鐵道安全論文精選(九篇)

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第1篇：鐵道安全論文范文

論文摘要：鐵路運(yùn)輸安全所包含的內(nèi)容較為復(fù)雜，包括旅客以及所攜帶的行李包裹的運(yùn)輸安全、貨物運(yùn)輸安全、行車安全、道口安全，也就是整個(gè)運(yùn)輸生產(chǎn)過程和所有運(yùn)輸對(duì)象的安全。  

 

前言 

 在市場經(jīng)濟(jì)體制下，各種服務(wù)等都可以被看做商品，而鐵路運(yùn)輸作為一種商品，并不生產(chǎn)有形的產(chǎn)品，而只是改變運(yùn)輸對(duì)象的空間位置。由于鐵路是以獨(dú)特的列車方式進(jìn)行運(yùn)輸，旅客和貨物依附并伴隨著列車運(yùn)行而共同移動(dòng)，完成位置的改變。對(duì)于鐵路運(yùn)輸本身而言，運(yùn)輸安全不僅是運(yùn)輸生產(chǎn)過程的基本要求，而且也是鐵路運(yùn)輸產(chǎn)品質(zhì)量的第一個(gè)重要特性。因此，以列車運(yùn)行的方式對(duì)旅客和貨物進(jìn)行位移，是鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)過程的基本特點(diǎn)。同樣，列車運(yùn)行安全，即行車安全，也就成為鐵路運(yùn)輸安全最重要、最核心的部分，所有旅客運(yùn)輸安全、行李包裹運(yùn)輸安全以及貨物運(yùn)輸安全在很大程度上都取決于行車安全。旅客和貨物在全部運(yùn)輸過程中，除了由于不可抗拒的天災(zāi)和由于旅客本身的機(jī)能或貨物本身的性質(zhì)而無法防止的以外，鐵路必須保證不使旅客造成心理和生理機(jī)能的損傷，保證不改變貨物的物理性質(zhì)。在運(yùn)輸過程中發(fā)生的人員傷亡、貨物破損、設(shè)備破壞等任何事故，都必然在造成生命財(cái)產(chǎn)損失的同時(shí)，降低鐵路運(yùn)輸在公眾中的信譽(yù)和在運(yùn)輸市場上的競爭能力。 

一、鐵路運(yùn)輸安全的現(xiàn)狀 

1 缺乏路外事故監(jiān)管 

一般來說，鐵路部門對(duì)路外傷亡事故的監(jiān)管缺乏科學(xué)性，嚴(yán)格細(xì)致措施不夠。由于歷史原因，還存在一些鐵路沿線穿越生活區(qū)的情況，而且這些鐵路眼線沒有設(shè)立安全防御設(shè)施，而且在一定時(shí)期內(nèi)，這些問題的解決的時(shí)效性也比較差。但相關(guān)法規(guī)的立法調(diào)研已基本結(jié)束，這也將有助于減少鐵路道口和路外傷亡事故的發(fā)生。 

2 欠缺懲罰欠缺力度 

 由于法律對(duì)危害鐵道安全行為制裁力度的不足，雖然這種行為潛藏著對(duì)鐵路公共交通設(shè)施的巨大危害，甚至有些地區(qū)形成了針對(duì)鐵路設(shè)施的犯罪產(chǎn)業(yè)鏈，而且按照現(xiàn)行的法律，公安機(jī)關(guān)在處理盜竊設(shè)施犯罪時(shí)，對(duì)屢犯者沒有什么特別有效的制裁手段，法院在審理盜竊鐵路設(shè)施的案件中，應(yīng)考慮犯罪嫌疑人對(duì)鐵路設(shè)施造成的危害后果，應(yīng)以危害程度決定刑罰，而不是盜竊物數(shù)量，從刑罰上震懾鋌而走險(xiǎn)者。 

 3 創(chuàng)建平安鐵路困難 

到近年來，危及行車安全的案件時(shí)有發(fā)生，慣性治安問題沒有得到根治，個(gè)別路段安全防范基礎(chǔ)薄弱，存在治安隱患，而相關(guān)主管問題對(duì)示范路段創(chuàng)建的重要性認(rèn)識(shí)還不到位，沒有真正納入平安創(chuàng)建和治安綜合治理的整體工作之中，對(duì)示范路段人力以及相關(guān)的資源投入不夠，部署要求太籠統(tǒng)，缺乏檢查指導(dǎo)，尤其是在當(dāng)?shù)厣鐣?huì)治安綜合治理和平安建設(shè)中，沒能發(fā)揮好應(yīng)有的作用，同時(shí)，對(duì)如何建立長效機(jī)制研究和探討不夠。不知道應(yīng)怎樣防止鐵路治安重點(diǎn)區(qū)段發(fā)生反復(fù)、護(hù)路聯(lián)防工作如何更加深入地扎根群眾等。 

二、確保鐵路運(yùn)輸安全的對(duì)策 

 作為現(xiàn)代化運(yùn)輸方式之一，鐵路運(yùn)輸在世界許多國家中，對(duì)于國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和滿足人民生活需要起著重要而積極的作用。它聯(lián)接城市，深入鄉(xiāng)村，密切聯(lián)系著億萬旅客和貨主，不僅對(duì)于社會(huì)經(jīng)濟(jì)生活，而且對(duì)于人民群眾的生命、財(cái)產(chǎn)都具有最廣泛、最直接、最迅速的影響。當(dāng)某一干線鐵路發(fā)生運(yùn)輸堵塞、中斷，或當(dāng)某一次旅客列車發(fā)生列車沖突、脫軌事故時(shí)，必然直接妨礙千百個(gè)企業(yè)的生產(chǎn)或引起千家萬戶的焦慮。正因?yàn)槿绱?，鐵路運(yùn)輸安全對(duì)于整個(gè)社會(huì)生活是具有重要意義和重大影響的。 鐵路運(yùn)輸安全的狀況反映了鐵路運(yùn)輸?shù)脑O(shè)備質(zhì)量、管理水平、人員素質(zhì)以及社會(huì)秩序的狀況。世界各國鐵路企業(yè)和政府當(dāng)局歷來都十分重視鐵路運(yùn)輸安全，把防止鐵路運(yùn)輸事故放在重要位置，并為此而進(jìn)行持久不懈的努力。各國鐵路和政府通過改善技術(shù)設(shè)備、加強(qiáng)管理和健全法制三個(gè)途徑來不斷改善鐵路運(yùn)輸安全狀況。 

  　1 有效改善技術(shù)設(shè)備 

 改善技術(shù)設(shè)備是保證運(yùn)輸安全的重要物質(zhì)基礎(chǔ)。線路、車站、通信信號(hào)以及機(jī)車車輛的破損、故障和性能不良是發(fā)生運(yùn)輸事故，首先是行車事故的重要原因。線路上鋼軌的損傷、信號(hào)的故障以及機(jī)車車輛的車鉤、車軸、轉(zhuǎn)向架、制動(dòng)裝置的破損往往導(dǎo)致嚴(yán)重的事故。隨著科學(xué)技術(shù)進(jìn)步，必須不斷提高各種技術(shù)設(shè)備的性能、強(qiáng)度和可靠性，并努力采用設(shè)備故障防護(hù)報(bào)警和自動(dòng)檢測、自動(dòng)控制、遠(yuǎn)程控制等先進(jìn)手段，切實(shí)保證運(yùn)輸安全。 

2 努力健全安全法制 

 健全鐵路安全的法制是增強(qiáng)運(yùn)輸安全的重要保證。制定和實(shí)施有關(guān)鐵路運(yùn)輸安全的法規(guī)、法令，有助于使保證鐵路運(yùn)輸安全成為各級(jí)政府、鐵路企業(yè)、各有關(guān)行業(yè)以及廣大社會(huì)公眾共同承擔(dān)的義務(wù)。目前世界各國，有的在一般法律中列入有關(guān)鐵路安全的條款，有的制定關(guān)于鐵路安全的專門法律，如鐵路安全法以及其它關(guān)于保安設(shè)備、特種運(yùn)輸?shù)陌踩ㄒ?guī)等。 

3 完善安全監(jiān)察體制 

 為了保證國家有關(guān)鐵路安全法規(guī)的貫徹執(zhí)行，加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸安全的監(jiān)督管理，鐵路安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)主要應(yīng)做好以下幾方面工作，對(duì)新建和改建的土建、信號(hào)及電氣化等工程項(xiàng)目進(jìn)行檢查，為部長依法批準(zhǔn)使用作好準(zhǔn)備；對(duì)上報(bào)事故進(jìn)行調(diào)查，編寫鐵路事故報(bào)告以備公開發(fā)表；向國務(wù)大臣提供有關(guān)鐵路事宜的技術(shù)咨詢意見。鐵路安全監(jiān)察機(jī)構(gòu)代表政府依據(jù)法律執(zhí)行任務(wù)，能夠?qū)﹁F路的安全運(yùn)輸實(shí)行有力的監(jiān)督；在部內(nèi)設(shè)立安全總監(jiān)察室，根據(jù)部令和鐵路有關(guān)規(guī)程進(jìn)行工作，代表部長檢查、監(jiān)察鐵路的安全工作調(diào)查處理事故，幫助貫徹安全規(guī)章制度，并具體幫助各級(jí)單位研究采取防止事故的有效措施，以確保運(yùn)輸安全。 

4 切實(shí)加強(qiáng)運(yùn)輸管理 

 加強(qiáng)運(yùn)輸管理是保證鐵路運(yùn)輸安全的基本環(huán)節(jié)，大多數(shù)的事故都是由于違反規(guī)章制度、違反勞動(dòng)紀(jì)律以及職工技術(shù)業(yè)務(wù)素質(zhì)不良而引起，因此必須反復(fù)不斷地健全規(guī)章制度，嚴(yán)格勞動(dòng)紀(jì)律、并加強(qiáng)技術(shù)業(yè)務(wù)培訓(xùn)。許多國家鐵路還為此而制定安全獎(jiǎng)懲辦法，開展安全月、安全周和各種形式的安全競賽活動(dòng)。 

結(jié)語 

 鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩珷顩r反映鐵路的管理水平、設(shè)備質(zhì)量、人員素質(zhì)和社會(huì)秩序的狀況，是鐵路運(yùn)輸質(zhì)量的重要表現(xiàn)。鐵路運(yùn)輸安全直接關(guān)系到廣大人民群眾的生命財(cái)產(chǎn)安全，這就需要相關(guān)的管理單位采取有效地措施，為鐵路運(yùn)輸安全做出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。 

 

參考文獻(xiàn)： 

第2篇：鐵道安全論文范文

關(guān)鍵詞：地鐵工程 供熱工程 施工管理 總結(jié)體會(huì)

1.引言

西安地鐵二號(hào)線渭河車輛段市政供熱工程供熱面積24.4萬m2（含生活熱水）及6t蒸汽用熱（大架修生產(chǎn)用熱），分為車輛段廠區(qū)9.9萬m2（含預(yù)留的物資總庫和廠架修庫1萬m2）及6t蒸汽用熱、運(yùn)營控制中心2.4萬m2、員工公寓樓1.1萬m2、渭河家苑住宅小區(qū)11萬m2等四個(gè)部份，共設(shè)有2處換熱站。供熱一次主管網(wǎng)從城北熱力公司主管網(wǎng)接出，沿文景路路東24m由南往北（距尚稷路265m）再轉(zhuǎn)向東，沿出入段線北側(cè)前行，在站場咽喉區(qū)框架涵北側(cè)分支往南進(jìn)信號(hào)樓西側(cè)的2號(hào)換熱站，往北途經(jīng)渭河家苑西側(cè)后北折平行于尚稷路向東敷設(shè)，經(jīng)綜合樓3區(qū)維修中心西側(cè)南折進(jìn)入1號(hào)換熱站，管溝共計(jì)全長2230m，除一次、二次管網(wǎng)共同下穿站場框架涵進(jìn)2號(hào)換熱站采用架空外全部采用直埋敷設(shè)，共設(shè)20座熱力檢查井。1號(hào)換熱站土建（綜合樓、運(yùn)用庫、檢修庫等生產(chǎn)辦公區(qū)）由中鐵一院設(shè)計(jì)，1號(hào)換熱站的設(shè)備和2號(hào)換熱站（控制中心、公寓樓、渭河家苑小區(qū)由西北院設(shè)計(jì)）由西安市市熱力公司的匯通設(shè)計(jì)院設(shè)計(jì)，換熱設(shè)備均由市熱力公司負(fù)責(zé)采購和安裝。其中需要供熱的綜合樓和控制中心由中鐵四局負(fù)責(zé)施工，運(yùn)用庫、檢修庫等生產(chǎn)辦公區(qū)由中鐵九局負(fù)責(zé)施工，公寓樓由西安市建筑總公司負(fù)責(zé)施工，渭河家苑住宅小區(qū)由中鐵一局和中鐵電氣化局施工。針對(duì)地鐵二號(hào)線渭河車輛段基本建設(shè)的管理和后期接手的市政供熱工程，論文從施工進(jìn)展、設(shè)計(jì)技術(shù)管理、施工組織管理、產(chǎn)權(quán)單位及接口協(xié)調(diào)管理等方面出發(fā)，對(duì)管理過程中發(fā)現(xiàn)的問題和存在的不足，進(jìn)行了認(rèn)真地回顧、總結(jié)和思考，以求為今后地鐵車輛段及停車場等同類工程的建設(shè)、施工和管理提供有益的幫助和參考。

2.供熱工程建設(shè)管理思考

2.1供熱工程建設(shè)進(jìn)展及現(xiàn)狀

本供熱工程在渭河車輛段2009年年初施工開始就已籌劃，2009年8月4日地鐵公司給市熱力公司轉(zhuǎn)發(fā)了“關(guān)于地鐵二號(hào)線渭河車輛段供熱工程有關(guān)問題的函”（市地鐵函〔2009〕131號(hào)），列出了具體的供熱需求及相關(guān)供熱建筑的供熱參數(shù)，并明確委托市熱力公司承擔(dān)該工程（一次網(wǎng)和換熱站）的設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理等具體工作。由于前期費(fèi)用洽談、工期籌劃、設(shè)計(jì)配合、技術(shù)協(xié)調(diào)、施工管理等諸多因素的影響，市政供熱工程遲遲沒有提上真正的設(shè)計(jì)和建設(shè)日程，直到2010年8月才不得不開始加快供熱工程的建設(shè)工作。

2010年9月我方就供熱產(chǎn)能問題、熱源選取、管位規(guī)劃和審批手續(xù)、供熱工程預(yù)算費(fèi)用、相關(guān)設(shè)計(jì)的展開等積極與市熱力公司進(jìn)行了多次洽談協(xié)商，直到2010年10月18日完成施工框架協(xié)議的簽署、10月25日完成預(yù)付款的支付，市熱力公司才真正開始啟動(dòng)設(shè)計(jì)及相關(guān)工作。因市熱力公司屬于市政單位，按其管理程序逐級(jí)進(jìn)行安排和落實(shí)，11月份才正式全部啟動(dòng)熱力管溝和換熱站的土建施工，但是換熱設(shè)備受熱源形式的更改影響重新采購工作滯后較多。經(jīng)參建各方積極協(xié)調(diào)和共同努力，2010年12月底前完成了1號(hào)換熱站的主管網(wǎng)及1號(hào)換熱站換熱設(shè)備的安裝，但由于受外部水電條件及段內(nèi)二次熱網(wǎng)的調(diào)試工作影響，直到2011年1月中下旬1號(hào)換熱站才正式供熱。2號(hào)換熱站于2011年1月25日完成換熱設(shè)備的安裝和內(nèi)循環(huán)調(diào)試，因受段內(nèi)二次管網(wǎng)和電源接入影響，沒有進(jìn)行冷調(diào)試和熱調(diào)試，2號(hào)換熱站2010年度冬季采暖期未進(jìn)行正式供暖。

2.2主要原因或存在的不足

2.2.1設(shè)計(jì)及技術(shù)管理方面

整個(gè)站場房建工程由兩個(gè)設(shè)計(jì)院分別設(shè)計(jì)，在總體設(shè)計(jì)和工期籌劃時(shí)沒有將供熱工程重點(diǎn)體現(xiàn)，同時(shí)沒有對(duì)施工環(huán)境和設(shè)計(jì)邊界條件充分考慮成熟，站場施工管理階段也未能對(duì)供熱工程進(jìn)行重點(diǎn)分析并作出相應(yīng)對(duì)策及作好充分銜接。

技術(shù)上沒有對(duì)熱源及蒸汽供熱的產(chǎn)能不足現(xiàn)狀作充分調(diào)研、對(duì)比和論證，簡單地按運(yùn)營提出的以蒸汽為熱源的需求安排設(shè)計(jì)，熱源形式一度在蒸汽、蒸汽和熱水、熱水之間徘徊，既影響供熱管路的規(guī)劃和設(shè)計(jì)，同時(shí)也對(duì)換熱站的設(shè)備設(shè)計(jì)和選型影響很大，到2010年10月才最終明確調(diào)整為熱水換熱。沒有提前充分考慮對(duì)換熱站的外部接口需求及界面劃分，如1號(hào)換熱站和2號(hào)換熱站土建設(shè)計(jì)時(shí)沒有考慮好給排水的接駁，2號(hào)換熱站沒有電源設(shè)計(jì)接口，經(jīng)協(xié)調(diào)才開始相應(yīng)的設(shè)計(jì)工作。

二次熱網(wǎng)下穿框架涵后進(jìn)出2號(hào)換熱站時(shí)設(shè)計(jì)的管溝太深，開挖施工和管道安裝難度大，一定程度上影響了2號(hào)換熱站供熱管網(wǎng)的整體施工進(jìn)度。

2.2.2外部協(xié)調(diào)管理方面

市熱力公司作為市政單位，雖然具有一定的行業(yè)壟斷的特點(diǎn)，但其下屬的預(yù)算人員水平不高，不能如期提供能滿足財(cái)政評(píng)審和合同談判相關(guān)要求的供熱工程預(yù)算費(fèi)用書，而且對(duì)供熱工程所提報(bào)的概算資料支線工程和熱交換站費(fèi)用報(bào)價(jià)相對(duì)較高，并要求承擔(dān)首站改造分?jǐn)傎M(fèi)和城市配套費(fèi)。在費(fèi)用洽談時(shí)，總造價(jià)從最先的數(shù)千萬元到最后支付1500萬元預(yù)付款經(jīng)歷的時(shí)間達(dá)1個(gè)半月，而且簽署的是先行實(shí)施管道和換熱站的施工框架協(xié)議，影響了供熱工程的整個(gè)進(jìn)程推進(jìn)。現(xiàn)場熱力人員管理和技術(shù)力量相對(duì)薄弱，不能快速作出決擇和安排，雖然安排了5個(gè)管道施工隊(duì)、1個(gè)換熱站土建施工隊(duì)及1個(gè)換熱設(shè)備安裝隊(duì)施工，但整體顯得措施不力，協(xié)調(diào)與溝通不及時(shí)，等靠要思想嚴(yán)重，不能積極主動(dòng)解決現(xiàn)場存在困難或問題，具體落實(shí)時(shí)效性較差，對(duì)施工進(jìn)度有一定的影響。熱力設(shè)計(jì)部門對(duì)現(xiàn)場管線布設(shè)踏勘、量測工作不細(xì)致，同時(shí)設(shè)計(jì)人員對(duì)繞行擋土墻和雨水泵房及下穿站場咽喉區(qū)框架涵時(shí)管線的布設(shè)方案沒有充分綜合考慮，與二次管網(wǎng)的避讓處理也反反復(fù)復(fù)，經(jīng)幾次技術(shù)協(xié)調(diào)才確定最終具體架設(shè)方案。

2.2.3施工組織管理方面

設(shè)計(jì)和施工招標(biāo)時(shí)沒有整體考慮供熱保障的施工銜接問題，對(duì)供熱工程與運(yùn)營人員進(jìn)場入駐和辦公的時(shí)間節(jié)點(diǎn)沒有統(tǒng)一策劃和協(xié)調(diào)好，沒有充分認(rèn)識(shí)到供熱工程的重要性。供熱工程的管理者變化調(diào)整多，從技術(shù)、前期部、項(xiàng)目管理部、工程處，幾次易手，沒有穩(wěn)定專人，沒有十分明確的職責(zé)權(quán)限和界面，也沒有很好地執(zhí)行工作交接制度，加上設(shè)計(jì)管理和自身管理都存在諸多不完善的因素，制約了供熱工程的前進(jìn)進(jìn)程。前期個(gè)別施工單位現(xiàn)場管理經(jīng)驗(yàn)不足，同時(shí)受站場綜合管線圖紙和管線信息不共享等因素影響，如施工臨時(shí)圍墻、臨時(shí)活動(dòng)房屋，搭設(shè)臨時(shí)配電房、臨時(shí)移栽樹木時(shí)，均沒有充分考慮綜合管線和供熱管線的管位，后期施工供熱管道時(shí)協(xié)調(diào)難度加大，清除管位上的障礙困難。在檢修庫西端頭北側(cè)大門入口處，一次主管網(wǎng)需跨越瀝青砼道路，為避免道路二次開挖，在道路路面形成之前按前期部要求進(jìn)行了管道的預(yù)留預(yù)埋，因施工經(jīng)驗(yàn)不足和專業(yè)設(shè)計(jì)之間未充分銜接，管道接口有偏差，部份管徑及管位凈距離不能滿足實(shí)際需求，不得不部分重新開挖并加設(shè)工作井才完成了預(yù)埋管道段的管道施工；天然氣的預(yù)埋管道因與熱力管道凈距離不足1.2m，天然氣公司認(rèn)為滿足不了規(guī)范要求采取重新頂管施工，增加了施工費(fèi)用。

綜合樓處地下車庫的坡道施工時(shí)因熱力管位沒有穩(wěn)定，加上參建各方均未認(rèn)識(shí)和估計(jì)到熱力管溝的通過，未安排進(jìn)行預(yù)留預(yù)埋管道，引起后期定向頂管施工，增加了施工費(fèi)用。因控制中心在尚稷路上的大門開口未實(shí)施不能改移進(jìn)出場道路，同時(shí)受控制中心、公寓樓及渭河家苑小區(qū)周邊二次熱網(wǎng)的定位和施工安排滯后制約，控制中心、公寓樓和渭河家苑小區(qū)共用道路處的熱力管網(wǎng)一再推遲施工時(shí)間，很大程度上影響了1號(hào)換熱站主管網(wǎng)的貫通。

渭河家苑住宅小區(qū)的規(guī)劃建設(shè)沒有與整個(gè)車輛段的建設(shè)做到同步，加上提出供熱需求（含熱水）較晚，影響了2號(hào)換熱站的設(shè)計(jì)及二次管網(wǎng)的路徑選擇。住宅小區(qū)的建設(shè)管理對(duì)車輛段的建設(shè)沒有充分發(fā)揮好配合作用，一定程度上也制約了供熱工程的施工進(jìn)程。車輛段段內(nèi)二次熱力管網(wǎng)施工時(shí)，建設(shè)及監(jiān)理方對(duì)施工單位的進(jìn)度管理顯得有些松散，也影響了一次主管網(wǎng)的形成。

2.3幾點(diǎn)體會(huì)和建議

（1）車輛段或停車場的建設(shè)管理要盡量歸口于一個(gè)主管處室或部門，避免多頭指揮，執(zhí)行困難。同時(shí)主管處室（部門）要盡早安排能勝任外部協(xié)調(diào)并賦予一定職責(zé)權(quán)限的專人負(fù)責(zé)，對(duì)供熱設(shè)計(jì)和施工進(jìn)行總體協(xié)調(diào)和跟蹤，定期組織進(jìn)行交流和溝通，主管處室（部門）負(fù)責(zé)人和分管領(lǐng)導(dǎo)要定期或盡早在適當(dāng)與必要的時(shí)候出面進(jìn)行協(xié)調(diào)和溝通。

（2）工期策劃、設(shè)計(jì)招標(biāo)和施工圖招標(biāo)時(shí)要明確供熱工程的重要性和節(jié)點(diǎn)工期，對(duì)于市政供熱采用何種熱源或者自行采用燃油燃?xì)忮仩t供熱等均要在設(shè)計(jì)階段進(jìn)行充分調(diào)研和對(duì)比分析，提出切實(shí)可行的方案。

（3）可以通過招標(biāo)方式確定專門的設(shè)計(jì)單位、綜合管線專業(yè)監(jiān)理，對(duì)整個(gè)站場、車站及全線進(jìn)行管線綜合，避免和減少差錯(cuò)漏碰等現(xiàn)象的出現(xiàn)。整個(gè)站場的管線綜合原則上應(yīng)安排一家單位來負(fù)責(zé)盡早綜合設(shè)計(jì)，合理規(guī)劃各專業(yè)管線，例如給排水可考慮永臨結(jié)合，各工點(diǎn)單位或?qū)I(yè)設(shè)計(jì)進(jìn)行配合完成，盡量減少專業(yè)交叉和占用平面空間，使管網(wǎng)設(shè)置更加合理，同時(shí)最好同土建主體結(jié)構(gòu)施工圖一起出圖，以便于施工組織。

（4）在設(shè)計(jì)審查過程中加大總體總包單位、咨詢單位及地鐵公司技術(shù)部門的參與深度，及時(shí)組織進(jìn)行接駁接口施工技術(shù)交底與溝通協(xié)調(diào)，明確分界點(diǎn)及施工范圍，督促各專業(yè)設(shè)計(jì)代表深入施工現(xiàn)場進(jìn)行調(diào)查，對(duì)現(xiàn)場設(shè)計(jì)與接駁存在問題及時(shí)溝通處理，產(chǎn)權(quán)單位主要分管負(fù)責(zé)人應(yīng)定期出面過問、檢查、考核。

（5）如果采用城市集中供熱，公司需要安排主管處室和專業(yè)人員同供熱部門進(jìn)行洽談并盡早簽署合同，明確設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理的具體職責(zé)和內(nèi)容，定期召開協(xié)調(diào)會(huì)落實(shí)相關(guān)事項(xiàng)，對(duì)供熱部門也要依靠市委市政，政府來設(shè)置責(zé)任崗位、掛職負(fù)責(zé)，由監(jiān)督監(jiān)察部門加大參與跟蹤力度，并與績效考核掛鉤。

（6）站場內(nèi)的管網(wǎng)宜由一家單位負(fù)責(zé)整體協(xié)調(diào)施工，以減少中間環(huán)節(jié)，縮短協(xié)調(diào)時(shí)間并提高工作效率，避免和減少重復(fù)施工。同時(shí)在進(jìn)行臨時(shí)房屋、圍墻道路等施工時(shí)，應(yīng)結(jié)合綜合管線圖紙和施工經(jīng)驗(yàn)，充分考慮，減少后期施工時(shí)對(duì)各種障礙的清除或遷移。

（7）督促監(jiān)理單位加強(qiáng)對(duì)施工單位的管理，要讓監(jiān)理成為現(xiàn)場工程項(xiàng)目建設(shè)的管理核心，充分發(fā)揮監(jiān)理單位的積極性和主觀能動(dòng)性，避免業(yè)主參與施工現(xiàn)場管理的深度過深、細(xì)節(jié)過細(xì)，從客觀上實(shí)現(xiàn)監(jiān)理監(jiān)督管理的全面目標(biāo)。

（8）本供熱工程雖然已簽訂施工框架協(xié)議并在過程實(shí)施中，但項(xiàng)目的費(fèi)用估算已超過招標(biāo)相關(guān)規(guī)定要求，是否履行招標(biāo)程序仍需要進(jìn)一步協(xié)商或由公司領(lǐng)導(dǎo)明確。

3.結(jié)論

論文結(jié)合作者參與渭河車輛段基本建設(shè)的管理和后期接手的市政供熱工程工程實(shí)際，從施工進(jìn)展、設(shè)計(jì)技術(shù)管理、施工組織管理、產(chǎn)權(quán)單位及接口協(xié)調(diào)管理等方面出發(fā)，針對(duì)管理過程中發(fā)現(xiàn)的問題和存在的不足，從設(shè)計(jì)及技術(shù)管理、外部協(xié)調(diào)管理和施工組織管理等方面進(jìn)行了認(rèn)真地回顧、總結(jié)和思考，在此基礎(chǔ)上提出在車輛段或停車場的建設(shè)管理方面要?dú)w口明確，避免多頭指揮，執(zhí)行困難；同時(shí)對(duì)工期策劃、設(shè)計(jì)招標(biāo)和施工圖招標(biāo)時(shí)要明確供熱工程的重要性和節(jié)點(diǎn)工期，對(duì)于市政供熱采用何種熱源或者自行采用燃油燃?xì)忮仩t供熱等均要在設(shè)計(jì)階段進(jìn)行充分調(diào)研和對(duì)比分析，提出切實(shí)可行的方案；對(duì)站場內(nèi)的管網(wǎng)宜由一家單位負(fù)責(zé)整體協(xié)調(diào)施工，以減少中間環(huán)節(jié)，縮短協(xié)調(diào)時(shí)間并提高工作效率，避免和減少重復(fù)施工等具體措施，為今后地鐵車輛段及停車場等同類工程的建設(shè)、施工和管理提供了有益的參考資料。

參考文獻(xiàn)：

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第3篇：鐵道安全論文范文

在盾構(gòu)隧道運(yùn)營過程中如果出現(xiàn)滲漏會(huì)對(duì)地鐵的正常運(yùn)行造成影響，當(dāng)滲水嚴(yán)重時(shí)會(huì)使列車終止運(yùn)行，嚴(yán)重時(shí)還會(huì)對(duì)社會(huì)穩(wěn)定造成影響。論文以實(shí)際工程為例，對(duì)地鐵盾構(gòu)隧道出現(xiàn)滲漏原因進(jìn)行了分析，并針對(duì)性的采取了相應(yīng)的堵漏技術(shù)，延長了隧道的使用年限，實(shí)現(xiàn)了盾構(gòu)隧道的安全運(yùn)營。

【關(guān)鍵詞】

盾構(gòu)隧道；堵漏施工；管片拼縫

1引言

隨著地鐵工程建設(shè)的不斷加快，產(chǎn)生的隧道問題也越來越多。在隧道運(yùn)營過程中，隧道防水是保證地鐵隧道質(zhì)量的一個(gè)重要環(huán)節(jié)。受季節(jié)氣候、地質(zhì)條件等因素的影響，隧道容易出現(xiàn)滲漏的問題，尤其是在多雨季節(jié)隧道運(yùn)行過程中如果遇到滲漏水的情況，會(huì)出現(xiàn)電軌道短路或接觸網(wǎng)漏電等等問題，導(dǎo)致列車停止運(yùn)行。另外，滲漏還會(huì)導(dǎo)致隧道內(nèi)管線生銹，影響隧道使用年限，因此，要做好地鐵盾構(gòu)隧道的堵漏施工。

2工程概況

某地鐵軌道使用盾構(gòu)法進(jìn)行施工，隧道襯砌使用預(yù)制鋼筋混凝土管片進(jìn)行施工。隧道管片設(shè)計(jì)規(guī)格如下：內(nèi)徑5400mm，外徑6000mm，管片厚度為300mm，環(huán)寬1500mm，管片采用標(biāo)號(hào)C50混凝土，環(huán)縫和襯砌縱縫之間使用EPDM彈性密封墊防水。場地地下水主要為全風(fēng)化帶中孔隙潛水、第四系松散層和強(qiáng)中風(fēng)化巖中基巖裂隙水，裂隙水類型為承壓水，水壓力大、水量豐富。由于隧道埋設(shè)深度比較大，區(qū)間盾構(gòu)隧道環(huán)管片拼縫出現(xiàn)了滲漏，對(duì)地鐵的運(yùn)行造成影響，需要采取相應(yīng)的堵漏技術(shù)來保持地鐵隧道安全運(yùn)營。

3運(yùn)營地鐵盾構(gòu)隧道堵漏施工難點(diǎn)

1）地鐵運(yùn)營隧道單次堵漏施工時(shí)間較短。在實(shí)際施工中由于地鐵一直處于運(yùn)行狀態(tài)，施工時(shí)間有限，通常選取夜間地鐵停止運(yùn)行的時(shí)間進(jìn)行施工，但時(shí)間較為緊促，使得有的施工環(huán)節(jié)不能有效開展。2）機(jī)械設(shè)備、材料運(yùn)輸困難。在地鐵隧道堵漏施工中會(huì)使用多種大型設(shè)備，比如注漿機(jī)、腳手架以及一些材料物資，這些物品都需要施工人員從地鐵站親自搬運(yùn)到施工區(qū)域，這無疑會(huì)加大人力負(fù)擔(dān)，而且也會(huì)影響工作效率[1]。3）任務(wù)緊急。一旦隧道出現(xiàn)滲漏噴水現(xiàn)象，均需在第一時(shí)間進(jìn)行處理，如若不及時(shí)會(huì)帶來不可估量的損失，甚至危及人們的生命安全。

4隧道滲漏水原因分析及整治標(biāo)準(zhǔn)

4.1隧道滲漏水原因分析

1）此隧道埋深大，深度達(dá)到27~33m，隧道上部主要分布的是強(qiáng)風(fēng)化與中風(fēng)化巖層。強(qiáng)風(fēng)化巖層裂隙發(fā)育，而且地下水較多，水壓力達(dá)到0.3MPa。2）施工隧道地處中間風(fēng)井部位，當(dāng)盾構(gòu)隧道被打通時(shí)，施工人員還沒有對(duì)中間風(fēng)井進(jìn)行封堵處理，造成隧道漏水量較大。盾構(gòu)施工階段的管片背后所注的漿液遇水流過大時(shí)極易被沖刷，形成局部虛空狀態(tài)。3）中間風(fēng)井為盾構(gòu)到達(dá)井，由于盾構(gòu)達(dá)到時(shí)推力在逐漸減小，如若管片間的止水帶壓實(shí)不牢固的話，容易出現(xiàn)漏水現(xiàn)象。當(dāng)推力在不斷變小時(shí)，管片止水密封條壓縮變形量也會(huì)逐漸減小，防水效果不顯著。此外，如果管片的錯(cuò)臺(tái)過大或者重合搭接量太小的話，防水性能也會(huì)受到不同程度的影響。4）部分吊裝頭在管片注漿后封堵存在質(zhì)量問題，如若封堵不徹底，在長時(shí)間使用中管片壁也會(huì)出現(xiàn)滲水現(xiàn)象。與此同時(shí)，該段隧道與盾構(gòu)吊出井距離較近，而且在吊出井的相應(yīng)部位設(shè)置有集水井泵房，盾構(gòu)隧道貫通了一段時(shí)間后，施工人員仍沒有對(duì)吊出井實(shí)施封堵處理，使得隧道周圍漏水現(xiàn)象嚴(yán)重[2]。再加之一些潛在的漏水點(diǎn)由于沒有暴露出來，因而在堵漏工作中也未進(jìn)行及時(shí)修復(fù)。

4.2整治質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)

通過對(duì)現(xiàn)場情況進(jìn)行分析，最終得出盾構(gòu)區(qū)間隧道防水等級(jí)為二級(jí)，頂部以及結(jié)構(gòu)內(nèi)都不能出現(xiàn)漏水等現(xiàn)象，結(jié)構(gòu)表面允許有少量的濕漬，但濕漬面積應(yīng)進(jìn)行嚴(yán)格控制。比如100m2防水面積上濕漬應(yīng)小于3處，單個(gè)濕漬的最大面積應(yīng)控制在0.2m2以內(nèi)。此次整治的范圍主要包括區(qū)間內(nèi)上行線中間風(fēng)井與靠近風(fēng)井洞門一定區(qū)域內(nèi)的管片，主要針對(duì)管片接縫漏水點(diǎn)以及管片裂縫漏水現(xiàn)象進(jìn)行改進(jìn)。

5隧道堵漏施工技術(shù)

5.1管片裂縫堵漏施工流程

管片裂縫主要指的是由于管片受到盾構(gòu)千斤頂推力的作用而出現(xiàn)的縱向裂紋現(xiàn)象，按照地鐵設(shè)計(jì)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，如若盾構(gòu)管片出現(xiàn)0.2mm以上的裂縫時(shí)，需采取一定的措施進(jìn)行防滲堵漏處理。具體的施工流程如下：1）施工人員在滲漏區(qū)域順著縫隙部位人工鑿槽，一般鑿成U型或者口型槽，這樣便于后續(xù)施工的順利實(shí)施；2）將防水膠水泥填充在縫隙部位，確保槽與管片表面相平，而且要注意壓貼緊密；3）按照滲漏實(shí)際情況，預(yù)留埋設(shè)多個(gè)注漿嘴，等到剛性膠凝固到一定程度后，從事先預(yù)留的注漿嘴部位向縫隙內(nèi)注入高分子化學(xué)漿液比如改性環(huán)氧樹脂等，漿液進(jìn)入到縫隙后會(huì)迅速擴(kuò)散，經(jīng)過長時(shí)間后會(huì)凝固成強(qiáng)度很高的凝膠，這樣可提高裂縫的密實(shí)性；4）堵漏工作完成后應(yīng)使用砂輪機(jī)將注漿嘴表面不平整部位進(jìn)行處理，使其處于平整狀態(tài)。

5.2管片拼縫堵漏施工工藝

1）明確漏水點(diǎn)的具體方位。施工人員可按照管片出水點(diǎn)的位置以及出水量的實(shí)際大小明確漏水點(diǎn)的具體方位，緊接著在漏水點(diǎn)的兩端距離一定部位打終止孔，將注漿管預(yù)先埋設(shè)在此處。2）鉆終止孔。施工人員應(yīng)在管片滲漏部位的端頭順著縫隙部位鉆入一定深度的孔，孔的深度主要由內(nèi)側(cè)的止水條位置決定，絕不能超過止水條位置，這樣會(huì)損壞管片，起不到應(yīng)有的防水效果。用流水沖洗終止孔后將水泥膏注入孔內(nèi)，直至到達(dá)孔口即可。3）鉆注漿孔。首先順著滲漏縫向孔內(nèi)鉆注漿孔，孔徑以及孔深應(yīng)進(jìn)行嚴(yán)格確定，孔徑應(yīng)達(dá)到1cm，孔與孔之間的距離應(yīng)控制在0.3~0.5m之間；其次將注漿孔與滲漏縫中的雜物進(jìn)行徹底地沖洗，以提高灌漿質(zhì)量。4）埋鋁管嵌縫。首先使用一定硬度而且處于微膨脹狀態(tài)的水泥注入孔內(nèi)的鋁管內(nèi)，壓實(shí)緊密，但要注意的是管片要流出鋁管10cm的距離；其次嵌縫壓入水泥時(shí)動(dòng)作要迅速，注入水泥越多，效果越顯著。5）注漿環(huán)節(jié)。1）施工人員首要一步是將注漿軟管與預(yù)埋鋁管進(jìn)行有效連接，為了提高其穩(wěn)定性，可使用鐵線進(jìn)行綁扎處理。2）試壓時(shí)應(yīng)密切關(guān)注嵌縫封閉的效果以及漿液的質(zhì)量，若無異常情況時(shí)則可使用改性環(huán)氧樹脂進(jìn)行堵漏處理。3）為了提高材料的黏接性，可在速硬水泥中加入一定量的聚合物氯丁膠乳。4）施工人員應(yīng)現(xiàn)配水泥漿液，水灰比的濃度應(yīng)滿足相關(guān)要求。5）注漿工作結(jié)束后應(yīng)立即對(duì)注漿機(jī)以及管路進(jìn)行徹底地清洗，確保表面整潔。

5.3管片吊裝孔施工工藝

管片吊裝孔施工流程如下：1）將吊裝孔中的雜物清洗徹底；2）在吊裝孔中埋設(shè)兩只鋁管，一支鋁管起到泄水減壓作用，另一支鋁管作為注漿管，并在鋁管周圍使用速硬微膨脹水泥進(jìn)行填筑處理；待水泥凝固完全后，將注漿管連接到位用手動(dòng)泵壓注水泥漿，直至完成。

5.4管片背后注漿施工工藝

管片背后注漿方法主要用來解決管片背后注漿不飽滿所引發(fā)的不良現(xiàn)象。按照實(shí)際施工情況可在滲漏點(diǎn)的上方選取1點(diǎn)位或者11點(diǎn)位的吊裝孔作為泄水孔，而在滲漏點(diǎn)下方的第4點(diǎn)位以及7點(diǎn)位設(shè)置注漿孔，所設(shè)置的注漿孔與泄水孔的連線應(yīng)橫穿滲漏點(diǎn)?？紤]到此施工區(qū)段地下水壓力較大，可使用沖擊鉆打穿吊裝孔。為了確保管片的安全性，施工人員可在注漿管路部位設(shè)置壓力表與安全閥，及時(shí)檢查管路周圍的水壓力狀況，一旦發(fā)現(xiàn)超過標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)立即打開安全閥。壓漿應(yīng)請(qǐng)專人全權(quán)負(fù)責(zé)，注意觀察管片有無異常變化情況，漿液噴射時(shí)不能對(duì)準(zhǔn)施工人員，以免使人員受到傷害。

6結(jié)語

綜上所述，本地鐵盾構(gòu)隧道經(jīng)過堵漏施工后，有效治理了隧道的漏水問題，實(shí)現(xiàn)了預(yù)期的治理效果，值得類似工程借鑒或參考。需要注意的是，在拌制水泥時(shí)要使用干凈的水進(jìn)行拌制，不能只是為了方便，選擇地下水來拌制水泥，以免影響水泥的質(zhì)量。

作者：張輝 單位：中鐵十六局集團(tuán)有限公司

【參考文獻(xiàn)】

第4篇：鐵道安全論文范文

關(guān)鍵詞：隧道；監(jiān)控量測；數(shù)據(jù)處理；分析

中圖分類號(hào)：U45文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

引言

隧道監(jiān)控量測是指在隧道施工過程中采用各種量測儀器對(duì)圍巖和支護(hù)、襯砌受力狀態(tài)進(jìn)行的監(jiān)測工作。TZ214―2005《客運(yùn)專線鐵路隧道工程施工技術(shù)指南》明確要求隧道施工應(yīng)制定監(jiān)控量測計(jì)劃，并納入施工工序中，實(shí)施信息化施工。傳統(tǒng)的監(jiān)測方法是在隧道的變形區(qū)域布設(shè)監(jiān)測點(diǎn)，用收斂儀、高精度銦鋼尺、電子水準(zhǔn)儀進(jìn)行逐點(diǎn)和斷面的量測。這種監(jiān)測方法存在以下缺點(diǎn):由于測量的點(diǎn)位有限，不能反映整個(gè)隧道的變形趨勢;監(jiān)測方法老舊、效率低下、測量時(shí)間長，不便進(jìn)行隧道結(jié)構(gòu)的荷載分析，無法實(shí)施有針對(duì)性的控制變形措施;隧道的光線微弱、監(jiān)測場地狹窄、環(huán)境復(fù)雜，導(dǎo)致監(jiān)測受到多種干擾，監(jiān)測的可靠性不高。

2、監(jiān)控量測的目的

監(jiān)控量測是隧道施工中不可缺少的一部分，它通過對(duì)隧道的初期支護(hù)進(jìn)行監(jiān)測，及時(shí)掌握圍巖的動(dòng)態(tài)信息，為隧道的施工提供準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)，不僅可以預(yù)報(bào)險(xiǎn)情，確保安全，而且還可以為二次襯砌的襯砌時(shí)間提供依據(jù)。同時(shí)對(duì)修正和確定初期支護(hù)的參數(shù)，具有一定的指導(dǎo)作用。由此可見，監(jiān)控量測在隧道施工中占有極其重要的地位。地質(zhì)和支護(hù)狀況觀察:目視觀察的方法，對(duì)圍巖和支護(hù)進(jìn)行觀察。監(jiān)測位置的設(shè)置，洞外地表沉降觀測點(diǎn)布設(shè)原則，觀測儀器的選擇及操作步驟，量測數(shù)據(jù)的整理，周邊位移，量測斷面的設(shè)置，洞內(nèi)測點(diǎn)布設(shè)原則，周邊位移的觀測，量測數(shù)據(jù)的處理及應(yīng)用，拱頂下沉，量測斷面，同周邊位移一致。洞內(nèi)測點(diǎn)布設(shè)原則:同周邊位移一致。拱頂下沉量測。量測數(shù)據(jù)處理及應(yīng)用。錨桿抗拔力。試驗(yàn)斷面位置的選擇。試驗(yàn)設(shè)備，錨桿測力計(jì)及拉拔儀。數(shù)據(jù)處理。

3、工程實(shí)例

某隧道設(shè)計(jì)為單洞雙線隧道，起止里程DK138+605－DK139+276，全長671m，位于四川某省某市境內(nèi)，工程沿線總體上呈丘陵低山地貌，沿線地勢起伏較大。龍泉山、華瑩山呈北東25°～30°延綿于盆地中，沿線大面積分布侏羅系、白堊系紫紅色泥砂巖。該隧道圍巖等級(jí)為Ⅴ級(jí)，拱頂下沉及水平凈空監(jiān)測斷面間隔為5m，全程采用臺(tái)階開挖法。

根據(jù)相關(guān)規(guī)范要求，量測項(xiàng)目分為必測項(xiàng)目和選測項(xiàng)目。一般而言，隧道施工必測項(xiàng)目為:①必須進(jìn)行洞內(nèi)外觀察:洞外觀察包括地表情況、地表沉陷、邊坡及仰坡的穩(wěn)定、地表水滲透的觀察。洞內(nèi)觀察為施工中對(duì)隧洞掌子面開挖后進(jìn)行工程地質(zhì)與水文地質(zhì)觀察，描述圍巖的巖性、結(jié)構(gòu)面產(chǎn)狀、力學(xué)屬性、節(jié)理裂隙形態(tài)及充填物、含水情況以及支護(hù)裂隙觀察或描述，并繪制地質(zhì)素描圖;檢查噴射混凝土有無裂損及發(fā)展，錨桿有無松動(dòng)，拱架支護(hù)狀態(tài)觀察等。②進(jìn)行水平收斂位移量測。③進(jìn)行拱頂下沉位移量測。④必要時(shí)進(jìn)行底板鼓起量測。⑤洞口淺埋洞段和土洞段，應(yīng)進(jìn)行地表下沉監(jiān)測。

4、隧道監(jiān)控量測之中數(shù)據(jù)處理以及分析

4.1、監(jiān)測項(xiàng)目及實(shí)施

4.1.1、地質(zhì)條件及支護(hù)狀況觀察

該隧道開挖采用臺(tái)階開挖法，隨著掌子面每次爆破后和圍巖初次噴護(hù)后，通過視覺觀察，描述和記錄圍巖的地質(zhì)情況，內(nèi)容包括巖層產(chǎn)狀、裂隙、地下水情況，判斷圍巖類別是否與設(shè)計(jì)相符，測量地下水流量，觀察支護(hù)效果。

4.1.2、拱頂下沉監(jiān)測

拱頂下沉是反映隧道頂部圍巖沿豎直方向的位移。隧道拱頂下沉監(jiān)測能直觀反映隧道圍巖與支護(hù)結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，通過拱頂下沉監(jiān)測，為隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性分析提供依據(jù);通過計(jì)算拱頂下沉位移速率和預(yù)測最終位移值，為二次襯砌澆筑選擇最佳時(shí)機(jī);為隧道施工工藝、支護(hù)襯砌參數(shù)優(yōu)化提供參考。該隧道拱頂下沉采用TCA2003徠卡測量機(jī)器人與棱鏡和反射片配合，結(jié)合相對(duì)水準(zhǔn)基點(diǎn)測得拱頂點(diǎn)的下沉值。TCA2003徠卡測量機(jī)器人是智能型全站儀，在內(nèi)部安裝了伺服馬達(dá)，通過內(nèi)置的自動(dòng)目標(biāo)識(shí)別裝置ATR發(fā)射出的激光束經(jīng)棱鏡或反射片反射后由CCD相機(jī)接收，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)尋找和自動(dòng)精確照準(zhǔn)目標(biāo)，消除了人為操作儀器帶來的誤差，性能穩(wěn)定且可靠。其測角的精度(一測回方向標(biāo)準(zhǔn)偏差)為±0.5″，測距精度為±(1mm+1ppm)，本次拱頂下沉采用四測回連續(xù)自動(dòng)觀測，完全能夠滿足設(shè)計(jì)規(guī)范的要求0.5～1.0mm。圖1為拱頂下沉監(jiān)測示意圖。

圖1拱頂下沉監(jiān)測示意圖

該隧道的圍巖等級(jí)為Ⅴ級(jí)，拱頂下沉監(jiān)測斷面間隔為5m。按5m的間隔分別布設(shè)拱頂下沉監(jiān)測點(diǎn)，將其焊接到上拱工字鋼上并粘貼反射片，靠近掘進(jìn)面的監(jiān)測斷面必須根據(jù)工程作業(yè)的進(jìn)度實(shí)時(shí)跟進(jìn)。已經(jīng)完成二襯斷面的工作區(qū)域，在通視的前提下(兩個(gè)相對(duì)水準(zhǔn)基點(diǎn)距離100m為宜)，逐步交叉布設(shè)相對(duì)水準(zhǔn)基點(diǎn)。對(duì)于已完成二次噴護(hù)的區(qū)域，變形趨于穩(wěn)定且變化量微乎其微，由此帶來的形變可以忽略不計(jì)，可視為穩(wěn)定。通過相對(duì)水準(zhǔn)基點(diǎn)，運(yùn)用TCA2003萊卡測量機(jī)器人同時(shí)對(duì)多個(gè)隧道斷面進(jìn)行監(jiān)測，提高監(jiān)測效率。拱頂下沉監(jiān)測的觀測周期前15d每天測1次，15～30d每兩天測1次，30d以后每7d測1次。

4.2、水平凈空監(jiān)測

水平凈空監(jiān)測是反映隧道拱腰、拱腳沿水平方向的位移。能直觀反映隧道圍巖與支護(hù)結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性，通過收斂量測，為隧道支護(hù)結(jié)構(gòu)穩(wěn)定性分析提供依據(jù);通過計(jì)算收斂位移速率和預(yù)測最終位移值，為二次襯砌澆筑選擇最佳時(shí)機(jī);為隧道施工工藝、支護(hù)襯砌參數(shù)優(yōu)化提供參考。圖2為隧道斷面布點(diǎn)示意圖。

圖2隧道斷面布點(diǎn)示意圖

水平凈空監(jiān)測主要觀測一對(duì)拱腰點(diǎn)、一對(duì)拱腳點(diǎn)的收斂值。拱腰點(diǎn)和拱腳點(diǎn)為帶鉤鋼筋條，長度約60～80cm，均焊接在拱形工字鋼上，并用錨固劑固定。由于隧道采用臺(tái)階開挖法，拱腰點(diǎn)的布設(shè)是和拱頂監(jiān)測點(diǎn)同時(shí)進(jìn)行的，拱腳點(diǎn)的布設(shè)與下臺(tái)階開挖進(jìn)度一致且與拱腰點(diǎn)和拱頂點(diǎn)保持在同一斷面內(nèi)。水平凈空監(jiān)測采用JSS30A收斂儀量測，精度可達(dá)0.1mm。水平凈空監(jiān)測周期同拱頂下沉監(jiān)測。(4)地表沉降觀測。隧道地表沉降觀測宜選在隧道洞口、淺埋地段。地表沉降觀測點(diǎn)布設(shè)在隧道軸線及其兩側(cè)，間距2～5m，每個(gè)斷面7～9個(gè)樁，如圖2所示。測點(diǎn)埋設(shè)水泥樁，根據(jù)水準(zhǔn)基點(diǎn)聯(lián)測各個(gè)測點(diǎn)的沉降值。地表沉降監(jiān)測采用徠卡DNA03(帶銦鋼尺)儀器，完全滿足設(shè)計(jì)規(guī)范二等水準(zhǔn)的要求。

4.3、量測數(shù)據(jù)處理

量測數(shù)據(jù)處理是量測工作的重點(diǎn)，現(xiàn)場量測所取得的原始數(shù)據(jù)，不可避免的會(huì)具有一定的離散性，其中包含著測量誤差。因此，應(yīng)對(duì)所測數(shù)據(jù)進(jìn)行一定的數(shù)學(xué)處理。數(shù)學(xué)處理的目的是:將同一量測斷面的各種量測數(shù)據(jù)進(jìn)行分析對(duì)比、相互印證，以確定量測數(shù)據(jù)的可靠性;探求圍巖變形或支護(hù)系統(tǒng)的受力隨時(shí)間變化的規(guī)律，判定圍巖和初期支護(hù)系統(tǒng)穩(wěn)定狀態(tài)。根據(jù)量測數(shù)據(jù)及時(shí)繪制水平收斂位移時(shí)態(tài)曲線和拱頂下沉位移時(shí)態(tài)曲線。當(dāng)位移時(shí)態(tài)曲線的曲率趨于平緩時(shí)，應(yīng)對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行回規(guī)分析，推算最終位移值，確定位移變化規(guī)律。3.1繪制收斂變形觀測位移時(shí)態(tài)散點(diǎn)曲線先把圍巖收斂記錄表中數(shù)據(jù)進(jìn)行處理。由于收斂計(jì)的鋼尺受溫度變化的影響會(huì)產(chǎn)生熱脹冷縮，而每次觀測的環(huán)境溫度不盡相同，即要對(duì)觀測值進(jìn)行溫度修正，以消除變溫引起的誤差。

式中:L為量測的真實(shí)值;L’為量測的實(shí)測3次讀數(shù)的平均值;ΔL為修正值;α為鋼尺的膨脹系數(shù);T1為第一次量測的環(huán)境溫度;Ti為第i次量測的環(huán)境溫度;S為鋼尺測長度。

得到鋼尺的真實(shí)值L后，U=Li－L1，U即為收斂位移值，現(xiàn)在得到兩個(gè)有用的數(shù)據(jù)，收斂位移值U和時(shí)間T，把U和T輸入到excel表格里，每個(gè)位移值U對(duì)應(yīng)一個(gè)時(shí)間T。用鼠標(biāo)選中U和T，在excel工具欄進(jìn)入“插入”菜單，選中“圖表”，會(huì)出現(xiàn)“圖表類型”對(duì)話框，在“標(biāo)準(zhǔn)類型”中，選“XY散點(diǎn)圖”，再點(diǎn)擊“完成”，即可以生成收斂變形觀測位移時(shí)態(tài)散點(diǎn)曲線。

4、結(jié)語

通過以上方法可以做出相關(guān)等監(jiān)控量測數(shù)據(jù)的分析和處理，操作簡單，分析準(zhǔn)確，只需利用Excel辦公軟件即可較快、較好的完成監(jiān)控量測數(shù)據(jù)的分析處理，使隧道的監(jiān)控量測更加的常規(guī)化，簡單化。因此，利用該方法進(jìn)行隧道監(jiān)控量測分析，是值得推廣和發(fā)展的。

參考文獻(xiàn)

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[2]楊紹戰(zhàn),陳建勛,趙超志,左慶忠.隧道監(jiān)控量測數(shù)據(jù)分析處理系統(tǒng)的研發(fā)與應(yīng)用[J].公路隧道,2011,01:55-58.