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對(duì)航空運(yùn)輸?shù)睦斫饩x(九篇)

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對(duì)航空運(yùn)輸?shù)睦斫? /></p> <h2>第1篇：對(duì)航空運(yùn)輸?shù)睦斫夥段?/h2> <p>     關(guān)鍵詞: 國(guó)際航空貨物運(yùn)輸;承運(yùn)人責(zé)任;責(zé)任期間</p> <p>     Abstract:The period of carrier’s responsibility in international carriage of goods by air, concerning with the establishment of the carrier’s liability, is a key point to settle the disputes arising out of or pertaining to the carriage. In logic, for the carrier, it does not only indicate the period to assume the liability for breach of a contractual obligation, but also refers to the major obligation time. In law, it actually indicates the period where the liability rules of air law apply. To protect the cradle-staged air industry, the 1929 Warsaw Convention adopted a double-element standard, which was replaced by a single-element standard established by the 1999 Montreal Convention for the purpose of extension of the period, thus increasing the carrier’s responsibility. Since the double-element standard set by the Civil Aviation Act of the PRC cannot meet the practical demand, this author suggests that a standard “regulated by law” be adopted.</p> <p>     Key Words: international carriage of goods by air; carrier’s responsibility; period of responsibility</p> <p>     1999年《蒙特利爾公約》改變了1929年《華沙公約》與1955年《海牙議定書(shū)》關(guān)于航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任期間的規(guī)定,擴(kuò)大了承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任的時(shí)間范圍。我國(guó)1995年《民用航空法》也有關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任期間的類似規(guī)定,其主要借鑒了1929年《華沙公約》,但仔細(xì)分析國(guó)際公約與我國(guó)國(guó)內(nèi)法的規(guī)定,其中的差異很大,從而在司法實(shí)踐中導(dǎo)致了對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間涵義的不同理解或解釋。這是由于在理論上缺乏對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間的法律意義的研究,同時(shí),隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步,航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任期間的判定標(biāo)準(zhǔn)與期限的長(zhǎng)度也經(jīng)歷了一個(gè)逐漸發(fā)展的過(guò)程,從而使這一問(wèn)題更加復(fù)雜化。為澄清這一問(wèn)題,本文試圖從航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任期間的內(nèi)涵、承運(yùn)人的責(zé)任期間的判定標(biāo)準(zhǔn)、輔助運(yùn)輸與替代運(yùn)輸對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間的影響、我國(guó)《民用航空法》承運(yùn)人責(zé)任期間的規(guī)定等4個(gè)方面探討承運(yùn)人責(zé)任期間的法律制度,并對(duì)我國(guó)《民用航空法》關(guān)于承運(yùn)人責(zé)任制度提出修改意見(jiàn)。</p> <p>     一、國(guó)際航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任期間的內(nèi)涵</p> <p>     從歷史的角度來(lái)看,承運(yùn)人責(zé)任期間(period of responsibility)來(lái)自海商法,它是國(guó)際海上貨物運(yùn)輸法律制度中的一個(gè)基本概念。1924年《海牙規(guī)則》雖有涉及,但是在1978年《漢堡規(guī)則》第4條中第一次明確提出。我國(guó)《海商法》第46條也使用了承運(yùn)人“責(zé)任期間”這一用法。而在國(guó)際航空立法中,從1929年《華沙公約》及其歷次修訂到1999年《蒙特利爾公約》都沒(méi)有明確使用承運(yùn)人“責(zé)任期間”一詞,而是使用了<a href=航空運(yùn)輸期間。但我國(guó)專家學(xué)者在分析航空運(yùn)輸期間的法律制度時(shí)通常用“責(zé)任期間”這一用語(yǔ)[1]。其中最關(guān)鍵、最容易引起誤解的是“責(zé)任”,它是一個(gè)十分模糊的概念,具有多種用法,如民事違法行為的法律后果、法律效果之“歸屬” (注:我國(guó)《民法通則》第63條第2款規(guī)定:“人在權(quán)限內(nèi),以被人的名義實(shí)施民事法律行為。被人對(duì)人的行為承擔(dān)民事責(zé)任”。)、履行債務(wù)的擔(dān)保、擔(dān)保法上的保證人“責(zé)任”、保證債務(wù)履行的“財(cái)產(chǎn)”等[2]。在實(shí)踐中,對(duì)于承運(yùn)人責(zé)任期間涵義的理解或解釋可謂眾說(shuō)紛紜。

    筆者認(rèn)為,之所以存在分歧,主要是由于該概念產(chǎn)生于有關(guān)海上運(yùn)輸?shù)膰?guó)際公約,僅孤立地將其拿到航空法中來(lái)理解,往往會(huì)因失去理論基礎(chǔ)和相應(yīng)的法律環(huán)境而產(chǎn)生片面性理解,在實(shí)際應(yīng)用中也經(jīng)不起推敲。欲界定“承運(yùn)人責(zé)任期間”這一概念的真正含義,應(yīng)在研究相關(guān)法學(xué)理論的基礎(chǔ)上,結(jié)合產(chǎn)生該概念的海商法的相關(guān)制度和國(guó)際公約殊的航空運(yùn)輸責(zé)任制度,從而進(jìn)一步對(duì)航空法上承運(yùn)人責(zé)任期間的含義加以明確。以下主要從一般合同法原理、運(yùn)輸合同制度、空運(yùn)合同三個(gè)方面逐步深入研究承運(yùn)人責(zé)任期間的含義。

    1.從一般民事合同來(lái)看,承運(yùn)人的責(zé)任期間是承運(yùn)人違反合同義務(wù)而承擔(dān)民事責(zé)任的時(shí)間期限,此期限屆滿承運(yùn)人即不應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任。

    顧名思義,承運(yùn)人“責(zé)任期間”是指一個(gè)與“責(zé)任”有關(guān)的“期間”。因此,在明確“責(zé)任期間”的含義之前,先要明確“責(zé)任”與“期間”的含義。根據(jù)民法原理,民事責(zé)任是指民事主體違反合同義務(wù)或法定民事義務(wù)而應(yīng)承擔(dān)的法律后果[3]。如我國(guó)《民法通則》第106條規(guī)定:“公民、法人違反合同或者不履行其他義務(wù)的,應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事責(zé)任”。我國(guó)臺(tái)灣學(xué)者王澤鑒認(rèn)為,責(zé)任(Haftung)指強(qiáng)制實(shí)現(xiàn)此項(xiàng)義務(wù)的手段,亦即履行此項(xiàng)義務(wù)的擔(dān)保[4],而債務(wù)(Schuld)指應(yīng)為一定給付的義務(wù)。

    從責(zé)任與債務(wù)的關(guān)系來(lái)看,二者最初是混為一體的。如羅馬法未區(qū)分債務(wù)與責(zé)任,用obligatio一詞泛指?jìng)鶆?wù)與責(zé)任兩個(gè)概念。從法律上將債務(wù)與責(zé)任區(qū)分開(kāi)來(lái)是日耳曼法的貢獻(xiàn)。根據(jù)日耳曼法,債務(wù)是指?jìng)鶆?wù)人應(yīng)當(dāng)履行其給付義務(wù),不受他人的強(qiáng)制,債權(quán)人也沒(méi)有強(qiáng)制債務(wù)人給付的權(quán)利。債權(quán)人若要有此權(quán)利,就必須有責(zé)任關(guān)系的存在[5]。大陸法系承續(xù)日耳曼法的觀念,區(qū)分了債務(wù)與責(zé)任,如《法國(guó)民法典》第1142條、《德國(guó)民法典》第241、242、276條等。一般認(rèn)為,債務(wù)是法律規(guī)定或合同約定的當(dāng)事人當(dāng)為的行為,而責(zé)任是債務(wù)人不履行債務(wù)時(shí)國(guó)家強(qiáng)制債務(wù)人繼續(xù)履行或承擔(dān)其他負(fù)擔(dān)的表現(xiàn)[6]。債務(wù)并不包括任何對(duì)債務(wù)人的強(qiáng)制,在債務(wù)人不履行義務(wù)時(shí),強(qiáng)制其履行或賠償損失,則屬于民事責(zé)任問(wèn)題[7]。從法學(xué)理論上講,債務(wù)除應(yīng)承擔(dān)履行義務(wù)以外,還應(yīng)當(dāng)依據(jù)誠(chéng)實(shí)信用原則負(fù)有注意、照顧、忠實(shí)等附隨義務(wù)[8]。

    “期間”是從一特定時(shí)間點(diǎn)到另一特定點(diǎn)所經(jīng)過(guò)的時(shí)間,它是時(shí)間的某一特定的段或區(qū)間。它是重要的民事法律事實(shí),是決定民事法律關(guān)系產(chǎn)生、變更、消滅的時(shí)間界限。離開(kāi)了期間,民事法律關(guān)系就會(huì)出現(xiàn)混亂。它具有十分重要的民事法律意義:首先,明確的期間可以確定民事法律關(guān)系的主體資格,民事主體的權(quán)利能力和行為能力的開(kāi)始、終止都以期日、期間確定;其次,期間確定民事法律關(guān)系當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)產(chǎn)生、變更和消滅,因?yàn)槿魏蚊袷路申P(guān)系當(dāng)事人的權(quán)利義務(wù)產(chǎn)生、變更和消滅,都以一定的期間為時(shí)間界限;最后,期間是正確處理民事案件的依據(jù),因?yàn)槿嗣穹ㄔ涸谔幚砻袷掳讣r(shí)總離不開(kāi)查清一定的時(shí)間事實(shí)。

    現(xiàn) 代 法 學(xué) 肖永平 孫玉超:論國(guó)際航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任期間

    從以上關(guān)于責(zé)任與期間的推理可以看出,從嚴(yán)格意義上講,作為一般法律概念的承運(yùn)人“責(zé)任期間”應(yīng)當(dāng)是指承運(yùn)人違反合同義務(wù)而應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任的時(shí)間期限,此期間屆滿承運(yùn)人就不應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任。

    2.從一般運(yùn)輸合同來(lái)看,承運(yùn)人的責(zé)任期間是指承運(yùn)人負(fù)有運(yùn)輸義務(wù)和管貨義務(wù)等主給付義務(wù)期間。

    承運(yùn)人的“責(zé)任期間”在《漢堡規(guī)則》第4條中首次出現(xiàn),其英文表述為“period of responsibility”。在英美法中,“responsibility”和“l(fā)iability”譯成中文都有責(zé)任之意,但在使用上卻不完全相同?！皉esponsibility”通常指責(zé)任、職責(zé)和法律或道德上的義務(wù),而“l(fā)iability”通常指承擔(dān)責(zé)任和負(fù)債之意。前者應(yīng)為廣義的“責(zé)任”,且偏重于第一層含義,即法律義務(wù);后者指嚴(yán)格意義上的法律“責(zé)任”,即違反義務(wù)而承擔(dān)的賠償責(zé)任。

    因此,1999年《蒙特利爾公約》中的“責(zé)任期間”只可理解為“合同義務(wù)期間”,不能理解為“損害賠償責(zé)任期間”。因?yàn)楹贤x務(wù)可以具有期限性,即當(dāng)事人僅在約定的或規(guī)定的期間內(nèi)負(fù)有合同義務(wù)。與此不同,賠償責(zé)任的承擔(dān)不應(yīng)有時(shí)間限制,只要違反合同義務(wù)造成了損害,都應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。因此,賠償責(zé)任與期間概念不能搭配,1999年《蒙特利爾公約》中的責(zé)任期間是承運(yùn)人履行合同義務(wù)的期間,即承運(yùn)人在該期間內(nèi)必須履行合同義務(wù),在該期間外則不必承擔(dān)合同義務(wù)。

    合同義務(wù)可分為主給付義務(wù)與次給付義務(wù)。主給付義務(wù)就是指?jìng)P(guān)系上固有、必備,并用以決定債之關(guān)系類型的基本義務(wù)[4]36。從給付義務(wù)主要是基于法律明文規(guī)定、當(dāng)事人約定、誠(chéng)實(shí)信用原則及補(bǔ)充的契約解釋等而發(fā)生的。在航空貨物運(yùn)輸過(guò)程中,承運(yùn)人的義務(wù)通常有:適航、管貨、直航、簽發(fā)貨運(yùn)單等義務(wù)。其中,運(yùn)輸義務(wù)與管貨義務(wù)一起是決定空運(yùn)合同類型的主給付義務(wù)。一個(gè)合同僅有管貨義務(wù),沒(méi)有運(yùn)輸義務(wù)該合同則為保管合同;若僅有運(yùn)輸義務(wù),該合同僅為一般的承攬合同[10]。二者緊密相連,缺一則不構(gòu)成運(yùn)輸合同。簽發(fā)貨運(yùn)單等義務(wù)僅是次給付義務(wù)。由此可見(jiàn),航空貨物運(yùn)輸合同中,無(wú)論是承運(yùn)人的運(yùn)輸義務(wù)還是管貨義務(wù)都是針對(duì)貨物而言的,承運(yùn)人對(duì)于“貨物”的責(zé)任期間也并非僅限于其管貨義務(wù)的期間。

    1999年《蒙特利爾公約》在第18條第3款明確規(guī)定,航空運(yùn)輸期間為貨物處于承運(yùn)人掌管之下的期間,其第1款又明確規(guī)定了承運(yùn)人對(duì)航空運(yùn)輸期間發(fā)生的因貨物滅失、遺失或損壞而產(chǎn)生的損失承擔(dān)責(zé)任。因此,1999年《蒙特利爾公約》規(guī)定的貨物運(yùn)輸期間與承運(yùn)人的責(zé)任期間是一致的,承運(yùn)人需對(duì)貨物在此期間內(nèi)發(fā)生的滅失、遺失或損壞負(fù)責(zé)。由此可見(jiàn),承運(yùn)人在該期間內(nèi)負(fù)有管貨義務(wù)、安全運(yùn)輸義務(wù)和按時(shí)運(yùn)輸?shù)牧x務(wù),也就是運(yùn)輸合同的主給付期間。必須指出,這一期間并不是一個(gè)確定的時(shí)間概念,可以說(shuō)對(duì)承運(yùn)人的按時(shí)運(yùn)輸義務(wù)并無(wú)實(shí)際意義,對(duì)于具體的運(yùn)輸期限雙方當(dāng)事人仍需在該期間內(nèi)另行約定。

    3.從空運(yùn)合同來(lái)看,承運(yùn)人的責(zé)任期間是對(duì)承運(yùn)人適用航空運(yùn)輸特殊責(zé)任制度的期間。

    與一般的運(yùn)輸制度相比,航空運(yùn)輸?shù)姆芍贫染哂泻芏嗵厥獾囊?guī)則。從1929年《華沙公約》到1999年《蒙特利爾公約》的整個(gè)航空運(yùn)輸法律制度體系都圍繞著運(yùn)輸票證、責(zé)任構(gòu)成、歸責(zé)原則、責(zé)任限額、抗辯事由、訴訟管轄等法律問(wèn)題展開(kāi)。有些基本制度,如歸責(zé)原則、責(zé)任限額、抗辯事由,航空運(yùn)輸合同的當(dāng)事人不得隨意改變,因?yàn)?929年《華沙公約》第23條規(guī)定了公約的強(qiáng)制適用。(注:1929年《華沙公約》第23條規(guī)定:“任何旨在免除承運(yùn)人的責(zé)任,或者定出一個(gè)低于本公約規(guī)定的責(zé)任限額的條款,均屬無(wú)效,但是合同仍受華沙公約的規(guī)定約束,并不因?yàn)樵摋l款的無(wú)效而失效”。)因此,適用這些特殊條款的時(shí)間范圍是一個(gè)必須解決的問(wèn)題。

    在分析承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任的時(shí)間范圍之前,必須明確幾個(gè)有關(guān)的不同概念,即航空貨物運(yùn)輸合同的存續(xù)期間、航空貨物運(yùn)輸期間、承運(yùn)人對(duì)貨物的掌管期間。顧名思義,航空貨物運(yùn)輸合同的存續(xù)期間是指航空貨物運(yùn)輸合同的有效期間,它從運(yùn)輸合同的簽訂之日到運(yùn)輸合同的終止時(shí)為止;航空貨物運(yùn)輸期間是指承運(yùn)人從事某一具體的實(shí)際航空貨物運(yùn)輸?shù)恼麄€(gè)過(guò)程,該過(guò)程從承運(yùn)人接收貨物至收貨人接收貨物時(shí)止;承運(yùn)人對(duì)貨物的掌管過(guò)程是指在實(shí)際航空貨物運(yùn)輸過(guò)程中,承運(yùn)人對(duì)貨物的整個(gè)控制過(guò)程,這一時(shí)間概念在包機(jī)運(yùn)輸過(guò)程中具有特別重要的意義,因?yàn)榘鼨C(jī)運(yùn)輸中的承運(yùn)人只負(fù)責(zé)運(yùn)輸,而管理貨物由承租人負(fù)責(zé),這一點(diǎn)與普通的航班運(yùn)輸有很大差別,因?yàn)樵诤桨噙\(yùn)輸過(guò)程中,承運(yùn)人的運(yùn)輸過(guò)程與掌管貨物的過(guò)程是一致的。由此可見(jiàn),這三個(gè)概念是逐漸的包含關(guān)系,即航空貨物運(yùn)輸合同的存續(xù)期間包含航空貨物運(yùn)輸期間,而航空貨物運(yùn)輸期間包含承運(yùn)人對(duì)貨物的掌管期間。在航空貨物運(yùn)輸實(shí)踐中,承運(yùn)人有可能在這三個(gè)時(shí)間的任何一個(gè)范圍內(nèi)產(chǎn)生民事責(zé)任,如在航空運(yùn)輸合同締結(jié)后而在接收貨物之前承運(yùn)人有可能負(fù)有締約過(guò)失責(zé)任,在接收貨物后有可能對(duì)發(fā)生的貨損承擔(dān)責(zé)任等。因此,在航空運(yùn)輸過(guò)程中,區(qū)分上述三個(gè)期間,可以決定承運(yùn)人在哪個(gè)期間內(nèi)能夠享受1999年《蒙特利爾公約》的責(zé)任限額等制度的保護(hù),從而對(duì)承運(yùn)人的賠償責(zé)任產(chǎn)生重大影響。

    筆者認(rèn)為,航空貨物運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間是承運(yùn)人對(duì)貨物的掌管期間,承運(yùn)人只對(duì)該期間內(nèi)的貨物損失負(fù)賠償責(zé)任。即使貨物損失發(fā)生在貨物運(yùn)輸期間,如果該損失是在包機(jī)運(yùn)輸中的承租人掌管貨物時(shí)發(fā)生的,承運(yùn)人也不對(duì)該損失負(fù)責(zé)。因?yàn)楦鶕?jù)1999年《蒙特利爾公約》第18條,承運(yùn)人對(duì)于航空運(yùn)輸期間發(fā)生因貨物毀滅、遺失或者損壞產(chǎn)生的損失應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任,此時(shí)的航空運(yùn)輸期間系指貨物處于承運(yùn)人掌管之下的期間。在航空運(yùn)輸合同締結(jié)后而在接收貨物之前承運(yùn)人所負(fù)的責(zé)任屬于一般民事合同上的責(zé)任,不能受《蒙特利爾公約》規(guī)定的責(zé)任限額等特殊責(zé)任制度的保護(hù)。因?yàn)樵谝话忝裆淌潞贤?當(dāng)事人可以對(duì)履行義務(wù)的期限加以約定,違反該期限即為遲延履行。另一方面,在海上貨物運(yùn)輸過(guò)程中,由于各國(guó)國(guó)內(nèi)法對(duì)于岸上作業(yè)的強(qiáng)制性規(guī)定,如美國(guó)1893年《哈特法》,當(dāng)事人雙方可以根據(jù)1924年《海牙規(guī)則》第7條“裝前卸后”做出其他約定,承運(yùn)人的這一義務(wù)期間往往也可以被延長(zhǎng)[11]。因此,在航空貨物運(yùn)輸合同中,當(dāng)事人也可以對(duì)運(yùn)輸期限加以約定,違反該期限就要承擔(dān)延期交付的責(zé)任,但該期限并不屬于“責(zé)任期間”的概念范疇。

    綜上所述,1929年《華沙公約》與1999年《蒙特利爾公約》中的承運(yùn)人責(zé)任期間是承運(yùn)人違反合同義務(wù)而承擔(dān)民事責(zé)任的時(shí)間期限,是航空貨物運(yùn)輸合同中承運(yùn)人的主給付義務(wù)期間,即責(zé)任人的運(yùn)輸和管貨義務(wù)期間,其實(shí)際法律意義是對(duì)承運(yùn)人適用航空運(yùn)輸?shù)奶厥庳?zé)任制度的強(qiáng)制適用期間。

    二、國(guó)際航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任期間的判定標(biāo)準(zhǔn)

    隨著經(jīng)濟(jì)與科技的發(fā)展,航空運(yùn)輸企業(yè)逐漸強(qiáng)大起來(lái),傾向于保護(hù)托運(yùn)人的利益是一個(gè)發(fā)展

    趨勢(shì)。因此,在《華沙公約》之后的70多年時(shí)間里,國(guó)際航空貨物運(yùn)輸中承運(yùn)人的責(zé)任期間有逐步擴(kuò)大的趨向,其判斷標(biāo)準(zhǔn)也從1929年《華沙公約》的雙要素發(fā)展到1999年《蒙特利爾公約》的單要素。

    1.1929年《華沙公約》的雙要素標(biāo)準(zhǔn)

    1929年《華沙公約》對(duì)航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任期間的規(guī)定主要是第18條第1款與第2款。它規(guī)定,任何登記的行李(鑒于本文只討論貨物運(yùn)輸期間,對(duì)于行李一詞以下從略)或貨物如因毀滅、遺失或者損壞而遭受損失,凡造成該損失的事件發(fā)生在航空運(yùn)輸期間者,承運(yùn)人應(yīng)負(fù)責(zé),這時(shí)的航空運(yùn)輸包括承運(yùn)人掌管行李或貨物期間,不論其在航空站內(nèi)(aerodrome)或在航空器上,或遇有在機(jī)場(chǎng)外降落時(shí)的任何地點(diǎn)。

    從以上規(guī)定可以看出,航空運(yùn)輸期間包含兩個(gè)確定要素:其一,貨物處在承運(yùn)人的照管之下;其二,貨物在機(jī)場(chǎng)或航空器上。這兩個(gè)要素是專門(mén)為確定承運(yùn)人的范圍設(shè)置的[12]。在1929年的華沙會(huì)議上,與會(huì)國(guó)代表關(guān)機(jī)上的貨物由承運(yùn)人負(fù)照管責(zé)任這個(gè)問(wèn)題是沒(méi)有任何爭(zhēng)議的,但對(duì)航空運(yùn)輸期間從何時(shí)起算,到何時(shí)終止,卻存在兩種不同意見(jiàn)。一種意見(jiàn)主張,承運(yùn)人只對(duì)所照管的貨物負(fù)責(zé),凡是貨物處在承運(yùn)人照管的整個(gè)期間,都屬于承運(yùn)人承擔(dān)責(zé)任的航空運(yùn)輸期間;另一種意見(jiàn)則認(rèn)為,承運(yùn)人只對(duì)處在機(jī)場(chǎng)或航空器上的貨物負(fù)責(zé),一旦貨物離開(kāi)了機(jī)場(chǎng)或航空器,運(yùn)輸期間即告終止,此后發(fā)生的貨物損失不再由承運(yùn)人承擔(dān)。公約的最后文本在表述航空運(yùn)輸期間時(shí),將上述兩種意見(jiàn)折衷在一起,構(gòu)成兩種意見(jiàn)的混合物(amalgament),規(guī)定航空運(yùn)輸期間的定義必須同時(shí)具備上述兩個(gè)要素[13]。

    在大部分情況下,1929年《華沙公約》第18條第2款規(guī)定的兩個(gè)要素是一致的,或者說(shuō)兩者在時(shí)間和空間上是統(tǒng)一的。因?yàn)樨浳镌跈C(jī)場(chǎng)或飛機(jī)上發(fā)生損壞、毀滅或遺失的損失時(shí),也正好在承運(yùn)人的控制和照管之下,這種情況毫無(wú)疑問(wèn)屬于公約第18(2)條規(guī)定的航空運(yùn)輸責(zé)任?？傮w來(lái)說(shuō),航空運(yùn)輸期間定義中的兩個(gè)要素必須同時(shí)具備,如果僅具備一個(gè)要素,如承運(yùn)人沒(méi)有照管貨物,即使該貨物處在機(jī)場(chǎng)中或飛機(jī)上,也不屬于公約規(guī)定意義上的航空運(yùn)輸期間;或者承運(yùn)人控制或掌管著貨物,但該貨物既不在機(jī)場(chǎng),也不在飛機(jī)上,同樣不屬于公約規(guī)定意義上的航空運(yùn)輸期間[14]。

    如果從歷史的角度去考察,不論是制定目的和指導(dǎo)思想,還是具體制度的設(shè)計(jì),1929年《華沙公約》很多方面都遵循了1924年《海牙規(guī)則》[15],《海牙規(guī)則》制定委員會(huì)曾明確提出“委員會(huì)將其職責(zé)解釋為僅負(fù)責(zé)海上運(yùn)輸”,“從接受貨物到裝船以及從卸貨到交付之間發(fā)生的任何事情均不適用本公約?！盵16]此主張主要基于以下兩個(gè)原因:一是1924年《海牙規(guī)則》對(duì)因海上特殊風(fēng)險(xiǎn)而產(chǎn)生的特殊責(zé)任制度應(yīng)僅適用于海上運(yùn)輸期間;二是各國(guó)對(duì)國(guó)內(nèi)陸上作業(yè)的規(guī)定千差萬(wàn)別,存在各種交貨、提貨方式及責(zé)任制度,不便于統(tǒng)一。正是由于1924年《海牙規(guī)則》中承運(yùn)人的各項(xiàng)主給付義務(wù)被限于該期間內(nèi),才使得該規(guī)則關(guān)于承運(yùn)人的特殊責(zé)任制度僅限于承運(yùn)人在這一期間內(nèi)違反義務(wù)時(shí)強(qiáng)制適用。所以,該責(zé)任期間在功能上起到了“責(zé)任制度適用期間”的作用[17]。

    2.1999年蒙特利爾公約的單要素標(biāo)準(zhǔn)

    1999年《蒙特利爾公約》關(guān)于航空貨物運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任期間的規(guī)定主要是第18條第3款,根據(jù)該款的規(guī)定,航空運(yùn)輸期間是指貨物處于承運(yùn)人掌管之下的期間。由此可見(jiàn),《蒙特利爾公約》關(guān)于承運(yùn)人的責(zé)任期間的標(biāo)準(zhǔn)只有一個(gè),即承運(yùn)人是否對(duì)貨物進(jìn)行掌管。

    這一標(biāo)準(zhǔn)與1929年《華沙公約》的規(guī)定相比具有很大差異。首先,1999年《蒙特利爾公約》把1929年《華沙公約》規(guī)定的“貨物在機(jī)場(chǎng)或航空器上”這一標(biāo)準(zhǔn)去掉了,標(biāo)志著承運(yùn)人在接收貨物后航空運(yùn)輸開(kāi)始前的一段時(shí)間,與航空運(yùn)輸結(jié)束后收貨人提貨之前的一段時(shí)間,由于承運(yùn)人控制或掌管著貨物,也屬于公約規(guī)定意義上的航空運(yùn)輸期間。因此,1999年《蒙特利爾公約》延長(zhǎng)了航空運(yùn)輸期間。其次,1999年《蒙特利爾公約》雖然延續(xù)了1929年《華沙公約》的“掌管”(in the charge of)一詞,但其含義發(fā)生了很大變化。在1929年《華沙公約》誕生之初,判斷承運(yùn)人是否“掌管”貨物時(shí),主要考慮的是承運(yùn)人是否對(duì)貨物實(shí)際控制和監(jiān)管,特別是在航空運(yùn)輸過(guò)程中,當(dāng)貨物被海關(guān)控制時(shí),雖然承運(yùn)人還未交貨,由于他對(duì)海關(guān)控制貨物期間引起的貨損失去控制,因而不承擔(dān)責(zé)任。而1999年《蒙特利爾公約》的“掌管”標(biāo)準(zhǔn)主要是從法律意義上來(lái)說(shuō)的,即“法律掌管說(shuō)”。只有承運(yùn)人完成了交貨的法律行為并將貨物置于收貨人的實(shí)際控制之下,航空運(yùn)輸期間才算結(jié)束,此后發(fā)生的貨物損失,承運(yùn)人才可不負(fù)責(zé)任。這一變化主要是由于20世紀(jì)60年代以后,許多大陸法系國(guó)家的法院使用國(guó)內(nèi)運(yùn)輸法上的“交貨”概念,承運(yùn)人只有交付了所承運(yùn)的貨物,其在一般運(yùn)輸法上的義務(wù)即告終止,因?yàn)樵谝话氵\(yùn)輸法中,承運(yùn)人被視為對(duì)貨物實(shí)施控制與照管,直到將貨物交給收貨人或其人。再次,1999年《蒙特利爾公約》改變1929年《華沙公約》把貨物與行李放在一起規(guī)定的做法,《蒙特利爾公約》第18條僅規(guī)定了承運(yùn)人對(duì)貨物損害賠償?shù)呢?zé)任期間,而對(duì)承運(yùn)人關(guān)于行李的損害賠償?shù)呢?zé)任期間問(wèn)題放在第17條中,(注: 1999年《蒙特利爾公約》第17條規(guī)定:“對(duì)于因托運(yùn)行李毀滅、遺失或者損壞而產(chǎn)生的損失,只要造成毀滅、遺失或者損壞的事件是在航空器上或者在托運(yùn)行李處于承運(yùn)人掌管之下的任何期間內(nèi)發(fā)生的,承運(yùn)人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。但是,行李損失是由于行李的固有缺陷、質(zhì)量或者瑕疵造成的,在此范圍內(nèi)承運(yùn)人不承擔(dān)責(zé)任。關(guān)于非托運(yùn)行李,包括個(gè)人物件,承運(yùn)人對(duì)因其過(guò)錯(cuò)或者其受雇人或者人的過(guò)錯(cuò)造成的損失承擔(dān)責(zé)任。除另有規(guī)定外,本公約中“行李”一詞系指托運(yùn)行李和非托運(yùn)行李?！?與旅客死亡與傷害一起規(guī)定。可以看出,1999年《蒙特利爾公約》對(duì)于行李運(yùn)輸中承運(yùn)人責(zé)任期間問(wèn)題仍然沿用1929年《華沙公約》的雙要素標(biāo)準(zhǔn)。

    1999年《蒙特利爾公約》在確定承運(yùn)人的責(zé)任期間上采用單要素的判斷標(biāo)準(zhǔn),并且從實(shí)際照管發(fā)展到法律上的照管,擴(kuò)大了承運(yùn)人的賠償責(zé)任范圍,從而有利于保護(hù)托運(yùn)人的利益。這一發(fā)展是由多方面的原因引起的:第一,航空運(yùn)輸業(yè)在20世紀(jì)初期是一個(gè)高風(fēng)險(xiǎn)、高難度的產(chǎn)業(yè),把承運(yùn)人責(zé)任的時(shí)間范圍限制在“貨物在機(jī)場(chǎng)或航空器上”是出于保護(hù)幼稚產(chǎn)業(yè)的需要。而航空運(yùn)輸業(yè)發(fā)展到今天,航空運(yùn)輸企業(yè)對(duì)于貨物的掌管與照顧的能力大大提高,避免與減少貨物的損失是其應(yīng)有之責(zé),使承運(yùn)人承擔(dān)更大的責(zé)任已是歷史發(fā)展的必然趨勢(shì)。第二,加大承運(yùn)人賠償責(zé)任的時(shí)間范圍也是平衡航空運(yùn)輸雙方當(dāng)事人的利益,從而使航空運(yùn)輸實(shí)踐傾向于更加公平。從法學(xué)理論上來(lái)講,如果繼續(xù)沿用1929年《華沙公約》的雙要素規(guī)定,承運(yùn)人就可以在接收貨物后航空運(yùn)輸開(kāi)始前與航空運(yùn)輸結(jié)束后收貨人提貨之前,任意處置他所托運(yùn)的貨物并且不負(fù)公約所規(guī)定的責(zé)任,使托運(yùn)人處于更加艱難的境地。因?yàn)榇藭r(shí)貨物已經(jīng)脫離了托運(yùn)人,他已無(wú)權(quán)管理與掌管貨物,如果此時(shí)的貨物掌管人不履行對(duì)貨物的監(jiān)管責(zé)任,貨物等于無(wú)人監(jiān)管,這對(duì)托運(yùn)人來(lái)說(shuō)極不公平。第三,加大承運(yùn)人賠償責(zé)任的時(shí)間范圍也是保護(hù)弱者的需要。在簽訂航空運(yùn)輸合同的過(guò)程中,由于合同條款的不可協(xié)商性,托運(yùn)人只能全部接受或全部不接受,即所謂“要么接受,要么走開(kāi)”(take it or leave it) 。保護(hù)托運(yùn)人的利益是國(guó)際航空運(yùn)輸立法之趨勢(shì),因?yàn)楣绞侨宋年P(guān)懷的第一需要,是法律追求的重要價(jià)值之一,是法治的基本精神和目的要素[18]?？疾焱斫乃椒òl(fā)展不難發(fā)現(xiàn),在強(qiáng)調(diào)法律面前人人平等的主流下,還涌動(dòng)著一股倡導(dǎo)弱者被保護(hù)的潮流,并且這種趨勢(shì)日益增強(qiáng)、勢(shì)不可擋[19]。如果說(shuō)21世紀(jì)是人類更為進(jìn)步的時(shí)代,這其中必然包括著基于社會(huì)實(shí)質(zhì)公平和正義對(duì)弱者的傾斜性保護(hù)[20]。

    1999年《蒙特利爾公約》對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間確立的單要素標(biāo)準(zhǔn)是歷史發(fā)展的必然,它在一定程度上減少了航空貨物運(yùn)輸糾紛,但并不是說(shuō)明各國(guó)對(duì)此沒(méi)有歧異。特別是在使用“交貨”這一概念來(lái)分析和解釋承運(yùn)人對(duì)貨物照管的責(zé)任期間問(wèn)題上,普通法系與大陸法系仍然存在著很多差異。普通法國(guó)家由于其固有的傳統(tǒng),一般傾向于對(duì)公約第18條規(guī)定的“航空運(yùn)輸期間”作擴(kuò)大解釋[21]。英國(guó)法院大部分涉及交貨的判例并沒(méi)有將這一概念解釋為一個(gè)一般法律原則,而是把它作為一個(gè)特殊的法律規(guī)則看待,如包括《海牙規(guī)則》在內(nèi)的《海上運(yùn)輸法》及《貨物買(mǎi)賣(mài)法》等均適用這一原則。而在法國(guó)運(yùn)輸法中,交貨起著十分重要的作用,貨物一經(jīng)交出,即自動(dòng)發(fā)生許多法律后果。例如,貨物交付前的損失要有承運(yùn)人承擔(dān),但交貨后發(fā)生的損失要由收貨人承擔(dān)。另一方面,交貨的含義在法國(guó)法中完全是在合同法的框架內(nèi)作出解釋的,在運(yùn)輸合同履行的每一個(gè)階段,當(dāng)事人之間的權(quán)利和義務(wù)都與“交貨”存在密切聯(lián)系。而普通法與之不同,它采用更為靈活的方法確定運(yùn)輸合同各方當(dāng)事人之間的權(quán)利和義務(wù)[22]。

    筆者認(rèn)為,承運(yùn)人掌管貨物的期間一般是從承運(yùn)人接受貨物時(shí)到其將貨物交付給收貨人為止的全部期間。在沒(méi)有相反證明的情況下,承運(yùn)人在航空貨運(yùn)單或貨物收據(jù)上簽字或蓋章并將其副本交給托運(yùn)人的時(shí)間,就是航空運(yùn)輸期間的起算時(shí)間。如果貨物接收是貨運(yùn)人辦理的,即使是在機(jī)場(chǎng)外的市內(nèi)貨運(yùn)處辦理的,航空運(yùn)輸期間亦應(yīng)該起算。同樣,貨物在目的地交付給收貨人,承運(yùn)人就履行完其在航空運(yùn)輸合同中的義務(wù),航空運(yùn)輸期間終止。對(duì)于交付的法律判定,應(yīng)是收貨人提取貨物并實(shí)際占有該貨物才構(gòu)成法律意義上的貨物交付,航空運(yùn)輸期間才終止[23]。

    三、輔助運(yùn)輸與替代運(yùn)輸對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間的影響

    1.輔助運(yùn)輸對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間的影響

    1999年《蒙特利爾公約》沿用了1929年《華沙公約》關(guān)于輔助運(yùn)輸?shù)囊?guī)定,主要規(guī)定在第18條第4款,該款規(guī)定航空運(yùn)輸期間不包括機(jī)場(chǎng)外履行的任何陸路、海上或者內(nèi)水運(yùn)輸過(guò)程。但是,此種運(yùn)輸是在履行航空運(yùn)輸合同時(shí)為了裝載、交付或者轉(zhuǎn)運(yùn)而辦理的,在沒(méi)有相反證明的情況下,所發(fā)生的任何損失推定為在航空運(yùn)輸期間發(fā)生的事件造成的損失。從邏輯結(jié)構(gòu)上講,該款是對(duì)第1和第3款的補(bǔ)充,公約在明確航空運(yùn)輸期間的基礎(chǔ)上,進(jìn)一步明確了不包括在航空運(yùn)輸期間的陸運(yùn)、海運(yùn)或內(nèi)水運(yùn)輸?shù)冗\(yùn)輸情況。

    此規(guī)定具有特定的含義,在通常情況下航空貨物運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人責(zé)任僅限于航空運(yùn)輸期間因貨物發(fā)生毀滅、遺失或者損壞事件引起的損失,其責(zé)任范圍不得擴(kuò)延到機(jī)場(chǎng)之外的陸運(yùn)、海運(yùn)或內(nèi)水運(yùn)輸?shù)纫鸬呢浳飺p失。但當(dāng)機(jī)場(chǎng)之外的陸運(yùn)、海運(yùn)或內(nèi)水運(yùn)輸構(gòu)成航空運(yùn)輸?shù)妮o助運(yùn)輸時(shí),在該種運(yùn)輸中發(fā)生的貨物損失應(yīng)推定是在航空運(yùn)輸期間發(fā)生的,從而應(yīng)由航空承運(yùn)人承擔(dān)。一般而言,輔助運(yùn)輸具有如下特點(diǎn):第一,輔助運(yùn)輸?shù)哪康氖侵苯臃?wù)于航空運(yùn)輸合同的履行,它只是為了方便和協(xié)助航空承運(yùn)人完成空中運(yùn)送業(yè)務(wù)而提供的裝貨、交貨或轉(zhuǎn)運(yùn)貨物等附加性的運(yùn)送服務(wù);第二,構(gòu)成輔助運(yùn)輸?shù)年戇\(yùn)、海運(yùn)或內(nèi)水運(yùn)輸并不是獨(dú)立的運(yùn)輸方式,即托運(yùn)人只同航空承運(yùn)人訂立運(yùn)輸合同,除此之外并不存在其他運(yùn)輸方式的合同關(guān)系。

    如果從歷史背景角度考察,該款是1928年航空法專家國(guó)際技術(shù)委員會(huì)(CITEJA)采用英國(guó)的主張而形成的。在1929年《華沙公約》擬訂過(guò)程中,英國(guó)代表認(rèn)為,當(dāng)摻雜有機(jī)場(chǎng)以外的非航空運(yùn)輸因素時(shí),收貨人或其人常常無(wú)法確定貨物的損失究竟發(fā)生在哪一段運(yùn)輸期間,為了方便原告向承運(yùn)人提出索賠或訴訟,可以先推定貨物損失是在航空運(yùn)輸期間發(fā)生的,承運(yùn)人則負(fù)有舉證責(zé)任,以證明相反的事實(shí),據(jù)以避免承擔(dān)公約規(guī)定的責(zé)任。而航空法專家國(guó)際技術(shù)委員會(huì)在討論此問(wèn)題時(shí),許多專家感到航空承運(yùn)人對(duì)陸運(yùn)、海運(yùn)或河運(yùn)是否構(gòu)成獨(dú)立的運(yùn)輸難以提出反證。因此,此種責(zé)任推定應(yīng)嚴(yán)格限定在“附屬或輔助于航空運(yùn)輸”的其他運(yùn)輸?shù)姆秶鷥?nèi),以便使承運(yùn)人不承擔(dān)其他運(yùn)輸方式引起的貨物損失責(zé)任。

    公約為了給原告提供便利,先推定為發(fā)生在航空運(yùn)輸期間,但承運(yùn)人可以舉證推翻該推定。當(dāng)然,作為推定航空運(yùn)輸期間的適用,主要是針對(duì)機(jī)場(chǎng)外的陸路、海上或者內(nèi)水運(yùn)輸,如果是在機(jī)場(chǎng)范圍內(nèi)用牽引拖車(chē)將貨物運(yùn)往停機(jī)坪的,本身就屬于航空運(yùn)輸期間,而不適用推定航空運(yùn)輸期間。巴黎上訴法院在實(shí)踐中就曾用錯(cuò)過(guò),在1969年“斯普蘭克訴法航案”中,貨物(制冰激凌機(jī))是在機(jī)場(chǎng)內(nèi)的埠頭裝入收貨人卡車(chē)時(shí)受損壞的,該上訴法院卻援引“推定航空運(yùn)輸期間”的規(guī)定來(lái)確認(rèn)損壞發(fā)生在“因交貨而進(jìn)行的地面運(yùn)輸期間”,這顯然是錯(cuò)誤的,因?yàn)樵撌录l(fā)生在機(jī)場(chǎng)內(nèi),而不是“推定航空運(yùn)輸期間”的機(jī)場(chǎng)以外,本是不需要推定的,就是航空運(yùn)輸期間。

    2.替代運(yùn)輸對(duì)承運(yùn)人責(zé)任期間的影響

    1929年《華沙公約》第18條第2款規(guī)定,航空運(yùn)輸過(guò)程中,如果遇飛機(jī)在機(jī)場(chǎng)外的任何地點(diǎn)降落時(shí),也視為航空運(yùn)輸期間,在此期間發(fā)生的因貨物毀滅、遺失或者損壞而遭受損失,承運(yùn)人也應(yīng)負(fù)責(zé)。其中的關(guān)鍵詞語(yǔ)“機(jī)場(chǎng)外降落的任何地點(diǎn)”的含義極其寬泛,可操作性很差。在航空運(yùn)輸過(guò)程中能夠引起飛機(jī)機(jī)場(chǎng)外降落的原因很多,如惡劣天氣、恐怖活動(dòng)、戰(zhàn)爭(zhēng)行為、武裝沖突等,如果不區(qū)分情況,使承運(yùn)人承擔(dān)任何情況下的機(jī)場(chǎng)外降落的貨物損失責(zé)任,對(duì)承運(yùn)人也是不公平的。因?yàn)楦鶕?jù)1929年《華沙公約》第20條規(guī)定,承運(yùn)人如果證明自己和他的人為了避免損失的發(fā)生,已經(jīng)采取一切必要的措施,或不可能采取這種措施時(shí),就不負(fù)責(zé)任;同時(shí),在運(yùn)輸貨物和行李時(shí),如果承運(yùn)人證明損失的發(fā)生是由于駕駛上、航空器的操作上或領(lǐng)航上的過(guò)失,而在其他一切方面承運(yùn)人和他的人已經(jīng)采取一切必要的措施以避免損失時(shí),也就不負(fù)責(zé)任。

    為了更好地保護(hù)托運(yùn)人的利益,同時(shí)照顧到承運(yùn)人的權(quán)利,從而使“機(jī)場(chǎng)外降落的任何地點(diǎn)”更具有操作性,1999年《蒙特利爾公約》規(guī)定了“替代運(yùn)輸”也屬于航空運(yùn)輸期間,從而使承運(yùn)人承擔(dān)替代運(yùn)輸責(zé)任。根據(jù)1999年《蒙特利爾公約》第18條第4款之規(guī)定,承運(yùn)人未經(jīng)托運(yùn)人同意,以其他運(yùn)輸方式代替當(dāng)事人各方在合同中約定采用航空運(yùn)輸方式的全部或者部分運(yùn)輸?shù)?此項(xiàng)以其他方式履行的運(yùn)輸視為航空運(yùn)輸期間。

    在航空運(yùn)輸中經(jīng)常有“替代運(yùn)輸”的情況,如一批貨物計(jì)劃從首爾發(fā)往大連,由于天氣原因飛機(jī)在沈陽(yáng)備降,承運(yùn)人無(wú)奈將貨物從沈陽(yáng)汽運(yùn)到大連,在途中發(fā)生損失,由于承運(yùn)人此時(shí)未經(jīng)托運(yùn)人同意,以其他運(yùn)輸方式代替約定的航空運(yùn)輸方式的全部或部分,該方式履行的運(yùn)輸視為航空運(yùn)輸期間,承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任。在國(guó)外也有類似的判例,如法國(guó)“電器公司訴聯(lián)合運(yùn)輸體案”中,被告承運(yùn)貨物到多哥的洛美機(jī)場(chǎng),因該機(jī)場(chǎng)條件不適于噴氣貨機(jī)降落,被告決定先空運(yùn)到鄰國(guó)貝寧的科托努機(jī)場(chǎng),再用卡車(chē)陸運(yùn)到150公里外的洛美。結(jié)果在陸運(yùn)階段貨物遭損壞,法院最后援引1999年《蒙特利爾公約》第18條第4款關(guān)于“推定航空運(yùn)輸期間”的規(guī)定判令被告承擔(dān)賠償責(zé)任。

    四、結(jié)論及我國(guó)《民用航空法》的完善

    通過(guò)以上分析,我們可以得出如下結(jié)論:

    1.一般法律意義上的承運(yùn)人“責(zé)任期間”是指承運(yùn)人違反合同義務(wù)而應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任的時(shí)間期限,此期間屆滿承運(yùn)人就不應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任。在一般運(yùn)輸合同意義上,承運(yùn)人的責(zé)任期間是指承運(yùn)人負(fù)有運(yùn)輸義務(wù)和管貨義務(wù)的主給付義務(wù)期間。航空貨物運(yùn)輸合同意義上,承運(yùn)人的責(zé)任期間是對(duì)承運(yùn)人適用航空運(yùn)輸特殊責(zé)任制度的期間。

    2.為保護(hù)幼稚的民航業(yè),1929年《華沙公約》受1924年《海牙規(guī)則》的影響,對(duì)承運(yùn)人的責(zé)任期間實(shí)行雙要素標(biāo)準(zhǔn),即貨物處在承運(yùn)人的照管之下、貨物在機(jī)場(chǎng)或航空器上。

    3.為了更加有利于保護(hù)托運(yùn)人的利益,1999年《蒙特利爾公約》在確定承運(yùn)人的責(zé)任期間上采用單要素的判斷標(biāo)準(zhǔn),即承運(yùn)人是否對(duì)貨物進(jìn)行掌管,擴(kuò)大了承運(yùn)人的賠償責(zé)任范圍。

    4.在通常情況下,航空貨物運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人責(zé)任僅限于航空運(yùn)輸期間的貨物損失,不得擴(kuò)延到機(jī)場(chǎng)之外的陸運(yùn)、海運(yùn)或內(nèi)水運(yùn)輸。但當(dāng)其構(gòu)成輔助運(yùn)輸時(shí),所發(fā)生的貨物損失應(yīng)推定在航空運(yùn)輸期間發(fā)生,承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。

    5.為了使1929年《華沙公約》第18條中的“機(jī)場(chǎng)外降落的任何地點(diǎn)”更具有操作性,1999年《蒙特利爾公約》規(guī)定了“替代運(yùn)輸”,承運(yùn)人未經(jīng)托運(yùn)人同意,以其他方式代替約定運(yùn)輸方式全部或者部分的,視為航空運(yùn)輸期間。

    我國(guó)《民用航空法》第125條借鑒了1929年《華沙公約》承運(yùn)人責(zé)任期間的雙要素標(biāo)準(zhǔn)。由于《華沙公約》誕生后70多年時(shí)間里,科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展,航空業(yè)的逐漸強(qiáng)大,出現(xiàn)了保護(hù)托運(yùn)人利益的傾向,它已不符合航空運(yùn)輸實(shí)踐發(fā)展的要求,因此需要完善我國(guó)《民用航空法》承運(yùn)人責(zé)任期間制度。

    第一,我國(guó)《民用航空法》采用的雙要素標(biāo)準(zhǔn)存在嚴(yán)重缺陷,在承運(yùn)人接收貨物到運(yùn)輸開(kāi)始前的一段時(shí)間,與航空運(yùn)輸結(jié)束到收貨人提貨之前的一段時(shí)間,貨物既不在機(jī)場(chǎng),也不在飛機(jī)上,貨物雖處于承運(yùn)人的掌管下,但不屬于我國(guó)《民用航空法》規(guī)定的運(yùn)輸期間。而采用1999年《蒙特利爾公約》確立的“掌管”標(biāo)準(zhǔn),讓承運(yùn)人承擔(dān)更大的責(zé)任,不但符合一般民法原理中的公平與合理原則,也體現(xiàn)了國(guó)際社會(huì)保護(hù)弱者的傾向。因此,筆者建議,我國(guó)《民用航空法》采用單要素標(biāo)準(zhǔn),即承運(yùn)人“掌管”貨物的期間為其責(zé)任期間。

    第二,我國(guó)《民用航空法》沒(méi)有規(guī)定“替代運(yùn)輸”,而是沿用1929年《華沙公約》所使用的“機(jī)場(chǎng)外降落的任何地點(diǎn)”的模糊規(guī)定。這不利于保護(hù)航空貨物運(yùn)輸雙方當(dāng)事人,一方面加大了承運(yùn)人的責(zé)任,使其承擔(dān)所有機(jī)場(chǎng)外降落的貨物損失責(zé)任,尤其是存在法定免責(zé)事由時(shí)對(duì)其更不公平;另一方面,不利于保護(hù)托運(yùn)人,因?yàn)轱w機(jī)在機(jī)場(chǎng)外降落時(shí),沒(méi)有規(guī)定承運(yùn)人用其它方式履行合同所發(fā)生的貨物損失責(zé)任。筆者建議,我國(guó)《民用航空法》第125條在規(guī)定輔助運(yùn)輸?shù)耐瑫r(shí),可以對(duì)替代運(yùn)輸一并規(guī)定,并刪去“機(jī)場(chǎng)外降落的任何地點(diǎn)”。

    第三,我國(guó)《民用航空法》仍然采用1929年《華沙公約》貨物責(zé)任期間與行李責(zé)任期間一并規(guī)定的做法。在航空運(yùn)輸實(shí)踐中,由于行李的托運(yùn)與交付一般在機(jī)場(chǎng)進(jìn)行,乘客沒(méi)有必要委托航空運(yùn)輸,所以行李的責(zé)任期間可繼續(xù)采用《華沙公約》所確立的雙要素標(biāo)準(zhǔn)。而貨物運(yùn)輸則不同,運(yùn)輸實(shí)踐中托運(yùn)人對(duì)航空運(yùn)輸企業(yè)缺乏了解,需要委托航空運(yùn)輸進(jìn)行辦理[24],當(dāng)托運(yùn)人把貨物交給航空運(yùn)輸后,實(shí)際運(yùn)輸進(jìn)行之前,他已經(jīng)脫離了貨物,由于航空運(yùn)輸是航空運(yùn)輸企業(yè)的人,這時(shí)由承運(yùn)人承擔(dān)貨物損失的責(zé)任是理所當(dāng)然。所以行李的運(yùn)輸期間與貨物的運(yùn)輸期間不同,承運(yùn)人對(duì)行李運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間與貨物運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間也必然不同。

    筆者建議,我國(guó)《民用航空法》區(qū)分貨物運(yùn)輸與行李運(yùn)輸,對(duì)承運(yùn)人適用不同的責(zé)任期間。該法第125條可以專門(mén)規(guī)定貨物運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間,把行李運(yùn)輸?shù)呢?zé)任期間放在第124條進(jìn)行規(guī)定。

    第四,我國(guó)《民用航空法》第125條關(guān)于輔助運(yùn)輸所使用是“陸路運(yùn)輸、海上運(yùn)輸、內(nèi)河運(yùn)輸”,其中的“內(nèi)河運(yùn)輸”一詞仍然沿用1929年《華沙公約》的用語(yǔ)。1999年《蒙特利爾公約》已經(jīng)把它改為“內(nèi)水運(yùn)輸”。這一改變完全必要,因?yàn)楦鶕?jù)一般國(guó)際法原理,內(nèi)水(internal waters)是一個(gè)具有特定含義的概念,是領(lǐng)?；€向陸一面的水域[25]。因此“內(nèi)水運(yùn)輸”包含“內(nèi)河運(yùn)輸”,實(shí)踐中,輔助運(yùn)輸?shù)拇昂叫性趦?nèi)河以外的內(nèi)水(如領(lǐng)海、湖泊)中發(fā)生貨物損失時(shí),這一區(qū)別更具有重要意義。筆者建議,我國(guó)《民用航空法》第125條對(duì)于航空貨物運(yùn)輸?shù)妮o助運(yùn)輸所使用的“內(nèi)河運(yùn)輸”改為“內(nèi)水運(yùn)輸”。

    第五,如果作歷史的考察與整體的分析,我國(guó)《民用航空法》第125條“掌管”是沿用1929年《華沙公約》第18條規(guī)定的結(jié)果,一般解釋為事實(shí)掌管。而1999年《蒙特利爾公約》的“掌管”標(biāo)準(zhǔn)卻主要是從法律意義上來(lái)講,不論承運(yùn)人是否實(shí)際掌管,只有貨物完好交付給收貨人,航空運(yùn)輸期間才結(jié)束,承運(yùn)人的責(zé)任才解除。我們認(rèn)為,我國(guó)《民用航空法》修訂時(shí),可以在“掌管”一詞前面加上“法律上”這一限定成分。也可以在《民用航空法》的解釋中予以說(shuō)明,以便航空運(yùn)輸實(shí)踐與司法實(shí)務(wù)中有章可循。

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第2篇：對(duì)航空運(yùn)輸?shù)睦斫夥段?/h2>

關(guān)鍵詞：工商管理專業(yè)；航空運(yùn)輸管理；專業(yè)特色

中圖分類號(hào)：G642.0 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1674-9324（2017）25-0098-02

一、引言

1995年，按照教育部專業(yè)建設(shè)的要求，中國(guó)民航大學(xué)（前身是中國(guó)民航學(xué)院）的民航運(yùn)輸業(yè)務(wù)專業(yè)更名為具有普適性的工商管理專業(yè)本科專業(yè)，其行業(yè)特征逐漸淡化。例如，從名稱上看服務(wù)面向都沒(méi)有明確的所指，專業(yè)特色不夠鮮明。盡管學(xué)生期待著分配到航空公司和機(jī)場(chǎng)工作，同時(shí)企業(yè)也存在著大量的人才需求，但是航空公司和機(jī)場(chǎng)的人力資源部在招聘時(shí)又面臨著招不到專業(yè)明確指向的所需學(xué)生的尷尬局面，嚴(yán)重影響了學(xué)生的就業(yè)率和社會(huì)聲譽(yù)，因此，民航行業(yè)院校的工商管理專業(yè)特色建設(shè)顯得尤為必要。從理論上看，結(jié)合民航業(yè)的實(shí)際和航空運(yùn)輸管理專業(yè)的特點(diǎn)，陳布科教授提出“專業(yè)平臺(tái)專業(yè)（專業(yè)方向）模塊”課程結(jié)構(gòu)的人才培養(yǎng)模式，通過(guò)“平臺(tái)模塊”結(jié)構(gòu)的課程設(shè)置和彈性修業(yè)年限，在一定程度上實(shí)施寬口徑培養(yǎng)。于劍教授分析了航空運(yùn)輸管理專業(yè)“基于數(shù)學(xué)基礎(chǔ)的自然科學(xué)課程、基于經(jīng)濟(jì)學(xué)基礎(chǔ)的社會(huì)科學(xué)課程、基于組織行為學(xué)的人文科學(xué)課程之間系統(tǒng)組合與優(yōu)化”的學(xué)科特性，提出“以民航運(yùn)輸業(yè)為背景的‘面向應(yīng)用、面向?qū)嶋H、面向未來(lái)’的人才培養(yǎng)新模式”，基于對(duì)航空運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)管理學(xué)科和行業(yè)社會(huì)用人需求的深刻洞察和理解構(gòu)建“知識(shí)―能力―素質(zhì)”模型，搭建理論與實(shí)踐教學(xué)相結(jié)合的平臺(tái)。因此，從現(xiàn)實(shí)意義和理論方面，研究行業(yè)類院校工商管理專業(yè)特色建設(shè)是十分必要的，也有極強(qiáng)的迫切性。

二、民航企事業(yè)單位對(duì)工商管理人才的需求分析

民航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對(duì)工商管理人才提出了新的需求。通過(guò)前期對(duì)全國(guó)重要樞紐機(jī)場(chǎng)及重點(diǎn)航空公司的實(shí)地調(diào)研，發(fā)現(xiàn)在航空公司及機(jī)場(chǎng)運(yùn)作過(guò)程中對(duì)本專業(yè)人才有很大需求，如人力資源部、財(cái)務(wù)部、規(guī)劃發(fā)展部、企業(yè)管理部、地面服務(wù)部、候機(jī)樓管理部、安全質(zhì)量部、市場(chǎng)部、客運(yùn)部、貨運(yùn)部等，同時(shí)民航政府機(jī)關(guān)、科研機(jī)構(gòu)、民航相關(guān)產(chǎn)業(yè)等對(duì)本專業(yè)人才都有很大的需求，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面的人才需求市場(chǎng)：（1）航空制造業(yè)市場(chǎng)，處于民航上游行業(yè)的航空制造業(yè)大約有50萬(wàn)的從業(yè)人員，按照國(guó)際著名飛機(jī)制造企業(yè)商務(wù)人員比例的1/6來(lái)計(jì)算，民航管理人才年均需求量約為8000人左右。（2）航空旅游銷(xiāo)售市場(chǎng)，我國(guó)旅游業(yè)直接、間接的從業(yè)人員達(dá)6000萬(wàn)人，這方面的發(fā)展需要大量的有民航特色的管理人才。（3）本地航空運(yùn)輸市場(chǎng)需求。本地的機(jī)場(chǎng)、航空公司及相關(guān)產(chǎn)業(yè)、具有一定需求。另外，依據(jù)“拇指原則”，對(duì)于每100萬(wàn)旅客（工作量單位），機(jī)場(chǎng)支持了大約2950個(gè)全國(guó)性職位，2000個(gè)區(qū)域性職位，1425個(gè)子區(qū)域（sub-region）職位。以天津機(jī)場(chǎng)為例，按照規(guī)劃，2013年，天津機(jī)場(chǎng)計(jì)劃實(shí)現(xiàn)旅客吞吐量1000萬(wàn)人次；2015年，實(shí)現(xiàn)1600萬(wàn)人次的旅客吞吐量。支持該地區(qū)3.2萬(wàn)個(gè)職位，機(jī)場(chǎng)地區(qū)則可以支持近2.3萬(wàn)個(gè)職位。

三、特色鮮明的民航管理人才定位和培養(yǎng)目標(biāo)

根據(jù)專業(yè)發(fā)展規(guī)律、專業(yè)底蘊(yùn)和所依托的行業(yè)需求，工商管理專業(yè)需明確體現(xiàn)民航管理特色。面向我國(guó)民航運(yùn)輸和航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要，培養(yǎng)誠(chéng)實(shí)守信，航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)與管理的基礎(chǔ)理論扎實(shí)、系統(tǒng)掌握管理科學(xué)方法，實(shí)踐能力強(qiáng)的復(fù)合型、應(yīng)用型、創(chuàng)新型人才。本專業(yè)的培養(yǎng)方向?yàn)楹娇者\(yùn)輸管理，學(xué)生畢業(yè)后主要在航空公司、機(jī)場(chǎng)等民航企業(yè)從事戰(zhàn)略規(guī)劃、人力資源、市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)、生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)等管理工作，或在相關(guān)企業(yè)、行業(yè)政府管理部門(mén)、科研機(jī)構(gòu)及相關(guān)院校從事管理、科研及教學(xué)等工作，并根據(jù)上述特色、專業(yè)定位構(gòu)建該專業(yè)人才培養(yǎng)的知識(shí)、能力和素質(zhì)模型。

四、構(gòu)建凸顯專業(yè)特色的理論和實(shí)踐教學(xué)體系

滿足民航強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略和航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要，根據(jù)國(guó)內(nèi)外最新理論和實(shí)踐發(fā)展動(dòng)態(tài)對(duì)專業(yè)進(jìn)行建設(shè)，為了凸顯行業(yè)特色，該專業(yè)名稱增加了特色名稱，即工商管理（航空運(yùn)輸管理）專業(yè)。專業(yè)建設(shè)首先從專業(yè)的頂層設(shè)計(jì)抓起，頂層設(shè)計(jì)從了解專業(yè)建設(shè)的現(xiàn)狀和準(zhǔn)確把握民航運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)特征和管理學(xué)科特點(diǎn)著手，根據(jù)人才培養(yǎng)的“知識(shí)―能力―素質(zhì)”模型，同步設(shè)計(jì)了以知識(shí)點(diǎn)為核心的理論課程體系和以能力點(diǎn)為核心的實(shí)踐課程體系，以及以素質(zhì)點(diǎn)為核心的課內(nèi)外一體化體系，最后將這三個(gè)體系有機(jī)地融入到專業(yè)培養(yǎng)方案中，使工商管理（航空運(yùn)輸管理）專業(yè)在明確了綜合化改革方向的基礎(chǔ)上，進(jìn)行腳踏實(shí)地的改革。

1.特色鮮明的理論教學(xué)體系。對(duì)航空運(yùn)輸以及航空產(chǎn)業(yè)相關(guān)課程內(nèi)容進(jìn)行增補(bǔ)、修改和完善，建立管理基礎(chǔ)理論、航空運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)、科學(xué)管理方法基A理論和方法課群，航空公司運(yùn)營(yíng)管理、機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)管理、航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)三大民航管理特色課群以及基于專業(yè)特色能力提升的民航運(yùn)輸實(shí)踐體系，做到內(nèi)容縱向不斷線，橫向不缺失，保證課程體系完整，專業(yè)特色鮮明。

2.四位一體”提升實(shí)踐能力的實(shí)踐教學(xué)體系。行業(yè)院校特色建設(shè)重點(diǎn)突出實(shí)踐教學(xué)體系，利用與企業(yè)聯(lián)系緊密的特點(diǎn)，提出了“四位一體”的實(shí)踐教學(xué)體系，構(gòu)建促進(jìn)教師實(shí)踐、科研合作、學(xué)生實(shí)習(xí)、企業(yè)培訓(xùn)活動(dòng)等的聯(lián)動(dòng)機(jī)制，加強(qiáng)學(xué)校、企業(yè)、科研機(jī)構(gòu)之間的合作。（1）體現(xiàn)在教師實(shí)踐能力的提升上。新教師入職后，根據(jù)教師的教學(xué)和科研方向，進(jìn)行半年的企業(yè)頂崗實(shí)習(xí)，全面系統(tǒng)地了解企業(yè)的生產(chǎn)實(shí)際，并幫助企業(yè)解決生產(chǎn)過(guò)程中的管理實(shí)際問(wèn)題。（2）要求教師必須主持或參與行業(yè)項(xiàng)目的科學(xué)研究，并將最新的研究成果融入教學(xué)中。（3）建立學(xué)生頂崗實(shí)習(xí)制度，學(xué)校建立了若干個(gè)校外實(shí)習(xí)基地，實(shí)習(xí)采取認(rèn)知實(shí)習(xí)和頂崗實(shí)習(xí)兩種方式。（4）學(xué)校積極鼓勵(lì)教師和學(xué)生參加行業(yè)相關(guān)培訓(xùn)，并且通過(guò)聘請(qǐng)校外導(dǎo)師的方式，實(shí)現(xiàn)與企業(yè)的零對(duì)接。

五、建以特色促發(fā)展的制度體系

教學(xué)管理改革朝著系統(tǒng)化、實(shí)用化、高效化的方向發(fā)展，專業(yè)特色建設(shè)效果凸顯。

1.形成了教學(xué)質(zhì)量的閉環(huán)管理。學(xué)院先后頒布了適用于航空運(yùn)輸管理專業(yè)的人課匹配制度、課程組管理制度、課程大綱驗(yàn)收和反饋修改制度、教學(xué)規(guī)劃化管理制度和集監(jiān)控―反饋―改進(jìn)為一體的教學(xué)質(zhì)量監(jiān)控體系，在專業(yè)逐步推開(kāi)，做到了教學(xué)質(zhì)量的閉環(huán)管理。

2.實(shí)驗(yàn)室實(shí)行開(kāi)放管理制度。服務(wù)于航空運(yùn)輸管理專業(yè)的發(fā)展，近年學(xué)院新增建設(shè)了數(shù)據(jù)中心、航空服務(wù)實(shí)訓(xùn)室、航空企業(yè)運(yùn)營(yíng)沙盤(pán)室、管理決策劇場(chǎng)（實(shí)驗(yàn)室）、案例實(shí)驗(yàn)室等。

3.畢業(yè)生質(zhì)量跟蹤制度和社會(huì)需求調(diào)研制度。一方面跟蹤調(diào)查畢業(yè)生的質(zhì)量，掌握企業(yè)鼓勵(lì)和認(rèn)可哪些方面，企業(yè)認(rèn)為哪些需要改進(jìn)，同時(shí)了解掌握新的社會(huì)需求。

這些制度的實(shí)施為引導(dǎo)教師積極改革創(chuàng)新，提高實(shí)驗(yàn)教學(xué)質(zhì)量提供了保證，為學(xué)生實(shí)踐能力的培養(yǎng)以及學(xué)生參加“挑戰(zhàn)杯”、“創(chuàng)新杯”大賽創(chuàng)造了條件。

六、結(jié)論

行業(yè)性院校發(fā)展要按照專業(yè)建設(shè)的規(guī)律和行業(yè)發(fā)展的需求，以凸顯專業(yè)特色為核心，通過(guò)夯實(shí)專業(yè)基礎(chǔ)，打造專業(yè)特色，并通過(guò)特色專業(yè)建設(shè)，學(xué)生既可以實(shí)現(xiàn)快速融入行業(yè)的發(fā)展，又具有持續(xù)的堅(jiān)實(shí)后勁，從而使行業(yè)院校的專業(yè)煥發(fā)勃勃生機(jī)。中國(guó)民航大學(xué)經(jīng)過(guò)近三年的特色專業(yè)建設(shè)，工商管理（航空運(yùn)輸管理）專業(yè)已經(jīng)成為天津市的品牌專業(yè)。

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A Study of Characteristics Construction of Business Administration Major of Industrial Universities

―Taking BA of Civil Aviation University of China as an Example

ZHAO Gui-hong，MA Chun-fang，JIANG Hong

（Economics and Management College，Civil Aviation University of China，Tianjin 300300，China）

第3篇：對(duì)航空運(yùn)輸?shù)睦斫夥段?/h2>

關(guān)鍵詞：云南；航空運(yùn)輸；銷(xiāo)售

中圖分類號(hào)：F2文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1672-3198（2013）07-0018-03

民航是繼海洋航運(yùn)、內(nèi)河航運(yùn)、鐵路運(yùn)輸、高速公路運(yùn)輸之后推動(dòng)人類經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的“第五極”，也是實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)全球化發(fā)展的必備條件之一。云南省目前在全國(guó)各?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）中機(jī)場(chǎng)數(shù)量排名第二位，機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)質(zhì)量、效益以及安全水平排名第一位，“集約化經(jīng)營(yíng)、專業(yè)化管理、綜合性發(fā)展”的機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)管理經(jīng)驗(yàn)，為中國(guó)民航發(fā)展提供了寶貴支持。云南作為旅游大省，旅游資源豐富，一直深受廣大旅客的向往，與此同時(shí)也帶動(dòng)了云南民航業(yè)的迅猛發(fā)展，同時(shí)，云南經(jīng)濟(jì)建設(shè)步伐的加快，更多政府公務(wù)出差也帶動(dòng)了民航的發(fā)展。

針對(duì)云南航空運(yùn)輸市場(chǎng)特點(diǎn)，各航空公司相繼推出了云南省內(nèi)昆明至西雙版納、昆明至芒市、昆明至騰沖、西雙版納至大理等多條特價(jià)航線，甚至還推出了昆明至昭通、昆明至文山的超低特價(jià)票。同時(shí)，各航空公司為了推進(jìn)市場(chǎng)銷(xiāo)售，還推出了系列優(yōu)惠政策和新產(chǎn)品，如：東航推出了昆明至浦東（虹橋）空鐵通優(yōu)惠政策，即在旅客訂購(gòu)機(jī)票的同時(shí)購(gòu)買(mǎi)由上海始發(fā)至寧波、揚(yáng)州、南京等各地的高鐵車(chē)票，方便了旅客的出行。

豐富的旅游資源、快速的經(jīng)濟(jì)發(fā)展促進(jìn)了云南省航空運(yùn)輸業(yè)的快速發(fā)展，與快速發(fā)展的航空運(yùn)輸業(yè)相對(duì)應(yīng)，云南的民航銷(xiāo)售市場(chǎng)也迎來(lái)了良好的發(fā)展契機(jī)與巨大的挑戰(zhàn)。

1云南民航市場(chǎng)發(fā)展的契機(jī)

1.1契機(jī)一——長(zhǎng)水國(guó)際機(jī)場(chǎng)正式運(yùn)營(yíng)所帶來(lái)的云南民航市場(chǎng)的拓展

云南地處高原，具有豐富的市場(chǎng)資源和優(yōu)良的資源品質(zhì)，航空市場(chǎng)容量大，需求旺盛，發(fā)展航空運(yùn)輸業(yè)有無(wú)可比擬的優(yōu)勢(shì)。隨著國(guó)家西部大開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略的全面實(shí)施，作為云南支柱產(chǎn)業(yè)之一的旅游業(yè)發(fā)展勢(shì)頭強(qiáng)勁，與航空業(yè)關(guān)聯(lián)度較高的物流業(yè)及第三產(chǎn)業(yè)方興未艾。同時(shí)，隨著擁有17億人口、生產(chǎn)總值達(dá)2萬(wàn)億美元、貿(mào)易總額達(dá)1.2萬(wàn)億美元的“中國(guó)—東盟自由貿(mào)易區(qū)”的建設(shè)，云南出現(xiàn)了人流、物流、資金流和信息流的高度匯集，必有效激活云南的航空運(yùn)輸市場(chǎng)。

2011年昆明巫家壩國(guó)際機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量達(dá)到2227萬(wàn)人次，成為了中國(guó)第七個(gè)吞吐量超過(guò)2000萬(wàn)的國(guó)際機(jī)場(chǎng)，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了其航站樓的設(shè)計(jì)容量。

2012年6月28日，作為國(guó)家“十一五”期間的重點(diǎn)建設(shè)工程、云南省二十項(xiàng)重點(diǎn)工程之一的昆明長(zhǎng)水國(guó)際機(jī)場(chǎng)（簡(jiǎn)稱“長(zhǎng)水機(jī)場(chǎng)”）正式投入運(yùn)營(yíng)使用，該機(jī)場(chǎng)是中國(guó)面向東南亞、南亞和連接歐亞的繼北京、上海和廣州之后的中國(guó)第四大門(mén)戶樞紐機(jī)場(chǎng)，這也讓昆明長(zhǎng)水國(guó)際機(jī)場(chǎng)成為了中國(guó)西部地區(qū)唯一的國(guó)家門(mén)戶樞紐機(jī)場(chǎng)，航站樓單體建筑面積內(nèi)地第一，總建筑面積僅次于北京、上海、香港機(jī)場(chǎng)居全國(guó)第四，世界第五。規(guī)劃占地22.97平方公里，規(guī)劃旅客吞吐量3800萬(wàn)人次、貨郵吞吐量95萬(wàn)噸、飛機(jī)起降30.3萬(wàn)架次，遠(yuǎn)期可達(dá)8000萬(wàn)人次。

云南長(zhǎng)水機(jī)場(chǎng)投入運(yùn)營(yíng)進(jìn)一步推動(dòng)了云南民航市場(chǎng)飛躍性的發(fā)展，除了傳統(tǒng)航空公司，長(zhǎng)水機(jī)場(chǎng)的定位和云南橋頭堡建設(shè)的機(jī)遇，也引來(lái)廉價(jià)航空公司的青睞。航空公司大量入駐云南航空運(yùn)輸市場(chǎng)以及隨之而來(lái)的航線的增加，使旅客有了更多的選擇空間，拓寬了云南航空市場(chǎng)，而市場(chǎng)的拓展必將促進(jìn)云南民航銷(xiāo)售市場(chǎng)的發(fā)展。

1.2契機(jī)二——云南省民航銷(xiāo)售人協(xié)會(huì)的成立可實(shí)現(xiàn)民航銷(xiāo)售市場(chǎng)健康有序的發(fā)展

民用航空運(yùn)輸銷(xiāo)售業(yè)是指受民用航空運(yùn)輸企業(yè)的委托，在約定的經(jīng)營(yíng)范圍內(nèi)，以委托人的名義代為處理航空客貨運(yùn)輸及其相關(guān)業(yè)務(wù)的盈利性行業(yè)。作為民航來(lái)講，雖然沒(méi)有航空運(yùn)輸產(chǎn)品的所有權(quán)，但民航卻通過(guò)減少交易環(huán)節(jié)，降低交易成本在航空公司客票銷(xiāo)售中起到了非常重要的作用。

隨著云南省民航銷(xiāo)售市場(chǎng)的不斷發(fā)展，2012年1月5日，8家從事機(jī)票、航空貨運(yùn)的行業(yè)內(nèi)龍頭企業(yè)召開(kāi)了云南省民航銷(xiāo)售人協(xié)會(huì)的第一次籌備會(huì)議，會(huì)上成立了協(xié)會(huì)籌備小組，并確定了協(xié)會(huì)的申報(bào)名稱，同時(shí)得到了業(yè)務(wù)主管部門(mén)民航云南監(jiān)管局的批準(zhǔn)。2012年11月15日，由中國(guó)航協(xié)牽頭，經(jīng)民航云南安監(jiān)局批準(zhǔn)組建的云南省民航銷(xiāo)售人協(xié)會(huì)正式成立，目前協(xié)會(huì)已有200多家從事機(jī)票、旅游服務(wù)的企業(yè)加入，業(yè)務(wù)涵蓋了航空客貨運(yùn)、航空旅游等多個(gè)方面。

協(xié)會(huì)的成立將為政府制定行業(yè)改革方案、發(fā)展規(guī)劃、產(chǎn)業(yè)政策、技術(shù)政策提供準(zhǔn)確的信息和合理的建議，同時(shí)還將大力維護(hù)會(huì)員單位的合法權(quán)益，反映他們的意見(jiàn)和要求。更為重要的一點(diǎn)是，協(xié)會(huì)將根據(jù)云南航空運(yùn)輸行業(yè)特點(diǎn)，制定本行業(yè)的“行規(guī)行約”——《云南省航空運(yùn)輸銷(xiāo)售行業(yè)自律公約》，從而促使云南民航銷(xiāo)售市場(chǎng)健康有序發(fā)展。

2云南民航市場(chǎng)發(fā)展的挑戰(zhàn)

2.1挑戰(zhàn)一——為旅客謀求利益最大化

航空公司的入駐，航線的增加，一方面拓寬了航空運(yùn)輸市場(chǎng)，但另一方面，由于市場(chǎng)供給的增加，必然帶來(lái)競(jìng)爭(zhēng)的加劇，為此，航空公司會(huì)推出大量的優(yōu)惠票價(jià)，此時(shí)，作為航空公司和旅客之間的民航銷(xiāo)售在遵守航空公司相關(guān)政策的前提下，如何為旅客謀求利益最大化就成為最大的挑戰(zhàn)之一，而這也關(guān)系到人能否吸引旅客、留住旅客并提高市場(chǎng)份額，進(jìn)而獲取市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的關(guān)鍵。由于營(yíng)銷(xiāo)渠道的多樣化，機(jī)票的銷(xiāo)售不僅有商，還有航空公司自己的營(yíng)業(yè)點(diǎn)，官方網(wǎng)站及其他銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò)，能否從航空公司拿到好的銷(xiāo)售政策也成為吸引旅客的關(guān)鍵；往往“去哪兒”、“攜程”票價(jià)比AMS、5000系統(tǒng)的價(jià)格便宜很多，票價(jià)不一致往往成為跟客人交流溝通的難點(diǎn)，很多客人無(wú)法理解票價(jià)的差距。

同時(shí)，優(yōu)惠票價(jià)往往附有苛刻的限制條件，而旅客的旅行需求又千差萬(wàn)別，因此，為了給旅客提供更好的服務(wù)，人一方面必須了解航空公司常用的限制條件有哪些；另一方面，還需要考慮旅客的旅行需求，并結(jié)合航空公司的相關(guān)限制條件向旅客提出相應(yīng)的建議，才有可能幫助旅客獲得大的優(yōu)惠。

但是，在旅客提出訂票要求到為旅客出好票，時(shí)間是很短暫的，這就要求民航銷(xiāo)售必須熟悉航空公司的相關(guān)政策，必須在最短的時(shí)間里了解旅客的需求特點(diǎn)，并進(jìn)而為旅客提出正確的建議以謀求最大利益，這需要人具有豐富的專業(yè)知識(shí)和很好的服務(wù)理念。未來(lái)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)不僅取決于技術(shù)的競(jìng)爭(zhēng)，更取決于服務(wù)的競(jìng)爭(zhēng)。

2.2挑戰(zhàn)二——旅客和間的互動(dòng)和理解

優(yōu)惠的票價(jià)無(wú)論對(duì)于個(gè)人出行亦或公務(wù)旅客出差無(wú)疑都是大家不二的首選，但一些大幅折扣的優(yōu)惠客票，往往是不允許更改航班、日期，且極有可能是限當(dāng)班當(dāng)次有效。公務(wù)出差一般來(lái)講對(duì)時(shí)間要求很高，往往會(huì)因會(huì)議或培訓(xùn)臨時(shí)改期而導(dǎo)致行程臨時(shí)變動(dòng)等，航班變動(dòng)、航班取消等情況常會(huì)給公務(wù)出行帶來(lái)諸多不便，尤其是昆明—北海、昆明—宜賓等獨(dú)飛航線，雖然非旅客因素引起的航班變動(dòng)可以申請(qǐng)全退，但航班變動(dòng)對(duì)于公務(wù)出差的公務(wù)人士卻著實(shí)帶來(lái)不少麻煩，并可能由此引發(fā)旅客強(qiáng)烈的不滿，而此時(shí)旅客由于對(duì)航空公司政策的不了解，往往會(huì)將這種不滿發(fā)泄到人身上，因此，此時(shí)人與旅客之間的互動(dòng)和相互理解是非常重要的。

另外，人工作中的失誤一方面會(huì)影響到旅客的行程，另一方面也會(huì)給旅客報(bào)銷(xiāo)時(shí)帶來(lái)不少麻煩，尤其是人為因素，如：不仔細(xì)核對(duì)旅客信息造成的名字錯(cuò)誤、行程錯(cuò)誤等。在處理這類抱怨時(shí)，客人情緒波動(dòng)、著急，有時(shí)說(shuō)話過(guò)火，尤其是在客人剩余幾分鐘就停止換登機(jī)牌時(shí)，因航班變動(dòng)過(guò)缺少TKNE項(xiàng)或因訂座時(shí)粗心大意，證件錯(cuò)誤或在訂嬰兒兒童票時(shí)漏輸OSI項(xiàng)時(shí)造成的換不出登機(jī)牌，就需要工作人員過(guò)硬嫻熟的操作技能技巧及良好的服務(wù)意識(shí)。

2.3挑戰(zhàn)三——本行業(yè)內(nèi)企業(yè)管理水平滯后

民航銷(xiāo)售業(yè)發(fā)展之初，從市場(chǎng)獲取的高額利潤(rùn)掩蓋了行業(yè)中管理上存在的問(wèn)題。隨著民航銷(xiāo)售市場(chǎng)化的發(fā)展，企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)加劇，企業(yè)的利潤(rùn)率逐年下降。隨之而來(lái)，在管理上存在的各種問(wèn)題也浮出水面，主要表現(xiàn)在以下方面：（1）民航銷(xiāo)售企業(yè)比較注重銷(xiāo)售，忽視管理，導(dǎo)致諸多企業(yè)發(fā)展到一定規(guī)模后往往停滯不前，缺乏可持續(xù)發(fā)展的動(dòng)力。（2）管理人才的匱乏造成行業(yè)的整體管理水平滯后，而企業(yè)對(duì)現(xiàn)有員工的培訓(xùn)和再教育普遍明顯不足，造成行業(yè)內(nèi)整體素質(zhì)下降。（3）缺少對(duì)新技術(shù)手段的應(yīng)用，導(dǎo)致人力資源浪費(fèi)，勞動(dòng)效率低，結(jié)算速度緩慢等諸多問(wèn)題，甚至造成資金占用量大、周轉(zhuǎn)緩慢等更加嚴(yán)重的問(wèn)題。

中國(guó)民航銷(xiāo)售行業(yè)是在特定歷史時(shí)期的產(chǎn)物，本身先天不足，而在其發(fā)展過(guò)程中又對(duì)管理缺乏重視，特別是我們僅僅用了十多年的時(shí)間完成了由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)到市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)再到全球一體化經(jīng)濟(jì)的跨越，走過(guò)了國(guó)外行業(yè)幾十年走過(guò)的道路，我們還沒(méi)有足夠的時(shí)間去適應(yīng)這一切。

管理水平的低下影響了企業(yè)向前的發(fā)展，在企業(yè)的管理和資本運(yùn)作同國(guó)內(nèi)的其他行業(yè)相比都處于弱勢(shì)地位。

2.4挑戰(zhàn)四——來(lái)自科技發(fā)展的沖擊

隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展和普及，民航市場(chǎng)已經(jīng)進(jìn)入信息化時(shí)代，最新的科技成果被廣泛應(yīng)用于民航領(lǐng)域，促進(jìn)了民航市場(chǎng)的發(fā)展。盡管目前云南民航業(yè)在這方面已經(jīng)有了長(zhǎng)足的進(jìn)步，PC終端的應(yīng)用、BSP打印客票的應(yīng)用以及電子結(jié)算的實(shí)施已經(jīng)顯示我們與發(fā)達(dá)國(guó)家民航業(yè)接軌的趨勢(shì)。但是相比之下，對(duì)新技術(shù)的應(yīng)用上還是與先進(jìn)國(guó)家也有著明顯的差距。在今后一段時(shí)期內(nèi)，云南民航銷(xiāo)售業(yè)還會(huì)受到來(lái)自這方面的沖擊。具體表現(xiàn)為：（1）電子商務(wù)的發(fā)展和電子客票的使用必然會(huì)沖擊目前民航業(yè)市場(chǎng)。目前云南民航銷(xiāo)售企業(yè)受到技術(shù)和資金的限制，開(kāi)展電子商務(wù)的企業(yè)很少，勢(shì)必使企業(yè)在競(jìng)爭(zhēng)中處于劣勢(shì)地位。另外，電子客票的應(yīng)用進(jìn)一步促進(jìn)了電子商務(wù)的發(fā)展，同時(shí)使航空公司可以重新返回客票直銷(xiāo)市場(chǎng)，減少對(duì)民航銷(xiāo)售企業(yè)的依賴。同時(shí)，目前我們使用的訂座系統(tǒng)和管理系統(tǒng)已經(jīng)落后于發(fā)達(dá)國(guó)家水平，也將使民航銷(xiāo)售受到技術(shù)落后的沖擊。（2）盡管CRS系統(tǒng)在近幾年有了很大的進(jìn)步，連續(xù)推出基于PC的eTerm系統(tǒng)、AMS系統(tǒng)、前端等產(chǎn)品，但是在系統(tǒng)完善和某些應(yīng)用方面與發(fā)達(dá)國(guó)家上一些較大GDS系統(tǒng)存在差距、特別是基于民航銷(xiāo)售開(kāi)發(fā)的產(chǎn)品很少。同時(shí)，云南民航銷(xiāo)售企業(yè)用于企業(yè)管理和客戶管理大多還是停留在人工管理階段，即使使用計(jì)算機(jī)管理，也僅僅是以報(bào)表和賬單為主的統(tǒng)計(jì)理或部分財(cái)務(wù)管理。相比之下，國(guó)外同業(yè)已經(jīng)開(kāi)始應(yīng)用CRM系統(tǒng)進(jìn)行客戶管理。通過(guò)這些先進(jìn)的系統(tǒng)不僅能夠降低企業(yè)的成本，提高效益，同時(shí)對(duì)客戶，特別是商務(wù)客戶的商務(wù)旅行可以進(jìn)行有效的管理，為客戶提供高效、便捷的商務(wù)旅行或商務(wù)旅行計(jì)劃，減少客戶商務(wù)旅行的支出，進(jìn)而提高客戶忠誠(chéng)度。（3）目前云南民航銷(xiāo)售企業(yè)在利用高技術(shù)手段提供服務(wù)方面相對(duì)落后。為此，將使呼叫中心不能夠有效縮短企業(yè)與客戶之間的距離，不能夠有效地節(jié)省人力資源和維系客戶；也會(huì)使票務(wù)中心不能將優(yōu)秀的票務(wù)人員有效的集中在一起，不能充分利用運(yùn)價(jià)系統(tǒng)提高出票的準(zhǔn)確性，也不能夠?qū)⒎稚⒌钠绷坑行У丶衅饋?lái)以獲取更好的收益。

2.5挑戰(zhàn)五——來(lái)自服務(wù)意識(shí)和服務(wù)觀念的沖擊

隨著民航銷(xiāo)售業(yè)的發(fā)展，企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)從過(guò)去的價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)發(fā)展到現(xiàn)在的服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)，而目前國(guó)內(nèi)行業(yè)的服務(wù)水平仍然處于低水平，這里所說(shuō)的低水平，不僅僅是硬件投入的不夠，而是指服務(wù)意識(shí)和服務(wù)觀念與國(guó)際相比有著相當(dāng)?shù)牟罹唷Ｎ覀儌鹘y(tǒng)的服務(wù)仍然停留在微笑服務(wù)、為客戶排憂解難等硬件服務(wù)上，甚至靠人情關(guān)系等維系客戶。國(guó)外已經(jīng)普遍使用CRM系統(tǒng)對(duì)客戶關(guān)系進(jìn)行管理，更加注重軟件的效益，協(xié)助客戶對(duì)商務(wù)旅行進(jìn)行有效管理，為提供商務(wù)旅行咨詢和商務(wù)旅行解決方案等最終達(dá)到為客戶節(jié)省商務(wù)旅行支出的目的。同時(shí)國(guó)外很少有企業(yè)只能提供機(jī)票服務(wù)，一般都是為客戶提供包括機(jī)票、地面運(yùn)輸、酒店、租車(chē)、旅游、娛樂(lè)等一系列的綜合服務(wù)，他們的理念是把一個(gè)客人作成五個(gè)客人，進(jìn)而從有效的客戶身上獲取更多的利潤(rùn)，豐富的產(chǎn)品更能達(dá)到維系客戶的目的。而目前我國(guó)的企業(yè)多數(shù)基本還是以做機(jī)票為主，單一的服務(wù)已經(jīng)不能滿足客戶對(duì)服務(wù)日益增長(zhǎng)的需求。

2.6挑戰(zhàn)六——航空公司下放的“權(quán)力”有限

由于航空公司賦予人的權(quán)力有限，導(dǎo)致很多情況沒(méi)有權(quán)限及時(shí)為旅客進(jìn)行處理，只能讓旅客本人持有效身份證件到相對(duì)應(yīng)航空公司柜臺(tái)或營(yíng)業(yè)廳辦理，由此造成很多旅客因?yàn)榈赜?、時(shí)間等原因不能及時(shí)辦理而只能忍受高額的退票費(fèi)及升艙的差價(jià)，這一方面損害了旅客的利益，另一方面也導(dǎo)致了旅客的不滿。

3結(jié)論

人是航空公司和旅客之間聯(lián)系的紐帶，航空公司通過(guò)人向旅客銷(xiāo)售相應(yīng)的產(chǎn)品，并實(shí)現(xiàn)低成本拓展市場(chǎng)的目的，同時(shí)，人需要依賴銷(xiāo)售航空公司的產(chǎn)品并獲得旅客的認(rèn)可而生存。因此，云南民航銷(xiāo)售人所面臨的機(jī)遇和挑戰(zhàn)既來(lái)自航空公司，也來(lái)自旅客。

服務(wù)水平的高低是衡量一個(gè)企業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)。為迎接航空公司發(fā)展新紀(jì)元的到來(lái)，云南的民航銷(xiāo)售人除了要意識(shí)到管理中存在的問(wèn)題和不足，進(jìn)一步提高管理水平，改革公司內(nèi)部管理機(jī)制以外，還必須加快人才隊(duì)伍的培養(yǎng)，加強(qiáng)培訓(xùn)，提高工作人員各方面素養(yǎng)；加速產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)，為客戶提供全方位的商務(wù)旅行產(chǎn)品和計(jì)劃；引進(jìn)和開(kāi)發(fā)基于企業(yè)的ERP系統(tǒng)和基于客戶管理的CRM系統(tǒng)，將新技術(shù)手段應(yīng)用于運(yùn)營(yíng)實(shí)踐中，實(shí)現(xiàn)企業(yè)管理的全面信息化。

只有航空公司、人、旅客各方統(tǒng)一了認(rèn)識(shí)，我們才能盡可能獲得更多旅客的青睞和信任，從而贏得更多市場(chǎng)，服務(wù)更多的客戶群體，也才能促進(jìn)云南民航銷(xiāo)售市場(chǎng)的良性發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

第4篇：對(duì)航空運(yùn)輸?shù)睦斫夥段?/h2>

關(guān)鍵詞：高速鐵路；民用航空；產(chǎn)業(yè)間關(guān)系；競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略

The Development of High-speed Railway in China and Its Impacts on The Industry of Civil Aviation Transportation

Tan XiangdongHNA Group Co., Ltd.

[Abstracts]: China's booming high-speed railway transportation is causing great shock to civil aviation industry, the specific impacts of which should be explored from the perspective of the inter-industry relationships.The main selective factors between the high-speed railway and the civil aviation include the following five indicators, e.g., the price of monetary; the time value, the subjective utility, the objective safety, as well as the punctual efficiency. While the competitive processes between the high-speed railway and the civil aviation including from low to high the price competition, service competition, cost competition, and the highest strategic competition. Via the comparisons of the typical cases both foreign and domestic, the results shows that not only did the development of the high-speed rail bring negative impacts to civil aviation industry, but it also realized the external welfare sharing, and even created opportunities for the civil aviation industry of strategy reshape, corporate restructure, as well as the transformation of development model.In the terms of the government's public policy, the rational distribution of various transportation channels, the integrated development of high-speed railway and civil aviation would be a crucial point of the realization of the scientific development of transportation industries. While in terms of the decision-making of individual companies, it would be a long way to view the development of civil aviation industry and its competition with high-speed railways. Specific speaking, in the short term, two factors should be taken into consideration: one is the necessary and limited ticket discounts strategy, the other is the strict control of operating costs; in the medium term, the focus should be laid on the resolving of flight delays, as well as the reengineering of the service process; in the long term, it is suggested to make appropriate adjustment of the structure of target market in order to reshape the competitive strategy.

[Key Words]:high-speed railway; civil aviation; inter-industry relationships; competitive strategy

一、引言

“十一五”以來(lái)，伴隨著應(yīng)對(duì)國(guó)際金融危機(jī)沖擊的“四萬(wàn)億”投資，全國(guó)范圍內(nèi)“四縱四橫”的高速鐵路客運(yùn)專線建設(shè)進(jìn)一步提速。諸如北京、上海、沈陽(yáng)、鄭州、武漢、長(zhǎng)沙、重慶、廣州等幾個(gè)大的節(jié)點(diǎn)，既是社會(huì)經(jīng)濟(jì)相對(duì)發(fā)達(dá)的城市，又是民用航空運(yùn)輸消費(fèi)的主要市場(chǎng)。連接上述節(jié)點(diǎn)的高速鐵路的快速發(fā)展對(duì)民用航空運(yùn)輸業(yè)構(gòu)成了巨大的沖擊，如何積極應(yīng)對(duì)高速鐵路帶來(lái)的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)、并在此基礎(chǔ)上調(diào)整市場(chǎng)目標(biāo)進(jìn)而轉(zhuǎn)變發(fā)展方式、從而在競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境中謀求長(zhǎng)期生存發(fā)展，將是包括海南航空在內(nèi)的所有國(guó)內(nèi)航空公司必須直面的課題。

因此，本研究對(duì)象在于解釋中國(guó)高速鐵路的發(fā)展對(duì)民用航空運(yùn)輸業(yè)的影響，中心任務(wù)在于闡明鐵路與民航的產(chǎn)業(yè)間關(guān)系，最終給出民用航空企業(yè)應(yīng)對(duì)高速鐵路沖擊的具體可操作的對(duì)策建議。

根據(jù)實(shí)際需要，本研究將“高速鐵路”界定為在旅客運(yùn)輸市場(chǎng)上有巨大創(chuàng)新和較強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力的、最高時(shí)速為200公里以上，旅行速度160公里/小時(shí)的鐵路客運(yùn)系統(tǒng)（同時(shí)包含300公里/小時(shí)的高鐵和160公里/小時(shí)的動(dòng)車(chē)組），而將“民用航空”界定為非軍事領(lǐng)域航空器的旅客運(yùn)輸活動(dòng)（不含貨運(yùn)）。

二、高速鐵路和民用航空主要選擇因子比較

產(chǎn)業(yè)間關(guān)系研究的一般思路在于從各個(gè)產(chǎn)業(yè)內(nèi)部抽象出可比較的若干因子，由此構(gòu)成了產(chǎn)業(yè)異同的分析基礎(chǔ)。

站在乘客主體的視角，本研究將選擇因子列為貨幣價(jià)格、時(shí)間價(jià)值、主觀效用、客觀安全、準(zhǔn)點(diǎn)效率五類。五類選擇因子本質(zhì)上也反映了兩種交通運(yùn)輸方式在技術(shù)經(jīng)濟(jì)上的特性，而這種差異不僅影響了宏觀政策的制定，也導(dǎo)致了微觀競(jìng)爭(zhēng)的不同。

（一）貨幣價(jià)格

“貨幣價(jià)格”是高速鐵路和民用航空的選擇因子當(dāng)中最為重要的一個(gè)，從根本上決定著乘客主體的行為選擇模式，乃至兩大行業(yè)各自的運(yùn)營(yíng)策略：

從理論上看，收入是消費(fèi)的函數(shù)，居民可支配收入在根本上決定著居民的消費(fèi)能力、消費(fèi)結(jié)構(gòu)、交通支出。從實(shí)踐上看，在我國(guó)當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與收入分配格局之中，居民的交通消費(fèi)對(duì)于價(jià)格最為敏感。除少數(shù)的高端商務(wù)旅客，由于自身收入較高、或者預(yù)算軟約束（報(bào)銷(xiāo)等），一般并不在意價(jià)格差異外，以中等收入群體為代表的民用航空的主要客源則相對(duì)敏感，往往受到價(jià)格誘惑而分流至高速鐵路。

貨幣價(jià)格在表面上體現(xiàn)供求關(guān)系，但從本質(zhì)上卻聯(lián)系著企業(yè)的“成本-收益”分析。從運(yùn)營(yíng)成本上看，高速鐵路的主營(yíng)業(yè)務(wù)較為單一，且已形成行業(yè)內(nèi)部壟斷格局，加之成本較為平均即每一公里的成本基本同質(zhì)（動(dòng)車(chē)組二等座價(jià)格為0.46~0.5元/公里），故在1000公里以內(nèi)的中短途運(yùn)輸中有著絕對(duì)的價(jià)格優(yōu)勢(shì)。

與高速鐵路相比，航空運(yùn)輸不僅存在著主營(yíng)業(yè)務(wù)分散、行業(yè)內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)較為充分的特點(diǎn)，而且邊際成本存在先升后降的曲線變動(dòng)，飛行距離與平均成本呈現(xiàn)出單調(diào)的反向關(guān)系，成本平均化之后的無(wú)折扣經(jīng)濟(jì)艙價(jià)格約為每公里1元左右。故在1000公里以上的長(zhǎng)途運(yùn)輸中，民用航空的成本優(yōu)勢(shì)會(huì)充分顯現(xiàn)。

但是，企業(yè)成本并不僅僅體現(xiàn)為運(yùn)營(yíng)成本，而基建成本等沉沒(méi)成本也是長(zhǎng)期發(fā)展的重要基礎(chǔ)。與高速鐵路建設(shè)動(dòng)輒上百億的投資額相比，民航開(kāi)辟航線所需的投資相對(duì)較低。例如開(kāi)辟一條1000公里的民航線路，需投資5億元，而新建一條同樣長(zhǎng)的鐵路需要投資20億元。與公路、鐵路等其他交通運(yùn)輸方式相比，民用機(jī)場(chǎng)建設(shè)土地資源占用少，按照單位客運(yùn)量占地面積計(jì)算，民航分別是公路、鐵路的1/29.2和1/4.5。因此，民航運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展速度可以大幅度快于高鐵網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)速度，規(guī)模效應(yīng)亦可不斷攤薄運(yùn)營(yíng)成本。

（二）時(shí)間價(jià)值

“時(shí)間價(jià)值”是五大選擇因子當(dāng)中的關(guān)鍵一環(huán)，是乘客主體在相同預(yù)算約束條件下的行為決定條件，是決定高速鐵路與民用航空競(jìng)爭(zhēng)差異化的關(guān)鍵因子，往往意味著交通運(yùn)輸方式選擇的機(jī)會(huì)成本評(píng)價(jià)。

一般而言，交通運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間成本往往與貨幣成本單調(diào)反向相關(guān)。長(zhǎng)期以來(lái)，民用航空運(yùn)輸?shù)暮诵母?jìng)爭(zhēng)力就在于時(shí)間，在高速鐵路的價(jià)格沖擊下，經(jīng)常性的民航晚點(diǎn)將會(huì)對(duì)民航的最后的核心競(jìng)爭(zhēng)力形成否定，從而加劇高速鐵路帶來(lái)的沖擊后果。

以武廣高速鐵路為例：武廣高鐵總行程1068.6公里，運(yùn)行時(shí)間約3小時(shí)左右，最高時(shí)速可達(dá)350公里，初步實(shí)現(xiàn)了千里之間半日往返。南方航空公司的武廣空中快線時(shí)間1.5小時(shí)，但是算上兩邊機(jī)場(chǎng)、安全檢查等，總計(jì)4個(gè)小時(shí)。不僅沒(méi)有了時(shí)間優(yōu)勢(shì)，還喪失了價(jià)格成本。

可見(jiàn)，線路里程越短，高速鐵路的優(yōu)勢(shì)將越為明顯，1000公里以內(nèi)的民航線路將會(huì)遭受巨大沖擊。這一沖擊來(lái)源于價(jià)格和時(shí)間兩個(gè)方面：一方面，民航的成本在短距離內(nèi)呈現(xiàn)上升趨勢(shì)，直到1000公里以上的平均成本才會(huì)下降，中短距離的價(jià)格戰(zhàn)沒(méi)有優(yōu)勢(shì)；另一方面，兩者在1000公里以內(nèi)的運(yùn)行時(shí)間相差無(wú)幾，甚至高速鐵路的優(yōu)勢(shì)更為突出。

但是，民航運(yùn)輸在長(zhǎng)距離航線上的優(yōu)勢(shì)依然明顯：首先，具有先進(jìn)性能的民航飛機(jī)，如波音767、747、空客A380等，飛行時(shí)速都在800公里以上，這是其它運(yùn)輸方式望塵莫及的，因此在承擔(dān)較長(zhǎng)運(yùn)距的客運(yùn)服務(wù)，民航運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間優(yōu)勢(shì)依然明顯；其次航空運(yùn)輸在高空完成運(yùn)輸作業(yè)，它幾乎不受地面任何障礙物的影響，能實(shí)現(xiàn)兩點(diǎn)間的直線運(yùn)輸，并可以到達(dá)別的運(yùn)輸工具不能到達(dá)的地方，這也是鐵路無(wú)法比擬的比較競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。另外，民用航空在國(guó)際客運(yùn)市場(chǎng)也具有絕對(duì)優(yōu)勢(shì)。

（三）主觀效用

相對(duì)于“貨幣價(jià)格”和“時(shí)間價(jià)值”兩大決定因子而言，“主觀效用”指標(biāo)則帶有更多的不確定性，更多體現(xiàn)為乘客自身的心理感受，屬于管理學(xué)、營(yíng)銷(xiāo)學(xué)意義上的產(chǎn)品差異化。狹義上的主觀效用僅指消費(fèi)過(guò)程的感受。各指標(biāo)解釋如表1所示。

（四）客觀安全

“客觀安全”是相對(duì)于“主觀效用”而言的另一重要指標(biāo)。生命價(jià)值無(wú)法用貨幣、時(shí)間、效用給予衡量，因此，交通運(yùn)輸安全問(wèn)題是乘客主體選擇的首要因素。但是由于“客觀安全”的無(wú)法預(yù)見(jiàn)性，這一指標(biāo)也存在難以測(cè)度的困難，而只能通過(guò)歷史經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行判斷。

一般意義而言，由于安全檢查的嚴(yán)格程度及運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)特性，民航運(yùn)輸較之鐵路、公路、水路運(yùn)輸而言更為安全。民用航空運(yùn)輸過(guò)程中的安全性要遠(yuǎn)高于其他運(yùn)輸方式。這一“安全”的判斷是從整體的運(yùn)營(yíng)統(tǒng)計(jì)角度進(jìn)行的，而非乘客的主觀感受。在“伊春空難”之前，我國(guó)民航系統(tǒng)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了連續(xù)五年無(wú)重大安全事故的紀(jì)錄。但是，往往一次空難或者重大事故就會(huì)對(duì)累積的成績(jī)?cè)斐扇糠穸?，直接影響乘客的主觀心理感受，而后則對(duì)上座率、運(yùn)營(yíng)收益造成重大沖擊。

往往一次空難或重大事故會(huì)影響乘客的主觀心理感受，對(duì)客座率帶來(lái)一定的負(fù)面影響。

（五）準(zhǔn)點(diǎn)效率

“準(zhǔn)點(diǎn)效率”是指交通運(yùn)輸體從起始到結(jié)束的全部過(guò)程，能否嚴(yán)格依照原有售票合約進(jìn)行。上述各個(gè)因子的分析均存在能夠?qū)崿F(xiàn)“準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)營(yíng)”這一假設(shè)前提。甚至可以說(shuō)，交通工具的“準(zhǔn)點(diǎn)效率”是其他因子成立的約束條件，更是“時(shí)間成本”因子得以實(shí)現(xiàn)的保障因子，主要包括：

（1）天氣因素。天氣因素屬于系統(tǒng)的外部風(fēng)險(xiǎn)，至少在短期內(nèi)無(wú)法實(shí)現(xiàn)人為干預(yù)或者改變。而民用航空受到天氣因素影響最為嚴(yán)重，其次才是水路、公路、鐵路。偶然的降雨或者降雪便會(huì)導(dǎo)致某一機(jī)場(chǎng)的航班集體大面積延誤甚至取消。相比之下，高速鐵路抵御不良天氣的能力則要強(qiáng)得多，除非發(fā)生泥石流、山體滑坡、洪水等破壞運(yùn)輸鐵軌的情形，或者發(fā)生12級(jí)以上大風(fēng)、大型冰雹天氣等才會(huì)導(dǎo)致準(zhǔn)點(diǎn)效率的下降。

（2）技術(shù)因素和服務(wù)因素。技術(shù)因素和服務(wù)因素可控性較強(qiáng)。當(dāng)前，無(wú)論航班還是列車(chē)的延誤，均同時(shí)受到技術(shù)和服務(wù)的雙重制約，包括時(shí)刻編排、運(yùn)輸調(diào)度、機(jī)（車(chē)）性能等。在這一領(lǐng)域的競(jìng)爭(zhēng)，高速鐵路和民用航空往往相差無(wú)幾，是未來(lái)繼續(xù)競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)。

（3）管制因素。管制因素來(lái)源于政府行為，往往屬于軍事、外交等公共利益的控制。從奧運(yùn)安保、國(guó)慶閱兵的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，航空運(yùn)輸受到的管制因素較大，鐵路運(yùn)輸則較少會(huì)受到這一制約。

此外，準(zhǔn)點(diǎn)效率還經(jīng)常受到可達(dá)性、周轉(zhuǎn)次數(shù)、不確定性等因素的影響。

綜上，我們系統(tǒng)討論了“貨幣價(jià)格、時(shí)間價(jià)值、主觀效用、客觀安全、準(zhǔn)點(diǎn)效率”等五類因子對(duì)高速鐵路和民用航空的影響，深刻體現(xiàn)了兩大交通運(yùn)輸行業(yè)的優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)、機(jī)遇與挑戰(zhàn)，甚至可以由此推斷兩者的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，簡(jiǎn)明列表如表2所示。

三、中國(guó)高速鐵路和中國(guó)民用航空的競(jìng)爭(zhēng)過(guò)程

“影響因子”側(cè)重的是乘客主體角度的行為選擇，“競(jìng)爭(zhēng)層次”側(cè)重的是產(chǎn)業(yè)主體角度的競(jìng)爭(zhēng)過(guò)程，兩者屬于需求與供給的關(guān)系。一般意義上的產(chǎn)業(yè)間競(jìng)爭(zhēng)規(guī)律較為清晰，具體到高速鐵路和民用航空之間則應(yīng)進(jìn)一步討論，可觀察的競(jìng)爭(zhēng)分為價(jià)格、服務(wù)、成本、戰(zhàn)略四個(gè)層次。這一競(jìng)爭(zhēng)過(guò)程也可理解為產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略自低向高的自我調(diào)整，事關(guān)目標(biāo)界定、市場(chǎng)劃分、乃至戰(zhàn)略調(diào)整。

（一）第一層次競(jìng)爭(zhēng)――價(jià)格的競(jìng)爭(zhēng)

價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下幾乎所有產(chǎn)業(yè)、企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)模式，這一模式往往體現(xiàn)為低端競(jìng)爭(zhēng)，也即同質(zhì)、或者基本同質(zhì)的產(chǎn)品的提供商，面對(duì)同質(zhì)、或者基本同質(zhì)的需求群體，所采取的價(jià)格杠桿競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略。

事實(shí)上，正如前文所述，當(dāng)前國(guó)內(nèi)乘客主體的選擇因子當(dāng)中，價(jià)格是最為敏感的因子之一。因此，國(guó)內(nèi)主要航空公司面對(duì)高速鐵路的突然沖擊，基本上均選擇了“機(jī)票折扣”這一價(jià)格應(yīng)對(duì)戰(zhàn)略。不同的是，有的航線、有的公司面對(duì)這一沖擊采取的價(jià)格策略屬于權(quán)宜之策，伴隨的是更為深刻的結(jié)構(gòu)調(diào)整。而那些偏重倚賴價(jià)格優(yōu)勢(shì)的公司或者航線卻往往在價(jià)格戰(zhàn)中以失敗告終。

從盈利角度來(lái)看，高速鐵路的開(kāi)通對(duì)于國(guó)內(nèi)航空公司的沖擊將不容忽視。國(guó)內(nèi)航空公司目前的收入和盈利仍然主要來(lái)自于國(guó)內(nèi)航線，在國(guó)內(nèi)高鐵線路覆蓋的航線上，民航的客流量和票價(jià)水平都將收到一定影響。與此同時(shí)，航空公司的運(yùn)力投放也將逐步減少。

可見(jiàn)，作為最低層次的競(jìng)爭(zhēng)模式，價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)對(duì)于民用航空運(yùn)輸企業(yè)而言屬于最為容易、又最無(wú)法持久的競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略。根源在于，火車(chē)與飛機(jī)并不屬于同質(zhì)產(chǎn)品，只是由于速度的變化導(dǎo)致了產(chǎn)品的同質(zhì)化趨勢(shì)。因此，短期的價(jià)格戰(zhàn)可以作為權(quán)宜之舉，但是長(zhǎng)期的結(jié)構(gòu)調(diào)整才是解決之道。

（二）第二層次競(jìng)爭(zhēng)――服務(wù)的競(jìng)爭(zhēng)

服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)是所有交通運(yùn)輸行業(yè)的首要課題，在價(jià)格、運(yùn)行時(shí)間基本相同的條件下，服務(wù)將會(huì)成為競(jìng)爭(zhēng)成敗的關(guān)鍵所在。傳統(tǒng)意義上的民用航空優(yōu)勢(shì)之一就在于服務(wù)的高端化、精細(xì)化，也是傳統(tǒng)的鐵路運(yùn)輸所無(wú)法企及的。但是，伴隨著動(dòng)車(chē)組、高速鐵路的開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，民航企業(yè)的服務(wù)模式被部分、乃至全部復(fù)制，由此引發(fā)的服務(wù)層面的競(jìng)爭(zhēng)將會(huì)深刻影響雙方的戰(zhàn)略選擇與流程再造。

令人擔(dān)憂的還有民航企業(yè)的服務(wù)質(zhì)量在高鐵的沖擊下不升反降，根據(jù)民航局網(wǎng)站的調(diào)查顯示：2009年國(guó)內(nèi)民用航空運(yùn)輸服務(wù)投訴數(shù)量同比上升44.4%，位居各類投訴增幅的第二位。從近年投訴數(shù)量來(lái)看，2007年為254件，2008年為284件，2009年為410件。其中，主要投訴問(wèn)題是航班延誤理由不能服人、跟進(jìn)服務(wù)主動(dòng)性差、行李小票疏于查驗(yàn)、退票不易索賠難等。

針對(duì)以上頑疾，民航局分析指出：當(dāng)前民航投訴多的主因在于航班延誤，而延誤的原因首先在于信息溝通不暢（包括民航公司、旅客、媒體、人等相關(guān)利益主體之間的溝通不暢）；其次是地面保障各單位權(quán)責(zé)不清（民航公司與其者之間的權(quán)利義務(wù)關(guān)系極其模糊、無(wú)據(jù)可循）；再次是聯(lián)動(dòng)機(jī)制缺失導(dǎo)致協(xié)調(diào)指揮不順（各個(gè)利益主體在處置突發(fā)事件過(guò)程中缺乏整體聯(lián)動(dòng)機(jī)制，以致二次除冰等現(xiàn)象多發(fā)）；而后是航運(yùn)計(jì)劃編排不合理（航空公司運(yùn)力計(jì)劃安排過(guò)滿，對(duì)實(shí)際運(yùn)行條件缺乏了解）；最后是應(yīng)對(duì)異常天氣變化處置的設(shè)施設(shè)備嚴(yán)重不足（除冰設(shè)備嚴(yán)重不足，無(wú)法完成大雪、暴雪、或者冰凍雨雪情況下的航班保障任務(wù)）。

因此，民航企業(yè)在面臨高鐵服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)的同時(shí)，首要任務(wù)在于練好內(nèi)功，按照民航局的要求、結(jié)合自身實(shí)際情況，加快以治理、應(yīng)對(duì)延誤為核心的服務(wù)流程的再造。此外，國(guó)內(nèi)某家航空公司應(yīng)對(duì)高速鐵路推出“空中快線”的經(jīng)驗(yàn)值得重視，該公司為了使其快線更“快”，為快線旅客“量身定制”了從值機(jī)到行李提取的一條龍快捷服務(wù)：專柜辦理免排隊(duì)、專用快速安檢通道、最近的登機(jī)口、最近的專用行李轉(zhuǎn)盤(pán)等。

（三）第三層次競(jìng)爭(zhēng)――成本的競(jìng)爭(zhēng)

在價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)、服務(wù)競(jìng)爭(zhēng)的背后，實(shí)際上反映的是更高層次的“成本競(jìng)爭(zhēng)”，無(wú)論是價(jià)格的單項(xiàng)收益、還是服務(wù)的整體提升，最終均要從對(duì)成本的影響中考察成效。單純與高鐵打價(jià)格戰(zhàn)是沒(méi)有出路的，航空公司的高成本明顯不占優(yōu)勢(shì)。與此同時(shí)，中國(guó)鐵路建設(shè)現(xiàn)實(shí)也讓航空公司頗為焦慮：一方面，高速鐵路的建設(shè)一般以政府投資為主，加之部分政府支持或者國(guó)企背景的投融資；另一方面，源自計(jì)劃經(jīng)濟(jì)背景下的鐵路建設(shè)即在“父愛(ài)主義”的帶動(dòng)下、尤其是應(yīng)對(duì)國(guó)際金融危機(jī)的過(guò)程中，能夠迅速集中人力、物力、財(cái)力，并且能夠順利解除行政審批等阻礙，實(shí)現(xiàn)線路運(yùn)營(yíng)的快速發(fā)展。

然而，中國(guó)民用航空事業(yè)的發(fā)展不僅沒(méi)有類似高鐵建設(shè)中大規(guī)模的政府扶持，而且還面臨著充分競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)格局，也即在行業(yè)內(nèi)部各大航空公司競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，同時(shí)還面臨著鐵路、公路、水路的客源分流。

因此，科學(xué)預(yù)算管理、加強(qiáng)成本控制將是民航企業(yè)的必由之路。這里的成本控制、或者成本競(jìng)爭(zhēng)原本屬于日常性管理概念，但是，面對(duì)高速鐵路沖擊下的成本調(diào)整戰(zhàn)略也有其特殊的含義：既要將成本管理上升到事關(guān)企業(yè)生死存亡的戰(zhàn)略高度，也要將成本控制與流程再造相互結(jié)合，更要將結(jié)構(gòu)調(diào)整作為改革發(fā)展的主線來(lái)抓。

（四）第四層次競(jìng)爭(zhēng)――戰(zhàn)略的競(jìng)爭(zhēng)

無(wú)論是價(jià)格與服務(wù)的競(jìng)爭(zhēng)，還是成本的控制，基本都是從企業(yè)日常經(jīng)營(yíng)的競(jìng)爭(zhēng)策略或者戰(zhàn)術(shù)的層面出發(fā)，而企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)本質(zhì)上是其戰(zhàn)略的競(jìng)爭(zhēng)。面對(duì)行業(yè)之外的高鐵沖擊，民航企業(yè)需要采取的不僅是權(quán)宜之計(jì)，更在于公司戰(zhàn)略層面的調(diào)整與優(yōu)化。

具體而言，民航企業(yè)公司戰(zhàn)略的重塑，最為重要的內(nèi)容在于交通運(yùn)輸市場(chǎng)的重新劃分以及與其相互適應(yīng)的目標(biāo)市場(chǎng)定位的重新調(diào)整。

從國(guó)外經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，在高速鐵路運(yùn)行時(shí)間3小時(shí)以內(nèi)的市場(chǎng)上，民用航空所占市場(chǎng)份額不足一半，而且距離越短、份額越??；在高速鐵路運(yùn)行時(shí)間3小時(shí)以上的市場(chǎng)上，民用航空所占市場(chǎng)份額超過(guò)一半，并且距離越遠(yuǎn)、份額越大。以高速鐵路時(shí)速330公里計(jì)算，1000公里里程是兩者競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)、市場(chǎng)份額的臨界值。這就為民航企業(yè)的原有市場(chǎng)劃分塑造了基礎(chǔ)。

其實(shí)，客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)建成后，高鐵不僅會(huì)對(duì)民航某些航線、某個(gè)航空公司產(chǎn)生影響，而且會(huì)對(duì)整個(gè)民航行業(yè)帶來(lái)全局性、深層次的挑戰(zhàn)和沖擊，主要表現(xiàn)為：對(duì)消費(fèi)者出行選擇的沖擊、對(duì)航空公司經(jīng)營(yíng)模式的挑戰(zhàn)、對(duì)民航航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的沖擊、對(duì)綜合交通運(yùn)輸體系的挑戰(zhàn)等多個(gè)領(lǐng)域。因此，民航企業(yè)的戰(zhàn)略應(yīng)對(duì)亦應(yīng)是多層次、全方位的戰(zhàn)略重塑，不僅意味著短期之內(nèi)價(jià)格調(diào)整戰(zhàn)術(shù)的出臺(tái)，也不止于中期之內(nèi)結(jié)構(gòu)調(diào)整戰(zhàn)役的實(shí)施，更在于長(zhǎng)期之內(nèi)發(fā)展方式的深刻轉(zhuǎn)變。

（五）競(jìng)爭(zhēng)過(guò)程的一般規(guī)律

經(jīng)過(guò)上文對(duì)高速鐵路與民用航空兩者之間“價(jià)格”、“服務(wù)”、“成本”、“戰(zhàn)略”等由低到高四個(gè)層次的競(jìng)爭(zhēng)剖析，基本清晰了兩者競(jìng)爭(zhēng)的一般過(guò)程。進(jìn)一步來(lái)看，競(jìng)爭(zhēng)過(guò)程可以概括為以下幾個(gè)方面：

（1）從市場(chǎng)結(jié)構(gòu)的分布來(lái)看，高速鐵路的出現(xiàn)并沒(méi)有形成對(duì)民用航空的全面否定，而只是在部分的市場(chǎng)覆蓋上出現(xiàn)了重疊?？梢?jiàn)，高速鐵路的出現(xiàn)并非洪水猛獸，僅是傳統(tǒng)的普通鐵路與民用航空的競(jìng)爭(zhēng)的延續(xù)，對(duì)1000公里以內(nèi)的民航運(yùn)輸市場(chǎng)形成了嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

（2）就民用航空運(yùn)輸自身而言，在高速鐵路出現(xiàn)之前，也存在著類似的倒U型曲線，屬于產(chǎn)業(yè)自身的結(jié)構(gòu)特性。例如航線距離與客運(yùn)量比重之間的倒U型關(guān)系，以及航段條數(shù)比例、客運(yùn)比重、架次比重等的類似關(guān)系。因此，結(jié)構(gòu)調(diào)整的任務(wù)存在兩個(gè)方面：一是如何將占據(jù)55%左右比重的600~1200公里的航線有計(jì)劃調(diào)整、乃至撤并；二是如何逐步擴(kuò)大比重較低的2000公里以上的遠(yuǎn)途航線。

（3）不同航空公司對(duì)于高速鐵路沖擊的承受能力不同，相關(guān)研究成果從產(chǎn)業(yè)強(qiáng)健性系數(shù)的角度做出的測(cè)算也印證了這一具體程度，這也要求民航企業(yè)的結(jié)構(gòu)調(diào)整要有所針對(duì)，不同的市場(chǎng)目標(biāo)要采取不同的競(jìng)爭(zhēng)策略。

（4）“時(shí)間維度”上的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)問(wèn)題，也即伴隨著高速鐵路不同時(shí)段的沖擊影響，民航市場(chǎng)會(huì)產(chǎn)生不同的反應(yīng)，民航企業(yè)也應(yīng)該給予不同的戰(zhàn)略回應(yīng)。當(dāng)前，高速鐵路仍處于建成初期，對(duì)民航企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)壓力處于膨脹和上升周期，帶來(lái)的沖擊是不可避免的。但從中長(zhǎng)期來(lái)看，如果民航企業(yè)能夠采取積極有效的應(yīng)對(duì)措施，準(zhǔn)確定位市場(chǎng)目標(biāo)并解決自身深層次問(wèn)題，則完全有可能在和高速鐵路的競(jìng)爭(zhēng)中實(shí)現(xiàn)雙贏。

四、國(guó)內(nèi)外典型個(gè)案比較分析

（一）國(guó)內(nèi)典型個(gè)案

1．“濟(jì)南-北京”線路的競(jìng)爭(zhēng)

目前，濟(jì)南至北京動(dòng)車(chē)組每天共有11趟對(duì)開(kāi)，高峰時(shí)期每小時(shí)一趟。而2007年同期為2趟對(duì)開(kāi)。相比較濟(jì)南至北京航線55分鐘的空中飛行時(shí)間和680元的票價(jià)，動(dòng)車(chē)組3小時(shí)10分鐘的路上運(yùn)行時(shí)間和153元的票價(jià)優(yōu)勢(shì)明顯。競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果是該航線機(jī)票只有全價(jià)，而且僅有山東航空一家在飛有限的幾班。

2．“鄭西高鐵”線路的競(jìng)爭(zhēng)

鄭西高鐵全程用時(shí)僅為2小時(shí)，二等座票價(jià)240元。而鄭西航線機(jī)票全價(jià)500元，加之前往機(jī)場(chǎng)、候機(jī)、登機(jī)以及等候行李的總時(shí)間將達(dá)到3小時(shí)以上，而這還要在航班正點(diǎn)的情況下。結(jié)果高鐵開(kāi)通之后，飛機(jī)的上座率由七成轉(zhuǎn)為五成又再降至兩成，河南航空和幸福航空不得不相繼宣布停運(yùn)該線路。

3．“石太高鐵”、“武鄭高鐵”線路的競(jìng)爭(zhēng)

石太高鐵北京-太原段全程508公里，行駛時(shí)間3小時(shí)20分鐘。北京-太原航線每周102次往返航班，其中東航航班占有率達(dá)75%。高鐵開(kāi)通后之，客座率出現(xiàn)顯著下降，而后又有所回升。同時(shí)，東星航空從鄭州到武漢的航線也是開(kāi)通不久便停飛了，因?yàn)閮勺鞘虚g坐動(dòng)車(chē)組只需4個(gè)多小時(shí)，票價(jià)為192元或160元，而航線全價(jià)機(jī)票需510元。

4．“武廣高鐵”線路的競(jìng)爭(zhēng)

南方航空于2009年12月17日推出武廣空中快線，通過(guò)服務(wù)流程的優(yōu)化取得了75%的客座率，而票價(jià)僅下跌5%。同時(shí)還在探索與鐵路、尤其是高速鐵路的合作，通過(guò)互相銷(xiāo)售鐵路接駁旅程的車(chē)票以作為連接二線城市中轉(zhuǎn)行程的一部分，進(jìn)而來(lái)嘗試“空鐵聯(lián)運(yùn)”的機(jī)會(huì)。

5．成渝航線的停飛

自2002年正式開(kāi)通以來(lái)，四川航空的成渝“空中穿梭快巴”幾乎班班爆滿，平均客座率達(dá)76％以上。2006年，伴隨著成渝列車(chē)動(dòng)車(chē)組“先鋒號(hào)”的開(kāi)行，成渝票價(jià)大幅下降、時(shí)間大幅縮短。2009年11月16日，四川航空成渝航線正式停運(yùn)，成都至重慶之間再無(wú)航班。

6．青藏鐵路的個(gè)案反思

青藏鐵路正式開(kāi)通運(yùn)營(yíng)之后，原以為會(huì)受到重大沖擊的進(jìn)藏航線卻呈現(xiàn)了同步增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，甚至出現(xiàn)了“一票難求”的局面。原因在于，幾乎所有選擇鐵路進(jìn)藏的乘客大都選擇民航離藏。這是由于進(jìn)藏鐵路價(jià)格低廉，同時(shí)可使得乘客在緩慢的進(jìn)藏過(guò)程中逐步適應(yīng)高原氣候，初次進(jìn)藏的好奇心也得到沿途風(fēng)景的滿足。然而，離藏之時(shí)往往是身體疲憊、審美疲勞之際，航班價(jià)格些許退讓便產(chǎn)生了充分價(jià)格彈性。

7．臺(tái)灣高鐵與香港中轉(zhuǎn)

臺(tái)北-高雄（320公里）的高速鐵路開(kāi)通之后，相應(yīng)的民航市場(chǎng)份額也在大幅萎縮。失去了大部分島內(nèi)航線的臺(tái)灣航空公司，卻已表露出在中國(guó)大陸和香港市場(chǎng)進(jìn)行聯(lián)運(yùn)的巨大興趣。赤臘角延伸至機(jī)場(chǎng)的快速鐵路系統(tǒng)可以一直到達(dá)香港本島，另一終點(diǎn)站則是香港最主要的火車(chē)站，快速機(jī)車(chē)每隔12分鐘發(fā)車(chē)。從香港機(jī)場(chǎng)出發(fā)的快速鐵路通過(guò)與國(guó)內(nèi)鐵路線路的連接，按照交通時(shí)間輻射圈來(lái)考慮，除香港本島外還拓展輻射到了整個(gè)廣東省。

（二）國(guó)際典型個(gè)案

1．日本新干線

日本是世界上第一個(gè)建成使用高速鐵路的國(guó)家，1964年10月1日東海道新干線正式開(kāi)通營(yíng)業(yè)，高速列車(chē)運(yùn)行速度提高一倍，達(dá)到210公里/小時(shí)，加之低廉的票價(jià)，直接導(dǎo)致了日本航空公司“東京-名古屋”、“東京-大阪”航線班機(jī)停飛。但是兩條航線并未就此退市，而是利用該市場(chǎng)區(qū)間旅客需求的放大來(lái)成功實(shí)現(xiàn)與高速鐵路的和諧相處。而后的幾十年間，東京-大阪航線始終保持了半小時(shí)間隔和80%以上客座率的熱度，直到日航破產(chǎn)。日本航空在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)始終有著國(guó)土面積狹小的天然壓力，始終處于高速鐵路的劇烈沖擊之下，但是由于日本航空市場(chǎng)有著地震多發(fā)、國(guó)際航線較多等因素的支撐，這一競(jìng)爭(zhēng)過(guò)程持續(xù)了半個(gè)世紀(jì)之久。

2．歐洲高鐵

1981年以來(lái)，歐洲高速鐵路建設(shè)速度不斷加快，全長(zhǎng)已經(jīng)突破5000公里。但是歐洲各國(guó)情況各不相同，其中法國(guó)和德國(guó)的高速鐵路網(wǎng)建設(shè)最早、覆蓋范圍最廣、技術(shù)也最先進(jìn)。鑒于高速鐵路在1000公里以下運(yùn)輸市場(chǎng)上的強(qiáng)勢(shì)地位，法國(guó)的法航、德國(guó)的漢莎先后停飛了以巴黎-里爾、法蘭克福-科隆為代表的中短途航線。目前，競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)初見(jiàn)分曉，旅行時(shí)間2小時(shí)以下的市場(chǎng)中，高鐵占據(jù)九成以上份額，3小時(shí)左右的市場(chǎng)，高鐵占據(jù)六成左右的份額。而法航等大公司只能在4小時(shí)以上市場(chǎng)上放手一搏。

面對(duì)沖擊，歐洲各大航空公司的應(yīng)對(duì)策略主要有“代碼共享”、增加支線、重視中轉(zhuǎn)、開(kāi)拓國(guó)際、大型樞紐、減負(fù)增效等，但是最為核心的辦法還是在于重新界定目標(biāo)市場(chǎng)、從而實(shí)現(xiàn)服務(wù)流程的再造與服務(wù)質(zhì)量的提高。

（三）中外對(duì)比

從中外相關(guān)案例的比較分析當(dāng)中，可以歸納出較為一般的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)：

第一，無(wú)論中外，高速鐵路的開(kāi)通必將對(duì)民用航空運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生影響，這點(diǎn)一定要給予實(shí)事求是的承認(rèn)。當(dāng)然，影響的產(chǎn)生形式有可能不同，有的影響可能短期展現(xiàn)、有的影響可能逐步展現(xiàn)，有的影響可能導(dǎo)致民航企業(yè)低成本控制、有的影響可能導(dǎo)致民航企業(yè)差異化應(yīng)對(duì)。

第二，應(yīng)對(duì)高速鐵路的沖擊，必須注重因地制宜。值得注意的是，國(guó)外及臺(tái)灣地區(qū)的高速鐵路往往會(huì)對(duì)民用航空取得勝利。但問(wèn)題在于，國(guó)外高鐵往往直接定位于中短途市場(chǎng)，而只能對(duì)應(yīng)我國(guó)國(guó)內(nèi)的部分線路。中國(guó)國(guó)土廣大，民航市場(chǎng)、乃至整個(gè)交通運(yùn)輸市場(chǎng)情況復(fù)雜。因此，抓住機(jī)遇、努力實(shí)現(xiàn)細(xì)分市場(chǎng)基礎(chǔ)上的準(zhǔn)確目標(biāo)定位，將會(huì)為國(guó)內(nèi)航空公司贏得新機(jī)遇。

第三，高速鐵路的沖擊帶來(lái)的并非都是負(fù)面影響。國(guó)內(nèi)拉薩的典型個(gè)案、國(guó)際上日本的例外均表明短途并不一定是航運(yùn)的克星，同時(shí)也取決于運(yùn)輸能力和實(shí)際需求的對(duì)比。當(dāng)實(shí)際需求遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)高速鐵路承載能力時(shí)，或者實(shí)際需求有其特殊性時(shí)，民航運(yùn)輸依然有著相當(dāng)廣闊的運(yùn)營(yíng)空間。

第四，以“代碼共享”為標(biāo)志的“空鐵聯(lián)運(yùn)”模式大有可為。無(wú)論歐美還是日臺(tái)，空鐵聯(lián)運(yùn)都是應(yīng)對(duì)高速鐵路的有力策略，這也是由無(wú)限競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)向有限合作的良策。但在我國(guó)，鐵路與航空、公路分屬不同的政府部門(mén)管理，空鐵聯(lián)運(yùn)的實(shí)現(xiàn)有賴于政府部門(mén)的統(tǒng)一規(guī)劃協(xié)調(diào)，短期內(nèi)估計(jì)還較難實(shí)施。

五、結(jié)論與對(duì)策

本研究的主要結(jié)論在于：高速鐵路和民用航空的產(chǎn)業(yè)間關(guān)系既有競(jìng)爭(zhēng)、又有合作，就國(guó)內(nèi)民航企業(yè)的應(yīng)對(duì)而言，關(guān)鍵在于目標(biāo)市場(chǎng)的重新定位、戰(zhàn)略方向的重新選擇、服務(wù)流程的重新打造。

本研究的政策含義在于：一是從公共政策研究制定的高度正確認(rèn)識(shí)高速鐵路的發(fā)展對(duì)民用航空運(yùn)輸業(yè)的影響；二是統(tǒng)籌兼顧兩大運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)發(fā)展，避免高速鐵路過(guò)快發(fā)展引發(fā)的過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)；三是從國(guó)家層面探索、引導(dǎo)“空鐵聯(lián)運(yùn)”等行業(yè)合作模式；四是完善市場(chǎng)進(jìn)出機(jī)制，鼓勵(lì)航空公司兼并重組。本研究的應(yīng)對(duì)之策在于：

（1）短期來(lái)看，價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)和成本控制不可避免，一是采取必要和有限的機(jī)票折扣策略；二是嚴(yán)格控制運(yùn)營(yíng)成本。

（2）中期來(lái)看，重點(diǎn)解決以航班延誤為代表的服務(wù)流程再造問(wèn)題。一是要建立信息共享和統(tǒng)一機(jī)制；二是試點(diǎn)把機(jī)場(chǎng)建設(shè)成為綜合交通換乘中心；三是縮短中轉(zhuǎn)時(shí)間。

（3）長(zhǎng)期來(lái)看，調(diào)整市場(chǎng)目標(biāo)結(jié)構(gòu)、重塑企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略，一是在目標(biāo)市場(chǎng)的劃分中，國(guó)際線路、尤其是跨海線路幾乎永遠(yuǎn)是高速鐵路的盲點(diǎn)所在，在此應(yīng)當(dāng)進(jìn)一步拓展民用航空的運(yùn)輸空間；二是與鐵路已形成的多元化的產(chǎn)品體系相比，航空產(chǎn)品層次體系不足。通過(guò)細(xì)分不同旅客出行需求，利用航空運(yùn)輸樞紐網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、全球分銷(xiāo)系統(tǒng)、收益管理系統(tǒng)和“常旅客計(jì)劃”等手段打造可以滿足不同層次消費(fèi)者需求的航空運(yùn)輸產(chǎn)品體系。

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第5篇：對(duì)航空運(yùn)輸?shù)睦斫夥段?/h2>

田冰馨，女，中國(guó)民航大學(xué)法學(xué)院大二法學(xué)本科學(xué)生。

一、我國(guó)相關(guān)規(guī)定

（一）相關(guān)法律規(guī)定

1、民法規(guī)定

根據(jù)1986“民法通則”第一百二十三條規(guī)定：“從事高空，高壓，易燃，易爆，有毒，有放射性，高速傳輸?shù)龋瑢?duì)周?chē)h(huán)境有高度危險(xiǎn)工作造成他人損害的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事責(zé)任?！?/p>

最高人民法院于2001年2月26日公布《關(guān)于確定民事侵權(quán)精神損害賠償責(zé)任若干問(wèn)題的解釋》，對(duì)此問(wèn)題的解釋是，確認(rèn)侵犯?jìng)€(gè)人權(quán)益且后果嚴(yán)重的情況，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)對(duì)受害者賠償相應(yīng)的精神損失的責(zé)任，并采取列舉具體權(quán)利濫用的規(guī)則。但這一規(guī)定的前提就是，只有損害到了受害者的正當(dāng)權(quán)利，才可以主張精神損害賠償方式。

2、民航法規(guī)定

根據(jù)《中華人民共和國(guó)民用航空法》第一百二十四條規(guī)定：“因發(fā)生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過(guò)程中的事故，造成旅客人身傷亡的，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。”

在這條規(guī)定中，《航空法》對(duì)承運(yùn)人所應(yīng)該承擔(dān)責(zé)任的時(shí)間做了明確的規(guī)定，即：（1）在民用航空器上；（2民用航空器上下旅游的過(guò)程中。對(duì)旅客上、下航空器的理解我國(guó)主要采用了四要素說(shuō)，從時(shí)間因素、活動(dòng)性質(zhì)、控制因素和位置因素判斷旅客是否處與上、下航空器的過(guò)程。根據(jù)《民法通則》的相關(guān)規(guī)定以及其他相關(guān)法律和司法解釋的規(guī)定，就我國(guó)而言，旅客航空運(yùn)輸損害賠償包括以下幾個(gè)方面：1、誤工費(fèi)；2、醫(yī)療費(fèi)；3、住院伙食補(bǔ)助費(fèi)和營(yíng)養(yǎng)費(fèi)；4、殘疾人生活補(bǔ)助費(fèi)；5、護(hù)理費(fèi)；6、殘疾人用具費(fèi)；7、喪葬費(fèi)；8、安撫費(fèi)；9、被撫養(yǎng)人生活費(fèi)；10、交通費(fèi)；11、住宿費(fèi)。

從這個(gè)賠償規(guī)定中可以看出，損害范圍里面沒(méi)有包括精神損害在內(nèi)。但我國(guó)司法判決承認(rèn)了由身體傷害造成的精神損害應(yīng)當(dāng)給予賠償。在陸紅訴美國(guó)聯(lián)合航空公司國(guó)際航空旅客運(yùn)輸損害賠償糾紛案中，上海市靜安區(qū)人民法院于2001年11月26日判決：

人身傷害的損害賠償，應(yīng)以實(shí)際造成的損失為依據(jù)。由于美聯(lián)航的行為給陸紅精神上的痛苦和身體上的傷害，陸紅請(qǐng)求美聯(lián)航賠償精神損失費(fèi)和撫慰金，對(duì)此而言，被告美聯(lián)航于本判決生效日起10日以內(nèi)，賠償了給原告陸紅的護(hù)理費(fèi)人民幣七千元、傷殘補(bǔ)償費(fèi)人民幣18.6萬(wàn)元，誤工費(fèi)人民幣105877.50元、、精神撫慰金人民幣5萬(wàn)元，這是原告理應(yīng)所得的賠償費(fèi)用。

（二）民航局的規(guī)定

《民用航空法》第一百二十八條規(guī)定：“國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人的賠償責(zé)任限額由國(guó)務(wù)院民用航空主管部門(mén)制定，報(bào)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)后公布執(zhí)行?！蔽覈?guó)的責(zé)任限額制度經(jīng)歷了以下發(fā)展歷程：1951年《飛機(jī)旅客意外傷害強(qiáng)制保險(xiǎn)條例》規(guī)定，該條例規(guī)定，旅客的保險(xiǎn)金額，一律為人民幣1500元。對(duì)法律責(zé)任支付的最高保險(xiǎn)金額。在發(fā)生意外的情況下，乘客和他們的家屬不需要任何額外的支付航空公司。1989“國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸旅客身體損害賠償暫行規(guī)定，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的賠償金額根據(jù)最大為每名旅客的人民幣二萬(wàn)元的賠償數(shù)額的規(guī)定。

1993關(guān)于國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸旅客身體損害賠償暫行規(guī)定國(guó)務(wù)院在決策規(guī)則，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的賠償金額根據(jù)最大為每名旅客的人民幣七萬(wàn)元的賠償數(shù)額的規(guī)定。

2006年3月國(guó)內(nèi)航空運(yùn)輸承運(yùn)人的賠償責(zé)任限制的規(guī)定：每名旅客的賠償責(zé)任限額為400000元。

雖然我國(guó)有相關(guān)的規(guī)定，但在實(shí)際的空難理賠實(shí)踐中，理賠數(shù)額都超過(guò)了責(zé)任限額。

1988年1月18日，重慶空難，對(duì)內(nèi)地旅客的保險(xiǎn)金額和補(bǔ)助賠償金調(diào)整為每人8000元。

1999年，中國(guó)西南航空溫州事故中，賠償金（加上補(bǔ)助金）上升為12.5萬(wàn)元。

2002年，中國(guó)北方航空“5·7”大連墜海事故，航空公司對(duì)每名遇難旅客的賠償調(diào)整為18.2萬(wàn)～19.4萬(wàn)元。

2004年，中國(guó)東方航空包頭事故賠償標(biāo)準(zhǔn)與“5·7”大連空難賠償方案基本相同，將金額調(diào)整為21萬(wàn)元。

2010年8月24日發(fā)生的河南航空公司伊春空難事故中，航空公司對(duì)總計(jì)賠償了960000萬(wàn)元給所有遇難的旅游。

以上所以，對(duì)照成航空旅客身體損害的事故中，航空公司都已作出相應(yīng)賠償，這是規(guī)定國(guó)務(wù)院并嚴(yán)格監(jiān)督執(zhí)行的體制。

二、1999年《蒙特利爾公約》的規(guī)定

（一）華沙體制

調(diào)整航空運(yùn)輸合同的國(guó)際條約，目前處于主導(dǎo)地位的是“華沙體制”。華沙體制是芝加哥公約體制之外的另一套為世界各國(guó)普遍接受的航空運(yùn)輸規(guī)則，構(gòu)成了國(guó)際航空運(yùn)輸?shù)乃椒w制的主干。目前華沙體制包括有下列文件：（1）1929年《華沙公約》；（2）1955年《海牙議定書(shū)》；（3）1961年《瓜達(dá)拉哈拉公約》；（4）1971年《危地馬拉議定書(shū)》；（5）1975年四個(gè)《蒙特利爾議定書(shū)》；（6）1966年《蒙特利爾臨時(shí)協(xié)議》、1974年《馬耳他協(xié)議》、1995年《華盛頓協(xié)議》和《吉隆坡協(xié)議》。國(guó)際民航組織（ICAO）于1999年5月起草定稿了《蒙特利爾公約》，該公約是第一部以包括中文本為作準(zhǔn)文本的民航法公約，是華沙體制的綜合：基本上是綜合華沙體制各文件而形成的單一文本，旨在替代現(xiàn)有的由公約、議定書(shū)和對(duì)議定書(shū)的修訂所構(gòu)成的龐雜的華沙體制，增加法律清晰度和透明度。經(jīng)我國(guó)立法機(jī)構(gòu)批準(zhǔn)該公約并提交批準(zhǔn)書(shū)后，《蒙特利爾公約》已經(jīng)于2005年7月在我國(guó)正式生效。截至到2008年4月份，根據(jù)國(guó)際民航組織網(wǎng)站公布的蒙特利爾公約締約國(guó)已經(jīng)擴(kuò)展為100個(gè)。

（二）公約的相關(guān)規(guī)定

關(guān)于乘客受傷或死亡情況下的航空承運(yùn)人責(zé)任體現(xiàn)在公約第17條：部分旅客因空難事故死亡或者導(dǎo)致身體遭受其他任何的損害，在這種情況下產(chǎn)生了損失，這種事故是由于在航空上或者上下航空器的過(guò)程中發(fā)生的，那由這一事故導(dǎo)致的損失也有承運(yùn)人承擔(dān)，這類責(zé)任包括賠償金額等等責(zé)任。

1、損害范圍

1929華沙公約規(guī)定了的三種損傷，死亡，受傷，或任何其他的物理傷害。死亡和受傷的，意義是明確的，沒(méi)有不確定性，和“任何其他身體傷害”包括精神損害，一直處于爭(zhēng)議中。1999，蒙特利爾會(huì)議分為兩種情況，即死亡和人身傷害。那么，《蒙特利爾公約》17條損害包括精神損害，在蒙特利爾外交會(huì)議上，贊成精神損害和反對(duì)精神損害的交流會(huì)一直爭(zhēng)吵不停。精神損害是會(huì)議的結(jié)果，作為一個(gè)獨(dú)立的損害賠償，精神損害賠償應(yīng)限于被證明有涉及到嚴(yán)重的情感方面的損害范圍之內(nèi)的，而對(duì)于諸如“恐懼”之類的振動(dòng)現(xiàn)象等，航空公司不能賠償訴訟，不承擔(dān)相應(yīng)責(zé)任。

在1929年《華沙公約》簽訂時(shí)，“精神損害”這一概念尚未得到世界各國(guó)的認(rèn)可，得到當(dāng)時(shí)法學(xué)家們所認(rèn)可的只是身體上的、肉體上的傷害。從當(dāng)時(shí)對(duì)精神損害問(wèn)題有規(guī)定的1896年《德國(guó)民法典》和《瑞士民法典》中的規(guī)定來(lái)看，也基本上是對(duì)侵權(quán)行為所產(chǎn)生的非物質(zhì)損害的賠償。自20世紀(jì)50年代以來(lái)，隨著精神損害問(wèn)題逐漸受到重視，有些學(xué)者和法官開(kāi)始對(duì)《華沙公約》第17條所規(guī)定的損害提出質(zhì)疑，希望通過(guò)各種方式來(lái)證明《華沙公約》所規(guī)定的旅客的損害包括精神損害。此爭(zhēng)論劃分為三個(gè)階段：第一階段：從1929年華沙公約的簽訂到1971年《危地馬拉城議定書(shū)》簽訂，其爭(zhēng)論焦點(diǎn)是華沙公約第17條的旅客的損害是否包括精神損害？在這一階段，對(duì)精神損害是否包括在《華沙公約》第17條中的旅客的損害的爭(zhēng)論只是理論上的爭(zhēng)論。該公約簽訂以后，在對(duì)旅客的賠償方面，其第17條中除“旅客死亡、受傷”外還加上了“其他人身傷害”，那么“其他人身傷害”是否包括精神傷害？“人身傷害”在華沙公約唯一正式文本中為法文“LesionCorporelle”；在法文中，找不到這個(gè)詞的確切解釋。

第二階段：從1971年《危地馬拉城議定書(shū)》簽訂到1999年《蒙特利爾公約》簽訂，爭(zhēng)論的焦點(diǎn)是什么樣的精神損害應(yīng)當(dāng)是《華沙公約》第17條的旅客的損害并應(yīng)當(dāng)獲得賠償？由身體傷害所導(dǎo)致的精神損害應(yīng)當(dāng)包括在華沙公約的旅客損害構(gòu)成中。這從相關(guān)國(guó)家司法實(shí)踐中可以看出。1973年著名的羅斯曼訴泛美航空公司案中，美國(guó)法院審理該案后認(rèn)為：《華沙公約》所規(guī)定的損害應(yīng)當(dāng)是一種可觸摸到的（palpable）、可探知的（tangible）傷害。法官甚至還提出：假如羅斯曼女士因瘙癢而抓撓皮膚、導(dǎo)致皮膚受傷的話，羅斯曼所主張的精神損害就能得到支持。在1993年的弗洛依德訴東方航空公司案中，飛行中飛機(jī)4臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)有3臺(tái)停車(chē)，機(jī)長(zhǎng)通知全體旅客作好迫降準(zhǔn)備，后又有2臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)恢復(fù)工作，飛機(jī)安全地迫降在邁阿密機(jī)場(chǎng)。事后，弗洛依德等人以自己精神受到極度驚嚇（panic，trauma）為由東方航空公司，要求承擔(dān)賠償責(zé)任。在案件的一、二審判決中，法官均判決東方航空公司承擔(dān)賠償責(zé)任。東方航空公司上訴至美國(guó)聯(lián)邦最高法院，法官馬歇爾最終得出結(jié)論：“單純的精神損害賠償不屬于華沙公約第十七條所規(guī)定的傷害。”這從實(shí)證主義角度發(fā)展和解釋了華沙公約，遵循這一原則的主要有澳大利亞、以色列、英國(guó)和新西蘭等國(guó)法院的司法判決。第三階段，從1999年《蒙特利爾公約》簽訂到現(xiàn)在，爭(zhēng)議的焦點(diǎn)收精神損害人是否應(yīng)該的到相應(yīng)的賠償。到目前為止，對(duì)于精神損害問(wèn)題，普遍形成的觀點(diǎn)是：首先，旅客的損害應(yīng)當(dāng)是能夠明顯觀察到的、可觸摸的傷害，在計(jì)算損害范圍的時(shí)候也應(yīng)該包括這種損害所引起的精神損害，由某一事故或者某一事件而引發(fā)的精神方面的損害同樣是屬于人身傷害的組成部分，由于它是人身傷害所導(dǎo)致的，應(yīng)當(dāng)獲得賠償。其次，由于精神損害，導(dǎo)致了人體某些器官的失調(diào)，如嘔吐、腦組織被破壞、中軸神經(jīng)系統(tǒng)的被破壞等，目前還找不到賠償?shù)囊罁?jù)。第三，對(duì)于醫(yī)學(xué)上能夠證明的精神損害持“希望”的觀點(diǎn)，即希望醫(yī)學(xué)上證明的單純的精神損害能夠獲得賠償。2.雙梯度歸責(zé)原則1999年《蒙特利爾公約》將嚴(yán)格責(zé)任原則在航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任問(wèn)題上全面加以適用，并且確立了關(guān)于旅客運(yùn)輸責(zé)任的雙梯度歸責(zé)原則。

1999年《蒙特利爾公約》第21條第1款和第2款之規(guī)定：“不超過(guò)100000特別提款權(quán)的損害賠償，承運(yùn)人不得免除其責(zé)任或者限制其的責(zé)任”，這就是第一梯度，承運(yùn)人承擔(dān)的是嚴(yán)格責(zé)任制；“超過(guò)100000特別提款權(quán)的部分，承運(yùn)人的證明分別有下列情形的，不應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任：（1）損失完全是由第三人的過(guò)失或者其他不當(dāng)作為、不作為造成的。（2）損失不是由于承運(yùn)人或者其受雇人、人的過(guò)失或者其他不當(dāng)作為、不作為造成的，這是第二梯度，采取以承運(yùn)人的推定過(guò)失為依據(jù)。

當(dāng)然“無(wú)限額賠償”是指補(bǔ)償無(wú)極限。受到傷害的旅客所獲得的賠償是基于恢復(fù)理論的基礎(chǔ)上，同時(shí)計(jì)算旅客傷亡賠償限額的基礎(chǔ)上，累計(jì)年客運(yùn)收入的總和。所以，即使薪酬制度下仍局限于實(shí)際損失，是不局限于一個(gè)基本的數(shù)字?！百r償限額”并不意味著自動(dòng)補(bǔ)償限制，限制是一個(gè)上限，實(shí)際補(bǔ)償額應(yīng)該還在這里。

三、結(jié)論

無(wú)論是國(guó)際還是國(guó)內(nèi)，對(duì)損害賠償限額的規(guī)定都是基于對(duì)高風(fēng)險(xiǎn)并且剛剛起步的航空業(yè)的保護(hù)?？墒前l(fā)展到今天，國(guó)際國(guó)內(nèi)的航空業(yè)已經(jīng)飛速發(fā)展，早已完成了資本積累，已經(jīng)能夠承受空難的影響，所以應(yīng)該按照公平原則對(duì)待民航業(yè)，按照民法的基本原則去對(duì)待航空公司和旅客的關(guān)系，而不是僅追求行業(yè)的發(fā)展。

第6篇：對(duì)航空運(yùn)輸?shù)睦斫夥段?/h2>

關(guān)鍵詞：“一帶一路”；交通；發(fā)展規(guī)劃；新格局

1引言

2013年秋，主席在哈薩克斯坦提議共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶、在印度尼西亞提議建設(shè)21世紀(jì)海上絲綢之路，國(guó)際社會(huì)反響強(qiáng)烈。近年來(lái)，隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展和對(duì)外開(kāi)放步伐的加快，“一帶一路”不僅成為助推中國(guó)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展和提升國(guó)際地位的窗口，同時(shí)也成為世界各國(guó)交流的通道，在這場(chǎng)規(guī)模宏大的全球行動(dòng)中，對(duì)于戰(zhàn)略節(jié)點(diǎn)位置上的重慶是一個(gè)難得的機(jī)遇。本文通過(guò)分析重慶在“一帶一路”戰(zhàn)略中的定位，搜集近年來(lái)“一帶一路”背景下重慶交通業(yè)的發(fā)展情況，探究“一帶一路”為重慶經(jīng)濟(jì)的發(fā)展尤其是交通業(yè)的發(fā)展帶來(lái)的變化，從而引領(lǐng)重慶交通發(fā)展的新格局。

2重慶地區(qū)在“一帶一路”中的戰(zhàn)略定位

“一帶一路”是為實(shí)現(xiàn)我國(guó)可持續(xù)發(fā)展和地區(qū)間合作提出的一項(xiàng)重要決策，已經(jīng)引起國(guó)際社會(huì)的高度關(guān)注?！耙粠б宦贰毖鼐€涵蓋約65個(gè)國(guó)家，橫跨亞歐大陸，且這些國(guó)家中大多都是基礎(chǔ)設(shè)施相對(duì)落后的發(fā)展中國(guó)家，加強(qiáng)與沿線國(guó)家的合作不僅能解決我國(guó)產(chǎn)能過(guò)剩的問(wèn)題，還能帶動(dòng)沿線國(guó)家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，促進(jìn)國(guó)家間資源的流動(dòng)，加強(qiáng)區(qū)域間經(jīng)濟(jì)政治聯(lián)系，優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，從而到達(dá)合作共贏的局面。重慶身處我國(guó)西南片區(qū)，不僅開(kāi)放時(shí)間晚、水平低，發(fā)展相對(duì)滯后，各方面也與發(fā)達(dá)的東部地區(qū)相比存在很大差距。隨著“一帶一路”的提出，重慶的定位才日益凸顯，因此重慶市對(duì)于促進(jìn)地區(qū)協(xié)調(diào)發(fā)展、響應(yīng)國(guó)家政策上具有先鋒模范和領(lǐng)導(dǎo)作用。作為長(zhǎng)江沿線經(jīng)濟(jì)帶的支點(diǎn)和節(jié)點(diǎn)，重慶擁有獨(dú)特的區(qū)位優(yōu)勢(shì)：重慶經(jīng)長(zhǎng)江連接中東部沿海地區(qū)，東部的貨物可通過(guò)多種交通方式便捷的運(yùn)到重慶；向西借助鐵路與公路拉動(dòng)重慶與西南周邊地區(qū)及歐洲、俄羅斯的貿(mào)易往來(lái)；東盟國(guó)際物流大通道對(duì)重慶乃至中國(guó)加強(qiáng)與東南亞國(guó)家合作有著深遠(yuǎn)意義。國(guó)家“一帶一路”戰(zhàn)略的提出，給予重慶新的機(jī)遇和歷史使命，重慶應(yīng)利用其在國(guó)家版圖中獨(dú)特的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，依托長(zhǎng)江黃金水道，渝新歐國(guó)際鐵路及東盟國(guó)際物流大通道，增強(qiáng)在西部地區(qū)的聚集輻射能力，為重慶走向世界搭建平臺(tái)。

3重慶的交通格局現(xiàn)狀

自古以來(lái)，交通不便一直是阻礙重慶發(fā)展的“絆腳石”，近年來(lái)隨著重慶經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，目前重慶地區(qū)已形成“一干兩支”內(nèi)河航運(yùn)網(wǎng)、“一樞紐八干線”鐵路網(wǎng)、“三環(huán)十射多聯(lián)線”高速公路網(wǎng)、“一大兩小”機(jī)場(chǎng)為格局的綜合交通運(yùn)輸體系。重慶交通業(yè)的發(fā)展為當(dāng)?shù)厝嗣竦纳顜?lái)了諸多便利，不僅能改善道路擁堵?tīng)顩r、提高空氣質(zhì)量、增加出行便捷度，還能為重慶經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展提供支撐，為城市生活注入新的增長(zhǎng)活力。綜合重慶現(xiàn)有的交通條件，本文從以下四個(gè)方面分析重慶交通格局的現(xiàn)狀：3．1水運(yùn)重慶地處“一帶一路”與長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶“Y”字形大通道的聯(lián)結(jié)點(diǎn)，是國(guó)家確定的長(zhǎng)江三大航運(yùn)中心之一。目前，重慶已基本建成以長(zhǎng)江、嘉陵江、烏江為骨架的“一干兩支”葉脈型航道體系，重慶港口貨物吞吐能力突破1．8億噸，集裝箱吞吐量超過(guò)400萬(wàn)標(biāo)箱，且全市90％以上的外貿(mào)集裝箱通過(guò)水運(yùn)完成，這標(biāo)志著重慶航運(yùn)能力的影響日益顯著。3．2公路運(yùn)輸2016年4月，重慶開(kāi)通面向東盟的首條國(guó)際公路物流大通道，這條線路不僅能夠保證重慶運(yùn)送到東盟國(guó)家的貨物及時(shí)、安全的抵達(dá)目的地，還大大縮短了傳統(tǒng)海洋運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間，拓寬了重慶及西南地區(qū)對(duì)東盟的交流渠道。重慶的高速公路發(fā)展更加迅速，2016年全市高速公路可通行2818公里，對(duì)外出省通道增至16個(gè)，四通八達(dá)的高速公路網(wǎng)正逐漸展現(xiàn)在大眾面前。3．3鐵路運(yùn)輸重慶主城區(qū)目前有三大鐵路樞紐客運(yùn)系統(tǒng)，三站之間可通過(guò)輕軌連接，共同為重慶鐵路發(fā)展發(fā)揮作用。2015年底，重慶市鐵路營(yíng)運(yùn)里程達(dá)到1929公里，鐵路沿線覆蓋27個(gè)區(qū)縣，形成10個(gè)對(duì)外通道，進(jìn)一步帶動(dòng)重慶及周邊地區(qū)的發(fā)展?！坝逍職W”國(guó)際貨運(yùn)專列的開(kāi)通為重慶鐵路運(yùn)輸注入新的增長(zhǎng)活力，“五定”班列拓寬了重慶物流業(yè)的發(fā)展渠道，加速著重慶與全國(guó)各大城市的交流，為重慶發(fā)揮“一帶一路”和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶聯(lián)結(jié)點(diǎn)作用打下了基礎(chǔ)。3．4航空運(yùn)輸重慶目前有三個(gè)民用機(jī)場(chǎng)，航空運(yùn)輸呈現(xiàn)“一大兩小”的格局，即以江北國(guó)際機(jī)場(chǎng)為主，其它兩個(gè)機(jī)場(chǎng)為輔，共同為重慶航空運(yùn)輸發(fā)揮作用。2016年重慶江北國(guó)際機(jī)場(chǎng)迎來(lái)新的高峰，江北機(jī)場(chǎng)開(kāi)通國(guó)際航線達(dá)59條，旅客通過(guò)能力突破3500萬(wàn)人次，隨著重慶對(duì)外開(kāi)放的力度不斷加大，重慶的戰(zhàn)略地位日益突出，未來(lái)“一帶一路”將為重慶的航空運(yùn)輸發(fā)展帶來(lái)更多的機(jī)遇。

4“一帶一路”引領(lǐng)重慶交通發(fā)展邁向新格局

“一帶一路”戰(zhàn)略通過(guò)國(guó)家間的互通互信降低風(fēng)險(xiǎn)，而交通領(lǐng)域的完善與否對(duì)國(guó)家間的往來(lái)起著舉足輕重的作用。重慶港口發(fā)展績(jī)效明顯，貨物吞吐量達(dá)到1．8億噸，集裝箱吞吐量超過(guò)400萬(wàn)標(biāo)箱；高速公路可通行總里程突破2818公里，形成16個(gè)出省通道；“渝新歐”的開(kāi)通大大拓寬了重慶對(duì)外交流的渠道，實(shí)現(xiàn)每天都有班列開(kāi)通的歷史性突破，從最初的試驗(yàn)到如今成為貫通中歐的貿(mào)易大通道；重慶江北國(guó)際機(jī)場(chǎng)開(kāi)通國(guó)際航線達(dá)59條，旅客通過(guò)能力突破3500萬(wàn)人次，萬(wàn)州、黔江機(jī)場(chǎng)的擴(kuò)建不斷擴(kuò)大重慶機(jī)場(chǎng)的整體規(guī)模，為重慶航空領(lǐng)域帶來(lái)嶄新的面貌。隨著經(jīng)濟(jì)全球化的推進(jìn)，重慶作為“一帶一路”西部對(duì)外開(kāi)放的樞紐，憑借其天然的水陸空交通優(yōu)勢(shì)，發(fā)展“多式聯(lián)運(yùn)”可進(jìn)一步降低企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本、縮短貨物運(yùn)輸時(shí)間。水、公、鐵、空四力齊發(fā)，日益凸顯其作為長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶西部中心樞紐的獨(dú)特位置。通過(guò)一系列的改革和發(fā)展，“一帶一路”正引領(lǐng)重慶交通發(fā)展邁向新格局。4．1“一帶一路”推動(dòng)重慶港口建設(shè)重慶市身處我國(guó)內(nèi)陸地區(qū)，長(zhǎng)期以來(lái)受地理位置的局限，經(jīng)濟(jì)發(fā)展緩慢。以往重慶出口貨物大多經(jīng)東部沿海地區(qū)發(fā)往國(guó)外，既延長(zhǎng)了收貨時(shí)間，也增加了運(yùn)輸成本。隨著“一帶一路”戰(zhàn)略的推動(dòng)，重慶市憑借其天然的優(yōu)勢(shì)，依托長(zhǎng)江黃金水道，加快內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展，有力的促進(jìn)了沿江產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展。同時(shí)，重慶獨(dú)有的碼頭文化一直深深影響著土生土長(zhǎng)的重慶人，江海運(yùn)輸對(duì)重慶的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著不可忽視的作用，其港口建設(shè)還存在巨大的發(fā)展空間。在推動(dòng)重慶港口建設(shè)過(guò)程中，重慶市應(yīng)汲取東部沿海地區(qū)的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，建設(shè)完善的港口樞紐設(shè)施；在產(chǎn)品輸出方面，從發(fā)展臨港工業(yè)出發(fā)，將生產(chǎn)企業(yè)建至港口附近，縮短貨物從出廠到出口的時(shí)間；在環(huán)境保護(hù)方面，應(yīng)始終秉持著可持續(xù)發(fā)展的理念，加大治理力度，保持港口和運(yùn)輸區(qū)域的環(huán)境整潔。通過(guò)一系列的建設(shè)和改革，不斷加強(qiáng)重慶與東部沿海地區(qū)的交流合作，帶來(lái)商貿(mào)與投資的互動(dòng)，將重慶從一座碼頭之城華麗轉(zhuǎn)身成為一座港口之城。4．2“一帶一路”推動(dòng)重慶陸上交通建設(shè)“一帶一路”背景下，渝新歐成為中國(guó)西部地區(qū)對(duì)外往來(lái)的橋梁，渝新歐國(guó)際鐵路使得中國(guó)西部地區(qū)對(duì)外貿(mào)易的貨運(yùn)方式大大改變，不斷推動(dòng)重慶及周邊地區(qū)產(chǎn)業(yè)升級(jí)。渝新歐的發(fā)展，大力推動(dòng)著重慶與外部世界的交流，而重慶市內(nèi)，一批批高鐵項(xiàng)目的建成將加速重慶對(duì)外開(kāi)放的步伐。以“山城”著稱的重慶，傳統(tǒng)的公路蜿蜒曲折，多要繞山而行，既增加了出行時(shí)間，同時(shí)存在一定的安全隱患。高鐵的發(fā)展不僅能縮短出行時(shí)間，更能加強(qiáng)重慶與周邊地區(qū)的合作交流，大幅度提升重慶在西南地區(qū)的交通樞紐地位，將重慶的貨物更便捷的發(fā)往世界各地。重慶在完善陸上交通基礎(chǔ)設(shè)施的過(guò)程中，應(yīng)加強(qiáng)與周邊地區(qū)的合作交流，發(fā)揮其內(nèi)部中心樞紐的作用，進(jìn)而提升內(nèi)陸周邊地區(qū)總體開(kāi)放水平。4．3“一帶一路”為重慶航空業(yè)發(fā)展帶來(lái)新機(jī)遇重慶市政府高度重視“一帶一路”帶來(lái)的新機(jī)遇，致力于把重慶打造成西南地區(qū)航空運(yùn)輸?shù)臉屑~，為重慶及周邊地區(qū)提供便捷。隨著現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，航空運(yùn)輸?shù)淖饔萌找嫱癸@，重慶江北國(guó)際機(jī)場(chǎng)始終依托鐵路和港口的優(yōu)勢(shì)，在多式聯(lián)運(yùn)中發(fā)揮著突出優(yōu)勢(shì)。此外，重慶市積極引入國(guó)家先進(jìn)企業(yè)和優(yōu)秀人才、構(gòu)建完善的航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，為航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造更多機(jī)遇。為更好融入國(guó)家“一帶一路”戰(zhàn)略，重慶市提出了面向世界的轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略，不斷提升重慶的航空樞紐地位：對(duì)江北國(guó)際機(jī)場(chǎng)來(lái)說(shuō)，作為重慶航空運(yùn)輸?shù)闹修D(zhuǎn)站，應(yīng)逐步完善機(jī)場(chǎng)的基礎(chǔ)設(shè)施，努力打造成具有國(guó)際化水準(zhǔn)的機(jī)場(chǎng)；對(duì)萬(wàn)州、黔江機(jī)場(chǎng)，在原有基礎(chǔ)上進(jìn)行改造和擴(kuò)建，不斷完善重慶航空運(yùn)輸服務(wù)體系；同時(shí)建成巫山、武隆機(jī)場(chǎng)，為重慶旅游業(yè)的發(fā)展拓寬渠道，為重慶打造成國(guó)際化大都市提供基礎(chǔ)設(shè)施平臺(tái)；對(duì)于其他用于執(zhí)行空中飛行等特殊飛行任務(wù)的機(jī)場(chǎng)，應(yīng)加快建設(shè)步伐，使重慶逐步形成完善便捷的民用機(jī)場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)格局。

5總結(jié)

世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展歷程揭示，任何一個(gè)國(guó)家或地區(qū)在發(fā)展中都是收益與風(fēng)險(xiǎn)并存，重慶也不例外。位于“一帶一路”戰(zhàn)略節(jié)點(diǎn)位置的重慶，交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善益處多多，不僅加速了人口的流動(dòng)，也帶動(dòng)著重慶經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，然而交通的發(fā)展必然會(huì)改變重慶古老的建筑格局，在推進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)過(guò)程中，重慶市政府在規(guī)劃中應(yīng)注意保留其獨(dú)特的重慶風(fēng)貌。比如，朝天門(mén)碼頭一直以來(lái)都是重慶碼頭文化的標(biāo)桿，近年來(lái)，隨著重慶經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，港口的貨運(yùn)吞吐量不斷加大，朝天門(mén)作為重慶歷史中的一份瑰寶，在規(guī)劃中應(yīng)汲取開(kāi)放與包容的態(tài)度，將歷史與現(xiàn)代融合在這座西南邊區(qū)的城市里?！耙粠б宦贰钡奶岢?，一定程度上是為了傳承和發(fā)揚(yáng)古絲綢之路的精神，是為了讓絲綢之路不被歷史的長(zhǎng)河所淹沒(méi)，而在當(dāng)今思想文化交融的時(shí)代里大放異彩?！耙粠б宦贰敝薪煌ǖ陌l(fā)展拓寬了國(guó)與國(guó)之間交流的渠道，增進(jìn)了人民之間的相互理解，傳播了文明。重慶作為中國(guó)西部對(duì)外開(kāi)放的窗口，交通領(lǐng)域的建設(shè)不僅促進(jìn)其內(nèi)部經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，同時(shí)擴(kuò)大了中國(guó)對(duì)外開(kāi)放的步伐，為周邊國(guó)家?guī)?lái)互利互惠。陸上交通通道的大力發(fā)展，比如，面向東盟的國(guó)際公路物流大通道，不僅縮短了貨物運(yùn)輸時(shí)間，同時(shí)使貨物運(yùn)輸安全得到保障，貿(mào)易更加便利。未來(lái)航空和航運(yùn)領(lǐng)域的建成和完善，不僅會(huì)縮短重慶與外界之間的往來(lái)時(shí)間，也會(huì)大大促進(jìn)國(guó)家之間政治、經(jīng)濟(jì)、文化的合作交流，便捷人們的生活?！耙粠б宦贰钡奶岢觯貙⒔o重慶交通業(yè)的發(fā)展帶來(lái)新的契機(jī)，形成新的格局。

作者:陳倩 單位:重慶師范大學(xué)涉外商貿(mào)學(xué)院

參考文獻(xiàn)

［1］李毅中．中國(guó)制造2025規(guī)劃很快將上報(bào)國(guó)務(wù)院［J］．企業(yè)決策參考，2015．

第7篇：對(duì)航空運(yùn)輸?shù)睦斫夥段?/h2>

在很多人的印象中，均瑤的“民營(yíng)航空”身份早已有之。1991年7月，均瑤集團(tuán)創(chuàng)始人王均瑤開(kāi)辟了國(guó)內(nèi)第一條私人包機(jī)航線（溫州-長(zhǎng)沙）。2002年8月，均瑤集團(tuán)獲準(zhǔn)入股東方航空武漢股份公司，成為第一家參股國(guó)有航空公司的民營(yíng)企業(yè)。

應(yīng)該說(shuō)，均瑤在民營(yíng)航空領(lǐng)域起步比較早，而且非常有特色。從包機(jī)到參股機(jī)場(chǎng)，進(jìn)而自己籌備一個(gè)新的航空公司，在均瑤發(fā)展的過(guò)程中，民營(yíng)航空的戰(zhàn)略始終扮演著一個(gè)突出的角色。

在這個(gè)過(guò)程中，均瑤的“民營(yíng)航空夢(mèng)”是怎么走過(guò)來(lái)的？是如何一步步形成的？在一個(gè)相對(duì)壟斷的行業(yè)內(nèi)去爭(zhēng)食，這其中的艱辛和酸楚滋味，恐怕只有董事長(zhǎng)王均金心里最為明白。

先行者

“任何一個(gè)行業(yè)都是從陌生到熟悉，我們做航空業(yè)也是如此。”按照王均金的話說(shuō)，由于原先沒(méi)有這個(gè)政策，所以當(dāng)遇到了機(jī)會(huì)以后，第一次吃螃蟹當(dāng)然也不知道怎么吃，很累。

進(jìn)入一個(gè)新的領(lǐng)域，必須要有兩個(gè)前提：第一，這個(gè)領(lǐng)域要和企業(yè)的整體戰(zhàn)略相匹配；第二，專業(yè)人才必須有所準(zhǔn)備，也就是說(shuō)人才儲(chǔ)備要和戰(zhàn)略文化相匹配。

1991年開(kāi)始之后，因?yàn)榘鼨C(jī)而第一次被媒體關(guān)注的均瑤，開(kāi)始了自己在航空業(yè)內(nèi)的擴(kuò)張之路。而確切地說(shuō)，均瑤在航空業(yè)發(fā)展的構(gòu)想，初步形成于1993年的時(shí)候。但很重要的一點(diǎn)是，以王均瑤為代表的王家三兄弟當(dāng)時(shí)就認(rèn)可一點(diǎn)，對(duì)于航空市場(chǎng)未來(lái)的發(fā)展，開(kāi)放會(huì)是必然的趨勢(shì)，雖然這扇門(mén)什么時(shí)候開(kāi)并無(wú)從知道。確定了這個(gè)發(fā)展方向以后，均瑤就安心在一些航空邊緣產(chǎn)業(yè)做一些嘗試性的創(chuàng)新，并逐步積累自身的條件，并就有意識(shí)地開(kāi)始相關(guān)人才儲(chǔ)備，做戰(zhàn)略規(guī)劃，安心等待民航業(yè)最終對(duì)民營(yíng)開(kāi)放的那一天。

后來(lái)，均瑤將總部搬到上海，當(dāng)時(shí)的考慮就是因?yàn)樯虾５娜瞬艃?yōu)勢(shì)、信息優(yōu)勢(shì)。通過(guò)借用上海這個(gè)平臺(tái)的人才，有助于均瑤推行多元化中的專業(yè)化管理?，F(xiàn)在均瑤已經(jīng)形成航空、乳業(yè)、房產(chǎn)三大主業(yè)，各個(gè)板塊都是由專業(yè)人才經(jīng)營(yíng)，而航空總是他們排在第一位的優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)。

當(dāng)然，這種試探也有不成功的時(shí)候。2003年2月，國(guó)內(nèi)一度傳出“均瑤集團(tuán)將全面接管宜昌機(jī)場(chǎng)，共投資6億元用于購(gòu)買(mǎi)和改造”的消息，很多媒體言之鑿鑿地將其當(dāng)作均瑤集團(tuán)創(chuàng)造的又一個(gè)“第一”：民營(yíng)企業(yè)首次全面收購(gòu)國(guó)有機(jī)場(chǎng)。但直到1年之后，才有確切的消息稱，宜昌機(jī)場(chǎng)已經(jīng)被海航收購(gòu)，均瑤集團(tuán)黯然退場(chǎng)。

至今，王均瑤兄弟三人1992年首創(chuàng)的溫州天龍包機(jī)有限公司還在正常運(yùn)營(yíng)。王均瑤在延伸產(chǎn)業(yè)鏈上的另一個(gè)思路就是做機(jī)票。從1998年開(kāi)始，均瑤集團(tuán)便開(kāi)始主攻機(jī)票銷(xiāo)售和航空貨運(yùn)。2000年，均瑤集團(tuán)航空服務(wù)有限公司成立，把與航空業(yè)務(wù)有關(guān)的產(chǎn)業(yè)都納入其中，包括：機(jī)票（客運(yùn)）、貨運(yùn)和旅游三塊業(yè)務(wù)。隨著公共航空運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的日趨激烈，機(jī)票低風(fēng)險(xiǎn)、高產(chǎn)出的特性也日益顯現(xiàn)。機(jī)票在均瑤航空板塊中貢獻(xiàn)的收入也最為豐厚。

“我們通過(guò)這十余年在航空領(lǐng)域邊緣游走，對(duì)于市場(chǎng)規(guī)律以及航空運(yùn)行的體制，都有了一定的了解?！痹谕蹙鹂磥?lái)。

厚積薄發(fā)

經(jīng)過(guò)十幾年的發(fā)展，現(xiàn)在均瑤已經(jīng)在航空業(yè)內(nèi)形成了以服務(wù)、旅游結(jié)合的市場(chǎng)，并不是簡(jiǎn)單的包機(jī)而已。他們也建立了自己的銷(xiāo)售網(wǎng)絡(luò)，還有自己的旅行社。這些都是為進(jìn)一步開(kāi)拓航空市場(chǎng)，為了最終擁有一家航空公司，所做的一些前期準(zhǔn)備。

現(xiàn)如今，相比國(guó)有航空集團(tuán)和同期新進(jìn)入的其他民營(yíng)航空公司，民營(yíng)企業(yè)出身的均瑤投資做航空公司，其優(yōu)勢(shì)在哪里？

在王均金看來(lái)，除了戰(zhàn)略上的一些優(yōu)勢(shì)，還有一個(gè)就是民營(yíng)企業(yè)的善于學(xué)習(xí)和應(yīng)變能力比較靈活。而相比其他的民營(yíng)航空，均瑤的優(yōu)勢(shì)則在于：其一，比較完整的團(tuán)隊(duì)；第二，憑借之前在渠道方面的明顯優(yōu)勢(shì)，在進(jìn)入之初就會(huì)有一部分市場(chǎng)；第三，在航空邊緣走了十幾年，對(duì)于行業(yè)的了解和資源積累已經(jīng)有一定程度；第四，我們現(xiàn)在這個(gè)董事會(huì)和管理階層，都是很高資歷的一些職業(yè)經(jīng)理人，多年來(lái)已經(jīng)在企業(yè)管理各方面摸索出一定的獨(dú)特方式。

事實(shí)上，2004年，均瑤集團(tuán)已經(jīng)為籌備自己的航空公司做了相當(dāng)多的準(zhǔn)備工作。但是，均瑤集團(tuán)并非第一家獲得公共航空運(yùn)輸業(yè)準(zhǔn)入資格的民營(yíng)企業(yè)。2004年11月7日，王均金的兄長(zhǎng)――王均瑤因患腸癌在上海病逝。這一變故延緩了均瑤集團(tuán)籌辦航空公司的準(zhǔn)備時(shí)間。

“不是不搶第一，我們理解的第一就是合適的時(shí)間、合適的地點(diǎn)，做合適的事情。但是現(xiàn)在看來(lái)，正因?yàn)榫庍@次并不是第一個(gè)去審批，這反倒好，我們走的是人家走過(guò)的路，會(huì)好走一點(diǎn)，因?yàn)橐呀?jīng)有路了?！蓖蹙鸾忉屨f(shuō)。

問(wèn)題還在于，這些在產(chǎn)業(yè)鏈上的前期投入，到底有大程度的連續(xù)性？之前在業(yè)內(nèi)的一些積累，能夠在多大程度上繼承到航空公司的籌建和運(yùn)營(yíng)過(guò)程中？

“如果說(shuō)繼承的話，目前涵蓋的業(yè)務(wù)范圍最重要的就是市場(chǎng)銷(xiāo)售這一塊，也就是機(jī)票銷(xiāo)售。因?yàn)楹秃娇展咀钣嘘P(guān)的業(yè)務(wù)就是售票，我們有自己穩(wěn)定的渠道和客戶，包括一些長(zhǎng)期合作的旅行社，這也是很重要的。從營(yíng)銷(xiāo)角度，我們接下來(lái)推出來(lái)的產(chǎn)品必然要結(jié)合渠道優(yōu)勢(shì)。因此很多東西都是相關(guān)聯(lián)的，我們接下來(lái)要做的就是更好地進(jìn)行一個(gè)對(duì)接，相對(duì)比較簡(jiǎn)單?！蓖蹙饘?duì)于自己所掌握的資源心中有數(shù)。

但是，畢竟航空業(yè)是一個(gè)講究規(guī)模優(yōu)勢(shì)的行業(yè)，只有形成一定規(guī)模，才能通過(guò)規(guī)模效應(yīng)從而降低成本。雖然在前期在產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)有了一定的積累，但是畢竟只是邊緣摸索，對(duì)于經(jīng)營(yíng)航空公司而言均瑤仍然屬于“白手起家”。

“但是相比較而言，我們均瑤做航空公司應(yīng)該會(huì)有一個(gè)比較高的起點(diǎn)。有時(shí)候并不是說(shuō)飛機(jī)越多，成本越低。關(guān)鍵在于，規(guī)模是否和戰(zhàn)略相匹配，是否達(dá)到最佳狀態(tài)。尤其對(duì)于民營(yíng)企業(yè)而言，在運(yùn)作初期肯定規(guī)模不會(huì)很大，但是即便不大的量也必須要能夠保證我們生存和未來(lái)的發(fā)展。即使是只有一架飛機(jī)，肯定也要找出一架飛機(jī)的競(jìng)爭(zhēng)力來(lái)?！蓖蹙鹑绱苏J(rèn)為。

第8篇：對(duì)航空運(yùn)輸?shù)睦斫夥段?/h2>

[關(guān)鍵詞]國(guó)際航空貨運(yùn)，代位追償，承運(yùn)人責(zé)任，平行訴訟，境外追償

一、案情簡(jiǎn)介

2003年1月”日，中興通訊股份有限公司(下稱托運(yùn)人或被保險(xiǎn)人)通過(guò)北京康捷空貨運(yùn)有限公司(下稱康捷空)深圳分公司和美國(guó)華盛頓國(guó)際速遞公司(ExpeditorsInternationalofWssldngton，Inc.下稱華盛頓速遞)，承運(yùn)一批通訊設(shè)備，自深圳經(jīng)香港運(yùn)抵澳門(mén)，然后由華盛頓速遞代表托運(yùn)人租賃一架IL—763414型飛機(jī)，將貨物從澳門(mén)空運(yùn)至東帝汶的包考(Baucau，EastTimor)。康捷空深圳公司簽發(fā)了航空運(yùn)單，運(yùn)單抬頭為歐亞航空貨物運(yùn)輸公司(Eum-AsiaAviationAirCargoTrasportation，下稱歐亞航空)，另外托運(yùn)人與美國(guó)華盛頓速遞簽訂了一份貨物運(yùn)輸租賃協(xié)議。

2003年1月31日，東帝汶當(dāng)?shù)貢r(shí)間16時(shí)承運(yùn)飛機(jī)在包考市附近撞山墜毀，機(jī)上六名人員全部遇難，上述承運(yùn)的貨物全部毀損。該批貨物在中國(guó)人民財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)股份有限公司深圳市分公司(下稱保險(xiǎn)公司)處投保了貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)，保險(xiǎn)公司聘請(qǐng)香港一家公估公司對(duì)貨物損失進(jìn)行了公估，并于2003年12月16日向被保險(xiǎn)人支付了保險(xiǎn)賠款135.3萬(wàn)美元，被保險(xiǎn)人向保險(xiǎn)公司出具了權(quán)益轉(zhuǎn)讓書(shū)。保險(xiǎn)公司向康捷空及其深圳分公司和華盛頓速遞要求賠償貨物損失，均遭到拒絕。

2004年10月20日，保險(xiǎn)公司在廣東省深圳市羅湖區(qū)人民法院對(duì)康捷空及其深圳分公司提起代位求償權(quán)訴訟，要求二被告賠償原告貨運(yùn)損失612140美元。2005年1月28日，保險(xiǎn)公司委托美國(guó)律師在美國(guó)紐約南部地區(qū)聯(lián)邦法院，以被保險(xiǎn)人及本公司名義對(duì)華盛頓速遞提訟，要求被告賠償貨物損失135.3萬(wàn)美元及利息。由于被告提出管轄權(quán)異議，國(guó)內(nèi)法院直到2005年5月9日才進(jìn)行第一次開(kāi)庭，7月26日進(jìn)行第二次開(kāi)庭，對(duì)案件實(shí)體問(wèn)題進(jìn)行審理。美國(guó)法院于2005年3月10日進(jìn)行初步審理。

二、訴辨雙方的觀點(diǎn)和案件處理結(jié)果

保險(xiǎn)公司在國(guó)內(nèi)案件中訴稱，被保險(xiǎn)人按被告要求填寫(xiě)了空運(yùn)貨物托運(yùn)書(shū)，被告以自己的名義簽發(fā)了航空貨運(yùn)單，因此被告是承運(yùn)人。根據(jù)《華沙公約》規(guī)定的承運(yùn)人責(zé)任限制，按照每公斤20美元計(jì)算，被告應(yīng)賠償612140美元。保險(xiǎn)公司在開(kāi)庭前提交了《投標(biāo)邀請(qǐng)書(shū)》、《投標(biāo)書(shū)》、《商務(wù)報(bào)價(jià)單》、運(yùn)費(fèi)發(fā)票，以證明康捷空深圳分公司是貨物承運(yùn)人。被告康捷空深圳分公司在第一次開(kāi)庭時(shí)辯稱：首先，保險(xiǎn)公司已經(jīng)在美國(guó)就同一事實(shí)提訟，為防止原告不當(dāng)?shù)美?，?guó)內(nèi)訴訟應(yīng)中止審理；其次，康捷空是貨運(yùn)人而不是貨物承運(yùn)人，不應(yīng)承擔(dān)貨損賠償責(zé)任；再次，康捷空與華盛頓速遞屬于同一集團(tuán)。在第二次開(kāi)庭時(shí)，康捷空提交了澳大利亞交通安全部對(duì)本次事故所作的《空難事故報(bào)告》(《AirSafetyOccurrenceReport》)，認(rèn)為本次事故是機(jī)組人員嚴(yán)重過(guò)失造成的，依據(jù)《華沙公約》規(guī)定，承運(yùn)人可以完全免責(zé)。

保險(xiǎn)公司在美國(guó)案件申訴稱，被告未能按照其與被保險(xiǎn)人簽訂的包租協(xié)議的規(guī)定，將貨物運(yùn)送至目的地，原告享有《華沙公約》和有關(guān)修訂文件規(guī)定的以及判例法確定的有關(guān)權(quán)利和救濟(jì)，被告應(yīng)賠償全部損失。被告華盛頓國(guó)際速遞辨稱：根據(jù)“不方便法院原則”和28U.S.C.§2406規(guī)定，應(yīng)駁回本案訴訟；中國(guó)法院已經(jīng)先受理了一個(gè)當(dāng)事人和案件事實(shí)都相同的案件，美國(guó)法院應(yīng)該駁回原告提起的訴訟，或?qū)讣扑椭烈粋€(gè)更合適、更方便的法院審理；根據(jù)相關(guān)國(guó)際公約，被告享有責(zé)任限制權(quán)利。美國(guó)法院法官認(rèn)為，雖然兩起案件的被告不同，但是涉及同樣的證據(jù)，從提高司法效率角度看，應(yīng)放在一起審理，因此要求原告限期將國(guó)內(nèi)被告追加為美國(guó)案件的當(dāng)事人或更正訴訟請(qǐng)求。

在國(guó)內(nèi)案件開(kāi)庭以后，兩個(gè)案件的被告都主動(dòng)提出和解，經(jīng)過(guò)多輪磋商，2005年8月初最終達(dá)成和解協(xié)議：由美國(guó)被告賠償保險(xiǎn)公司43萬(wàn)美元，保險(xiǎn)公司撤銷(xiāo)美國(guó)和國(guó)內(nèi)的兩個(gè)訴訟。

三、本案評(píng)析

本案是一起典型的國(guó)際貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)代位求償案件，保險(xiǎn)公司采取了少見(jiàn)的跨國(guó)平行訴訟的追償策略，取得了較為理想的效果。中美兩國(guó)分屬不同法系，兩國(guó)法院對(duì)于案件程序和實(shí)體問(wèn)題所采取的處理方式非常值得探究。

(一)跨國(guó)迫償?shù)脑V訟策略

本案保險(xiǎn)公司之所以能在不到一年的時(shí)間內(nèi)成功拿到賠款，與其采取的追償及訴訟策略密不可分，主要體現(xiàn)在以下兩點(diǎn)：

1.積極調(diào)查取證，鎖定承運(yùn)人身份

國(guó)際航空貨物運(yùn)輸中承運(yùn)及關(guān)系較為復(fù)雜，保險(xiǎn)公司在行使代位求償權(quán)時(shí)，首先必須分清誰(shuí)是承運(yùn)人。本案牽涉貨物運(yùn)輸?shù)墓灿腥夜荆嚎到菘帐窃谥袊?guó)北京注冊(cè)的公司，深圳分公司是它的分支機(jī)構(gòu)，是航空運(yùn)單的簽發(fā)人，它們主張自己是人；華盛頓速遞是在美國(guó)紐約注冊(cè)的公司，從被保險(xiǎn)人提供的貨物運(yùn)輸租賃協(xié)議來(lái)看，該公司代表被保險(xiǎn)人租賃飛機(jī)安排貨物運(yùn)輸，但是協(xié)議沒(méi)有該公司簽章，航空運(yùn)單表面上與其不存在直接聯(lián)系，該公司也主張自己是貨運(yùn)人；歐亞航空是在老撾注冊(cè)的一家單機(jī)公司，事故發(fā)生后其償付能力可能成為問(wèn)題，且老撾的法律和司法制度不太為外國(guó)人所熟悉，追償工作無(wú)從下手。由于不能拿出有力的證據(jù)證明承運(yùn)人身份，保險(xiǎn)公司初期的非訴追償工作處處碰壁，一度陷入困境。在重新與被保險(xiǎn)人反復(fù)溝通以后，保險(xiǎn)公司終于成功地搜集到《投標(biāo)邀請(qǐng)書(shū)》、《投標(biāo)書(shū)》、《商務(wù)報(bào)價(jià)單》、運(yùn)費(fèi)發(fā)票等證據(jù)，基本上可以證明康捷空深圳分公司就是貨物承運(yùn)人。保險(xiǎn)公司決定首先在國(guó)內(nèi)提訟，將追償重點(diǎn)放在康捷空身上。在訴訟時(shí)效快要屆滿的最后幾天內(nèi)，保險(xiǎn)公司又在美國(guó)對(duì)華盛頓速遞提訟。

2.正確選擇訴訟策略，規(guī)避漫長(zhǎng)而又復(fù)雜的跨國(guó)訴訟程序

跨國(guó)訴訟追償必須考慮到送達(dá)和判決執(zhí)行問(wèn)題，否則很可能陷入一場(chǎng)前途渺茫的馬拉松式的訴訟。按照1965年生效的《海牙送達(dá)公約》，向外國(guó)被告送達(dá)的程序相當(dāng)復(fù)雜，很多案件經(jīng)過(guò)多年還沒(méi)完成初次送達(dá)程序。判決以后，境外執(zhí)行在目前的國(guó)際司法協(xié)助環(huán)境下也是一個(gè)幾乎難以解決的難題。本案的訴訟策略有幾種選擇：第一種是以康捷空、華盛頓速遞和歐亞航空為共同被告，在國(guó)內(nèi)或美國(guó)和第三國(guó)提訟，優(yōu)點(diǎn)是可以將相關(guān)當(dāng)事人一網(wǎng)打盡，不會(huì)遺漏真正的責(zé)任人，勝訴把握較大；缺點(diǎn)是無(wú)法逾越涉外送達(dá)和執(zhí)行障礙，很難在短時(shí)間內(nèi)對(duì)被告形成訴訟壓力。第二種選擇是單獨(dú)或同時(shí)就單一被告在被告所在國(guó)提起國(guó)內(nèi)訴訟，優(yōu)點(diǎn)是國(guó)內(nèi)訴訟程序簡(jiǎn)單、時(shí)間短、訴訟結(jié)果可預(yù)測(cè)性強(qiáng)；缺點(diǎn)是一事多訴浪費(fèi)訴訟成本，并有可能形成平行訴訟，而一事一訴又會(huì)錯(cuò)過(guò)訴訟時(shí)效，放跑真正的責(zé)任人。在綜合平衡各方面因素后，保險(xiǎn)公司決定采取第二種方式，確立以國(guó)內(nèi)訴訟為主、境外訴訟為輔、以訴促和的追償方案。事實(shí)證明該方案是非常成功的，境內(nèi)外法院都在較短的時(shí)間內(nèi)進(jìn)行了多次開(kāi)庭，使得案件事實(shí)得以水落石出，責(zé)任人無(wú)處遁形，最終促成和解。

(二)國(guó)際航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任歸責(zé)原則和責(zé)任限制

由于對(duì)國(guó)際航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度的理解以及掌握的證據(jù)不同，保險(xiǎn)公司在國(guó)內(nèi)外兩個(gè)訴訟中提出的賠償金額相差巨大，而國(guó)內(nèi)外兩個(gè)被告的抗辯主張和舉證策略也是大相徑庭，由此可以看出，了解和掌握國(guó)際航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度的相關(guān)法律規(guī)定和國(guó)際公約對(duì)追償工作就顯得尤為重要。隨著航空科學(xué)技術(shù)水平以及承運(yùn)人防范航空風(fēng)險(xiǎn)能力的不斷提高，承運(yùn)人責(zé)任制度經(jīng)歷了歸責(zé)原則從寬到嚴(yán)、責(zé)任限額從低到高的發(fā)展歷程?，F(xiàn)行國(guó)際航空運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任制度是通過(guò)1929年制定的《華沙公約》及其后多次修訂所形成的華沙體系確立的，1999年在華沙公約體系的基礎(chǔ)上制定了《蒙特利爾公約》，該公約于2003年11月4日生效。我國(guó)于1975年加入《華沙公約》及《海牙議定書(shū)》，《蒙特利爾公約》于2005年7月31日對(duì)我國(guó)生效。

承運(yùn)人責(zé)任歸責(zé)原則從最初的過(guò)錯(cuò)責(zé)任逐步過(guò)渡到嚴(yán)格責(zé)任，最終發(fā)展到雙梯度歸責(zé)原則。《華沙公約》及《海牙議定書(shū)》確定的是推定過(guò)錯(cuò)歸責(zé)原則，即除非承運(yùn)人能夠證明存在法定的免責(zé)事由，否則，它就必須承擔(dān)賠償責(zé)任。1929年《華沙公約》第17條規(guī)定：“因發(fā)生在航空運(yùn)輸期間的事故，造成托運(yùn)的行李或者貨物毀滅、遺失或損壞的，承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任”。第20條和第21條規(guī)定，承運(yùn)人如能證明存在下列三種情況，則可以不承擔(dān)責(zé)任：一、承運(yùn)人或其受雇人為了避免損失的發(fā)生，已經(jīng)采取一切必要措施，或者不可能采取此種措施的；--、損失的發(fā)生是由于領(lǐng)航上、航空器的操作上或?qū)Ш缴系倪^(guò)失；三、損失是由于受害人的過(guò)錯(cuò)造成或促成的。1955年《海牙議定書(shū)》刪除了第20條關(guān)于航行過(guò)失免責(zé)的規(guī)定。《蒙特利爾公約》實(shí)行嚴(yán)格責(zé)任制度，該公約第18條第1項(xiàng)規(guī)定：“對(duì)于因貨物毀滅、遺失或損壞而產(chǎn)生的損失，只要造成損失的事件是在航空運(yùn)輸期間發(fā)生的，承運(yùn)人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任”，《華沙公約》及海牙議定書(shū)規(guī)定的法定免責(zé)事由在《蒙特利爾公約》不復(fù)存在。對(duì)于旅客運(yùn)輸，《蒙特利爾公約》實(shí)行雙梯度歸責(zé)原則，即10萬(wàn)美元以下實(shí)行嚴(yán)格責(zé)任、10萬(wàn)美元以上實(shí)行過(guò)錯(cuò)責(zé)任。

承運(yùn)人責(zé)任限額在旅客運(yùn)輸方面變化最大，從最初的1萬(wàn)美元、2萬(wàn)美元，到7.5萬(wàn)美元，再到10萬(wàn)美元，最終到雙梯度無(wú)限額。貨物運(yùn)輸責(zé)任限額則一直變化不大，《華沙公約》規(guī)定承運(yùn)人對(duì)于貨物的賠償責(zé)任以每公斤250法郎(約20美元)為限，《蒙特利爾公約》規(guī)定以每公斤17特別提款權(quán)(約22.5美元)為限。雖然措詞稍有不同，但是《華沙公約》及《海牙議定書(shū)》和《蒙特利爾公約》均規(guī)定：如果損失是由于承運(yùn)人、受雇人或人故意或明知可能造成損失而輕率的作為或不作為，承運(yùn)人不得享受責(zé)任限制。如果托運(yùn)人向承運(yùn)人聲明貨物價(jià)值并加繳附加費(fèi)，承運(yùn)人必須按照聲明的價(jià)值或承運(yùn)人可以證明的貨物實(shí)際價(jià)值賠償，也不能享受責(zé)任限制。

我國(guó)和美國(guó)都是《華沙公約》及海牙議定書(shū)的會(huì)員國(guó)，本案航空事故發(fā)生時(shí)《蒙特利爾公約》還沒(méi)有生效，我國(guó)也尚未批準(zhǔn)加入該公約，航空貨運(yùn)單約定適用《華沙公約》及承運(yùn)人責(zé)任限制。保險(xiǎn)公司在提起國(guó)內(nèi)訴訟時(shí)，是按照《華沙公約》規(guī)定的責(zé)任限制計(jì)算訴訟請(qǐng)求金額的。在提起美國(guó)訴訟時(shí)，保險(xiǎn)公司根據(jù)最新掌握的《空難事故報(bào)告》，認(rèn)為機(jī)組人員存在重大過(guò)失，承運(yùn)人不能享受責(zé)任限制，于是按照全部損失和保險(xiǎn)賠償金提出索賠金額。華盛頓速遞主張享有責(zé)任限制權(quán)利，而康捷空在國(guó)內(nèi)訴訟中援引《空難事故報(bào)告》進(jìn)行了免責(zé)抗辯，該公司沒(méi)有注意到海牙議定書(shū)已經(jīng)刪除了《華沙公約》關(guān)于航行過(guò)失免責(zé)的條款，其錯(cuò)誤的抗辯主張和舉證不當(dāng)反而為保險(xiǎn)公司打破承運(yùn)人責(zé)任限制，進(jìn)一步追加訴訟請(qǐng)求提供了依據(jù)。當(dāng)然，如果原告要成功打破責(zé)任限制，還需在證明機(jī)組人員的航行過(guò)失構(gòu)成“明知可能造成損失而輕率的作為或不作為”方面作進(jìn)一步努力。

(三)中外保險(xiǎn)代位求償訴訟程序比較

通過(guò)上述案件國(guó)內(nèi)外訴訟比較，我們發(fā)現(xiàn)案件的兩個(gè)原告身份并不相同，在國(guó)內(nèi)訴訟中保險(xiǎn)公司作為原告，而在美國(guó)訴訟中被保險(xiǎn)人和保險(xiǎn)公司作為共同原告，并且被保險(xiǎn)人作為第一原告。名義的不同體現(xiàn)出英美法和大陸法兩大法系對(duì)于保險(xiǎn)代求償權(quán)認(rèn)識(shí)上的差異。

在英美法系國(guó)家，保險(xiǎn)代位求償權(quán)作為一項(xiàng)衡平法原則而被廣為接受，他們認(rèn)為被保險(xiǎn)人是權(quán)利人，只不過(guò)為了防止被保險(xiǎn)人不當(dāng)?shù)美偷谌税装酌庳?zé)等衡平因素，才適用代位原則。在英國(guó)法下，保險(xiǎn)人在對(duì)全損或部分損失作出賠償后取得代位權(quán)，但保險(xiǎn)人僅有權(quán)以被保險(xiǎn)人的名義，代位權(quán)并不使保險(xiǎn)人產(chǎn)生獨(dú)立以自己的名義或提訟程序的權(quán)利。當(dāng)然，被保險(xiǎn)人必須允許保險(xiǎn)人以他的名義，否則，法院可以判決強(qiáng)制他允許。美國(guó)作為英美法系的重要一員，其保險(xiǎn)代位原則承襲英國(guó)法，但自《1873年司法法》以后，保險(xiǎn)人可以以自己的名義，把被保險(xiǎn)人列為共同原告。美國(guó)法院的這一做法并不為國(guó)內(nèi)業(yè)界所熟悉。

在大陸法系國(guó)家，保險(xiǎn)代位求償被普遍認(rèn)為是一種法定的債權(quán)轉(zhuǎn)讓，在保險(xiǎn)人支付保險(xiǎn)賠償金之時(shí)，向第三人請(qǐng)求賠償?shù)臋?quán)利就自動(dòng)轉(zhuǎn)讓給保險(xiǎn)人，保險(xiǎn)人作為權(quán)利人當(dāng)然地可以以自己的名義提訟。至于保險(xiǎn)人取得代位權(quán)益后，還能不能以被保險(xiǎn)人的名義，國(guó)內(nèi)理論界存在爭(zhēng)議。筆者認(rèn)為，被保險(xiǎn)人在獲得保險(xiǎn)賠款時(shí)就已經(jīng)喪失了向第三人的求償權(quán)，皮之不存、毛將焉附，因此以被保險(xiǎn)人的名義沒(méi)有法理依據(jù)，在實(shí)務(wù)中，借用他人名義訴訟也存在諸多掣肘因素及不便之處。

我國(guó)立法和司法實(shí)踐中都支持保險(xiǎn)人以自己的名義提訟，禁止以被保險(xiǎn)人名義進(jìn)行訴訟。如《海事訴訟特別程序法》以及最高人民法院關(guān)于適用該法的若干問(wèn)題意見(jiàn)都規(guī)定：保險(xiǎn)人只能以自己的名義，以他人名義的，法院不予受理或駁回；如果被保險(xiǎn)人已經(jīng)提訟，保險(xiǎn)人在取得代位權(quán)后可以向法院申請(qǐng)變更當(dāng)事人；保險(xiǎn)賠償只能彌補(bǔ)被保險(xiǎn)人部分損失的，保險(xiǎn)人和被保險(xiǎn)人可以作為共同原告提訟。在非海上保險(xiǎn)代位求償案件中，地方各級(jí)法院對(duì)于上述規(guī)定的大部分做法都予以采納，唯獨(dú)對(duì)于被保險(xiǎn)人先的情況下保險(xiǎn)人申請(qǐng)變更當(dāng)事人的做法不予支持，他們一般都要求被保險(xiǎn)人撤訴或駁回，由保險(xiǎn)人另行提訟。這種做法有百害而無(wú)一利，既浪費(fèi)國(guó)家訴訟資源，又增加當(dāng)事人訴訟成本，還有可能耽擱訴訟時(shí)效，因此，筆者強(qiáng)烈建議在非海上保險(xiǎn)代位求償案件中采納海事訴訟的先進(jìn)立法經(jīng)驗(yàn)，準(zhǔn)許保險(xiǎn)人直接申請(qǐng)變更當(dāng)事人。

(四)平行訴訟

國(guó)內(nèi)外兩個(gè)被告的抗辯理由都包含平行訴訟，平行訴訟問(wèn)題也是中美兩國(guó)法院要繼續(xù)推進(jìn)訴訟程序都必須首先解決的問(wèn)題。平行訴訟，是指相同當(dāng)事人就同一爭(zhēng)議基于相同事實(shí)以及相同目的在兩個(gè)以上的國(guó)家或地區(qū)進(jìn)行訴訟的現(xiàn)象。實(shí)踐中有兩種具體形態(tài)：一種是相同原告在不同國(guó)家對(duì)相同被告提訟的，另一種是兩方訴訟當(dāng)事人在不同訴訟中互為原、被告。在國(guó)內(nèi)民事訴訟中，各國(guó)為了節(jié)約訴訟資源、防止濫訴和矛盾判決，都禁止重復(fù)訴訟。在國(guó)際民事訴訟中，由于涉及國(guó)家司法，國(guó)家之間民事管轄權(quán)的積極沖突難以調(diào)和，國(guó)際社會(huì)也缺乏關(guān)于國(guó)際民事訴訟管轄權(quán)的普遍性法律制度，平行訴訟的現(xiàn)象經(jīng)常發(fā)生。但是由于平行訴訟助長(zhǎng)當(dāng)事人挑選法院，影響國(guó)際民商事交往和國(guó)際經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步發(fā)展，多數(shù)國(guó)家都對(duì)國(guó)際平行訴訟采取限制措施，主要有兩種處理方法：英美國(guó)家的比較衡量法和德國(guó)、瑞士等國(guó)家的判決預(yù)期法。

判決預(yù)期法遵循先訴法院優(yōu)先原則，如果外國(guó)法院受理在先，并且其判決將來(lái)有可能得到本國(guó)法院承認(rèn)與執(zhí)行，本國(guó)法院就應(yīng)中止對(duì)案件的審理。比較衡量法主張由法院綜合分析案件的各種情況，衡量本國(guó)法院或外國(guó)法院哪一個(gè)是更合適的法院，然后對(duì)不合適的法院的管轄權(quán)進(jìn)行限制。具體包括“不方便法院”原則、“未決訴訟”原則和“禁訴命令”三種方式?！安环奖惴ㄔ骸痹瓌t是指本國(guó)法院從訴因、當(dāng)事人、證據(jù)及法院等方面判斷，如果審理案件極不方便，由具有管轄權(quán)的外國(guó)法院審理更為合適時(shí)，就拒絕行使管轄權(quán)?！拔礇Q訴訟”原則是指為支持外國(guó)訴訟而主動(dòng)中止本國(guó)法院訴訟的程序性方法?！敖V命令”是指法院命令禁止本國(guó)屬人管轄的一方當(dāng)事人參加外國(guó)訴訟。1999年海牙國(guó)際私法會(huì)議起草的《民商事管轄權(quán)及外國(guó)判決公約》(下稱《海牙公約》)兼采兩大法系國(guó)家的做法，以先受訴法院管轄為主，輔以判決承認(rèn)預(yù)期理論，同時(shí)以協(xié)議管轄和專屬管轄以及不方便法院原則作為例外。

紐約南區(qū)聯(lián)邦法院法官在審理本案的過(guò)程中表達(dá)了不支持平行訴訟的觀點(diǎn)，從案件的具體情況來(lái)分析，美國(guó)法官援引“不方便法院”原則拒絕管轄的可能性較大，一是因?yàn)楸景高\(yùn)輸行為、事故發(fā)生地、證據(jù)等均不在美國(guó)，與美國(guó)的唯一聯(lián)系是被告是在美國(guó)注冊(cè)的公司；二是從美國(guó)的司法實(shí)踐看，存在對(duì)外國(guó)原告歧視的現(xiàn)象，他們認(rèn)為本國(guó)原告作為納稅人，有享受本國(guó)的司法救濟(jì)權(quán)利，法院一般不得以不方便法院為由拒絕管轄，但是對(duì)于外國(guó)原告則不存在此優(yōu)先權(quán)。當(dāng)然也不排除法官適用“未決訴訟”原則先中止美國(guó)訴訟的可能性。

我國(guó)屬于對(duì)國(guó)際平行訴訟不加限制的少數(shù)國(guó)家之列，根據(jù)最高法院《關(guān)于適用<中華人民共和國(guó)民事訴訟法>若干問(wèn)題的意見(jiàn)》第306條規(guī)定，“中華人民共和國(guó)法院和外國(guó)法院都有管轄權(quán)的案件，一方當(dāng)事人向外國(guó)法院，而另一方當(dāng)事人向中華人民共和國(guó)法院的，人民法院可予受理。判決后，外國(guó)法院申請(qǐng)或當(dāng)事人請(qǐng)求人民法院承認(rèn)和執(zhí)行外國(guó)法院對(duì)于本案作出的判決、裁定，不予允許。但雙方共同參加或簽訂的國(guó)際條約另有規(guī)定的除外?！睆纳鲜鲆?guī)定中可以看出，我國(guó)法院奉行“本國(guó)法院優(yōu)先”原則，國(guó)內(nèi)訴訟不受?chē)?guó)外訴訟的影響，外國(guó)判決國(guó)內(nèi)不予承認(rèn)和執(zhí)行。因此，羅湖區(qū)法院法官并沒(méi)有理會(huì)被告中止訴訟的申請(qǐng)，而是徑自推進(jìn)訴訟程序，法院判決指日可待。應(yīng)該說(shuō)，國(guó)內(nèi)法院對(duì)于平行訴訟的態(tài)度給被告施加了極大的壓力。但是我們也應(yīng)該看到，我國(guó)對(duì)國(guó)際平行訴訟不加任何限制的做法不符合國(guó)際潮流，沒(méi)有考慮到國(guó)際禮讓和協(xié)調(diào)，一味地拒絕承認(rèn)外國(guó)司法管轄權(quán)和外國(guó)判決，必然會(huì)引致外國(guó)法院的對(duì)等報(bào)復(fù)，影響中國(guó)的對(duì)外經(jīng)濟(jì)合作和交往，因此，很有必要借鑒《海牙公約》的規(guī)定修改和補(bǔ)充我國(guó)民事訴訟立法。

就本案的具體情況來(lái)看，與一般的平行訴訟稍有不同。雖然國(guó)內(nèi)外訴訟是基于同一次貨運(yùn)損失，但是兩個(gè)訴訟的被告不同、合同依據(jù)不同、訴訟標(biāo)的金額也有差距。與平行訴訟追求有利的法院判決或增加被告負(fù)擔(dān)不同，本案原告雙重訴訟的根本原因是在訴訟時(shí)效內(nèi)不能夠確信承運(yùn)人身份及其執(zhí)行能力。這種情況下即使發(fā)生在同一個(gè)國(guó)家，法律也不禁止分別對(duì)兩個(gè)被告提訟，唯一可能采取的處理方式就是合并審理，或先中止一個(gè)訴訟，待另案審結(jié)以后再恢復(fù)。由于兩個(gè)被告都主張自己不是承運(yùn)人，同時(shí)判決兩個(gè)被告承擔(dān)責(zé)任的可能性不大，即使出現(xiàn)這樣的判決，也可以通過(guò)執(zhí)行的程序避免原告重復(fù)受償。按照《海牙公約》的規(guī)定，中國(guó)法院作為先訴法院和方便法院，其管轄權(quán)沒(méi)有任何問(wèn)題。問(wèn)題關(guān)鍵在于美國(guó)法院的態(tài)度：如果駁回，則原告在美國(guó)訴訟的目的將落空；如果中止訴訟，待中國(guó)法院判決以后再根據(jù)判決結(jié)果決定是否恢復(fù)訴訟，剛好暗合原告以美國(guó)訴訟作為國(guó)內(nèi)訴訟不作保障的打算。根據(jù)上述相關(guān)限制平行訴訟的理論和美國(guó)的司法實(shí)踐來(lái)看，中止訴訟是一個(gè)比較切合實(shí)際和合理的選擇，畢竟拒絕管轄不是目的，防止矛盾判決才是問(wèn)題的實(shí)質(zhì)。

第9篇：對(duì)航空運(yùn)輸?shù)睦斫夥段?/h2>

【關(guān)鍵詞】實(shí)踐教學(xué) 《民航危險(xiǎn)品運(yùn)輸》 CBT系統(tǒng)

一、課程性質(zhì)

《民航危險(xiǎn)品運(yùn)輸》是我校民航商務(wù)、空中乘務(wù)專業(yè)的特色課，同時(shí)也適用于物流管理、航空經(jīng)營(yíng)管理等專業(yè)。本課程從民航危險(xiǎn)品運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)知識(shí)出發(fā)，按照危險(xiǎn)品運(yùn)輸工作流程系統(tǒng)介紹了危險(xiǎn)品的基礎(chǔ)知識(shí)、危險(xiǎn)品運(yùn)輸限制、危險(xiǎn)品包裝的標(biāo)記和標(biāo)簽、危險(xiǎn)品的識(shí)別、鋰電池運(yùn)輸實(shí)務(wù)及危險(xiǎn)品的應(yīng)急處置等，重點(diǎn)講授危險(xiǎn)品運(yùn)輸限制、危險(xiǎn)品的識(shí)別、鋰電池運(yùn)輸?shù)?。本課程強(qiáng)調(diào)培養(yǎng)學(xué)生的應(yīng)用能力和基本操作技能。

《民航危險(xiǎn)品運(yùn)輸》是一門(mén)比較枯燥的專業(yè)課，每一個(gè)教學(xué)環(huán)節(jié)的內(nèi)容介紹很容易讓學(xué)生產(chǎn)生抵觸情緒，以致懈怠下來(lái)，最后難以綜合、理解整個(gè)危險(xiǎn)品操作流程。許多學(xué)生只知道背誦理論知識(shí)，而在實(shí)踐中對(duì)于某些理論中的條文不知如何“兌現(xiàn)”。學(xué)生不會(huì)靈活應(yīng)用所學(xué)知識(shí)，說(shuō)明了《民航危險(xiǎn)品運(yùn)輸》的教學(xué)存在問(wèn)題。

二、教學(xué)方法的思考

傳統(tǒng)的教學(xué)方法是教師對(duì)照教材照本宣科。教科書(shū)中所介紹的危險(xiǎn)品知識(shí)都是工作手冊(cè)式的條款，非常抽象，對(duì)于學(xué)生來(lái)說(shuō)非常干癟，不具有吸引力。學(xué)生學(xué)習(xí)這門(mén)課程的原始動(dòng)力是想掌握危險(xiǎn)品運(yùn)輸操作技能，但是書(shū)上的內(nèi)容卻不能激發(fā)他們的興趣，反而在枯燥的條文式的語(yǔ)言中消耗了他們的熱情，導(dǎo)致學(xué)習(xí)成為例行公事。

在教學(xué)形式上，這門(mén)課程多是教師講，學(xué)生聽(tīng)，也就是教師一邊講解每一個(gè)流程環(huán)節(jié)的操作原理和方法，學(xué)生一邊聽(tīng)。這種方法雖然使學(xué)生對(duì)原理性的知識(shí)有一定認(rèn)識(shí)，可是只要聯(lián)系到具體的工作場(chǎng)景，學(xué)生便無(wú)所適從，出現(xiàn)了只會(huì)紙上談兵的情況。例如粘貼標(biāo)簽，學(xué)生只知道理論上的粘貼要求，即粘貼什么標(biāo)簽，粘多少個(gè)等。但碰到具體的包裝件，則常常不知應(yīng)粘貼在什么具置，遇到包裝件大小不一的情況也不知如何處理，慌亂中有些應(yīng)該注意的要求也沒(méi)有做到。很多類似的問(wèn)題都是因?yàn)閷W(xué)生不能將課堂所講的內(nèi)容和實(shí)際的工作場(chǎng)景聯(lián)系起來(lái)，不能在實(shí)際工作中靈活應(yīng)用所學(xué)知識(shí)，失去信心。

三、基于CBT的實(shí)踐教學(xué)

要想提高學(xué)習(xí)效果，首先要設(shè)法使學(xué)生產(chǎn)生學(xué)習(xí)這門(mén)課程的興趣。什么才是激發(fā)學(xué)生興趣最有效的方法？就是讓學(xué)生進(jìn)入實(shí)際工作場(chǎng)景，讓學(xué)生有參與學(xué)習(xí)的樂(lè)趣，激發(fā)他們主動(dòng)探索的動(dòng)力和積極性。

整個(gè)《民航危險(xiǎn)品運(yùn)輸》CBT在線學(xué)習(xí)和考試系統(tǒng)，由三個(gè)子系統(tǒng)組成，分別是前端學(xué)習(xí)系統(tǒng)、CBT后臺(tái)管理系統(tǒng)和在線考試系統(tǒng)，還有一個(gè)CBT課件數(shù)據(jù)庫(kù)，由此形成網(wǎng)絡(luò)資源學(xué)習(xí)、測(cè)試、記錄的核心系統(tǒng)。

前端學(xué)習(xí)系統(tǒng)由危險(xiǎn)品的分類、危險(xiǎn)品的識(shí)別、危險(xiǎn)品包裝和標(biāo)簽，以及危險(xiǎn)品運(yùn)輸四個(gè)模塊組成，涵蓋了學(xué)生在線CBT學(xué)習(xí)的主要任務(wù)。

根據(jù)教學(xué)設(shè)計(jì)和多媒體應(yīng)用的不同策略，《民航危險(xiǎn)品運(yùn)輸》有以下幾種課件知識(shí)設(shè)計(jì)類型：情景示意演示、情景三維仿真、情景視頻演示、仿真交互操作、知識(shí)圖文、形象示意、游戲化學(xué)習(xí)等。

后臺(tái)管理系統(tǒng)主要實(shí)現(xiàn)課件上傳、課件播放管理、課程設(shè)置、課程分配等四大功能；實(shí)現(xiàn)對(duì)CBT課件數(shù)據(jù)庫(kù)的管理和課程分配，以滿足前端不同班級(jí)不同課程的學(xué)習(xí)需求。

通過(guò)在線考試系統(tǒng)，教師可以根據(jù)一定的組卷標(biāo)準(zhǔn)自由組卷并開(kāi)班考試；所有的考試成績(jī)將有統(tǒng)一的分析和成績(jī)報(bào)表。

四、實(shí)踐教學(xué)的意義

實(shí)踐教學(xué)，使學(xué)生更牢固地掌握相關(guān)危險(xiǎn)品運(yùn)輸?shù)睦碚撝R(shí)，同時(shí)也提高了學(xué)生利用理論知識(shí)解決實(shí)際問(wèn)題的能力，使得單一的知識(shí)傳授性教學(xué)轉(zhuǎn)變?yōu)橐运刭|(zhì)教育為主的實(shí)踐式教學(xué)，在增強(qiáng)學(xué)生參與意識(shí)的同時(shí)也培養(yǎng)了學(xué)生的動(dòng)手能力。

實(shí)踐教學(xué)，激發(fā)了學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，調(diào)動(dòng)了課堂學(xué)習(xí)氣氛。實(shí)踐教學(xué)改變了原來(lái)那種一個(gè)人講大家聽(tīng)的狀態(tài)，因?yàn)閷?shí)踐教學(xué)要求大家隨時(shí)參與其中，且由于壓縮了教材的講解時(shí)間，要求大家預(yù)習(xí)和自學(xué)，教師只對(duì)一些重點(diǎn)和難點(diǎn)進(jìn)行總結(jié)和答疑。這就要求每位學(xué)生必須仔細(xì)做好課前功課，找到問(wèn)題，然后利用有限的課堂時(shí)間解決問(wèn)題。如果沒(méi)有認(rèn)真預(yù)習(xí)，則很難發(fā)現(xiàn)問(wèn)題。教師講解后，學(xué)生都可以提出問(wèn)題，有時(shí)可能就某一問(wèn)題引起爭(zhēng)論，這時(shí)教師的及時(shí)指導(dǎo)就能達(dá)到事半功倍的效果。

五、結(jié)語(yǔ)

總之，《民航危險(xiǎn)品運(yùn)輸》的實(shí)踐教學(xué)以理論教學(xué)為起點(diǎn)，通過(guò)構(gòu)建情境式模塊化教學(xué)環(huán)節(jié)，以虛擬仿真的CBT教學(xué)系統(tǒng)為依托，能夠更好地培養(yǎng)學(xué)生實(shí)際操作能力、動(dòng)手能力，達(dá)到最佳的教學(xué)效果。

【參考文獻(xiàn)】

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