探討高速鐵路聯(lián)絡(luò)線跨線客流特征

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摘要：隨著城市化進(jìn)程的不斷深入，受公務(wù)交流需求、資源產(chǎn)業(yè)互補(bǔ)需要和探親等文化觀念的影響，各城市間旅客交流日益旺盛。但高速鐵路運(yùn)輸以通道服務(wù)功能為主，導(dǎo)致部分城市間尚無直達(dá)高速鐵路線路，跨線客流組織應(yīng)需而生。而跨線客流需求關(guān)系運(yùn)輸組織方式、聯(lián)絡(luò)線等工程建設(shè)方案決策，因此需要對現(xiàn)狀高速鐵路跨線客流特征進(jìn)行系統(tǒng)分析以指導(dǎo)后期鐵路運(yùn)營組織和工程建設(shè)。通過歸類統(tǒng)計各聯(lián)絡(luò)線類型，對干線與干線間跨線、干線與城際間跨線、城際與城際間跨線三類客流特征進(jìn)行分析。分析結(jié)果表明，干線與干線間的跨線列車客流以中長途客流為主，約占70%；干線與城際間跨線列車和城際與城際間跨線列車客流以城際客流為主，約占75%~80%。

關(guān)鍵詞：客流特征；跨線客流；高速鐵路；產(chǎn)生機(jī)理

1跨線客流定義

一定數(shù)量的旅客群根據(jù)自身需要，選用一定的運(yùn)輸方式，在一定時間、空間范圍內(nèi)產(chǎn)生位移即產(chǎn)生客流。流量、流向、流時是構(gòu)成客流的3個主要因素，跨線客流是指始發(fā)點(diǎn)和終到點(diǎn)不在同一條客運(yùn)專線上的客流。

2跨線客流產(chǎn)生機(jī)理

跨線客流的產(chǎn)生受供需兩端因素影響。其中，需求端為受兩地商務(wù)、公務(wù)交流需求，資源、產(chǎn)業(yè)互補(bǔ)需要和探親等文化觀念的影響，兩地間產(chǎn)生出行需求；供給端為受路網(wǎng)限制的影響，兩地間路網(wǎng)無直達(dá)線路，即產(chǎn)生跨線客流。

2.1客流需求影響

（1）商務(wù)、公務(wù)交流需求在各類客流中最為主要的商務(wù)客流與公務(wù)客流，它們的直接誘導(dǎo)因素便是社會生產(chǎn)活動，這是人們在日常的生產(chǎn)活動中為了生產(chǎn)和再生產(chǎn)的需要而產(chǎn)生的出行活動。（2）資源、產(chǎn)業(yè)互補(bǔ)需要由于教育、旅游、人力等資源的分布不均衡，人們在日常生話中，為了滿足生產(chǎn)生活、娛樂、學(xué)習(xí)的需要，需在不同資源點(diǎn)間流動，這便產(chǎn)生了相應(yīng)的出行需求，這類需求得以實現(xiàn)后便轉(zhuǎn)換為相應(yīng)的客流。（3）探親等文化觀念社會中個體與個體間不是孤立存在的，而是通過社會交往、血緣關(guān)系緊密聯(lián)系在一起的，在一定的社會文化觀念及背景影響下，人們?yōu)榱司S系這種廣泛的聯(lián)系，便產(chǎn)生了一定的出行需求。

2.2路網(wǎng)供給影響

跨線客流產(chǎn)生在路網(wǎng)上最直接的影響就是兩點(diǎn)間路網(wǎng)無直達(dá)線路。即初始階段A、B兩地之間旅客交流需求相對較低，但與中間節(jié)點(diǎn)或以遠(yuǎn)城市間存在較強(qiáng)的客流需求，因此，只在A、B兩地與中間節(jié)點(diǎn)城市之間建設(shè)高速鐵路，A、B間少量交通需求通過換乘解決；但隨著A、B兩地社會經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，相互之間吸引力不斷加強(qiáng)，但不足以支撐新建直通鐵路線路，通過既有鐵路富裕能力開行跨線列車，滿足跨線客運(yùn)需求。

3跨線客流特征分析

經(jīng)過對全路各聯(lián)絡(luò)線進(jìn)行分類統(tǒng)計，聯(lián)絡(luò)線主要類型可分為：干線與干線間的跨線、干線與城際之間的跨線、城際與城際之間的跨線三種。

3.1干線與干線間的跨線

干線與干線間的跨線以濟(jì)滬聯(lián)絡(luò)線為例，濟(jì)滬聯(lián)絡(luò)線位于濟(jì)南樞紐，青銀通道與京滬通道實現(xiàn)互聯(lián)互通的重要保障。本聯(lián)絡(luò)線日開行跨線列車24對，由膠濟(jì)客專跨線至京滬高鐵后南下?？缇€列車中主要是由青島和煙威都市區(qū)去往東南沿海和西安、鄭州、長沙、重慶等地的跨局列車和少量由煙威都市區(qū)去往濟(jì)棗菏都市區(qū)管內(nèi)列車。依據(jù)全路車站的站間od數(shù)據(jù)，結(jié)合經(jīng)過濟(jì)滬聯(lián)絡(luò)線的客車對數(shù)及總對數(shù)情況，計算經(jīng)過濟(jì)滬聯(lián)絡(luò)線的客流密度653萬人。對途經(jīng)本聯(lián)絡(luò)線車次所經(jīng)過的車站進(jìn)行區(qū)域合并區(qū)分客流性質(zhì)，得到聯(lián)絡(luò)線客流以中長途出行為主，省內(nèi)出行為輔。其中，中長途客流約占聯(lián)絡(luò)線客流總量的72%，城際客流約占28%。

3.2干線與城際之間的跨線

干線與城際之間的跨線以即墨至即墨北聯(lián)絡(luò)線為例，即墨至即墨北聯(lián)絡(luò)線位于青島樞紐，實現(xiàn)了青榮城際與膠濟(jì)客專的連通。本聯(lián)絡(luò)線日開行跨線列車23對，主要是來自北京、上海、西安、長沙、石家莊等跨局列車和來自濟(jì)南、棗莊等管內(nèi)列車，由膠濟(jì)客?？缇€至青榮城際，去往煙臺、威海方向。據(jù)全路車站的站間od數(shù)據(jù)，結(jié)合經(jīng)過即墨至即墨北聯(lián)絡(luò)線的客車對數(shù)及總對數(shù)情況，計算經(jīng)過濟(jì)滬聯(lián)絡(luò)線的客流密度561萬人。途經(jīng)本聯(lián)絡(luò)線客流以煙臺、威海兩市與濟(jì)南及膠濟(jì)客專沿線城市交流為主，以京滬高鐵沿線城市與煙臺、威海兩市交流為輔，其中城際客流約占聯(lián)絡(luò)線客流總量的78%，中長途客流約占22%。

3.3城際與城際之間的跨線

城際與城際之間的跨線以仙寧聯(lián)絡(luò)線為例，本聯(lián)絡(luò)線位于南京樞紐，是連接南京南站與滬寧城際鐵路上海方向的客車通路。本聯(lián)絡(luò)線日開行跨線列車70對，主要是來是由上海至南京、合肥、安慶等地的管內(nèi)列車和少量由上海至漢口、重慶、成都等地的跨局列車，開行距離較短。依據(jù)全路車站的站間od數(shù)據(jù)，結(jié)合經(jīng)過濟(jì)滬聯(lián)絡(luò)線的客車對數(shù)及總對數(shù)情況，計算經(jīng)過濟(jì)滬聯(lián)絡(luò)線的客流密度為1731萬人。對途經(jīng)本聯(lián)絡(luò)線車次所經(jīng)過的車站進(jìn)行區(qū)域合并區(qū)分客流性質(zhì)，得到途徑本聯(lián)絡(luò)線客流以省內(nèi)出行為主，中長途出行為輔，其中城際客流占聯(lián)絡(luò)線客流總量的73%，中長途客流占27%。

4結(jié)論

通過對各類聯(lián)絡(luò)線的歸類統(tǒng)計，針對全路跨線列車開行情況進(jìn)行統(tǒng)計分析，提煉以下跨線客流特征：

4.1干線與干線間聯(lián)絡(luò)線兩端均銜接國家鐵路干線，是國家主要通道間實現(xiàn)互聯(lián)互通的重要保障。

根據(jù)統(tǒng)計分析結(jié)果，干線與干線間的跨線列車開行以1000-2000km為主。就客流性質(zhì)而言，該部分客流以中長途出行為主，省內(nèi)出行為輔，中長途客流約占客流總量的70%，城際客流約占30%。

4.2干線與城際間聯(lián)絡(luò)線是實現(xiàn)地方城際鐵路搭接國家主要通道的線路。

根據(jù)統(tǒng)計分析結(jié)果，干線與城際跨線列車開行以1000km以內(nèi)為主。就客流性質(zhì)而言，該部分客流以省內(nèi)出行為主，中長途出行為輔，其中城際客流約占客流總量的75%，中長途客流約占25%。

4.3城際與城際間聯(lián)絡(luò)線是溝通區(qū)域各城市間城際交流的線路。

根據(jù)統(tǒng)計分析結(jié)果，城際與城際跨線列車開行距離以1000km以內(nèi)為主，其中開行距離在500~1000km范圍內(nèi)比重最大。就客流性質(zhì)而言，該部分客流以省內(nèi)出行為主，中長途出行為輔，其中城際客流約占客流總量的80%，中長途客流約占20%。

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作者：吳其剛 王雪元 馬海龍 張孟濤 單位：中國鐵路設(shè)計集團(tuán)有限公司