韌性視角后疫情時代交通發(fā)展思考
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【摘要】疫情期間，兩輪交通作為一種低風險又高效的個人出行手段發(fā)揮了巨大作用。進入后疫情時代，人類和傳染慢性病將長期共存，增加城市韌性異常關鍵。文章通過國內(nèi)外不同地區(qū)城市交通管制措施和出行模式導向的對比，探討后疫情時代兩輪交通在我國的交通系統(tǒng)中可能的角色和發(fā)展，為我國的交通出行模式和發(fā)展提供參考。
【關鍵詞】兩輪交通;后疫情時代韌性;發(fā)展
2020年席卷全球，因其以飛沫轉(zhuǎn)播和接觸傳播為主，密閉環(huán)境下人與人近距離接觸風險極高，兩輪交通作為一種低風險又高效的個人出行手段，在疫情期間發(fā)揮了巨大的作用。潛伏期長、病理病因難以確定，疫情難以徹底控制。此役以后，人類社會將進入后疫情時代，是區(qū)別于常態(tài)(疫前)和非常態(tài)(疫情爆發(fā)期)的新時期，具有表面低風險、有爆發(fā)可能性、不安定因素長期存在的特點。此次疫情再次警示我們，世界將面臨各種未知風險，提高城市的韌性以增強城市系統(tǒng)面對不確定性因素的抵御力、恢復力和適應力至關重要。仇保興部長在2017年就指出［1］，交通的韌性是整個城市韌性的關鍵，而兩輪交通是提高交通韌性的重要手段。因此，本文通過世界各國疫情期間交通管制措施和出行模式導向的比較，結合中國的現(xiàn)實情況，探討后疫情時代兩輪交通在中國城市中的角色定位和可能的發(fā)展路徑。
1疫情沖擊后全球城市交通模式變化
疫情極大地改變了城市的運轉(zhuǎn)邏輯，迫使人們選擇更加安全的出行方式。從全球范圍來看，針對飛沫和接觸傳播、潛伏期長的特點，為減少人與人之間近距離接觸的機會，絕大部分城市政府都采取了多種臨時交通管理措施。總體上，利好私家車出行的措施最少;歐美城市利好步行和兩輪交通的措施最多，而亞洲城市利好公共交通的措施居多。從地域范圍來看，歐美地區(qū)城市采取了大量支持步行和兩輪出行的措施，包括暫?；蛘呦拗茩C動車、實施臨時騎行道、部署新的騎行道路、大幅擴展騎行網(wǎng)絡、拓寬騎行道、禁止汽車占用自行車道?？?、要求汽車和騎行車保持安全距離、減免共享單車費用(特別針對醫(yī)護人員等抗疫一線工作者)等。武漢、北京、成都、馬尼拉等亞洲城市則由共享單車企業(yè)推出了減免費用、無差別消毒等措施，并無政府層面的舉措。疫情時期的臨時交通措施對城市交通產(chǎn)生了深刻影響，全球出行模式將發(fā)生巨大改變，一些國家關于自行車交通復興的呼聲方興未艾，而某些國家則面臨私家車暴漲帶來的危機。疫情前許多歐美城市已經(jīng)意識到小汽車出行在環(huán)境、健康、社會公平等方面存在很大問題，開始積極實施推廣各種政策鼓勵步行和兩輪交通出行，試圖扭轉(zhuǎn)城市機動化局面。疫情影響下，無車出行的爆發(fā)式增長促使這些城市探索借此機會徹底轉(zhuǎn)變汽車主導的交通模式。以柏林為代表的德國城市就將疫前僅僅作為政策建議的兩輪交通利好措施徹底實現(xiàn)，一些擁有獨立的步行、騎行支持者社團的大城市則采取了更為激進的措施。美國學者呼吁應該將疫情期間的臨時措施永久實施，比如對城市中從事基礎性工作的工人提供免費公共自行車系統(tǒng)。麥迪遜、舊金山等城市已經(jīng)有了電動自行車共享計劃。可以說，后疫情時代歐美城市依托政策大力支持步行和兩輪出行，加速汽車主導交通模式向無車出行模式的轉(zhuǎn)變。在亞洲城市，兩輪交通在疫情期間同樣發(fā)揮了巨大作用。報道稱日本自行車銷量一路攀升，供不應求，特別是一種前后可設座位載小孩的很受歡迎，用于復學后接送孩子。在中國，疫情初、中期隨著武漢等城市相繼封城到全國實施小區(qū)封閉管理，各地公共交通供給不同程度地減少甚至停擺，兩輪交通持續(xù)發(fā)力、功不可沒。武漢封城期間美團單車的交通分擔率達到了56．2%。在中國的其它大中城市，生活物資終端的快速集散與分發(fā)由大量快遞工作人員騎著電動車完成，大大減小了疫情防控管制對市民日常生活的沖擊。隨著疫情逐漸控制開始有序復工復學，兩輪交通依然在出行中扮演重要角色。據(jù)共享單車企業(yè)數(shù)據(jù)顯示，北京復工后美團單車騎行量漲超187%，哈羅單車超137%，青桔單車漲超120%;全國范圍3km以上長距離騎行訂單占比較去年同期幾乎翻了一番。然而，比起歐美等國家明確地給予兩輪交通最大支持，疫情期間亞洲各國政府并未采取利好兩輪交通的具體措施。以中國為例，減免共享單車費用和無差別消毒都是共享單車企業(yè)的內(nèi)部行為;而在復工復學初期，為鼓勵人們采用相對疏散的方式出行，政府出臺“臨時取消限行”、“增加占道停車”、“預約通勤挑戰(zhàn)”等多項措施均針對機動車而非兩輪交通出行者。
歐美國家對疫情打擊公共交通出行保持警惕的態(tài)度，國內(nèi)專家也認為需盡量規(guī)避疫情后小汽車井噴式增長帶來的擁堵壓力。傳染病疫情等突發(fā)公共衛(wèi)生事件導致無法選擇公共交通的這部分出行需求，是否積極引導到兩輪交通，是值得謹慎思考的價值取向。對比各種出行方式(表1)，參考文獻［2－3］及現(xiàn)實情況進行判斷，得出各類出行方式相應的指標，表格顏色越淺對應指標越好?？梢悦黠@看出，兩輪交通是一種疫情低風險、適宜出行距離覆蓋面廣、社會和個人成本低廉、舒適度高、環(huán)境友好、利于個人健康的出行方式，值得在中國后疫情時代大力推廣，下面給出三個具體建議。
2．1審慎判斷，積極引導兩輪交通出行習慣
兩輪交通特別是自行車交通在環(huán)境、社會、經(jīng)濟、個人健康等方面的優(yōu)勢早已被國內(nèi)外多位學者肯定和無數(shù)實踐證實，無需贅述，國內(nèi)關于“復興自行車交通”的呼聲也一直持續(xù)。針對中國大城市的特點，早在2005年就有學者［4］倡導“R+B”(RapidPublicTransitSystem+Bicyclesystem)模式解決“最后一公里”問題以整體優(yōu)化大城市公共交通系統(tǒng)配置，2016年共享單車誕生后，更有學者［5］呼吁應借共享單車的東風大力發(fā)展此模式。然而，這幾年政府對兩輪交通實質(zhì)性支持的政策較少，加之單車企業(yè)融資等內(nèi)部問題，共享單車的發(fā)展遭遇了爆發(fā)期后某種程度的衰退，可謂錯過了復興兩輪交通的一次重要契機。后疫情時代是一個人類與傳染病與慢性病共生的時代，是中國復興兩輪交通的第二次契機。一方面，兩輪交通作為應急出行措施具有無可替代的優(yōu)勢，;另一方面，賦予兩輪交通尤其是非助力兩輪出行重要地位也是符合公共健康、可持續(xù)發(fā)展等先進理念的全球?qū)?。各地應審慎地研判本地的實際情況，研究支持兩輪交通的綱領性政策和實質(zhì)性措施。綱領性政策應包括路權分配、身份認同等，實質(zhì)性措施則根據(jù)各地地理要素、城市結構等要素制定，包括兩輪出行網(wǎng)絡、公交快運系統(tǒng)接駁網(wǎng)絡、道路斷面設計、騎行友好附屬設施等內(nèi)容。
2．2著眼細節(jié)，依托技術革新優(yōu)化兩輪交通出行
以技術革新和理念顛覆不斷改善兩輪交通出行環(huán)境，國際上有連續(xù)通過信號燈控制系統(tǒng)“綠波”、用于規(guī)劃個性化路徑的自行車出行規(guī)劃系統(tǒng)、街道騎行數(shù)據(jù)電子記錄儀等成熟的兩輪交通新技術，也有疫情催生的自帶清潔把手和制動桿的共享電動自行車技術，都值得我國借鑒和參考。除此之外，積極探索根植中國本土的新技術方法，優(yōu)化兩輪交通的出行環(huán)境，如運用共享單車企業(yè)的海量騎行數(shù)據(jù)挖掘市民出行規(guī)律和騎行習慣，結合公交站點、用地功能等優(yōu)化兩輪交通出行網(wǎng)絡;聚焦物流終端電動自行車的出行規(guī)律，用技術手段加強安全管控。細節(jié)上，騎行沿線遮陽避雨裝置、交叉口踏欄等細節(jié)處理也是顯著提升騎行品質(zhì)的利器，均不可忽視。
2．3多元供給，探索兩輪出行的中國經(jīng)驗
兩輪交通包含了自行車、助力車等多種交通工具，現(xiàn)有框架過于籠統(tǒng)，不利于管理。如將兩輪交通歸為慢行交通，實際上在擁堵的大城市兩輪或“兩輪+公共交通”的出行效率足以與小汽車抗衡;另外兩輪交通內(nèi)部劃分也不夠精細，聚焦自行車的探討較多，而電動自行車等助力車的研究極少。后疫情時代，應正視居民出行的現(xiàn)實情況和廣大需求，關注交通方式的多元供給。建議特別關注三類兩輪交通出行方式———共享單車、共享電動車和作為物流終端使用的電動自行車。共享單車作為極具革命性的第四代公共自行車，優(yōu)點已被各方肯定，現(xiàn)需要詳細的制度或采取技術手段，盡可能消除停車不規(guī)范等不良外部性，在后疫情時代引領兩輪交通復興。如規(guī)范停車區(qū)域，用智能定位手段監(jiān)控停車行為，納入征信記錄;共享單車企業(yè)基于大數(shù)據(jù)等新技術手段優(yōu)化車輛調(diào)度，確保單車的有序運行。前幾年共享電動車在中國被限制發(fā)展，然而在歐美國家卻備受青睞，借此次疫情機會是否應該重新審視共享電動車，國內(nèi)某些城市共享電動車的悄然布局似乎已經(jīng)給出了答案。電動自行車作為中國蓬勃發(fā)展的線上消費的物流支撐，也是后疫情時代復蘇經(jīng)濟的重要環(huán)節(jié)，亟需身份確認、規(guī)則完善、路權分配和出行安全提升。物流電動自行車流是否應該和通勤兩輪流分隔，非高峰小時可否借用機動車道等，法律法規(guī)對最高時速、事故認定、違規(guī)處罰等條款如何細化和落實，都是值得進一步探討的問題。
3結束語
約翰•普切爾指出［2］，兩輪出行的發(fā)展并不必然地被自然歷史條件(歷史文化地形氣候)決定，針對交通、土地利用、環(huán)境、稅收、停車等管理政策同樣重要。中國許多城市有騎行的良好傳統(tǒng)，卻在機動化浪潮下消隱。后疫情時代，重新審視兩輪出行的優(yōu)缺點，摸索適合中國的兩輪交通模式，制定切實可行的政策和措施，執(zhí)行強有力的管理，提供多樣化的交通服務，使身處未來人類和傳染病慢性病長期共生時代的城市更具韌性、更加宜居。
參考文獻
［1］仇保興．構建韌性城市交通五準則［J］．城市發(fā)展研究，2017(11):1－7．
［2］普切爾，比勒，孫苑鑫．難以抵擋的騎行誘惑:荷蘭、丹麥和德國的自行車交通推廣經(jīng)驗研究［J］．國際城市規(guī)劃，2012，27(5):26－42．
［3］姜洋，陳宇琳，張元齡，等．機動化背景下的城市自行車交通復興發(fā)展策略研究———以哥本哈根為例［J］．現(xiàn)代城市研究，2012，27(9):6－16．
［4］魏中華，杜華兵，任福田．中國大城市交通R＆B出行模式研究［J］．道路交通與安全，2005(4):1－4．
［5］韓龍玫．共享單車引領下的自行車交通提升策略探討［J］．山西建筑，2017，43(11):4－5．
作者：韓龍玫 張誠 卿粼波單位：成都市規(guī)劃設計研究院