鐵路交通運(yùn)輸管理精選(九篇)

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第1篇：鐵路交通運(yùn)輸管理范文

關(guān)鍵詞：市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)　鐵路交通運(yùn)輸　經(jīng)濟(jì)管理模式

1、鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理實(shí)行市場(chǎng)化改革的必要性

1.1　在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下，鐵路交通運(yùn)輸管理部門如何適應(yīng)市場(chǎng)的需求，建立適應(yīng)生產(chǎn)力發(fā)展的運(yùn)輸市場(chǎng)，是鐵路交通運(yùn)輸部門真正適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的需要并逐步走向系統(tǒng)化、規(guī)范化、法律化的軌道，這是當(dāng)前及今后一項(xiàng)較為突出的任務(wù)，那么市場(chǎng)化改革是其重要的一條出路。黨的十六大以來，鐵路部門深入扎實(shí)推進(jìn)改革鐵路交通運(yùn)輸管理體制實(shí)現(xiàn)了重大創(chuàng)新。1999年進(jìn)行試點(diǎn)，2005年3月，鐵道部成功實(shí)施了撤銷鐵路分局、由鐵路局直接管理站段的改革，全國鐵路共設(shè)立18個(gè)鐵路局(公司)，變四級(jí)管理為三級(jí)管理，消除了我國鐵路存續(xù)50多年管理重疊的弊端，提高了管理效率，極大地釋放了運(yùn)輸生產(chǎn)力。鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)力布局實(shí)現(xiàn)了重大變革。鐵路部門通過撤并運(yùn)輸站段、關(guān)閉運(yùn)量小的中間站、發(fā)展戰(zhàn)略裝車點(diǎn)和卸車點(diǎn)、推行機(jī)車長(zhǎng)交路、優(yōu)化企業(yè)機(jī)構(gòu)設(shè)置和勞動(dòng)組織等，使運(yùn)輸生產(chǎn)力發(fā)生了深刻而巨大的變化，推動(dòng)了運(yùn)輸生產(chǎn)力的發(fā)展。

1.2　鐵路主輔分離改革取得了重大進(jìn)展。鐵道部將鐵路物資、通信、設(shè)計(jì)、施工企業(yè)移交國資委及所屬企業(yè)管理，將鐵路中小學(xué)校、醫(yī)院全部移交地方政府管理。鐵路投融資體制改革取得了重大突破。鐵道部與各省市自治區(qū)廣泛開展合資建路的戰(zhàn)略合作，加大合資建路力度。2003年至2008年，全路新組建合資鐵路公司76家，吸引了地方政府、戰(zhàn)略投資者的大量資金，改變了鐵路建設(shè)僅靠中央政府投資的局面。這些舉措不僅搭建了鐵路市場(chǎng)融資的平臺(tái)，而且探索和積累了鐵路運(yùn)輸企業(yè)建立現(xiàn)代企業(yè)制度的寶貴經(jīng)驗(yàn)。

1.3　從現(xiàn)存的鐵路管理體制來看，盡管體制改革取得了重大突破，但是現(xiàn)有的18個(gè)鐵路局(公司)間仍然存在70多個(gè)局間分界口，各個(gè)鐵路局為完成各自的運(yùn)輸生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)任務(wù)以及優(yōu)先滿足所屬省市運(yùn)輸需求，同時(shí)由于統(tǒng)一執(zhí)行鐵道部所下達(dá)的年、月、日計(jì)劃，從動(dòng)力運(yùn)力、能力的運(yùn)用安排上，還是存在著較為嚴(yán)重的相互制約，內(nèi)耗還是相當(dāng)嚴(yán)重的。以沈哈兩個(gè)鐵路局為例，作為兩個(gè)以煤炭、糧食等資源運(yùn)輸為主的鐵路局，由于鐵路鐵道部對(duì)兩個(gè)局的人關(guān)方向交車、運(yùn)用車占用實(shí)施總量控制，同時(shí)沈陽局服務(wù)的遼吉兩省、哈爾濱局服務(wù)的黑龍江省對(duì)能源等物資運(yùn)輸也有保證的要求，勢(shì)必優(yōu)先考慮本局利益和滿足所在省份需求，對(duì)有限的鐵路運(yùn)輸資源一定程度上展開爭(zhēng)奪，從動(dòng)力、交車數(shù)量上進(jìn)行自我控制和相互控制，受此影響，今年用電高峰電煤運(yùn)輸緊張階段，哈爾濱局向沈陽局裝運(yùn)的煤炭日均同比減少500車左右，并且人關(guān)方向向沈陽局交車也只能控制在1600車左右，不僅對(duì)遼吉兩省能源輸入帶來影響，對(duì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)現(xiàn)效益最大化也影響較大。另外，隨著鐵路大規(guī)模建設(shè)，成立了大批的鐵路合資公司，也與當(dāng)前國有的鐵路局(公司)的管理體制很難相互融合，多種企業(yè)管理模式并存，對(duì)于鐵路企業(yè)管理和企業(yè)發(fā)展來說形成較大制約。

2、市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下加強(qiáng)鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理措施的探討

2.1　建立鐵路獨(dú)立市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)主體。由資源、能源、環(huán)境、人口等基本國情所決定，相比于公路和航空，鐵路在關(guān)系國計(jì)民生的貨物運(yùn)輸和中長(zhǎng)距離的旅客運(yùn)輸中起著主要作用。因此，中國鐵路的最大問題是跟不上社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。

我國的鐵路壟斷是一種行政性壟斷，而非是技術(shù)性壟斷，行政性壟斷是一種制度性、扼殺競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的壟斷形式。由于企業(yè)對(duì)配給資源的有效利用、成本降低、服務(wù)質(zhì)量提高的內(nèi)在動(dòng)力明顯不足，社會(huì)需求得不到滿足。鐵路體制改革要根據(jù)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的要求和鐵路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，改革目前的行政性壟斷，構(gòu)建一個(gè)有利于鐵路更好、更快、更高效發(fā)展的環(huán)境和機(jī)制，促進(jìn)整個(gè)鐵路交通運(yùn)輸業(yè)技術(shù)進(jìn)步、成本降低、加快發(fā)展、增加有效供給和服務(wù)質(zhì)量提高，進(jìn)而增進(jìn)社會(huì)福利和為國民經(jīng)濟(jì)其他行業(yè)的發(fā)展以及國際競(jìng)爭(zhēng)力的提高創(chuàng)造更有利條件，適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和全面建設(shè)小康社會(huì)的需要。根據(jù)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律和國外發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn)，以及我國其他行業(yè)的改革實(shí)踐，消除市場(chǎng)進(jìn)入壁壘、引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制是實(shí)現(xiàn)目的最為有效的解決手段。為此，我國的鐵路體制改革應(yīng)該使企業(yè)成為獨(dú)立的市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)主體。

2.2　組建若干個(gè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)經(jīng)營(yíng)主體。對(duì)現(xiàn)有鐵路局進(jìn)行區(qū)域合并，通過股份制、集團(tuán)制公司的形式對(duì)現(xiàn)有運(yùn)輸資源和運(yùn)輸業(yè)務(wù)進(jìn)行重構(gòu)。若干集團(tuán)公司將會(huì)盡力多提供線路并促進(jìn)運(yùn)輸能力的提升，自然壟斷的基礎(chǔ)設(shè)施與引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的客貨運(yùn)輸分離開來，鐵路客貨運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)的壟斷局面有可能徹底打破，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)公平運(yùn)輸和公平競(jìng)爭(zhēng)。將各區(qū)域公司的鐵路資產(chǎn)管理全部移交給相應(yīng)的國有資產(chǎn)管理部門，不再直接管理鐵路國有資產(chǎn)。改革后的鐵路管理職能將轉(zhuǎn)到全行業(yè)管理上，可以歸交通部管理，負(fù)責(zé)制定行業(yè)發(fā)展規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、重要的規(guī)章制度以及市場(chǎng)規(guī)則等，并完善監(jiān)管體系和加強(qiáng)監(jiān)管力量，依法客觀公正地履行行業(yè)監(jiān)管職能。實(shí)施鐵路局按區(qū)域合并重組成集團(tuán)公司，實(shí)行市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)，不僅能夠有效消除鐵路運(yùn)輸內(nèi)耗，更有利于實(shí)現(xiàn)經(jīng)營(yíng)效益的最大化，為促進(jìn)鐵路企業(yè)可持續(xù)發(fā)展創(chuàng)造更為有利的條件。還是以沈陽局和哈爾濱局為例，如果兩個(gè)局進(jìn)行合并重構(gòu)為一體，即可消除兩個(gè)局間5個(gè)分界口的人為制約，又有利于對(duì)機(jī)車、車輛和線路能力進(jìn)行統(tǒng)籌安排，實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸能力的綜合高效利用，更好地為地處東北老工業(yè)基地遼、吉、黑三省，及西部的經(jīng)濟(jì)發(fā)展服務(wù)，也更有利于實(shí)現(xiàn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)效益的最大化。例如，從提高經(jīng)濟(jì)效益的角度看，在裝車上可以適當(dāng)向北部?jī)A斜，原沈陽局裝1車人關(guān)方向貨物車均收入在7500元左右，而哈爾濱局裝1車入關(guān)貨物車均收入在萬元以上，每多裝一車可增加運(yùn)費(fèi)收入2500元以上。從有利于為地方經(jīng)濟(jì)服務(wù)來看，隨著遼吉兩省煤炭資源的逐年減少，以及經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展對(duì)能源需求的不斷增加，加大能源輸入成為主要途徑。而黑龍江省作為煤炭資源大省，以及內(nèi)蒙古西北部地區(qū)煤炭探明儲(chǔ)量和開采量進(jìn)一步加大，必將成為遼吉兩省煤炭輸入的主要來源，兩省煤炭出現(xiàn)緊張狀況，主要是哈爾濱局在運(yùn)用車有限的條件下，以保證黑龍江省內(nèi)煤炭運(yùn)輸、防止運(yùn)用車輛大幅下滑造成的。沈、哈兩個(gè)鐵路局合并重構(gòu)后，在煤炭運(yùn)輸特別是電煤緊張階段，打破運(yùn)用車輛制約壁壘，運(yùn)用車輛調(diào)整上就可以根據(jù)資源運(yùn)輸需求及時(shí)向黑龍江省傾斜，既可以保證遼吉兩省煤炭需求，滿足兩省的經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要；又可以增加黑龍江省和煤炭外運(yùn)量，

推動(dòng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。同時(shí)，提高鐵路貨物的運(yùn)輸距離，增加貨物運(yùn)費(fèi)收入，提高經(jīng)營(yíng)質(zhì)量。取得促進(jìn)三省一區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，提高鐵路企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的雙贏效果。

3、以市場(chǎng)機(jī)制構(gòu)建現(xiàn)代物流模式

市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的核心內(nèi)容是：通過競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)化資源配置。沒有競(jìng)爭(zhēng)就沒有市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，沒有競(jìng)爭(zhēng)就談不上真正意義上的改革。競(jìng)爭(zhēng)是發(fā)展強(qiáng)有力的推進(jìn)器，改革開放的實(shí)踐證明，只有通過激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，產(chǎn)業(yè)(如家電、汽車)才能實(shí)現(xiàn)大發(fā)展，消費(fèi)者才能獲得真正的實(shí)惠。鐵路運(yùn)輸業(yè)的改革只要在競(jìng)爭(zhēng)上取得突破，就一定能在發(fā)展上獲得顯著的成效。鐵路運(yùn)輸部門應(yīng)按照物流原理和旅客、貨主需求擴(kuò)展其業(yè)務(wù)范圍、延伸其運(yùn)輸產(chǎn)品、豐富完善其服務(wù)功能，使鐵路貨運(yùn)業(yè)務(wù)向更高層次的物流網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)化。建立物流中心，以大企業(yè)為服務(wù)對(duì)象，利用專用線的連接優(yōu)勢(shì)，從該企業(yè)原材料的購買、運(yùn)輸、儲(chǔ)存、供應(yīng)到產(chǎn)品的儲(chǔ)存、運(yùn)輸、銷售進(jìn)行全方位服務(wù)；以大型市場(chǎng)和貨物集散地為中心，包攬商品的供應(yīng)、運(yùn)輸、儲(chǔ)存、銷售、發(fā)送，以各大港口為中心，圍繞出港貨物的銷售、發(fā)送運(yùn)輸進(jìn)行服務(wù)；以各較大城市為中心，圍繞城市的物流、客流中心服務(wù)，立足現(xiàn)有資源，拓展服務(wù)業(yè)務(wù)積極變革轉(zhuǎn)型。交通運(yùn)輸是國民經(jīng)濟(jì)具有先導(dǎo)性和基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)之一，近幾年，國家相繼頒布了道路交通安全法、道路運(yùn)輸條例等，為運(yùn)政管理部門開展工作提供了有力武器。市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)是以市場(chǎng)為中心來組織經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的一種生產(chǎn)形式，主要依靠市場(chǎng)機(jī)制來配置社會(huì)資源，在建立和完善社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制下運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)生了一系列變化，交通運(yùn)輸市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)管理模式也發(fā)生變化。為此具體探討市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下鐵路交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理的一些變化與改革。

4、注重和其他運(yùn)輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運(yùn)輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

第2篇：鐵路交通運(yùn)輸管理范文

要知道，鐵路作為一個(gè)社會(huì)賴以生存和發(fā)展的基礎(chǔ)性行業(yè)，它的發(fā)展?fàn)顩r直接影響了國家的國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展，如果沒有對(duì)鐵路的建設(shè)給予更多的關(guān)注和支持，那么社會(huì)的各項(xiàng)物資、人員的運(yùn)輸就會(huì)受到很大的影響，從而阻礙了國家經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展。因此，我們要敢于對(duì)鐵路交通運(yùn)輸?shù)姆绞竭M(jìn)行改革和創(chuàng)新，從而推動(dòng)鐵路行業(yè)的快速發(fā)展。本篇文章從我國鐵路行業(yè)的基本情況和存在的問題進(jìn)行深刻地分析，并且從中找出改革創(chuàng)新鐵路交通運(yùn)用的有效措施，希望能夠?qū)σ院蟮蔫F路建設(shè)提供一定的啟發(fā)。

【關(guān)鍵詞】

鐵路交通運(yùn)輸;創(chuàng)新改革;有效措施

伴隨著改革開放和社會(huì)主義經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，我們國家的鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)也隨之興盛起來，多種多樣的運(yùn)輸方式“百花齊放”，雖然鐵路交通運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸量呈逐年增長(zhǎng)的趨勢(shì)，但是在激烈的市場(chǎng)上卻逐漸失去了優(yōu)勢(shì)，鐵路行業(yè)的發(fā)展面臨著巨大的挑戰(zhàn)。為了提高鐵路交通運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)占有率，保證鐵路運(yùn)輸行業(yè)的順利發(fā)展，務(wù)必要對(duì)鐵路交通運(yùn)輸進(jìn)行深入的改革和創(chuàng)新，在明確改革思路和方向的基礎(chǔ)上，制定正確的發(fā)展戰(zhàn)略，使得改革和創(chuàng)新的目標(biāo)更加準(zhǔn)確。

一、簡(jiǎn)析我國鐵路交通運(yùn)輸存在的問題

在上世紀(jì)八十年代以前，鐵路行業(yè)的發(fā)展都是按照計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的體制進(jìn)行管理和調(diào)控的，政府和企業(yè)之間的關(guān)系相互交錯(cuò)，關(guān)系分不開。但是在改革開放尤其是中國在21世紀(jì)初進(jìn)入國際貿(mào)易組織之后，計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下的鐵路交通運(yùn)輸管理出現(xiàn)了諸多的弊端，政企不分的模式嚴(yán)重影響了鐵路行業(yè)的持續(xù)發(fā)展，這是導(dǎo)致鐵路運(yùn)能短缺的一個(gè)重要原因。除了上面講的歷史原因之外，還有以下兩個(gè)深層原因?qū)е妈F路的運(yùn)能短缺。一個(gè)是人們的交通運(yùn)輸意識(shí)比較單薄，人們對(duì)現(xiàn)代交通運(yùn)輸管理的創(chuàng)新和改革缺乏認(rèn)識(shí)，使得改革和創(chuàng)新很難深入地開展;另一個(gè)是社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展比較慢，人們對(duì)交通運(yùn)輸?shù)男枨笈c社會(huì)的生產(chǎn)力之間仍然存在著矛盾，鐵路的發(fā)展未能完全滿足人民的需求，加上對(duì)鐵路設(shè)施投入和支持比較少，使得鐵路的設(shè)備和管理都比較落后。

二、淺析推動(dòng)鐵路交通運(yùn)輸創(chuàng)新改革的有效措施

（一）鐵路交通運(yùn)輸?shù)母母?/p>

1、多渠道地籌資，解決資金問題

在我們國家，鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展最大的問題就是資金不足。要知道，我們國家的資本市場(chǎng)相比于其他發(fā)達(dá)國家來說還有有一定的差距的，但是籌資條件還是比較有優(yōu)勢(shì)的。從我國的地形、地勢(shì)來看，我們國家鐵路交通運(yùn)輸還有很多發(fā)展的空間，因此，鐵路交通運(yùn)輸企業(yè)可以開發(fā)一些高附加值的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，為鐵路提供新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)。

2、現(xiàn)代企業(yè)公司制的規(guī)范化

由于歷史遺留下來的制度問題，使得實(shí)施“政企分開”具有一定的難度，但是在國家的大力推動(dòng)下，政府和企業(yè)已經(jīng)做到職責(zé)分明，各司其職。在這個(gè)基礎(chǔ)上，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)還需要對(duì)現(xiàn)代企業(yè)公司制進(jìn)行規(guī)范和修正，在企業(yè)內(nèi)部建立起有效的激勵(lì)機(jī)制、約束機(jī)制以及責(zé)任、權(quán)利、權(quán)利相統(tǒng)一的規(guī)范制度。對(duì)于那些在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)生存發(fā)展迅速的改制企業(yè)，可以將企業(yè)內(nèi)部國有股份占有率降到49%以下，讓民營(yíng)持有一半以上的股份，使得國家對(duì)鐵路的管理從國家職能部門的管理變成行業(yè)的管理，從而轉(zhuǎn)變了國家在鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)中的職能，使得鐵路交通運(yùn)輸在市場(chǎng)環(huán)境下能夠獲得更加長(zhǎng)遠(yuǎn)的發(fā)展。

3、鐵路行業(yè)服務(wù)水平的提高

為了能夠促進(jìn)鐵路行業(yè)更好地發(fā)展，務(wù)必要提高鐵路行業(yè)的服務(wù)水平。那么如何有效地提高整個(gè)鐵路的服務(wù)水平和質(zhì)量呢？這就需要鐵路交通運(yùn)輸管理者以身作則，認(rèn)真負(fù)責(zé)，不斷提高自己的服務(wù)意識(shí)和服務(wù)質(zhì)量，從而帶動(dòng)鐵路交通運(yùn)輸基層職員的思想轉(zhuǎn)變，樹立正確的服務(wù)意識(shí)，提高自身的學(xué)習(xí)能力，實(shí)現(xiàn)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)的一流服務(wù)水平，從而增強(qiáng)自身的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

（二）鐵路交通運(yùn)輸?shù)膭?chuàng)新

1、引進(jìn)與開發(fā)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)技術(shù)

我們國家鐵路系統(tǒng)是通過自己多年的研究和開發(fā)形成的，鐵路行業(yè)各項(xiàng)技術(shù)都是比較領(lǐng)先的，但是相比與發(fā)達(dá)國家來說還有一定的差距。為了能夠促進(jìn)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)更好地發(fā)展，除了積極地引進(jìn)先進(jìn)的鐵路交通運(yùn)輸技術(shù)之外，我們還應(yīng)該進(jìn)行內(nèi)部的自我研究和開發(fā)。為了實(shí)現(xiàn)自我研發(fā)，務(wù)必要提高鐵路研發(fā)人員的專業(yè)素養(yǎng)和技能，保證研發(fā)的高效性。

2、鐵路交通運(yùn)輸管理理念的創(chuàng)新

鐵路企業(yè)的管理者務(wù)必要轉(zhuǎn)變自己的管理理念，不能一味地追求高業(yè)績(jī)，而忽略了責(zé)任的承擔(dān)。在過去，很多鐵路企業(yè)為了獲得更多的經(jīng)濟(jì)效益，不顧對(duì)生態(tài)環(huán)境的影響，使得企業(yè)最終雖然獲得了一定的經(jīng)濟(jì)收益，卻失去了社會(huì)效益。所以說，鐵路企業(yè)在進(jìn)行管理時(shí)，在樹立最少投入與高效產(chǎn)出的經(jīng)營(yíng)理念的同時(shí)，也要關(guān)注社會(huì)效益，保護(hù)環(huán)境，做到“人與自然的和諧”，從而真正地實(shí)現(xiàn)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

3、企業(yè)管理方式的創(chuàng)新

（1）營(yíng)銷管理方式

我國的人口流動(dòng)性比較大決定了鐵路運(yùn)輸在我國的發(fā)展是占有相當(dāng)?shù)膬?yōu)勢(shì)的，可是這就使得很多鐵路運(yùn)輸企業(yè)缺乏一定的競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)，從而使鐵路的運(yùn)力支持不足，出現(xiàn)運(yùn)能短缺、資產(chǎn)浪費(fèi)等現(xiàn)象，這對(duì)鐵路的發(fā)展是非常不利的。為了改善這種現(xiàn)狀，鐵路交通運(yùn)輸企業(yè)務(wù)必要從市場(chǎng)出發(fā)，建立高效運(yùn)作的營(yíng)銷體系，采取強(qiáng)勁有力的營(yíng)銷手段，開展大范圍的營(yíng)銷工作，不斷地拓寬鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)，從而提升自身的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

（2）財(cái)務(wù)管理方式

針對(duì)當(dāng)前一些鐵路企業(yè)資金浪費(fèi)、成本支出大的情況，企業(yè)管理者就要對(duì)財(cái)務(wù)管理的方式進(jìn)行大膽、有效地創(chuàng)新。在鐵路運(yùn)輸之前要充分了解和分析運(yùn)輸量、人工費(fèi)以及所需的各種物料，確定合適的費(fèi)用支出。在實(shí)際操作中，明確各部門人員的責(zé)任成本和目標(biāo)成本，從而使工作人員在平時(shí)的工作中能夠主動(dòng)地參與到控制成本、降低成本的計(jì)劃中，保證財(cái)務(wù)管理的水平。

三、結(jié)束語

總的來說，鐵路交通運(yùn)輸創(chuàng)新改革需要經(jīng)歷一個(gè)長(zhǎng)期的過程，并不是一蹴而就的。鐵路企業(yè)要根據(jù)市場(chǎng)的發(fā)展態(tài)勢(shì)，從鐵路發(fā)展的實(shí)際情況出發(fā)，對(duì)企業(yè)內(nèi)部制度和規(guī)范就行改革，不斷完善各項(xiàng)制度，并且培養(yǎng)更多優(yōu)秀的管理人才和研發(fā)人才，對(duì)鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)技術(shù)進(jìn)行大膽的創(chuàng)新，使得鐵路能夠在競(jìng)爭(zhēng)激烈的市場(chǎng)中獲得更好的發(fā)展優(yōu)勢(shì)，促進(jìn)鐵路行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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[3]王琦.試談鐵路交通運(yùn)輸改革與創(chuàng)新[J].科技廣場(chǎng)，2010，09：219221

第3篇：鐵路交通運(yùn)輸管理范文

關(guān)鍵詞：交通運(yùn)輸；一體化；鐵路運(yùn)輸發(fā)展

引言

經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶動(dòng)了交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展又促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。以我國當(dāng)前的交通運(yùn)輸狀況來看，交通供需很難保持平衡，這又嚴(yán)重阻礙了經(jīng)濟(jì)發(fā)展的步伐。實(shí)踐證實(shí)，交通運(yùn)輸方式太過單一，根本解決不了交通供需出現(xiàn)的失衡問題，必須各種運(yùn)輸方式結(jié)合，形成一體化運(yùn)輸。而鐵路運(yùn)輸想要在一體化中保持甚至加大占有率，必須根據(jù)自身優(yōu)勢(shì)創(chuàng)新協(xié)調(diào)發(fā)展，提升運(yùn)營(yíng)效率，這樣才能在一體化運(yùn)輸系統(tǒng)中取得更多效益。

1交通運(yùn)輸一體化內(nèi)涵

交通運(yùn)輸一體化是為了更好適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，多式聯(lián)運(yùn)的一種集約高效的一種運(yùn)輸組織方式，能夠整合各種運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)，以適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。一體化運(yùn)輸將可持續(xù)發(fā)展作為一個(gè)基本觀念，使交通資源得到充分利用，它統(tǒng)一規(guī)劃了每個(gè)區(qū)域所采用的交通運(yùn)輸方式，使交通運(yùn)輸?shù)玫郊泄芾怼Ｈ裟軐?shí)現(xiàn)一體化運(yùn)輸，運(yùn)輸方式將不會(huì)像以前那樣單一，且其綜合性也將變得更強(qiáng)。這樣不僅了使資源實(shí)現(xiàn)最大化利用，同時(shí)也使運(yùn)輸方式達(dá)到銜接目的，交通運(yùn)輸充分發(fā)揮其組合優(yōu)勢(shì)，更重要的是體現(xiàn)了其整體化功能。此外，一體化運(yùn)輸可適應(yīng)當(dāng)前如此大的交通運(yùn)輸需求，進(jìn)一步推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。一體化運(yùn)輸融合了綜合運(yùn)輸理念，是一個(gè)全新的交通系統(tǒng)。一體化運(yùn)輸使交通運(yùn)輸業(yè)變得更加完善，它包含了許多內(nèi)容，既要發(fā)展運(yùn)輸方式使其實(shí)現(xiàn)一體化，還要對(duì)交通運(yùn)輸進(jìn)行整體規(guī)劃，使交通運(yùn)輸?shù)玫浇y(tǒng)一管理。當(dāng)然，一體化運(yùn)輸可達(dá)到集中管理交通信息目的，使交通運(yùn)輸?shù)玫饺婵刂?，通過對(duì)交通需求及相關(guān)資源進(jìn)行整合，使交通運(yùn)輸服務(wù)變得多樣化。

2鐵路運(yùn)輸之于一體化運(yùn)輸定位

一體化運(yùn)輸離不開鐵路運(yùn)輸，鐵路運(yùn)輸是一體化運(yùn)輸中的重要組成部分。鐵路運(yùn)輸較于汽運(yùn)、海運(yùn)、航空、管道運(yùn)輸?shù)扔兄踩?、高速、重載、長(zhǎng)距、低成本、受氣候影響小的特點(diǎn)，也就是這一特點(diǎn)起決定性作用。時(shí)代在不斷向前發(fā)展，近年來航空運(yùn)輸、管道運(yùn)輸也不斷在發(fā)展，具備一定發(fā)展優(yōu)勢(shì)，從某種程度上來講，可能會(huì)影響到鐵路運(yùn)輸。盡管如此，鐵路運(yùn)輸依舊占據(jù)了中長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)闹匾戎?，其?yōu)勢(shì)不容更改。鐵路運(yùn)輸想要實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展目標(biāo)，必須重視一體化運(yùn)輸，準(zhǔn)確定位出鐵路運(yùn)輸應(yīng)具備哪些服務(wù)功能。首先，鐵路運(yùn)輸應(yīng)借助自身在中長(zhǎng)距離運(yùn)輸中所占據(jù)的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，主要負(fù)責(zé)運(yùn)輸煤炭或是金屬之類的大宗貨物，也可運(yùn)輸谷物等散裝貨物。其次，鐵路運(yùn)輸應(yīng)搭上快遞這一便車，負(fù)責(zé)行包快運(yùn)以及集裝箱等運(yùn)輸。再者，鐵路運(yùn)輸需充當(dāng)客流運(yùn)輸；最后，鐵路運(yùn)輸還有通勤運(yùn)輸這一身份，當(dāng)然這主要針對(duì)的是市區(qū)、組團(tuán)等。

3交通運(yùn)輸一體化中鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展途徑

3.1將不同運(yùn)輸方式緊密銜接

交通工具擁有各自的集散中心，想要將不同的運(yùn)輸方式結(jié)合在一起，必須依靠交通樞紐，它在整個(gè)運(yùn)輸體系中的作用相當(dāng)明顯。在過去，交通運(yùn)輸建設(shè)只關(guān)注運(yùn)輸場(chǎng)地有沒有得到合理規(guī)劃，不懂得如何布局轉(zhuǎn)運(yùn)地點(diǎn)。由于主管部門沒有重視這些問題，沒有對(duì)交通樞紐進(jìn)行合理布局，致使其達(dá)不到實(shí)際要求。城市建設(shè)若忽略了交通結(jié)合處，將導(dǎo)致運(yùn)輸方式無法進(jìn)行快速轉(zhuǎn)運(yùn)，或是影響其順暢性。有的地方建設(shè)交通樞紐時(shí)，經(jīng)常發(fā)生交通阻塞，這使得交通很難達(dá)到較高的運(yùn)輸效率。從以上幾種情況來看，只有合理規(guī)劃交通樞紐，按照現(xiàn)有的運(yùn)輸條件使每種運(yùn)輸方式保持密切銜接，進(jìn)而得到合理的交通布局。規(guī)劃鐵路樞紐過程中，需做好以下兩項(xiàng)工作：①鐵路樞紐必須合理；②鐵路樞紐可利用相應(yīng)的交通工具，與其他樞紐進(jìn)行無縫銜接，對(duì)于一些人流量比較大的城市或是部分交通樞紐中心具有很強(qiáng)的綜合性，制定規(guī)劃方案時(shí)應(yīng)綜合考慮各方面。

3.2優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)

對(duì)結(jié)構(gòu)作出優(yōu)化調(diào)整的同時(shí)，充分發(fā)揮運(yùn)輸方式所具備的優(yōu)越性，以滿足對(duì)交通運(yùn)輸提出的需求，包括種類和規(guī)模以及數(shù)量等。鐵路運(yùn)輸應(yīng)繼續(xù)根據(jù)其特點(diǎn)側(cè)重于高速、重載這兩個(gè)方面。客運(yùn)及小件物流產(chǎn)品可繼續(xù)發(fā)展高速鐵路的優(yōu)勢(shì)，利用我國“四縱四橫”的高鐵網(wǎng)加快周轉(zhuǎn)；煤炭、礦物等的運(yùn)輸繼續(xù)發(fā)展重載鐵路，增加重載化程度，利用組合萬噸方式增加開行兩萬噸、三萬噸列車，進(jìn)一步降本增效，同時(shí)建設(shè)電氣化程度高、線路質(zhì)量過硬的新型重載路線，為進(jìn)一步的四萬噸、五萬噸重載列車試驗(yàn)做好準(zhǔn)備。

3.3加強(qiáng)運(yùn)輸管理信息化建設(shè)

一體化運(yùn)輸必須利用新型科技信息技術(shù)，只有對(duì)信息技術(shù)進(jìn)行綜合管理，使其代替單一運(yùn)輸，將每種資源集合在一起，由此形成一個(gè)完整的運(yùn)輸體系。從鐵路信息系統(tǒng)當(dāng)前的分布情況來看，它覆蓋了多個(gè)不同的領(lǐng)域，同時(shí)設(shè)立了各種系統(tǒng)，如各級(jí)調(diào)度指揮系統(tǒng)、客貨運(yùn)系統(tǒng)、統(tǒng)計(jì)工作系統(tǒng)等系統(tǒng)，操作不便，效率低下。一體化運(yùn)輸要求建立一體化聯(lián)合運(yùn)輸系統(tǒng)，利用物流網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等高效靈活的完成一體化運(yùn)輸。鐵路方面需進(jìn)一步整合目前各種分散型軟件系統(tǒng)，對(duì)調(diào)度指揮、施工管理、客貨運(yùn)管理、統(tǒng)計(jì)信息采集、機(jī)車車輛管理等子系統(tǒng)進(jìn)行整合，采取合適的方法進(jìn)行整合，利用計(jì)算機(jī)的優(yōu)勢(shì)提取運(yùn)輸信息，建立大數(shù)據(jù)，一方面減少人工操作避免人工失誤，另一方面利用尋找發(fā)現(xiàn)運(yùn)輸規(guī)律，進(jìn)一步提高效率，降本增效，提升其競(jìng)爭(zhēng)力。

3.4開展高速客運(yùn)建設(shè)

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國擁有越來越大的客運(yùn)量，同時(shí)旅客周轉(zhuǎn)量也在不斷提高，其增長(zhǎng)速度分別達(dá)到7.6%、8.8%，甚至比貨運(yùn)增長(zhǎng)率要高出許多。從這點(diǎn)來看，我國的人員流動(dòng)相較于貨運(yùn)，其比例要大于后者。這種現(xiàn)象還將持續(xù)很長(zhǎng)時(shí)間，甚至?xí)恢毖永m(xù)下去。想要加快運(yùn)輸速度，或是提高運(yùn)輸效率，必須重視服務(wù)質(zhì)量的優(yōu)化，加大高速鐵路的建設(shè)力度。高速鐵路可使國家具備更大的運(yùn)輸能力，對(duì)經(jīng)濟(jì)建設(shè)也有很大的促進(jìn)作用，同時(shí)還能保證社會(huì)經(jīng)濟(jì)取得長(zhǎng)足進(jìn)步。我國雖然在高速鐵路建設(shè)方面取得了很好的成績(jī)，且其運(yùn)行態(tài)勢(shì)也相當(dāng)不錯(cuò)，但仍需要進(jìn)行合理統(tǒng)籌與規(guī)劃。只有加強(qiáng)鐵路提速，才能使鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)得到進(jìn)一步優(yōu)化。

3.5發(fā)展現(xiàn)代物流

現(xiàn)代物流屬于一個(gè)新型產(chǎn)物，其主要通過發(fā)展經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易，當(dāng)然也可將其視為運(yùn)輸業(yè)進(jìn)入到另一個(gè)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)區(qū)。從目前的運(yùn)輸行業(yè)來看，必須合理調(diào)整其經(jīng)營(yíng)方式，適當(dāng)改變其思維理念，這樣才能使物流業(yè)取得更好發(fā)展。要發(fā)展鐵路運(yùn)輸業(yè)，必須順應(yīng)時(shí)代的發(fā)展需求，緊跟時(shí)代的發(fā)展步伐，使鐵路在運(yùn)輸行業(yè)中占據(jù)核心地位?？赏ㄟ^制訂與其相符的物流發(fā)展計(jì)劃，對(duì)經(jīng)營(yíng)措施做相應(yīng)調(diào)整，除了增加更多的物流設(shè)施之外，還應(yīng)進(jìn)一步完善當(dāng)前的制度，使技術(shù)得到全面提高，進(jìn)而提供更好的物流服務(wù)。由于鐵路覆蓋了廣闊的面積，它主要分布在各個(gè)火車站，只有對(duì)物流服務(wù)中心進(jìn)行合理布局，才能使鐵路運(yùn)輸擁有更多的職能。傳統(tǒng)的鐵路只能用于裝卸和運(yùn)輸，而如今更多地側(cè)重于一體化服務(wù)，它可監(jiān)控所有的貨物并進(jìn)行全方位管理，確保顧客得到更加優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。

4結(jié)語

通過實(shí)施一體化運(yùn)輸，使運(yùn)輸資源得到最大化利用，同時(shí)還能減少流通成本，對(duì)發(fā)展交通服務(wù)也有一定推動(dòng)作用，滿足更高的社會(huì)要求。只有對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)母鱾€(gè)樞紐進(jìn)行合理布局，將運(yùn)輸方式保持緊密銜接，使鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)得到充分發(fā)揮，不斷優(yōu)化鐵路運(yùn)輸當(dāng)前的結(jié)構(gòu)，建設(shè)出更好的客貨系統(tǒng)，重視現(xiàn)代物流的發(fā)展和運(yùn)輸管理制度的創(chuàng)新，才能解決鐵路建設(shè)遇到的各種問題，才能在一體化運(yùn)輸?shù)拇蟓h(huán)境里更好的發(fā)揮鐵路運(yùn)輸?shù)淖饔谩?/p>

參考文獻(xiàn)

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第4篇：鐵路交通運(yùn)輸管理范文

1 我國交通運(yùn)輸現(xiàn)狀

交通運(yùn)輸業(yè)是由公路、鐵路、水路、航空及管道5種運(yùn)輸形式構(gòu)成。建國以來,我國交通運(yùn)輸管理體制也發(fā)生了兩個(gè)顯著的轉(zhuǎn)變,一是政府管理手段由直接的行政管理向間接的市場(chǎng)調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)變;二是由政府直接投資和經(jīng)營(yíng)向以企業(yè)為主體轉(zhuǎn)變。但是,從管理體制的基本模式來說,始終輪回于“直線制模式”(條條)、“職能制模式”(塊塊)及“直線職能制模式”(條塊)之間;就其客觀原因而言,管理體制中的矛盾被掩蓋,潛在的危機(jī)沒有顯現(xiàn)。因此,理清我國交通運(yùn)輸業(yè)管理體制的種種弊端,對(duì)于我國交通運(yùn)輸業(yè)體制改革尤為重要。

2 國外運(yùn)輸管理體制對(duì)我國的啟迪

(1)各種運(yùn)輸方式平衡發(fā)展

改革開放以來,伴隨著我國經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展,各種交通方式內(nèi)部和方式之間的協(xié)調(diào)發(fā)展問題日益凸現(xiàn)出來?？茖W(xué)合理規(guī)劃、建設(shè)和發(fā)展我國綜合交通樞紐,統(tǒng)籌協(xié)調(diào)各種運(yùn)輸方式,對(duì)于合理配置交通戰(zhàn)略要素、發(fā)揮綜合運(yùn)輸整體效能,顯得格外重要。

德國執(zhí)行綜合化交通運(yùn)輸政策10多年,鐵路改革也有10多年時(shí)間,但效果并不好,沒有適當(dāng)限制公路運(yùn)輸市場(chǎng)份額繼續(xù)增長(zhǎng)的勢(shì)頭,鐵路的競(jìng)爭(zhēng)地位沒有明顯的加強(qiáng),其主要原因之一是德國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展與公路運(yùn)輸依賴關(guān)系太深,政府宏觀調(diào)控的阻力非常大。近年來,我國公路,特別是高速公路發(fā)展非?？?轎車正在進(jìn)入到普通百姓家庭,應(yīng)全面評(píng)估這種發(fā)展在今后一個(gè)時(shí)期可能對(duì)我國社會(huì)和環(huán)境帶來的負(fù)面影響,吸取德國發(fā)展交通運(yùn)輸過程中的教訓(xùn)。

(2)適合國情交通運(yùn)輸方式

歐盟及其他發(fā)達(dá)國家交通運(yùn)輸政策的主要特征之一就是依據(jù)各運(yùn)輸方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性,發(fā)展與本國具體國情、資源條件相適宜的交通方式,并根據(jù)綜合交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的合理性和協(xié)調(diào)程度,重點(diǎn)發(fā)展相對(duì)薄弱的交通方式。中國幅員遼闊、內(nèi)陸深廣、人口眾多,資源分布及工業(yè)布局不平衡,鐵路運(yùn)輸在各種運(yùn)輸方式中的比較優(yōu)勢(shì)突出,在經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中具有重要的地位和作用。

(3)以人為本及可持續(xù)發(fā)展的交通運(yùn)輸政策

以人為本和可持續(xù)發(fā)展已經(jīng)成為全球社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主流,并成為包括歐盟在內(nèi)的大多數(shù)發(fā)達(dá)國家交通運(yùn)輸政策的主要目標(biāo)和發(fā)展方向。發(fā)達(dá)國家從經(jīng)濟(jì)、社會(huì)和生態(tài)三視角出發(fā),優(yōu)化整個(gè)交通運(yùn)輸系統(tǒng),制定可持續(xù)發(fā)展的交通運(yùn)輸政策。與發(fā)達(dá)國家相比,我國交通運(yùn)輸部門在以人為本和可持續(xù)發(fā)展方面還存在較大差距,在保障民眾交通權(quán)利和義務(wù)方面的相關(guān)制度尚不健全,交通運(yùn)輸與社會(huì)及生態(tài)環(huán)境的協(xié)調(diào)程度還比較低。我國交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展也必須走以科技創(chuàng)新為特征的可持續(xù)發(fā)展道路,應(yīng)將以人為本和可持續(xù)發(fā)展作為重要指導(dǎo)思想。

(4)建立綜合運(yùn)輸管理體制

第5篇：鐵路交通運(yùn)輸管理范文

關(guān)鍵詞：鐵路交通運(yùn)輸

緒論

（一）研究問題的提出

根據(jù)《2006年中國鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)研究報(bào)告研究報(bào)告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運(yùn)輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運(yùn)輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運(yùn)輸雖然運(yùn)量逐年增長(zhǎng)，但市場(chǎng)份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

在國民經(jīng)濟(jì)各部門中，尤其是在交通運(yùn)輸部門中，鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運(yùn)輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運(yùn)輸需求的巨大壓力，鐵路運(yùn)輸發(fā)展滯后對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。

世界各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)共同規(guī)律是，當(dāng)一個(gè)國家處于經(jīng)濟(jì)起飛階段時(shí)，鐵路對(duì)于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)往往具有先導(dǎo)性的帶動(dòng)作用。德國和美國是發(fā)達(dá)國家的后來者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來居上，一個(gè)很重要的原因是他們?cè)诋?dāng)時(shí)對(duì)作為社會(huì)先行資本的鐵路進(jìn)行高投入，從而帶動(dòng)和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快速增長(zhǎng)。

綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個(gè)具有重大理論意義和實(shí)踐意義的時(shí)代課題。本論文所探討的鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路

就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會(huì)嚴(yán)重制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)程。由于鐵路運(yùn)輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計(jì)民生，可謂牽一發(fā)而動(dòng)全身，所以在改革實(shí)施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會(huì)使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計(jì)”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。

論文的研究思路如下，首先是對(duì)我國交通運(yùn)輸行業(yè)存在的問題進(jìn)行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化進(jìn)程的觀點(diǎn)；然后指出鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運(yùn)輸改革實(shí)踐和成果的基礎(chǔ)上，所進(jìn)行的對(duì)國家鐵路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計(jì)。

二、我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)存在問題分析

中國鐵路運(yùn)輸行業(yè)已有127年的歷史。與計(jì)算機(jī)、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國家鐵路較高的起點(diǎn)上，以全新的方式，用較短的時(shí)間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級(jí)，使鐵路這個(gè)傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國家相比，差距很大，還存在很多問題。

（一）我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)狀

改革開放以前，國家鐵路實(shí)行“政企合一”的計(jì)劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時(shí)自身經(jīng)營(yíng)的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時(shí)我國經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運(yùn)輸，適合中國國情、運(yùn)價(jià)低廉的鐵路運(yùn)輸因而長(zhǎng)期處于壟斷優(yōu)勢(shì)地位，沒有面臨生存競(jìng)爭(zhēng)方面的任何挑戰(zhàn)。

進(jìn)入新時(shí)期之后，國家經(jīng)濟(jì)運(yùn)行體制由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，鐵路運(yùn)輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運(yùn)能短缺上。運(yùn)能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴(kuò)大的對(duì)客貨運(yùn)輸?shù)木薮笮枨?。在二者的共同作用下，鐵路運(yùn)能短缺的問題不可避免。

進(jìn)入上世紀(jì)90年代，我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速，鐵路運(yùn)能短缺的嚴(yán)重后果一覽無余。全社會(huì)爆發(fā)出來的巨大貨運(yùn)需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運(yùn)輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運(yùn)行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。

同時(shí)，對(duì)局部區(qū)域鐵路客運(yùn)列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運(yùn)輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日。客運(yùn)的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會(huì)問題。

（二）鐵路運(yùn)輸行業(yè)存在運(yùn)能短缺問題的原因分析

鐵路交通運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)能短缺問題除運(yùn)力基礎(chǔ)與運(yùn)輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：

1、就認(rèn)識(shí)根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運(yùn)輸意識(shí)的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通運(yùn)輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟(jì)高效率、高效益運(yùn)行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正?！，F(xiàn)代交通運(yùn)輸意識(shí)的缺乏，根植于我國長(zhǎng)期的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)及計(jì)劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運(yùn)輸需求被抑制的長(zhǎng)期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對(duì)的諸多問題。

2、就經(jīng)濟(jì)根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基本矛盾之一。人們?cè)谵讚?jù)的經(jīng)濟(jì)條件下，很自然地會(huì)選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對(duì)雖然社會(huì)收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長(zhǎng)、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會(huì)成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財(cái)力有限，所以需要一個(gè)較長(zhǎng)時(shí)期來改變鐵路的現(xiàn)狀。

三、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提

經(jīng)過近十幾年市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革，鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對(duì)新世紀(jì)的新形勢(shì)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個(gè)基本前提。

（一）將鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置

行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長(zhǎng)期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實(shí)無論從我國鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實(shí)際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運(yùn)輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運(yùn)能短缺這一基本事實(shí)判斷，鐵路運(yùn)輸行業(yè)處在行業(yè)的成長(zhǎng)期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護(hù)的角度考察，公路和航空運(yùn)輸耗費(fèi)石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對(duì)環(huán)境影響甚微的鐵路運(yùn)輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運(yùn)輸，應(yīng)成為我國交通運(yùn)輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點(diǎn)。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運(yùn)輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長(zhǎng)上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。

（二）依行業(yè)市場(chǎng)化趨勢(shì)制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

在我國鐵路運(yùn)輸行業(yè)市場(chǎng)化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運(yùn)輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)主體決定了多元化的運(yùn)輸需求主體，瞬息萬變的市場(chǎng)行情產(chǎn)生了靈活多樣的運(yùn)輸需求，使鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營(yíng)環(huán)境向市場(chǎng)化轉(zhuǎn)變；②同一時(shí)期，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)正常運(yùn)行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)化的總格局中，也日益市場(chǎng)化，使鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場(chǎng)，推動(dòng)其經(jīng)營(yíng)成本隨市場(chǎng)價(jià)格波動(dòng)而升降；③鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)化的另一個(gè)推動(dòng)因素是交通運(yùn)輸市場(chǎng)的激烈競(jìng)爭(zhēng)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運(yùn)輸?shù)膭?dòng)態(tài)和規(guī)律，從以前的市場(chǎng)壟斷走向市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

以上情況說明，鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場(chǎng)機(jī)制的制約和支配：鐵路運(yùn)輸在交通運(yùn)輸市場(chǎng)上已不再處于以前的絕對(duì)壟斷地位。隨著時(shí)間的延續(xù)，鐵路運(yùn)輸向深度市場(chǎng)化方向的發(fā)展趨勢(shì)己不可避免。對(duì)鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場(chǎng)需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。[]

四、鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計(jì)

《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營(yíng)業(yè)里程要達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。

（一）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇

1、實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸主業(yè)和輔業(yè)的分離

根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運(yùn)輸主業(yè)職工152.68萬人，非運(yùn)輸主業(yè)職工隊(duì)伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會(huì)，大而全，勢(shì)必制約鐵路運(yùn)輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會(huì)公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會(huì)性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運(yùn)輸沒有直接關(guān)系，長(zhǎng)期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運(yùn)輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢(shì)不突出，競(jìng)爭(zhēng)能力低下。

另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測(cè)設(shè)計(jì)院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機(jī)務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運(yùn)輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營(yíng)”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運(yùn)輸相關(guān)，但由于沒有實(shí)行分賬獨(dú)立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。

2、對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造

股份制是一百多年來被實(shí)踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會(huì)資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強(qiáng)、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運(yùn)專線和城際客運(yùn)鐵路等項(xiàng)目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實(shí)現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。

3、通過上市融資

實(shí)行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長(zhǎng)期借貸而成的長(zhǎng)期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴(kuò)展規(guī)模注入了強(qiáng)勁的動(dòng)力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營(yíng)管理理念、建立新機(jī)制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。

相比客運(yùn)而言，貨運(yùn)業(yè)務(wù)彼此獨(dú)立性較強(qiáng)，更容易把市場(chǎng)前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨(dú)剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運(yùn)的國際市場(chǎng)開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會(huì)和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運(yùn)后客運(yùn)的次序推動(dòng)股份制改造成功的企業(yè)上市融資。

（二）鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇

1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金

在我國,制約鐵路交通運(yùn)輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個(gè)重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場(chǎng)，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場(chǎng)雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運(yùn)輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運(yùn)等具有高附加值的貨運(yùn)業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營(yíng)之后必將達(dá)到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場(chǎng)上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。

2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革

在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵(lì)、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機(jī)構(gòu)。對(duì)于具備一定市場(chǎng)生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營(yíng)資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實(shí)體；那些暫時(shí)生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強(qiáng)調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨(dú)立核算、面向市場(chǎng)、自負(fù)盈虧；實(shí)在無力經(jīng)營(yíng)的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運(yùn)輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實(shí)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場(chǎng)主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)責(zé)任制；實(shí)現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運(yùn)公司及專業(yè)貨運(yùn)公司，為實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。

3、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量

科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動(dòng)力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實(shí)現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時(shí)代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢(shì)。當(dāng)前的工作重點(diǎn)是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動(dòng)化、裝卸作業(yè)機(jī)械化及貨場(chǎng)設(shè)備制造；鐵路客貨運(yùn)信息系統(tǒng)開發(fā)等。

為順利實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運(yùn)輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運(yùn)輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強(qiáng)、同時(shí)競(jìng)爭(zhēng)性也特別強(qiáng)的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識(shí)和技能。為此需要在市場(chǎng)機(jī)制的引導(dǎo)下，對(duì)現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動(dòng)員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會(huì)的穩(wěn)定和發(fā)展。

4、注重和其他運(yùn)輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運(yùn)輸大領(lǐng)域的“共贏”格局

在我國五大運(yùn)輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢(shì)相異而需要協(xié)調(diào)配合的實(shí)際可能。因此就可能會(huì)出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競(jìng)爭(zhēng)與良性競(jìng)爭(zhēng)。惡性競(jìng)爭(zhēng)是不突出和強(qiáng)化自己的運(yùn)輸專業(yè)優(yōu)勢(shì)，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運(yùn)輸價(jià)格，大打價(jià)格戰(zhàn)，最后落得個(gè)共敗共傷的結(jié)局，既浪費(fèi)了經(jīng)濟(jì)資源，又造成了社會(huì)效益的損失；良性競(jìng)爭(zhēng)與此剛好相反，五大運(yùn)輸行業(yè)堅(jiān)守各自的目標(biāo)市場(chǎng)，運(yùn)輸價(jià)格不下降或略微上揚(yáng)，在運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場(chǎng)，這樣的競(jìng)爭(zhēng)方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會(huì)效益。

預(yù)計(jì)隨著市場(chǎng)發(fā)育得越來越完善，市場(chǎng)機(jī)制作用的越來越普遍和深入，交通運(yùn)輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過且只能通過良性競(jìng)爭(zhēng)而必然形成“共贏”格局。屆時(shí)，處于獨(dú)立市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)主體地位的鐵路運(yùn)輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。

結(jié)論

鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題既是一個(gè)嚴(yán)肅的實(shí)踐問題，又是一個(gè)重大的理論課題。因?yàn)橥ㄟ^中國鐵路建設(shè)與發(fā)展的歷史回顧和中外鐵路行業(yè)的對(duì)比分析，很容易得出鐵路運(yùn)輸行業(yè)物質(zhì)基礎(chǔ)薄弱的結(jié)論，發(fā)現(xiàn)存在著運(yùn)能短缺的問題.而僅有這些還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，問題的關(guān)鍵是：鐵路運(yùn)輸行業(yè)如何在技術(shù)飛速進(jìn)步、行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈的時(shí)代條件下確定自己的發(fā)展戰(zhàn)略以及如何實(shí)現(xiàn)自己的發(fā)展戰(zhàn)略。

鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究是個(gè)內(nèi)涵豐富、政策性和實(shí)踐都很強(qiáng)的課題。囿于篇幅和資料的限制和作者的學(xué)識(shí)水平，論文只是粗線條地對(duì)鐵路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略作了整體上的勾畫和描述，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有深入、細(xì)致和全面地揭示事物本身所蘊(yùn)含的特征和規(guī)律，因此論文的不足和缺陷在所難免，在此懇請(qǐng)各位專家、同行批評(píng)和指正。

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第6篇：鐵路交通運(yùn)輸管理范文

[關(guān)鍵詞]：低碳時(shí)代 鐵路運(yùn)輸 節(jié)能減排

自20世紀(jì)中后期，氣候變化、能源短缺、生態(tài)環(huán)境遭受破壞及其帶來的社會(huì)成本等，使越來越多的人認(rèn)同低碳經(jīng)濟(jì)是實(shí)現(xiàn)未來可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。低碳經(jīng)濟(jì)的影響將廣泛而深遠(yuǎn)，其發(fā)展對(duì)所有傳統(tǒng)和新興行業(yè)都無一例外地提出了節(jié)能減排的迫切要求。各交通運(yùn)輸行業(yè)都應(yīng)當(dāng)從戰(zhàn)略和全局的高度，用科學(xué)發(fā)展觀來審視和定位節(jié)能減排的管理問題。在多種運(yùn)輸方式中，鐵路以其運(yùn)能大、能耗低、環(huán)保性好等特點(diǎn)展示出明顯的“低碳”優(yōu)勢(shì)。為了達(dá)到我國政府到2020年單位GDP碳排放比2005年減少40%～45%的節(jié)能減排目標(biāo)，就必須優(yōu)提高能源生產(chǎn)、轉(zhuǎn)化利用效率，從根本上實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸部門節(jié)能減排的深化改革和跨越式發(fā)展。

一、低碳經(jīng)濟(jì)與交通運(yùn)輸節(jié)能減排

低碳經(jīng)濟(jì)是指兼顧經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定增長(zhǎng)的同時(shí)實(shí)現(xiàn)溫室氣體排放的低增長(zhǎng)或負(fù)增長(zhǎng)的經(jīng)濟(jì)模式。其內(nèi)涵包括建立低碳能源體系、低碳技術(shù)體系和低碳產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，建立與低碳發(fā)展相適應(yīng)的生產(chǎn)、生活方式和消費(fèi)模式，實(shí)施刺激低碳發(fā)展的國際國內(nèi)政策、法律體系和市場(chǎng)機(jī)制，其實(shí)質(zhì)是高能源效率和清潔能源結(jié)構(gòu)問題，核心基礎(chǔ)是能源技術(shù)和減排技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和制度創(chuàng)新以及人類生存發(fā)展觀念的根本性轉(zhuǎn)變。低碳經(jīng)濟(jì)中的經(jīng)濟(jì)涵蓋了整個(gè)國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的各個(gè)方面。

交通運(yùn)輸節(jié)能減排是低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要組成部分，高度重視、積極開展交通運(yùn)輸行業(yè)的節(jié)能減排工作具有極為重要的意義。首先，節(jié)能減排是我國政府對(duì)國際社會(huì)做出的鄭重承諾，實(shí)施交通運(yùn)輸行業(yè)節(jié)能減排是貫徹國家政策的基本要求。其次，實(shí)施交通運(yùn)輸節(jié)能減排是解決能源緊缺的重要途徑。交通運(yùn)輸行業(yè)油品消耗量占全社會(huì)油品消耗總量的33%。在全社會(huì)能源需求緊張、能源開采量有限的前提下，實(shí)施交通運(yùn)輸行業(yè)節(jié)能減排，不僅是解決能源緊缺的有效途徑，同時(shí)也對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展具有推動(dòng)作用。第三，實(shí)施交通運(yùn)輸節(jié)能減排有利于轉(zhuǎn)變交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展模式?，F(xiàn)階段我國交通運(yùn)輸發(fā)展更為重視行業(yè)規(guī)模和效益，忽視了發(fā)展過程中所帶來的社會(huì)成本和負(fù)面效應(yīng)。實(shí)施交通運(yùn)輸節(jié)能減排，通過強(qiáng)調(diào)發(fā)展質(zhì)量，緩解快速發(fā)展過程中的矛盾沖突，可降低由于發(fā)展帶來的負(fù)面影響。

二、交通運(yùn)輸業(yè)與低碳經(jīng)濟(jì)的不適應(yīng)分析

1.我國交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展與低碳經(jīng)濟(jì)的不適應(yīng)

當(dāng)前，我國交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展模式與低碳經(jīng)濟(jì)提出的碳減排目標(biāo)具有明顯的不適應(yīng)性，表現(xiàn)為：

（1）能耗量大。以國際通用口徑估計(jì)，目前我國交通行業(yè)能源消費(fèi)量約占全國總用能量的10%。我國一次能源結(jié)構(gòu)以煤為主，而交通運(yùn)輸業(yè)用能以油、汽為主，因此我國幾乎全部汽油、60%的柴油和80%的煤油均被各類交通工具所消耗。可以預(yù)見，未來隨著交通運(yùn)輸業(yè)能耗的不斷增加，我國石油消費(fèi)的對(duì)外依存度也將不斷增強(qiáng)。交通運(yùn)輸中的能源消耗已成為我國高能耗的一個(gè)主要推動(dòng)因素。

（2）能耗效率低。世界自然基金會(huì)（World Wildlife Fund）的研究顯示，我國機(jī)動(dòng)車燃油經(jīng)濟(jì)性比歐洲低25%，比日本低20%，比美國低10%；載貨車輛每完成100t·km周轉(zhuǎn)量的平均油耗是7.6L，是國外先進(jìn)水平的兩倍多。

（3）碳排放量巨大。據(jù)國際能源署（International Energy Agency）對(duì)中國各行業(yè)與能源有關(guān)二氧化碳排放量的統(tǒng)計(jì)和預(yù)測(cè)，2005～2030年，隨著我國交通運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展，其二氧化碳排放量的年增長(zhǎng)率將達(dá)到5.4%。到2030年，交通運(yùn)輸業(yè)將成為繼發(fā)電行業(yè)和工業(yè)之后，我國第三大二氧化碳排放產(chǎn)業(yè)。

2.鐵路運(yùn)輸能源消耗現(xiàn)狀

隨著我國鐵路“十二五”規(guī)劃的實(shí)施，鐵路運(yùn)輸能源消耗將迅猛增加。

因此，鑒于中國特殊的能源結(jié)構(gòu)，交通運(yùn)輸能源消費(fèi)和碳排放量的快速增長(zhǎng)，加之我國在提高能源利用效率上尚面臨較大的技術(shù)和資金障礙，使得以交通運(yùn)輸為代表的碳減排顯得更為緊迫。低碳經(jīng)濟(jì)對(duì)我國交通運(yùn)輸業(yè)提出的挑戰(zhàn)在于要加快發(fā)展低能耗、低排放、少污染的運(yùn)輸方式，而機(jī)遇就在于高速發(fā)展中要優(yōu)化組合可持續(xù)發(fā)展的低碳運(yùn)輸體系。

三、低碳時(shí)代我國鐵路運(yùn)輸節(jié)能減排的措施建議

低碳時(shí)代我國鐵路運(yùn)輸節(jié)能減排的措施應(yīng)加快電氣化鐵路發(fā)展，實(shí)現(xiàn)以電代油，提高用電效率，發(fā)展機(jī)車向客車供電技術(shù)，推廣使用客車電源，逐步減少和取消柴油發(fā)電車，優(yōu)化機(jī)車操縱，降低鐵路運(yùn)輸燃油消耗。

1.積極開發(fā)鐵路車輛節(jié)能技術(shù)

一般來講，鐵路車輛節(jié)能技術(shù)主要由兩部分構(gòu)成：一是車體結(jié)構(gòu)輕量化，二是車體形狀流線化。實(shí)現(xiàn)車體結(jié)構(gòu)輕量化的主要途徑有兩個(gè)：一是采用新材料，二是采取合理的結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)。對(duì)于高速列車來說，高速列車比傳統(tǒng)列車的運(yùn)營(yíng)速度有大幅度增加，這需要將列車車體外形設(shè)計(jì)成流線形，以減小空氣阻力的影響，降低能耗，提高列車運(yùn)行的穩(wěn)定性；車體需采用輕量化結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，以降低能耗和輪軌作用力。

2.大力發(fā)展電力機(jī)車降低能耗

以我國各種運(yùn)輸方式的油耗為例，根據(jù)《中國統(tǒng)計(jì)年鑒（2006）》公布的相關(guān)數(shù)據(jù)，按每100t·km換算周轉(zhuǎn)量的標(biāo)準(zhǔn)油耗計(jì)算，鐵路油耗約為水運(yùn)的1/3，公路的1/37，民航的1/140。此外，在各種運(yùn)輸方式中，鐵路也是唯一可用多種能源替代石油的大能力綜合性綠色運(yùn)輸工具。在我國，目前電氣化鐵路和高速鐵路已成為鐵路發(fā)展的主要方向，電力機(jī)車不占用我國緊缺的石油資源，是適應(yīng)我國能源特點(diǎn)的運(yùn)輸方式。

3.充分借鑒發(fā)達(dá)國家成熟的先進(jìn)技術(shù)

與鐵路運(yùn)輸相關(guān)的溫室氣體減排機(jī)遇主要包括：改進(jìn)空氣動(dòng)力學(xué)、減輕火車的重量以及引入再生能量制動(dòng)和車載儲(chǔ)能技術(shù)等。相比之下，鐵路減排技術(shù)具有較好的可行性，并且已有部分技術(shù)被陸續(xù)投入應(yīng)用，取得了一定成效。例如，在改進(jìn)空氣動(dòng)力學(xué)方面，隨著鐵路持續(xù)提速，日本鐵路不斷采取減小車體斷面面積的措施，減小了列車的走行阻力；在減輕列車重量方面，JR東日本公司主要通勤列車實(shí)現(xiàn)了輕量化，節(jié)能效率持續(xù)提高。

在引入再生能量制動(dòng)和車載儲(chǔ)能方面，近年來日本鐵路已經(jīng)啟動(dòng)采用蓄電池裝置、提高電動(dòng)機(jī)和變換裝置效率、開展再生制動(dòng)方式的研發(fā)工作，再生電池和電容器元件的研發(fā)取得了較大進(jìn)展，鐵路蓄電池和電力再生制動(dòng)方式等的應(yīng)用，既節(jié)省了電能，也間接減緩了發(fā)電產(chǎn)生的溫室氣體排放。因此，我國鐵路運(yùn)輸要充分借鑒發(fā)達(dá)國家的成功技術(shù)，盡快提升節(jié)能效率。

4.加大新技術(shù)的運(yùn)用

隨著空調(diào)旅客列車機(jī)車向客車供電技術(shù)的日趨成熟，鐵路部門應(yīng)逐步取消燃油發(fā)電車，以電代油，實(shí)施機(jī)車向客車直接供電技術(shù)。在甩掉發(fā)電車以后，每列車每年的發(fā)電燃油污染以及發(fā)電車給車站及沿線帶來的噪聲污染也隨之消失。伴隨著客運(yùn)專線的建設(shè)和線路的電氣化改造，我國電氣化鐵路發(fā)展迅速，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線。由此可見，在電氣化鐵路區(qū)段，空調(diào)客車實(shí)施機(jī)車向客車直接供電技術(shù)，取消柴油發(fā)電車，將產(chǎn)生巨大的節(jié)能減排社會(huì)效益。

5.提升電氣化鐵路的能源利用效率

從用電總量上來看，作為節(jié)能型交通運(yùn)輸方式的鐵路仍然是用電大戶，提高電氣化鐵路的能源利用效率，將產(chǎn)生可觀的節(jié)能減排效益。如，白銀西牽引變電所直掛式無功動(dòng)態(tài)自動(dòng)補(bǔ)償裝置——無功動(dòng)態(tài)補(bǔ)償裝置根據(jù)牽引負(fù)荷狀態(tài)隨時(shí)進(jìn)行動(dòng)態(tài)補(bǔ)償，當(dāng)無電力機(jī)車運(yùn)行時(shí)，由電抗器吸收固定電容器產(chǎn)生的過補(bǔ)償，達(dá)到提高功率因數(shù)的目的，從而減少了電能損耗，常年運(yùn)行下來，可產(chǎn)生較為可觀的節(jié)能減排社會(huì)效益。

6.強(qiáng)化機(jī)車乘務(wù)員的節(jié)能減排意識(shí)

為了從技術(shù)和管理上解決機(jī)車優(yōu)化操縱的問題，提高機(jī)車乘務(wù)員節(jié)能駕駛意識(shí)，成都鐵路局組織有關(guān)單位開發(fā)了電力機(jī)車耗電記錄儀及機(jī)車操縱評(píng)價(jià)系統(tǒng)。該系統(tǒng)的應(yīng)用較好地解決了準(zhǔn)確計(jì)量、自動(dòng)統(tǒng)計(jì)、考核評(píng)價(jià)等問題，加強(qiáng)了電力機(jī)車能耗管理。并可以通過路局、機(jī)務(wù)段之間的聯(lián)網(wǎng)，建立和完善機(jī)車運(yùn)用成本管理體系。在電力機(jī)車耗電記錄儀及機(jī)車操縱評(píng)價(jià)系統(tǒng)推廣應(yīng)用的基礎(chǔ)上，成都局各機(jī)務(wù)段根據(jù)設(shè)備特點(diǎn)陸續(xù)完善了機(jī)車乘務(wù)員機(jī)車用能考核辦法，建立了多節(jié)多獎(jiǎng)的考核機(jī)制，并取得了顯著的節(jié)能減排效果。

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第7篇：鐵路交通運(yùn)輸管理范文

    交通肇事罪,是指違反交通管理法規(guī),因而發(fā)生重大事故,致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的行為。

    (一)客體要件

    本罪侵犯的客體,是交通運(yùn)輸?shù)陌踩＝煌ㄟ\(yùn)輸,是指與一定的交通工具與交通設(shè)備相聯(lián)系的鐵路、公路、水上及空中交通輸,這類交通運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)是與廣大人民群眾的生命財(cái)產(chǎn)安全緊相連,一旦發(fā)生事故,就會(huì)危害到不特定多數(shù)人的生命安全。造成公私財(cái)產(chǎn)的廣泛破壞,所以,其行為本質(zhì)上是危害公共安犯罪。

    (二)客觀要件

    本罪客觀方面表現(xiàn)為在交通運(yùn)輸活動(dòng)中違反交通運(yùn)輸管理法規(guī),因而發(fā)生重大事故,致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受大損失的行為。由此可見,本罪的客觀方面是由以下4個(gè)相互不可分割的因素組成的:

    1、必須有違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為在交通運(yùn)輸中實(shí)施了違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為,這生交通事故的原因,也是承擔(dān)處罰的法律基礎(chǔ)。所謂交通運(yùn)輸法規(guī),是指保證交通運(yùn)輸正常進(jìn)行和交通運(yùn)輸安全的規(guī)章制度,包括水上、海上、空中、公路、鐵路等各個(gè)交通運(yùn)輸系統(tǒng)的安全規(guī)則、章程以及從事交通運(yùn)輸工作必須遵守的紀(jì)律、制度等。如《城市交通規(guī)則》、《機(jī)動(dòng)車管理辦法》、《內(nèi)河避碰規(guī)則》、《航海避碰規(guī)則》、《渡口守則》、《中華人民共和國海上交通安全法》等。違反上述規(guī)則就可能造成重大交通事故。在實(shí)踐中,違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)行為主要表現(xiàn)為違反勞動(dòng)紀(jì)律或操作規(guī)程,玩忽職守或擅離職守、違章指揮、違章作業(yè),或者違章行駛等。例如,公路違章的有:無證駕駛、強(qiáng)行超車、超速行駛、酒后開車;航運(yùn)違章的有:船只強(qiáng)行橫越,不按避讓規(guī)章避讓,超速搶檔,在有礙航行處錨泊或?？?航空違章的有:違反空中交通管理擅自起飛,偏離飛行航線,無故不與地面聯(lián)絡(luò),等等。上述違章行為的種種表現(xiàn)形式,可以歸納為作為與不作為兩種基本形式,不論哪種形式,只要是違章,就具備構(gòu)成本罪的條件。

    2、必須發(fā)生重大事故,致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的嚴(yán)重后果。這是構(gòu)成交通肇事罪的必要條件之一。行為人雖然違反了交通運(yùn)輸管理法規(guī),但未造成上述法定嚴(yán)重后果的,不構(gòu)成本罪。

    3、嚴(yán)重后果必須由違章行為引起,二者之間存在因果關(guān)系。雖然行為人有違章行為,造成嚴(yán)重后果,而且在時(shí)間上存在先行后續(xù)關(guān)系,則不構(gòu)成本罪。

    4、違反規(guī)章制度,致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的行為,必須發(fā)生在從始發(fā)車站、碼頭、機(jī)場(chǎng)準(zhǔn)備載人裝貨至終點(diǎn)車站、碼頭、機(jī)場(chǎng)旅客離去、貨物卸完的整個(gè)交通運(yùn)輸活動(dòng)過程中。從空間上說,必須發(fā)生在鐵路、公路、城鎮(zhèn)道路、和空中航道上;從時(shí)間上說,必須發(fā)生在正在進(jìn)行的交通運(yùn)輸活動(dòng)中。如果不是發(fā)生在上述空間、時(shí)間中,而是在工廠、礦山、林場(chǎng)、建筑工地、企業(yè)事業(yè)單位、院落內(nèi)作業(yè),或者進(jìn)行其他非交通運(yùn)輸活動(dòng),如檢修、沖洗車輛等,一般不構(gòu)成本罪。檢察院1992年3月23日《關(guān)于在廠(礦)區(qū)機(jī)動(dòng)車造成傷亡事故的犯罪案件如何定性處理問題的批復(fù)》中指出:在廠(礦)區(qū)機(jī)動(dòng)車作業(yè)期間發(fā)生的傷亡事故案件,應(yīng)當(dāng)根據(jù)不同情況,區(qū)別對(duì)待;在公共交通管理范圍內(nèi),因違反交通運(yùn)輸規(guī)章制度,發(fā)生重大事故,應(yīng)按刑法第113條規(guī)定處理。違反安全生產(chǎn)規(guī)章制度。發(fā)生重大傷亡事故,造成嚴(yán)重后果的,應(yīng)按刑法第114條規(guī)定處理;在公共交通管理范圍外發(fā)生的,應(yīng)當(dāng)定重大責(zé)任事故罪。由此可見,對(duì)于這類案件的認(rèn)定,關(guān)鍵是要查明它是否發(fā)生在屬于公共交通管理的鐵路、公路上。

    利用大型的、現(xiàn)代化的交通運(yùn)輸工具從事交通運(yùn)輸活動(dòng),違反規(guī)章制度,致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的,應(yīng)定交通肇事罪,這是沒有異議的。但是,對(duì)于利用非機(jī)動(dòng)車,如自行車、三輪車、馬車等,從事交通運(yùn)輸活動(dòng),違章肇事,使人重傷、死亡,是否構(gòu)成交通肇事罪,存在不同的看法。第一種意見認(rèn)為:交通肇事罪屬于危害公共安全的犯罪,即能夠同時(shí)造成不特定的多人傷亡或者公私財(cái)產(chǎn)的廣泛損害,而駕駛非機(jī)動(dòng)車從事交通運(yùn)輸活動(dòng),違章肇事,一般只能給特定的個(gè)別人造成傷亡或者數(shù)量有限的財(cái)產(chǎn)損失,不具有危害公共安全的性質(zhì),因此,不應(yīng)定交通肇事罪,而應(yīng)根據(jù)具體情況,確定其犯罪的性質(zhì),造成他人死亡的,定過失致人死亡罪;造成重傷的,定過失重傷罪。第二種意見見認(rèn)為,它雖一般只能造成特定的個(gè)別人的傷亡或者有限的損失,但不能因此而否認(rèn)其具有危害公共安全的性質(zhì),況且許多城鎮(zhèn)交通事故都直接或間接與非機(jī)動(dòng)車違章行車有關(guān)。因此,上述人員違章肇事,應(yīng)當(dāng)以交通肇事罪論處。如果因其撞死人而按致人死亡罪論處,因其撞傷人而按過失重傷罪論處,是不合理的。目前司法實(shí)踐中,一般按第二種意見定罪判刑,即以交通肇事罪論處。

    (三)主體要件

    本罪的主體為一般主體。即凡年滿16周歲、具有刑事責(zé)任能力的自然人均可構(gòu)成。主體不能理解為在上述交通運(yùn)輸部門工作的一切人員,也不能理解為僅指火車、汽車、電車、船只、航空器等交通工具的駕車人員,而應(yīng)理解為一切直接從事交通運(yùn)輸業(yè)務(wù)和保證交通運(yùn)輸?shù)娜藛T以及非交通運(yùn)輸人員。交通運(yùn)輸人員具體地說,包括以下4種從事交通運(yùn)輸?shù)娜藛T,(1)交通運(yùn)輸工具的駕駛?cè)藛T,如火車、汽車、電車司機(jī)等;(2)交通設(shè)備的操縱人員,如扳道員、巡道員、道口看守員等;(3)交通運(yùn)輸活動(dòng)的直接領(lǐng)導(dǎo)、指揮人員,如船長(zhǎng)、機(jī)長(zhǎng)、領(lǐng)航員、調(diào)度員等;(4)交通運(yùn)輸安全的管理人員,如交通監(jiān)理員、交通警察等。他們擔(dān)負(fù)的職責(zé)同交通運(yùn)輸有直接關(guān)系,一旦不正確履行自己的職責(zé),都可能造成重大交通事故。

    非交通運(yùn)輸人員違反規(guī)章制度,如非司機(jī)違章開車,在交通運(yùn)輸中發(fā)生重大事故,造成嚴(yán)重后果的,也構(gòu)成本罪的主體。最高人民法院、最高人民檢察院《關(guān)于辦理盜竊案件具體應(yīng)用法律的若干問題的解釋》中指出,“在偷開汽車中因過失撞死、撞傷他人或者撞壞了車輛,又構(gòu)成其他罪的,應(yīng)按交通肇事罪與他罪并罰”這一解釋說明,非交通運(yùn)輸人員構(gòu)成交通肇事罪,并不以肇事行為發(fā)生在交通運(yùn)輸過程中為要件。

    (四)主觀要件

    本罪主觀方面表現(xiàn)為過失,包括疏忽大意的過失和過于自信的過失。這種過失是指行為人對(duì)自己的違章行為可能造成的嚴(yán)重后果的心理態(tài)度而言。行為人在違反規(guī)章制度上可能是明知故犯,如酒后駕車、強(qiáng)行超車、超速行駛等,但對(duì)自己的違章行為可能發(fā)生重大事故,造成嚴(yán)重后果,應(yīng)當(dāng)預(yù)見而因疏忽大意,沒有預(yù)見,或者雖已預(yù)見,但輕信能夠避免,以致造成了嚴(yán)重后果。

    二、認(rèn)定

    (一)本罪與非罪的界限

    其關(guān)鍵要查清行為人是否有主觀罪過,是否實(shí)施了違反交通運(yùn)輸管理法規(guī),違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)的行為與重大交通事故另否具有因果關(guān)系等。倘若沒有違法行為或者雖有違法行為但沒有因果關(guān)系,如事故發(fā)生純屬被害人不遵守交通規(guī)則,亂穿馬路筆造成,或由自然因素,如山崩、地裂、風(fēng)暴、洪水等造成,則就不應(yīng)以本罪論處。當(dāng)然,事故發(fā)生并不排除可能存在多種原因或有其他介入因素,這里就更應(yīng)該認(rèn)真分析原因及其介入行為對(duì)交通事故發(fā)生的作用。只有查清確實(shí)與行為人的違規(guī)行為具有因果關(guān)系,則才可能以本罪論處,否則,就不應(yīng)以該罪治罪而追究刑事責(zé)任。例如,行為人高速超車后突然發(fā)現(xiàn)前方幾十米處有人穿越馬路,便打方向盤試圖避開行人,但出于車速過快,致使車沖入人行道而將他人壓成重傷。此時(shí),行人穿越馬路作為介入因素僅是發(fā)生本案的條件,肇事的真正原因則是違章超速行車,因此應(yīng)當(dāng)認(rèn)定行為與結(jié)果具有因果關(guān)系從而可以構(gòu)成本罪。

    ( 二)本罪與過失損壞交通工具罪、過失損壞交通設(shè)施罪的界限

    交通肇事罪與過失破壞交通工具罪、過失損壞交通設(shè)施罪,在主觀方面都出于過失;在客觀方面,都造成了致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的嚴(yán)重后果,危害了公共安全。但它們是不同性質(zhì)的犯罪,應(yīng)嚴(yán)格劃清它們之間的界限。它們之間的主要區(qū)別是:(1)前者的主體主要是從事交通運(yùn)輸?shù)娜藛T,雖然非交通運(yùn)輸人員也可構(gòu)成該罪主體,但他們也必須是在操縱交通工具、交通設(shè)備,與交通運(yùn)輸人員不同的,僅是他們不具有交通運(yùn)輸人員身份;后者的主體為一般主體。(2)前者發(fā)生在交通運(yùn)輸活動(dòng)過程中,嚴(yán)重后果是由于在交通運(yùn)輸活動(dòng)過程中違反規(guī)章制度引起的;后者的發(fā)生與交通運(yùn)輸活動(dòng)無關(guān),嚴(yán)重后果是由于行為人在交通運(yùn)輸活動(dòng)以外的日常生產(chǎn)、生活中馬虎草率、粗枝大葉,不細(xì)心謹(jǐn)慎引起的。

    (三)本罪與利用交通工具故意殺人、故意傷害的界限

    兩者都會(huì)出現(xiàn)致人重傷、死亡的危害后果,但交通肇事罪中行為人對(duì)于致人重傷、死亡的危害結(jié)果的發(fā)生,表現(xiàn)為過失的心理態(tài)度;而利用交通工具故意殺人或者故意傷害,則表現(xiàn)為故意的心理態(tài)度,這是區(qū)分兩者的關(guān)鍵所在。

    (四)本罪與以駕車撞人的危險(xiǎn)方法危害公共安全罪的界限

    兩者都是危害公共安全的犯罪,都可能發(fā)生致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的嚴(yán)重后果,但兩者存在明顯區(qū)別:一是主觀方面不同。交通肇事罪在主觀方面表現(xiàn)為過失;以駕車撞人的危害方法危害公共安全罪在主觀上表現(xiàn)為故意。二是客觀方面的要求不同。交通肇事罪在客觀方面要求行為人的違章行為必須造成法定的嚴(yán)重后果才構(gòu)成為犯罪。

    (五)本罪與重大飛行事故罪、鐵路運(yùn)營(yíng)安全事故罪的界限

    交通肇事罪與重大飛行事故罪、鐵路運(yùn)營(yíng)安全事故罪的不之處在于,一是侵犯交通運(yùn)輸安全的側(cè)重點(diǎn)不同。交通肇事罪侵犯的主要是公路、水上交通運(yùn)輸?shù)陌踩?重大飛行事故侵犯的是航空交通運(yùn)輸?shù)陌踩?鐵路運(yùn)營(yíng)事故罪侵犯的是鐵路交通運(yùn)輸全。二是在客觀方面造成的嚴(yán)重后果的內(nèi)容略有不同。三是犯罪主體不同。交通肇事罪的犯罪主體是一般主體,包括交通運(yùn)輸人員和非交通運(yùn)輸人員;重大飛行事故的犯罪主體只能是航空人員,包括空勤人員與地面人員;鐵路運(yùn)營(yíng)安全事故罪的犯罪主體必須是鐵路職工。

第8篇：鐵路交通運(yùn)輸管理范文

關(guān)鍵詞 交通管理 體制 改革 創(chuàng)新

中圖分類號(hào)：D034 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

一、廣東省交通業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及存在的問題

改革開放30年來，廣東交通運(yùn)輸業(yè)實(shí)現(xiàn)了跨越式發(fā)展，五種主要運(yùn)輸方式（公路、鐵路、水路、民航、管道）以及城市公共客運(yùn)、物流、郵政業(yè)等各項(xiàng)指標(biāo)均列全國前茅。1978-2007年，全省交通運(yùn)輸郵電通信業(yè)的固定資產(chǎn)投資額達(dá)3955.46億元，特別是“十五”以后，交通運(yùn)輸業(yè)實(shí)現(xiàn)了全面快速發(fā)展，2007年達(dá)720.61億元，是1978年的183.8倍。從廣東省各種運(yùn)輸方式的數(shù)據(jù)看，廣東省交通業(yè)發(fā)展無愧于全國交通運(yùn)輸?shù)谝淮笫〉姆Q號(hào)?，F(xiàn)階段廣東省交通業(yè)發(fā)展可以得出以下三點(diǎn)基本評(píng)價(jià)：第一，主要運(yùn)輸方式齊全；第二，運(yùn)輸業(yè)發(fā)展水平總體領(lǐng)先全國；第三，主要運(yùn)輸方式發(fā)展不平衡。

從總體上看，廣東省大交通的發(fā)展格局尚未形成，現(xiàn)代的綜合交通運(yùn)輸體系仍未形成，交通業(yè)的發(fā)展未能適應(yīng)交通一體化的要求，仍不適應(yīng)加快推進(jìn)現(xiàn)代化建設(shè)的要求。突出表現(xiàn)在以下方面：（1）基礎(chǔ)設(shè)施總量和總體運(yùn)輸能力不足；（2）交通運(yùn)輸一體化程度不高；（3）交通運(yùn)輸?shù)某杀酒?；?）交通運(yùn)輸設(shè)施技術(shù)水平較低；（5）交通管理體制尚待理順。目前廣東省和大多數(shù)市只管公路和港口中，卻沒有對(duì)民航、鐵路、城市公共交通等各種交通運(yùn)輸方式管理的職能，即仍處于“小交通”管理體制狀態(tài)。即使在交通部門內(nèi)部，市以下的交通管理體制也是五花八門，如市一級(jí)交通局和公路局為平級(jí)單位，公路的國道、省道歸公路局管理，而縣（鄉(xiāng)道）則歸交通局管。交通管理體制機(jī)制不順暢，已成為制約全省大交通格局形成的關(guān)鍵因素。

二、廣東省交通業(yè)管理體制現(xiàn)狀及弊端分析

廣東省現(xiàn)行交通管理體制是在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下形成的分散管理模式，即按運(yùn)輸方式分別設(shè)立若干交通主管部門，分別對(duì)各種運(yùn)輸方式實(shí)行條條管理。公路、水路（包括港口行政管理）由廣東省交通廳主管，國家鐵路由鐵道部直屬鐵路集團(tuán)管理，地方鐵路由地方政府管理委托地方國有鐵路企業(yè)管理，民航由國家民航局垂直管理。郵政由中央垂直管理；城市公交由廣東省建設(shè)部門負(fù)責(zé)；物流由省經(jīng)貿(mào)部門負(fù)責(zé)。

作為省級(jí)交通主管部門的廣東省交通廳實(shí)際上只主管廣東省的公路和水路行業(yè)?？梢缘贸龅慕Y(jié)論是，廣東省交通管理體制仍然屬“小交通”管理體制的模式。

“小交通”管理體制是交通運(yùn)輸進(jìn)一步發(fā)展的一個(gè)明顯障礙，這種體制對(duì)解決交通運(yùn)輸領(lǐng)域的矛盾和問題顯得力不從心。一是“小交通”管理體制對(duì)各種交通運(yùn)輸方式之間的人為劃割造成了各種交通運(yùn)輸方式的建設(shè)發(fā)展規(guī)劃、布局難以有效協(xié)調(diào)。各種交通運(yùn)輸方式自成體系，相互間壁壘森嚴(yán)，公路網(wǎng)、水路網(wǎng)、鐵路網(wǎng)、航空網(wǎng)、管道網(wǎng)等在線路、節(jié)點(diǎn)布局上協(xié)調(diào)銜接不暢。二是行業(yè)管理上很難到位。由于管理不到位，嚴(yán)重影響了綜合發(fā)揮各種交通運(yùn)輸方式的服務(wù)保障支撐功能，管理體制的缺位造成綜合交通運(yùn)輸政策和規(guī)劃的供給不足。

從當(dāng)前看，廣東省現(xiàn)行交通管理體制至少存在以下弊端：（1）管理主體多元；（2）管理職能交叉；（3）交通運(yùn)輸整體效率低下；（4）交通規(guī)劃不協(xié)調(diào)，包括基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)不協(xié)調(diào)和管理不協(xié)調(diào)；（5）縱向管理層級(jí)職責(zé)同構(gòu)化。

三、廣東省交通管理體制改革的必要性

廣東省當(dāng)前交通發(fā)展存在的各種運(yùn)輸方式共同發(fā)展、運(yùn)輸方式間銜接、樞紐問題、可持續(xù)發(fā)展等新問題也越來越突出。廣東省交通發(fā)展存在的問題的根源，是當(dāng)前交通管理體制所然。沒有行政組織的融合，各種運(yùn)輸方式各行其是，就不可能有各種運(yùn)輸方式的融合和運(yùn)輸業(yè)的綜合管理。

無論是交通發(fā)展規(guī)律還產(chǎn)當(dāng)前形勢(shì)發(fā)展的需要，廣東省交通運(yùn)輸發(fā)展應(yīng)朝向促進(jìn)綜合交通運(yùn)輸體系的發(fā)展這一目標(biāo)前進(jìn)，而要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，進(jìn)行適應(yīng)綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)的“大部門”交通管理體制改革將是唯一選擇，即以建立開放的現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系為目標(biāo)，建立決策權(quán)、執(zhí)行權(quán)、監(jiān)督權(quán)既相互制約又相互協(xié)調(diào)的“大部制”交通管理體制，實(shí)現(xiàn)各種運(yùn)輸方式的統(tǒng)一管理，加快形成便捷、通暢、高效、安全的現(xiàn)代綜合運(yùn)輸體系，提高交通運(yùn)輸現(xiàn)代化水平。

無論是在國家層面，還是在地方層面，建立職能有機(jī)統(tǒng)一的大交通行政管理體制已是一項(xiàng)迫在眉睫的重大任務(wù)。近年來，國務(wù)院和廣東省委、省政府出臺(tái)了一些列重大的戰(zhàn)略決策和部署，對(duì)廣東省大交通一體化發(fā)展提出了新的更高要求。因此，廣東省交通發(fā)展的形勢(shì)迫切要求廣東省必須進(jìn)行大交通管理體制改革。不論從交通發(fā)展規(guī)律還是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，廣東省交通管理體制進(jìn)行“大部制"改革的要求是相當(dāng)迫切的。

四、廣東省交通管理體制改革的路徑選擇

根據(jù)中央的精神以及交通運(yùn)輸部的職能，廣東省交通管理體制改革應(yīng)著眼于區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化對(duì)現(xiàn)代綜合運(yùn)輸體系建設(shè)的現(xiàn)實(shí)需要，按照大部門、大管理、大統(tǒng)籌、大協(xié)調(diào)的思路，將分散在其他行業(yè)主管部門的鐵路、民航、管道、城市公共交通、交通戰(zhàn)備和其他有利于提高組合效率的交通要素管理職能，以及物流、郵政等協(xié)調(diào)指導(dǎo)職能，整合劃入交通運(yùn)輸部門，實(shí)行歸口管理，著力解決當(dāng)前體制中存在的“管理主體多元、職能交叉、整體效率低下、縱向管理層級(jí)職責(zé)同構(gòu)化”的弊端，實(shí)現(xiàn)多種運(yùn)輸方式的統(tǒng)一管理，促進(jìn)開放的現(xiàn)代交通綜合運(yùn)輸體系建設(shè)，為推進(jìn)現(xiàn)代交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展提供體制機(jī)制保障。

（一）明確部門分工，理清職責(zé)權(quán)限。

理順部門職責(zé)分工，略持一件事情原則上由一個(gè)部門負(fù)責(zé)。根據(jù)大部門體制改革的要求，一級(jí)地方政府只設(shè)一個(gè)交通運(yùn)輸主管部門應(yīng)將同級(jí)政府內(nèi)原有與交通主管部門平行設(shè)置的其他交通運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)，并入新組建的交通運(yùn)輸主管部門。具體來說，就是將交通部門負(fù)責(zé)公路、水路交通的職責(zé)，地方政府其他部門負(fù)責(zé)的地方鐵路（包括城際軌道交通）、城市公共客運(yùn)（包括出租車、城市公交、輪渡、地鐵等）以及中央垂直管理的民航、海事、鐵路等整合劃入省交通運(yùn)輸主管部門（省交通運(yùn)輸廳）。

省以下按照“一市一局”和“一縣一局”的模式，組建市（地）、縣（市）交通運(yùn)輸局，作為主管該市（地）、縣（市）交通運(yùn)輸行業(yè)的唯一的政府組成部門，將同級(jí)政府內(nèi)原有與交通主管部門平行設(shè)置的其他交通運(yùn)輸管理機(jī)構(gòu)，并入新組建的交通運(yùn)輸主管部門。省、市（地）、縣（市）三級(jí)交通運(yùn)輸主管部門的基本分工是：省交通運(yùn)輸廳是省域交通運(yùn)輸行業(yè)的決策層和監(jiān)督層，市（地）交通運(yùn)輸局是執(zhí)行層和協(xié)調(diào)層，縣（市）交通運(yùn)輸局是執(zhí)行層。

（二）深入轉(zhuǎn)變政府職能，著力提高執(zhí)行力。

加快推進(jìn)政企分開、政資分開、政事分開、政府與市場(chǎng)中介組織分開。通過深化行政審批制度改革，減少行政許可，逐步將公民、法人和交通行業(yè)組織能夠自主解決、市場(chǎng)機(jī)制能夠自行調(diào)節(jié)的事項(xiàng)轉(zhuǎn)移出去，切實(shí)減少對(duì)企業(yè)和社會(huì)的直接干預(yù)。改革交通行業(yè)組織管理體制，理順交通運(yùn)輸主管部門與行業(yè)組織的關(guān)系，創(chuàng)新行業(yè)組織運(yùn)行機(jī)制，完善政策措施，加快扶持交通行業(yè)組織發(fā)展。明確交通運(yùn)輸部門履行職責(zé)的重點(diǎn)，省級(jí)交通運(yùn)輸部門要增強(qiáng)統(tǒng)籌協(xié)調(diào)能力，集中精力制定交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展規(guī)劃，抓好行業(yè)宏觀管理，著力推進(jìn)建設(shè)開放的現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系。強(qiáng)化交通運(yùn)輸行政執(zhí)法監(jiān)管，組織協(xié)調(diào)重大的、跨地區(qū)著力推動(dòng)交通運(yùn)輸行業(yè)管理創(chuàng)新。弱化行政審批職能，減少行政審批事項(xiàng)，為發(fā)揮市場(chǎng)在交通行業(yè)資源配置中的基礎(chǔ)性作用創(chuàng)造條件。改進(jìn)直接面向基層和群眾的“窗口”機(jī)構(gòu)的服務(wù)與管理，全面推進(jìn)政務(wù)公開，健全辦事制度和程序，簡(jiǎn)化辦事流程，逐步行業(yè)管理方式向規(guī)范有序、公開透明、便民高效的根本轉(zhuǎn)變。完善交通運(yùn)輸行業(yè)法規(guī)體系，建立健全市場(chǎng)準(zhǔn)入機(jī)制和退出機(jī)制，構(gòu)建政府監(jiān)督、行業(yè)自律、社會(huì)參與相結(jié)合的市場(chǎng)監(jiān)管體系。

（三）提高部門責(zé)任意識(shí)，強(qiáng)化行政問責(zé)力度。

理順“條條管理”和“塊塊管理”的問題，實(shí)質(zhì)上就是省、市（地）、縣（市）在交通管理上的集權(quán)和分權(quán)問題，明確各自責(zé)任。集權(quán)和分權(quán)的原則性依據(jù)應(yīng)是以事權(quán)為中心，當(dāng)事權(quán)在地方時(shí)，就應(yīng)當(dāng)實(shí)行分權(quán)管理體制；當(dāng)事權(quán)主要集中在省時(shí)，就應(yīng)當(dāng)實(shí)行集權(quán)管理體制?！俺橇碛兄匾睦碛?，處理問題的責(zé)任應(yīng)該盡可能地交給最基層的政府?！?/p>

合理劃分交通運(yùn)輸部門內(nèi)部及工作崗位的職責(zé)權(quán)限，明確責(zé)任范圍，使部門內(nèi)部、崗位之間的可馴養(yǎng)責(zé)規(guī)范、明確，做到有權(quán)必有責(zé)、權(quán)責(zé)相統(tǒng)一。在配置內(nèi)部各部門職權(quán)的同時(shí)，強(qiáng)化其相應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任，建立對(duì)各部門履行職責(zé)情況的監(jiān)督和評(píng)價(jià)機(jī)制，建立健全以行政首長(zhǎng)為重點(diǎn)的行政問責(zé)制度，明確問責(zé)范圍，完善問責(zé)程度，規(guī)范問責(zé)行為，加大責(zé)任追究力度，提高交通運(yùn)輸部門的執(zhí)行力和公信力。建立健全交通運(yùn)輸部門制度化的協(xié)調(diào)機(jī)制，強(qiáng)化互動(dòng)、聯(lián)動(dòng)，形成交通運(yùn)輸部門與其他部門（如交通運(yùn)輸部垂直管理的派駐機(jī)構(gòu)）主動(dòng)溝通、主動(dòng)聯(lián)系、主動(dòng)協(xié)調(diào)的工作機(jī)制，以制度化的磋商機(jī)制來保障交通運(yùn)輸部門與其他部門的協(xié)調(diào)與合作，推進(jìn)高效協(xié)調(diào)運(yùn)轉(zhuǎn)。

（四）調(diào)整部門權(quán)力制衡，改進(jìn)管理組織模式。

按照“決策權(quán)、執(zhí)行權(quán)、監(jiān)督權(quán)既相互制約又相互協(xié)調(diào)”的要求，重點(diǎn)推進(jìn)交通運(yùn)輸部門內(nèi)部的決策、執(zhí)行和監(jiān)督職能的適度分離。凡涉及交通行業(yè)管理的法規(guī)政策、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范、發(fā)展規(guī)劃等抽象行政行為的決策職能，原則上應(yīng)由交通運(yùn)輸主管部門統(tǒng)一行使；凡涉及各交通運(yùn)輸方式的行業(yè)管理和行政執(zhí)法等具體行政行為的執(zhí)行職能，原則上應(yīng)由交通運(yùn)輸主管部門下屬的專業(yè)執(zhí)行局分別行使；凡涉及對(duì)交通行業(yè)行政主體及其公務(wù)員行使行政權(quán)的監(jiān)督職能，原則上由專門設(shè)立的監(jiān)督機(jī)構(gòu)行使。

遵循“廳+專業(yè)執(zhí)行局”的組織模式，“在一個(gè)決策機(jī)構(gòu)之下設(shè)立若干執(zhí)行機(jī)構(gòu)，決策機(jī)構(gòu)在行政級(jí)別上比執(zhí)行機(jī)構(gòu)高半級(jí)；決策機(jī)構(gòu)的副職兼任執(zhí)行機(jī)構(gòu)的正職；執(zhí)行機(jī)構(gòu)對(duì)決策機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)。在領(lǐng)域性質(zhì)上，這種權(quán)力劃分及其關(guān)系不涉及政治領(lǐng)域，也不涉及政治與行政之間關(guān)系的領(lǐng)域，而只是涉及行政領(lǐng)域內(nèi)部。”在對(duì)新的交通運(yùn)輸部門的職能進(jìn)行梳理和分析的基礎(chǔ)上，按照同類職能歸并、同質(zhì)業(yè)務(wù)整合的原則，以及同類同質(zhì)事項(xiàng)只設(shè)一個(gè)專業(yè)管理機(jī)構(gòu)的要求，組建專業(yè)執(zhí)行局。按照政事分開、事企分開和管辦分離的原則，對(duì)現(xiàn)有事業(yè)單位進(jìn)行分類改革。主要承擔(dān)行政職能的，逐步轉(zhuǎn)為行政機(jī)構(gòu)或?qū)⑿姓毮軇潥w行政機(jī)構(gòu)；主要從事生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的，逐步轉(zhuǎn)為企業(yè)；主要從事公益服務(wù)的，強(qiáng)化公益屬性，整合資源，完善法人治理結(jié)構(gòu)，加強(qiáng)政府監(jiān)管。

參考文獻(xiàn)：

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第9篇：鐵路交通運(yùn)輸管理范文

關(guān)鍵詞：低碳；鐵路運(yùn)輸；節(jié)能

自20世紀(jì)中后期，氣候變化、能源短缺、生態(tài)環(huán)境遭受破壞及其帶來的社會(huì)成本等，使越來越多的人認(rèn)同低碳經(jīng)濟(jì)是實(shí)現(xiàn)未來可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。低碳經(jīng)濟(jì)的影響將廣泛而深遠(yuǎn)，其發(fā)展對(duì)所有傳統(tǒng)和新興行業(yè)都無一例外地提出了節(jié)能減排的迫切要求。各交通運(yùn)輸行業(yè)都應(yīng)當(dāng)從戰(zhàn)略和全局的高度，用科學(xué)發(fā)展觀來審視和定位節(jié)能減排的管理問題。在多種運(yùn)輸方式中，鐵路以其運(yùn)能大、能耗低、環(huán)保性好等特點(diǎn)展示出明顯的“低碳”優(yōu)勢(shì)。為了達(dá)到我國政府到2020年單位GDP碳排放比2005年減少40%-45%的節(jié)能減排目標(biāo)，就必須優(yōu)提高能源生產(chǎn)、轉(zhuǎn)化利用效率，從根本上實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸行業(yè)節(jié)能減排的深化改革和跨越式發(fā)展。

一、低碳經(jīng)濟(jì)與交通運(yùn)輸節(jié)能減排

低碳經(jīng)濟(jì)是指兼顧經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定增長(zhǎng)的同時(shí)實(shí)現(xiàn)溫室氣體排放的低增長(zhǎng)或負(fù)增長(zhǎng)的經(jīng)濟(jì)模式。其內(nèi)涵包括建立低碳能源體系、低碳技術(shù)體系和低碳產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，建立與低碳發(fā)展相適應(yīng)的生產(chǎn)、生活方式和消費(fèi)模式，實(shí)施刺激低碳發(fā)展的國際國內(nèi)政策、法律體系和市場(chǎng)機(jī)制，其實(shí)質(zhì)是高能源效率和清潔能源結(jié)構(gòu)問題，核心基礎(chǔ)是能源技術(shù)和減排技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和制度創(chuàng)新以及人類生存發(fā)展觀念的根本性轉(zhuǎn)變。低碳經(jīng)濟(jì)中的經(jīng)濟(jì)涵蓋了整個(gè)國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的各個(gè)方面。

交通運(yùn)輸節(jié)能減排是低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要組成部分，高度重視、積極開展交通運(yùn)輸行業(yè)的節(jié)能減排工作具有極為重要的意義。首先，節(jié)能減排是我國政府對(duì)國際社會(huì)做出的鄭重承諾，實(shí)施交通運(yùn)輸行業(yè)節(jié)能減排是貫徹國家政策的基本要求。其次，實(shí)施交通運(yùn)輸節(jié)能減排是解決能源緊缺的重要途徑。交通運(yùn)輸行業(yè)油品消耗量占全社會(huì)油品消耗總量的33%。在全社會(huì)能源需求緊張、能源開采量有限的前提下，實(shí)施交通運(yùn)輸行業(yè)節(jié)能減排，不僅是解決能源緊缺的有效途徑，同時(shí)也對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展具有推動(dòng)作用。再次，實(shí)施交通運(yùn)輸節(jié)能減排有利于轉(zhuǎn)變交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展模式。現(xiàn)階段我國交通運(yùn)輸發(fā)展更為重視行業(yè)規(guī)模和效益，忽視了發(fā)展過程中所帶來的社會(huì)成本和負(fù)面效應(yīng)。實(shí)施交通運(yùn)輸節(jié)能減排，通過強(qiáng)調(diào)發(fā)展質(zhì)量，緩解快速發(fā)展過程中的矛盾沖突，可降低由于發(fā)展帶來的負(fù)面影響。

二、低碳時(shí)代我國鐵路運(yùn)輸節(jié)能減排的措施建議

低碳時(shí)代我國鐵路運(yùn)輸節(jié)能減排的措施應(yīng)加快電氣化鐵路發(fā)展，實(shí)現(xiàn)以電代油，提高用電效率，發(fā)展機(jī)車向客車供電技術(shù)，推廣使用客車電源，逐步減少和取消柴油發(fā)電車，優(yōu)化機(jī)車操縱，降低鐵路運(yùn)輸燃油消耗。

（一）積極開發(fā)鐵路車輛節(jié)能技術(shù)

一般來講，鐵路車輛節(jié)能技術(shù)主要由兩部分構(gòu)成：車體結(jié)構(gòu)輕量化和車體形狀流線化。實(shí)現(xiàn)車體結(jié)構(gòu)輕量化的主要途徑有兩個(gè)：一是采用新材料；二是采取合理的結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)。對(duì)于高速列車來說，高速列車比傳統(tǒng)列車的運(yùn)營(yíng)速度有大幅度增加，這需要將列車車體外形設(shè)計(jì)成流線形，以減小空氣阻力的影響，降低能耗，提高列車運(yùn)行的穩(wěn)定性；車體需采用輕量化結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，以降低能耗和輪軌作用力。

（二）大力發(fā)展電力機(jī)車降低能耗

以我國各種運(yùn)輸方式的油耗為例，根據(jù)《中國統(tǒng)計(jì)年鑒（2006）》公布的相關(guān)數(shù)據(jù)，按每100t·km換算周轉(zhuǎn)量的標(biāo)準(zhǔn)油耗計(jì)算，鐵路油耗約為水運(yùn)的1/3，公路的1/37，民航的1/140。此外，在各種運(yùn)輸方式中，鐵路也是唯一可用多種能源替代石油的大能力綜合性綠色運(yùn)輸工具。在我國，目前電氣化鐵路和高速鐵路已成為鐵路發(fā)展的主要方向，電力機(jī)車不占用我國緊缺的石油資源，是適應(yīng)我國能源特點(diǎn)的運(yùn)輸方式。

（三）充分借鑒發(fā)達(dá)國家成熟的先進(jìn)技術(shù)

與鐵路運(yùn)輸相關(guān)的溫室氣體減排機(jī)遇主要包括：改進(jìn)空氣動(dòng)力學(xué)、減輕火車的重量以及引入再生能量制動(dòng)和車載儲(chǔ)能技術(shù)等。相比之下，鐵路減排技術(shù)具有較好的可行性，并且已有部分技術(shù)被陸續(xù)投入應(yīng)用，取得了一定成效。例如，在改進(jìn)空氣動(dòng)力學(xué)方面，隨著鐵路持續(xù)提速，日本鐵路不斷采取減小車體斷面面積的措施，減小了列車的走行阻力；在減輕列車重量方面，JR東日本公司主要通勤列車實(shí)現(xiàn)了輕量化，節(jié)能效率持續(xù)提高。

在引入再生能量制動(dòng)和車載儲(chǔ)能方面，近年來日本鐵路已經(jīng)啟動(dòng)采用蓄電池裝置、提高電動(dòng)機(jī)和變換裝置效率、開展再生制動(dòng)方式的研發(fā)工作，再生電池和電容器元件的研發(fā)取得了較大進(jìn)展，鐵路蓄電池和電力再生制動(dòng)方式等的應(yīng)用，既節(jié)省了電能，也間接減緩了發(fā)電產(chǎn)生的溫室氣體排放。因此，我國鐵路運(yùn)輸要充分借鑒發(fā)達(dá)國家的成功技術(shù)，盡快提升節(jié)能效率。

（四）加大新技術(shù)的運(yùn)用

隨著空調(diào)旅客列車機(jī)車向客車供電技術(shù)的日趨成熟，鐵路部門應(yīng)逐步取消燃油發(fā)電車，以電代油，實(shí)施機(jī)車向客車直接供電技術(shù)。在甩掉發(fā)電車以后，每列車每年的發(fā)電燃油污染以及發(fā)電車給車站及沿線帶來的噪聲污染也隨之消失。伴隨著客運(yùn)專線的建設(shè)和線路的電氣化改造，我國電氣化鐵路發(fā)展迅速，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線。由此可見，在電氣化鐵路區(qū)段，空調(diào)客車實(shí)施機(jī)車向客車直接供電技術(shù)，取消柴油發(fā)電車，將產(chǎn)生巨大的節(jié)能減排社會(huì)效益。

（五）提升電氣化鐵路的能源利用效率

從用電總量上來看，作為節(jié)能型交通運(yùn)輸方式的鐵路仍然是用電大戶，提高電氣化鐵路的能源利用效率，將產(chǎn)生可觀的節(jié)能減排效益。例如，白銀西牽引變電所直掛式無功動(dòng)態(tài)自動(dòng)補(bǔ)償裝置——無功動(dòng)態(tài)補(bǔ)償裝置根據(jù)牽引負(fù)荷狀態(tài)隨時(shí)進(jìn)行動(dòng)態(tài)補(bǔ)償，當(dāng)無電力機(jī)車運(yùn)行時(shí)，由電抗器吸收固定電容器產(chǎn)生的過補(bǔ)償，達(dá)到提高功率因數(shù)的目的，從而減少了電能損耗，常年運(yùn)行下來，可產(chǎn)生較為可觀的節(jié)能減排社會(huì)效益。