shè)計單位、設(shè)計人員蓋章和簽章，選擇無任何資質(zhì)的個人承攬工程且未簽訂合同和協(xié)議，未委托監(jiān)理單位對工程實施監(jiān)理，也未辦理工程質(zhì)量安全監(jiān)督和施工許可手續(xù)，把工程直接發(fā)包給了某包工隊（無任何資質(zhì)），未督促施工方對該工程高大模板施工編制專項方案并嚴格實施。該建設(shè)單位違反工程建設(shè)法律法規(guī)，違法建設(shè)、違法發(fā)包，不能有效組織該項目的進度、質(zhì)量、安全管理，對施工方（某包工隊，無任何資質(zhì)）選擇、管理不合法、不規(guī)范。

3.組織管理上存在的問題

某包工隊無資質(zhì)，未能按照法律法規(guī)規(guī)定規(guī)范施工現(xiàn)場安全生產(chǎn)管理工作，未編制該工程6#電石爐模板工程專項施工方案，未組織專家論證審查，未對鋼管、扣件進場檢驗和復(fù)試，也未建立安全生產(chǎn)領(lǐng)導(dǎo)小組和配備專職安全生產(chǎn)管理人員，現(xiàn)場施工負責(zé)人無資格證，其他施工人員尤其是架子工、電工、電焊工、塔吊司機、起重工均無證上崗，未見6#電石爐模板工程專項施工方案的交底和驗收記錄，未見該部位混凝土澆筑令?？偟膩碚f，施工方項目管理不到位，現(xiàn)場混亂，作業(yè)無序；現(xiàn)場無合格技術(shù)人員，未見到任何技術(shù)資料。

3 梳理歸納，模板支架存在的共性問題

最近幾年，部分施工企業(yè)仍然對高大模板的施工不夠重視，不斷發(fā)生模板支架坍塌事故，筆者也參與了幾起模板支架坍塌事故的調(diào)查工作，盡管每個工程都有不同之處，但究其原因卻十分類似，經(jīng)過梳理歸納，存在的共性問題如下：

3.1 通過現(xiàn)場勘查支架搭設(shè)情況，往往發(fā)現(xiàn)

（1）開挖回填土方不平整、不夯實，造成立桿基礎(chǔ)承載力不符合要求，立桿基礎(chǔ)未設(shè)置墊木或支座，不設(shè)置縱橫向掃地桿或掃地桿設(shè)置嚴重不足。

（2）立桿垂直度偏差過大，受壓承載方式為偏心受壓，產(chǎn)生一定量的彎矩，穩(wěn)定性較差。

（3）立桿對接接頭、水平橫桿對接接頭未按規(guī)范規(guī)定錯開，基本在同一平面或立面上。

（4）立桿間距、水平桿步距過大，尤其支架頂部立桿自由端過長，往往大于0.5m，約束桿件不足，不符合規(guī)范或方案規(guī)定。

（5）縱橫向水平橫桿嚴重缺失，不能形成縱橫交錯的網(wǎng)格體系；縱橫向、水平向剪刀撐設(shè)置不完整，剪刀撐的數(shù)量和間距不符合方案和規(guī)范要求。

（6）梁底頂撐使用扭曲、梁底頂撐未與其他桿件連接，部分可調(diào)支托安裝偏心且螺桿伸出鋼管頂部長度過長，且可調(diào)支托螺桿直徑過細、支托板的厚度較薄。

（7）大梁底兩側(cè)立桿與梁底小橫桿連接未靠近主節(jié)點，荷載傳遞路線不合理，造成荷載計算時未充分考慮現(xiàn)場實際搭設(shè)情況，且大梁兩側(cè)立桿與小橫桿連接未設(shè)置雙扣件進行防滑處理。

（8）鋼管壁厚較薄，扣件質(zhì)量差，銹蝕、變形較為嚴重，有些鋼管焊縫開裂，施工現(xiàn)場不能提供鋼管、扣件進場檢驗和復(fù)試檢測報告。

（9）工程項目部對高大模板工程的施工重視不夠，方案編制不具針對性，未選取最不利的荷載單元進行復(fù)核計算，屬于專家論證的方案未組織專家論證審查。

（10）未嚴格按照方案或相應(yīng)技術(shù)規(guī)范進行交底，交底流于形式，交底內(nèi)容空洞，缺乏相應(yīng)的節(jié)點詳圖和關(guān)鍵部位的技術(shù)措施，造成方案與現(xiàn)場實際操作不一致。

（11）施工現(xiàn)場往往是木工搭設(shè)支撐架，而非專業(yè)架子工，為趕工期，先滿足模板安裝需要，在澆筑混凝土前再加固整改支撐架，既浪費人力又加固整改不到位，施工人員、監(jiān)理人員憑借施工經(jīng)驗驗收，埋下很多隱患。

（12）混凝土澆筑順序安排不合理，澆筑過快，澆筑未分層等。

3.2 查閱工程項目部管理資料，存在以下問題

（1）工程項目部未按規(guī)定設(shè)置安全專職機構(gòu)和配備專職安全管理人員，監(jiān)管不力；項目經(jīng)理、生產(chǎn)經(jīng)理、技術(shù)負責(zé)人、工長等相關(guān)管理人員未認真履行安全生產(chǎn)責(zé)任。

（2）勞務(wù)公司未按規(guī)定配備專職安全員；勞務(wù)負責(zé)人未向班組分級進行安全技術(shù)交底，模板支撐體系搭設(shè)班組不嚴格按方案實施，嚴重違規(guī)操作。

（3）設(shè)計單位未對高支撐模板支架體系等特殊工序進行安全生產(chǎn)防止事故提出設(shè)計說明和指導(dǎo)意見。

（4）監(jiān)理單位監(jiān)理人員配置不符合要求，中標項目總監(jiān)不到場；總監(jiān)代表不按監(jiān)理實施細則進行監(jiān)理，對模板支撐架不認真組織復(fù)查驗收，違規(guī)簽發(fā)混凝土澆筑令，旁站監(jiān)理監(jiān)管嚴重失職。

（5）建設(shè)單位違規(guī)發(fā)包工程，報建報監(jiān)手續(xù)不全，施工安全生產(chǎn)協(xié)調(diào)管理力度不足，對施工單位、監(jiān)理單位資質(zhì)、人員資格審查不嚴，安全文明施工措施費支付不到位。

4 預(yù)防措施

高大模板工程，屬于危險性較大的分部分項工程，這在建設(shè)部《危險性較大的分部分項工程安全管理辦法》中已明確規(guī)定；關(guān)于模板支架的搭設(shè)，在建設(shè)行業(yè)標準《建筑施工模板安全技術(shù)規(guī)范》（JGJ162-2008）和《建筑施工扣件式鋼管腳手架安全技術(shù)規(guī)范》（JGJ130-2011）中已有明確的技術(shù)要求，作為施工企業(yè)，要認真吸取同行業(yè)曾經(jīng)發(fā)生的模板支架坍塌事故教訓(xùn)，舉一反三，從以下幾個方面做好相關(guān)的防范措施，還是可以避免該類事故的發(fā)生。

（1）工程項目部建立強有力的組織保證措施，配足人員，項目經(jīng)理、生產(chǎn)經(jīng)理、技術(shù)人員、施工人員、安全人員等關(guān)鍵崗位人員應(yīng)由素質(zhì)高、技術(shù)能力強的人員組成，對高大模板工程施工，思想上要高度重視。

（2）項目經(jīng)理部成立以項目經(jīng)理為首的高大模板工程施工小組，技術(shù)負責(zé)人組織技術(shù)人員認真研究施工圖紙，選取最不利荷載單元進行設(shè)計計算；要現(xiàn)場實地踏勘，討論研究模板支架的搭設(shè)工藝流程，深度優(yōu)化施工方案，認真組織專家論證審查，按照專家論證意見進行修訂完善。

（3）對于關(guān)鍵節(jié)點、關(guān)鍵部位的支架搭設(shè)要求，技術(shù)人員繪出節(jié)點詳圖、平面圖、立面圖、剖面圖等，對施工班組認真交底。

（4）現(xiàn)場搭設(shè)作業(yè)時，進行測量放線，定好每根立桿位置、標高，現(xiàn)場施工人員、安全員、監(jiān)理員嚴格旁站監(jiān)督，履行安全管理職責(zé)，不符合方案或規(guī)范規(guī)定的，堅決要求返工，項目經(jīng)理對高大模板工程的施工實行帶班制度。

（5）嚴格執(zhí)行驗收制度，對高大模板支架的驗收內(nèi)容要根據(jù)方案要求進行量化，不能憑經(jīng)驗驗收。驗收先由項目自檢，總監(jiān)組織相關(guān)人員聯(lián)合驗收。驗收要有結(jié)論，驗收人員必須簽字，驗收不合格的，嚴禁澆筑混凝土。

（6）建設(shè)單位應(yīng)嚴格遵守建設(shè)法律法規(guī)，依法發(fā)包工程并辦理施工許可證、工程監(jiān)督手續(xù)，嚴格審查施工單位資質(zhì)、人員資格，依法委托監(jiān)理單位進行工程監(jiān)理，對工程施工的重要環(huán)節(jié)、重要節(jié)點進行監(jiān)督。

5 結(jié)語

高大模板支架系統(tǒng)施工在技術(shù)、管理和組織等環(huán)節(jié)中都有可能發(fā)生坍塌事故，給工程帶來嚴重的后果。因此，施工單位必須加強日常的施工管理工作，認真按照相關(guān)規(guī)范、標準的要求進行施工，并逐步提高施工技術(shù)人員的綜合素質(zhì)和安全保護意識，制定出切實有效的預(yù)防措施，以避免坍塌事故的發(fā)生，確保建筑工程的質(zhì)量安全及經(jīng)濟效益。

參考文獻：

第4篇：坍塌事故范文

(一)橋梁設(shè)計不合理

橋梁在設(shè)計過程中，設(shè)計人員對于理論知識不全面，導(dǎo)致橋梁長期使用而出現(xiàn)疲勞，加之不斷的振動影響，導(dǎo)致橋梁開裂，嚴重的出現(xiàn)斷裂的情況。很多橋梁為了滿足創(chuàng)新的需求，更是沒有充分考慮安全要素。設(shè)計人員在設(shè)計時無法正確計算橋梁的耐久性，對于橋梁的結(jié)構(gòu)和構(gòu)件設(shè)計不合理，加大了橋梁出現(xiàn)坍塌事故的風(fēng)險。

(二)橋梁的施工技術(shù)落后

橋梁在具體的施工過程中，其質(zhì)量與施工人員的技術(shù)水平之間密切相關(guān)。施工人員的專業(yè)水平較低，分析問題的綜合素質(zhì)不強，安全意識薄弱等因素都會引發(fā)橋梁施工過程中各種事故的出現(xiàn)。目前，我國橋梁工程施工的管理機制混亂，偷工減料事件時有發(fā)生，各種腐敗問題嚴重。致使橋梁工程完工后經(jīng)常出現(xiàn)局部質(zhì)量問題貨坍塌事故。落后的安全意識和施工技術(shù)是橋梁工程存在風(fēng)險的關(guān)鍵。

(三)橋梁施工材料和負荷能力不達標

橋梁施工所用材料是橋梁質(zhì)量的保證，其中混凝土容易出現(xiàn)碳化和銹蝕等情況，嚴重影響橋梁的安全。施工材料在選擇時沒有考慮其耐久性和性能退化等因素，導(dǎo)致材料耐久抗力逐漸降低。橋梁結(jié)構(gòu)部分的材料更要提高耐久性、防腐性、耐熱性、耐火性等性能，以降低坍塌事故的風(fēng)險。橋梁工程主要承擔(dān)各項運輸任務(wù)，其負荷能力是橋梁安全的保障。而橋梁施工中對橋梁負荷能力的重視不足，沒有具體分析橋梁所處的環(huán)境和車流量等情況，橋梁的負荷能力往往不達標，很多橋梁存在超負荷運行的情況，其風(fēng)險不斷增加。

(四)橋梁工程缺少科學(xué)的養(yǎng)護檢測

橋梁經(jīng)過長時間的日曬雨淋等侵襲后，其負載能力逐漸降低，導(dǎo)致坍塌風(fēng)險增大?？茖W(xué)的、及時的檢修時確保橋梁安全性的關(guān)鍵。若橋梁安全檢修不及時，橋梁內(nèi)部結(jié)構(gòu)損傷無法修復(fù)，其在超負荷運行的情況下的坍塌危險相比之前高出數(shù)倍。

(五)缺少應(yīng)對自然災(zāi)害的措施

隨著經(jīng)濟的發(fā)展，我國對于資源的開發(fā)控制不力，導(dǎo)致環(huán)境越來越差。環(huán)境的變化導(dǎo)致各種自然災(zāi)害的發(fā)生率越來越高，近些年臺風(fēng)、地震、山體滑坡等自然災(zāi)害給我國造成巨大的經(jīng)濟損失，嚴重威脅人們的財產(chǎn)安全。受到自然災(zāi)害的影響，橋梁工程結(jié)構(gòu)所受到的沖擊越來越大，泥石流、洪水等對橋梁造成直接沖擊，嚴重損害橋梁的結(jié)構(gòu)，進而出現(xiàn)坍塌事故。自然災(zāi)害成為在成橋梁坍塌的主要風(fēng)險之一。個別地區(qū)在橋梁根基附近過度開采砂石，導(dǎo)致河床寬度越來越小，在洪水暴發(fā)時不利于減緩水流的流速，間接增加了洪水對于橋梁結(jié)構(gòu)的沖擊力，強大的沖擊力將橋梁附近的砂石沖走，橋墩塌陷風(fēng)險增加。

二、橋梁工程坍塌事故風(fēng)險的預(yù)防對策

(一)規(guī)范橋梁工程的設(shè)計和施工

橋梁在設(shè)計時要充分考慮所住環(huán)境、用途、位置等因素，要分析當?shù)氐臍夂驐l件，科學(xué)計算橋梁的負荷承載能力。因此，規(guī)范橋梁工程設(shè)計和施工，是降低橋梁坍塌風(fēng)險的重要保證。嚴格按照標準要求進行材料選擇和施工，提高橋梁設(shè)計的科學(xué)性和安全性。設(shè)計人員要對橋梁的結(jié)構(gòu)、安全性、負荷承載力綜合分析、科學(xué)計算，以減少事故的發(fā)生。

(二)提高施工人員的技術(shù)水平

橋梁施工人員的綜合素質(zhì)的提高是降低橋梁工程坍塌事故，提高橋梁安全性的關(guān)鍵。因此，要求各施工單位對施工人員進行培訓(xùn)和鍛煉，強化施工隊伍建設(shè)，創(chuàng)新施工管理安全機制，嚴格按照設(shè)計標準進行施工。還要采取責(zé)任制，明確崗位職責(zé)，提高施工人員的重視程度。橋梁工程施工中要不斷進行安全試驗，通過實踐經(jīng)驗積累提高施工人員的技術(shù)水平。

(三)建立健全的安全檢修機制

橋梁工程坍塌事故的預(yù)防中，安全檢修的作用無可替代。橋梁的使用和運載情況檢修和管理可以明顯提高橋梁的安全性。橋梁結(jié)構(gòu)構(gòu)件的耐久性不同，檢修人員要嚴格按照標準對各個部件分別養(yǎng)護，以將事故的發(fā)生率降到最低。檢修人員還要定期評估橋梁構(gòu)件的安全性，加大維修的投入，建立維修和養(yǎng)護記錄制度，為以后的檢修提供支持。

(四)加強環(huán)境保護和自然災(zāi)害的預(yù)防措施

政府要加大環(huán)境保護的宣傳力度，提高居民的環(huán)境保護意識，出臺相應(yīng)的政策嚴厲打擊迫害環(huán)境的行為。組間環(huán)境保護小組，針對管轄區(qū)域內(nèi)的橋梁周圍環(huán)境進行實時監(jiān)督，嚴格控制河床內(nèi)的砂石開采量。對于砂石開采要有相關(guān)的審批，切不可隨意開發(fā)，影響河床的生態(tài)平衡。對于河床較窄的地區(qū)要合理擴寬，出現(xiàn)塌陷的橋墩在及時修復(fù)和填充，減少橋梁出現(xiàn)坍塌的風(fēng)險。

三、總結(jié)

第5篇：坍塌事故范文

關(guān)鍵詞：高支模；坍塌事故；預(yù)防措施

Abstract: With the large span and heavy load component, the emergence of the formwork support to demand more and more, happen collapse of the formwork support the phenomenon is also more and more. The author of engineering example of the formwork support system for tall accident causes are analyzed, and summarizes the formwork support system construction to strengthen safety management countermeasures.

Keywords: high mode; collapse; prevention measures

中圖分類號：TU74文獻標識碼： A 文章編號：

高大支模體系是建筑行業(yè)施工中常用的技術(shù)之一，其支撐體系穩(wěn)定性與否，直接關(guān)系到建筑工程的整體質(zhì)量。目前，高大支模體系坍塌事故時有發(fā)生，造成了巨大經(jīng)濟損失、慘重的人員傷亡和不良的社會影響。因此，施工企業(yè)應(yīng)提高高大模板工程的安全策劃，采取合理有效的措施來確保高大模板體系的穩(wěn)定性，從而避免坍塌事故的發(fā)生。

1 工程概況

某框架廠房，層高8.3m，跨度民主78m，建筑物長度160m，鋼筋砼獨立基礎(chǔ)，主體為鋼筋砼框架結(jié)構(gòu)，屋面為鋼筋砼梁板結(jié)構(gòu)，框架柱網(wǎng)10×10m，最大梁截面尺寸350×1000mm，普通梁截面尺寸300×700mm，砼強度C30，屋面梁板混凝土澆筑量4200m3。樓面支模方法根據(jù)《危險性較大工程安全專項施工方案編制及專家論證審查辦法》規(guī)定屬高大模板工程，采用扣件式鋼管腳手架模板支撐體系。對屋面跨中進行澆筑，在砼澆筑36m3約200m2時屋面發(fā)生下沉，并有異響聲，在立即停止施工并撤離人員后，中間部分5～7/D～E發(fā)生坍塌。經(jīng)確認無人傷亡，但事故造成的直接、間接經(jīng)濟損失較大。

2 從技術(shù)管理方面分析坍塌原因

根據(jù)中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部的《危險性較大的分部分項工程安全管理辦法》中要求：危險性較大的分部分項工程安全專項施工方案，施工單位在編制施工組織設(shè)計的基礎(chǔ)上，針對危險性較大的分部分項工程單獨編制的安全技術(shù)措施；對于超過一定規(guī)模的危險性較大的分部分項工程，施工單位應(yīng)當組織專家對專項方案進行論證。

事故現(xiàn)場調(diào)查結(jié)果：施工單位已按照施工方案、專項施工方案編制、批準、審核、專家論證程序辦事，也按規(guī)定向當?shù)亟ㄖ踩O(jiān)督機構(gòu)申報專項方案經(jīng)專家組討論審批。

3 高支模支撐體系材料方面的分析

3.1 構(gòu)配件的質(zhì)量

（1）鋼材應(yīng)符合現(xiàn)行國家標準《碳素結(jié)構(gòu)鋼》（GB/T700-2006）和《低合金高強度結(jié)構(gòu)鋼》（GB/T1591-2008）的規(guī)定。

（2）鋼管應(yīng)符合現(xiàn)行國家標準《直縫電焊鋼管》（GB/T13793-2008）或《低壓流體輸送用焊接鋼管》（GB/T3092-2008）中規(guī)定的Q235普通鋼管的要求，并應(yīng)符合現(xiàn)行國家標準《碳素結(jié)構(gòu)鋼》（GB/T700-2006）中Q235A級鋼的規(guī)定。

（3）每根鋼管的最大質(zhì)量不應(yīng)大于25kg，采用φ48×3.5mm（新標準要求為48.3×3.6mm———編者），鋼管壁厚最低不小于3mm。

（4）舊鋼管表面銹蝕深度及鋼管彎曲變形應(yīng)符合現(xiàn)行規(guī)范《建筑施工扣件式鋼管腳手架安全技術(shù)規(guī)范》（JGJ130-2011）的規(guī)定。

（5）鋼鑄件應(yīng)符合現(xiàn)行國家標準《一般工程用鑄造碳鋼件》（GB/T11352-2009）中規(guī)定的ZG200-420、ZG230-450、ZG270-500和ZG310-570號鋼的要求。

（6）鋼管扣件應(yīng)符合現(xiàn)行國家標準《鋼管腳手架扣件》（GB15831-2006）的規(guī)定。

（7）扣件的驗收應(yīng)符合相關(guān)規(guī)定：新扣件應(yīng)有生產(chǎn)許可證、法定檢測單位的測試報告和產(chǎn)品質(zhì)量合格證；舊扣件使用前應(yīng)進行質(zhì)量檢查，有裂縫、變形的嚴禁使用，出現(xiàn)滑絲的螺栓必須更換；新、舊扣件均應(yīng)進行防銹處理。

事故現(xiàn)場調(diào)查結(jié)果：該工程所用鋼管一部分新鋼管一部分舊鋼管，均按照相關(guān)標準檢測合格，符合高支模方案論證的要求。

3.2 木材的選用

（1）模板結(jié)構(gòu)或構(gòu)件的樹種應(yīng)根據(jù)各地區(qū)實際情況選擇質(zhì)量好的材料，不得使用有腐朽、霉變、蟲蛀、折裂、枯節(jié)的木材。

（2）木材材質(zhì)標準應(yīng)符合現(xiàn)行國家標準《木結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范》（GB50005-2003）的規(guī)定。

（3）用于模板體系的原木、方木和板材要符合現(xiàn)行國家標準《木結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范》（GB50005-2003）的規(guī)定，不得利用商品材的等級標準替代。事故現(xiàn)場勘查結(jié)果：該工程所用木材符合高支模方案論證的要求及相關(guān)規(guī)范標準。

3.3 竹、木膠合模板板材的選用

（1）膠合模板板材表面應(yīng)平整光滑，具有防水、耐磨、耐酸堿的保護膜，并應(yīng)有保溫性良好、易脫模和可兩面使用等特點。板材厚度不應(yīng)小于12mm，并應(yīng)符合現(xiàn)行國家標準《混凝土模板用膠合板》ZBB70006的規(guī)定。

（2）各層板的原材含水率不應(yīng)大于15%，且同一膠合模板各層原材間的含水率差別不應(yīng)大于5%。

（3）膠合模板應(yīng)采用耐水膠，其膠合強度不應(yīng)低于木材或竹材順紋抗剪和橫紋抗拉的強度，并應(yīng)符合環(huán)境保護的要求。

（4）進場的膠合模板除應(yīng)具有出廠質(zhì)量合格證外，還應(yīng)保證外觀尺寸合格。

事故現(xiàn)場勘查結(jié)果：該工程所用竹、木膠合模板板材符合高支模方案論證的要求及相關(guān)規(guī)范標準。

4 施工工藝技術(shù)方面的勘查

4.1 高支模論證的施工方法

（1）在保障安全可靠的前提下，須兼顧施工操作簡便、統(tǒng)一、經(jīng)濟、合理等要求，因此梁與板整體支撐體系設(shè)計的一般原則是：立柱步距要一致，便于統(tǒng)一搭設(shè)；立柱縱或橫距盡量一致或成倍數(shù)，便于立柱縱橫向水平桿件拉通設(shè)置；構(gòu)造要求規(guī)范設(shè)置，保證整體穩(wěn)定性和滿足計算前提條件。

（2）柱模板搭設(shè)完畢經(jīng)驗收合格后，先澆搗柱砼，然后再綁扎梁板鋼筋，梁板支模架與澆好并有足夠強度的柱和原已做好的主體結(jié)構(gòu)拉結(jié)牢固。經(jīng)有關(guān)部門對鋼筋和模板支架驗收合格后方可澆搗梁板砼。

（3）澆筑時按梁中間向兩端對稱推進澆搗，由標高低的地方向標高高的地方推進。搭設(shè)本方案提及的架子開始至砼施工完畢具備要求的強度前。

（4）根據(jù)當前模板工程工藝水平，結(jié)合設(shè)計要求和現(xiàn)場條件，決定采用梁側(cè)模板、扣件式鋼管架作為本模板工程的支撐體系。

（5）立柱及其他桿件搭接要求：本工程所有部位立柱接長全部采用對接扣件連接，嚴禁搭接；嚴禁將上段的鋼管立柱與下端鋼管立柱錯開固定在水平拉桿上。

（6）水平拉桿

第6篇：坍塌事故范文

［關(guān)鍵詞］龐貝古城；龍門石窟；文物保護

［中圖分類號］K879.23 ［文獻標識碼］A ［文章編號］1005-3115（2011）012-0093-03

意大利的龐貝古城和我國的龍門石窟一樣，均被聯(lián)合國教科文組織列入《世界遺產(chǎn)名錄》。從文物保護的角度來看，兩者同為大型露天文物遺址，在文物病害和保護方法上有諸多相通之處。筆者有幸于2010年11月參加了河南省文物局組織的赴意大利文化遺產(chǎn)保護培訓(xùn)班，期間有機會聽取了龐貝古城文物保護專家的講座，并赴龐貝古城進行了實地考察，從而對龐貝古城有了初步了解。2010年11月6日，龐貝古城內(nèi)的重要建筑角斗士訓(xùn)練營石頭屋在暴雨中倒塌。11月30日，龐貝古城遺址內(nèi)的“道德者之家”花園外墻也因暴雨垮塌。12月1日，又有兩處建筑墻壁發(fā)生坍塌。在短短不到一個月的時間內(nèi)龐貝古城接連發(fā)生三起坍塌事故，引起了全世界的關(guān)注。作為龍門石窟的工作人員，自然就引發(fā)了從龐貝古城保護到龍門石窟保護的思考。

一、龐貝古城的保護

（一）龐貝古城坍塌事故原因分析

2011年11月9日，也就是龐貝古城發(fā)生第一次坍塌事故后的第三天，龐貝古城保護修復(fù)實驗室主任為培訓(xùn)班做了有關(guān)龐貝古城的專題講座，使我們有機會了解到事故發(fā)生地負責(zé)保護人員對第一起事故原因的分析。

龐貝古城坍塌事故原因主要有兩方面：一是技術(shù)上的原因。11月6日發(fā)生倒塌事故的角斗士訓(xùn)練營石頭屋是20世紀50年代在一位著名文物保護專家主持下重建的，限于當時的認知水平和技術(shù)手段，在重建中大量運用了鋼筋混凝土。隨著時間的推移，鋼混結(jié)構(gòu)中的鋼筋由于遭受腐蝕體積增大、承載力降低，加上大雨的沖淋，致使建筑荷載驟增，超過建筑最大承載能力，從而導(dǎo)致垮塌事故發(fā)生。二是人為因素。倒塌事件本可以避免，但各種原因交織，最終還是不幸發(fā)生。疏忽大意、對文物的監(jiān)控力度不夠、缺少定期維護、資金短缺是造成事件發(fā)生的人為原因。

（二）龐貝古城保護存在的問題

龐貝古城保護存在的問題，歸納起來主要有幾點：一是環(huán)境潮濕帶來的諸多文物病害，如墻體表層脫落、墻體被腐蝕、植物滋生等。二是保護性破壞，如20世紀30～60年代大量使用水泥對墻體進行加固。為保護壁畫在其周圍使用鐵構(gòu)件支撐固定玻璃罩，采用石蠟作為壁畫的保護材料。90年代為解決地下水侵襲墻體采用鉛層阻隔地下水，加固墻體殘留未能及時去除而對文物造成新的破壞。三是人為因素破壞，主要體現(xiàn)為在文物上亂涂亂畫，這些破壞無法修復(fù)。

龐貝古城接連的倒塌事件為意大利的文物保護事業(yè)敲響了警鐘。通過這一次事件，或許會對其文物保護技術(shù)提供更多的發(fā)展機會。

二、龍門石窟的保護

作為同龐貝古城類似的大型遺址類露天世界文化遺產(chǎn)，龍門石窟也需要正視保護工作，發(fā)現(xiàn)工作中存在的問題和不足，防患于未然，在保護工作中避免惡性事件的發(fā)生。

龍門石窟的保護是從石窟開鑿之日就相伴而生的，如開窟時修建窟檐、排水溝，在造像上涂防風(fēng)化材料等，其中很多保護設(shè)施在目前仍能起到很好作用。當然也有部分保護措施對文物造成了破壞，如在奉先寺、潛溪寺、賓陽洞等洞窟前為修建保護性房屋而破壞壁面雕刻，并導(dǎo)致通風(fēng)不暢、洞窟內(nèi)濕度增加，加速了雕刻風(fēng)化等問題。龍門石窟大規(guī)?？茖W(xué)規(guī)范的保護工作應(yīng)該是從上世紀70年代開始的，當時為解決石窟存在的圍巖崩塌、洞窟漏水等問題，進行了大規(guī)模的綜合治理工程。這些工程的實施為龍門石窟的保護起到了非常重要的作用。從2002年開始的聯(lián)合國教科文組織龍門石窟保護修復(fù)工程的實施，使龍門石窟的保護工作人員開闊了眼界，在工程進行中學(xué)習(xí)到很多保護知識，并對龍門石窟的保護問題有了更多的認識。從2006年開始，龍門石窟還進行了洞窟的日常維護工作，此工作消除了石窟存在的隱患，減緩了病害的進一步發(fā)育，增強了立壁表面巖體的穩(wěn)定性和完整性，有效保護了維護區(qū)域的石窟和雕刻。

（一）龍門石窟文物保護存在的問題

盡管龍門石窟在前期的保護工作中取得了一定成績，但是仍不足以解決石窟存在的多種問題。從目前龍門石窟的病害現(xiàn)狀來看，有以下幾點需要重點關(guān)注：

1.石窟圍巖穩(wěn)定性問題

石窟圍巖穩(wěn)定性的問題一直是龍門石窟保護工作的重中之重。早在1971～1985年，龍門石窟就曾針對性地將崩塌的洞窟、雕刻品及危巖采用化學(xué)灌漿和鋼筋鉚桿加固等工程技術(shù)，先后進行了一系列搶險加固工程，使洞窟、雕刻崩塌問題得到初步解決。此后又于1987～1992年歷時五年的綜合治理工程中，對巖體及洞窟進行了加固。通過這些維修工程的實施，龍門石窟東、西兩山的巖體和主要洞窟得到加固，基本解決了巖體穩(wěn)定性問題，洞窟滲漏狀況得到改善。但是，隨著時間的推移，石窟圍巖再次出現(xiàn)崩塌掉塊現(xiàn)象。綜合分析，可分為兩種情況：一是當時的加固工程未涉及區(qū)域出現(xiàn)的圍巖不穩(wěn)定現(xiàn)象。最近幾年，在歷次的危石排查中，經(jīng)常發(fā)現(xiàn)即將脫落的危石。應(yīng)當說，這種現(xiàn)象是目前影響圍巖穩(wěn)定性的重要組成部分。二是加固過的區(qū)域再次出現(xiàn)不穩(wěn)定現(xiàn)象。主要表現(xiàn)為加固區(qū)域部分巖體出現(xiàn)新的裂縫，此外，當時加固時所用的水泥砂漿覆蓋層部分有脫落危險，用手就可以輕松取下。這種不穩(wěn)定現(xiàn)象產(chǎn)生主要的原因為加固材料的逐漸老化，周邊爆破、火車過境等震動源的震動影響，植物根系的發(fā)育造成的根劈作用等。

2.石窟水問題

水是影響龍門石窟最大的一個問題。影響洞窟的水有四個來源，包括因降雨造成的洞窟滲漏水、洞窟冷凝水、地下水以及大氣水。水對龍門石窟的危害主要表現(xiàn)為加速雕刻品風(fēng)化、洞窟滲漏使雕刻品表面形成凝漿覆蓋層、造成生物病害的滋生和蔓延等。

3.石窟雕刻品風(fēng)化問題

雕刻品風(fēng)化問題一直以來是困擾石質(zhì)文物保護界的一大難題。龍門石窟在防風(fēng)化方面做了很多嘗試，如采用有機硅樹脂進行防風(fēng)化實驗，同中科院理化所合作研發(fā)防風(fēng)化材料、建立露天防風(fēng)化試驗場等措施進行防風(fēng)化治理的研究，這些措施的進行取得了一定的成果，但在現(xiàn)實中仍無法廣泛使用，因而不能有效解決文物風(fēng)化問題。龍門石窟的風(fēng)化病害產(chǎn)生原因主要在于其所處環(huán)境為露天，極易遭受風(fēng)吹、日曬、雨淋等自然現(xiàn)象的影響。近年來的環(huán)境污染日趨嚴重，文物的風(fēng)化速度顯著加快。2003年4月，龍門石窟景區(qū)實現(xiàn)了封閉管理，原從景區(qū)過境的洛伊公路改道，對景區(qū)文物造成污染的汽車尾氣、粉塵、震動以及噪音污染等得到有效緩解，景區(qū)小環(huán)境得到較大改善。盡管如此，大環(huán)境對龍門石窟文物風(fēng)化的負面作用仍不可低估。

4.人為破壞問題

人為破壞表現(xiàn)在兩個方面：一是保護性破壞，二是游客在文物上及周邊區(qū)域隨意刻畫。在龍門石窟之前的保護工程中，同龐貝古城一樣，也存在一定的保護性破壞情況。在上世紀70～90年代進行的兩次龍門石窟保護工程中，曾采用普通硅酸鹽水泥進行加固、修建窟檐、巖體支護等保護工作，但由于水泥最終會分解生成對文物有害的鹽分，在水的作用下不斷結(jié)晶和析出，反而造成文物風(fēng)化加劇。經(jīng)筆者調(diào)查，在這些有普通硅酸鹽水泥存在的區(qū)域附近，文物風(fēng)化程度明顯嚴重于無水泥區(qū)域。這種現(xiàn)象在龐貝古城出現(xiàn)了，在龍門石窟也未能幸免。龍門石窟也出現(xiàn)過為防止碑刻進一步風(fēng)化而在其表面采用石蠟封護，從而導(dǎo)致碑刻表面大面積脫落，造成不可挽回的損失。此外，由于龍門石窟是對外開放的景區(qū)，每年接待百萬以上游客。景區(qū)內(nèi)出現(xiàn)游客在文物上刻畫、撫摸等不文明行為，對文物造成危害，其中絕大部分已經(jīng)無法修復(fù)，損失不可估量。

以上是目前龍門石窟文物面臨的主要問題，這些問題已經(jīng)嚴重影響到文物安全，其中有些問題目前尚無法得到全面解決。

（二）龍門石窟文物保護方法探討

1.實施綜合治理工程和日常保養(yǎng)維護并行的保護措施

實施綜合治理工程和日常保養(yǎng)維護并行的保護措施，能有效解決石窟存在的多方面問題，如圍巖的穩(wěn)定性問題、洞窟滲、漏水問題等。綜合治理工程成功的例子非常多，龍門石窟上世紀實施的綜合治理工程就是其中一例，在工程實施之后的20年左右起到了非常好的保護作用，圍巖的穩(wěn)定性得到了極大改善，滲、漏水問題得到了有效控制。因此，實施工程是一個很好解決問題的方法。但是，如果僅靠實施工程來解決文物保護問題并不現(xiàn)實，且存在一定弊端。其原因有三：一是實施保護工程需要大量資金支持，經(jīng)費問題是實施保護工程的關(guān)鍵；二是龍門石窟是全國重點文物保護單位，實施保護工程需要得到主管部門批準，工程從準備到施工完成周期較長；三是實施保護工程勢必對文物造成一定的破壞，盡管破壞相較保護效果微乎其微。日常的保養(yǎng)維護是保護工程之外對文物進行預(yù)防性保護工作的體現(xiàn)，能有效減緩文物遭受破壞的速度或使文物免遭破壞。在龍門石窟，每年都要定期進行巖體穩(wěn)定性檢查，這項工作也是日常保養(yǎng)維護工作的一部分，可以及時發(fā)現(xiàn)石窟巖體存在的穩(wěn)定性問題，并及時加以處理，從而有效減少發(fā)生圍巖崩塌的可能性。

同圍巖穩(wěn)定性解決方法相同，可采用實施治理工程和日常保養(yǎng)維護并行的方法解決水問題。在龍門石窟歷史上，對于水的治理有過很多行之有效的方法。從石窟開始營造之初，就修建有排水溝，此舉在很大程度上減少了雨水對雕刻的直接沖刷，有效保護了石刻的安全。通過清除洞頂?shù)陌貥洹⑶G棘等植物，也能起到一定的治水作用；在雕刻表面噴灑有機硅防水劑，可在短期內(nèi)起到一定的防水效果；拆除原洞窟外的封閉式窟檐，能有效緩解大氣水在洞窟內(nèi)的凝結(jié)。當然，采取的綜合治理工程更是較為徹底地解決了部分洞窟的滲、漏水問題。在日常保養(yǎng)維護工作中，也曾采取封、堵、排的方法進行防滲處理，如對裂隙封縫進行封堵，對洞窟表面滲、漏水線路進行適當修改，以避免滲、漏水對文物的直接影響，封閉滲、漏水裂隙并預(yù)埋導(dǎo)水管，使?jié)B、漏水從預(yù)埋導(dǎo)水管流出，從而避免對文物的傷害等。

2.采取物理方法延緩文物風(fēng)化

前文已經(jīng)提到，治理石質(zhì)文物風(fēng)化是一大難題，現(xiàn)階段文物保護工作者所做的工作都還處于研究階段，大面積實施保護目前尚未取得滿意效果。近年來，龍門石窟在風(fēng)化治理問題上做了很多探討，但都沒有實際應(yīng)用。筆者認為，對于治理風(fēng)化問題要慎之又慎，不要輕易在文物上實施防風(fēng)化治理措施，即使要做，也要在做過充分的、足夠長時間的室內(nèi)室外實驗基礎(chǔ)上，明確對文物無副作用，且能保證如有不良作用可以及時去除附加的防風(fēng)化材料的基礎(chǔ)上進行。在20世紀60年代，云岡石窟就曾出現(xiàn)過在石雕表面進行防風(fēng)化化學(xué)噴涂實驗失敗的例子，之后花了很大力氣才把防風(fēng)化材料去除。在目前研究防風(fēng)化治理階段，最現(xiàn)實可靠的方法有二：一是繼續(xù)加大防風(fēng)化治理的研究，盡可能早地研發(fā)出適合文物的無害防風(fēng)化材料和工藝；二是盡可能采取物理方法來延緩文物風(fēng)化速度，如龍門石窟已經(jīng)實現(xiàn)改善文物所處小環(huán)境、減少污染物的排放、在洞窟內(nèi)采取除濕措施等。

3.加強宣傳，采取措施，嚴防人為破壞

對于保護性破壞問題，需要盡快采取措施加以糾正。對于龍門石窟上世紀進行綜合治理工程中所產(chǎn)生的保護性破壞，迫切需要根據(jù)現(xiàn)場情況，盡快采取措施進行治理。如在西山南部諸多洞窟采用的水泥砂漿條石支護巖體問題，已經(jīng)明顯出現(xiàn)周邊文物嚴重風(fēng)化問題，如不采取有效措施，許多雕刻品可能將很快消失殆盡。應(yīng)當在科學(xué)進行力學(xué)實驗的前提下，將原支護體拆除，采用新型材料重新進行搶救性保護，以避免水泥砂漿繼續(xù)危害雕刻品。對于游客的隨意刻畫問題，應(yīng)當在游客進入窟區(qū)游覽前，做好愛護文物的宣傳教育工作，并在游客能夠隨意刻畫的區(qū)域增設(shè)防護網(wǎng)。盡管可能會影響游客領(lǐng)略龍門石窟佛教文化和破壞龍門石窟的環(huán)境協(xié)調(diào)性，但這也是為保護文物不得不采取的權(quán)宜之計。

三、結(jié)語

龐貝古城是1750年開始發(fā)掘和保護的，其保護工作一直伴隨著發(fā)掘而進行，保護歷史悠久。龍門石窟的保護工作雖說從開窟時就已經(jīng)開始，但真正意義上的科技保護也僅能追溯到上世紀70年代。悠久的保護歷史和實踐使意大利在文物保護方面積累了大量的經(jīng)驗和教訓(xùn)，盡管龐貝古城接連發(fā)生了坍塌事故，但這并不能說明他們的保護理念和技術(shù)落后。事實上，在文物保護方面，意大利一直走在世界前列，值得我們學(xué)習(xí)和借鑒的地方非常多。龐貝古城的坍塌事故為龍門石窟的保護工作敲響了警鐘，警示我們注重日常管理、保養(yǎng)和維護，及時發(fā)現(xiàn)和解決文物存在的問題，把可能出現(xiàn)的文物安全隱患消除在萌芽狀態(tài)。

［參考文獻］

［1］劉景龍.龍門石窟保護［M］.北京：中國科學(xué)技術(shù)出版社，1993.

［2］黃克忠.沿途文物建筑的保護［M］.北京：中國建筑工業(yè)出版社，1998.

［3］劉景龍.水對龍門石窟的危害和防治［J］.中原文物，1982，（3）.

［4］楊剛亮.龍門石窟的日常維護［J］.中國文物報，2004-9-3.

第7篇：坍塌事故范文

【關(guān)鍵詞】塔式起重機；未按照正確的工序施工；回轉(zhuǎn)下支撐傾翻

塔式起重機是現(xiàn)在建筑用常見特種設(shè)備，由于他特殊的使用環(huán)境所有要經(jīng)常地安裝和拆卸，這就不同于橋式起重機和門式起重機安裝后位置基本固定的不同，正是因為塔的拆卸頻繁所以在拆卸過程中容易出現(xiàn)事故的原因之一。下面是對一起較為典型的事故做的分析和小談。

1.事故概述

安裝高度為15m的QTZ63塔式起重機，在安裝套架時發(fā)生了套架與回轉(zhuǎn)支承不能聯(lián)接的問題，安裝單位準備采取拆除配重臂及起重臂后，對回轉(zhuǎn)支承與標準節(jié)的聯(lián)接調(diào)整角度以求套架與回轉(zhuǎn)支承的合適的安裝。但在拆除了配重臂上的三塊配重后，起重臂向西方向回轉(zhuǎn)時發(fā)生了傾翻事故

2.現(xiàn)場勘查

（1）塔身由6節(jié)標準節(jié)連接組成，高度為15m。套架安裝在塔身的頂部?；剞D(zhuǎn)下支承以上部分（回轉(zhuǎn)支承、回轉(zhuǎn)塔身、司機室、起重臂、配重臂和塔帽）一同墜落下塔身西側(cè)，中心線朝向西南方向。

（2）配重臂上的四塊配重中已經(jīng)被拆除三塊放在地面上，剩下的一塊配重在傾倒后墜落在塔機西南角的汽車起重機的起升機構(gòu)上。

（3）安裝塔身頂上套架的吊耳上銹跡均勻，未見安裝過的痕跡。

（4）在套架的檢修平臺上發(fā)現(xiàn)未使用的連接套架用的四個銷軸照。

（5）在套架的檢修平臺上發(fā)現(xiàn)未使用的用于標準節(jié)與回轉(zhuǎn)下支承連接的螺母12個，其螺紋未見拉傷痕跡。

（6）在墜落的回轉(zhuǎn)支承上發(fā)現(xiàn)2個完好的高強螺栓，在施工現(xiàn)場地面上發(fā)現(xiàn)2個完好的高強螺栓，共4支完好的螺栓。

（7）在塔身最頂端標準節(jié)與回轉(zhuǎn)下支承聯(lián)接面上，各套管分布情況。1#、2#位置套管未見異?，F(xiàn)象。3#位置西側(cè)套管連同主弦角鋼邊一起被撕掉，南側(cè)套管孔有向西方向擠壓變形損傷。4#位置西側(cè)套管及主弦角鋼邊一起撕裂后旋轉(zhuǎn)了180°留存標準節(jié)上，聯(lián)接的高強螺栓破壞后帶螺母段仍在套管中。北側(cè)套管口向西方向存擠壓變形損傷。

（8）回轉(zhuǎn)下支承對應(yīng)標準節(jié)聯(lián)接位置。3#位置存有高強螺栓2支，其中一支聯(lián)接件齊全，并伴有殘留從標準節(jié)撕下的套管。另一支被拉斷，斷口平齊，在塔機基礎(chǔ)井內(nèi)找到與3#拉斷的螺栓相吻合另一半，在其螺紋上未見螺母存在； 4#部位存有一支彎曲的螺栓，在其螺紋處有機械損傷，螺栓上無安裝過螺姆的痕跡。在塔機基礎(chǔ)井內(nèi)找到與標準節(jié)4#部位拉斷的螺栓相吻合的另一半螺栓頭部。

3.技術(shù)分析

（1）根據(jù)現(xiàn)場勘查1、2，在配重臂只有一塊配重，起重臂側(cè)重于配重臂側(cè)，當起重臂向西方向回轉(zhuǎn)時，將產(chǎn)生起重臂前傾的彎矩。

（2）根據(jù)現(xiàn)場勘查3、4，該塔機在事故前回轉(zhuǎn)下支承與套架未進行聯(lián)接，對起重臂前傾的彎矩?zé)o約束。

（3）根據(jù)現(xiàn)場勘查5、6、7、8，該塔機在事故前塔身標準節(jié)與回轉(zhuǎn)下支承應(yīng)連接的8支螺栓中， 1#位置2支、2#位置2支未安裝；3#位置南側(cè)1支和4#位置北側(cè)1支未安裝螺母；僅有的安裝螺母的2支螺栓安裝在標準節(jié)的西側(cè)（塔機傾倒方向的邊緣側(cè)），正是傾翻線附近，對起重臂前傾產(chǎn)生的彎矩?zé)o約束。

在上述的情況下，塔機起重臂向西方向回轉(zhuǎn)時，塔身（標準節(jié)）對回轉(zhuǎn)下支承以上部分產(chǎn)生彎矩不能起到有效的約束而發(fā)生了傾翻。

第8篇：坍塌事故范文

關(guān)鍵詞：塔式起重機；故障原因；分析；預(yù)防方法

一、傳動系統(tǒng)故障

1.減速器漏油

在塔式起重機的故障中，其減速器漏油是最典型的一種故障因素，不但無法保證塔式起重機的正常作業(yè)，還會污染環(huán)境和降低機械性能。當塔式起重機在使用過程中，出現(xiàn)減速器漏油問題，油會順著管道流入制動器和電動機中，導(dǎo)致塔式起重機出現(xiàn)制動失靈或者無法緊急制動。減速器出現(xiàn)漏油的主要原因分析：分箱面結(jié)合面不夠嚴密、接觸面不平；密封橡膠老化失去彈性；油封安裝不合理等。預(yù)防措施：當減速器出現(xiàn)漏油故障時，建議從以下方面著手檢查并進行針對性維修：（1）檢查固定零件密封性，最好使用厭氧膠類的粘合劑。每一次拆卸后都需要再次進行涂抹作業(yè)；（2）檢查旋轉(zhuǎn)零件密封性，從正確安裝油封入手，及時更換，清除旋轉(zhuǎn)零件表面的尖角、劃痕和毛刺等。

2.齒面疲勞點蝕

目前，我國大多數(shù)塔式起重機起升結(jié)構(gòu)都采用弧形圓錐齒輪傳動。這種齒輪具有體積小、副速比大的優(yōu)點。但是，這種齒輪對安裝、加工工藝的要求較高。若是加工裝配工藝質(zhì)量達不到相應(yīng)的技術(shù)要求，弧形圓錐齒輪的齒面極易出現(xiàn)點蝕破壞。出現(xiàn)齒面疲勞點蝕的主要原因分析：齒輪程度不足；中心距調(diào)整不夠合理；接觸面分布不合理等。預(yù)防措施：建議操作人員和維修人員定期的對機械進行維護，及時更換油，嚴格按工藝要求進行齒輪加工裝配作業(yè)。

3.溫度過高

塔式起重機在施工過程中經(jīng)常出現(xiàn)減速機溫度過高的問題。主要是由于塔式起重機起重荷載較大結(jié)構(gòu)零件運轉(zhuǎn)較快導(dǎo)致升溫過高。結(jié)構(gòu)升溫過高會引起零件膨脹導(dǎo)致軸承之間縫隙減小甚至出現(xiàn)咬死的問題，起重機內(nèi)劑失效，絕緣材料因溫度過高而失效。導(dǎo)致溫度升高過高的主要原因分析：施工過程中操作人員忘記給減速機加油，油量不足導(dǎo)致齒輪間出現(xiàn)摩擦咬合，金屬摩擦導(dǎo)致溫度在很短時間內(nèi)快速上升；油牌號不合理；油使用量過多或過少等。預(yù)防措施：嚴格按說明書推薦的油或脂牌號，予以加足，切勿降低牌號；嚴格按規(guī)定油面加足油，保證油泵正常工作及油路暢通；及時更換轉(zhuǎn)臂軸承。

4.齒輪軸突然斷裂

齒輪軸突然斷裂是起重機傳動系統(tǒng)中較為常見的一種故障，導(dǎo)致齒輪軸突然斷裂的主要原因分析：（1）減速機的允許使用傳遞扭矩和電動機搭配不合理，若是減速機的允許使用傳遞扭矩過小，電動機輸入扭矩較大可能會引起機械的強度破壞。預(yù)防措施：工作人員應(yīng)當根據(jù)電動機最大扭矩作為輸入扭矩來校核減速機的許用輸出扭矩；（2）操作手使用起重機時制動過猛；零件材料以及熱處理缺陷；電氣控制設(shè)備失效等都可能引起齒輪軸突然斷裂。預(yù)防措施：需要加強對操作人員的崗位培訓(xùn)，及時更換電控部件；對采購的零部件進行嚴格的檢查；（3）減速機座固定達不到要求。預(yù)防措施：加強輸出軸的支承剛度；定期對機械進行檢查并加固。

二、制動器故障

制動器是保證塔式起重機安全正常工作的重要部件。在吊運作業(yè)中，制動器主要有防止懸吊的重物下落；或使運行中的機構(gòu)速度降低，最后停止運行；也可以通過控制動力與重力的平衡，調(diào)節(jié)運行速度。常見的制動器故障主要有：制動盤和瓦塊襯墊碎裂；支持制動器通電后不釋放；制動不靈或閘瓦發(fā)熱冒煙等。一旦發(fā)生制動器故障建議立即停止塔式起重機運行，待維修合格后方可進行再施工。

1.制動盤和瓦塊襯墊碎裂

產(chǎn)生制動盤和瓦塊襯墊碎裂的原因主要分析：制動輪和瓦塊接觸不可靠，制動時產(chǎn)生很大的沖擊力量，摩擦襯墊質(zhì)量不達標等。解決措施：保證材料的質(zhì)量，保證塔式起重機各零部件材料和裝配質(zhì)量達到設(shè)計要求；調(diào)節(jié)頂絲、連桿之間的連接應(yīng)當均勻可靠，摩擦后操作人員應(yīng)當及時更換相應(yīng)的零部件。

2.支持制動器通電后不釋放

引起塔式起重機支持制動器通電后不釋放的主要原因分析：塊式制動器液壓推桿、電磁鐵的作用力不足；盤式制動器磨損后線圈和銜鐵之間的距離間隙過大，導(dǎo)致電磁鐵的收力降低等。預(yù)防措施：操作人員和維護人員對塔式起重機整機進行認真、仔細的檢查和調(diào)整，及時更換磨損嚴重機械零部件。

3.制動不靈或閘瓦發(fā)熱冒煙

造成制動不靈或閘瓦發(fā)熱冒煙的主要原因分析：（1）制動帶或制動輪磨損過大；制動帶有小塊的局部脫落；主彈簧調(diào)得過松；制動帶與制動輪間有油垢；（2）制動墊片嚴重或大片脫落，或長行程電磁鐵被卡住，主彈簧失效，或制動器的主要部件損壞；（3）制動器松閘時瓦塊與制動輪未脫開；（4）鉸鏈有卡死的地方或制動力矩調(diào)得過大，或液壓推桿松閘器油缸中缺油及混有空氣。預(yù)防措施：調(diào)整間隙，清洗油污；調(diào)整彈簧，調(diào)整閘瓦行程；定期對制動器進行檢查、維護，起升機構(gòu)的制動器必須每班一次，運行機構(gòu)的制動器要每天一次，堅決杜絕帶病運行。

三、電氣系統(tǒng)故障

電氣系統(tǒng)是把電源的電能輸給電動機，并根據(jù)操作人員的指令和安全保護裝置的信號，通過操作臺和控制箱中各控制元件的動作，驅(qū)動各機構(gòu)的起動、調(diào)整和換向，它是塔式起重機的動力源和神經(jīng)中樞，它的工作狀況很大程度上決定了塔式起重機的可靠性、安全性和使用性能。常見的電氣故障主要有：電動機故障、控制器故障和接觸器故障等。

1.電動機故障

塔式起重機中電動機故障主要表現(xiàn)為：（1）電動機不轉(zhuǎn)，但發(fā)出嗡嗡聲。其原因可能為電動機其中一根電源線中斷。預(yù)防措施：建議進行檢修，找出斷線處，牢固接好；（2）通電后，電動機不轉(zhuǎn)動。其原因可能是過電流繼電器動作后跳閘，或定子回轉(zhuǎn)中斷，還有可能是保險絲熔斷。預(yù)防措施：檢查電流繼電器的整定值，恢復(fù)繼電器的接通狀態(tài)，檢查定子回路，更換熔斷的保險絲；（3）電動機局部發(fā)熱。其原因可能是電動機三相電源線中斷了一相，導(dǎo)致電動機單相運行，也有可能是電動機定子和轉(zhuǎn)子相碰導(dǎo)致局部發(fā)熱。預(yù)防措施：檢查保險絲和配線，接通斷線處，檢查轉(zhuǎn)子和定子之間的間隙，更換軸承。

2.控制器故障

控制器故障主要表現(xiàn)為：（1）控制器接電，電動機不轉(zhuǎn)動。其原因可能是控制器觸頭沒有接通，或是控制器內(nèi)轉(zhuǎn)子或定子回路接觸不良。預(yù)防措施：建議檢修觸頭，檢驗各處接線；（2）控制器接通，過電流繼電器動作。其原因可能為控制器內(nèi)有灰塵和臟污導(dǎo)致觸頭短接，或是導(dǎo)線絕緣不良。預(yù)防措施：建議清洗控制器的灰塵和臟污，加敷絕緣。

3.接觸器故障

電氣系統(tǒng)中接觸器故障主要有：（1）接觸器不吸合。其原因可能是安全開關(guān)沒有接通，線路無電壓或電壓過低，控制電路保險絲熔斷，接觸器線圈燒壞或短路，接觸器機械部分出現(xiàn)問題。預(yù)防措施：建議認真檢查接觸器，逐項排除故障，進行修復(fù)；（2）接觸器有噪音。其原因可能為銜鐵表面太臟或短路環(huán)損壞，或者是磁鐵系統(tǒng)歪斜。預(yù)防措施：清除工作面臟物，更換短路環(huán)，糾正磁鐵系統(tǒng)偏斜，清除間隙。

第9篇：坍塌事故范文

關(guān)鍵詞：活塞 穿孔 閥座 穴蝕

RLA系列柴油機是SULZER公司于1977年在RND系列的基礎(chǔ)上作了較大改進的產(chǎn)品，它很快地經(jīng)RLB系列發(fā)展為RTA系列。RTA系列柴油機從上世紀八十年代初期大批量裝船使用以來，作為三大主力機型之一，曾一度很受廣大輪機管理人員的好評。但是，隨著時間的過去，在這些近三十年的老機器上，尤其是RTA58系列，也偶爾會出現(xiàn)一些罕見的故障。在八十年代中后期到九十年代初建造的3～6萬噸級的船中，用RTA58機型的不少。因此，出現(xiàn)的問題值得我們?nèi)シ治龊吞接憽?/p>

1 活塞頭穿孔

對比RND系列，從RLA系列開始進行了較大的改進，活塞頭采用鉆孔冷卻方式。RLA系列活塞頭的材料為鍛鋼或鑄鋼，（RTA系列活塞頭采用鍛鋼）在觸火面的背面采用鉆孔冷卻?；钊鋮s水進、出水動管的安裝高度相同，運轉(zhuǎn)時活塞冷卻空間大約注入一半的水，活塞在每一循環(huán)的運動中的加速和減速產(chǎn)生“雞尾振蕩效應(yīng)”，熱傳導(dǎo)良好?？蓪⒒钊?shù)闹饕獪囟群突钊h(huán)周圍的溫度保持在恰當?shù)慕缦拗畠?nèi)。然而，某輪RTA58主機卻發(fā)生了活塞頭穿孔。

情景：2011年12月，某輪主機正常運轉(zhuǎn)中，突然機艙下層響起響亮的“哨聲”，其頻率與主機相同。大約10秒鐘后，No.4氣缸的活塞冷卻水回水觀察鏡氣孔有煙霧騰起-活塞水透氣總管冒白煙霧-No.4氣缸活塞回水高溫報警。減速/No.4氣缸單缸停油后“哨聲”隨之漸小直至消失，No.4缸活塞回水觀察鏡內(nèi)有噴射性小水流流過；該缸活塞回水溫度也逐漸回降至高溫報警消除。

現(xiàn)狀：缸吊缸檢查，如圖1?；钊^觸火面光滑，無高溫、高釩燒蝕的跡象。活塞頭右后側(cè)吊裝螺孔旁的一個冷卻鉆孔穿孔?；钊怏w后檢查測量，穿孔近似圓形，帶7mm裂縫形尾巴。圓約有φ16mm，上小下略大。鉆孔內(nèi)已無水垢（其他鉆孔頂部有2～3mm薄水垢）。穿孔內(nèi)尾巴的一側(cè)有鋼質(zhì)內(nèi)凸物，疑為焊疤。全部冷卻鉆孔清潔除垢后，測量同一圈各鉆孔的深度，發(fā)現(xiàn)穿孔的鉆孔比其他鉆孔深了5～7mm。該缸兩支噴油器試壓及檢查霧化，均正常。

檔案：該輪1985年由日本住友重工建造，主機SULZER 7RTA58也為住友重工制造。2003年從國外二手購進。查備件簽收單，購進后一直沒有買過新活塞頭，多年來有過幾次活塞頭翻新，其中2009年一次交修翻新2只活塞頭，其中有一只是穿孔后交翻新的。這次穿孔的No.4缸活塞頭是在2010年3月吊缸時換上的2009年那次2只翻新件中一只。但廠方打翻新工號碼克時沒有在施工單上注明哪個號碼是穿孔活塞頭翻新的。同一批翻新的另一只活塞頭也已裝機使用，故不能憑記號認定該活塞頭是上次穿孔的翻新活塞頭。該活塞頭翻新后僅使用4100小時就出現(xiàn)本次穿孔事故。查最近兩航次示功圖測記，該缸爆壓為9.7Mpa及9.8Mpa，屬于正常范圍。排溫為328℃和322℃，與其他缸偏差正常。11月份清潔掃氣箱時從掃氣口拍照活塞頂無異常?；钊鋮s水泵出口壓力0.55Mpa，集控室活塞水壓力0.47Mpa進水溫度58℃，回水溫度66℃，均在正常范圍。分析如下：

（1）活塞頭觸火面燒蝕穿孔？

燒蝕首先由于活塞頂部直接與燃氣和火焰接觸，溫度很高，尤其當噴油定時不正確、噴油器調(diào)試不良或冷卻側(cè)結(jié)垢時使頂部局部過熱，溫度更高；其次，由于柴油機燃用的重油中含釩、鈉過多，就會在活塞頂部溫度達550℃以上的部位產(chǎn)生高溫腐蝕。同時，活塞材料過熱時發(fā)生氧化、脫碳而使其化學(xué)成分變化。在以上因素綜合作用下，活塞頂部金屬產(chǎn)生層層剝落使頂部厚度逐漸減薄，出現(xiàn)釩腐蝕的麻點或凹坑，大小、深淺不一地于活塞頂部，這種現(xiàn)象稱為活塞頂部燒蝕。嚴重時可使頂部燒穿。

但是，No.4活塞頭整個觸火面光滑，就連穿孔的周圍也無燒蝕的痕跡。穿孔明顯的圓形帶尾巴，上小下略大，這也與燒蝕現(xiàn)象不符，燒蝕穿孔應(yīng)該是上大下小，不可能有那樣的尾巴，而且也不可能—下子穿那么大的孔。

（2）鉆孔面腐蝕穿孔？

有一個疑點是該鉆孔的深度是同一圈鉆孔中最深的。本來同一圈的鉆孔深度應(yīng)該大致相同，但它卻比其他鉆孔深了5～7mm。從觸火面向內(nèi)測量，該孔的壁厚約為8～11mm。（有一側(cè)有內(nèi)凸金屬，該側(cè)最厚，為11mm。）

為何該鉆孔比其他鉆孔深？從水側(cè)電化學(xué)腐蝕角度來考慮，也無法證明它是電化學(xué)腐蝕所致。

當金屬與電解質(zhì)溶液接觸時，由于腐蝕電池作用而引起的金屬腐蝕，叫做電化學(xué)腐蝕。電化學(xué)腐蝕是最普遍最常見的腐蝕，其對金屬性能的危害也較化學(xué)腐蝕大。金屬在大氣、海水、土壤及酸、堿和鹽溶液中都能發(fā)生電化學(xué)腐蝕。電化學(xué)腐蝕破壞是船機零件的一種主要故障模式。其中，局部電化學(xué)腐蝕的點狀腐蝕是對設(shè)備破壞最大的腐蝕形態(tài)之一，它使金屬表面局部區(qū)域被腐蝕呈小而深的圓孔，嚴重的可將設(shè)備腐蝕穿孔而導(dǎo)致泄漏。鋼鐵、鋁、鈦和不銹鋼都會受到點狀腐蝕（孔蝕）。

局部電化學(xué)腐蝕除了點狀腐蝕之外，還有晶間腐蝕等其他多種形式。其中，晶間腐蝕發(fā)生在晶界或鄰近區(qū)域，使晶粒之間結(jié)合力下降或喪失。因其不易發(fā)現(xiàn)，容易產(chǎn)生突然破壞，造成很大危害。還有，腐蝕疲勞，金屬在交變應(yīng)力和腐蝕介質(zhì)共同作用下引起裂紋和斷裂，腐蝕疲勞的危害性也極大。

點狀腐蝕應(yīng)該有腐蝕的疤痕。但檢查該鉆孔頂部尚存的弧面，無腐蝕疤痕。其他鉆孔有薄水垢，但清潔后檢查，也無明顯的腐蝕痕跡。一下子出現(xiàn)2cm2這樣大的孔，從水腐蝕角度來解說也難信服。況且該輪活塞冷卻水長期堅持化驗和使用白靈801冷卻水處理劑投藥處理，水質(zhì)沒有疑問，不致產(chǎn)生嚴重的孔蝕。這樣，不得不把懷疑的目標轉(zhuǎn)到穿孔活塞頭翻新這方面來。

（3）穿孔活塞頭翻新不當引起再穿孔？

查1990年以前的交通部部頒《柴油機修理標準》，大型低速柴油機活塞頭修理僅包括活塞環(huán)槽的形狀、尺寸恢復(fù)，吊環(huán)孔螺紋的修復(fù)和觸火面輕度燒蝕后的修理，沒有涉及到活塞頭穿孔的維修規(guī)范?，F(xiàn)在的輪機修理文獻中對活塞頂部燒蝕修理的論述是：當活塞頂部最大燒蝕厚度超過說明書規(guī)定值或使活塞頂部厚度減至設(shè)計厚度一半時，應(yīng)將活塞報廢。九十年代以后，隨著部件翻新廠家的快速增加，活塞頭穿孔也在翻新修理的范圍內(nèi)，但翻新的工藝及質(zhì)量檢查手段卻很難得到嚴格的規(guī)范。

在厚壁工件焊接中，應(yīng)有一套嚴謹?shù)囊?。比如，焊條的選擇有嚴格的要求；焊接時需有特殊工藝（正火處理工件、整個焊接過程不得中斷一次完成、焊后馬上作保溫一等溫退火熱處理等），以降低焊接邊緣處的冷脆性，降低晶間腐蝕，保證焊件質(zhì)量。另外，同一區(qū)域焊修次數(shù)越多，材料的疲勞強度下降越大，因而活塞頭翻新的次數(shù)也需要考慮。再則，若是穿孔活塞的修理，其檢驗僅用著色探傷是無法確切探出其修理部位的缺陷的，要用超聲波探傷復(fù)查。這個要求對一些小廠來說是無法提供的。

若穿孔活塞翻新無規(guī)范，則最簡單的施工方法是在頂面把原穿孔直接焊補或者割大一定尺寸后鑲塊焊補，然后磨光整形，孔內(nèi)焊疤用鉆頭或磨具修平（這樣造成孔變深了），再用著色探傷檢查合格交貨。

綜上所述，此次活塞頭穿孔應(yīng)是上次穿孔的活塞頭經(jīng)上述最簡單的翻新工藝翻新，裝機使用4100小時后，在晶間腐蝕、腐蝕疲勞等共同作用下得出的結(jié)果。對策如下：

（1）現(xiàn)場應(yīng)急處理：當出現(xiàn)哨聲并活塞回水高溫報警時，立即報告駕駛臺并盡快減速及作單缸停油操作。然后打開掃氣箱放殘閥放出殘水。不要求馬上停車，但必須盡快作故障缸單缸停油，否則，穿孔噴進的燃氣沿著進水管反沖，很可能造成相鄰氣缸也出現(xiàn)斷流、高溫。另外，高溫燃氣反沖時間長了’其高溫很可能造成活塞冷卻水伸縮管上密封件損壞、管子彎曲變形等，加大了損失及檢修范圍。如近岸，可封缸減速后開往較適合的海區(qū)拋錨檢修。

（2）日常管理：嚴格來說，如果日常管理到位，就不會出現(xiàn)活塞頭燒蝕穿孔或腐蝕穿孔，也就不需要考慮穿孔活塞頭的修理問題。因此，應(yīng)從源頭抓起，預(yù)防為主。

①密切注意熱工檢測和分析，確保不超熱負荷和機械負荷。

②噴油器定期檢查霧化質(zhì)量，保證霧化質(zhì)量良好。

③切實做好活塞冷卻水化驗及投藥處理工作，確保水質(zhì)良好。注意觀察檢查水耗量的變化，如有異常，要及時查找原因并消除。

④定期檢查活塞冷卻水泵，確保水壓正常；定期檢查冷卻水立管密封件及根部彎位清潔除垢，保證冷卻水量正常。

⑤活塞冷卻水柜上面的浮油每班要檢查清除。定期清潔水柜底部殘渣，至少要每半年一次。這樣不僅對泵和活塞冷卻水伸縮管及管系有好處，而且對活塞水冷卻器也有好處。

⑥冷卻水進口溫度要控制好，不要偏高。

⑦盡量少用微速，以免“雞尾振蕩效應(yīng)”減弱，造成冷卻不足。

⑧掃氣箱清潔檢查時從掃氣口檢查活塞頂狀況，最好能拍照對比。

（3）規(guī)范修理：

①活塞定期解體檢查并清除冷卻鉆孔里水垢，保證冷卻效果。同時更換密封膠圈，防止老化失效。按說明書要求時間，或每兩個吊缸期（約16000小時）解體一次。備用的活塞頭要做好防銹處理。

②建立每缸活塞頭檔案，以便跟蹤。

③必須翻新修理時，選擇信譽好的廠家。盡量不要用“補差換修”的方式，以免換了別人的穿孔翻新件。穿孔活塞頭最好不要修理，作報廢處理。

④定購新活塞頭時需注明高度尺寸，因為RTA58活塞頭后期的有改進，高度比老式的高10mm。并且活塞彈性連接螺栓安裝螺孔沒有鎖定螺絲孔，連接螺栓是與之相配的專用螺栓，不能混用。

2 高壓油泵本體與出油閥安裝面兩之結(jié)合面蝕穿

閥與閥座密封面磨損是常見的事，因為這是一對摩擦副。高壓油泵本體與出油閥的安裝面兩者之間是靜止不動的一對固定件，這個接觸面出現(xiàn)油蝕穿透性凹坑是罕見的。這個罕見的故障同樣在RTA58出現(xiàn)了。

情景：上述某輪2012年6月滿載南下航行中，在相同的轉(zhuǎn)速下，主機負荷指示從原來的6.7格增大到6.8格，到湛江外錨地前增大到6.9格。由于這個航次遇上臺風(fēng)，在南澳稍作避風(fēng)就開航，風(fēng)浪比較大。船到湛江外錨地時臺風(fēng)剛登陸不久，當時認為臺風(fēng)后托潮，主機負荷稍大些也應(yīng)是正常的。在湛江卸貨后期壓水盤車檢查螺旋槳，未發(fā)現(xiàn)異物。卸貨后開航北上，發(fā)現(xiàn)情況不對：這時海況已恢復(fù)正常，但主機負荷指示仍然比以前高。檢查對比燃油進機壓力、溫度和粘度，和以前相同，排除了油溫過高，密度、粘度降低造成偏差的可能。測取各缸手拉示功圖，發(fā)現(xiàn)#2、#7缸爆壓僅有8.9Mpa和9.1Mpa，明顯低于平均值9.8Mpa。并且#2、#7缸示功圖也顯示出燃燒過程短和有滯后跡象。檢查油泵柱塞及進、回油閥推桿，密封性正常。對比燃油消耗率，雖然負荷指示大了（機旁操縱臺側(cè)機械式負荷指針和調(diào)試器上負荷指針和集控室顯示相同），但燃油消耗卻沒有明顯增加。把#2、#7缸油量調(diào)大到爆壓9.5Mpa使用，開始負荷指示略有回降，但慢慢又回升，抵錨地前負荷指示已到7.1。

在錨地拆檢#2、#7缸噴油器，上航次新來的大管輪把他在航行途中調(diào)試好的4支噴油器（按說明書啟閥壓力取30+0.5Mpa調(diào)）裝在#2缸和#7缸。備車進港時發(fā)現(xiàn)#2缸不發(fā)火，并聽到油管有明顯的液擊聲音；#7缸排溫偏低報警。意識到是噴油壓力調(diào)得過高，臨時就地把#7缸噴油器調(diào)壓螺絲調(diào)松半圈，排溫回升。把#2缸兩噴油器調(diào)壓螺絲分別調(diào)松一圈，油管液擊聲音減弱，排溫也起來了?？看a頭后，針對#2缸高壓油管的液擊現(xiàn)象，認為可能是高壓油泵出油閥有問題，遂拆檢#2缸高壓油泵出油閥。

RTA系列高壓油泵每兩缸為一組，是回油閥式高壓油泵，每缸有出油閥、進油閥和回油閥各1只，閥與閥體以一對偶件的形式裝在本體上，分別對應(yīng)于柱塞、進油閥推桿和回油閥推桿。閥體用螺管壓緊在安裝面上，外面再裝壓蓋密封。拆裝壓緊螺管有一把專用工具，但說明書上沒有標明拆裝力矩。

當拆卸#2缸出油閥壓緊螺管時，憑以往經(jīng)驗，發(fā)現(xiàn)該螺管已經(jīng)自行返松了。以往大約要用500Nm的扭力才能旋松，現(xiàn)在不用200Nm力就松出了。彈簧是好的；拉出閥及閥體，一個令人吃涼的畫面出現(xiàn)在眼前：閥體的安裝面上出現(xiàn)一閃亮的穿透性凹坑（如圖2）；清潔本體安裝面后檢查，上面也有一條寬2mm徑向穿透性凹槽。

隨后，#7缸高壓油泵檢查，在回油閥閥體與本體安裝面上也出現(xiàn)類似的情況。

負荷指示變大的原因找到了：由于出油閥本體與油泵本體安裝面在圓周上有間隙，柱塞的排油一部分經(jīng)間隙，通過穿透的凹坑泄流回到柱塞頂上來。因此，實際上這些缸的噴油量是減小了，為維持給定轉(zhuǎn)速，調(diào)試器把整體油門拉大，負荷指示就大了。

同樣，因為這么嚴重的內(nèi)漏，使得該缸高壓油泵的排出壓力已達不到新?lián)Q噴油器的啟閥壓力，該缸不噴油發(fā)火，油卻隨著柱塞下行經(jīng)凹坑倒噴回進油腔，如此往復(fù)，在油管中產(chǎn)生液擊現(xiàn)象。當后來調(diào)低了啟閥壓力后，才得以噴油發(fā)火，液擊也隨之減弱。

檔案：該主機2011年8月曾按循環(huán)檢修計劃校對過油泵定時，但沒有拉出出油閥等檢查，壓緊螺管也沒檢查。2008年修船期間，全部高壓油泵交廠修解體研磨本體安裝面和各閥體安裝平面。工程完工單上標列是“解體，清潔檢查。全部上磨床研磨至良好后裝復(fù)”。之后，沒有解體檢修記錄。

分析是什么原因造成這些凹坑呢？

（1）波動穴蝕？燃油系統(tǒng)噴油時處于高壓狀態(tài)，噴油終了系統(tǒng)內(nèi)油壓驟然下降，高壓燃油流動時產(chǎn)生和傳遞壓力波。在噴油終了時，某些部位會產(chǎn)生負壓力波，并導(dǎo)致氣泡發(fā)生，氣泡隨后又在正壓力波作用下破滅，產(chǎn)生穴蝕破壞。出油閥的安裝平面是工件的結(jié)合面，又在噴油嘴到油泵柱塞的最末端，此處最易產(chǎn)生負壓力波，最易受到波動穴蝕的影響。久如久之，就會出現(xiàn)洞穴。

（2）高壓油的沖蝕？如果2008年的廠修質(zhì)量存在問題，比如缺陷沒有徹底消除，仍存有肉眼看不見的缺陷；或者裝配工作不仔細，工件清潔不徹底；又或者沒有按配對研磨安裝，那么安裝面就可能不是無縫隙貼合；若壓緊螺管沒擰緊等等，都可能給高壓油流沖過，造成油流沖蝕。

（3）壓緊螺管金屬疲勞？壓緊螺管結(jié)果27年使用，因其結(jié)構(gòu)較薄弱，可能會產(chǎn)生疲勞。但當時仔細檢查過螺紋（包括本體上螺紋），核對過螺管伸長量，沒發(fā)現(xiàn)問題。裝復(fù)后使用1500小時后檢查，無返松跡象。至于為何拆檢時那么松？還需要更長時間去觀察檢查。

對策如下：

（1）日常管理方面：

①定期檢查各油閥的壓緊螺管的緊固度。如發(fā)現(xiàn)有返松現(xiàn)象，應(yīng)拆出螺管檢查，必要時換新螺管。若螺管松了，相應(yīng)的油閥也應(yīng)拉出清潔檢查。如有缺陷，盡早修理消除。拆檢進、回油閥的壓緊螺管時最好把相應(yīng)的推桿轉(zhuǎn)車到下方，以便安裝。

②若出現(xiàn)負荷指示無故增大而油耗率增加不明顯時，除了注意檢查噴油器循環(huán)閥外，還應(yīng)根據(jù)爆壓和排溫的狀況，決定是否檢查油閥與本體的安裝面。

③盡可能減少使用低速運行，因為低速運行時波動穴蝕較嚴重。

④對于老舊柴油機，噴油器啟閥壓力不要使用上限值。建議使用下限值。并且，油頭試驗臺壓力表也要注意校驗。

（2）廠修時：

①若本體上的安裝平面有凹痕，研磨時不但要消除凹痕，還要向下研磨一定的深度，以消除肉眼看不見的缺陷。精研后藍油檢查驗收力求全面貼合，絕不能有空隙。

②壓緊螺管的檢查應(yīng)全面、仔細，包括本體上的螺牙。上緊力矩必須保證。

③裝配前各部件必須徹底清潔干凈，對研的部件必須按記號裝配，不得調(diào)亂。

罕見的事故也有其發(fā)生的內(nèi)因和外因。舊機器部件發(fā)生故障的內(nèi)因和外因比新機都要多一些復(fù)雜一些。只要我們管理者能及早的研究問題，分析問題，解決問題，及時切斷事故鏈，就能讓舊機器平穩(wěn)的運轉(zhuǎn)，完成我們賦予它們的使命。

參考文獻：