對航空運輸?shù)睦斫饩x(九篇)

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航空運輸期間。但我國專家學者在分析航空運輸期間的法律制度時通常用“責任期間”這一用語[1]。其中最關鍵、最容易引起誤解的是“責任”,它是一個十分模糊的概念,具有多種用法,如民事違法行為的法律后果、法律效果之“歸屬” (注:我國《民法通則》第63條第2款規(guī)定:“人在權限內,以被人的名義實施民事法律行為。被人對人的行為承擔民事責任”。)、履行債務的擔保、擔保法上的保證人“責任”、保證債務履行的“財產”等[2]。在實踐中,對于承運人責任期間涵義的理解或解釋可謂眾說紛紜。

    筆者認為,之所以存在分歧,主要是由于該概念產生于有關海上運輸?shù)膰H公約,僅孤立地將其拿到航空法中來理解,往往會因失去理論基礎和相應的法律環(huán)境而產生片面性理解,在實際應用中也經(jīng)不起推敲。欲界定“承運人責任期間”這一概念的真正含義,應在研究相關法學理論的基礎上,結合產生該概念的海商法的相關制度和國際公約殊的航空運輸責任制度,從而進一步對航空法上承運人責任期間的含義加以明確。以下主要從一般合同法原理、運輸合同制度、空運合同三個方面逐步深入研究承運人責任期間的含義。

    1.從一般民事合同來看,承運人的責任期間是承運人違反合同義務而承擔民事責任的時間期限,此期限屆滿承運人即不應承擔民事責任。

    顧名思義,承運人“責任期間”是指一個與“責任”有關的“期間”。因此,在明確“責任期間”的含義之前,先要明確“責任”與“期間”的含義。根據(jù)民法原理,民事責任是指民事主體違反合同義務或法定民事義務而應承擔的法律后果[3]。如我國《民法通則》第106條規(guī)定:“公民、法人違反合同或者不履行其他義務的,應當承擔民事責任”。我國臺灣學者王澤鑒認為,責任(Haftung)指強制實現(xiàn)此項義務的手段,亦即履行此項義務的擔保[4],而債務(Schuld)指應為一定給付的義務。

    從責任與債務的關系來看,二者最初是混為一體的。如羅馬法未區(qū)分債務與責任,用obligatio一詞泛指債務與責任兩個概念。從法律上將債務與責任區(qū)分開來是日耳曼法的貢獻。根據(jù)日耳曼法,債務是指債務人應當履行其給付義務,不受他人的強制,債權人也沒有強制債務人給付的權利。債權人若要有此權利,就必須有責任關系的存在[5]。大陸法系承續(xù)日耳曼法的觀念,區(qū)分了債務與責任,如《法國民法典》第1142條、《德國民法典》第241、242、276條等。一般認為,債務是法律規(guī)定或合同約定的當事人當為的行為,而責任是債務人不履行債務時國家強制債務人繼續(xù)履行或承擔其他負擔的表現(xiàn)[6]。債務并不包括任何對債務人的強制,在債務人不履行義務時,強制其履行或賠償損失,則屬于民事責任問題[7]。從法學理論上講,債務除應承擔履行義務以外,還應當依據(jù)誠實信用原則負有注意、照顧、忠實等附隨義務[8]。

    “期間”是從一特定時間點到另一特定點所經(jīng)過的時間,它是時間的某一特定的段或區(qū)間。它是重要的民事法律事實,是決定民事法律關系產生、變更、消滅的時間界限。離開了期間,民事法律關系就會出現(xiàn)混亂。它具有十分重要的民事法律意義:首先,明確的期間可以確定民事法律關系的主體資格,民事主體的權利能力和行為能力的開始、終止都以期日、期間確定;其次,期間確定民事法律關系當事人的權利義務產生、變更和消滅,因為任何民事法律關系當事人的權利義務產生、變更和消滅,都以一定的期間為時間界限;最后,期間是正確處理民事案件的依據(jù),因為人民法院在處理民事案件時總離不開查清一定的時間事實。

    現(xiàn) 代 法 學 肖永平 孫玉超:論國際航空貨物運輸承運人責任期間

    從以上關于責任與期間的推理可以看出,從嚴格意義上講,作為一般法律概念的承運人“責任期間”應當是指承運人違反合同義務而應承擔民事責任的時間期限,此期間屆滿承運人就不應承擔民事責任。

    2.從一般運輸合同來看,承運人的責任期間是指承運人負有運輸義務和管貨義務等主給付義務期間。

    承運人的“責任期間”在《漢堡規(guī)則》第4條中首次出現(xiàn),其英文表述為“period of responsibility”。在英美法中,“responsibility”和“l(fā)iability”譯成中文都有責任之意,但在使用上卻不完全相同?！皉esponsibility”通常指責任、職責和法律或道德上的義務,而“l(fā)iability”通常指承擔責任和負債之意。前者應為廣義的“責任”,且偏重于第一層含義,即法律義務;后者指嚴格意義上的法律“責任”,即違反義務而承擔的賠償責任。

    因此,1999年《蒙特利爾公約》中的“責任期間”只可理解為“合同義務期間”,不能理解為“損害賠償責任期間”。因為合同義務可以具有期限性,即當事人僅在約定的或規(guī)定的期間內負有合同義務。與此不同,賠償責任的承擔不應有時間限制,只要違反合同義務造成了損害,都應當承擔賠償責任。因此,賠償責任與期間概念不能搭配,1999年《蒙特利爾公約》中的責任期間是承運人履行合同義務的期間,即承運人在該期間內必須履行合同義務,在該期間外則不必承擔合同義務。

    合同義務可分為主給付義務與次給付義務。主給付義務就是指債之關系上固有、必備,并用以決定債之關系類型的基本義務[4]36。從給付義務主要是基于法律明文規(guī)定、當事人約定、誠實信用原則及補充的契約解釋等而發(fā)生的。在航空貨物運輸過程中,承運人的義務通常有:適航、管貨、直航、簽發(fā)貨運單等義務。其中,運輸義務與管貨義務一起是決定空運合同類型的主給付義務。一個合同僅有管貨義務,沒有運輸義務該合同則為保管合同;若僅有運輸義務,該合同僅為一般的承攬合同[10]。二者緊密相連,缺一則不構成運輸合同。簽發(fā)貨運單等義務僅是次給付義務。由此可見,航空貨物運輸合同中,無論是承運人的運輸義務還是管貨義務都是針對貨物而言的,承運人對于“貨物”的責任期間也并非僅限于其管貨義務的期間。

    1999年《蒙特利爾公約》在第18條第3款明確規(guī)定,航空運輸期間為貨物處于承運人掌管之下的期間,其第1款又明確規(guī)定了承運人對航空運輸期間發(fā)生的因貨物滅失、遺失或損壞而產生的損失承擔責任。因此,1999年《蒙特利爾公約》規(guī)定的貨物運輸期間與承運人的責任期間是一致的,承運人需對貨物在此期間內發(fā)生的滅失、遺失或損壞負責。由此可見,承運人在該期間內負有管貨義務、安全運輸義務和按時運輸?shù)牧x務,也就是運輸合同的主給付期間。必須指出,這一期間并不是一個確定的時間概念,可以說對承運人的按時運輸義務并無實際意義,對于具體的運輸期限雙方當事人仍需在該期間內另行約定。

    3.從空運合同來看,承運人的責任期間是對承運人適用航空運輸特殊責任制度的期間。

    與一般的運輸制度相比,航空運輸?shù)姆芍贫染哂泻芏嗵厥獾囊?guī)則。從1929年《華沙公約》到1999年《蒙特利爾公約》的整個航空運輸法律制度體系都圍繞著運輸票證、責任構成、歸責原則、責任限額、抗辯事由、訴訟管轄等法律問題展開。有些基本制度,如歸責原則、責任限額、抗辯事由,航空運輸合同的當事人不得隨意改變,因為1929年《華沙公約》第23條規(guī)定了公約的強制適用。(注:1929年《華沙公約》第23條規(guī)定:“任何旨在免除承運人的責任,或者定出一個低于本公約規(guī)定的責任限額的條款,均屬無效,但是合同仍受華沙公約的規(guī)定約束,并不因為該條款的無效而失效”。)因此,適用這些特殊條款的時間范圍是一個必須解決的問題。

    在分析承運人承擔責任的時間范圍之前,必須明確幾個有關的不同概念,即航空貨物運輸合同的存續(xù)期間、航空貨物運輸期間、承運人對貨物的掌管期間。顧名思義,航空貨物運輸合同的存續(xù)期間是指航空貨物運輸合同的有效期間,它從運輸合同的簽訂之日到運輸合同的終止時為止;航空貨物運輸期間是指承運人從事某一具體的實際航空貨物運輸?shù)恼麄€過程,該過程從承運人接收貨物至收貨人接收貨物時止;承運人對貨物的掌管過程是指在實際航空貨物運輸過程中,承運人對貨物的整個控制過程,這一時間概念在包機運輸過程中具有特別重要的意義,因為包機運輸中的承運人只負責運輸,而管理貨物由承租人負責,這一點與普通的航班運輸有很大差別,因為在航班運輸過程中,承運人的運輸過程與掌管貨物的過程是一致的。由此可見,這三個概念是逐漸的包含關系,即航空貨物運輸合同的存續(xù)期間包含航空貨物運輸期間,而航空貨物運輸期間包含承運人對貨物的掌管期間。在航空貨物運輸實踐中,承運人有可能在這三個時間的任何一個范圍內產生民事責任,如在航空運輸合同締結后而在接收貨物之前承運人有可能負有締約過失責任,在接收貨物后有可能對發(fā)生的貨損承擔責任等。因此,在航空運輸過程中,區(qū)分上述三個期間,可以決定承運人在哪個期間內能夠享受1999年《蒙特利爾公約》的責任限額等制度的保護,從而對承運人的賠償責任產生重大影響。

    筆者認為,航空貨物運輸?shù)呢熑纹陂g是承運人對貨物的掌管期間,承運人只對該期間內的貨物損失負賠償責任。即使貨物損失發(fā)生在貨物運輸期間,如果該損失是在包機運輸中的承租人掌管貨物時發(fā)生的,承運人也不對該損失負責。因為根據(jù)1999年《蒙特利爾公約》第18條,承運人對于航空運輸期間發(fā)生因貨物毀滅、遺失或者損壞產生的損失應當承擔責任,此時的航空運輸期間系指貨物處于承運人掌管之下的期間。在航空運輸合同締結后而在接收貨物之前承運人所負的責任屬于一般民事合同上的責任,不能受《蒙特利爾公約》規(guī)定的責任限額等特殊責任制度的保護。因為在一般民商事合同中,當事人可以對履行義務的期限加以約定,違反該期限即為遲延履行。另一方面,在海上貨物運輸過程中,由于各國國內法對于岸上作業(yè)的強制性規(guī)定,如美國1893年《哈特法》,當事人雙方可以根據(jù)1924年《海牙規(guī)則》第7條“裝前卸后”做出其他約定,承運人的這一義務期間往往也可以被延長[11]。因此,在航空貨物運輸合同中,當事人也可以對運輸期限加以約定,違反該期限就要承擔延期交付的責任,但該期限并不屬于“責任期間”的概念范疇。

    綜上所述,1929年《華沙公約》與1999年《蒙特利爾公約》中的承運人責任期間是承運人違反合同義務而承擔民事責任的時間期限,是航空貨物運輸合同中承運人的主給付義務期間,即責任人的運輸和管貨義務期間,其實際法律意義是對承運人適用航空運輸?shù)奶厥庳熑沃贫鹊膹娭七m用期間。

    二、國際航空貨物運輸承運人責任期間的判定標準

    隨著經(jīng)濟與科技的發(fā)展,航空運輸企業(yè)逐漸強大起來,傾向于保護托運人的利益是一個發(fā)展

    趨勢。因此,在《華沙公約》之后的70多年時間里,國際航空貨物運輸中承運人的責任期間有逐步擴大的趨向,其判斷標準也從1929年《華沙公約》的雙要素發(fā)展到1999年《蒙特利爾公約》的單要素。

    1.1929年《華沙公約》的雙要素標準

    1929年《華沙公約》對航空貨物運輸承運人的責任期間的規(guī)定主要是第18條第1款與第2款。它規(guī)定,任何登記的行李(鑒于本文只討論貨物運輸期間,對于行李一詞以下從略)或貨物如因毀滅、遺失或者損壞而遭受損失,凡造成該損失的事件發(fā)生在航空運輸期間者,承運人應負責,這時的航空運輸包括承運人掌管行李或貨物期間,不論其在航空站內(aerodrome)或在航空器上,或遇有在機場外降落時的任何地點。

    從以上規(guī)定可以看出,航空運輸期間包含兩個確定要素:其一,貨物處在承運人的照管之下;其二,貨物在機場或航空器上。這兩個要素是專門為確定承運人的范圍設置的[12]。在1929年的華沙會議上,與會國代表關機上的貨物由承運人負照管責任這個問題是沒有任何爭議的,但對航空運輸期間從何時起算,到何時終止,卻存在兩種不同意見。一種意見主張,承運人只對所照管的貨物負責,凡是貨物處在承運人照管的整個期間,都屬于承運人承擔責任的航空運輸期間;另一種意見則認為,承運人只對處在機場或航空器上的貨物負責,一旦貨物離開了機場或航空器,運輸期間即告終止,此后發(fā)生的貨物損失不再由承運人承擔。公約的最后文本在表述航空運輸期間時,將上述兩種意見折衷在一起,構成兩種意見的混合物(amalgament),規(guī)定航空運輸期間的定義必須同時具備上述兩個要素[13]。

    在大部分情況下,1929年《華沙公約》第18條第2款規(guī)定的兩個要素是一致的,或者說兩者在時間和空間上是統(tǒng)一的。因為貨物在機場或飛機上發(fā)生損壞、毀滅或遺失的損失時,也正好在承運人的控制和照管之下,這種情況毫無疑問屬于公約第18(2)條規(guī)定的航空運輸責任。總體來說,航空運輸期間定義中的兩個要素必須同時具備,如果僅具備一個要素,如承運人沒有照管貨物,即使該貨物處在機場中或飛機上,也不屬于公約規(guī)定意義上的航空運輸期間;或者承運人控制或掌管著貨物,但該貨物既不在機場,也不在飛機上,同樣不屬于公約規(guī)定意義上的航空運輸期間[14]。

    如果從歷史的角度去考察,不論是制定目的和指導思想,還是具體制度的設計,1929年《華沙公約》很多方面都遵循了1924年《海牙規(guī)則》[15],《海牙規(guī)則》制定委員會曾明確提出“委員會將其職責解釋為僅負責海上運輸”,“從接受貨物到裝船以及從卸貨到交付之間發(fā)生的任何事情均不適用本公約?！盵16]此主張主要基于以下兩個原因:一是1924年《海牙規(guī)則》對因海上特殊風險而產生的特殊責任制度應僅適用于海上運輸期間;二是各國對國內陸上作業(yè)的規(guī)定千差萬別,存在各種交貨、提貨方式及責任制度,不便于統(tǒng)一。正是由于1924年《海牙規(guī)則》中承運人的各項主給付義務被限于該期間內,才使得該規(guī)則關于承運人的特殊責任制度僅限于承運人在這一期間內違反義務時強制適用。所以,該責任期間在功能上起到了“責任制度適用期間”的作用[17]。

    2.1999年蒙特利爾公約的單要素標準

    1999年《蒙特利爾公約》關于航空貨物運輸承運人的責任期間的規(guī)定主要是第18條第3款,根據(jù)該款的規(guī)定,航空運輸期間是指貨物處于承運人掌管之下的期間。由此可見,《蒙特利爾公約》關于承運人的責任期間的標準只有一個,即承運人是否對貨物進行掌管。

    這一標準與1929年《華沙公約》的規(guī)定相比具有很大差異。首先,1999年《蒙特利爾公約》把1929年《華沙公約》規(guī)定的“貨物在機場或航空器上”這一標準去掉了,標志著承運人在接收貨物后航空運輸開始前的一段時間,與航空運輸結束后收貨人提貨之前的一段時間,由于承運人控制或掌管著貨物,也屬于公約規(guī)定意義上的航空運輸期間。因此,1999年《蒙特利爾公約》延長了航空運輸期間。其次,1999年《蒙特利爾公約》雖然延續(xù)了1929年《華沙公約》的“掌管”(in the charge of)一詞,但其含義發(fā)生了很大變化。在1929年《華沙公約》誕生之初,判斷承運人是否“掌管”貨物時,主要考慮的是承運人是否對貨物實際控制和監(jiān)管,特別是在航空運輸過程中,當貨物被海關控制時,雖然承運人還未交貨,由于他對海關控制貨物期間引起的貨損失去控制,因而不承擔責任。而1999年《蒙特利爾公約》的“掌管”標準主要是從法律意義上來說的,即“法律掌管說”。只有承運人完成了交貨的法律行為并將貨物置于收貨人的實際控制之下,航空運輸期間才算結束,此后發(fā)生的貨物損失,承運人才可不負責任。這一變化主要是由于20世紀60年代以后,許多大陸法系國家的法院使用國內運輸法上的“交貨”概念,承運人只有交付了所承運的貨物,其在一般運輸法上的義務即告終止,因為在一般運輸法中,承運人被視為對貨物實施控制與照管,直到將貨物交給收貨人或其人。再次,1999年《蒙特利爾公約》改變1929年《華沙公約》把貨物與行李放在一起規(guī)定的做法,《蒙特利爾公約》第18條僅規(guī)定了承運人對貨物損害賠償?shù)呢熑纹陂g,而對承運人關于行李的損害賠償?shù)呢熑纹陂g問題放在第17條中,(注: 1999年《蒙特利爾公約》第17條規(guī)定:“對于因托運行李毀滅、遺失或者損壞而產生的損失,只要造成毀滅、遺失或者損壞的事件是在航空器上或者在托運行李處于承運人掌管之下的任何期間內發(fā)生的,承運人就應當承擔責任。但是,行李損失是由于行李的固有缺陷、質量或者瑕疵造成的,在此范圍內承運人不承擔責任。關于非托運行李,包括個人物件,承運人對因其過錯或者其受雇人或者人的過錯造成的損失承擔責任。除另有規(guī)定外,本公約中“行李”一詞系指托運行李和非托運行李?！?與旅客死亡與傷害一起規(guī)定?？梢钥闯?1999年《蒙特利爾公約》對于行李運輸中承運人責任期間問題仍然沿用1929年《華沙公約》的雙要素標準。

    1999年《蒙特利爾公約》在確定承運人的責任期間上采用單要素的判斷標準,并且從實際照管發(fā)展到法律上的照管,擴大了承運人的賠償責任范圍,從而有利于保護托運人的利益。這一發(fā)展是由多方面的原因引起的:第一,航空運輸業(yè)在20世紀初期是一個高風險、高難度的產業(yè),把承運人責任的時間范圍限制在“貨物在機場或航空器上”是出于保護幼稚產業(yè)的需要。而航空運輸業(yè)發(fā)展到今天,航空運輸企業(yè)對于貨物的掌管與照顧的能力大大提高,避免與減少貨物的損失是其應有之責,使承運人承擔更大的責任已是歷史發(fā)展的必然趨勢。第二,加大承運人賠償責任的時間范圍也是平衡航空運輸雙方當事人的利益,從而使航空運輸實踐傾向于更加公平。從法學理論上來講,如果繼續(xù)沿用1929年《華沙公約》的雙要素規(guī)定,承運人就可以在接收貨物后航空運輸開始前與航空運輸結束后收貨人提貨之前,任意處置他所托運的貨物并且不負公約所規(guī)定的責任,使托運人處于更加艱難的境地。因為此時貨物已經(jīng)脫離了托運人,他已無權管理與掌管貨物,如果此時的貨物掌管人不履行對貨物的監(jiān)管責任,貨物等于無人監(jiān)管,這對托運人來說極不公平。第三,加大承運人賠償責任的時間范圍也是保護弱者的需要。在簽訂航空運輸合同的過程中,由于合同條款的不可協(xié)商性,托運人只能全部接受或全部不接受,即所謂“要么接受,要么走開”(take it or leave it) 。保護托運人的利益是國際航空運輸立法之趨勢,因為公平是人文關懷的第一需要,是法律追求的重要價值之一,是法治的基本精神和目的要素[18]?？疾焱斫乃椒òl(fā)展不難發(fā)現(xiàn),在強調法律面前人人平等的主流下,還涌動著一股倡導弱者被保護的潮流,并且這種趨勢日益增強、勢不可擋[19]。如果說21世紀是人類更為進步的時代,這其中必然包括著基于社會實質公平和正義對弱者的傾斜性保護[20]。

    1999年《蒙特利爾公約》對承運人責任期間確立的單要素標準是歷史發(fā)展的必然,它在一定程度上減少了航空貨物運輸糾紛,但并不是說明各國對此沒有歧異。特別是在使用“交貨”這一概念來分析和解釋承運人對貨物照管的責任期間問題上,普通法系與大陸法系仍然存在著很多差異。普通法國家由于其固有的傳統(tǒng),一般傾向于對公約第18條規(guī)定的“航空運輸期間”作擴大解釋[21]。英國法院大部分涉及交貨的判例并沒有將這一概念解釋為一個一般法律原則,而是把它作為一個特殊的法律規(guī)則看待,如包括《海牙規(guī)則》在內的《海上運輸法》及《貨物買賣法》等均適用這一原則。而在法國運輸法中,交貨起著十分重要的作用,貨物一經(jīng)交出,即自動發(fā)生許多法律后果。例如,貨物交付前的損失要有承運人承擔,但交貨后發(fā)生的損失要由收貨人承擔。另一方面,交貨的含義在法國法中完全是在合同法的框架內作出解釋的,在運輸合同履行的每一個階段,當事人之間的權利和義務都與“交貨”存在密切聯(lián)系。而普通法與之不同,它采用更為靈活的方法確定運輸合同各方當事人之間的權利和義務[22]。

    筆者認為,承運人掌管貨物的期間一般是從承運人接受貨物時到其將貨物交付給收貨人為止的全部期間。在沒有相反證明的情況下,承運人在航空貨運單或貨物收據(jù)上簽字或蓋章并將其副本交給托運人的時間,就是航空運輸期間的起算時間。如果貨物接收是貨運人辦理的,即使是在機場外的市內貨運處辦理的,航空運輸期間亦應該起算。同樣,貨物在目的地交付給收貨人,承運人就履行完其在航空運輸合同中的義務,航空運輸期間終止。對于交付的法律判定,應是收貨人提取貨物并實際占有該貨物才構成法律意義上的貨物交付,航空運輸期間才終止[23]。

    三、輔助運輸與替代運輸對承運人責任期間的影響

    1.輔助運輸對承運人責任期間的影響

    1999年《蒙特利爾公約》沿用了1929年《華沙公約》關于輔助運輸?shù)囊?guī)定,主要規(guī)定在第18條第4款,該款規(guī)定航空運輸期間不包括機場外履行的任何陸路、海上或者內水運輸過程。但是,此種運輸是在履行航空運輸合同時為了裝載、交付或者轉運而辦理的,在沒有相反證明的情況下,所發(fā)生的任何損失推定為在航空運輸期間發(fā)生的事件造成的損失。從邏輯結構上講,該款是對第1和第3款的補充,公約在明確航空運輸期間的基礎上,進一步明確了不包括在航空運輸期間的陸運、海運或內水運輸?shù)冗\輸情況。

    此規(guī)定具有特定的含義,在通常情況下航空貨物運輸?shù)某羞\人責任僅限于航空運輸期間因貨物發(fā)生毀滅、遺失或者損壞事件引起的損失,其責任范圍不得擴延到機場之外的陸運、海運或內水運輸?shù)纫鸬呢浳飺p失。但當機場之外的陸運、海運或內水運輸構成航空運輸?shù)妮o助運輸時,在該種運輸中發(fā)生的貨物損失應推定是在航空運輸期間發(fā)生的,從而應由航空承運人承擔。一般而言,輔助運輸具有如下特點:第一,輔助運輸?shù)哪康氖侵苯臃沼诤娇者\輸合同的履行,它只是為了方便和協(xié)助航空承運人完成空中運送業(yè)務而提供的裝貨、交貨或轉運貨物等附加性的運送服務;第二,構成輔助運輸?shù)年戇\、海運或內水運輸并不是獨立的運輸方式,即托運人只同航空承運人訂立運輸合同,除此之外并不存在其他運輸方式的合同關系。

    如果從歷史背景角度考察,該款是1928年航空法專家國際技術委員會(CITEJA)采用英國的主張而形成的。在1929年《華沙公約》擬訂過程中,英國代表認為,當摻雜有機場以外的非航空運輸因素時,收貨人或其人常常無法確定貨物的損失究竟發(fā)生在哪一段運輸期間,為了方便原告向承運人提出索賠或訴訟,可以先推定貨物損失是在航空運輸期間發(fā)生的,承運人則負有舉證責任,以證明相反的事實,據(jù)以避免承擔公約規(guī)定的責任。而航空法專家國際技術委員會在討論此問題時,許多專家感到航空承運人對陸運、海運或河運是否構成獨立的運輸難以提出反證。因此,此種責任推定應嚴格限定在“附屬或輔助于航空運輸”的其他運輸?shù)姆秶鷥?以便使承運人不承擔其他運輸方式引起的貨物損失責任。

    公約為了給原告提供便利,先推定為發(fā)生在航空運輸期間,但承運人可以舉證推翻該推定。當然,作為推定航空運輸期間的適用,主要是針對機場外的陸路、海上或者內水運輸,如果是在機場范圍內用牽引拖車將貨物運往停機坪的,本身就屬于航空運輸期間,而不適用推定航空運輸期間。巴黎上訴法院在實踐中就曾用錯過,在1969年“斯普蘭克訴法航案”中,貨物(制冰激凌機)是在機場內的埠頭裝入收貨人卡車時受損壞的,該上訴法院卻援引“推定航空運輸期間”的規(guī)定來確認損壞發(fā)生在“因交貨而進行的地面運輸期間”,這顯然是錯誤的,因為該事件發(fā)生在機場內,而不是“推定航空運輸期間”的機場以外,本是不需要推定的,就是航空運輸期間。

    2.替代運輸對承運人責任期間的影響

    1929年《華沙公約》第18條第2款規(guī)定,航空運輸過程中,如果遇飛機在機場外的任何地點降落時,也視為航空運輸期間,在此期間發(fā)生的因貨物毀滅、遺失或者損壞而遭受損失,承運人也應負責。其中的關鍵詞語“機場外降落的任何地點”的含義極其寬泛,可操作性很差。在航空運輸過程中能夠引起飛機機場外降落的原因很多,如惡劣天氣、恐怖活動、戰(zhàn)爭行為、武裝沖突等,如果不區(qū)分情況,使承運人承擔任何情況下的機場外降落的貨物損失責任,對承運人也是不公平的。因為根據(jù)1929年《華沙公約》第20條規(guī)定,承運人如果證明自己和他的人為了避免損失的發(fā)生,已經(jīng)采取一切必要的措施,或不可能采取這種措施時,就不負責任;同時,在運輸貨物和行李時,如果承運人證明損失的發(fā)生是由于駕駛上、航空器的操作上或領航上的過失,而在其他一切方面承運人和他的人已經(jīng)采取一切必要的措施以避免損失時,也就不負責任。

    為了更好地保護托運人的利益,同時照顧到承運人的權利,從而使“機場外降落的任何地點”更具有操作性,1999年《蒙特利爾公約》規(guī)定了“替代運輸”也屬于航空運輸期間,從而使承運人承擔替代運輸責任。根據(jù)1999年《蒙特利爾公約》第18條第4款之規(guī)定,承運人未經(jīng)托運人同意,以其他運輸方式代替當事人各方在合同中約定采用航空運輸方式的全部或者部分運輸?shù)?此項以其他方式履行的運輸視為航空運輸期間。

    在航空運輸中經(jīng)常有“替代運輸”的情況,如一批貨物計劃從首爾發(fā)往大連,由于天氣原因飛機在沈陽備降,承運人無奈將貨物從沈陽汽運到大連,在途中發(fā)生損失,由于承運人此時未經(jīng)托運人同意,以其他運輸方式代替約定的航空運輸方式的全部或部分,該方式履行的運輸視為航空運輸期間,承運人應當承擔賠償責任。在國外也有類似的判例,如法國“電器公司訴聯(lián)合運輸體案”中,被告承運貨物到多哥的洛美機場,因該機場條件不適于噴氣貨機降落,被告決定先空運到鄰國貝寧的科托努機場,再用卡車陸運到150公里外的洛美。結果在陸運階段貨物遭損壞,法院最后援引1999年《蒙特利爾公約》第18條第4款關于“推定航空運輸期間”的規(guī)定判令被告承擔賠償責任。

    四、結論及我國《民用航空法》的完善

    通過以上分析,我們可以得出如下結論:

    1.一般法律意義上的承運人“責任期間”是指承運人違反合同義務而應承擔民事責任的時間期限,此期間屆滿承運人就不應承擔民事責任。在一般運輸合同意義上,承運人的責任期間是指承運人負有運輸義務和管貨義務的主給付義務期間。航空貨物運輸合同意義上,承運人的責任期間是對承運人適用航空運輸特殊責任制度的期間。

    2.為保護幼稚的民航業(yè),1929年《華沙公約》受1924年《海牙規(guī)則》的影響,對承運人的責任期間實行雙要素標準,即貨物處在承運人的照管之下、貨物在機場或航空器上。

    3.為了更加有利于保護托運人的利益,1999年《蒙特利爾公約》在確定承運人的責任期間上采用單要素的判斷標準,即承運人是否對貨物進行掌管,擴大了承運人的賠償責任范圍。

    4.在通常情況下,航空貨物運輸?shù)某羞\人責任僅限于航空運輸期間的貨物損失,不得擴延到機場之外的陸運、海運或內水運輸。但當其構成輔助運輸時,所發(fā)生的貨物損失應推定在航空運輸期間發(fā)生,承運人應當承擔責任。

    5.為了使1929年《華沙公約》第18條中的“機場外降落的任何地點”更具有操作性,1999年《蒙特利爾公約》規(guī)定了“替代運輸”,承運人未經(jīng)托運人同意,以其他方式代替約定運輸方式全部或者部分的,視為航空運輸期間。

    我國《民用航空法》第125條借鑒了1929年《華沙公約》承運人責任期間的雙要素標準。由于《華沙公約》誕生后70多年時間里,科學技術的飛速發(fā)展,航空業(yè)的逐漸強大,出現(xiàn)了保護托運人利益的傾向,它已不符合航空運輸實踐發(fā)展的要求,因此需要完善我國《民用航空法》承運人責任期間制度。

    第一,我國《民用航空法》采用的雙要素標準存在嚴重缺陷,在承運人接收貨物到運輸開始前的一段時間,與航空運輸結束到收貨人提貨之前的一段時間,貨物既不在機場,也不在飛機上,貨物雖處于承運人的掌管下,但不屬于我國《民用航空法》規(guī)定的運輸期間。而采用1999年《蒙特利爾公約》確立的“掌管”標準,讓承運人承擔更大的責任,不但符合一般民法原理中的公平與合理原則,也體現(xiàn)了國際社會保護弱者的傾向。因此,筆者建議,我國《民用航空法》采用單要素標準,即承運人“掌管”貨物的期間為其責任期間。

    第二,我國《民用航空法》沒有規(guī)定“替代運輸”,而是沿用1929年《華沙公約》所使用的“機場外降落的任何地點”的模糊規(guī)定。這不利于保護航空貨物運輸雙方當事人,一方面加大了承運人的責任,使其承擔所有機場外降落的貨物損失責任,尤其是存在法定免責事由時對其更不公平;另一方面,不利于保護托運人,因為飛機在機場外降落時,沒有規(guī)定承運人用其它方式履行合同所發(fā)生的貨物損失責任。筆者建議,我國《民用航空法》第125條在規(guī)定輔助運輸?shù)耐瑫r,可以對替代運輸一并規(guī)定,并刪去“機場外降落的任何地點”。

    第三,我國《民用航空法》仍然采用1929年《華沙公約》貨物責任期間與行李責任期間一并規(guī)定的做法。在航空運輸實踐中,由于行李的托運與交付一般在機場進行,乘客沒有必要委托航空運輸,所以行李的責任期間可繼續(xù)采用《華沙公約》所確立的雙要素標準。而貨物運輸則不同,運輸實踐中托運人對航空運輸企業(yè)缺乏了解,需要委托航空運輸進行辦理[24],當托運人把貨物交給航空運輸后,實際運輸進行之前,他已經(jīng)脫離了貨物,由于航空運輸是航空運輸企業(yè)的人,這時由承運人承擔貨物損失的責任是理所當然。所以行李的運輸期間與貨物的運輸期間不同,承運人對行李運輸?shù)呢熑纹陂g與貨物運輸?shù)呢熑纹陂g也必然不同。

    筆者建議,我國《民用航空法》區(qū)分貨物運輸與行李運輸,對承運人適用不同的責任期間。該法第125條可以專門規(guī)定貨物運輸?shù)呢熑纹陂g,把行李運輸?shù)呢熑纹陂g放在第124條進行規(guī)定。

    第四,我國《民用航空法》第125條關于輔助運輸所使用是“陸路運輸、海上運輸、內河運輸”,其中的“內河運輸”一詞仍然沿用1929年《華沙公約》的用語。1999年《蒙特利爾公約》已經(jīng)把它改為“內水運輸”。這一改變完全必要,因為根據(jù)一般國際法原理,內水(internal waters)是一個具有特定含義的概念,是領?；€向陸一面的水域[25]。因此“內水運輸”包含“內河運輸”,實踐中,輔助運輸?shù)拇昂叫性趦群右酝獾膬人?如領海、湖泊)中發(fā)生貨物損失時,這一區(qū)別更具有重要意義。筆者建議,我國《民用航空法》第125條對于航空貨物運輸?shù)妮o助運輸所使用的“內河運輸”改為“內水運輸”。

    第五,如果作歷史的考察與整體的分析,我國《民用航空法》第125條“掌管”是沿用1929年《華沙公約》第18條規(guī)定的結果,一般解釋為事實掌管。而1999年《蒙特利爾公約》的“掌管”標準卻主要是從法律意義上來講,不論承運人是否實際掌管,只有貨物完好交付給收貨人,航空運輸期間才結束,承運人的責任才解除。我們認為,我國《民用航空法》修訂時,可以在“掌管”一詞前面加上“法律上”這一限定成分。也可以在《民用航空法》的解釋中予以說明,以便航空運輸實踐與司法實務中有章可循。

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第2篇：對航空運輸?shù)睦斫夥段?/h2>

關鍵詞：工商管理專業(yè)；航空運輸管理；專業(yè)特色

中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2017）25-0098-02

一、引言

1995年，按照教育部專業(yè)建設的要求，中國民航大學（前身是中國民航學院）的民航運輸業(yè)務專業(yè)更名為具有普適性的工商管理專業(yè)本科專業(yè)，其行業(yè)特征逐漸淡化。例如，從名稱上看服務面向都沒有明確的所指，專業(yè)特色不夠鮮明。盡管學生期待著分配到航空公司和機場工作，同時企業(yè)也存在著大量的人才需求，但是航空公司和機場的人力資源部在招聘時又面臨著招不到專業(yè)明確指向的所需學生的尷尬局面，嚴重影響了學生的就業(yè)率和社會聲譽，因此，民航行業(yè)院校的工商管理專業(yè)特色建設顯得尤為必要。從理論上看，結合民航業(yè)的實際和航空運輸管理專業(yè)的特點，陳布科教授提出“專業(yè)平臺專業(yè)（專業(yè)方向）模塊”課程結構的人才培養(yǎng)模式，通過“平臺模塊”結構的課程設置和彈性修業(yè)年限，在一定程度上實施寬口徑培養(yǎng)。于劍教授分析了航空運輸管理專業(yè)“基于數(shù)學基礎的自然科學課程、基于經(jīng)濟學基礎的社會科學課程、基于組織行為學的人文科學課程之間系統(tǒng)組合與優(yōu)化”的學科特性，提出“以民航運輸業(yè)為背景的‘面向應用、面向實際、面向未來’的人才培養(yǎng)新模式”，基于對航空運輸產業(yè)管理學科和行業(yè)社會用人需求的深刻洞察和理解構建“知識―能力―素質”模型，搭建理論與實踐教學相結合的平臺。因此，從現(xiàn)實意義和理論方面，研究行業(yè)類院校工商管理專業(yè)特色建設是十分必要的，也有極強的迫切性。

二、民航企事業(yè)單位對工商管理人才的需求分析

民航產業(yè)的發(fā)展對工商管理人才提出了新的需求。通過前期對全國重要樞紐機場及重點航空公司的實地調研，發(fā)現(xiàn)在航空公司及機場運作過程中對本專業(yè)人才有很大需求，如人力資源部、財務部、規(guī)劃發(fā)展部、企業(yè)管理部、地面服務部、候機樓管理部、安全質量部、市場部、客運部、貨運部等，同時民航政府機關、科研機構、民航相關產業(yè)等對本專業(yè)人才都有很大的需求，主要表現(xiàn)在以下幾個方面的人才需求市場：（1）航空制造業(yè)市場，處于民航上游行業(yè)的航空制造業(yè)大約有50萬的從業(yè)人員，按照國際著名飛機制造企業(yè)商務人員比例的1/6來計算，民航管理人才年均需求量約為8000人左右。（2）航空旅游銷售市場，我國旅游業(yè)直接、間接的從業(yè)人員達6000萬人，這方面的發(fā)展需要大量的有民航特色的管理人才。（3）本地航空運輸市場需求。本地的機場、航空公司及相關產業(yè)、具有一定需求。另外，依據(jù)“拇指原則”，對于每100萬旅客（工作量單位），機場支持了大約2950個全國性職位，2000個區(qū)域性職位，1425個子區(qū)域（sub-region）職位。以天津機場為例，按照規(guī)劃，2013年，天津機場計劃實現(xiàn)旅客吞吐量1000萬人次；2015年，實現(xiàn)1600萬人次的旅客吞吐量。支持該地區(qū)3.2萬個職位，機場地區(qū)則可以支持近2.3萬個職位。

三、特色鮮明的民航管理人才定位和培養(yǎng)目標

根據(jù)專業(yè)發(fā)展規(guī)律、專業(yè)底蘊和所依托的行業(yè)需求，工商管理專業(yè)需明確體現(xiàn)民航管理特色。面向我國民航運輸和航空產業(yè)發(fā)展的需要，培養(yǎng)誠實守信，航空運輸經(jīng)濟與管理的基礎理論扎實、系統(tǒng)掌握管理科學方法，實踐能力強的復合型、應用型、創(chuàng)新型人才。本專業(yè)的培養(yǎng)方向為航空運輸管理，學生畢業(yè)后主要在航空公司、機場等民航企業(yè)從事戰(zhàn)略規(guī)劃、人力資源、市場營銷、生產運營等管理工作，或在相關企業(yè)、行業(yè)政府管理部門、科研機構及相關院校從事管理、科研及教學等工作，并根據(jù)上述特色、專業(yè)定位構建該專業(yè)人才培養(yǎng)的知識、能力和素質模型。

四、構建凸顯專業(yè)特色的理論和實踐教學體系

滿足民航強國戰(zhàn)略和航空產業(yè)發(fā)展的需要，根據(jù)國內外最新理論和實踐發(fā)展動態(tài)對專業(yè)進行建設，為了凸顯行業(yè)特色，該專業(yè)名稱增加了特色名稱，即工商管理（航空運輸管理）專業(yè)。專業(yè)建設首先從專業(yè)的頂層設計抓起，頂層設計從了解專業(yè)建設的現(xiàn)狀和準確把握民航運輸產業(yè)特征和管理學科特點著手，根據(jù)人才培養(yǎng)的“知識―能力―素質”模型，同步設計了以知識點為核心的理論課程體系和以能力點為核心的實踐課程體系，以及以素質點為核心的課內外一體化體系，最后將這三個體系有機地融入到專業(yè)培養(yǎng)方案中，使工商管理（航空運輸管理）專業(yè)在明確了綜合化改革方向的基礎上，進行腳踏實地的改革。

1.特色鮮明的理論教學體系。對航空運輸以及航空產業(yè)相關課程內容進行增補、修改和完善，建立管理基礎理論、航空運輸經(jīng)濟、科學管理方法基A理論和方法課群，航空公司運營管理、機場運營管理、航空運輸業(yè)務三大民航管理特色課群以及基于專業(yè)特色能力提升的民航運輸實踐體系，做到內容縱向不斷線，橫向不缺失，保證課程體系完整，專業(yè)特色鮮明。

2.四位一體”提升實踐能力的實踐教學體系。行業(yè)院校特色建設重點突出實踐教學體系，利用與企業(yè)聯(lián)系緊密的特點，提出了“四位一體”的實踐教學體系，構建促進教師實踐、科研合作、學生實習、企業(yè)培訓活動等的聯(lián)動機制，加強學校、企業(yè)、科研機構之間的合作。（1）體現(xiàn)在教師實踐能力的提升上。新教師入職后，根據(jù)教師的教學和科研方向，進行半年的企業(yè)頂崗實習，全面系統(tǒng)地了解企業(yè)的生產實際，并幫助企業(yè)解決生產過程中的管理實際問題。（2）要求教師必須主持或參與行業(yè)項目的科學研究，并將最新的研究成果融入教學中。（3）建立學生頂崗實習制度，學校建立了若干個校外實習基地，實習采取認知實習和頂崗實習兩種方式。（4）學校積極鼓勵教師和學生參加行業(yè)相關培訓，并且通過聘請校外導師的方式，實現(xiàn)與企業(yè)的零對接。

五、建以特色促發(fā)展的制度體系

教學管理改革朝著系統(tǒng)化、實用化、高效化的方向發(fā)展，專業(yè)特色建設效果凸顯。

1.形成了教學質量的閉環(huán)管理。學院先后頒布了適用于航空運輸管理專業(yè)的人課匹配制度、課程組管理制度、課程大綱驗收和反饋修改制度、教學規(guī)劃化管理制度和集監(jiān)控―反饋―改進為一體的教學質量監(jiān)控體系，在專業(yè)逐步推開，做到了教學質量的閉環(huán)管理。

2.實驗室實行開放管理制度。服務于航空運輸管理專業(yè)的發(fā)展，近年學院新增建設了數(shù)據(jù)中心、航空服務實訓室、航空企業(yè)運營沙盤室、管理決策劇場（實驗室）、案例實驗室等。

3.畢業(yè)生質量跟蹤制度和社會需求調研制度。一方面跟蹤調查畢業(yè)生的質量，掌握企業(yè)鼓勵和認可哪些方面，企業(yè)認為哪些需要改進，同時了解掌握新的社會需求。

這些制度的實施為引導教師積極改革創(chuàng)新，提高實驗教學質量提供了保證，為學生實踐能力的培養(yǎng)以及學生參加“挑戰(zhàn)杯”、“創(chuàng)新杯”大賽創(chuàng)造了條件。

六、結論

行業(yè)性院校發(fā)展要按照專業(yè)建設的規(guī)律和行業(yè)發(fā)展的需求，以凸顯專業(yè)特色為核心，通過夯實專業(yè)基礎，打造專業(yè)特色，并通過特色專業(yè)建設，學生既可以實現(xiàn)快速融入行業(yè)的發(fā)展，又具有持續(xù)的堅實后勁，從而使行業(yè)院校的專業(yè)煥發(fā)勃勃生機。中國民航大學經(jīng)過近三年的特色專業(yè)建設，工商管理（航空運輸管理）專業(yè)已經(jīng)成為天津市的品牌專業(yè)。

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A Study of Characteristics Construction of Business Administration Major of Industrial Universities

―Taking BA of Civil Aviation University of China as an Example

ZHAO Gui-hong，MA Chun-fang，JIANG Hong

（Economics and Management College，Civil Aviation University of China，Tianjin 300300，China）

第3篇：對航空運輸?shù)睦斫夥段?/h2>

關鍵詞：云南；航空運輸；銷售

中圖分類號：F2文獻標識碼：A文章編號：1672-3198（2013）07-0018-03

民航是繼海洋航運、內河航運、鐵路運輸、高速公路運輸之后推動人類經(jīng)濟社會發(fā)展的“第五極”，也是實現(xiàn)經(jīng)濟全球化發(fā)展的必備條件之一。云南省目前在全國各省（自治區(qū)、直轄市）中機場數(shù)量排名第二位，機場運營質量、效益以及安全水平排名第一位，“集約化經(jīng)營、專業(yè)化管理、綜合性發(fā)展”的機場運營管理經(jīng)驗，為中國民航發(fā)展提供了寶貴支持。云南作為旅游大省，旅游資源豐富，一直深受廣大旅客的向往，與此同時也帶動了云南民航業(yè)的迅猛發(fā)展，同時，云南經(jīng)濟建設步伐的加快，更多政府公務出差也帶動了民航的發(fā)展。

針對云南航空運輸市場特點，各航空公司相繼推出了云南省內昆明至西雙版納、昆明至芒市、昆明至騰沖、西雙版納至大理等多條特價航線，甚至還推出了昆明至昭通、昆明至文山的超低特價票。同時，各航空公司為了推進市場銷售，還推出了系列優(yōu)惠政策和新產品，如：東航推出了昆明至浦東（虹橋）空鐵通優(yōu)惠政策，即在旅客訂購機票的同時購買由上海始發(fā)至寧波、揚州、南京等各地的高鐵車票，方便了旅客的出行。

豐富的旅游資源、快速的經(jīng)濟發(fā)展促進了云南省航空運輸業(yè)的快速發(fā)展，與快速發(fā)展的航空運輸業(yè)相對應，云南的民航銷售市場也迎來了良好的發(fā)展契機與巨大的挑戰(zhàn)。

1云南民航市場發(fā)展的契機

1.1契機一——長水國際機場正式運營所帶來的云南民航市場的拓展

云南地處高原，具有豐富的市場資源和優(yōu)良的資源品質，航空市場容量大，需求旺盛，發(fā)展航空運輸業(yè)有無可比擬的優(yōu)勢。隨著國家西部大開發(fā)戰(zhàn)略的全面實施，作為云南支柱產業(yè)之一的旅游業(yè)發(fā)展勢頭強勁，與航空業(yè)關聯(lián)度較高的物流業(yè)及第三產業(yè)方興未艾。同時，隨著擁有17億人口、生產總值達2萬億美元、貿易總額達1.2萬億美元的“中國—東盟自由貿易區(qū)”的建設，云南出現(xiàn)了人流、物流、資金流和信息流的高度匯集，必有效激活云南的航空運輸市場。

2011年昆明巫家壩國際機場的旅客吞吐量達到2227萬人次，成為了中國第七個吞吐量超過2000萬的國際機場，遠遠超出了其航站樓的設計容量。

2012年6月28日，作為國家“十一五”期間的重點建設工程、云南省二十項重點工程之一的昆明長水國際機場（簡稱“長水機場”）正式投入運營使用，該機場是中國面向東南亞、南亞和連接歐亞的繼北京、上海和廣州之后的中國第四大門戶樞紐機場，這也讓昆明長水國際機場成為了中國西部地區(qū)唯一的國家門戶樞紐機場，航站樓單體建筑面積內地第一，總建筑面積僅次于北京、上海、香港機場居全國第四，世界第五。規(guī)劃占地22.97平方公里，規(guī)劃旅客吞吐量3800萬人次、貨郵吞吐量95萬噸、飛機起降30.3萬架次，遠期可達8000萬人次。

云南長水機場投入運營進一步推動了云南民航市場飛躍性的發(fā)展，除了傳統(tǒng)航空公司，長水機場的定位和云南橋頭堡建設的機遇，也引來廉價航空公司的青睞。航空公司大量入駐云南航空運輸市場以及隨之而來的航線的增加，使旅客有了更多的選擇空間，拓寬了云南航空市場，而市場的拓展必將促進云南民航銷售市場的發(fā)展。

1.2契機二——云南省民航銷售人協(xié)會的成立可實現(xiàn)民航銷售市場健康有序的發(fā)展

民用航空運輸銷售業(yè)是指受民用航空運輸企業(yè)的委托，在約定的經(jīng)營范圍內，以委托人的名義代為處理航空客貨運輸及其相關業(yè)務的盈利性行業(yè)。作為民航來講，雖然沒有航空運輸產品的所有權，但民航卻通過減少交易環(huán)節(jié)，降低交易成本在航空公司客票銷售中起到了非常重要的作用。

隨著云南省民航銷售市場的不斷發(fā)展，2012年1月5日，8家從事機票、航空貨運的行業(yè)內龍頭企業(yè)召開了云南省民航銷售人協(xié)會的第一次籌備會議，會上成立了協(xié)會籌備小組，并確定了協(xié)會的申報名稱，同時得到了業(yè)務主管部門民航云南監(jiān)管局的批準。2012年11月15日，由中國航協(xié)牽頭，經(jīng)民航云南安監(jiān)局批準組建的云南省民航銷售人協(xié)會正式成立，目前協(xié)會已有200多家從事機票、旅游服務的企業(yè)加入，業(yè)務涵蓋了航空客貨運、航空旅游等多個方面。

協(xié)會的成立將為政府制定行業(yè)改革方案、發(fā)展規(guī)劃、產業(yè)政策、技術政策提供準確的信息和合理的建議，同時還將大力維護會員單位的合法權益，反映他們的意見和要求。更為重要的一點是，協(xié)會將根據(jù)云南航空運輸行業(yè)特點，制定本行業(yè)的“行規(guī)行約”——《云南省航空運輸銷售行業(yè)自律公約》，從而促使云南民航銷售市場健康有序發(fā)展。

2云南民航市場發(fā)展的挑戰(zhàn)

2.1挑戰(zhàn)一——為旅客謀求利益最大化

航空公司的入駐，航線的增加，一方面拓寬了航空運輸市場，但另一方面，由于市場供給的增加，必然帶來競爭的加劇，為此，航空公司會推出大量的優(yōu)惠票價，此時，作為航空公司和旅客之間的民航銷售在遵守航空公司相關政策的前提下，如何為旅客謀求利益最大化就成為最大的挑戰(zhàn)之一，而這也關系到人能否吸引旅客、留住旅客并提高市場份額，進而獲取市場競爭優(yōu)勢的關鍵。由于營銷渠道的多樣化，機票的銷售不僅有商，還有航空公司自己的營業(yè)點，官方網(wǎng)站及其他銷售網(wǎng)絡，能否從航空公司拿到好的銷售政策也成為吸引旅客的關鍵；往往“去哪兒”、“攜程”票價比AMS、5000系統(tǒng)的價格便宜很多，票價不一致往往成為跟客人交流溝通的難點，很多客人無法理解票價的差距。

同時，優(yōu)惠票價往往附有苛刻的限制條件，而旅客的旅行需求又千差萬別，因此，為了給旅客提供更好的服務，人一方面必須了解航空公司常用的限制條件有哪些；另一方面，還需要考慮旅客的旅行需求，并結合航空公司的相關限制條件向旅客提出相應的建議，才有可能幫助旅客獲得大的優(yōu)惠。

但是，在旅客提出訂票要求到為旅客出好票，時間是很短暫的，這就要求民航銷售必須熟悉航空公司的相關政策，必須在最短的時間里了解旅客的需求特點，并進而為旅客提出正確的建議以謀求最大利益，這需要人具有豐富的專業(yè)知識和很好的服務理念。未來市場的競爭不僅取決于技術的競爭，更取決于服務的競爭。

2.2挑戰(zhàn)二——旅客和間的互動和理解

優(yōu)惠的票價無論對于個人出行亦或公務旅客出差無疑都是大家不二的首選，但一些大幅折扣的優(yōu)惠客票，往往是不允許更改航班、日期，且極有可能是限當班當次有效。公務出差一般來講對時間要求很高，往往會因會議或培訓臨時改期而導致行程臨時變動等，航班變動、航班取消等情況常會給公務出行帶來諸多不便，尤其是昆明—北海、昆明—宜賓等獨飛航線，雖然非旅客因素引起的航班變動可以申請全退，但航班變動對于公務出差的公務人士卻著實帶來不少麻煩，并可能由此引發(fā)旅客強烈的不滿，而此時旅客由于對航空公司政策的不了解，往往會將這種不滿發(fā)泄到人身上，因此，此時人與旅客之間的互動和相互理解是非常重要的。

另外，人工作中的失誤一方面會影響到旅客的行程，另一方面也會給旅客報銷時帶來不少麻煩，尤其是人為因素，如：不仔細核對旅客信息造成的名字錯誤、行程錯誤等。在處理這類抱怨時，客人情緒波動、著急，有時說話過火，尤其是在客人剩余幾分鐘就停止換登機牌時，因航班變動過缺少TKNE項或因訂座時粗心大意，證件錯誤或在訂嬰兒兒童票時漏輸OSI項時造成的換不出登機牌，就需要工作人員過硬嫻熟的操作技能技巧及良好的服務意識。

2.3挑戰(zhàn)三——本行業(yè)內企業(yè)管理水平滯后

民航銷售業(yè)發(fā)展之初，從市場獲取的高額利潤掩蓋了行業(yè)中管理上存在的問題。隨著民航銷售市場化的發(fā)展，企業(yè)之間的競爭加劇，企業(yè)的利潤率逐年下降。隨之而來，在管理上存在的各種問題也浮出水面，主要表現(xiàn)在以下方面：（1）民航銷售企業(yè)比較注重銷售，忽視管理，導致諸多企業(yè)發(fā)展到一定規(guī)模后往往停滯不前，缺乏可持續(xù)發(fā)展的動力。（2）管理人才的匱乏造成行業(yè)的整體管理水平滯后，而企業(yè)對現(xiàn)有員工的培訓和再教育普遍明顯不足，造成行業(yè)內整體素質下降。（3）缺少對新技術手段的應用，導致人力資源浪費，勞動效率低，結算速度緩慢等諸多問題，甚至造成資金占用量大、周轉緩慢等更加嚴重的問題。

中國民航銷售行業(yè)是在特定歷史時期的產物，本身先天不足，而在其發(fā)展過程中又對管理缺乏重視，特別是我們僅僅用了十多年的時間完成了由計劃經(jīng)濟到市場經(jīng)濟再到全球一體化經(jīng)濟的跨越，走過了國外行業(yè)幾十年走過的道路，我們還沒有足夠的時間去適應這一切。

管理水平的低下影響了企業(yè)向前的發(fā)展，在企業(yè)的管理和資本運作同國內的其他行業(yè)相比都處于弱勢地位。

2.4挑戰(zhàn)四——來自科技發(fā)展的沖擊

隨著計算機技術和網(wǎng)絡技術的發(fā)展和普及，民航市場已經(jīng)進入信息化時代，最新的科技成果被廣泛應用于民航領域，促進了民航市場的發(fā)展。盡管目前云南民航業(yè)在這方面已經(jīng)有了長足的進步，PC終端的應用、BSP打印客票的應用以及電子結算的實施已經(jīng)顯示我們與發(fā)達國家民航業(yè)接軌的趨勢。但是相比之下，對新技術的應用上還是與先進國家也有著明顯的差距。在今后一段時期內，云南民航銷售業(yè)還會受到來自這方面的沖擊。具體表現(xiàn)為：（1）電子商務的發(fā)展和電子客票的使用必然會沖擊目前民航業(yè)市場。目前云南民航銷售企業(yè)受到技術和資金的限制，開展電子商務的企業(yè)很少，勢必使企業(yè)在競爭中處于劣勢地位。另外，電子客票的應用進一步促進了電子商務的發(fā)展，同時使航空公司可以重新返回客票直銷市場，減少對民航銷售企業(yè)的依賴。同時，目前我們使用的訂座系統(tǒng)和管理系統(tǒng)已經(jīng)落后于發(fā)達國家水平，也將使民航銷售受到技術落后的沖擊。（2）盡管CRS系統(tǒng)在近幾年有了很大的進步，連續(xù)推出基于PC的eTerm系統(tǒng)、AMS系統(tǒng)、前端等產品，但是在系統(tǒng)完善和某些應用方面與發(fā)達國家上一些較大GDS系統(tǒng)存在差距、特別是基于民航銷售開發(fā)的產品很少。同時，云南民航銷售企業(yè)用于企業(yè)管理和客戶管理大多還是停留在人工管理階段，即使使用計算機管理，也僅僅是以報表和賬單為主的統(tǒng)計理或部分財務管理。相比之下，國外同業(yè)已經(jīng)開始應用CRM系統(tǒng)進行客戶管理。通過這些先進的系統(tǒng)不僅能夠降低企業(yè)的成本，提高效益，同時對客戶，特別是商務客戶的商務旅行可以進行有效的管理，為客戶提供高效、便捷的商務旅行或商務旅行計劃，減少客戶商務旅行的支出，進而提高客戶忠誠度。（3）目前云南民航銷售企業(yè)在利用高技術手段提供服務方面相對落后。為此，將使呼叫中心不能夠有效縮短企業(yè)與客戶之間的距離，不能夠有效地節(jié)省人力資源和維系客戶；也會使票務中心不能將優(yōu)秀的票務人員有效的集中在一起，不能充分利用運價系統(tǒng)提高出票的準確性，也不能夠將分散的票量有效地集中起來以獲取更好的收益。

2.5挑戰(zhàn)五——來自服務意識和服務觀念的沖擊

隨著民航銷售業(yè)的發(fā)展，企業(yè)之間的競爭已經(jīng)從過去的價格競爭發(fā)展到現(xiàn)在的服務競爭，而目前國內行業(yè)的服務水平仍然處于低水平，這里所說的低水平，不僅僅是硬件投入的不夠，而是指服務意識和服務觀念與國際相比有著相當?shù)牟罹唷Ｎ覀儌鹘y(tǒng)的服務仍然停留在微笑服務、為客戶排憂解難等硬件服務上，甚至靠人情關系等維系客戶。國外已經(jīng)普遍使用CRM系統(tǒng)對客戶關系進行管理，更加注重軟件的效益，協(xié)助客戶對商務旅行進行有效管理，為提供商務旅行咨詢和商務旅行解決方案等最終達到為客戶節(jié)省商務旅行支出的目的。同時國外很少有企業(yè)只能提供機票服務，一般都是為客戶提供包括機票、地面運輸、酒店、租車、旅游、娛樂等一系列的綜合服務，他們的理念是把一個客人作成五個客人，進而從有效的客戶身上獲取更多的利潤，豐富的產品更能達到維系客戶的目的。而目前我國的企業(yè)多數(shù)基本還是以做機票為主，單一的服務已經(jīng)不能滿足客戶對服務日益增長的需求。

2.6挑戰(zhàn)六——航空公司下放的“權力”有限

由于航空公司賦予人的權力有限，導致很多情況沒有權限及時為旅客進行處理，只能讓旅客本人持有效身份證件到相對應航空公司柜臺或營業(yè)廳辦理，由此造成很多旅客因為地域、時間等原因不能及時辦理而只能忍受高額的退票費及升艙的差價，這一方面損害了旅客的利益，另一方面也導致了旅客的不滿。

3結論

人是航空公司和旅客之間聯(lián)系的紐帶，航空公司通過人向旅客銷售相應的產品，并實現(xiàn)低成本拓展市場的目的，同時，人需要依賴銷售航空公司的產品并獲得旅客的認可而生存。因此，云南民航銷售人所面臨的機遇和挑戰(zhàn)既來自航空公司，也來自旅客。

服務水平的高低是衡量一個企業(yè)的標準。為迎接航空公司發(fā)展新紀元的到來，云南的民航銷售人除了要意識到管理中存在的問題和不足，進一步提高管理水平，改革公司內部管理機制以外，還必須加快人才隊伍的培養(yǎng)，加強培訓，提高工作人員各方面素養(yǎng)；加速產品的開發(fā)，為客戶提供全方位的商務旅行產品和計劃；引進和開發(fā)基于企業(yè)的ERP系統(tǒng)和基于客戶管理的CRM系統(tǒng)，將新技術手段應用于運營實踐中，實現(xiàn)企業(yè)管理的全面信息化。

只有航空公司、人、旅客各方統(tǒng)一了認識，我們才能盡可能獲得更多旅客的青睞和信任，從而贏得更多市場，服務更多的客戶群體，也才能促進云南民航銷售市場的良性發(fā)展。

參考文獻

第4篇：對航空運輸?shù)睦斫夥段?/h2>

關鍵詞：高速鐵路；民用航空；產業(yè)間關系；競爭戰(zhàn)略

The Development of High-speed Railway in China and Its Impacts on The Industry of Civil Aviation Transportation

Tan XiangdongHNA Group Co., Ltd.

[Abstracts]: China's booming high-speed railway transportation is causing great shock to civil aviation industry, the specific impacts of which should be explored from the perspective of the inter-industry relationships.The main selective factors between the high-speed railway and the civil aviation include the following five indicators, e.g., the price of monetary; the time value, the subjective utility, the objective safety, as well as the punctual efficiency. While the competitive processes between the high-speed railway and the civil aviation including from low to high the price competition, service competition, cost competition, and the highest strategic competition. Via the comparisons of the typical cases both foreign and domestic, the results shows that not only did the development of the high-speed rail bring negative impacts to civil aviation industry, but it also realized the external welfare sharing, and even created opportunities for the civil aviation industry of strategy reshape, corporate restructure, as well as the transformation of development model.In the terms of the government's public policy, the rational distribution of various transportation channels, the integrated development of high-speed railway and civil aviation would be a crucial point of the realization of the scientific development of transportation industries. While in terms of the decision-making of individual companies, it would be a long way to view the development of civil aviation industry and its competition with high-speed railways. Specific speaking, in the short term, two factors should be taken into consideration: one is the necessary and limited ticket discounts strategy, the other is the strict control of operating costs; in the medium term, the focus should be laid on the resolving of flight delays, as well as the reengineering of the service process; in the long term, it is suggested to make appropriate adjustment of the structure of target market in order to reshape the competitive strategy.

[Key Words]:high-speed railway; civil aviation; inter-industry relationships; competitive strategy

一、引言

“十一五”以來，伴隨著應對國際金融危機沖擊的“四萬億”投資，全國范圍內“四縱四橫”的高速鐵路客運專線建設進一步提速。諸如北京、上海、沈陽、鄭州、武漢、長沙、重慶、廣州等幾個大的節(jié)點，既是社會經(jīng)濟相對發(fā)達的城市，又是民用航空運輸消費的主要市場。連接上述節(jié)點的高速鐵路的快速發(fā)展對民用航空運輸業(yè)構成了巨大的沖擊，如何積極應對高速鐵路帶來的嚴峻挑戰(zhàn)、并在此基礎上調整市場目標進而轉變發(fā)展方式、從而在競爭環(huán)境中謀求長期生存發(fā)展，將是包括海南航空在內的所有國內航空公司必須直面的課題。

因此，本研究對象在于解釋中國高速鐵路的發(fā)展對民用航空運輸業(yè)的影響，中心任務在于闡明鐵路與民航的產業(yè)間關系，最終給出民用航空企業(yè)應對高速鐵路沖擊的具體可操作的對策建議。

根據(jù)實際需要，本研究將“高速鐵路”界定為在旅客運輸市場上有巨大創(chuàng)新和較強競爭力的、最高時速為200公里以上，旅行速度160公里/小時的鐵路客運系統(tǒng)（同時包含300公里/小時的高鐵和160公里/小時的動車組），而將“民用航空”界定為非軍事領域航空器的旅客運輸活動（不含貨運）。

二、高速鐵路和民用航空主要選擇因子比較

產業(yè)間關系研究的一般思路在于從各個產業(yè)內部抽象出可比較的若干因子，由此構成了產業(yè)異同的分析基礎。

站在乘客主體的視角，本研究將選擇因子列為貨幣價格、時間價值、主觀效用、客觀安全、準點效率五類。五類選擇因子本質上也反映了兩種交通運輸方式在技術經(jīng)濟上的特性，而這種差異不僅影響了宏觀政策的制定，也導致了微觀競爭的不同。

（一）貨幣價格

“貨幣價格”是高速鐵路和民用航空的選擇因子當中最為重要的一個，從根本上決定著乘客主體的行為選擇模式，乃至兩大行業(yè)各自的運營策略：

從理論上看，收入是消費的函數(shù)，居民可支配收入在根本上決定著居民的消費能力、消費結構、交通支出。從實踐上看，在我國當前的經(jīng)濟發(fā)展水平與收入分配格局之中，居民的交通消費對于價格最為敏感。除少數(shù)的高端商務旅客，由于自身收入較高、或者預算軟約束（報銷等），一般并不在意價格差異外，以中等收入群體為代表的民用航空的主要客源則相對敏感，往往受到價格誘惑而分流至高速鐵路。

貨幣價格在表面上體現(xiàn)供求關系，但從本質上卻聯(lián)系著企業(yè)的“成本-收益”分析。從運營成本上看，高速鐵路的主營業(yè)務較為單一，且已形成行業(yè)內部壟斷格局，加之成本較為平均即每一公里的成本基本同質（動車組二等座價格為0.46~0.5元/公里），故在1000公里以內的中短途運輸中有著絕對的價格優(yōu)勢。

與高速鐵路相比，航空運輸不僅存在著主營業(yè)務分散、行業(yè)內部競爭較為充分的特點，而且邊際成本存在先升后降的曲線變動，飛行距離與平均成本呈現(xiàn)出單調的反向關系，成本平均化之后的無折扣經(jīng)濟艙價格約為每公里1元左右。故在1000公里以上的長途運輸中，民用航空的成本優(yōu)勢會充分顯現(xiàn)。

但是，企業(yè)成本并不僅僅體現(xiàn)為運營成本，而基建成本等沉沒成本也是長期發(fā)展的重要基礎。與高速鐵路建設動輒上百億的投資額相比，民航開辟航線所需的投資相對較低。例如開辟一條1000公里的民航線路，需投資5億元，而新建一條同樣長的鐵路需要投資20億元。與公路、鐵路等其他交通運輸方式相比，民用機場建設土地資源占用少，按照單位客運量占地面積計算，民航分別是公路、鐵路的1/29.2和1/4.5。因此，民航運輸網(wǎng)絡的發(fā)展速度可以大幅度快于高鐵網(wǎng)絡的建設速度，規(guī)模效應亦可不斷攤薄運營成本。

（二）時間價值

“時間價值”是五大選擇因子當中的關鍵一環(huán)，是乘客主體在相同預算約束條件下的行為決定條件，是決定高速鐵路與民用航空競爭差異化的關鍵因子，往往意味著交通運輸方式選擇的機會成本評價。

一般而言，交通運輸?shù)臅r間成本往往與貨幣成本單調反向相關。長期以來，民用航空運輸?shù)暮诵母偁幜驮谟跁r間，在高速鐵路的價格沖擊下，經(jīng)常性的民航晚點將會對民航的最后的核心競爭力形成否定，從而加劇高速鐵路帶來的沖擊后果。

以武廣高速鐵路為例：武廣高鐵總行程1068.6公里，運行時間約3小時左右，最高時速可達350公里，初步實現(xiàn)了千里之間半日往返。南方航空公司的武廣空中快線時間1.5小時，但是算上兩邊機場、安全檢查等，總計4個小時。不僅沒有了時間優(yōu)勢，還喪失了價格成本。

可見，線路里程越短，高速鐵路的優(yōu)勢將越為明顯，1000公里以內的民航線路將會遭受巨大沖擊。這一沖擊來源于價格和時間兩個方面：一方面，民航的成本在短距離內呈現(xiàn)上升趨勢，直到1000公里以上的平均成本才會下降，中短距離的價格戰(zhàn)沒有優(yōu)勢；另一方面，兩者在1000公里以內的運行時間相差無幾，甚至高速鐵路的優(yōu)勢更為突出。

但是，民航運輸在長距離航線上的優(yōu)勢依然明顯：首先，具有先進性能的民航飛機，如波音767、747、空客A380等，飛行時速都在800公里以上，這是其它運輸方式望塵莫及的，因此在承擔較長運距的客運服務，民航運輸?shù)臅r間優(yōu)勢依然明顯；其次航空運輸在高空完成運輸作業(yè)，它幾乎不受地面任何障礙物的影響，能實現(xiàn)兩點間的直線運輸，并可以到達別的運輸工具不能到達的地方，這也是鐵路無法比擬的比較競爭優(yōu)勢。另外，民用航空在國際客運市場也具有絕對優(yōu)勢。

（三）主觀效用

相對于“貨幣價格”和“時間價值”兩大決定因子而言，“主觀效用”指標則帶有更多的不確定性，更多體現(xiàn)為乘客自身的心理感受，屬于管理學、營銷學意義上的產品差異化。狹義上的主觀效用僅指消費過程的感受。各指標解釋如表1所示。

（四）客觀安全

“客觀安全”是相對于“主觀效用”而言的另一重要指標。生命價值無法用貨幣、時間、效用給予衡量，因此，交通運輸安全問題是乘客主體選擇的首要因素。但是由于“客觀安全”的無法預見性，這一指標也存在難以測度的困難，而只能通過歷史經(jīng)驗進行判斷。

一般意義而言，由于安全檢查的嚴格程度及運輸?shù)募夹g經(jīng)濟特性，民航運輸較之鐵路、公路、水路運輸而言更為安全。民用航空運輸過程中的安全性要遠高于其他運輸方式。這一“安全”的判斷是從整體的運營統(tǒng)計角度進行的，而非乘客的主觀感受。在“伊春空難”之前，我國民航系統(tǒng)已經(jīng)實現(xiàn)了連續(xù)五年無重大安全事故的紀錄。但是，往往一次空難或者重大事故就會對累積的成績造成全部否定，直接影響乘客的主觀心理感受，而后則對上座率、運營收益造成重大沖擊。

往往一次空難或重大事故會影響乘客的主觀心理感受，對客座率帶來一定的負面影響。

（五）準點效率

“準點效率”是指交通運輸體從起始到結束的全部過程，能否嚴格依照原有售票合約進行。上述各個因子的分析均存在能夠實現(xiàn)“準點運營”這一假設前提。甚至可以說，交通工具的“準點效率”是其他因子成立的約束條件，更是“時間成本”因子得以實現(xiàn)的保障因子，主要包括：

（1）天氣因素。天氣因素屬于系統(tǒng)的外部風險，至少在短期內無法實現(xiàn)人為干預或者改變。而民用航空受到天氣因素影響最為嚴重，其次才是水路、公路、鐵路。偶然的降雨或者降雪便會導致某一機場的航班集體大面積延誤甚至取消。相比之下，高速鐵路抵御不良天氣的能力則要強得多，除非發(fā)生泥石流、山體滑坡、洪水等破壞運輸鐵軌的情形，或者發(fā)生12級以上大風、大型冰雹天氣等才會導致準點效率的下降。

（2）技術因素和服務因素。技術因素和服務因素可控性較強。當前，無論航班還是列車的延誤，均同時受到技術和服務的雙重制約，包括時刻編排、運輸調度、機（車）性能等。在這一領域的競爭，高速鐵路和民用航空往往相差無幾，是未來繼續(xù)競爭的焦點。

（3）管制因素。管制因素來源于政府行為，往往屬于軍事、外交等公共利益的控制。從奧運安保、國慶閱兵的經(jīng)驗來看，航空運輸受到的管制因素較大，鐵路運輸則較少會受到這一制約。

此外，準點效率還經(jīng)常受到可達性、周轉次數(shù)、不確定性等因素的影響。

綜上，我們系統(tǒng)討論了“貨幣價格、時間價值、主觀效用、客觀安全、準點效率”等五類因子對高速鐵路和民用航空的影響，深刻體現(xiàn)了兩大交通運輸行業(yè)的優(yōu)勢與劣勢、機遇與挑戰(zhàn)，甚至可以由此推斷兩者的競爭優(yōu)勢，簡明列表如表2所示。

三、中國高速鐵路和中國民用航空的競爭過程

“影響因子”側重的是乘客主體角度的行為選擇，“競爭層次”側重的是產業(yè)主體角度的競爭過程，兩者屬于需求與供給的關系。一般意義上的產業(yè)間競爭規(guī)律較為清晰，具體到高速鐵路和民用航空之間則應進一步討論，可觀察的競爭分為價格、服務、成本、戰(zhàn)略四個層次。這一競爭過程也可理解為產業(yè)戰(zhàn)略自低向高的自我調整，事關目標界定、市場劃分、乃至戰(zhàn)略調整。

（一）第一層次競爭――價格的競爭

價格競爭是市場經(jīng)濟條件下幾乎所有產業(yè)、企業(yè)的競爭模式，這一模式往往體現(xiàn)為低端競爭，也即同質、或者基本同質的產品的提供商，面對同質、或者基本同質的需求群體，所采取的價格杠桿競爭戰(zhàn)略。

事實上，正如前文所述，當前國內乘客主體的選擇因子當中，價格是最為敏感的因子之一。因此，國內主要航空公司面對高速鐵路的突然沖擊，基本上均選擇了“機票折扣”這一價格應對戰(zhàn)略。不同的是，有的航線、有的公司面對這一沖擊采取的價格策略屬于權宜之策，伴隨的是更為深刻的結構調整。而那些偏重倚賴價格優(yōu)勢的公司或者航線卻往往在價格戰(zhàn)中以失敗告終。

從盈利角度來看，高速鐵路的開通對于國內航空公司的沖擊將不容忽視。國內航空公司目前的收入和盈利仍然主要來自于國內航線，在國內高鐵線路覆蓋的航線上，民航的客流量和票價水平都將收到一定影響。與此同時，航空公司的運力投放也將逐步減少。

可見，作為最低層次的競爭模式，價格競爭對于民用航空運輸企業(yè)而言屬于最為容易、又最無法持久的競爭戰(zhàn)略。根源在于，火車與飛機并不屬于同質產品，只是由于速度的變化導致了產品的同質化趨勢。因此，短期的價格戰(zhàn)可以作為權宜之舉，但是長期的結構調整才是解決之道。

（二）第二層次競爭――服務的競爭

服務競爭是所有交通運輸行業(yè)的首要課題，在價格、運行時間基本相同的條件下，服務將會成為競爭成敗的關鍵所在。傳統(tǒng)意義上的民用航空優(yōu)勢之一就在于服務的高端化、精細化，也是傳統(tǒng)的鐵路運輸所無法企及的。但是，伴隨著動車組、高速鐵路的開通運營，民航企業(yè)的服務模式被部分、乃至全部復制，由此引發(fā)的服務層面的競爭將會深刻影響雙方的戰(zhàn)略選擇與流程再造。

令人擔憂的還有民航企業(yè)的服務質量在高鐵的沖擊下不升反降，根據(jù)民航局網(wǎng)站的調查顯示：2009年國內民用航空運輸服務投訴數(shù)量同比上升44.4%，位居各類投訴增幅的第二位。從近年投訴數(shù)量來看，2007年為254件，2008年為284件，2009年為410件。其中，主要投訴問題是航班延誤理由不能服人、跟進服務主動性差、行李小票疏于查驗、退票不易索賠難等。

針對以上頑疾，民航局分析指出：當前民航投訴多的主因在于航班延誤，而延誤的原因首先在于信息溝通不暢（包括民航公司、旅客、媒體、人等相關利益主體之間的溝通不暢）；其次是地面保障各單位權責不清（民航公司與其者之間的權利義務關系極其模糊、無據(jù)可循）；再次是聯(lián)動機制缺失導致協(xié)調指揮不順（各個利益主體在處置突發(fā)事件過程中缺乏整體聯(lián)動機制，以致二次除冰等現(xiàn)象多發(fā)）；而后是航運計劃編排不合理（航空公司運力計劃安排過滿，對實際運行條件缺乏了解）；最后是應對異常天氣變化處置的設施設備嚴重不足（除冰設備嚴重不足，無法完成大雪、暴雪、或者冰凍雨雪情況下的航班保障任務）。

因此，民航企業(yè)在面臨高鐵服務競爭的同時，首要任務在于練好內功，按照民航局的要求、結合自身實際情況，加快以治理、應對延誤為核心的服務流程的再造。此外，國內某家航空公司應對高速鐵路推出“空中快線”的經(jīng)驗值得重視，該公司為了使其快線更“快”，為快線旅客“量身定制”了從值機到行李提取的一條龍快捷服務：專柜辦理免排隊、專用快速安檢通道、最近的登機口、最近的專用行李轉盤等。

（三）第三層次競爭――成本的競爭

在價格競爭、服務競爭的背后，實際上反映的是更高層次的“成本競爭”，無論是價格的單項收益、還是服務的整體提升，最終均要從對成本的影響中考察成效。單純與高鐵打價格戰(zhàn)是沒有出路的，航空公司的高成本明顯不占優(yōu)勢。與此同時，中國鐵路建設現(xiàn)實也讓航空公司頗為焦慮：一方面，高速鐵路的建設一般以政府投資為主，加之部分政府支持或者國企背景的投融資；另一方面，源自計劃經(jīng)濟背景下的鐵路建設即在“父愛主義”的帶動下、尤其是應對國際金融危機的過程中，能夠迅速集中人力、物力、財力，并且能夠順利解除行政審批等阻礙，實現(xiàn)線路運營的快速發(fā)展。

然而，中國民用航空事業(yè)的發(fā)展不僅沒有類似高鐵建設中大規(guī)模的政府扶持，而且還面臨著充分競爭的市場格局，也即在行業(yè)內部各大航空公司競爭日趨激烈，同時還面臨著鐵路、公路、水路的客源分流。

因此，科學預算管理、加強成本控制將是民航企業(yè)的必由之路。這里的成本控制、或者成本競爭原本屬于日常性管理概念，但是，面對高速鐵路沖擊下的成本調整戰(zhàn)略也有其特殊的含義：既要將成本管理上升到事關企業(yè)生死存亡的戰(zhàn)略高度，也要將成本控制與流程再造相互結合，更要將結構調整作為改革發(fā)展的主線來抓。

（四）第四層次競爭――戰(zhàn)略的競爭

無論是價格與服務的競爭，還是成本的控制，基本都是從企業(yè)日常經(jīng)營的競爭策略或者戰(zhàn)術的層面出發(fā)，而企業(yè)的競爭本質上是其戰(zhàn)略的競爭。面對行業(yè)之外的高鐵沖擊，民航企業(yè)需要采取的不僅是權宜之計，更在于公司戰(zhàn)略層面的調整與優(yōu)化。

具體而言，民航企業(yè)公司戰(zhàn)略的重塑，最為重要的內容在于交通運輸市場的重新劃分以及與其相互適應的目標市場定位的重新調整。

從國外經(jīng)驗來看，在高速鐵路運行時間3小時以內的市場上，民用航空所占市場份額不足一半，而且距離越短、份額越?。辉诟咚勹F路運行時間3小時以上的市場上，民用航空所占市場份額超過一半，并且距離越遠、份額越大。以高速鐵路時速330公里計算，1000公里里程是兩者競爭優(yōu)勢、市場份額的臨界值。這就為民航企業(yè)的原有市場劃分塑造了基礎。

其實，客運專線網(wǎng)絡建成后，高鐵不僅會對民航某些航線、某個航空公司產生影響，而且會對整個民航行業(yè)帶來全局性、深層次的挑戰(zhàn)和沖擊，主要表現(xiàn)為：對消費者出行選擇的沖擊、對航空公司經(jīng)營模式的挑戰(zhàn)、對民航航線網(wǎng)絡結構的沖擊、對綜合交通運輸體系的挑戰(zhàn)等多個領域。因此，民航企業(yè)的戰(zhàn)略應對亦應是多層次、全方位的戰(zhàn)略重塑，不僅意味著短期之內價格調整戰(zhàn)術的出臺，也不止于中期之內結構調整戰(zhàn)役的實施，更在于長期之內發(fā)展方式的深刻轉變。

（五）競爭過程的一般規(guī)律

經(jīng)過上文對高速鐵路與民用航空兩者之間“價格”、“服務”、“成本”、“戰(zhàn)略”等由低到高四個層次的競爭剖析，基本清晰了兩者競爭的一般過程。進一步來看，競爭過程可以概括為以下幾個方面：

（1）從市場結構的分布來看，高速鐵路的出現(xiàn)并沒有形成對民用航空的全面否定，而只是在部分的市場覆蓋上出現(xiàn)了重疊?？梢?，高速鐵路的出現(xiàn)并非洪水猛獸，僅是傳統(tǒng)的普通鐵路與民用航空的競爭的延續(xù)，對1000公里以內的民航運輸市場形成了嚴峻挑戰(zhàn)。

（2）就民用航空運輸自身而言，在高速鐵路出現(xiàn)之前，也存在著類似的倒U型曲線，屬于產業(yè)自身的結構特性。例如航線距離與客運量比重之間的倒U型關系，以及航段條數(shù)比例、客運比重、架次比重等的類似關系。因此，結構調整的任務存在兩個方面：一是如何將占據(jù)55%左右比重的600~1200公里的航線有計劃調整、乃至撤并；二是如何逐步擴大比重較低的2000公里以上的遠途航線。

（3）不同航空公司對于高速鐵路沖擊的承受能力不同，相關研究成果從產業(yè)強健性系數(shù)的角度做出的測算也印證了這一具體程度，這也要求民航企業(yè)的結構調整要有所針對，不同的市場目標要采取不同的競爭策略。

（4）“時間維度”上的競爭優(yōu)勢問題，也即伴隨著高速鐵路不同時段的沖擊影響，民航市場會產生不同的反應，民航企業(yè)也應該給予不同的戰(zhàn)略回應。當前，高速鐵路仍處于建成初期，對民航企業(yè)的競爭壓力處于膨脹和上升周期，帶來的沖擊是不可避免的。但從中長期來看，如果民航企業(yè)能夠采取積極有效的應對措施，準確定位市場目標并解決自身深層次問題，則完全有可能在和高速鐵路的競爭中實現(xiàn)雙贏。

四、國內外典型個案比較分析

（一）國內典型個案

1．“濟南-北京”線路的競爭

目前，濟南至北京動車組每天共有11趟對開，高峰時期每小時一趟。而2007年同期為2趟對開。相比較濟南至北京航線55分鐘的空中飛行時間和680元的票價，動車組3小時10分鐘的路上運行時間和153元的票價優(yōu)勢明顯。競爭的結果是該航線機票只有全價，而且僅有山東航空一家在飛有限的幾班。

2．“鄭西高鐵”線路的競爭

鄭西高鐵全程用時僅為2小時，二等座票價240元。而鄭西航線機票全價500元，加之前往機場、候機、登機以及等候行李的總時間將達到3小時以上，而這還要在航班正點的情況下。結果高鐵開通之后，飛機的上座率由七成轉為五成又再降至兩成，河南航空和幸福航空不得不相繼宣布停運該線路。

3．“石太高鐵”、“武鄭高鐵”線路的競爭

石太高鐵北京-太原段全程508公里，行駛時間3小時20分鐘。北京-太原航線每周102次往返航班，其中東航航班占有率達75%。高鐵開通后之，客座率出現(xiàn)顯著下降，而后又有所回升。同時，東星航空從鄭州到武漢的航線也是開通不久便停飛了，因為兩座城市間坐動車組只需4個多小時，票價為192元或160元，而航線全價機票需510元。

4．“武廣高鐵”線路的競爭

南方航空于2009年12月17日推出武廣空中快線，通過服務流程的優(yōu)化取得了75%的客座率，而票價僅下跌5%。同時還在探索與鐵路、尤其是高速鐵路的合作，通過互相銷售鐵路接駁旅程的車票以作為連接二線城市中轉行程的一部分，進而來嘗試“空鐵聯(lián)運”的機會。

5．成渝航線的停飛

自2002年正式開通以來，四川航空的成渝“空中穿梭快巴”幾乎班班爆滿，平均客座率達76％以上。2006年，伴隨著成渝列車動車組“先鋒號”的開行，成渝票價大幅下降、時間大幅縮短。2009年11月16日，四川航空成渝航線正式停運，成都至重慶之間再無航班。

6．青藏鐵路的個案反思

青藏鐵路正式開通運營之后，原以為會受到重大沖擊的進藏航線卻呈現(xiàn)了同步增長態(tài)勢，甚至出現(xiàn)了“一票難求”的局面。原因在于，幾乎所有選擇鐵路進藏的乘客大都選擇民航離藏。這是由于進藏鐵路價格低廉，同時可使得乘客在緩慢的進藏過程中逐步適應高原氣候，初次進藏的好奇心也得到沿途風景的滿足。然而，離藏之時往往是身體疲憊、審美疲勞之際，航班價格些許退讓便產生了充分價格彈性。

7．臺灣高鐵與香港中轉

臺北-高雄（320公里）的高速鐵路開通之后，相應的民航市場份額也在大幅萎縮。失去了大部分島內航線的臺灣航空公司，卻已表露出在中國大陸和香港市場進行聯(lián)運的巨大興趣。赤臘角延伸至機場的快速鐵路系統(tǒng)可以一直到達香港本島，另一終點站則是香港最主要的火車站，快速機車每隔12分鐘發(fā)車。從香港機場出發(fā)的快速鐵路通過與國內鐵路線路的連接，按照交通時間輻射圈來考慮，除香港本島外還拓展輻射到了整個廣東省。

（二）國際典型個案

1．日本新干線

日本是世界上第一個建成使用高速鐵路的國家，1964年10月1日東海道新干線正式開通營業(yè)，高速列車運行速度提高一倍，達到210公里/小時，加之低廉的票價，直接導致了日本航空公司“東京-名古屋”、“東京-大阪”航線班機停飛。但是兩條航線并未就此退市，而是利用該市場區(qū)間旅客需求的放大來成功實現(xiàn)與高速鐵路的和諧相處。而后的幾十年間，東京-大阪航線始終保持了半小時間隔和80%以上客座率的熱度，直到日航破產。日本航空在國內市場始終有著國土面積狹小的天然壓力，始終處于高速鐵路的劇烈沖擊之下，但是由于日本航空市場有著地震多發(fā)、國際航線較多等因素的支撐，這一競爭過程持續(xù)了半個世紀之久。

2．歐洲高鐵

1981年以來，歐洲高速鐵路建設速度不斷加快，全長已經(jīng)突破5000公里。但是歐洲各國情況各不相同，其中法國和德國的高速鐵路網(wǎng)建設最早、覆蓋范圍最廣、技術也最先進。鑒于高速鐵路在1000公里以下運輸市場上的強勢地位，法國的法航、德國的漢莎先后停飛了以巴黎-里爾、法蘭克福-科隆為代表的中短途航線。目前，競爭已經(jīng)初見分曉，旅行時間2小時以下的市場中，高鐵占據(jù)九成以上份額，3小時左右的市場，高鐵占據(jù)六成左右的份額。而法航等大公司只能在4小時以上市場上放手一搏。

面對沖擊，歐洲各大航空公司的應對策略主要有“代碼共享”、增加支線、重視中轉、開拓國際、大型樞紐、減負增效等，但是最為核心的辦法還是在于重新界定目標市場、從而實現(xiàn)服務流程的再造與服務質量的提高。

（三）中外對比

從中外相關案例的比較分析當中，可以歸納出較為一般的經(jīng)驗和教訓：

第一，無論中外，高速鐵路的開通必將對民用航空運輸行業(yè)的發(fā)展產生影響，這點一定要給予實事求是的承認。當然，影響的產生形式有可能不同，有的影響可能短期展現(xiàn)、有的影響可能逐步展現(xiàn)，有的影響可能導致民航企業(yè)低成本控制、有的影響可能導致民航企業(yè)差異化應對。

第二，應對高速鐵路的沖擊，必須注重因地制宜。值得注意的是，國外及臺灣地區(qū)的高速鐵路往往會對民用航空取得勝利。但問題在于，國外高鐵往往直接定位于中短途市場，而只能對應我國國內的部分線路。中國國土廣大，民航市場、乃至整個交通運輸市場情況復雜。因此，抓住機遇、努力實現(xiàn)細分市場基礎上的準確目標定位，將會為國內航空公司贏得新機遇。

第三，高速鐵路的沖擊帶來的并非都是負面影響。國內拉薩的典型個案、國際上日本的例外均表明短途并不一定是航運的克星，同時也取決于運輸能力和實際需求的對比。當實際需求遠遠超過高速鐵路承載能力時，或者實際需求有其特殊性時，民航運輸依然有著相當廣闊的運營空間。

第四，以“代碼共享”為標志的“空鐵聯(lián)運”模式大有可為。無論歐美還是日臺，空鐵聯(lián)運都是應對高速鐵路的有力策略，這也是由無限競爭轉向有限合作的良策。但在我國，鐵路與航空、公路分屬不同的政府部門管理，空鐵聯(lián)運的實現(xiàn)有賴于政府部門的統(tǒng)一規(guī)劃協(xié)調，短期內估計還較難實施。

五、結論與對策

本研究的主要結論在于：高速鐵路和民用航空的產業(yè)間關系既有競爭、又有合作，就國內民航企業(yè)的應對而言，關鍵在于目標市場的重新定位、戰(zhàn)略方向的重新選擇、服務流程的重新打造。

本研究的政策含義在于：一是從公共政策研究制定的高度正確認識高速鐵路的發(fā)展對民用航空運輸業(yè)的影響；二是統(tǒng)籌兼顧兩大運輸產業(yè)發(fā)展，避免高速鐵路過快發(fā)展引發(fā)的過度競爭；三是從國家層面探索、引導“空鐵聯(lián)運”等行業(yè)合作模式；四是完善市場進出機制，鼓勵航空公司兼并重組。本研究的應對之策在于：

（1）短期來看，價格競爭和成本控制不可避免，一是采取必要和有限的機票折扣策略；二是嚴格控制運營成本。

（2）中期來看，重點解決以航班延誤為代表的服務流程再造問題。一是要建立信息共享和統(tǒng)一機制；二是試點把機場建設成為綜合交通換乘中心；三是縮短中轉時間。

（3）長期來看，調整市場目標結構、重塑企業(yè)競爭戰(zhàn)略，一是在目標市場的劃分中，國際線路、尤其是跨海線路幾乎永遠是高速鐵路的盲點所在，在此應當進一步拓展民用航空的運輸空間；二是與鐵路已形成的多元化的產品體系相比，航空產品層次體系不足。通過細分不同旅客出行需求，利用航空運輸樞紐網(wǎng)絡結構、全球分銷系統(tǒng)、收益管理系統(tǒng)和“常旅客計劃”等手段打造可以滿足不同層次消費者需求的航空運輸產品體系。

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第5篇：對航空運輸?shù)睦斫夥段?/h2>

田冰馨，女，中國民航大學法學院大二法學本科學生。

一、我國相關規(guī)定

（一）相關法律規(guī)定

1、民法規(guī)定

根據(jù)1986“民法通則”第一百二十三條規(guī)定：“從事高空，高壓，易燃，易爆，有毒，有放射性，高速傳輸?shù)龋瑢χ車h(huán)境有高度危險工作造成他人損害的，應當承擔民事責任?！?/p>

最高人民法院于2001年2月26日公布《關于確定民事侵權精神損害賠償責任若干問題的解釋》，對此問題的解釋是，確認侵犯個人權益且后果嚴重的情況，應當承擔對受害者賠償相應的精神損失的責任，并采取列舉具體權利濫用的規(guī)則。但這一規(guī)定的前提就是，只有損害到了受害者的正當權利，才可以主張精神損害賠償方式。

2、民航法規(guī)定

根據(jù)《中華人民共和國民用航空法》第一百二十四條規(guī)定：“因發(fā)生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器過程中的事故，造成旅客人身傷亡的，承運人應當承擔責任?！?/p>

在這條規(guī)定中，《航空法》對承運人所應該承擔責任的時間做了明確的規(guī)定，即：（1）在民用航空器上；（2民用航空器上下旅游的過程中。對旅客上、下航空器的理解我國主要采用了四要素說，從時間因素、活動性質、控制因素和位置因素判斷旅客是否處與上、下航空器的過程。根據(jù)《民法通則》的相關規(guī)定以及其他相關法律和司法解釋的規(guī)定，就我國而言，旅客航空運輸損害賠償包括以下幾個方面：1、誤工費；2、醫(yī)療費；3、住院伙食補助費和營養(yǎng)費；4、殘疾人生活補助費；5、護理費；6、殘疾人用具費；7、喪葬費；8、安撫費；9、被撫養(yǎng)人生活費；10、交通費；11、住宿費。

從這個賠償規(guī)定中可以看出，損害范圍里面沒有包括精神損害在內。但我國司法判決承認了由身體傷害造成的精神損害應當給予賠償。在陸紅訴美國聯(lián)合航空公司國際航空旅客運輸損害賠償糾紛案中，上海市靜安區(qū)人民法院于2001年11月26日判決：

人身傷害的損害賠償，應以實際造成的損失為依據(jù)。由于美聯(lián)航的行為給陸紅精神上的痛苦和身體上的傷害，陸紅請求美聯(lián)航賠償精神損失費和撫慰金，對此而言，被告美聯(lián)航于本判決生效日起10日以內，賠償了給原告陸紅的護理費人民幣七千元、傷殘補償費人民幣18.6萬元，誤工費人民幣105877.50元、、精神撫慰金人民幣5萬元，這是原告理應所得的賠償費用。

（二）民航局的規(guī)定

《民用航空法》第一百二十八條規(guī)定：“國內航空運輸承運人的賠償責任限額由國務院民用航空主管部門制定，報國務院批準后公布執(zhí)行?！蔽覈呢熑蜗揞~制度經(jīng)歷了以下發(fā)展歷程：1951年《飛機旅客意外傷害強制保險條例》規(guī)定，該條例規(guī)定，旅客的保險金額，一律為人民幣1500元。對法律責任支付的最高保險金額。在發(fā)生意外的情況下，乘客和他們的家屬不需要任何額外的支付航空公司。1989“國內航空運輸旅客身體損害賠償暫行規(guī)定，承運人應當承擔的賠償金額根據(jù)最大為每名旅客的人民幣二萬元的賠償數(shù)額的規(guī)定。

1993關于國內航空運輸旅客身體損害賠償暫行規(guī)定國務院在決策規(guī)則，承運人應當承擔的賠償金額根據(jù)最大為每名旅客的人民幣七萬元的賠償數(shù)額的規(guī)定。

2006年3月國內航空運輸承運人的賠償責任限制的規(guī)定：每名旅客的賠償責任限額為400000元。

雖然我國有相關的規(guī)定，但在實際的空難理賠實踐中，理賠數(shù)額都超過了責任限額。

1988年1月18日，重慶空難，對內地旅客的保險金額和補助賠償金調整為每人8000元。

1999年，中國西南航空溫州事故中，賠償金（加上補助金）上升為12.5萬元。

2002年，中國北方航空“5·7”大連墜海事故，航空公司對每名遇難旅客的賠償調整為18.2萬～19.4萬元。

2004年，中國東方航空包頭事故賠償標準與“5·7”大連空難賠償方案基本相同，將金額調整為21萬元。

2010年8月24日發(fā)生的河南航空公司伊春空難事故中，航空公司對總計賠償了960000萬元給所有遇難的旅游。

以上所以，對照成航空旅客身體損害的事故中，航空公司都已作出相應賠償，這是規(guī)定國務院并嚴格監(jiān)督執(zhí)行的體制。

二、1999年《蒙特利爾公約》的規(guī)定

（一）華沙體制

調整航空運輸合同的國際條約，目前處于主導地位的是“華沙體制”。華沙體制是芝加哥公約體制之外的另一套為世界各國普遍接受的航空運輸規(guī)則，構成了國際航空運輸?shù)乃椒w制的主干。目前華沙體制包括有下列文件：（1）1929年《華沙公約》；（2）1955年《海牙議定書》；（3）1961年《瓜達拉哈拉公約》；（4）1971年《危地馬拉議定書》；（5）1975年四個《蒙特利爾議定書》；（6）1966年《蒙特利爾臨時協(xié)議》、1974年《馬耳他協(xié)議》、1995年《華盛頓協(xié)議》和《吉隆坡協(xié)議》。國際民航組織（ICAO）于1999年5月起草定稿了《蒙特利爾公約》，該公約是第一部以包括中文本為作準文本的民航法公約，是華沙體制的綜合：基本上是綜合華沙體制各文件而形成的單一文本，旨在替代現(xiàn)有的由公約、議定書和對議定書的修訂所構成的龐雜的華沙體制，增加法律清晰度和透明度。經(jīng)我國立法機構批準該公約并提交批準書后，《蒙特利爾公約》已經(jīng)于2005年7月在我國正式生效。截至到2008年4月份，根據(jù)國際民航組織網(wǎng)站公布的蒙特利爾公約締約國已經(jīng)擴展為100個。

（二）公約的相關規(guī)定

關于乘客受傷或死亡情況下的航空承運人責任體現(xiàn)在公約第17條：部分旅客因空難事故死亡或者導致身體遭受其他任何的損害，在這種情況下產生了損失，這種事故是由于在航空上或者上下航空器的過程中發(fā)生的，那由這一事故導致的損失也有承運人承擔，這類責任包括賠償金額等等責任。

1、損害范圍

1929華沙公約規(guī)定了的三種損傷，死亡，受傷，或任何其他的物理傷害。死亡和受傷的，意義是明確的，沒有不確定性，和“任何其他身體傷害”包括精神損害，一直處于爭議中。1999，蒙特利爾會議分為兩種情況，即死亡和人身傷害。那么，《蒙特利爾公約》17條損害包括精神損害，在蒙特利爾外交會議上，贊成精神損害和反對精神損害的交流會一直爭吵不停。精神損害是會議的結果，作為一個獨立的損害賠償，精神損害賠償應限于被證明有涉及到嚴重的情感方面的損害范圍之內的，而對于諸如“恐懼”之類的振動現(xiàn)象等，航空公司不能賠償訴訟，不承擔相應責任。

在1929年《華沙公約》簽訂時，“精神損害”這一概念尚未得到世界各國的認可，得到當時法學家們所認可的只是身體上的、肉體上的傷害。從當時對精神損害問題有規(guī)定的1896年《德國民法典》和《瑞士民法典》中的規(guī)定來看，也基本上是對侵權行為所產生的非物質損害的賠償。自20世紀50年代以來，隨著精神損害問題逐漸受到重視，有些學者和法官開始對《華沙公約》第17條所規(guī)定的損害提出質疑，希望通過各種方式來證明《華沙公約》所規(guī)定的旅客的損害包括精神損害。此爭論劃分為三個階段：第一階段：從1929年華沙公約的簽訂到1971年《危地馬拉城議定書》簽訂，其爭論焦點是華沙公約第17條的旅客的損害是否包括精神損害？在這一階段，對精神損害是否包括在《華沙公約》第17條中的旅客的損害的爭論只是理論上的爭論。該公約簽訂以后，在對旅客的賠償方面，其第17條中除“旅客死亡、受傷”外還加上了“其他人身傷害”，那么“其他人身傷害”是否包括精神傷害？“人身傷害”在華沙公約唯一正式文本中為法文“LesionCorporelle”；在法文中，找不到這個詞的確切解釋。

第二階段：從1971年《危地馬拉城議定書》簽訂到1999年《蒙特利爾公約》簽訂，爭論的焦點是什么樣的精神損害應當是《華沙公約》第17條的旅客的損害并應當獲得賠償？由身體傷害所導致的精神損害應當包括在華沙公約的旅客損害構成中。這從相關國家司法實踐中可以看出。1973年著名的羅斯曼訴泛美航空公司案中，美國法院審理該案后認為：《華沙公約》所規(guī)定的損害應當是一種可觸摸到的（palpable）、可探知的（tangible）傷害。法官甚至還提出：假如羅斯曼女士因瘙癢而抓撓皮膚、導致皮膚受傷的話，羅斯曼所主張的精神損害就能得到支持。在1993年的弗洛依德訴東方航空公司案中，飛行中飛機4臺發(fā)動機有3臺停車，機長通知全體旅客作好迫降準備，后又有2臺發(fā)動機恢復工作，飛機安全地迫降在邁阿密機場。事后，弗洛依德等人以自己精神受到極度驚嚇（panic，trauma）為由東方航空公司，要求承擔賠償責任。在案件的一、二審判決中，法官均判決東方航空公司承擔賠償責任。東方航空公司上訴至美國聯(lián)邦最高法院，法官馬歇爾最終得出結論：“單純的精神損害賠償不屬于華沙公約第十七條所規(guī)定的傷害。”這從實證主義角度發(fā)展和解釋了華沙公約，遵循這一原則的主要有澳大利亞、以色列、英國和新西蘭等國法院的司法判決。第三階段，從1999年《蒙特利爾公約》簽訂到現(xiàn)在，爭議的焦點收精神損害人是否應該的到相應的賠償。到目前為止，對于精神損害問題，普遍形成的觀點是：首先，旅客的損害應當是能夠明顯觀察到的、可觸摸的傷害，在計算損害范圍的時候也應該包括這種損害所引起的精神損害，由某一事故或者某一事件而引發(fā)的精神方面的損害同樣是屬于人身傷害的組成部分，由于它是人身傷害所導致的，應當獲得賠償。其次，由于精神損害，導致了人體某些器官的失調，如嘔吐、腦組織被破壞、中軸神經(jīng)系統(tǒng)的被破壞等，目前還找不到賠償?shù)囊罁?jù)。第三，對于醫(yī)學上能夠證明的精神損害持“希望”的觀點，即希望醫(yī)學上證明的單純的精神損害能夠獲得賠償。2.雙梯度歸責原則1999年《蒙特利爾公約》將嚴格責任原則在航空運輸承運人責任問題上全面加以適用，并且確立了關于旅客運輸責任的雙梯度歸責原則。

1999年《蒙特利爾公約》第21條第1款和第2款之規(guī)定：“不超過100000特別提款權的損害賠償，承運人不得免除其責任或者限制其的責任”，這就是第一梯度，承運人承擔的是嚴格責任制；“超過100000特別提款權的部分，承運人的證明分別有下列情形的，不應當承擔責任：（1）損失完全是由第三人的過失或者其他不當作為、不作為造成的。（2）損失不是由于承運人或者其受雇人、人的過失或者其他不當作為、不作為造成的，這是第二梯度，采取以承運人的推定過失為依據(jù)。

當然“無限額賠償”是指補償無極限。受到傷害的旅客所獲得的賠償是基于恢復理論的基礎上，同時計算旅客傷亡賠償限額的基礎上，累計年客運收入的總和。所以，即使薪酬制度下仍局限于實際損失，是不局限于一個基本的數(shù)字?！百r償限額”并不意味著自動補償限制，限制是一個上限，實際補償額應該還在這里。

三、結論

無論是國際還是國內，對損害賠償限額的規(guī)定都是基于對高風險并且剛剛起步的航空業(yè)的保護?？墒前l(fā)展到今天，國際國內的航空業(yè)已經(jīng)飛速發(fā)展，早已完成了資本積累，已經(jīng)能夠承受空難的影響，所以應該按照公平原則對待民航業(yè)，按照民法的基本原則去對待航空公司和旅客的關系，而不是僅追求行業(yè)的發(fā)展。

第6篇：對航空運輸?shù)睦斫夥段?/h2>

關鍵詞：“一帶一路”；交通；發(fā)展規(guī)劃；新格局

1引言

2013年秋，主席在哈薩克斯坦提議共建絲綢之路經(jīng)濟帶、在印度尼西亞提議建設21世紀海上絲綢之路，國際社會反響強烈。近年來，隨著中國經(jīng)濟的飛速發(fā)展和對外開放步伐的加快，“一帶一路”不僅成為助推中國實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展和提升國際地位的窗口，同時也成為世界各國交流的通道，在這場規(guī)模宏大的全球行動中，對于戰(zhàn)略節(jié)點位置上的重慶是一個難得的機遇。本文通過分析重慶在“一帶一路”戰(zhàn)略中的定位，搜集近年來“一帶一路”背景下重慶交通業(yè)的發(fā)展情況，探究“一帶一路”為重慶經(jīng)濟的發(fā)展尤其是交通業(yè)的發(fā)展帶來的變化，從而引領重慶交通發(fā)展的新格局。

2重慶地區(qū)在“一帶一路”中的戰(zhàn)略定位

“一帶一路”是為實現(xiàn)我國可持續(xù)發(fā)展和地區(qū)間合作提出的一項重要決策，已經(jīng)引起國際社會的高度關注。“一帶一路”沿線涵蓋約65個國家，橫跨亞歐大陸，且這些國家中大多都是基礎設施相對落后的發(fā)展中國家，加強與沿線國家的合作不僅能解決我國產能過剩的問題，還能帶動沿線國家經(jīng)濟的發(fā)展，促進國家間資源的流動，加強區(qū)域間經(jīng)濟政治聯(lián)系，優(yōu)勢互補，從而到達合作共贏的局面。重慶身處我國西南片區(qū)，不僅開放時間晚、水平低，發(fā)展相對滯后，各方面也與發(fā)達的東部地區(qū)相比存在很大差距。隨著“一帶一路”的提出，重慶的定位才日益凸顯，因此重慶市對于促進地區(qū)協(xié)調發(fā)展、響應國家政策上具有先鋒模范和領導作用。作為長江沿線經(jīng)濟帶的支點和節(jié)點，重慶擁有獨特的區(qū)位優(yōu)勢：重慶經(jīng)長江連接中東部沿海地區(qū)，東部的貨物可通過多種交通方式便捷的運到重慶；向西借助鐵路與公路拉動重慶與西南周邊地區(qū)及歐洲、俄羅斯的貿易往來；東盟國際物流大通道對重慶乃至中國加強與東南亞國家合作有著深遠意義。國家“一帶一路”戰(zhàn)略的提出，給予重慶新的機遇和歷史使命，重慶應利用其在國家版圖中獨特的區(qū)位優(yōu)勢，依托長江黃金水道，渝新歐國際鐵路及東盟國際物流大通道，增強在西部地區(qū)的聚集輻射能力，為重慶走向世界搭建平臺。

3重慶的交通格局現(xiàn)狀

自古以來，交通不便一直是阻礙重慶發(fā)展的“絆腳石”，近年來隨著重慶經(jīng)濟的發(fā)展，目前重慶地區(qū)已形成“一干兩支”內河航運網(wǎng)、“一樞紐八干線”鐵路網(wǎng)、“三環(huán)十射多聯(lián)線”高速公路網(wǎng)、“一大兩小”機場為格局的綜合交通運輸體系。重慶交通業(yè)的發(fā)展為當?shù)厝嗣竦纳顜砹酥T多便利，不僅能改善道路擁堵狀況、提高空氣質量、增加出行便捷度，還能為重慶經(jīng)濟的飛速發(fā)展提供支撐，為城市生活注入新的增長活力。綜合重慶現(xiàn)有的交通條件，本文從以下四個方面分析重慶交通格局的現(xiàn)狀：3．1水運重慶地處“一帶一路”與長江經(jīng)濟帶“Y”字形大通道的聯(lián)結點，是國家確定的長江三大航運中心之一。目前，重慶已基本建成以長江、嘉陵江、烏江為骨架的“一干兩支”葉脈型航道體系，重慶港口貨物吞吐能力突破1．8億噸，集裝箱吞吐量超過400萬標箱，且全市90％以上的外貿集裝箱通過水運完成，這標志著重慶航運能力的影響日益顯著。3．2公路運輸2016年4月，重慶開通面向東盟的首條國際公路物流大通道，這條線路不僅能夠保證重慶運送到東盟國家的貨物及時、安全的抵達目的地，還大大縮短了傳統(tǒng)海洋運輸?shù)臅r間，拓寬了重慶及西南地區(qū)對東盟的交流渠道。重慶的高速公路發(fā)展更加迅速，2016年全市高速公路可通行2818公里，對外出省通道增至16個，四通八達的高速公路網(wǎng)正逐漸展現(xiàn)在大眾面前。3．3鐵路運輸重慶主城區(qū)目前有三大鐵路樞紐客運系統(tǒng)，三站之間可通過輕軌連接，共同為重慶鐵路發(fā)展發(fā)揮作用。2015年底，重慶市鐵路營運里程達到1929公里，鐵路沿線覆蓋27個區(qū)縣，形成10個對外通道，進一步帶動重慶及周邊地區(qū)的發(fā)展?！坝逍職W”國際貨運專列的開通為重慶鐵路運輸注入新的增長活力，“五定”班列拓寬了重慶物流業(yè)的發(fā)展渠道，加速著重慶與全國各大城市的交流，為重慶發(fā)揮“一帶一路”和長江經(jīng)濟帶聯(lián)結點作用打下了基礎。3．4航空運輸重慶目前有三個民用機場，航空運輸呈現(xiàn)“一大兩小”的格局，即以江北國際機場為主，其它兩個機場為輔，共同為重慶航空運輸發(fā)揮作用。2016年重慶江北國際機場迎來新的高峰，江北機場開通國際航線達59條，旅客通過能力突破3500萬人次，隨著重慶對外開放的力度不斷加大，重慶的戰(zhàn)略地位日益突出，未來“一帶一路”將為重慶的航空運輸發(fā)展帶來更多的機遇。

4“一帶一路”引領重慶交通發(fā)展邁向新格局

“一帶一路”戰(zhàn)略通過國家間的互通互信降低風險，而交通領域的完善與否對國家間的往來起著舉足輕重的作用。重慶港口發(fā)展績效明顯，貨物吞吐量達到1．8億噸，集裝箱吞吐量超過400萬標箱；高速公路可通行總里程突破2818公里，形成16個出省通道；“渝新歐”的開通大大拓寬了重慶對外交流的渠道，實現(xiàn)每天都有班列開通的歷史性突破，從最初的試驗到如今成為貫通中歐的貿易大通道；重慶江北國際機場開通國際航線達59條，旅客通過能力突破3500萬人次，萬州、黔江機場的擴建不斷擴大重慶機場的整體規(guī)模，為重慶航空領域帶來嶄新的面貌。隨著經(jīng)濟全球化的推進，重慶作為“一帶一路”西部對外開放的樞紐，憑借其天然的水陸空交通優(yōu)勢，發(fā)展“多式聯(lián)運”可進一步降低企業(yè)運營成本、縮短貨物運輸時間。水、公、鐵、空四力齊發(fā)，日益凸顯其作為長江經(jīng)濟帶西部中心樞紐的獨特位置。通過一系列的改革和發(fā)展，“一帶一路”正引領重慶交通發(fā)展邁向新格局。4．1“一帶一路”推動重慶港口建設重慶市身處我國內陸地區(qū)，長期以來受地理位置的局限，經(jīng)濟發(fā)展緩慢。以往重慶出口貨物大多經(jīng)東部沿海地區(qū)發(fā)往國外，既延長了收貨時間，也增加了運輸成本。隨著“一帶一路”戰(zhàn)略的推動，重慶市憑借其天然的優(yōu)勢，依托長江黃金水道，加快內河水運發(fā)展，有力的促進了沿江產業(yè)集群發(fā)展。同時，重慶獨有的碼頭文化一直深深影響著土生土長的重慶人，江海運輸對重慶的經(jīng)濟發(fā)展有著不可忽視的作用，其港口建設還存在巨大的發(fā)展空間。在推動重慶港口建設過程中，重慶市應汲取東部沿海地區(qū)的發(fā)展經(jīng)驗，建設完善的港口樞紐設施；在產品輸出方面，從發(fā)展臨港工業(yè)出發(fā)，將生產企業(yè)建至港口附近，縮短貨物從出廠到出口的時間；在環(huán)境保護方面，應始終秉持著可持續(xù)發(fā)展的理念，加大治理力度，保持港口和運輸區(qū)域的環(huán)境整潔。通過一系列的建設和改革，不斷加強重慶與東部沿海地區(qū)的交流合作，帶來商貿與投資的互動，將重慶從一座碼頭之城華麗轉身成為一座港口之城。4．2“一帶一路”推動重慶陸上交通建設“一帶一路”背景下，渝新歐成為中國西部地區(qū)對外往來的橋梁，渝新歐國際鐵路使得中國西部地區(qū)對外貿易的貨運方式大大改變，不斷推動重慶及周邊地區(qū)產業(yè)升級。渝新歐的發(fā)展，大力推動著重慶與外部世界的交流，而重慶市內，一批批高鐵項目的建成將加速重慶對外開放的步伐。以“山城”著稱的重慶，傳統(tǒng)的公路蜿蜒曲折，多要繞山而行，既增加了出行時間，同時存在一定的安全隱患。高鐵的發(fā)展不僅能縮短出行時間，更能加強重慶與周邊地區(qū)的合作交流，大幅度提升重慶在西南地區(qū)的交通樞紐地位，將重慶的貨物更便捷的發(fā)往世界各地。重慶在完善陸上交通基礎設施的過程中，應加強與周邊地區(qū)的合作交流，發(fā)揮其內部中心樞紐的作用，進而提升內陸周邊地區(qū)總體開放水平。4．3“一帶一路”為重慶航空業(yè)發(fā)展帶來新機遇重慶市政府高度重視“一帶一路”帶來的新機遇，致力于把重慶打造成西南地區(qū)航空運輸?shù)臉屑~，為重慶及周邊地區(qū)提供便捷。隨著現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，航空運輸?shù)淖饔萌找嫱癸@，重慶江北國際機場始終依托鐵路和港口的優(yōu)勢，在多式聯(lián)運中發(fā)揮著突出優(yōu)勢。此外，重慶市積極引入國家先進企業(yè)和優(yōu)秀人才、構建完善的航運網(wǎng)絡，為航空運輸業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造更多機遇。為更好融入國家“一帶一路”戰(zhàn)略，重慶市提出了面向世界的轉型戰(zhàn)略，不斷提升重慶的航空樞紐地位：對江北國際機場來說，作為重慶航空運輸?shù)闹修D站，應逐步完善機場的基礎設施，努力打造成具有國際化水準的機場；對萬州、黔江機場，在原有基礎上進行改造和擴建，不斷完善重慶航空運輸服務體系；同時建成巫山、武隆機場，為重慶旅游業(yè)的發(fā)展拓寬渠道，為重慶打造成國際化大都市提供基礎設施平臺；對于其他用于執(zhí)行空中飛行等特殊飛行任務的機場，應加快建設步伐，使重慶逐步形成完善便捷的民用機場網(wǎng)絡格局。

5總結

世界經(jīng)濟的發(fā)展歷程揭示，任何一個國家或地區(qū)在發(fā)展中都是收益與風險并存，重慶也不例外。位于“一帶一路”戰(zhàn)略節(jié)點位置的重慶，交通基礎設施的完善益處多多，不僅加速了人口的流動，也帶動著重慶經(jīng)濟的發(fā)展，然而交通的發(fā)展必然會改變重慶古老的建筑格局，在推進交通基礎設施建設過程中，重慶市政府在規(guī)劃中應注意保留其獨特的重慶風貌。比如，朝天門碼頭一直以來都是重慶碼頭文化的標桿，近年來，隨著重慶經(jīng)濟的不斷發(fā)展，港口的貨運吞吐量不斷加大，朝天門作為重慶歷史中的一份瑰寶，在規(guī)劃中應汲取開放與包容的態(tài)度，將歷史與現(xiàn)代融合在這座西南邊區(qū)的城市里。“一帶一路”的提出，一定程度上是為了傳承和發(fā)揚古絲綢之路的精神，是為了讓絲綢之路不被歷史的長河所淹沒，而在當今思想文化交融的時代里大放異彩。“一帶一路”中交通的發(fā)展拓寬了國與國之間交流的渠道，增進了人民之間的相互理解，傳播了文明。重慶作為中國西部對外開放的窗口，交通領域的建設不僅促進其內部經(jīng)濟的發(fā)展，同時擴大了中國對外開放的步伐，為周邊國家?guī)砘ダセ?。陸上交通通道的大力發(fā)展，比如，面向東盟的國際公路物流大通道，不僅縮短了貨物運輸時間，同時使貨物運輸安全得到保障，貿易更加便利。未來航空和航運領域的建成和完善，不僅會縮短重慶與外界之間的往來時間，也會大大促進國家之間政治、經(jīng)濟、文化的合作交流，便捷人們的生活。“一帶一路”的提出，必將給重慶交通業(yè)的發(fā)展帶來新的契機，形成新的格局。

作者:陳倩 單位:重慶師范大學涉外商貿學院

參考文獻

［1］李毅中．中國制造2025規(guī)劃很快將上報國務院［J］．企業(yè)決策參考，2015．

第7篇：對航空運輸?shù)睦斫夥段?/h2>

在很多人的印象中，均瑤的“民營航空”身份早已有之。1991年7月，均瑤集團創(chuàng)始人王均瑤開辟了國內第一條私人包機航線（溫州-長沙）。2002年8月，均瑤集團獲準入股東方航空武漢股份公司，成為第一家參股國有航空公司的民營企業(yè)。

應該說，均瑤在民營航空領域起步比較早，而且非常有特色。從包機到參股機場，進而自己籌備一個新的航空公司，在均瑤發(fā)展的過程中，民營航空的戰(zhàn)略始終扮演著一個突出的角色。

在這個過程中，均瑤的“民營航空夢”是怎么走過來的？是如何一步步形成的？在一個相對壟斷的行業(yè)內去爭食，這其中的艱辛和酸楚滋味，恐怕只有董事長王均金心里最為明白。

先行者

“任何一個行業(yè)都是從陌生到熟悉，我們做航空業(yè)也是如此。”按照王均金的話說，由于原先沒有這個政策，所以當遇到了機會以后，第一次吃螃蟹當然也不知道怎么吃，很累。

進入一個新的領域，必須要有兩個前提：第一，這個領域要和企業(yè)的整體戰(zhàn)略相匹配；第二，專業(yè)人才必須有所準備，也就是說人才儲備要和戰(zhàn)略文化相匹配。

1991年開始之后，因為包機而第一次被媒體關注的均瑤，開始了自己在航空業(yè)內的擴張之路。而確切地說，均瑤在航空業(yè)發(fā)展的構想，初步形成于1993年的時候。但很重要的一點是，以王均瑤為代表的王家三兄弟當時就認可一點，對于航空市場未來的發(fā)展，開放會是必然的趨勢，雖然這扇門什么時候開并無從知道。確定了這個發(fā)展方向以后，均瑤就安心在一些航空邊緣產業(yè)做一些嘗試性的創(chuàng)新，并逐步積累自身的條件，并就有意識地開始相關人才儲備，做戰(zhàn)略規(guī)劃，安心等待民航業(yè)最終對民營開放的那一天。

后來，均瑤將總部搬到上海，當時的考慮就是因為上海的人才優(yōu)勢、信息優(yōu)勢。通過借用上海這個平臺的人才，有助于均瑤推行多元化中的專業(yè)化管理。現(xiàn)在均瑤已經(jīng)形成航空、乳業(yè)、房產三大主業(yè)，各個板塊都是由專業(yè)人才經(jīng)營，而航空總是他們排在第一位的優(yōu)勢產業(yè)。

當然，這種試探也有不成功的時候。2003年2月，國內一度傳出“均瑤集團將全面接管宜昌機場，共投資6億元用于購買和改造”的消息，很多媒體言之鑿鑿地將其當作均瑤集團創(chuàng)造的又一個“第一”：民營企業(yè)首次全面收購國有機場。但直到1年之后，才有確切的消息稱，宜昌機場已經(jīng)被海航收購，均瑤集團黯然退場。

至今，王均瑤兄弟三人1992年首創(chuàng)的溫州天龍包機有限公司還在正常運營。王均瑤在延伸產業(yè)鏈上的另一個思路就是做機票。從1998年開始，均瑤集團便開始主攻機票銷售和航空貨運。2000年，均瑤集團航空服務有限公司成立，把與航空業(yè)務有關的產業(yè)都納入其中，包括：機票（客運）、貨運和旅游三塊業(yè)務。隨著公共航空運輸市場競爭的日趨激烈，機票低風險、高產出的特性也日益顯現(xiàn)。機票在均瑤航空板塊中貢獻的收入也最為豐厚。

“我們通過這十余年在航空領域邊緣游走，對于市場規(guī)律以及航空運行的體制，都有了一定的了解?！痹谕蹙鹂磥怼?/p>

厚積薄發(fā)

經(jīng)過十幾年的發(fā)展，現(xiàn)在均瑤已經(jīng)在航空業(yè)內形成了以服務、旅游結合的市場，并不是簡單的包機而已。他們也建立了自己的銷售網(wǎng)絡，還有自己的旅行社。這些都是為進一步開拓航空市場，為了最終擁有一家航空公司，所做的一些前期準備。

現(xiàn)如今，相比國有航空集團和同期新進入的其他民營航空公司，民營企業(yè)出身的均瑤投資做航空公司，其優(yōu)勢在哪里？

在王均金看來，除了戰(zhàn)略上的一些優(yōu)勢，還有一個就是民營企業(yè)的善于學習和應變能力比較靈活。而相比其他的民營航空，均瑤的優(yōu)勢則在于：其一，比較完整的團隊；第二，憑借之前在渠道方面的明顯優(yōu)勢，在進入之初就會有一部分市場；第三，在航空邊緣走了十幾年，對于行業(yè)的了解和資源積累已經(jīng)有一定程度；第四，我們現(xiàn)在這個董事會和管理階層，都是很高資歷的一些職業(yè)經(jīng)理人，多年來已經(jīng)在企業(yè)管理各方面摸索出一定的獨特方式。

事實上，2004年，均瑤集團已經(jīng)為籌備自己的航空公司做了相當多的準備工作。但是，均瑤集團并非第一家獲得公共航空運輸業(yè)準入資格的民營企業(yè)。2004年11月7日，王均金的兄長――王均瑤因患腸癌在上海病逝。這一變故延緩了均瑤集團籌辦航空公司的準備時間。

“不是不搶第一，我們理解的第一就是合適的時間、合適的地點，做合適的事情。但是現(xiàn)在看來，正因為均瑤這次并不是第一個去審批，這反倒好，我們走的是人家走過的路，會好走一點，因為已經(jīng)有路了?！蓖蹙鸾忉屨f。

問題還在于，這些在產業(yè)鏈上的前期投入，到底有大程度的連續(xù)性？之前在業(yè)內的一些積累，能夠在多大程度上繼承到航空公司的籌建和運營過程中？

“如果說繼承的話，目前涵蓋的業(yè)務范圍最重要的就是市場銷售這一塊，也就是機票銷售。因為和航空公司最有關的業(yè)務就是售票，我們有自己穩(wěn)定的渠道和客戶，包括一些長期合作的旅行社，這也是很重要的。從營銷角度，我們接下來推出來的產品必然要結合渠道優(yōu)勢。因此很多東西都是相關聯(lián)的，我們接下來要做的就是更好地進行一個對接，相對比較簡單?！蓖蹙饘τ谧约核莆盏馁Y源心中有數(shù)。

但是，畢竟航空業(yè)是一個講究規(guī)模優(yōu)勢的行業(yè)，只有形成一定規(guī)模，才能通過規(guī)模效應從而降低成本。雖然在前期在產業(yè)鏈內有了一定的積累，但是畢竟只是邊緣摸索，對于經(jīng)營航空公司而言均瑤仍然屬于“白手起家”。

“但是相比較而言，我們均瑤做航空公司應該會有一個比較高的起點。有時候并不是說飛機越多，成本越低。關鍵在于，規(guī)模是否和戰(zhàn)略相匹配，是否達到最佳狀態(tài)。尤其對于民營企業(yè)而言，在運作初期肯定規(guī)模不會很大，但是即便不大的量也必須要能夠保證我們生存和未來的發(fā)展。即使是只有一架飛機，肯定也要找出一架飛機的競爭力來?！蓖蹙鹑绱苏J為。

第8篇：對航空運輸?shù)睦斫夥段?/h2>

[關鍵詞]國際航空貨運，代位追償，承運人責任，平行訴訟，境外追償

一、案情簡介

2003年1月”日，中興通訊股份有限公司(下稱托運人或被保險人)通過北京康捷空貨運有限公司(下稱康捷空)深圳分公司和美國華盛頓國際速遞公司(ExpeditorsInternationalofWssldngton，Inc.下稱華盛頓速遞)，承運一批通訊設備，自深圳經(jīng)香港運抵澳門，然后由華盛頓速遞代表托運人租賃一架IL—763414型飛機，將貨物從澳門空運至東帝汶的包考(Baucau，EastTimor)。康捷空深圳公司簽發(fā)了航空運單，運單抬頭為歐亞航空貨物運輸公司(Eum-AsiaAviationAirCargoTrasportation，下稱歐亞航空)，另外托運人與美國華盛頓速遞簽訂了一份貨物運輸租賃協(xié)議。

2003年1月31日，東帝汶當?shù)貢r間16時承運飛機在包考市附近撞山墜毀，機上六名人員全部遇難，上述承運的貨物全部毀損。該批貨物在中國人民財產保險股份有限公司深圳市分公司(下稱保險公司)處投保了貨物運輸保險，保險公司聘請香港一家公估公司對貨物損失進行了公估，并于2003年12月16日向被保險人支付了保險賠款135.3萬美元，被保險人向保險公司出具了權益轉讓書。保險公司向康捷空及其深圳分公司和華盛頓速遞要求賠償貨物損失，均遭到拒絕。

2004年10月20日，保險公司在廣東省深圳市羅湖區(qū)人民法院對康捷空及其深圳分公司提起代位求償權訴訟，要求二被告賠償原告貨運損失612140美元。2005年1月28日，保險公司委托美國律師在美國紐約南部地區(qū)聯(lián)邦法院，以被保險人及本公司名義對華盛頓速遞提訟，要求被告賠償貨物損失135.3萬美元及利息。由于被告提出管轄權異議，國內法院直到2005年5月9日才進行第一次開庭，7月26日進行第二次開庭，對案件實體問題進行審理。美國法院于2005年3月10日進行初步審理。

二、訴辨雙方的觀點和案件處理結果

保險公司在國內案件中訴稱，被保險人按被告要求填寫了空運貨物托運書，被告以自己的名義簽發(fā)了航空貨運單，因此被告是承運人。根據(jù)《華沙公約》規(guī)定的承運人責任限制，按照每公斤20美元計算，被告應賠償612140美元。保險公司在開庭前提交了《投標邀請書》、《投標書》、《商務報價單》、運費發(fā)票，以證明康捷空深圳分公司是貨物承運人。被告康捷空深圳分公司在第一次開庭時辯稱：首先，保險公司已經(jīng)在美國就同一事實提訟，為防止原告不當?shù)美?，國內訴訟應中止審理；其次，康捷空是貨運人而不是貨物承運人，不應承擔貨損賠償責任；再次，康捷空與華盛頓速遞屬于同一集團。在第二次開庭時，康捷空提交了澳大利亞交通安全部對本次事故所作的《空難事故報告》(《AirSafetyOccurrenceReport》)，認為本次事故是機組人員嚴重過失造成的，依據(jù)《華沙公約》規(guī)定，承運人可以完全免責。

保險公司在美國案件申訴稱，被告未能按照其與被保險人簽訂的包租協(xié)議的規(guī)定，將貨物運送至目的地，原告享有《華沙公約》和有關修訂文件規(guī)定的以及判例法確定的有關權利和救濟，被告應賠償全部損失。被告華盛頓國際速遞辨稱：根據(jù)“不方便法院原則”和28U.S.C.§2406規(guī)定，應駁回本案訴訟；中國法院已經(jīng)先受理了一個當事人和案件事實都相同的案件，美國法院應該駁回原告提起的訴訟，或將案件移送至一個更合適、更方便的法院審理；根據(jù)相關國際公約，被告享有責任限制權利。美國法院法官認為，雖然兩起案件的被告不同，但是涉及同樣的證據(jù)，從提高司法效率角度看，應放在一起審理，因此要求原告限期將國內被告追加為美國案件的當事人或更正訴訟請求。

在國內案件開庭以后，兩個案件的被告都主動提出和解，經(jīng)過多輪磋商，2005年8月初最終達成和解協(xié)議：由美國被告賠償保險公司43萬美元，保險公司撤銷美國和國內的兩個訴訟。

三、本案評析

本案是一起典型的國際貨物運輸保險代位求償案件，保險公司采取了少見的跨國平行訴訟的追償策略，取得了較為理想的效果。中美兩國分屬不同法系，兩國法院對于案件程序和實體問題所采取的處理方式非常值得探究。

(一)跨國迫償?shù)脑V訟策略

本案保險公司之所以能在不到一年的時間內成功拿到賠款，與其采取的追償及訴訟策略密不可分，主要體現(xiàn)在以下兩點：

1.積極調查取證，鎖定承運人身份

國際航空貨物運輸中承運及關系較為復雜，保險公司在行使代位求償權時，首先必須分清誰是承運人。本案牽涉貨物運輸?shù)墓灿腥夜荆嚎到菘帐窃谥袊本┳缘墓?，深圳分公司是它的分支機構，是航空運單的簽發(fā)人，它們主張自己是人；華盛頓速遞是在美國紐約注冊的公司，從被保險人提供的貨物運輸租賃協(xié)議來看，該公司代表被保險人租賃飛機安排貨物運輸，但是協(xié)議沒有該公司簽章，航空運單表面上與其不存在直接聯(lián)系，該公司也主張自己是貨運人；歐亞航空是在老撾注冊的一家單機公司，事故發(fā)生后其償付能力可能成為問題，且老撾的法律和司法制度不太為外國人所熟悉，追償工作無從下手。由于不能拿出有力的證據(jù)證明承運人身份，保險公司初期的非訴追償工作處處碰壁，一度陷入困境。在重新與被保險人反復溝通以后，保險公司終于成功地搜集到《投標邀請書》、《投標書》、《商務報價單》、運費發(fā)票等證據(jù)，基本上可以證明康捷空深圳分公司就是貨物承運人。保險公司決定首先在國內提訟，將追償重點放在康捷空身上。在訴訟時效快要屆滿的最后幾天內，保險公司又在美國對華盛頓速遞提訟。

2.正確選擇訴訟策略，規(guī)避漫長而又復雜的跨國訴訟程序

跨國訴訟追償必須考慮到送達和判決執(zhí)行問題，否則很可能陷入一場前途渺茫的馬拉松式的訴訟。按照1965年生效的《海牙送達公約》，向外國被告送達的程序相當復雜，很多案件經(jīng)過多年還沒完成初次送達程序。判決以后，境外執(zhí)行在目前的國際司法協(xié)助環(huán)境下也是一個幾乎難以解決的難題。本案的訴訟策略有幾種選擇：第一種是以康捷空、華盛頓速遞和歐亞航空為共同被告，在國內或美國和第三國提訟，優(yōu)點是可以將相關當事人一網(wǎng)打盡，不會遺漏真正的責任人，勝訴把握較大；缺點是無法逾越涉外送達和執(zhí)行障礙，很難在短時間內對被告形成訴訟壓力。第二種選擇是單獨或同時就單一被告在被告所在國提起國內訴訟，優(yōu)點是國內訴訟程序簡單、時間短、訴訟結果可預測性強；缺點是一事多訴浪費訴訟成本，并有可能形成平行訴訟，而一事一訴又會錯過訴訟時效，放跑真正的責任人。在綜合平衡各方面因素后，保險公司決定采取第二種方式，確立以國內訴訟為主、境外訴訟為輔、以訴促和的追償方案。事實證明該方案是非常成功的，境內外法院都在較短的時間內進行了多次開庭，使得案件事實得以水落石出，責任人無處遁形，最終促成和解。

(二)國際航空運輸承運人責任歸責原則和責任限制

由于對國際航空運輸承運人責任制度的理解以及掌握的證據(jù)不同，保險公司在國內外兩個訴訟中提出的賠償金額相差巨大，而國內外兩個被告的抗辯主張和舉證策略也是大相徑庭，由此可以看出，了解和掌握國際航空運輸承運人責任制度的相關法律規(guī)定和國際公約對追償工作就顯得尤為重要。隨著航空科學技術水平以及承運人防范航空風險能力的不斷提高，承運人責任制度經(jīng)歷了歸責原則從寬到嚴、責任限額從低到高的發(fā)展歷程?，F(xiàn)行國際航空運輸承運人責任制度是通過1929年制定的《華沙公約》及其后多次修訂所形成的華沙體系確立的，1999年在華沙公約體系的基礎上制定了《蒙特利爾公約》，該公約于2003年11月4日生效。我國于1975年加入《華沙公約》及《海牙議定書》，《蒙特利爾公約》于2005年7月31日對我國生效。

承運人責任歸責原則從最初的過錯責任逐步過渡到嚴格責任，最終發(fā)展到雙梯度歸責原則?！度A沙公約》及《海牙議定書》確定的是推定過錯歸責原則，即除非承運人能夠證明存在法定的免責事由，否則，它就必須承擔賠償責任。1929年《華沙公約》第17條規(guī)定：“因發(fā)生在航空運輸期間的事故，造成托運的行李或者貨物毀滅、遺失或損壞的，承運人應當承擔責任”。第20條和第21條規(guī)定，承運人如能證明存在下列三種情況，則可以不承擔責任：一、承運人或其受雇人為了避免損失的發(fā)生，已經(jīng)采取一切必要措施，或者不可能采取此種措施的；--、損失的發(fā)生是由于領航上、航空器的操作上或導航上的過失；三、損失是由于受害人的過錯造成或促成的。1955年《海牙議定書》刪除了第20條關于航行過失免責的規(guī)定。《蒙特利爾公約》實行嚴格責任制度，該公約第18條第1項規(guī)定：“對于因貨物毀滅、遺失或損壞而產生的損失，只要造成損失的事件是在航空運輸期間發(fā)生的，承運人就應當承擔責任”，《華沙公約》及海牙議定書規(guī)定的法定免責事由在《蒙特利爾公約》不復存在。對于旅客運輸，《蒙特利爾公約》實行雙梯度歸責原則，即10萬美元以下實行嚴格責任、10萬美元以上實行過錯責任。

承運人責任限額在旅客運輸方面變化最大，從最初的1萬美元、2萬美元，到7.5萬美元，再到10萬美元，最終到雙梯度無限額。貨物運輸責任限額則一直變化不大，《華沙公約》規(guī)定承運人對于貨物的賠償責任以每公斤250法郎(約20美元)為限，《蒙特利爾公約》規(guī)定以每公斤17特別提款權(約22.5美元)為限。雖然措詞稍有不同，但是《華沙公約》及《海牙議定書》和《蒙特利爾公約》均規(guī)定：如果損失是由于承運人、受雇人或人故意或明知可能造成損失而輕率的作為或不作為，承運人不得享受責任限制。如果托運人向承運人聲明貨物價值并加繳附加費，承運人必須按照聲明的價值或承運人可以證明的貨物實際價值賠償，也不能享受責任限制。

我國和美國都是《華沙公約》及海牙議定書的會員國，本案航空事故發(fā)生時《蒙特利爾公約》還沒有生效，我國也尚未批準加入該公約，航空貨運單約定適用《華沙公約》及承運人責任限制。保險公司在提起國內訴訟時，是按照《華沙公約》規(guī)定的責任限制計算訴訟請求金額的。在提起美國訴訟時，保險公司根據(jù)最新掌握的《空難事故報告》，認為機組人員存在重大過失，承運人不能享受責任限制，于是按照全部損失和保險賠償金提出索賠金額。華盛頓速遞主張享有責任限制權利，而康捷空在國內訴訟中援引《空難事故報告》進行了免責抗辯，該公司沒有注意到海牙議定書已經(jīng)刪除了《華沙公約》關于航行過失免責的條款，其錯誤的抗辯主張和舉證不當反而為保險公司打破承運人責任限制，進一步追加訴訟請求提供了依據(jù)。當然，如果原告要成功打破責任限制，還需在證明機組人員的航行過失構成“明知可能造成損失而輕率的作為或不作為”方面作進一步努力。

(三)中外保險代位求償訴訟程序比較

通過上述案件國內外訴訟比較，我們發(fā)現(xiàn)案件的兩個原告身份并不相同，在國內訴訟中保險公司作為原告，而在美國訴訟中被保險人和保險公司作為共同原告，并且被保險人作為第一原告。名義的不同體現(xiàn)出英美法和大陸法兩大法系對于保險代求償權認識上的差異。

在英美法系國家，保險代位求償權作為一項衡平法原則而被廣為接受，他們認為被保險人是權利人，只不過為了防止被保險人不當?shù)美偷谌税装酌庳煹群馄揭蛩兀胚m用代位原則。在英國法下，保險人在對全損或部分損失作出賠償后取得代位權，但保險人僅有權以被保險人的名義，代位權并不使保險人產生獨立以自己的名義或提訟程序的權利。當然，被保險人必須允許保險人以他的名義，否則，法院可以判決強制他允許。美國作為英美法系的重要一員，其保險代位原則承襲英國法，但自《1873年司法法》以后，保險人可以以自己的名義，把被保險人列為共同原告。美國法院的這一做法并不為國內業(yè)界所熟悉。

在大陸法系國家，保險代位求償被普遍認為是一種法定的債權轉讓，在保險人支付保險賠償金之時，向第三人請求賠償?shù)臋嗬妥詣愚D讓給保險人，保險人作為權利人當然地可以以自己的名義提訟。至于保險人取得代位權益后，還能不能以被保險人的名義，國內理論界存在爭議。筆者認為，被保險人在獲得保險賠款時就已經(jīng)喪失了向第三人的求償權，皮之不存、毛將焉附，因此以被保險人的名義沒有法理依據(jù)，在實務中，借用他人名義訴訟也存在諸多掣肘因素及不便之處。

我國立法和司法實踐中都支持保險人以自己的名義提訟，禁止以被保險人名義進行訴訟。如《海事訴訟特別程序法》以及最高人民法院關于適用該法的若干問題意見都規(guī)定：保險人只能以自己的名義，以他人名義的，法院不予受理或駁回；如果被保險人已經(jīng)提訟，保險人在取得代位權后可以向法院申請變更當事人；保險賠償只能彌補被保險人部分損失的，保險人和被保險人可以作為共同原告提訟。在非海上保險代位求償案件中，地方各級法院對于上述規(guī)定的大部分做法都予以采納，唯獨對于被保險人先的情況下保險人申請變更當事人的做法不予支持，他們一般都要求被保險人撤訴或駁回，由保險人另行提訟。這種做法有百害而無一利，既浪費國家訴訟資源，又增加當事人訴訟成本，還有可能耽擱訴訟時效，因此，筆者強烈建議在非海上保險代位求償案件中采納海事訴訟的先進立法經(jīng)驗，準許保險人直接申請變更當事人。

(四)平行訴訟

國內外兩個被告的抗辯理由都包含平行訴訟，平行訴訟問題也是中美兩國法院要繼續(xù)推進訴訟程序都必須首先解決的問題。平行訴訟，是指相同當事人就同一爭議基于相同事實以及相同目的在兩個以上的國家或地區(qū)進行訴訟的現(xiàn)象。實踐中有兩種具體形態(tài)：一種是相同原告在不同國家對相同被告提訟的，另一種是兩方訴訟當事人在不同訴訟中互為原、被告。在國內民事訴訟中，各國為了節(jié)約訴訟資源、防止濫訴和矛盾判決，都禁止重復訴訟。在國際民事訴訟中，由于涉及國家司法，國家之間民事管轄權的積極沖突難以調和，國際社會也缺乏關于國際民事訴訟管轄權的普遍性法律制度，平行訴訟的現(xiàn)象經(jīng)常發(fā)生。但是由于平行訴訟助長當事人挑選法院，影響國際民商事交往和國際經(jīng)濟的進一步發(fā)展，多數(shù)國家都對國際平行訴訟采取限制措施，主要有兩種處理方法：英美國家的比較衡量法和德國、瑞士等國家的判決預期法。

判決預期法遵循先訴法院優(yōu)先原則，如果外國法院受理在先，并且其判決將來有可能得到本國法院承認與執(zhí)行，本國法院就應中止對案件的審理。比較衡量法主張由法院綜合分析案件的各種情況，衡量本國法院或外國法院哪一個是更合適的法院，然后對不合適的法院的管轄權進行限制。具體包括“不方便法院”原則、“未決訴訟”原則和“禁訴命令”三種方式。“不方便法院”原則是指本國法院從訴因、當事人、證據(jù)及法院等方面判斷，如果審理案件極不方便，由具有管轄權的外國法院審理更為合適時，就拒絕行使管轄權。“未決訴訟”原則是指為支持外國訴訟而主動中止本國法院訴訟的程序性方法。“禁訴命令”是指法院命令禁止本國屬人管轄的一方當事人參加外國訴訟。1999年海牙國際私法會議起草的《民商事管轄權及外國判決公約》(下稱《海牙公約》)兼采兩大法系國家的做法，以先受訴法院管轄為主，輔以判決承認預期理論，同時以協(xié)議管轄和專屬管轄以及不方便法院原則作為例外。

紐約南區(qū)聯(lián)邦法院法官在審理本案的過程中表達了不支持平行訴訟的觀點，從案件的具體情況來分析，美國法官援引“不方便法院”原則拒絕管轄的可能性較大，一是因為本案運輸行為、事故發(fā)生地、證據(jù)等均不在美國，與美國的唯一聯(lián)系是被告是在美國注冊的公司；二是從美國的司法實踐看，存在對外國原告歧視的現(xiàn)象，他們認為本國原告作為納稅人，有享受本國的司法救濟權利，法院一般不得以不方便法院為由拒絕管轄，但是對于外國原告則不存在此優(yōu)先權。當然也不排除法官適用“未決訴訟”原則先中止美國訴訟的可能性。

我國屬于對國際平行訴訟不加限制的少數(shù)國家之列，根據(jù)最高法院《關于適用<中華人民共和國民事訴訟法>若干問題的意見》第306條規(guī)定，“中華人民共和國法院和外國法院都有管轄權的案件，一方當事人向外國法院，而另一方當事人向中華人民共和國法院的，人民法院可予受理。判決后，外國法院申請或當事人請求人民法院承認和執(zhí)行外國法院對于本案作出的判決、裁定，不予允許。但雙方共同參加或簽訂的國際條約另有規(guī)定的除外?！睆纳鲜鲆?guī)定中可以看出，我國法院奉行“本國法院優(yōu)先”原則，國內訴訟不受國外訴訟的影響，外國判決國內不予承認和執(zhí)行。因此，羅湖區(qū)法院法官并沒有理會被告中止訴訟的申請，而是徑自推進訴訟程序，法院判決指日可待。應該說，國內法院對于平行訴訟的態(tài)度給被告施加了極大的壓力。但是我們也應該看到，我國對國際平行訴訟不加任何限制的做法不符合國際潮流，沒有考慮到國際禮讓和協(xié)調，一味地拒絕承認外國司法管轄權和外國判決，必然會引致外國法院的對等報復，影響中國的對外經(jīng)濟合作和交往，因此，很有必要借鑒《海牙公約》的規(guī)定修改和補充我國民事訴訟立法。

就本案的具體情況來看，與一般的平行訴訟稍有不同。雖然國內外訴訟是基于同一次貨運損失，但是兩個訴訟的被告不同、合同依據(jù)不同、訴訟標的金額也有差距。與平行訴訟追求有利的法院判決或增加被告負擔不同，本案原告雙重訴訟的根本原因是在訴訟時效內不能夠確信承運人身份及其執(zhí)行能力。這種情況下即使發(fā)生在同一個國家，法律也不禁止分別對兩個被告提訟，唯一可能采取的處理方式就是合并審理，或先中止一個訴訟，待另案審結以后再恢復。由于兩個被告都主張自己不是承運人，同時判決兩個被告承擔責任的可能性不大，即使出現(xiàn)這樣的判決，也可以通過執(zhí)行的程序避免原告重復受償。按照《海牙公約》的規(guī)定，中國法院作為先訴法院和方便法院，其管轄權沒有任何問題。問題關鍵在于美國法院的態(tài)度：如果駁回，則原告在美國訴訟的目的將落空；如果中止訴訟，待中國法院判決以后再根據(jù)判決結果決定是否恢復訴訟，剛好暗合原告以美國訴訟作為國內訴訟不作保障的打算。根據(jù)上述相關限制平行訴訟的理論和美國的司法實踐來看，中止訴訟是一個比較切合實際和合理的選擇，畢竟拒絕管轄不是目的，防止矛盾判決才是問題的實質。

第9篇：對航空運輸?shù)睦斫夥段?/h2>

【關鍵詞】實踐教學 《民航危險品運輸》 CBT系統(tǒng)

一、課程性質

《民航危險品運輸》是我校民航商務、空中乘務專業(yè)的特色課，同時也適用于物流管理、航空經(jīng)營管理等專業(yè)。本課程從民航危險品運輸?shù)幕A知識出發(fā)，按照危險品運輸工作流程系統(tǒng)介紹了危險品的基礎知識、危險品運輸限制、危險品包裝的標記和標簽、危險品的識別、鋰電池運輸實務及危險品的應急處置等，重點講授危險品運輸限制、危險品的識別、鋰電池運輸?shù)?。本課程強調培養(yǎng)學生的應用能力和基本操作技能。

《民航危險品運輸》是一門比較枯燥的專業(yè)課，每一個教學環(huán)節(jié)的內容介紹很容易讓學生產生抵觸情緒，以致懈怠下來，最后難以綜合、理解整個危險品操作流程。許多學生只知道背誦理論知識，而在實踐中對于某些理論中的條文不知如何“兌現(xiàn)”。學生不會靈活應用所學知識，說明了《民航危險品運輸》的教學存在問題。

二、教學方法的思考

傳統(tǒng)的教學方法是教師對照教材照本宣科。教科書中所介紹的危險品知識都是工作手冊式的條款，非常抽象，對于學生來說非常干癟，不具有吸引力。學生學習這門課程的原始動力是想掌握危險品運輸操作技能，但是書上的內容卻不能激發(fā)他們的興趣，反而在枯燥的條文式的語言中消耗了他們的熱情，導致學習成為例行公事。

在教學形式上，這門課程多是教師講，學生聽，也就是教師一邊講解每一個流程環(huán)節(jié)的操作原理和方法，學生一邊聽。這種方法雖然使學生對原理性的知識有一定認識，可是只要聯(lián)系到具體的工作場景，學生便無所適從，出現(xiàn)了只會紙上談兵的情況。例如粘貼標簽，學生只知道理論上的粘貼要求，即粘貼什么標簽，粘多少個等。但碰到具體的包裝件，則常常不知應粘貼在什么具置，遇到包裝件大小不一的情況也不知如何處理，慌亂中有些應該注意的要求也沒有做到。很多類似的問題都是因為學生不能將課堂所講的內容和實際的工作場景聯(lián)系起來，不能在實際工作中靈活應用所學知識，失去信心。

三、基于CBT的實踐教學

要想提高學習效果，首先要設法使學生產生學習這門課程的興趣。什么才是激發(fā)學生興趣最有效的方法？就是讓學生進入實際工作場景，讓學生有參與學習的樂趣，激發(fā)他們主動探索的動力和積極性。

整個《民航危險品運輸》CBT在線學習和考試系統(tǒng)，由三個子系統(tǒng)組成，分別是前端學習系統(tǒng)、CBT后臺管理系統(tǒng)和在線考試系統(tǒng)，還有一個CBT課件數(shù)據(jù)庫，由此形成網(wǎng)絡資源學習、測試、記錄的核心系統(tǒng)。

前端學習系統(tǒng)由危險品的分類、危險品的識別、危險品包裝和標簽，以及危險品運輸四個模塊組成，涵蓋了學生在線CBT學習的主要任務。

根據(jù)教學設計和多媒體應用的不同策略，《民航危險品運輸》有以下幾種課件知識設計類型：情景示意演示、情景三維仿真、情景視頻演示、仿真交互操作、知識圖文、形象示意、游戲化學習等。

后臺管理系統(tǒng)主要實現(xiàn)課件上傳、課件播放管理、課程設置、課程分配等四大功能；實現(xiàn)對CBT課件數(shù)據(jù)庫的管理和課程分配，以滿足前端不同班級不同課程的學習需求。

通過在線考試系統(tǒng)，教師可以根據(jù)一定的組卷標準自由組卷并開班考試；所有的考試成績將有統(tǒng)一的分析和成績報表。

四、實踐教學的意義

實踐教學，使學生更牢固地掌握相關危險品運輸?shù)睦碚撝R，同時也提高了學生利用理論知識解決實際問題的能力，使得單一的知識傳授性教學轉變?yōu)橐运刭|教育為主的實踐式教學，在增強學生參與意識的同時也培養(yǎng)了學生的動手能力。

實踐教學，激發(fā)了學生的學習興趣，調動了課堂學習氣氛。實踐教學改變了原來那種一個人講大家聽的狀態(tài)，因為實踐教學要求大家隨時參與其中，且由于壓縮了教材的講解時間，要求大家預習和自學，教師只對一些重點和難點進行總結和答疑。這就要求每位學生必須仔細做好課前功課，找到問題，然后利用有限的課堂時間解決問題。如果沒有認真預習，則很難發(fā)現(xiàn)問題。教師講解后，學生都可以提出問題，有時可能就某一問題引起爭論，這時教師的及時指導就能達到事半功倍的效果。

五、結語

總之，《民航危險品運輸》的實踐教學以理論教學為起點，通過構建情境式模塊化教學環(huán)節(jié)，以虛擬仿真的CBT教學系統(tǒng)為依托，能夠更好地培養(yǎng)學生實際操作能力、動手能力，達到最佳的教學效果。

【參考文獻】

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