路面設(shè)計原理與方法精選(九篇)

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第1篇：路面設(shè)計原理與方法范文

關(guān)鍵詞： 公路路基 新材料 路面排水

自上個世紀八十年代末，中國經(jīng)濟的高速發(fā)展，推動了中國公路建造的快速發(fā)展。就濰坊看，到2013年年末，濰坊全市國省道公路、高速公路、一級公路、二級公路的通車里程分別為2182.6公里、352.4公里、1005.6公里和824.6公里。然而由于公路建造的不斷發(fā)展，排水系統(tǒng)由于不屬于主體工程，動工與設(shè)計不受重視，導致設(shè)計和具體動工方面存在很大不足，所以，公路水損壞問題是影響公路工程動工和公路維護的主要問題之一。

1.在公路路基路面排水設(shè)計方面存在的不足及彌補方案

1.1詳細調(diào)查，詳細問題詳細分析。

所有的工程在動工建造及設(shè)計的前期，一定要結(jié)合設(shè)計對象展開充分調(diào)查研究，尤其是在公路路面與路基的排水系統(tǒng)設(shè)計上這一點更重要。在道路工程項目動工中，因為各個區(qū)域的水文、地質(zhì)環(huán)境的不同，路基路面排水系統(tǒng)動工的詳細方法也會隨之不同。首先我們一定要對目前掌握的水文條件、地址資料與記錄進行搜集，同時要展開全面的規(guī)劃和剖析，從而選出一種行之有效的動工方法。對于公路路基與路面排水系統(tǒng)的策劃，第一要做好調(diào)查研究，在調(diào)查環(huán)節(jié)上要重點把握以下幾方面的調(diào)查，例如當?shù)氐牡叵滤磺闆r、四周的自然水系與本地的地勢等，與此同時要綜合公路動工建造的氣候變化，例如年降水的總量，一年之大的降水發(fā)生的次數(shù)等。掌握了這些參數(shù)之后，才可以結(jié)合這些參數(shù)實施目的性的策劃。除此之外，在對以上相關(guān)參數(shù)的調(diào)查統(tǒng)計之后，就要結(jié)合路面路基形狀的不同，創(chuàng)新一套合理的設(shè)計方法，切實地做到具體問題具體分析，采用一種適用于每處路基與路面的合理的排水方法，使得公路動工與公路后續(xù)的應(yīng)用中有一定的良好的排水效果。

1.2路面排水設(shè)計中的相關(guān)事宜分析。

在對路面排水系統(tǒng)實施策劃的時候，一定要把握好公路在日后的使用中可能存在的路面問題，以及排水系統(tǒng)給路面造成的影響，例如公路在日后的運用中會出現(xiàn)路面斷裂的現(xiàn)象。因此，我們在制訂排水系統(tǒng)設(shè)計方案的時候，要充分考慮以上現(xiàn)象的發(fā)生，消除排水系統(tǒng)對其的影響。

1.3路基排水設(shè)計中的相關(guān)事宜。

路基對一條完整的公路的重要作用我們都清楚，它以公路的基礎(chǔ)存在，因此對其的排水工作我們一定要引起重視，特別是對某一段公路產(chǎn)生路基下沉或凍脹現(xiàn)象，對于這階段的排水設(shè)計一定要重點把握，保證干擾其他段公路的使用情況。換句話說，掌握好路基排水系統(tǒng)的設(shè)計工作，這樣才可以保證路基的損壞現(xiàn)象減少。

1.4邊坡的排水設(shè)計相關(guān)事宜。

在設(shè)計路基邊坡實施排水的時候，設(shè)計工作者一定要充分調(diào)查好邊坡的有效坡度，并根據(jù)這一參數(shù)展開合理設(shè)計。對于交通重載量很大或車流量很多的公路地段，要在把握好路堤的邊坡坡度、填料、壓筑等基礎(chǔ)上，確保其一定要合乎要求，與此同時還要采用合理的方法，以促進路基邊坡的穩(wěn)定性與安全性的提高，進而大大減少邊坡的淺部出現(xiàn)變形等現(xiàn)象。

2.排水新型材料的使用注意事項

2.1扼要分析復合土工膜的使用。

復合土工膜（包含防滲土工布）是一種復合材料，其主要工作原理是以塑料薄膜為防滲的基礎(chǔ)材料，融合無紡布復合制成一個土工防滲材料，它的防滲性能的原理在于塑料薄膜本身有很好的防滲性能。當前，世界各國普遍使用的防滲的塑料薄膜包含以下幾種，例如，有聚氯乙烯（PVC）與聚乙烯（PE）兩種，其都是一種高分子化學柔性材料，作用原理是結(jié)合塑料薄膜的不透水性能，進而隔斷滲水的路徑。這種材料的物理與化學性能比較齊全，物理性質(zhì)體現(xiàn)其本身的抗拉強與延伸率，承受水壓的能力比較強，可有效抵抗土體變形，同時具有很強的耐腐蝕性、耐低溫，以及極強的抗凍性。

2.2軟式透水管的使用原理及應(yīng)用范圍。

軟式透水管主要是一種擁有倒濾透（排）水作用的圓形管狀體構(gòu)成的，是一種比較常見的排水管材料，其設(shè)計原理比較特別，所組成的材料性能很好。此種材料的優(yōu)點在于排水、滲水效果好，具有吸水、透水、排水等作用，符合工程的耐壓能力、透水性與反濾作用的需求。此種排水排料還有一大優(yōu)點，就是其徑向的剛度強，承受壓力強，相對來講沿管縱向的柔性，物理學性能很好。其應(yīng)用的范圍主要包含以下幾方面：公路、鐵路路基、高速公路中央隔離帶排水，可以有效保護植被等。

總體來說，對于公路動工建造工程中的排水系統(tǒng)的設(shè)計問題的研究意義重大，在公路的動工和公路后續(xù)的使用中有很大影響。這就是需要我們對其的排水設(shè)計做好充足的準備工作，結(jié)合實際情況，運用合理的排水材料，使得公路的排水設(shè)計達到理想效果。

參考文獻：

第2篇：路面設(shè)計原理與方法范文

Abstract：Integration of existing skeleton dense mixture test methods for asphalt pavement Rut to the skeleton dense structure of the road provides a theoretical basis for the design, reduce highway damage has a positive and practical significance.

關(guān)鍵詞：瀝青路面；骨架密實；檢驗方法

Keywords: asphalt pavement; dense skeleton; test methods

中圖分類號：U463.83+1文獻標識碼： A 文章編號：

引言

車轍已經(jīng)成為我國瀝青路面的主要破壞形式之一，而骨架密實型瀝青混合料具有良好的抗高溫變形和水損害能力，非常適合作為抗車轍路面形式。骨架密實型瀝青混合料是指瀝青混合料中有較多數(shù)量的粗集料可形成空間骨架，同時又有相當?shù)募毤峡商畛涔羌荛g的間隙。該結(jié)構(gòu)同時具有較高的內(nèi)摩阻力和黏結(jié)力，有利于提高混合料的強度和高溫穩(wěn)定性。但是骨架密實型只是一種統(tǒng)稱，并沒有固定的級配設(shè)計方法，只要設(shè)計出來的混合料滿足骨架結(jié)構(gòu)就可稱為骨架密實型，因此提出一種合適的骨架密實型檢驗方法尤為重要。

1 礦料級配的骨架密實結(jié)構(gòu)檢驗方法―方法[1]

該方法是針對礦料級配的原材料進行級配檢測和調(diào)整的。其原理是以風干粗集料的干搗實時的孔隙率為基礎(chǔ)，將其減去預留的空氣率（%）VV為標準，與骨架密實結(jié)構(gòu)中細集料、填料和瀝青的體積率之和恰好相等。

用方法進行礦料級配檢驗調(diào)整的基本方程為:

式中:―礦料級配中粗集料的百分含量(%)；

―礦料級配中細集料的百分含量(%)；

―礦料級配中

3者之間的關(guān)系式為:++= 100%；

為粗集料的干搗實狀態(tài)下的骨架間隙率(在公式中用小數(shù)示)=1-,為粗集料的干搗實密度(g/cm3)，為粗集料的合成毛體積密度，g/cm3，可用不同粒徑粗集料的毛體積密度計算得出；

VV―瀝青混凝土中的空隙率(%)，通常為4%；

―為油石比(%)；

―細集料的合成毛體積密度，g/cm3；

―填料的表觀密度，g/cm3；

―瀝青的密度(25℃)，g/cm3。

2 粗集料骨架密實檢驗方法―VCAmix方法[2]

該方法是SMA混合料設(shè)計所用的檢驗方法?；痉匠虨椋?/p>

VCAmix

VMA>16.5%

其中：為粗集料的干搗實狀態(tài)下的骨架間隙率，計算見上。

VCAmix=[3]

式中：PCA―瀝青混合料中粗集料的比例，即大于4.75mm的顆粒含量，%；

―粗集料骨架部分的平均毛體積相對密度；

―瀝青混合料試件的毛體積相對密度；

3 瀝青混凝土骨架密實結(jié)構(gòu)檢驗方法―VCAAC方法

VCAAC方法是用于對用馬歇爾試驗或其他試驗方法制成的瀝青混凝土進行礦料級配檢驗、調(diào)整以及最終取得符合要求的配合比和相應(yīng)的礦料級配。其原理是對于骨架密實結(jié)構(gòu)瀝青混凝土中粗集料骨架間的孔隙率，恰好被細集料、填料、瀝青的體積率之和（瀝青砂膠的體積VOLma,B）以及需預留的空氣率VV所填滿。

用VCAAC方法[4]進行瀝青混凝土骨架密實結(jié)構(gòu)檢驗的基本方程為:

VCAAC=VOLFAAC+VOLFIAC+VOLBe+VV 或：

VCAAC=MFAAC/+MFIAC/+MBe/+VV

方程中參數(shù)計算：

瀝青混凝土中全部礦料的質(zhì)量（g/cm3）

MMAAC=/(1+)

（式中瀝青混合料試件的毛體積密度（g/cm3））

瀝青混凝土中粗集料的質(zhì)量（g/cm3）

MCAAC=

瀝青混凝土中粗集料的孔隙率（%）

VCAAC=

瀝青混凝土中細集料的質(zhì)量（g/cm3）

MFAAC=

瀝青混凝土中填料的質(zhì)量（g/cm3）

MFIAC=

瀝青混凝土中細集料的體積百分率（%）

VOLFAAC= MFAAC/

瀝青混凝土中填料的體積百分率（%）

VOLFIAC= MFIAC/

瀝青混凝土中瀝青的質(zhì)量（g/cm3）

MBAC=

礦料吸收的瀝青質(zhì)量（g/cm3）

MBa= MMAAC

（式中Ge為礦料的有效密度，Gma為礦料的合成毛體積密度）

有效瀝青質(zhì)量（g/cm3）

MBe=MBAC-MBa

瀝青混凝土中瀝青的體積百分率

VOLBe= MBe/

4 結(jié)語

以上三種檢驗方法各有各的傾向，為了設(shè)計出良好的骨架密實結(jié)構(gòu)可以結(jié)合三種方法：在做瀝青混合料之前，可以先用方法對礦料級配進行初步檢測，然后在馬歇爾試驗后再用VCAmix方法進行檢驗，最后再用VCAAC方法進行最后設(shè)計。

參考文獻

[1] 沙慶林.多碎石瀝青混凝土[J].公路，1997，（1）：1―5.

[2] 沈金安，李福普.SMA路面設(shè)計與鋪筑[M].北京：人民交通出版社，2003.

第3篇：路面設(shè)計原理與方法范文

關(guān)鍵詞：永久性瀝青路面;設(shè)計理念;工程應(yīng)用

永久性瀝青路面又被稱為長壽命瀝青路面，它是普通的全厚式瀝青路面的延伸和升級。永久性瀝青路面的維護不同于普通的瀝青路面，它只需要定期進行表面修復，罩面修復，在使用年限內(nèi)不需要大的結(jié)構(gòu)性重建。它不僅具有全厚式瀝青路面的優(yōu)勢，而且在材料選擇，混合料設(shè)計，性能試驗以及路面結(jié)構(gòu)設(shè)計等方面也做出了改進，以獲得長年限路面的使用性能，達到更加經(jīng)濟的效果。

一、結(jié)構(gòu)原理

永久性瀝青路面的結(jié)構(gòu)原理是基于厚瀝青層路面的受力特點和破壞模式。為了使瀝青公路的使用壽命達到30年——40年，甚至更久，一方面瀝青路面的材料具有耐勞極限強度。在交通載荷量的作用下，永久性瀝青路面大大增強了路面的載荷能力，確保瀝青層的承受力大于車輛載荷量，這樣路面不會產(chǎn)生疲勞破壞，從未達到長久使用效果。另一方面，在路面極限荷載的條件下，路基產(chǎn)生的豎向變形程度較小，保證不發(fā)生結(jié)構(gòu)性的破壞。為了實現(xiàn)永久性瀝青路長久使用的效果，瀝青層層面必須嚴格要求，其路面層面主要有3層熱拌瀝青混合物組成，即可重復修復的表面層、性能良好的瀝青中間層、抗疲勞的地面層，每一層必須嚴格控制，只有這樣才能真正實現(xiàn)瀝青路面的長壽命。

二、結(jié)構(gòu)層的功能

永久性瀝青路的路面結(jié)構(gòu)是嚴格按每一層功能來設(shè)置每一層結(jié)構(gòu)，如基層的抗疲勞性，抗車轍，中層的穩(wěn)固性和牢固性，這就要求材料的選擇及其設(shè)計，性能測試都必須有所區(qū)別，有針對性，有目的性的進行。瀝青混合材料基層：基層是直接承載車輛載荷量的層面，簡而言之其瀝青功能主要是用來抵抗交通荷載作用的。路面結(jié)構(gòu)的瀝青含量和足夠厚度的瀝青路面結(jié)構(gòu)是保證瀝青路面疲勞壽命的兩個重要因素，精密的瀝青層設(shè)計和足夠厚度的瀝青層是保證永久性瀝青路面的重要保障，所以必須通過瀝青層的設(shè)計、材料選擇和級配、比例以保證抗疲勞層的耐久性和路面不發(fā)生結(jié)構(gòu)性車轍即結(jié)構(gòu)性損壞。瀝青混合量中間層：中間層主要是兼顧耐久性和穩(wěn)定性。這路橋隧道一層的穩(wěn)定性可以通過粗集料和骨料的相互接觸以及高溫穩(wěn)定性好的交結(jié)料來獲得。作為永久性瀝青路面的骨架，做好中間層至關(guān)重要，這就要求其具有優(yōu)良的低溫穩(wěn)定性和高溫穩(wěn)定性?？蛊诘牡孛鎸樱哼@是永久性瀝青路面區(qū)別于常規(guī)瀝青路面的最重要的標志，只有做好這一層的建筑，才能真正實現(xiàn)永久性瀝青路面價值。它是不透水，耐磨損的層面，在載荷量大于其承受能力的時候，這個層面才真正實現(xiàn)其價值。

三、瀝青混合料的設(shè)計方法

材料是成功鑄造建筑的骨血，只有材料優(yōu)質(zhì)，比例精確才能創(chuàng)造出精美的建筑物。對于永久性瀝青路面來說，正確的瀝青混合料配比設(shè)計，是永久性瀝青路面質(zhì)量的重要保證。目前，國內(nèi)最常用的是馬歇爾設(shè)計方法。但是目前在歐美，澳大利亞等地Superpave瀝青混合料設(shè)計系統(tǒng)則是采用先進的工程設(shè)計理念，其原理主要是施工地的氣候和交通流量來確定的，這種設(shè)計系統(tǒng)把材料選擇、配比和設(shè)計都考慮在內(nèi)。對于瀝青結(jié)合料，該設(shè)計方法主要采用旋轉(zhuǎn)薄膜烘箱來實驗。瀝青混合料在拌和、攤鋪工程中的老化，采用壓力老化容器模擬瀝青在路面使用工程中的老化，使其在施工中達到更好的使用效果。Suerpave瀝青混合料設(shè)計法對瀝青材料、集料級別、混合料比例等都有嚴格規(guī)定，并且對其制定了嚴格的規(guī)范體系。只要依據(jù)施工地現(xiàn)實條件如氣候條件，降水量，溫差變化，地質(zhì)等條件實時調(diào)整混合材料比例，就為永久性的瀝青路面成功構(gòu)造奠定了堅實的基礎(chǔ)。

四、施工質(zhì)量的檢測

除了前期的準備工作，中期施工工作也是成功建設(shè)永久性瀝青路面的重中之重。目前國內(nèi)的施工質(zhì)量檢測主要集中在以下幾個方面：1、混合料中石料堆放必須放在經(jīng)過硬化，且倒坡坡度3%的場地上，粗集料的堆放高度必須低于3CM，以防集料不均導致瀝青混合料離析。2、混合料在拌合過程中，干拌時間時間應(yīng)該控制在5秒內(nèi)，普通瀝青混合料石板時間應(yīng)高于28秒，SBS改性瀝青混合料石板時間應(yīng)該高于32秒。3、攤鋪時應(yīng)該把攤鋪機速度調(diào)至最大速度，并且保持勻速前進。當瀝青拌合站具有足夠的生產(chǎn)能力時，瀝青混合料的攤鋪速遞不應(yīng)低于4米/分。攤鋪過程中不應(yīng)頻繁調(diào)整攤鋪速度，確保其每一階段都完美，工整。

五、工程實例應(yīng)用

廣河高速全稱“廣州-河源高速公路”，在國家公路網(wǎng)中的編號是S2。起于廣州天河區(qū)龍洞，與華南快速干線二期相交。路線總長約149公里，是廣東省省、地、市高速公路連接線的重要組成部分，也是廣東省“十一五”重點建設(shè)項目，廣州市路網(wǎng)規(guī)劃“五環(huán)十八射”的“第六射”，對于完善廣州路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，促進沿線地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展具有重要作用。為了適應(yīng)廣東省超載荷量的境況，S2全線采用設(shè)計汽車載荷公路-Ⅰ級雙向徹道高速公路標準建設(shè)，其設(shè)計速度為120km/h，其中整體路基寬度為34.5米，分離式路基寬度是17米，主線及主線橋面鋪裝，隧道采用瀝青混凝土路面。設(shè)計路面年限為15年。自2011年年底通車以來，效果顯著，這是我國對于永久性瀝青公路成功運用的最典型案例之一。

永久性瀝青路面在美國、英國、澳大利亞等都已廣泛研究，但是其設(shè)計標準并沒有統(tǒng)一，如何在特定的情況下，實現(xiàn)比普通的瀝青路面具有較低壽命周期費用的目標，成為研究的終極目的。雖然在我國發(fā)展取得一些階段性的成就，但是必須結(jié)合我國的基本國情和道路結(jié)構(gòu)材料現(xiàn)狀進行更加深入的技術(shù)理論研究和相關(guān)控制，只有這樣才能為我國陸地交通提供一個解決重載、高交通量問題的良好途徑。

作者:郝陽 單位:吉林省交通實業(yè)集團有限公司

參考文獻：

[1]崔鵬孫立軍胡曉高等級公路長壽命路面研究綜述【J】公路交通科技2006（23）：34——36

第4篇：路面設(shè)計原理與方法范文

【關(guān)鍵詞】沖擊碾壓；改建；加鋪方法；施工工藝；

1 概述

公路建設(shè)一般會經(jīng)歷3個階段：新建階段、新建與養(yǎng)護并重階段、養(yǎng)護與改建階段。從我國公路發(fā)展及路網(wǎng)分布狀況來看，我國部分地區(qū)已進入到了新建與養(yǎng)護并重階段，對于較發(fā)達地區(qū)，則已進入已養(yǎng)護、改建為重點的階段。另外近年來，由于交通量的大幅增長和超重軸載的破壞作用，暴露了以往水泥混凝土路面設(shè)計施工中的一些薄弱環(huán)節(jié)，許多地區(qū)的水泥混凝土路面破損嚴重，都需要進行養(yǎng)護、維修和改建。對舊水泥混凝土路面進行養(yǎng)護、維修和改建，提高路面服務(wù)質(zhì)量，目前已逐漸成為各地公路交通養(yǎng)護部門的一項重要工作。

2 破碎改造舊水泥混凝土路面方法

目前在我國應(yīng)用比較廣泛的破損改造舊水泥混凝土路面方法主要有三種：沖擊碾壓、打裂壓穩(wěn)、碎石化。

2.1 沖擊碾壓

沖擊碾壓技術(shù)是指采用沖擊壓路機對碾壓面的壓實，主要作用是提高被壓對象的密實度與破碎度。沖壓效果與土質(zhì)狀況、沖擊壓路機型號、行駛速度有關(guān)。

沖擊碾壓技術(shù)屬于低頻高振幅，沖擊能量大，影響深度深。當公路升級改建需要加寬修建新路基，使用沖擊碾壓技術(shù)能較好的解決新老路結(jié)合引起的變形裂縫問題。

當公路升級需要改建舊路時，必須提高路基質(zhì)量，滿足新路等級的壓實標準，通常的做法是開挖路面與路床、路堤，重新回填分層壓實，以達到規(guī)定的壓實度。采用沖擊碾壓技術(shù)則不必開挖路面與路基，可以直接在原路面上用沖擊壓路機進行沖碾施工，使路基達到質(zhì)量要求，舊路面能得到利用。應(yīng)用這種工藝修復大面積破損的水泥混凝土路面時，修復質(zhì)量高，施工速度快，而且工程成本低，影響交通時間短，環(huán)境污染少，經(jīng)濟效益明顯。

2.2 打裂壓穩(wěn)

打裂壓穩(wěn)技術(shù)在我國部分地區(qū)已經(jīng)應(yīng)用于改造結(jié)構(gòu)完好，僅存在功能性破壞的普通水泥混凝土路面。打裂可以在板塊中形成緊密的裂紋，從而以部分結(jié)構(gòu)性的損失來換取傳荷能力的增強；另一方面，壓穩(wěn)則消除板下的脫空，恢復了基層對水泥混凝土板塊的支承作用。其主要目的是利用舊水泥混凝土做基層，減少施工時清除舊路面的作業(yè)量，由于對舊水泥混凝土路面碴塊的“再生利用”。因而可以減少維修時間、降低成本、保護環(huán)境。

2.3 碎石化

碎石化技術(shù)原理是通過對水泥混凝土路面進行均勻的沖擊、破碎、壓實，在損失一部分結(jié)構(gòu)強度和整體性的情況下，把水泥混凝土路面在溫度、濕度變化和荷載作用下的位移降低到面層可以允許的范圍內(nèi)，從而為路面提供堅實、安全的基礎(chǔ)。目前在我國應(yīng)用的比較廣泛的主要是多錘頭碎石化設(shè)備。其原理是對設(shè)在自行式底盤后部的兩排不同質(zhì)量的錘頭，通過分別控制其落錘高度來快速沖擊破碎混凝土路面。施工時一邊行駛，一邊破碎，行駛一遍即可解決混凝土路面的破碎問題。

粗骨料（粒徑大于7mm），宜采用巖漿巖或未風化的沉積巖碎石，不宜采用石灰?guī)r碎石，公稱最大粒徑宜為鋼纖維長度的1/2~2/3，并不宜大于26.5mm。

細集料（粒徑小于5mm）可用天然砂，要求顆粒堅硬耐磨、級配良好、表面粗糙有棱角，其硅質(zhì)砂或石英砂的含量不宜低于25%。

3 三種舊混凝土路面破碎改造技術(shù)對比

下面分別從技術(shù)原理、施工功效、加鋪路面結(jié)構(gòu)等方面進行對比。

3.1 技術(shù)原理對比

打裂壓穩(wěn)是把舊的水泥混凝土板打成微裂的小塊，打裂的縫寬只是很小的裂縫，將舊水泥板打裂后，接著就壓實整平。沖擊碾壓改建工藝與打裂壓穩(wěn)的不同點在于打裂后的舊水泥混凝土路面裂紋深度要增加，打裂的舊路面的板塊要小，而且沖擊碾壓還具有沖擊能量大影響深度深，對舊路基和基層還具有補充壓實的作用等特點。沖擊碾壓設(shè)備破碎后水泥混凝土路面出現(xiàn)豎向貫穿板厚的裂縫，相當于將水泥板破碎成多個小的水泥巖塊。

碎石化改造技術(shù)原理則是通過對水泥混凝土路面進行均勻的沖擊、破碎、壓實，碎石化提供了一個非常柔性的基層結(jié)構(gòu)，避免舊的混凝土板塊邊角沉降和板塊裂縫對面層的應(yīng)力影響，這樣就最大限度的減少了涉及到覆層材料（新鋪混凝土或瀝青道路面層）的反射裂縫和其他破壞，同時在一定程度上改善了路用性能指標。沖擊碾壓和多錘頭碎石化技術(shù)工作設(shè)備的破碎方法都是通過重力沖擊起作用但作用方式不同，相對而言，沖擊碾壓設(shè)備的作用間距較長，碎石化設(shè)備的破碎作用點分布均勻而密集。實際施工中，沖擊碾壓設(shè)備需在水泥混凝土路面上行駛多次，以達到對其進行均勻沖擊的效果，而多錘頭碎石化設(shè)備則是一次破碎完成。沖擊碾壓工藝與碎石化技術(shù)工藝的最大不同點在于被打裂的舊路面碴塊仍然保持混凝土路面板塊的結(jié)構(gòu)性強度。沖擊碾壓改建沖擊能量大還能對路基進行補充壓實，具有消除舊路面結(jié)構(gòu)性病害的特點。

3.2 施工功效對比

從施工的功效對比來看，沖擊碾壓改建施工時其沖壓機的拖拉速度為7~12km/h，而要使板塊達到破碎要求，需要來回沖壓15~20遍，破碎速度為200~300m/h。沖壓結(jié)束后再用輪胎壓路機進行壓實。打裂壓穩(wěn)施工所用門式?jīng)_擊錘沖擊，沖壓1次即可完成破碎，估破碎率比較高，其破碎速度約為400~500 m/h。多錘頭破碎機的破碎速度為150~300 m/h。上述3種破碎處理方法，在破碎后或用輪胎壓路機進行壓實，或用Z字形壓路機進行壓實。

以加鋪瀝青混凝土為例，要完成全部施工，對于沖擊碾壓破碎，由于需要在破碎后上面先加鋪20~25cm厚的半剛性基層，則整個施工周期比較長。采用多錘頭破碎技術(shù)，則可以直接加鋪瀝青面層，因而整個施工周期較短，固工效高，速度快，社會效益也高。

從施工對周圍環(huán)境的影響來看，采用多錘頭碎石化技術(shù)，由于施工速度快時間短，對交通和周圍居民的干擾影響小。因直接加鋪瀝青面層，路面標高增加不多，對沿線的排水影響較小，這在經(jīng)過居民區(qū)時顯得非常重要。同時由于其錘頭質(zhì)量僅650kg，錘擊時產(chǎn)生的振動不大，對沿線的民房等建筑物影響較小。打裂壓穩(wěn)機械施工時，多邊形壓路機要來回沖擊壓實15~20次，不僅持續(xù)時間長，而且沖擊力又大，對沿線建筑物有較大影響，故要求建筑物要有一定的安全距離。采用沖擊碾壓破碎要加鋪基層后再上面層，故標高抬高較多，故影響原地面排水系統(tǒng)。相比之下，采用多錘頭施工對道路周邊環(huán)境的影響小，因此特別適合通過城鎮(zhèn)道路的混凝土路面改造。

3.3 施工費用對比

由于受建設(shè)資金的限制，舊混凝土路面“白+黑”改造的費用，往往是影響選擇板塊處理技術(shù)方法的主要因素。

上述幾種板塊破碎處理方法，因所消耗的功能不同，以及受市場因素的影響，目前所需的費用有較大差別。

如果以單位面積計算，沖擊壓穩(wěn)機械作業(yè)，其費用約為5~8元/m2。

打裂壓穩(wěn)機械作業(yè)，其費用約為12元/m2。

多錘頭破碎作業(yè)的費用為14~18元/m2，與其他兩種機械作業(yè)費用相比多出6~8元/m2。

采用多錘頭碎石化技術(shù)，瀝青面層厚度比其他兩種方法厚約3~5cm。根據(jù)估算，碎石化技術(shù)與其他破碎技術(shù)比較，多錘頭碎石化技術(shù)雖然所需費用較高，但具有防治反射裂縫效果好，施工速度快，工效高，對環(huán)境影響小等優(yōu)點，特別在居民聚居區(qū)內(nèi)，相比沖擊壓實影響范圍小，更顯適用性。因而根據(jù)工程的具體情況加以選擇。

3.4 加鋪路面結(jié)構(gòu)的效果評價

目前我們在對路面破碎化改造后，針對不同的破碎工藝，一般有以下幾種加鋪路面結(jié)構(gòu)方式：

3.4.1 打裂壓穩(wěn)+20~25cm半剛性基層+10~13cm瀝青面層

3.4.2 打裂壓穩(wěn)+0~13cm瀝青面層

3.4.3 沖擊破碎壓穩(wěn)+15~25cm半剛性基層+24~26cm水泥混凝土面層

3.4.4 沖擊破碎壓穩(wěn)+20~25cm半剛性基層+10~13cm瀝青面層

3.4.5 碎石化+大于15cm的瀝青面層

有些地區(qū)在采用“白+黑”面層時，為提高防止半剛性基層可能出現(xiàn)反射裂縫，還在半剛性基層上加鋪自粘式土工玻纖格柵。對于碎石化處理技術(shù)，按照美國介紹則無需加鋪基層，而可以直接加鋪瀝青層，但瀝青層的厚度至少在15cm以上，否則可能會出現(xiàn)強度不夠而引起的面層破壞。

4 結(jié)語

在目前我國采用不同的破碎化改造工藝，加鋪不同路面結(jié)構(gòu)時，無論加鋪半剛性基層或者直接加鋪瀝青面層，根據(jù)路面力學強度計算確定加鋪厚度的理論研究還不足，而主要還是依據(jù)現(xiàn)有經(jīng)驗確定，所定加鋪層厚度缺乏理論依據(jù)。

隨著破碎化改建技術(shù)在我國的進一步推廣，還需要進一步加強研究和效果觀察，達到質(zhì)量和經(jīng)濟的最優(yōu)化。

參考文獻：

[1]《公路水泥混凝土路面設(shè)計規(guī)范》（JTG D40-2011）

[2]《公路瀝青路面設(shè)計規(guī)范》（JTG D50-2006）

第5篇：路面設(shè)計原理與方法范文

恢復生態(tài)學的基本原理包括限制因子原理、生態(tài)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)理論、生態(tài)適宜性原理、生態(tài)位理論、群落演替理論、生物多樣性原理和斑塊－廊道－基底理論等（任海等，2001），它們對園林設(shè)計及施工具有指導作用。限制因子原理要求在設(shè)計中需要找出生態(tài)系統(tǒng)恢復的關(guān)鍵因子；生態(tài)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)理論要求設(shè)計的物種結(jié)構(gòu)能充分利用時空資源，并具備自我維持能力或降低人工維護頻度；生態(tài)適宜性原理表明多使用鄉(xiāng)土植物，并在充分了解植物生態(tài)學特性的前提下做種植設(shè)計；生態(tài)位理論指導植物的搭配，合理安排其在生態(tài)系統(tǒng)中的位置與尺度；群落演替理論表明園林綠化可縮短生態(tài)恢復時間，但對極端退化的生態(tài)系統(tǒng)恢復時，演替理論不適用，只具有指導意義；生物多樣性原理要求適當增大物種多樣性可使恢復的生態(tài)系統(tǒng)穩(wěn)定性更高；斑塊－廊道－基底理論指導景觀層次的規(guī)劃，考慮在生境破碎化的場地中，合理利用空間。

生態(tài)修復與風景園林

城市生態(tài)系統(tǒng)是個規(guī)模大、關(guān)系復雜的動態(tài)生態(tài)系統(tǒng)，它既有自然的組成要素，又有高度人工化的組成要素。城市綠地在改善環(huán)境質(zhì)量、維護城市生態(tài)平衡、保持水土、美化景觀等方面起著十分重要的作用，喬灌木藤草植物合理地配置在一個群落中，形成復合層次和優(yōu)美季相景觀，具有不同生態(tài)特性的植物各得其所，構(gòu)成一個穩(wěn)定的群落。由于城市建設(shè)造成的人工棄土、土地，改變了地表徑流，導致水土流失加劇，大量泥沙及生活垃圾淤積河道，阻塞排水管道，使水土資源遭到破壞。因此，生態(tài)修復集成技術(shù)可以在方案設(shè)計時重點考慮并在園林工程中實施，最終使得城市生態(tài)系統(tǒng)向良性方向發(fā)展。

園林種植設(shè)計在特定的城市生態(tài)環(huán)境條件下，應(yīng)將保持水土、抗污吸塵、耐貧瘠、抗病蟲害、耐粗放管理、根系發(fā)達等作為植物選擇的標準。植物的合理配置不但可增加城市建筑藝術(shù)效果，豐富城市景觀，更能減輕暴雨沖蝕和水土流失，從而改善城市人居環(huán)境。在城市園林綠化中，應(yīng)充分考慮植物的生態(tài)位特征，利用不同植物在空間、時間和營養(yǎng)生態(tài)位上的分異來配置植物，避免種間直接競爭，形成結(jié)構(gòu)合理、種群穩(wěn)定的復層群結(jié)構(gòu)，以利種間互相補充，既充分利用水土資源，又能形成優(yōu)美的景觀。

園林工程與生態(tài)修復在土方工程、給排水工程、水景工程、園路工程中應(yīng)結(jié)合種植工程，利用園林植物的防護作用實現(xiàn)生態(tài)修復。園林排水：園林綠地的排水，一般主要靠地面及明渠排水，結(jié)合道路、地形可做成淺溝式排水渠，溝內(nèi)生長植物，起到減緩徑流速度及防止水流沖刷的作用。解決由地表沖蝕措施有：①從豎向設(shè)計角度考慮。種植采用鋪地植物護坡；②使用工程措施。設(shè)置谷坊和擋水石，并與植物搭配消減沖刷力（孟兆禎，2003）。水景護坡：園林中開辟水面要求有穩(wěn)定的湖岸，在水體邊緣必須建造駁岸和護坡，其中植物護坡措施包括防護林、植草和生物－工程綜合措施，通常采用深根性和淺根性樹種結(jié)合的喬灌木混交林。坡面植草可提高坡面抗蝕能力，減小徑流速度，增加入滲，防止面蝕和細溝侵蝕，也有助于防止塊體運動。生物－工程綜合措施，即在工程措施間隙或表面種植植被，以增強其強度，如混凝土構(gòu)件間隙空格種草，與土工材料配合植草及綠色混凝土模塊等。園路鋪裝：園路按路面材料不同分為：整體路面、塊料路面、碎料路面、簡易路面等。園路的設(shè)計在滿足造園藝術(shù)要求的前提下盡量利用原地形，以保證路基的穩(wěn)定，減少土方量及水土流失量；路面應(yīng)有3％～8％的縱坡和1．5％～3％的橫坡。采用生態(tài)鋪裝路面可提高水土流失防治效果，常見種類有透水瀝青、透水水泥混凝土、生態(tài)透水磚和其他特殊透水材料。新建的居住區(qū)中，使用最多的鋪裝材料是石材，占使用頻率的44％，礫石及磚的比例分別占使用頻率的18％、20％（黃玲，2009）。

園林生態(tài)修復發(fā)展趨勢

第6篇：路面設(shè)計原理與方法范文

關(guān)鍵詞：市政道路；瀝青路面；現(xiàn)場熱再生

中圖分類號：TV442文獻標識碼： A

1.現(xiàn)場熱再生技術(shù)原理和技術(shù)

現(xiàn)場熱再生的技術(shù)原理實際上就是在瀝青中加入再生劑或者適當?shù)臑r青材料，使得重新調(diào)配的瀝青可以滿足其路面的使用要求；并且根據(jù)其重新設(shè)計的集料的配合，然后在進行加熱和拌合形成的再生的瀝青的混合料，最后在通過攤鋪和輾壓形成新的路面。

1.1、整形型

整形型的工藝因為其自身不改變原路面的設(shè)計特點和施工成本相對較低的特點，這種設(shè)計的工藝方便于治理麻面、松散、網(wǎng)裂及沉陷等路病。

1.2、補強型

補強型工藝需要加入大量新瀝青混合料，所以施工成本相對較高，適用于破損嚴重或承載能力不足的路面或舊路升級改造工程。

1.3、復拌型

復拌型工藝具有不改變原路面的設(shè)計標高、施工后的路面面層材料的路用性能顯著提高等特點，其施工成本較整形型熱再生高，適用于維修中等程度破損路面和原路面材料級配不合適的情況。

表1：現(xiàn)場熱再生工藝適用的路面破損形式

2.現(xiàn)場熱再生瀝青混合料配合比設(shè)計

再生瀝青混合料的配合比設(shè)計是現(xiàn)場熱再生瀝青施工中重要的一環(huán)。因此，對待工程的時候必須要進行全面的考察，根據(jù)工程的實際情況進行配合比設(shè)計方法的設(shè)計。

2.1、舊路面評價

對于舊路取樣的第一個步驟就是要針對現(xiàn)場進行取樣，測量其舊瀝青的含量和舊料級配與性能之間的相互評價。

2.2、外摻材料的確定

生劑摻量的確定主要是通過不同摻量下瀝青性能的恢復情況而定。針對于其所選的集料的性能必須要滿足其《公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范》（JTGF40-2004）相關(guān)的要求，必須要滿足其瀝青混合料的生產(chǎn)。

2.3、配合比設(shè)計

舊料的配合比在進行設(shè)計的時候，在摻加其不同的再生劑的數(shù)量下進行馬歇爾實驗，并且需要結(jié)合其舊瀝青的性能試驗，而且還必須要確定其再生劑的添加。然后在進行成型試件，然后在進行馬歇爾試驗和車轍試驗，全面確定其舊料是否可以滿足路面的使用性能。

2.4、生產(chǎn)配合比設(shè)計

再生熱再生的混合料的實際施工情況和室內(nèi)的試驗有很大的差別。因此，在進行目標配合比的設(shè)計之后，還需要進行生產(chǎn)配合比的設(shè)計。

3.現(xiàn)場熱再生施工質(zhì)量的管理

再生瀝青混凝土和普通的瀝青混凝土的施工方法都不相同，在對于施工的方法基本上都相似，但是對于其施工的環(huán)節(jié)和技術(shù)上都有所不相同。因此，相對于普通的瀝青混凝土的路面來說，再生路面的施工更加復雜，需要綜合管理和控制的關(guān)鍵性環(huán)節(jié)較多。

3.1、施工前期的質(zhì)量管理

在對于施工前期首先應(yīng)該對再生路面的使用材料進行檢查其來源和質(zhì)量的關(guān)鍵，對于重要材料需要正規(guī)的試驗報告。在正式開工前，還應(yīng)將材料的試驗報告，及混合料的目標配合比和生產(chǎn)配合比設(shè)計結(jié)果向業(yè)主和監(jiān)理方正式報告，經(jīng)正式許可后才能使用。此外，還應(yīng)調(diào)整施工機械，保證設(shè)備的安全可靠。

3.2、施工后質(zhì)量檢查

在完工之后，對施工的質(zhì)量進行檢測的時候，必須要檢測其壓實度、構(gòu)造深度、摩擦系數(shù)、滲水系數(shù)等。在使用階段的時候，需要定期的對使用的情況進行測試。綜合評價其再生后路面的狀況和質(zhì)量的影響，為再生后的路面奠定良好的基礎(chǔ)。

4.舊料熱再生關(guān)鍵技術(shù)

4.1、舊料性能分析

舊料性能分析包括對舊瀝青主要針對于其瀝青的含量和綜合的指標進行分析。通過對舊料進行抽提的實驗之后，可以得出對回收瀝青的延度和粘度的試驗，從而可以辨別出瀝青的老化程度，從而對再生劑進行選擇。

4.2、再生劑的選擇

造成其路面瀝青老化的原因主要就是由于其瀝青各個組成成分的氧化縮合和聚合之后的反應(yīng)，使得瀝青中不穩(wěn)定的化合物變成了穩(wěn)定性的化合物，較低分子量的化合物轉(zhuǎn)化為具有高分子化合物，油分向膠質(zhì)轉(zhuǎn)變，膠質(zhì)向瀝青質(zhì)轉(zhuǎn)變，最終使膠質(zhì)減少，瀝青質(zhì)增多，致使瀝青變的更稠硬，塑性降低，脆性增大，粘性減弱，綜合性能差。

4.3、舊料的破碎和篩分

舊料的破碎和篩分的過程實際上就是舊料再生之前最重要的步驟。破碎的階段可以分為兩個環(huán)節(jié)，其一，現(xiàn)場的破碎或者現(xiàn)場的預破碎的階段。在這個階段中，必須要將其老路的瀝青混凝土的銑刨或翻挖，方便于將瀝青混凝土裝入到卡車中，這個破碎的過程直接就會影響到運輸?shù)男?。其二就是工廠的破碎階段。在這個階段的時候，舊料應(yīng)該按照其規(guī)格進行破碎篩分，以便于形成用于生產(chǎn)的各種破碎的規(guī)格。由于其舊瀝青混合料的來源都不相同，在進行挖掘或銑刨的過程中就會打破原有的材料。為了保證其破碎后的舊料具有良好的級配，必須要事先進行篩分。

4.4、再生瀝青混合料性能分析和配合比設(shè)計

舊料的摻配比例可以通過經(jīng)驗公式估算一個基本值，然后根據(jù)以下因素進行確定：①舊瀝青混合料的品質(zhì)。舊料瀝青老化程度越小，則舊料摻入量越大。②再生混合料的用途。如果再生料使用在一級以上的高度公路中，要求其再生料必須要有良好的材質(zhì)，其舊料的摻加量應(yīng)該盡量減少。如果使用在二級或者三級的材料的路面或者路基量，就會減少其交通量的多少。③基于經(jīng)濟性的考慮。如果工程所處的砂石料的短缺，由于其瀝青的價格相對于較高，為了減少其工程的成本，應(yīng)該注意其施工的工藝和設(shè)備的改造。

4.5、舊料熱再生工藝

目前舊瀝青混合料廠拌熱再生方法主要有連續(xù)式和間歇式兩種。連續(xù)式再生方法熱效率高，生產(chǎn)率高，污染少，但骨料、瀝青計量精度低，對新骨料質(zhì)量要求高。間歇式再生方法計量精度高，產(chǎn)品質(zhì)量穩(wěn)定，但舊料摻配率比連續(xù)式再生方法略低。因此，在再生瀝青混合料生產(chǎn)過程中，必須根據(jù)舊料摻配比例和舊料瀝青老化程度，嚴格控制新集料加熱溫度，將其調(diào)節(jié)在最佳溫度范圍之內(nèi)。

結(jié)束語

充分利用舊瀝青混合料，可以節(jié)約大量礦產(chǎn)資源，有效減緩因使用新石料、開采礦石造成的森林植被減少、水土流失等嚴重的生態(tài)破壞，避免了瀝青路面舊料對環(huán)境的污染，其社會效益非常明顯。

參考文獻

[1]王穎.市政道路瀝青路面現(xiàn)場熱再生施工技術(shù)研究[J].城市道橋與防洪,2013,09:122-126+12-13.

[2]張清平.瀝青路面現(xiàn)場熱再生技術(shù)研究[D].長沙理工大學,2011.

[3]韓慧仙.瀝青路面現(xiàn)場熱再生技術(shù)的研究[D].長安大學,2005.

[4]韓青春.瀝青路面現(xiàn)場熱再生技術(shù)的應(yīng)用研究[D].吉林大學,2007.

第7篇：路面設(shè)計原理與方法范文

關(guān)鍵詞：瀝青路面，再生技術(shù)，施工工藝

中圖分類號： U416 文獻標識碼： A

瀝青路面養(yǎng)護中，不可避免地要將舊路中需進行修補的瀝青面層挖除。近年來，我國瀝青路面維修工程量越來越大，所廢棄的瀝青混合料每年要超過200萬噸，其中含有瀝青10多萬噸。既浪費了寶貴的資源，又嚴重地污染了環(huán)境。瀝青路面的再生技術(shù)，是將舊瀝青路面經(jīng)過翻挖、回收、破碎、篩分后，與再生劑、新瀝青材料、新集料等按一定比例重新拌和混合料，使之能夠滿足一定的路用性能，并用其重新鋪筑路面的一套工藝技術(shù)。

一、瀝青路面再生的意義

瀝青路面再生技術(shù)是指對不能滿足路面性能要求的舊瀝青路面，進行銑刨或者翻挖回收舊瀝青混合料，然后加入一定量的再生劑、添加劑、新集料和新瀝青等材料進行拌合，滿足一定的路用性能要求后，再將其重新鋪筑到路面基層或者面層中的一種筑路技術(shù)。從20世紀90年代起瀝青路面在我國的應(yīng)用越來越廣泛，近些年來新修筑的高等級公路采用的普遍都是瀝青路面，城市道路中瀝青路面的應(yīng)用也占絕大多數(shù)，出現(xiàn)了對瀝青等原材料的需求急劇增長，筑路成本提高的現(xiàn)象。另外，隨著交通量和超載車輛的迅猛增加，一些路面出現(xiàn)了車轍、水損害、開裂、松散坑槽、老化、麻面等病害。如果我國修筑的高等級瀝青路面的壽命按照15年~20年計算，那么從現(xiàn)在開始每年因為道路翻修而廢棄的瀝青將有220 t，并且這個數(shù)字以每年15％的速度增長。如能加以利用每年可節(jié)省3億元以上的材料費，同時還解決了廢棄物堆放造成的環(huán)境問題，為建設(shè)環(huán)境友好型、資源節(jié)約型的社會作出貢獻。

瀝青路面再生技術(shù)的應(yīng)用，為處理路面病害、緩解原材料供求矛盾提供了理想的方法，其主要優(yōu)點表現(xiàn)為：

可以緩解瀝青材料需求不斷增長與瀝青資源有限的矛盾，節(jié)約自然資源，建設(shè)節(jié)約型社會；2)舊瀝青混合料的再生利用可以節(jié)約大量礦料，這對于砂石材料緊缺的地區(qū)來說意義重大，而且礦料開采的減少也體現(xiàn)了其環(huán)保意義；3)舊瀝青混合料的廢棄物會占用大量的土地，同時對環(huán)境也造成了污染，利用舊瀝青混合料再生可以解決這些問題，能夠保護寶貴的土地資源；4)對舊路路面材料的回收并利用，可以有效降低路面養(yǎng)護的成本；5)新瀝青路面的制作需要經(jīng)過加熱工序熔化瀝青，瀝青熔化過程中散發(fā)的氣體是有毒的，會影響勞動者的健康，而再生路面技術(shù)能源消耗較低，施工過程中產(chǎn)生的毒害氣體較少，減少對勞動者的危害。

二、瀝青路面再生施工工藝

瀝青路面再生技術(shù)，按施工溫度分為冷拌再生法和熱拌再生法；按廢舊料拌和場地分為就地再生法和集中廠拌再生法。故瀝青路面再生技術(shù)可分為就地熱再生、廠拌熱再生、就地冷再生、廠拌冷再生四種施工方法。

1.就地熱再生技術(shù)

1.1基本原理

就地熱再生法是一種現(xiàn)場修復破損路面的技術(shù)。一般用一臺大型“瀝青路面熱再生聯(lián)合機組”，先把瀝青路面加熱到要求的深度、翻松路面后，再將廢舊瀝青混合料收集起來輸送到該機組中的連續(xù)攪拌機上，添加再生劑、新骨料、補充新瀝青等，攪拌后排到機組的攤鋪器上，攤鋪、搗實、熨平、碾壓形成路面的施工方法。

1.2特點

廢舊瀝青混合料可就地再生利用，不需要搬運廢料。施工進度快、施工周期短，可快速開放交通。減少路面材料往返運輸量，節(jié)約運輸費用。施工中產(chǎn)生的振動、噪聲比其他施工方法小。市區(qū)可進行夜間作業(yè)。此方法不適用于小型維修工程及難以確保連續(xù)機械化施工的工程。

1.3施工方法

1.3.1重鋪再生法是用復拌機在整形再生法施工的基礎(chǔ)上，把廢舊瀝青混合料翻松、攪拌均勻并整平后作為路面的底面層，同時在其上面再鋪設(shè)一層新的瀝青混合料作為磨耗層，形成全新路面，最后用壓路機碾壓成型。適于破損比較嚴重和修復后形成與新建道路性能完全相同的全新路面。

1.3.2復拌再生法是由加熱機將舊路面加熱至一定溫度后，用復拌機將舊路面翻松，加入再生劑后與新瀝青混合料在攪拌器中拌和均勻，形成新的瀝青混合料攤鋪、碾壓成型。適于維修中等程度破損路面，修復后可恢復瀝青路面的原有特性。

1.3.3整形再生法是由加熱機對舊路面加熱至一定溫度后，用復拌機將路面翻松，并在其攪拌器中把翻松的材料拌和均勻，攤鋪、碾壓成型。適于維修破損面積較小的路面，修復后可消除原路面車轍、龜裂等病害。

2.廠拌熱再生技術(shù)

2.1基本原理

廠拌熱再生是用銑刨機對舊瀝青路面進行銑刨回收，運回拌和廠，然后利用廠拌熱再生設(shè)備，根據(jù)高速公路路面不同層次的質(zhì)量要求進行配比設(shè)計，確定舊瀝青回收料的摻配比例進行拌和加工，以獲得優(yōu)良的廢舊瀝青混合料，并可像新路一樣，采用分層施工滿足高速公路瀝青路面的技術(shù)施工要求。

2.2特點

熱再生混合料可通過加入新集料、瀝青與再生劑，調(diào)節(jié)廢舊瀝青混合料的級配、瀝青含量和特性，使之完全與新拌混合料同質(zhì)。翻修工藝簡單，所用設(shè)備除冷銑刨機外均為常規(guī)的瀝青路面施工機械。翻修的深度和廢舊瀝青混合料的應(yīng)用對象不受限制，有很大的靈活性，適應(yīng)性很廣。

2.3施工工藝

2.3.1銑刨舊路面路面銑刨要采用適當?shù)你娕俜椒ú凑召|(zhì)量要求對路面進行銑刨。應(yīng)避免破壞基層。運輸、貯存舊料將光澤好、不呈干澀發(fā)脆、不帶雜質(zhì)的舊料收集并運到拌和廠(場)貯存。

2.3.2摻加再生劑宜預先將需要摻加的再生劑噴灑摻拌在廢舊瀝青混合料中，靜止數(shù)小時或l~3d，使再生劑滲入、軟化舊料。施工配料按廢舊瀝青混合料的組成設(shè)計，將舊料、新料、新瀝青及再生劑進行配料。

2.3.3修整原有基層、清理基層上的泥土及污穢雜物、修整基層表面、澆灑透層油或粘層油，必要時設(shè)置下封層?；旌狭蠑備?、碾壓和初期養(yǎng)護等工藝的質(zhì)量要求與一般路面施工基本相同。

3.就地冷再生技術(shù)

3.1基本原理

就地冷再生工藝是指對舊路面進行冷破碎、翻松，添加乳化瀝青及其他外加劑，拌和、攤鋪、壓實而成路面的施工方法。它包括四個主要工序：一、準備舊路面的再生材料，包括破碎和翻松舊路；二、加入乳化瀝青與還原劑、水泥以及其他添加劑和水。并加以拌和；三、成型和壓實；四、在再生的路面上加鋪磨耗層。它主要用于結(jié)構(gòu)層的翻修。

3.2特點

全部舊料就地再生，減少了新料的用量，節(jié)省了運輸費用。在翻修路面的補強問題上有著很大的靈活性，可以在再生的路面上只鋪一層稀漿封層，也可以在其上加鋪一層熱瀝青混合料磨耗層。由于原有再生路面作為底面層，節(jié)約了施工時間、降低了施工成本，減輕環(huán)境污染、減少能源消耗。

3.3施工工藝

在就地冷再生施工中，多數(shù)需要使用再生劑，以便提高再生材料的強度，水和新集料視情況而定。采用何種添加劑，添加量多少；是否加水和新集料，應(yīng)根據(jù)試驗確定。就地冷再生劑主要有水泥、水泥稀漿、乳化瀝青等。目前常用添加劑以水泥和乳化瀝青為主。兩者結(jié)合使用能在獲得所需承載力的同時提高基層彈性，以防產(chǎn)生裂縫。

4.廠拌冷再生技術(shù)

4.1基本原理

廠拌冷再生施工技術(shù)，是采用乳化瀝青與舊料和新料在常溫下拌和成，經(jīng)攤鋪、碾壓而成瀝青路面的施工方法。另外，用粘度較低的瀝青材料，稍予加熱，和常溫的舊料、新料拌和成混合料，即冷料熱油的再生施工法。

4.2特點

廠拌冷再生呵近似100％的利用廢舊瀝青混合料，對廢舊瀝青混合料不需要加熱烘干，節(jié)省了能源和成本。具有很高的環(huán)保性；配合比質(zhì)量與就地再生相比容易得到控制和保障。設(shè)備一般為移動式，具有很好的施工機動性，占用場地較少節(jié)省施工材料的運輸費用。

4.3施工工藝

4.3 .l乳化劑的選擇。乳化瀝青有陰、陽離子型等品種。陽離子型具有和潮濕石料黏附的能力．因而推薦使用。

4.3 .2混合料拌和用瀝青乳液拌制再生瀝青混合料的方法基本與普通乳化瀝青路面施工一樣。在熱季因乳液會很快破乳而造成油水分離，故冷拌再生混合料一般不宜長距離運輸。

4 .3 .3混合料攤鋪與壓實，加鋪封層，初期養(yǎng)護。

三、結(jié)語

傳統(tǒng)的瀝青路面養(yǎng)護維修技術(shù)，需要消耗大量的瀝青、集料等原材料，并且會產(chǎn)生很多廢料，既浪費資源又危害環(huán)境。采用瀝青路面再生技術(shù)能夠節(jié)省大量的自然資源，保護環(huán)境，同時有效降低了路面養(yǎng)護和維修的成本，具有良好的社會效益與經(jīng)濟效益。不同的再生方式有各自的適用范圍，具體應(yīng)用時應(yīng)視具體工程靈活采用。近年來，我國在現(xiàn)場熱再生技術(shù)的研究與應(yīng)用方面有了很大的進展，已經(jīng)有了自己開發(fā)的現(xiàn)場熱再生設(shè)備。雖然各種再生技術(shù)在我國各地都進行了卓有成效的工程應(yīng)用實踐，取得了非常寶貴的實際經(jīng)驗，但是仍存在很多問題，需要進行深入、系統(tǒng)的研究。

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第8篇：路面設(shè)計原理與方法范文

關(guān)鍵詞：低溫地區(qū)；溫度場； 溫度應(yīng)力；熱力耦合；瀝青路面；有限元

中圖分類號：TU528.42文獻標識碼：文章編號：

Analysis on Temperature Field of Asphalt Pavement in Low Temperature Zone Base on Finite Element Method

Zhao Chao

Abstract: Aimed at the thermal stress of asphalt pavement in low temperature zone and its varying with time, a finite element model of asphalt pavement temperature field is established. The model is based on theory of heat conduction, boundary conditions and the initial conditions, the methods of transient thermal and thermal-mechanical coupling analysis of ANSYS are also applied. The results indicate that temperature evidently effects on stress of asphalt pavement in low temperature zone, the curves with the depth show nonlinear changes and decreased. Finite element method can be used to predict the temperature field of pavement and provide the theoretical basis for design of pavementstructure and materials.

Key words: Low Temperature Zone; Temperature Field; Temperature Stress; Thermal-mechanical Coupling;

Asphalt Pavement; Finite Element Method

[作者簡介：]隨著瀝青混合料在交通領(lǐng)域的廣泛應(yīng)用，瀝青路面的病害一直以來都是備受關(guān)注的問題。有關(guān)瀝青路面病害的調(diào)查表明, 裂縫是低溫地區(qū)瀝青路面的主要破壞類型[1]。所以，從材料和結(jié)構(gòu)方面考慮，低溫地區(qū)的瀝青路面應(yīng)保證其低溫抗裂性能[2,3]。

瀝青混合料是一種溫度敏感性材料, 其模量和強度都會隨溫度的變化而變化，從而導致瀝青路面的承載力和穩(wěn)定性均受到溫度的顯著影響。瀝青路面的裂縫、車轍、推擠擁包及疲勞破壞等病害, 也直接或間接的與路面溫度場有關(guān)。

因此, 預測瀝青路面溫度場的分布特性和變化規(guī)律, 對延長瀝青路面的使用壽命具有重要的理論意義和現(xiàn)實價值[4]。

1瀝青路面?zhèn)鳠釞C理

1.1低溫地區(qū)瀝青路面開裂

低溫地區(qū)的瀝青混凝土路面普遍存在收縮裂縫破壞, 而收縮裂縫主要發(fā)生在低溫地區(qū)的降溫過程中，尤其是在降溫幅度較大的情況下。

在降溫過程中，由于不同材料間收縮系數(shù)的不同，瀝青混合料面層或者基層會產(chǎn)生不同的收縮量，而且材料的層間粘結(jié)力是存在的，結(jié)構(gòu)層的變形不能自由發(fā)生，這必然導致層間摩擦阻力的產(chǎn)生， 也就使得瀝青混合料內(nèi)部產(chǎn)生相應(yīng)的溫度應(yīng)力。雖然瀝青混合料具有粘彈塑性，其應(yīng)力松弛特性使得溫度應(yīng)力會隨著時間的增長而逐漸變小，對荷載的響應(yīng)則依時間和溫度而定，但如果變溫速率過快而應(yīng)力得不到足夠時間消解，那么當溫度應(yīng)力所做的功累積的能量超過瀝青混合料本身所容許的極限程度時， 瀝青路面就會產(chǎn)生低溫開裂[5]，導致出現(xiàn)瀝青路面滲水、路基軟化、承載能力降低等現(xiàn)象， 影響路面使用壽命。對于原先含有裂縫的瀝青混凝土路面，其破壞現(xiàn)象表現(xiàn)得更加嚴重?；诖?，許多學者[6-8]運用斷裂力學和有限單元的方法，對荷載作用下含裂縫瀝青混凝土路面結(jié)構(gòu)進行了斷裂分析和研究。

相關(guān)研究[9]表明，沿路面深度方向，溫度變化

速率隨著深度增加而呈現(xiàn)逐漸減小的趨勢，在進入基層后，溫度變化速率將變得很小，說明導致瀝青路面開裂的主要原因是瀝青面層本身的溫縮。

在施工方面，為防止路面反射裂縫等病害，常常用瀝青穩(wěn)定碎石作為路面基層，瀝青混合料的壓實對路面質(zhì)量有很大的影響， 而溫度是瀝青混合料壓實質(zhì)量控制的關(guān)鍵因素，因此研究溫度下降規(guī)律對瀝青路面的影響有利于確保瀝青混合料施工的路面質(zhì)量控制[10]。

因此研究低溫地區(qū)瀝青路面的溫度場對于路面的合理選材、結(jié)構(gòu)設(shè)計以及施工將變得非常有意義。

1.1瀝青路面?zhèn)鳠釞C理分析

瀝青路面與外界環(huán)境進行熱交換的方式包括: 太陽輻射、空氣對流換熱和空氣輻射換熱等方式，其方程如下：

式中:——進入路面的熱流密度;

——路表吸收太陽輻射的熱流密度;

——空氣與路表的對流換熱密度;

——空氣和路表的輻射換熱密度。

在運用有限單元法建立分析模型的過程中， 首先根據(jù)材料的各項熱力學參數(shù)分析計算路面各結(jié)構(gòu)層的溫度梯度分布，再將溫度場作為外部荷載施加到應(yīng)力計算單元上，瀝青混凝土路面熱力耦合平衡方程為[[11]:

式中: ——結(jié)構(gòu)體的阻尼矩陣；

——結(jié)構(gòu)體的剛度矩陣；

——為單元的位移矩陣；

——為單元的位移矩陣對時間的導數(shù)；

——計算溫度；

——溫度對時間的導數(shù)；

——結(jié)構(gòu)體的熱荷載；

——結(jié)構(gòu)體的熱流率；

——路表通過對流和輻射所吸收的熱。

在計算過程中，溫度場作為荷載施加于路面結(jié)構(gòu)上，同時溫度的改變也影響著路面材料參數(shù)的選取，材料的線膨脹系數(shù)與溫度存在著函數(shù)關(guān)系。

2計算模型

本文選取的路面結(jié)構(gòu)和各項計算參數(shù)如表所示，假定各結(jié)構(gòu)層的材料是連續(xù)、均勻且各向同性的線彈性體，各層層間豎向應(yīng)力和位移均連續(xù)且無相對滑動。有限元模型采用三維實體單元，模型尺寸為5m5m3.55m。

在進行溫度應(yīng)力分析時，根據(jù)低溫地區(qū)的氣候環(huán)境特點，路表溫度選取－20℃，而在計算中假定路面結(jié)構(gòu)體內(nèi)的基準溫度為0℃， 考慮到瀝青路面應(yīng)力作用范圍的影響，假定土基3m以下不發(fā)生溫度傳遞，即假定在計算時間內(nèi)該區(qū)域不發(fā)生溫度變化，是恒溫絕熱條件。根據(jù)路面實際受力狀況，采用三維有限單元進行瞬態(tài)溫度場分析，根據(jù)其溫度場分布如圖所示。

3 計算結(jié)果分析

為簡化計算過程，有限元模型的計算周期為0.5個小時，根據(jù)有限元模型的計算結(jié)果，瀝青路面在降溫5小時后面層的溫度場如圖2所示。

根據(jù)材料第一強度理論與第三強度理論，路面材料斷裂破壞的主要因素是最大拉應(yīng)力或者最大切應(yīng)力。在實際條件下，路面的受力情況非常復雜，通過將多個方向的力等效為單個軸向的力進行分析[12]，通過材料的應(yīng)力強度判斷其安全性，因此也常用等效應(yīng)力理論計算結(jié)構(gòu)的受力狀況，從而判斷結(jié)構(gòu)的安全性。

在路面表溫度－20℃，各結(jié)構(gòu)層初始溫度為0℃的條件下進行溫度場瞬態(tài)分析，在第5個小時末，路面結(jié)構(gòu)層的等效應(yīng)力分布如圖3所示，由于邊界效應(yīng)的存在，因此模型邊界上的應(yīng)力存在較大的誤差。

根據(jù)有限元模型的計算結(jié)果對路面內(nèi)部溫度場及其應(yīng)力分布進行分析，得出以下結(jié)論。

隨著降溫時間的增加，路面結(jié)構(gòu)內(nèi)部溫度由上而下逐漸降低，溫度應(yīng)力也隨著各結(jié)構(gòu)層溫度的降低而增大。

溫度應(yīng)力沿深度方向呈現(xiàn)非線性變化，表面層對溫度的反應(yīng)迅速，在同一時刻，其溫度應(yīng)力比基層和土基的溫度應(yīng)力都要大，在計算周期內(nèi)，路表降溫對土基溫度的影響較小。

在表面層2cm和4cm處，溫度隨外界溫度的降低而迅速降低，而其溫度應(yīng)力隨溫度基本成線性變化。

溫度疲勞應(yīng)力是路面材料破壞的一個重要因素，在溫度循環(huán)時間較短的情況下，瀝青路面表面層所受的影響比基層大得多，而隨著溫度循環(huán)周期的增大，基層也處在較大的溫度循環(huán)區(qū)間之中，應(yīng)力也隨之增大，基層的受影響程度也更加明顯。

4結(jié) 論

本文基于有限元方法和熱傳學原理，對低溫地區(qū)的瀝青混凝土路面溫度場進行建模分析計算，得出以下結(jié)論：

（1）根據(jù)熱傳學原理，在正確掌握路面的邊界條件以及路面材料各參數(shù)的條件下，可以運用有限單元法對路面溫度場進行分析與預估，彌補實測帶來的人力、物力和時間消耗這方面的不足。

（2）在降溫條件下，瀝青路面的溫度應(yīng)力沿深度方向呈現(xiàn)非線性變化，由上往下呈現(xiàn)遞減的趨勢。

（3）瀝青路面結(jié)構(gòu)溫度場分布規(guī)律的準確預估可為路面材料設(shè)計提供了可靠的理論支持。

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第9篇：路面設(shè)計原理與方法范文

關(guān)鍵字：舊水泥混凝土路面改造方法探究

Abstract: the cement concrete pavement old road reconstruction is now in the process of urban renewal a big problem, this paper mainly aimed at the city's main thoroughfares cement concrete old road reconstruction method were introduced, trying to find the suitable for China's national conditions of old road reconstruction methods.

Key word: old cement concrete pavement explore transformation method

中圖分類號：U416.216 文獻標識碼：A 文章編號：

水泥混凝土路面病害產(chǎn)生原因綜述

水泥混凝土路面目前是我國公路路面的主要形式，因其剛度、強度、維護等方面優(yōu)勢明顯，在各等級道路中被普遍采用。

水泥混凝土路面在我國開始使用已有幾十年歷史，隨著我國國民經(jīng)濟的不斷發(fā)展，目前大部分路面由于設(shè)計承載能力等原因，已進入老齡化階段，路面破損、使用品質(zhì)下降等情況不斷出現(xiàn)，超載、超速、地基處理不當?shù)任：觿×怂嗦访娴钠茡p。

水泥混凝土路面因長期暴露大氣中，氣溫周期性變化的影響對路面影響較大，舊水泥混凝土路面板會產(chǎn)生縮脹，并產(chǎn)生溫度應(yīng)力。舊水泥混凝土路面的應(yīng)力在接縫處不連續(xù)，所以舊路面要承受其所產(chǎn)生的溫度應(yīng)力，特別是冬季氣溫較低時，水泥混凝土里面容易因接縫對應(yīng)處的應(yīng)力過大而產(chǎn)生開裂，形成所謂的溫度型反射裂縫，從而加劇路面破損。水泥混凝土路面自身的脆性性質(zhì)和體積敏感性，導致這種路面需設(shè)置各種接縫，所以其破損后進行修復相對困難。破損后的水泥混凝土路面不但影響了行車車速，更對行車安全帶來了極大隱患。

舊水泥路的改造主要是利用不同的技術(shù)和處理方法，使舊水泥混凝土路面的病害不反映到改造后的路面上，確保作為基層的穩(wěn)定性和一定的可利用強度。

水泥混凝土路面舊路改造方法簡述

當前舊水泥混凝土路面進行改造的方法，主要采用在舊水泥混凝土路鋪新的瀝青，這種方法是對水泥路改造比較有效的方法，目前很多地區(qū)廣泛的使用這種方法。舊水泥混凝土路面改造成瀝青路面所要面對的問題是預防舊砼面板的溫濕變形以及翹曲應(yīng)力上傳至瀝青面層而引發(fā)的開裂，從而導致瀝青路面的使用壽命縮短的情況。

針對舊水泥混凝土路面病害的處治技術(shù)目前主要有打裂壓穩(wěn)、碎石化和沖擊壓實三種。以下針對三種方法分別進行闡述：

1. 打裂壓穩(wěn)技術(shù)

打裂壓穩(wěn)技術(shù)是利用專用設(shè)備將水泥砼路面板破碎成一般不超過0.4~0.6平方米的緊密嵌擠的板塊，穩(wěn)定后作為新路的底基層或基層，以限制反射裂縫發(fā)生。主要方式是采用門式破碎機的破碎錘進行不斷的升降沖擊，以使沖擊力量不斷作用于施工路面。其門板式破碎錘能根據(jù)高度來獲取不同力量的沖擊力。眾所周知水泥混凝土路面屬于脆性材料，在破碎錘沖擊力量影響下，水泥混凝土板塊會發(fā)生斷裂，通過調(diào)整機械速度可以控制錘頭間距從而得到符合設(shè)計要求的板塊。在確定打裂程序滿足設(shè)計要求后，可以采用輪胎式壓路機對破裂板塊壓穩(wěn)，一些脫空板塊因為支撐較弱而向下發(fā)生移動，與基層密貼在一起成為更加牢固的支撐。從而避免了水泥路面反射裂縫的出現(xiàn)。

打裂壓穩(wěn)技術(shù)可以延緩水泥路面反射裂縫的出現(xiàn)，并能充分利用原路面的強度，根據(jù)交通量和公路等級的不同，鋪筑不同厚度的瀝青混凝土面層。該技術(shù)具有破碎顆粒大，效率高、施工速度快、節(jié)約路面改造費用及環(huán)境保護的特點。同時也可通過調(diào)節(jié)門板式破碎機落錘的高度，進一步破碎水泥混凝土路面，達到徹底清除路面的要求。

2. 碎石化技術(shù)

碎石化技術(shù)是先把砼板進行破碎，達到比較小的尺寸后，形成相互嵌擠的碎石化結(jié)構(gòu)，碎石化后結(jié)構(gòu)層能夠有效的吸收路面結(jié)構(gòu)層應(yīng)力，從而有效避免應(yīng)力集中的現(xiàn)象，最大限度減少反射裂縫出現(xiàn)的可能性。這樣，碎石化技術(shù)就解決了加鋪瀝青層反射裂縫的問題。

碎石化技術(shù)主要是將水泥混凝土路面破碎成一般小于38厘米混凝土塊，用以限制新鋪的熱拌瀝青（HMA）罩面上出現(xiàn)反射裂縫，并產(chǎn)生一個用與HMA罩面的均勻基層。碎石化技術(shù)是目前解決反射裂縫問題的較為有效的辦法。且簡便，周期短，綜合造價底。碎石化技術(shù)將破碎后的路面可直接作基層或底基層，再鋪新的面層，是舊水泥路面翻新改造的好辦法。此種碎石化的優(yōu)勢在于是不必把破損的水泥面板進行打碎搬走，從而節(jié)約了部分路基材料和運輸?shù)某杀荆岣吡斯こ痰倪M度，也解決了包括丟棄水泥碎塊等垃圾的產(chǎn)生環(huán)保問題。對交通通行影響較小，在施工時不需要全部封閉道理。

3. 沖擊壓實技術(shù)

一般情況下，舊水泥凝土路面的頂面彎沉值都比較小，損壞情況嚴重，特別是板底脫空較為嚴重，斷板比較多的地段彎沉值就比較大且彎沉大的點比較多，對這種情況，利用沖擊壓實技術(shù)適宜。

沖擊壓路機是一種很好的壓實機械，主要作業(yè)方式是沖擊和滾動復合行為，沖擊壓路機的作業(yè)原理可以采用以下公式表示：

E=mgh

（注：E表示勢能，m表示沖擊壓實機的總質(zhì)量，h表示沖擊壓實機內(nèi)外半徑差值。）

對比沖擊壓路機和一般壓路機的性能，可得出下表：

沖擊壓實機與普通壓路機性能對比表

由表中數(shù)據(jù)可見沖擊壓路機的能力是普通壓路機能力的五六倍。選擇7-9km/h的速度進行沖壓，效果較好。但這要求控制在標示的作業(yè)區(qū)進行內(nèi)施工，根據(jù)情況進行選擇套壓或者是單道壓實，以防止有錯壓和漏壓等情況出現(xiàn)。在沖壓過程中最好是有人觀察沿線構(gòu)造物，以防止出現(xiàn)其他突發(fā)的破壞現(xiàn)象。沖壓過程中如下雨則應(yīng)該停止作業(yè)并做好作業(yè)區(qū)的遮蓋工作，以防止雨水滲人路床等。沖壓結(jié)束后后續(xù)施工應(yīng)立即跟上，可加鋪水泥穩(wěn)定碎石基層等，從而防止雨水滲人。

水泥混凝土路面舊路改造幾種方法的對比

針對打裂壓穩(wěn)、碎石化和沖擊壓實三種舊水泥混凝土路面病害的處治技術(shù)對比如下：

打裂壓穩(wěn)技術(shù)所采用的破碎設(shè)備為門式剪刀破碎機，其門式?jīng)_擊錘的重量在一般可在5t以上，寬度約有 214m寬，沖擊錘根據(jù)需要提升到一定高度，下落所產(chǎn)生巨大的沖擊力將會使舊砼路面橫向打裂，再通過壓路機碾壓從而使舊路面產(chǎn)生縱裂，其最終效果是大部分的面板不規(guī)則的開裂，尺寸控制則可控制在0.4~0.6m范圍內(nèi)。缺點是整個面板的開裂情況并不是十分均勻。

碎石化技術(shù)采用多錘頭破碎機以及Z型壓路機進行施工，是目前解決反射裂縫問題的最有效方法。破碎并壓實的混凝土路面是由破碎混凝土塊組成的緊密結(jié)合、內(nèi)部嵌擠、高密度的材料層，可以為HMA罩面提供利用原路結(jié)構(gòu)層很高的結(jié)構(gòu)強度?？梢酝耆迷访娴慕Y(jié)構(gòu)層，不用挖除，環(huán)保，無污染。施工迅速，質(zhì)量檢測簡便。破碎后的混凝土塊組成了緊密咬合嵌擠的材料層，并且在重力沖擊作用下能夠消除板底脫空，可以為加鋪層提供很高的結(jié)構(gòu)強度?？傮w造價較低。

沖擊壓實技術(shù)的工藝原理為通過牽引機車拖動非圓形壓實輪形成一定的速度行走，通過壓實輪的棱角和帶肋鋼筋從而達到對砼路面的高沖擊壓實及揉搓，而便促使砼路面出現(xiàn)斷裂，然后達到穩(wěn)固目的。可通過一定的壓實遍數(shù)，使鋼凸形輪使舊砼路面出現(xiàn)橫向裂縫，并逐漸延伸出現(xiàn)縱向裂縫的效果，使舊砼板相互嵌擠形成路面結(jié)構(gòu)層，可能最終破裂的尺寸并不是非常理想，對上覆瀝青層的應(yīng)力吸收效果也不是最佳尺寸，路面長時間使用會產(chǎn)生應(yīng)力集中的現(xiàn)象等，延長的路面使用壽命時間不長等。

由此可見三種方法各有有缺點，筆者認為采取哪種方法主要要結(jié)合水泥路病害的實際情況，采取經(jīng)濟有效的方式方法進行處理，以達到節(jié)約資源，更加有效的進行舊水泥混凝土路改造的效果。

結(jié)語

隨著我國社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展，城市道路及其周邊舊水泥混凝土道路都需要進行改造設(shè)計，因此科學合理的利用舊水泥路，針對不同的破壞情況及道路現(xiàn)狀，采用一種或者多種處理技術(shù)進行處理，不但有利于節(jié)約國家土地資源，保護生態(tài)環(huán)境，節(jié)約成本，更重要的是還可以取得了良好的社會效益。

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