道路交通精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的道路交通主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：道路交通范文

道路交通傷害是全球第十位死因，據(jù)WHO估計(jì)，每年有118萬(wàn)人死于車禍，5000萬(wàn)人因此受傷或致殘，預(yù)計(jì)2020年，如果沒(méi)有新的有效干預(yù)措施實(shí)施，交通事故將成為全球第三位死因〔1〕。我國(guó)自1951—2011年以來(lái)，道路交通傷害一直呈上升趨勢(shì)，20世紀(jì)80年代后期尤為明顯，因交通事故死亡人數(shù)占總傷害死亡人數(shù)的比例從1987—1988年的15%上升到2005—2006年的34%，標(biāo)化死亡率從12/10萬(wàn)上升至22/10萬(wàn)，增加81%〔2〕。廣東省因傷害導(dǎo)致殘疾的調(diào)查表明，道路交通傷害是首位致殘因素，約占所有因傷害致殘的1/3〔3〕。因此，大力開(kāi)展道路交通傷害干預(yù)研究，積極倡導(dǎo)借鑒、實(shí)施、評(píng)價(jià)并推廣國(guó)內(nèi)外有效的干預(yù)經(jīng)驗(yàn)與模式，對(duì)于控制我國(guó)道路交通傷害的發(fā)生意義重大。

2道路交通傷害干預(yù)研究

道路交通傷害的發(fā)生是人、車、路、環(huán)境和管理等道路交通綜合系統(tǒng)的各環(huán)節(jié)失去協(xié)調(diào)的表現(xiàn)和結(jié)果。其中，人的因素，尤其是機(jī)動(dòng)車駕駛員的自律行為與道路交通傷害關(guān)系密切，道路安全設(shè)施、交通管理等因素又對(duì)駕駛行為產(chǎn)生巨大影響。如何提高駕駛員的安全行為，避免、減少事故的發(fā)生，國(guó)內(nèi)外許多成功的干預(yù)措施與研究思路值得借鑒與學(xué)習(xí)。

2.1安全的駕駛行為

2.1.1提高安全帶的使用率安全帶被認(rèn)為是汽車內(nèi)最有效的單一被動(dòng)保護(hù)措施。發(fā)達(dá)國(guó)家和發(fā)展中國(guó)家的研究均證明，事故中安全帶的使用是減少車內(nèi)人員事故傷亡最重要的安全措施之一，使得嚴(yán)重和致命性傷害的發(fā)生風(fēng)險(xiǎn)分別降低40%和65%。在使用安全帶并配備安全氣囊情況下，可以避免8%～14%的事故死亡〔4〕。國(guó)內(nèi)觀察性研究發(fā)現(xiàn)，使用安全帶者的事故死亡率(2.8%)明顯低于不使用安全帶者(20.2%);且受傷比例大大降低(5.3%，94.7%)〔5〕。盡管安全帶的保護(hù)效能廣為人知，我國(guó)的國(guó)家道路交通安全法也明確規(guī)定必須使用安全帶，但目前為數(shù)不多的調(diào)查顯示，我國(guó)安全帶的使用率不容樂(lè)觀。2005年，一項(xiàng)涉及5萬(wàn)多車輛的基線調(diào)查顯示，廣州駕駛員和前排乘客安全帶使用率分別為50%和40%，南寧分別為64%和38%〔6〕。2009年，有研究人員在宜興觀察了1816輛車輛，駕駛員和乘客的安全帶佩戴率分別為31.1%和6.1%〔7〕。與發(fā)達(dá)國(guó)家80%～90%的使用率相比，我國(guó)仍有較大差距。深入調(diào)查還發(fā)現(xiàn)存在安全帶不當(dāng)使用情況，有些司乘人員假裝佩戴安全帶以逃避檢查，或不正確佩戴安全帶，致使事故發(fā)生時(shí)，安全帶無(wú)法起不到應(yīng)有的保護(hù)效能。尋找適宜的干預(yù)對(duì)策，更有效促進(jìn)行為轉(zhuǎn)變是一個(gè)現(xiàn)實(shí)課題。2005—2006年“中國(guó)推廣安全帶使用項(xiàng)目”在廣州開(kāi)展，為期1年的研究期內(nèi)，通過(guò)采取培訓(xùn)交警、重復(fù)的選擇性執(zhí)法活動(dòng)、付費(fèi)和免費(fèi)媒體宣傳、安全教育課程、針對(duì)出租車駕駛員的獎(jiǎng)勵(lì)活動(dòng)和加強(qiáng)行業(yè)管理等措施，使小汽車駕駛員和前排乘客安全帶使用率分別提高了12%和13%〔6〕。目前，我國(guó)迫切需要進(jìn)行更多類似綜合性干預(yù)項(xiàng)目，提高司乘人員安全帶的使用率，有效降低傷害的發(fā)生。

2.1.2兒童安全座椅的宣傳及普及兒童青少年是道路交通傷害的高危人群。聯(lián)合國(guó)兒童基金會(huì)報(bào)告，發(fā)達(dá)國(guó)家所有因傷害致死兒童中，因道路交通傷害致死者占41%〔8〕。4～8歲兒童因車禍死亡危險(xiǎn)遠(yuǎn)超于其他非故意傷害〔9〕。中國(guó)青少年研究中心的一項(xiàng)全國(guó)性調(diào)查顯示，我國(guó)每年有18500名14歲以下兒童因交通事故死亡，其死亡率是歐洲的2.5倍，美國(guó)的2.6倍，交通事故已經(jīng)成為中國(guó)兒童意外傷亡第二大原因〔10〕。WHO預(yù)計(jì)，2020年道路交通傷害將成為危害兒童安全的“第一殺手”。兒童安全座椅(childsafetyseat)又名兒童約束系統(tǒng)(childrestraintsystem)，是專門(mén)為嬰幼兒和兒童乘車安全而設(shè)計(jì)的裝置。例如兒童增高座椅(boosterseats)可以增加兒童在車輛固有座椅上的高度，使安全帶可以更安全的固定兒童的臀部和軀干，減少“安全帶綜合癥”(以頸椎或腰椎損傷和腹部傷為主要特征的損傷)對(duì)兒童的危害。研究數(shù)據(jù)顯示:在發(fā)生汽車碰撞時(shí)，兒童安全座椅能使嬰兒的死亡率降低71%，幼兒的死亡率降低54%〔11〕。為提高4～8歲兒童安全座椅使用率，國(guó)外5項(xiàng)干預(yù)研究(共涉及3070人)的效果評(píng)價(jià)顯示，針對(duì)父母、兒童的健康教育同時(shí)輔以激勵(lì)優(yōu)惠措施，其干預(yù)效果明顯優(yōu)于單純的健康教育，前者可以更有效地提高安全座椅的使用率。研究者發(fā)現(xiàn)，以相對(duì)低的價(jià)格租賃安全座椅或發(fā)放商品折扣券是一種有效辦法，不僅提供可及的產(chǎn)品，還提供了宣教機(jī)會(huì)，對(duì)干預(yù)對(duì)象增加兒童安全座椅的使用能夠產(chǎn)生正面影響。雖然也有個(gè)別研究報(bào)道單純的健康教育干預(yù)項(xiàng)目也有一定效果，但更多的項(xiàng)目評(píng)價(jià)后認(rèn)為，單純的宣傳教育本身很難導(dǎo)致購(gòu)買(mǎi)和使用行為的改變〔12－16〕。汽車兒童安全座椅在我國(guó)的使用遠(yuǎn)未普及。在北京、上海、成都、天津等幾個(gè)私家車擁有量較大的城市中，兒童安全座椅的平均使用率約為5%，正確使用率不超過(guò)2%。一些西方國(guó)家通過(guò)強(qiáng)制立法，要求使用兒童專用安全裝置來(lái)保護(hù)兒童安全。值得高興的是，有消息指出，我國(guó)正在醞釀首部關(guān)于兒童乘車安全的強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《機(jī)動(dòng)車兒童乘員約束系統(tǒng)》，這是改善我國(guó)兒童乘車安全狀況的一個(gè)有利契機(jī)。目前，有必要開(kāi)展兒童安全座椅相關(guān)研究，摸清我國(guó)乘車兒童傷害發(fā)生嚴(yán)重性，展開(kāi)有針對(duì)性宣傳教育，了解兒童及其父母對(duì)安全座椅的接受度，結(jié)合完善的法律法規(guī)和監(jiān)督管理，以及開(kāi)拓租賃市場(chǎng)等多種綜合干預(yù)措施，促進(jìn)兒童安全座椅健康發(fā)展，為兒童乘員在車輛事故中提供有效的保護(hù)。

2.1.3危險(xiǎn)駕駛行為的干預(yù)業(yè)已證明，機(jī)動(dòng)車駕駛員的超速行駛、疲勞駕駛和酒后駕駛是交通事故發(fā)生的重要原因。限速無(wú)疑有利于車輛使用者和弱勢(shì)道路使用者(如行人、騎自行車者)的安全。例如，英國(guó)通過(guò)在事故多發(fā)地段設(shè)置交通攝像頭，結(jié)果減少56%的行人傷亡〔17〕。同樣的干預(yù)策略在韓國(guó)顯示出事故起數(shù)減少28%，死亡人數(shù)降低60%的明顯效果〔18〕。一些國(guó)家采取限制職業(yè)駕駛員工作時(shí)間的方法來(lái)防止疲勞駕駛，結(jié)果有效。2011年5月1日，新修改的道路交通安全法正式在全國(guó)施行，新法規(guī)定醉酒駕車者將被吊銷駕照，5年不得重新取得;酒后駕駛發(fā)生重大交通事故將終生禁止駕駛等。盡管目前尚仍無(wú)法評(píng)價(jià)新法對(duì)改善我國(guó)交通安全的影響，但是發(fā)達(dá)國(guó)家類似干預(yù)研究證實(shí)，頒布禁止酒后駕駛法令和嚴(yán)厲的監(jiān)督執(zhí)法對(duì)于減少酒后駕駛相關(guān)事故及傷亡非常有效。佩戴頭盔是預(yù)防摩托車傷害最有效的措施。通過(guò)立法、執(zhí)法提高安全頭盔使用率，尤其是在兩輪機(jī)動(dòng)車較多、而安全頭盔使用率很低的中小城市、農(nóng)村地區(qū)更為重要。摩托車頭盔雖不能預(yù)防交通事故的發(fā)生，但研究表明，頭盔可以減少摩托車駕乘人員20%～45%的傷亡事件〔19〕，同時(shí)降低碰撞事故所產(chǎn)生的醫(yī)療費(fèi)用，有著良好的成本效益〔20〕。然而，即使有強(qiáng)制性立法，但是不佩戴頭盔、佩戴非標(biāo)準(zhǔn)頭盔或頭盔使用不當(dāng)?shù)惹闆r并不少見(jiàn)，突出了監(jiān)督執(zhí)法和宣傳的重要性。國(guó)外干預(yù)項(xiàng)目顯示，強(qiáng)制騎自行車者佩戴頭盔法規(guī)的實(shí)施同樣可以降低事故造成的頭部和腦損傷，減少63%～88%的傷害事件〔21〕。我國(guó)是自行車大國(guó)，但是自行車使用人群中頭盔的佩戴幾乎為零，這是一個(gè)空白的、有待開(kāi)拓的研究領(lǐng)域。隨著我國(guó)私家車保有量的不斷攀升，年青駕駛員及經(jīng)驗(yàn)不足駕駛員(新手)的比例必然增加。國(guó)內(nèi)外研究均證明，這些駕駛員更易發(fā)生交通事故。發(fā)達(dá)國(guó)家及部分中等收入國(guó)家的實(shí)踐表明:減少年輕、經(jīng)驗(yàn)不足駕駛員的高危暴露策略是成功。具體措施包括限制實(shí)習(xí)駕駛員的摩托車發(fā)動(dòng)機(jī)排量、規(guī)定最大輸出功率、提高青少年領(lǐng)取駕照的法定年齡、禁止剛領(lǐng)駕照的新手夜間駕駛等。

2.2更安全的車輛

目前，國(guó)內(nèi)外道路交通傷害干預(yù)研究除了致力于駕駛員安全行為的促進(jìn)，同時(shí)也在關(guān)注如何提高車輛的安全性能，該領(lǐng)域主要集中在增加駕駛員視野、碰撞保護(hù)設(shè)計(jì)和所謂的智能汽車。雖然這些策略主要的目的是減少車內(nèi)人員受傷，但同樣有利于保護(hù)弱勢(shì)道路使用者。一項(xiàng)Meta分析顯示，發(fā)達(dá)國(guó)家實(shí)施的日間行車燈(automaticdaytimeheadlights)法令有利于減少事故發(fā)生，所謂日間行車燈是指使車輛在白天行駛時(shí)更容易被識(shí)別的燈具，裝在車身前部，有信號(hào)燈的性質(zhì)。措施的出臺(tái)致使汽車與行人和騎自行車者的碰撞事故分別減少了15%和10%〔22〕。高位剎車燈可以增加機(jī)動(dòng)車輛能見(jiàn)度，一般安裝在車尾上部，以便后面行駛的車輛易于發(fā)現(xiàn)前方車輛剎車，防止追尾的發(fā)生。實(shí)施高位剎車燈(highmountedbrakelights)的規(guī)定也可以降低事故數(shù)量及傷亡人數(shù)〔22〕。

2.3安全、公平的道路使用政策

多數(shù)的道路交通傷害干預(yù)項(xiàng)目主要著眼于車輛使用者的保護(hù)。其實(shí)，道路交通傷害更是一個(gè)社會(huì)公平問(wèn)題，政府應(yīng)致力于保護(hù)所有道路使用者的安全。在我國(guó)，60%交通事故死亡的是行人和騎自行車者、20%為騎摩托車者，我國(guó)的非機(jī)動(dòng)車道路使用者承受著最大的道路交通死亡和傷害的負(fù)擔(dān)。改善道路設(shè)計(jì)基礎(chǔ)設(shè)施，將機(jī)動(dòng)車和道路弱勢(shì)使用人群很好地分離，倡導(dǎo)更安全的交通模式(如使用公共交通工具、避免人群大量使用摩托車)等，可望有效遏制道路交通傷害死亡率的上升趨勢(shì)。在道路設(shè)計(jì)規(guī)劃時(shí)，應(yīng)有意識(shí)的將安全功能加以整合，并在高風(fēng)險(xiǎn)的事故熱點(diǎn)施行補(bǔ)救措施，這是確保道路安全發(fā)展的首要戰(zhàn)略。將人行道與機(jī)動(dòng)車道進(jìn)行分離，尤其是在事故高發(fā)地段，可以減少大量行人受傷。許多低收入國(guó)家沒(méi)有設(shè)立人行道，與設(shè)有人行道國(guó)家相比，前者事故發(fā)生危險(xiǎn)增加2倍。在高收入國(guó)家，自行車道的建設(shè)減少了35%的自行車傷亡〔24〕。另一個(gè)關(guān)鍵的策略是通過(guò)各種道路設(shè)計(jì)措施來(lái)控制車輛行駛速度。加納的一項(xiàng)減速路障設(shè)置前后的對(duì)比研究顯示，干預(yù)措施的實(shí)施降低了55%的全人群死亡率，涉及行人的交通事故減少了51%〔25〕。

第2篇：道路交通范文

經(jīng)常在電視上看到這樣一幕血腥的畫(huà)面：斷掉的四肢，到處飛濺的血液和已經(jīng)嚴(yán)重變形的車輛，造成這樣慘不忍睹的場(chǎng)面就是因?yàn)椴蛔袷亟煌ㄒ?guī)則所致。交通事故隨時(shí)都在不同的地點(diǎn)，以不同的方式上演。

我有個(gè)小學(xué)同學(xué)，她爸爸就是因?yàn)橐淮谓煌ㄊ鹿识x開(kāi)了她，她家里并不富裕，但她們一家人卻生活得很幸福。每天放學(xué)的時(shí)候，她爸爸都會(huì)騎車去學(xué)校接她，那時(shí)我們都很羨慕她有這樣一個(gè)好爸爸。有一天，天空下著牛毛細(xì)雨，放學(xué)了很久都沒(méi)有見(jiàn)到她爸爸來(lái)接她，回去后才聽(tīng)說(shuō)她爸爸被一輛違規(guī)行駛的大卡車撞倒在地，當(dāng)場(chǎng)就死亡了，連120都沒(méi)來(lái)得及打。只是一剎那間，死神就無(wú)情的帶走了一個(gè)鮮活的生命。后來(lái)在學(xué)?？吹剿路鹫麄€(gè)人都籠罩在一層陰霾里，學(xué)習(xí)成績(jī)也一落千丈。

交通事故就像威力十足的炸彈，一時(shí)大意，埋伏在我們生活中的炸彈就會(huì)爆炸，炸得家庭破碎，炸得人心悲苦。這顆炸彈帶來(lái)的嚴(yán)重后果，我也是在那時(shí)才有了最真切的體會(huì)。

不知道為什么，每當(dāng)走在繁華的城市街道，看著與我擦肩而過(guò)匆匆來(lái)往的行人，我不禁感嘆：這個(gè)社會(huì)已經(jīng)是如此的繁榮而昌盛，腳步是如此的飛快而又不肯有一絲一毫的停留。我們無(wú)法阻止交通事故的發(fā)生，卻可以減少它發(fā)生的頻率?，F(xiàn)在路上的車輛越來(lái)越多，馬路越來(lái)越擁擠，同時(shí)交通事故也越來(lái)越多，每年，有多少生命被奪走？有多少個(gè)家庭被破壞？又有多少人承受失去至親至愛(ài)的痛苦？如果我們每個(gè)人心中都有交通規(guī)則，每個(gè)人都能遵守交通規(guī)則。我相信一定可以避免很多人間悲劇的發(fā)生。

第3篇：道路交通范文

【關(guān)鍵詞】線形設(shè)計(jì)交通安全建議

中圖分類號(hào)：U41文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

我國(guó)不但是一個(gè)人口大國(guó)，在目前，還是經(jīng)常發(fā)生交通事故的大國(guó)。由于不斷增加的車流量，造成了最近幾年的交通事故持續(xù)發(fā)生。對(duì)道路交通安全產(chǎn)生影響的因素包括許多, 不僅有人與道路，還有環(huán)境及車輛。其中道路條件對(duì)道路交通安全也有影響，是一種潛在因素。線形是否良好會(huì)對(duì)交通安全產(chǎn)生很大的作用。公路線形要是不恰當(dāng)，公路通行能力就會(huì)降低，給運(yùn)輸者經(jīng)濟(jì)與時(shí)間帶來(lái)?yè)p失，甚至?xí)?lái)大小不同的交通事故。在根本上，良好的線形設(shè)計(jì)能確保行車安全。

一、道路線形與交通安全的關(guān)系分析

公路的線形最終是以平面線形，縱斷面線形和橫斷面形式組合而成的立體線形映人駕駛員眼簾的。駕駛員在駕駛車輛過(guò)程中所選定的實(shí)際行駛速度，是由他對(duì)三維立體線形的判斷做出的。公路的立體線形除必須滿足駕駛動(dòng)力學(xué)要求的最小值外，還應(yīng)滿足駕駛員視覺(jué)心理方面連續(xù)，舒適的要求，反映公路線形好壞的關(guān)鍵是速度的連續(xù)性，它直接影響道路交通的安全。

通過(guò)對(duì)多起交通事故的分析，我們發(fā)現(xiàn)；公路線形幾何要素的不合理以及各種不良的線形組合，均可能導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。

1、直線

過(guò)長(zhǎng)的直線段，易使駕駛員因景觀單調(diào)而產(chǎn)生疲勞，注意力不集中，反應(yīng)遲緩，一旦有突顯信息出現(xiàn)，就會(huì)因措手不及而肇事。另外，駕駛員在長(zhǎng)直路段愛(ài)開(kāi)快車，致使車輛進(jìn)入直線路段末段后的曲線部分速度仍較高，若遇到彎道超高不足，往往導(dǎo)致傾覆或其它類型的交通事故。

2、曲線

據(jù)美國(guó)公路部門(mén)統(tǒng)計(jì)，在彎道上發(fā)生的事故約占全部事故的l0％以上，特別是與陡坡和路面滑溜等情形加在一起時(shí)，發(fā)生在彎道上的事故要比直線上多。

3、平曲線

平曲線即彎道，平曲線與交通事故的關(guān)系很大。在圓曲線上，由于橫向力的存在，對(duì)汽車的安全行駛會(huì)產(chǎn)生不利影響。大半徑曲線比小半徑曲線的事故率低；連續(xù)曲線當(dāng)半徑協(xié)調(diào)時(shí)事故率比不協(xié)調(diào)時(shí)低。調(diào)查表明曲率愈大，事故率愈高。尤其是曲率在10以上時(shí)，事故率急劇增大。原因是曲率越大，汽車在運(yùn)行中的轉(zhuǎn)彎半徑越小，視線盲區(qū)增大。

4、豎曲線

由于道路的凸形豎曲線半徑過(guò)小時(shí)，會(huì)影響到駕駛員的視距，使其視野變小，此時(shí)駕駛員不易發(fā)現(xiàn)前方情況，容易發(fā)生碰撞。凸形豎曲線上的視距越短，則交通事故也越頻繁。

5、縱坡度

調(diào)查表明，在平原地區(qū)、丘陵地區(qū)和山區(qū)道路上。發(fā)生于坡道部分的交通事故分別占17%，18％和25％。分析坡道上交通事故率高的原因，主要是下坡時(shí)，駕駛員為節(jié)油常采取熄火滑行的操作方法，一旦遇到緊急情況來(lái)不及采取應(yīng)急措施，此類事故約占坡道事故的24％，這樣的事故案例不少。車輛下長(zhǎng)坡時(shí)，由于重力作用，行駛速度過(guò)高，制動(dòng)非安全區(qū)過(guò)長(zhǎng)，頻繁使用制動(dòng)致使制動(dòng)產(chǎn)生熱衰減，遇有緊急情況不能及時(shí)停車，此種原因引起的事故占坡道事故的40％，車輛上坡行駛時(shí)，由于超越停放或后備功率較小的低速行駛車輛所造成的坡道事故占18%；由于其它原因引起的坡道事故占18％左右。

6、 線形組合

行車安全性的大小與不同線形之間的組合是否協(xié)調(diào)有密切的關(guān)系，下列不良的線形組合往往是導(dǎo)致交通事故發(fā)生的重要原因：

①線形的驟變，如長(zhǎng)直線的末端設(shè)置急轉(zhuǎn)彎曲線，尤其是長(zhǎng)下坡(大于lkm)接小半徑曲線是有。危險(xiǎn)傾向的設(shè)計(jì)，易造成車輛在不自覺(jué)的高速情況下駛?cè)肫角€，事故隱患大為增加。

②在連續(xù)的高填方路段，如果沒(méi)有良好的視線引導(dǎo)，駕駛員容易使車輛偏離車道中心線，可能沖出路面，釀成車禍。

③短直線介于兩個(gè)彎曲的圓曲線之間，形成斷背曲線，這樣容易使駕駛員產(chǎn)生錯(cuò)覺(jué)，把線形看成反向曲線，從而發(fā)生操作錯(cuò)誤，甚至釀成車禍。

④在直線路段的凹形縱斷面上，駕駛員位于下坡時(shí)看到對(duì)面的上坡段，容易產(chǎn)生錯(cuò)覺(jué)，把上坡的坡度看得比實(shí)際的坡度大。這樣駕駛員就有可能加速以便沖上對(duì)面的上坡路段；同時(shí)，在下一坡路段看上坡路段，駕駛員覺(jué)察不出自己是在下坡，因而有可能發(fā)生事故。

⑤在凸形豎曲線與凹形豎曲線的頂部或底部插入急轉(zhuǎn)彎的平曲線，前者因?yàn)闆](méi)有視線引導(dǎo)而必須急打方向盤(pán)；后者在超出汽車設(shè)計(jì)速度的地方仍然要急打方向盤(pán)，這些都是極易引起交通肇事的。。凸形豎曲線上的視距越短，則交通事故也越頻繁。在凸形豎曲線的頂部或凹形豎曲線的底部設(shè)置斷背曲線，在前者情況下，視線失去誘導(dǎo)效果，在公路上行駛的車輛好象突入空中的感覺(jué)，而且因接近頂點(diǎn)才知道線形開(kāi)始向相反的方向彎曲，易使駕駛員因緊張而操作方向盤(pán)失誤。

⑥在平面曲線內(nèi)。如果縱斷面反復(fù)凹凸，每當(dāng)產(chǎn)生這樣的問(wèn)題，即形成只能看見(jiàn)腳下和前頭，而看不見(jiàn)中聞凹陷的線形，這樣的線形容易發(fā)生事故。

⑦轉(zhuǎn)彎半徑較小的平曲線與陡坡組合在一起時(shí)，則會(huì)使事故急劇增加。

⑧是否設(shè)置緩和曲線對(duì)于圓曲線上安全特性有著較為顯著的影響，未設(shè)緩和曲線的圓曲線，事故數(shù)顯著地高于設(shè)置了緩和曲線的圓曲線段。

二、我國(guó)道路線形設(shè)計(jì)存在的問(wèn)題

1、道路線形設(shè)計(jì)基于的理論方法不合理

我國(guó)道路線形設(shè)計(jì)采用的是以設(shè)計(jì)車速為基礎(chǔ)的線形指標(biāo)體系，而美國(guó)、加拿大等一些國(guó)家采用的是基于運(yùn)行車速理論為基礎(chǔ)的線形指標(biāo)設(shè)計(jì)體系。二者的不同在于：設(shè)計(jì)車速是人為規(guī)定的，與道路實(shí)際的行車速度沒(méi)有多大關(guān)系；而運(yùn)行車速則是基于道路上車輛實(shí)際的行駛速度而經(jīng)過(guò)數(shù)學(xué)統(tǒng)計(jì)得到的，與設(shè)計(jì)車速不同的是，運(yùn)行車速理論十分關(guān)注車輛在道路上的設(shè)計(jì)運(yùn)行速度，因此，基于運(yùn)行車速理論設(shè)計(jì)的道路線形更加符合車輛行駛的實(shí)際情況，安全性更高。建議在我國(guó)廣泛開(kāi)展運(yùn)行車速理論的研究，為實(shí)現(xiàn)我國(guó)道路線形設(shè)計(jì)的重大變革做好準(zhǔn)備工作。

2、 我國(guó)道路線形設(shè)計(jì)過(guò)于僵硬化，缺乏靈活性

道路設(shè)計(jì)部門(mén)在進(jìn)行道路線形設(shè)計(jì)時(shí)，往往不從實(shí)際出發(fā)，不考慮工程所在地的實(shí)際地形狀況，死扣規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)道路的線形設(shè)計(jì)缺乏靈活性。結(jié)果導(dǎo)致設(shè)計(jì)出的道路盡管線形指標(biāo)處處合格，滿足規(guī)范要求，但是，實(shí)際運(yùn)營(yíng)起來(lái)，卻是安全事故頻繁出現(xiàn)。且由于設(shè)計(jì)時(shí)沒(méi)有考慮實(shí)際的地形情況，造成的浪費(fèi)也是十分普遍，工程經(jīng)濟(jì)性差。分析其原因在于我們國(guó)家公路設(shè)計(jì)的管理體制問(wèn)題，認(rèn)為道路設(shè)計(jì)只要符合規(guī)范要求，指標(biāo)滿足規(guī)范規(guī)定，出了問(wèn)題也不管自己的責(zé)任。這樣的認(rèn)識(shí)是非常不科學(xué)的，今后一定要改正。道路是一個(gè)跨越一定空間的構(gòu)筑物，由于其特殊性，使得道路的設(shè)計(jì)應(yīng)該從宏觀上進(jìn)行把握，而不僅僅是局限于道路的某個(gè)局部，并不是說(shuō)道路的局部滿足要求，局部合理了，道路整個(gè)的線形就一定合理，一定科學(xué)，一定安全。道路線形的設(shè)計(jì)，應(yīng)該首先從宏觀出發(fā)，從整體考慮。整體上通過(guò)了，再進(jìn)行局部線形的設(shè)計(jì)，關(guān)鍵不在于局部線形指標(biāo)是否滿足規(guī)范要求，重要的是整個(gè)線形是否連續(xù)，是否順暢，是否均勻。修好后，行車是否順暢，是否安全，是否人性化。

三、關(guān)于我國(guó)道路線形設(shè)計(jì)的幾點(diǎn)建議

總之，就我國(guó)道路線形設(shè)計(jì)有下面幾點(diǎn)思考，僅供同行們參考：在道路線形設(shè)計(jì)的時(shí)候，要把握住主要矛盾，對(duì)交通安全性進(jìn)行時(shí)刻考慮，還要考慮道路工程的經(jīng)濟(jì)性與環(huán)境友好性，一些特殊地段，應(yīng)該實(shí)施優(yōu)化設(shè)計(jì)。主要就是讓設(shè)計(jì)的道路線形符合安全性、適宜性、連續(xù)性、均衡性與靈活性。作者認(rèn)為，道路線形設(shè)計(jì)要是符合上述要求，則是人性化的、科學(xué)的以及合理的設(shè)計(jì)。

應(yīng)該使線形設(shè)計(jì)觀念改變，保證安全至上與以人為本的公路勘察設(shè)計(jì)新觀念樹(shù)立起來(lái)。更要一切從實(shí)際出發(fā)，堅(jiān)持實(shí)事求是，不能生搬硬套規(guī)則，確保線形設(shè)計(jì)和具體的環(huán)境協(xié)調(diào)起來(lái)，在最大程度上，愛(ài)護(hù)自然環(huán)境，搞好環(huán)境保護(hù)與公路建設(shè)和諧相處，堅(jiān)持走可持續(xù)發(fā)展道路[4]。

要調(diào)查研究道路的交通安全性，合理尋求到道路線形和交通安全間的關(guān)系。使以后的道路線形設(shè)計(jì)改善具有更好的準(zhǔn)備。

結(jié)束語(yǔ)

在道路設(shè)計(jì)的起初，就要注重線形安全設(shè)計(jì)，根據(jù)道路設(shè)計(jì)的新觀念，設(shè)計(jì)人員要注重經(jīng)過(guò)設(shè)計(jì)規(guī)劃，使發(fā)生事故的可能性降低，采用合理的措施，進(jìn)行道路線形設(shè)計(jì)的改進(jìn)，使司機(jī)的工作強(qiáng)度減少，使由于錯(cuò)誤與失誤造成的交通事故減少。

參考文獻(xiàn)：

[1]JTG D20-2006.公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范.

[2]孟勝利.劉敏.高速公路交通安全與幾何設(shè)計(jì).交通標(biāo)準(zhǔn)化.2007年第8期.

第4篇：道路交通范文

[關(guān)鍵詞]道路；交通安全；管理

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2016.04.159

[中圖分類號(hào)]U491 [文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼]A [文章編號(hào)]1673-0194（2016）04-0-01

交通對(duì)于我國(guó)的經(jīng)濟(jì)文化發(fā)展具有十分重要的作用，保持良好通暢安全的交通對(duì)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著十分重要的促進(jìn)的作用，因此，對(duì)道路交通安全管理就十分的重要。由于道路交通安全關(guān)系到人們的生命財(cái)產(chǎn)安全，所以在道路交通管理中要對(duì)道路交通安全進(jìn)行嚴(yán)格地把關(guān)，確保道路的交通安全，有效減少道路交通安全事故的產(chǎn)生。

1 我國(guó)道路交通安全管理的現(xiàn)狀

交通對(duì)我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展起著促進(jìn)的作用，而道路的交通安全管理是我國(guó)交通崗行業(yè)的一項(xiàng)重要內(nèi)容。在我國(guó)經(jīng)濟(jì)文化建設(shè)的過(guò)程中，城市化的進(jìn)程步伐較快，然而目前道路交通安全管理的步伐并不能跟上城市化建設(shè)的步伐，進(jìn)程稍顯落后。在我國(guó)道路交通的安全管理和建設(shè)的水平都不太高，而且短期內(nèi)道路交通安全管理工作不能得到有效提升，因此，在我國(guó)經(jīng)濟(jì)文化的發(fā)展過(guò)程中，道路交通安全事故頻繁發(fā)生，對(duì)于人民的生命安全和財(cái)產(chǎn)安全造成了嚴(yán)重的影響。道路交通安全的問(wèn)題已成為制約我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個(gè)問(wèn)題，因此，如何提高道路交通安全管理的水平是我國(guó)當(dāng)前亟待解決的問(wèn)題。

2 影響我國(guó)道路交通安全的因素

道路交通安全的管理對(duì)于我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有十分重要的作用，筆者分析了對(duì)我國(guó)道路安全管理產(chǎn)生影響的因素，并對(duì)于這些因素進(jìn)行了總結(jié)。

2.1 人對(duì)道路交通安全的影響

在道路交通管理的過(guò)程中，人是主要的管理的對(duì)象，是一個(gè)十分活躍的因素，因?yàn)閷?duì)于交通安全來(lái)說(shuō)，人是主體，是產(chǎn)生交通行為的主體。在道路交通中，人是車輛的行駛者，也是交通的路人和乘客。道路交通產(chǎn)生的事故很多都是人為因素引起的，例如：駕駛員違反交通的規(guī)章制度引起交通事故；路人違反交通規(guī)則造成交通安全事故。

2.2 車輛對(duì)道路交通安全的影響

在道路交通安全問(wèn)題中，車輛是交通安全問(wèn)題的主要組成因素，是造成道路交通安全問(wèn)題的“主角”。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)不斷的發(fā)展，我國(guó)的私家車占有量越來(lái)越多，交通的壓力也逐漸的增大。筆者對(duì)此進(jìn)行了分析，除去人為因素外，道路交通問(wèn)題的另一個(gè)主要原因就是車輛的質(zhì)量和采用的技術(shù)問(wèn)題，車輛的質(zhì)量和車輛各項(xiàng)位置所采用的技術(shù)是影響交通安全主要因素之一。我國(guó)目前的機(jī)動(dòng)車種類繁多，配置也五花八門(mén)，對(duì)我國(guó)機(jī)動(dòng)車的管理造成了不便。

2.3 環(huán)境對(duì)道路交通安全的影響

在道路交通安全管理中，對(duì)于道路交通安全影響比較大的因素還有環(huán)境因素。我國(guó)各地的路況差異較大，然而不同的車對(duì)于路況的適應(yīng)程度不一樣，所以因?yàn)榄h(huán)境不同的因素，道路交通安全也會(huì)受到影響，造成我國(guó)交通安全事故發(fā)生，影響道路交通安全的管理。例如：地形、天氣、交通設(shè)施是否完善等因素都影響著我國(guó)的交通安全。

3 解決道路交通安全問(wèn)題的一些措施

筆者對(duì)影響我國(guó)交通安全的發(fā)展的因素進(jìn)行了分析，并總結(jié)了一些解決問(wèn)題的方法：①對(duì)機(jī)動(dòng)車的駕駛員進(jìn)行有效地管理，促進(jìn)駕駛員駕駛行為規(guī)范化；②對(duì)于公民進(jìn)行有效的交通安全教育，提高行人交通安全意識(shí)；③對(duì)于機(jī)動(dòng)車加強(qiáng)管理，使交通管理規(guī)范化；④對(duì)道路安全問(wèn)題的管理部門(mén)進(jìn)行整合，提升道路安全管理的效率；⑤推行道路交通管理安全審計(jì)制度，完善交通安全管理的救援措施。

4 結(jié) 語(yǔ)

交通的發(fā)展對(duì)于我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展具有十分重要的作用，然而我國(guó)的道路交通安全問(wèn)題一直存在，影響著道路交通安全的發(fā)展。近幾年來(lái)我國(guó)交通安全事故頻發(fā)，對(duì)于人民的生命和財(cái)產(chǎn)安全造成了嚴(yán)重的影響，因此，我國(guó)的相關(guān)管理機(jī)構(gòu)一定要重視道路交通安全管理，減少交通事故的發(fā)生，促進(jìn)我國(guó)道路交通安全的發(fā)展。

主要參考文獻(xiàn)

[1]羅芳芳，王建懿，張得杰，等.小議道路交通安全管理法治化之路徑[J].汽車與安全，2015（5）.

第5篇：道路交通范文

加強(qiáng)農(nóng)村道路交通安全工作，為深入貫徹落實(shí)省政府在廣安市召開(kāi)全省農(nóng)村道路交通安全管理工作現(xiàn)場(chǎng)會(huì)議精神和《國(guó)務(wù)院安委會(huì)辦公室關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)農(nóng)村交通安全工作的通知》安委辦〔2010〕19號(hào)）省人民政府安全生產(chǎn)委員會(huì)關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)農(nóng)村道路交通安全工作的通知》川安委〔〕1號(hào)）文件要求。夯實(shí)農(nóng)村道路交通安全工作基礎(chǔ)，強(qiáng)化農(nóng)村基層道路交通安全工作責(zé)任，努力形成疏堵結(jié)合、條塊并重、齊抓共管的工作格局，堅(jiān)決遏制農(nóng)村道路交通事故高發(fā)態(tài)勢(shì)。按照“黨委領(lǐng)導(dǎo)、政府主抓”原則，參照《市人民政府辦公室關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)農(nóng)村道路交通安全工作的意見(jiàn)》德辦發(fā)〔〕21號(hào)）縣人民政府關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)農(nóng)村道路交通安全工作的意見(jiàn)》羅府發(fā)【16號(hào)文件精神，結(jié)合我鎮(zhèn)實(shí)際，現(xiàn)就進(jìn)一步加強(qiáng)全鎮(zhèn)農(nóng)村道路交通安全工作提出以下意見(jiàn)。

一、建立和完善工作機(jī)制和監(jiān)管機(jī)制

要加強(qiáng)對(duì)農(nóng)村道路交通安全工作的組織領(lǐng)導(dǎo)；轄區(qū)派出所負(fù)責(zé)農(nóng)村交通安全監(jiān)管的具體工作。

一）加強(qiáng)組織領(lǐng)導(dǎo)。鎮(zhèn)人民政府是農(nóng)村道路交通安全的責(zé)任主體。

萬(wàn)安派出所所長(zhǎng)劉理兼任安辦副主任的安全生產(chǎn)監(jiān)督管理辦公室（以下簡(jiǎn)稱“安辦”各村要設(shè)立安全生產(chǎn)領(lǐng)導(dǎo)小組，

二）強(qiáng)化農(nóng)村道路交通安全工作基層機(jī)構(gòu)。鎮(zhèn)人民政府成立由鎮(zhèn)武裝部長(zhǎng)曾學(xué)明任安辦主任。成員由23名村干部組成。

開(kāi)展農(nóng)村道路交通安全管理工作；加大對(duì)轄區(qū)內(nèi)的機(jī)動(dòng)車（包括私家車、面包車、摩托車、低速載貨車、拖拉機(jī)等）車輛的清理力度，

三）強(qiáng)化鎮(zhèn)派出所（交警中隊(duì)）對(duì)農(nóng)村道路的監(jiān)管。發(fā)揮公安行政管理職能。詳細(xì)掌握每臺(tái)車輛的車況和運(yùn)營(yíng)情況，逐車建立檔案，與車主、駕駛?cè)撕炗啺踩繕?biāo)責(zé)任書(shū)。全面實(shí)施道路交通安全監(jiān)管民警路段責(zé)任制，做到重點(diǎn)路段、重點(diǎn)人群和重點(diǎn)時(shí)段有人監(jiān)管，有人負(fù)責(zé)；做好本轄區(qū)農(nóng)村道路及安全設(shè)施的建設(shè)和愛(ài)護(hù)，定期組織開(kāi)展安全隱患排查，督促責(zé)任單位及時(shí)治理；維護(hù)轄區(qū)農(nóng)村道路及鎮(zhèn)道路交通秩序，開(kāi)展道路交通安全宣傳教育；協(xié)助交通部門(mén)查處轄區(qū)內(nèi)非法載客車輛；指揮疏導(dǎo)交通，依法糾正和處罰道路上的各類一般交通違法行為。

二、加強(qiáng)農(nóng)村道路建設(shè)，打造農(nóng)村安全公路

（一）加強(qiáng)農(nóng)村道路建設(shè)。在新建鄉(xiāng)村道路的設(shè)計(jì)、建設(shè)中，要堅(jiān)持安全第一的原則，嚴(yán)格執(zhí)行《農(nóng)村公路建設(shè)暫行技術(shù)要求》、《省鄉(xiāng)村機(jī)耕道通用技術(shù)條件》的安全設(shè)施“三同時(shí)”（同時(shí)設(shè)計(jì)、同時(shí)施工、同時(shí)投入使用）制度，嚴(yán)格把好設(shè)計(jì)審查關(guān)、工程質(zhì)量關(guān)和竣工驗(yàn)收關(guān)，確保新建道路不留下新的安全隱患。不能因地形和經(jīng)費(fèi)等因素降低坡度、坡長(zhǎng)、轉(zhuǎn)彎半徑等技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

（二）大力整治道路隱患。各村、社區(qū)要對(duì)轄區(qū)內(nèi)危險(xiǎn)路段和事故多發(fā)路段進(jìn)行排查整治，查看各類標(biāo)志、標(biāo)牌、標(biāo)線，特別是重點(diǎn)增設(shè)急彎、陡坡、臨水、臨崖路段、長(zhǎng)下坡路段的警示標(biāo)志。

三、加強(qiáng)綜合治理，切實(shí)規(guī)范農(nóng)村道路交通秩序

第6篇：道路交通范文

隨著城市道路建設(shè)的快速發(fā)展和自動(dòng)車輛保有量的逐年增加，城市道路交通噪聲給人們的生產(chǎn)生活帶來(lái)較大影響，道路交通噪聲也成為了城市噪聲的主要污染源。根據(jù)《2014年某市環(huán)境質(zhì)量報(bào)告書(shū)》公布的數(shù)據(jù)顯示，2014年某市區(qū)聲環(huán)境質(zhì)量與2013年度基本持平。市內(nèi)道路交通噪聲的平均等效省級(jí)為68.0dB，等效省級(jí)大于70dB的超標(biāo)路段總長(zhǎng)為27.12km，占總監(jiān)測(cè)路長(zhǎng)的23.8%，比2013年增加了5.9%。道路交通噪聲污染防控形勢(shì)依然嚴(yán)峻。

2某市道路交通噪聲污染的原因分析

導(dǎo)致城市道路交通噪聲污染的原因是多方面的，就某市來(lái)說(shuō)，導(dǎo)致城市道路交通噪聲的原因主要有：

2.1機(jī)動(dòng)車保有量的逐年增加。據(jù)某市統(tǒng)計(jì)局日前公布的《某市2014年國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》公布的數(shù)據(jù)顯示，全市截至到2014年末汽車的保有量達(dá)到了25.3萬(wàn)輛，比2013年末增長(zhǎng)了15.7%。機(jī)動(dòng)車本身就是包括多種聲源的噪聲源的綜合體，城市機(jī)動(dòng)車車輛的增加，車流量的加劇必然會(huì)導(dǎo)致交通噪聲污染的加重。車流量增加一倍，交通噪聲就會(huì)增加3dB[1]。

2.2機(jī)動(dòng)車的超速超載。車速增加一倍，交通噪聲便會(huì)增加6dB～7dB[2]，而車輛超載，在粗糙不平的路面行駛，一般也會(huì)比路面好的車輛行駛所產(chǎn)生的噪聲高出3dB～5dB[3]。據(jù)某市交通運(yùn)輸管理部門(mén)公布的數(shù)據(jù)顯示，7年來(lái)，全市共查獲超限超載車輛6077輛，累計(jì)卸貨總重達(dá)到了8.92×104t。這些超載超限在一定程度上加劇了道路交通噪聲的污染程度。

2.3環(huán)保意識(shí)較為淡薄。隨著某市快速發(fā)展，城區(qū)內(nèi)行駛的機(jī)動(dòng)車輛與日俱增，但行車人員的環(huán)保意識(shí)淡薄，亂按喇叭，急停、亂?，F(xiàn)象較為普遍，在學(xué)校、住宅區(qū)等敏感區(qū)域不遵守相關(guān)環(huán)境保護(hù)的規(guī)定，也在一定程度上加劇了道路交通噪聲的污染。

3城市道路交通噪聲污染防治對(duì)策

城市道路交通是一項(xiàng)系統(tǒng)性工程，對(duì)道路交通噪聲污染的防治也需要綜合各方面的力量，采取綜合預(yù)防與治理相結(jié)合的辦法，從政策和技術(shù)兩個(gè)層面加以應(yīng)對(duì)。

3.1政策層面某市已頒布了《城市區(qū)域噪聲標(biāo)準(zhǔn)》、《某市聲環(huán)境現(xiàn)狀及污染控制規(guī)劃（2007-2020）》等標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)劃。這些標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)劃為某市治理城市道路交通噪聲污染問(wèn)題提供了現(xiàn)實(shí)可依據(jù)的標(biāo)準(zhǔn)和參考。下一步，市環(huán)保、城建、交通運(yùn)輸?shù)炔块T(mén)應(yīng)加強(qiáng)部門(mén)之間的協(xié)調(diào)與配合，要結(jié)合城市道路交通噪聲污染的產(chǎn)生、傳播、防治的特點(diǎn)，首先從制定相關(guān)政策、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)入手，著重完善對(duì)車輛降噪、交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目的降噪法規(guī)、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的出臺(tái)，加強(qiáng)對(duì)相關(guān)政策、標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行的監(jiān)督檢查。目前，對(duì)于噪聲污染防治堅(jiān)持重點(diǎn)區(qū)域防控示范，合理引導(dǎo)，積極構(gòu)建道路交通噪聲防控示范區(qū)建設(shè)，改末端治理為源頭預(yù)防。例如，把城市交通噪聲污染防控與全市的路網(wǎng)建設(shè)規(guī)劃、城市發(fā)展規(guī)劃等有效結(jié)合起來(lái)，積極借鑒先進(jìn)地區(qū)的成功經(jīng)驗(yàn)，合理利用。

3.2技術(shù)層面（1）重點(diǎn)做好“交通干線”防噪聲距離設(shè)置。由于“交通干線”是城市的主干道，來(lái)往車輛多，承擔(dān)的交通壓力大，噪聲影響比較突出，因此在“交通干線”兩側(cè)預(yù)留合理的防聲距離。城市主干路則以50m～80m、次干路以30m～50m、支路以10m～30m為好。（2）切實(shí)做好普通道路的防噪?？梢栽诘缆穬膳苑N植植物，如喬、灌木搭配密植，樹(shù)木高大，枝葉茂密的綠化林帶的附加降噪量可根據(jù)《公路環(huán)境保護(hù)設(shè)計(jì)規(guī)范JT/T006-98》估算：林帶寬度為10m時(shí)，附加降噪量1dB～2dB；林帶寬度為30m時(shí)，附加降噪量3dB～5dB；林帶寬度為50m時(shí)，附加降噪量5dB～7dB；林帶寬度為100m時(shí)，附加降噪量10dB～12dB。（3）在居民區(qū)附近的高架橋路段要構(gòu)筑必要的聲屏障。在架設(shè)聲屏障時(shí)，受聲點(diǎn)距屏障的適用距離是a≤60m，當(dāng)a＞70m時(shí)一般不宜采用聲屏障。此外，聲屏障應(yīng)沿噪聲敏感目標(biāo)兩側(cè)延伸一定長(zhǎng)度，原則上建議為聲屏障到受聲點(diǎn)距離的3倍以上，如不足，按50m長(zhǎng)度設(shè)計(jì)，按其結(jié)構(gòu)外形可采用值壁式或圓弧式。

第7篇：道路交通范文

1.城市交通規(guī)劃、建設(shè)和管理的觀念有待進(jìn)一步更新，水平有待進(jìn)一步提高

目前的城市規(guī)劃主要是土地利用規(guī)劃，城市交通規(guī)劃與土地利用規(guī)劃的相互結(jié)合、相互反饋?zhàn)龅貌粔?。交通研究的著眼點(diǎn)主要放在道路網(wǎng)絡(luò)上，對(duì)影響交通發(fā)展的政策因素考慮不足，造成在規(guī)劃實(shí)施中對(duì)于政策的變化無(wú)所適應(yīng)，規(guī)劃缺乏應(yīng)有的彈性和應(yīng)變能力。

2.城市交通政策和法規(guī)制定相對(duì)滯后，缺乏預(yù)見(jiàn)性和超前性

由于在城市交通行業(yè)管理體制上的分割，使得交通政策和法規(guī)缺乏應(yīng)有的協(xié)調(diào)，難以對(duì)交通發(fā)展中的問(wèn)題作出快速反應(yīng)，錯(cuò)過(guò)了解決交通問(wèn)題的大好時(shí)機(jī)。這種狀態(tài)還造成城市交通發(fā)展政策和法規(guī)往往從某一部門(mén)主管的渠道制定，對(duì)于關(guān)系到交通綜合發(fā)展的政策和法規(guī)無(wú)人系統(tǒng)地進(jìn)行研究。

3.道路容量不足

雖然道路建設(shè)不斷增加，但交通擁擠沒(méi)有明顯緩解，道路容量仍然不足，主要原因是車輛的增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)道路建設(shè)增長(zhǎng)的速度，并且大多數(shù)新增道路均在市區(qū)邊緣和新區(qū)，市中心區(qū)的交通仍然處于緊張狀況。

4.交通方式結(jié)構(gòu)不合理

我國(guó)城市的公交出行比重呈逐年下降趨勢(shì)，而自行車等個(gè)體交通方式的出行比重較大。例如南京市公交出行比重1986年為19.2%、1997年降為8.2%，自行車出行比重1986年為44.1%、1997年升為57.9%，摩托車出行比重1986年為0.3%、1997年升為2.2%。根據(jù)1999年對(duì)武進(jìn)市區(qū)居民通勤方式的抽樣調(diào)查，乘單位班車上下班的居民占17%，乘公交車的占13%，乘小汽車的占2%，騎摩托車的占21%，騎自行車的占36%，步行的占11%。步行和公交的比例太低，摩托車和自行車的比例太高，交通方式結(jié)構(gòu)不太合理。

二、武進(jìn)市城市道路交通問(wèn)題和特征分析

武進(jìn)市城市交通發(fā)展過(guò)程中存在的問(wèn)題與我國(guó)城市交通存在的問(wèn)題相類似，由于武進(jìn)市是新建城市，又緊鄰常州市區(qū)，因此，武進(jìn)市道路交通還有如下特征：

（1）武進(jìn)市區(qū)是正在建設(shè)中的新城區(qū)，公建、居住、公用等設(shè)施還有待于進(jìn)一步完善，不少居民工作單位在武進(jìn)市區(qū)，但居住地卻仍在常州市區(qū)，早晨從常州市區(qū)至武進(jìn)市區(qū)上班，下午則從武進(jìn)市區(qū)到常州市區(qū)居住，是典型的潮汐交通。

（2）武進(jìn)市區(qū)公交才剛剛起步，與常州市區(qū)公交的銜接還很不完善，居民的公交出行比重低，目前主要依靠單位班車，運(yùn)營(yíng)成本較高。由于用地布局較分散，設(shè)施配套不全，致使步行出行不方便，居民的步行出行比重非常低。

（3）與常州市區(qū)交通的銜接還需進(jìn)一步改進(jìn)，武進(jìn)市區(qū)對(duì)外交通大多要穿過(guò)常州市區(qū)，常州市區(qū)的對(duì)外交通也有一部分要經(jīng)過(guò)武進(jìn)市區(qū)，對(duì)常州市區(qū)、武進(jìn)市區(qū)的干擾都較大，對(duì)外交通系統(tǒng)還不夠完善、便捷。

（4）主干路系統(tǒng)已基本形成，但與之配套的次干路、支路系統(tǒng)尚不完善，路網(wǎng)的比例結(jié)構(gòu)不盡合理。停車場(chǎng)數(shù)量少、面積不足。

三、武進(jìn)市城市道路交通發(fā)展所面臨的挑戰(zhàn)

1.城市化的挑戰(zhàn)

“交通問(wèn)題成為城市化發(fā)展的先決條件，交通對(duì)城市化的觀念變化起到了催化作用”。武進(jìn)市所處的蘇錫常地區(qū)是我國(guó)經(jīng)濟(jì)較為發(fā)達(dá)且高度城市化地區(qū)之一，武進(jìn)市域城市化水平近十年來(lái)以每年增加1.4個(gè)百分點(diǎn)的速度發(fā)展，武進(jìn)市區(qū)城市人口增長(zhǎng)速度更為迅速，據(jù)預(yù)測(cè)，武進(jìn)市區(qū)城市人口將由1998年的13萬(wàn)人增至2020年的28萬(wàn)人。隨著城市化的發(fā)展，武進(jìn)市區(qū)將面臨更為復(fù)雜的交通問(wèn)題，迫切需要建立高效、新型的城市交通系統(tǒng)。

2.機(jī)動(dòng)化的挑戰(zhàn)

1998年武進(jìn)全市擁有各類機(jī)動(dòng)車19.8萬(wàn)輛，近十年來(lái)，機(jī)動(dòng)車年平均增長(zhǎng)速度約為18%。隨著《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》的逐步實(shí)施，出行者將面臨一個(gè)不斷發(fā)展壯大的國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)；同時(shí)加入WTO后，又將面對(duì)世界上一個(gè)個(gè)成熟的現(xiàn)代跨國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)集團(tuán)。在武進(jìn)市，汽車進(jìn)入家庭的速度將加快，機(jī)動(dòng)化水平將迅速發(fā)展，這將必然對(duì)城市交通產(chǎn)生深刻的影響。

3.市場(chǎng)化的挑戰(zhàn)

我國(guó)目前正處于向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)過(guò)渡的轉(zhuǎn)型期，這種轉(zhuǎn)變對(duì)城市交通供求關(guān)系、政府解決城市交通問(wèn)題的思路和對(duì)策都具有深刻的影響。市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)模式下，出行者對(duì)交通工具、線路的選擇除考慮時(shí)間性、舒適性、方便性和靈活性外，還會(huì)將交通運(yùn)營(yíng)的成本作為選擇的重要依據(jù)。政府部門(mén)必須利用市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)機(jī)制，通過(guò)價(jià)格杠桿對(duì)城市交通資源進(jìn)行有效、合理的配置。

四、武進(jìn)市城市道路交通發(fā)展的指導(dǎo)思想

1.必須滿足實(shí)現(xiàn)城市現(xiàn)代化目標(biāo)的要求

一個(gè)交通擁擠不堪、交通秩序混亂、交通事故不斷的城市顯然不是現(xiàn)代化城市，因此，道路交通是城市現(xiàn)代化的基礎(chǔ)，道路交通建設(shè)必須緊緊圍繞實(shí)現(xiàn)城市現(xiàn)代化總目標(biāo)來(lái)進(jìn)行。

2.必須體現(xiàn)以人為本的思想

人是城市的主人，城市的發(fā)展建設(shè)必須以人為本，道路交通的發(fā)展建設(shè)也不能例外。在交通政策的制定、交通工具的選擇、交通線路的布設(shè)、交通設(shè)施的建設(shè)、交通管理的措施等方面都必須體現(xiàn)以人為本的思想。

3.必須堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略

就是要求在推進(jìn)交通系統(tǒng)建設(shè)與發(fā)展的同時(shí)，重視對(duì)城市生態(tài)環(huán)境的保護(hù)和資源的合理開(kāi)發(fā)利用；在加強(qiáng)交通路網(wǎng)擴(kuò)張的同時(shí)，注意對(duì)交通系統(tǒng)的監(jiān)督；交通系統(tǒng)供給在滿足近期需求的同時(shí)，又能符合城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)生態(tài)復(fù)合系統(tǒng)長(zhǎng)期持續(xù)發(fā)展的整體需要。

4.必須堅(jiān)持建設(shè)與管理并重的方針?

為實(shí)現(xiàn)城市規(guī)劃目標(biāo)，武進(jìn)市必須在相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)期內(nèi)繼續(xù)堅(jiān)持將道路交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)作為城市建設(shè)的重點(diǎn)，同時(shí)必須堅(jiān)持建設(shè)與管理并重的方針，加強(qiáng)城市交通的系統(tǒng)化、科學(xué)化管理，提高交通系統(tǒng)運(yùn)輸效率；加強(qiáng)城市交通需求管理，減少低效率、不合理的出行需求。

5.城市道路交通與城市用地布局應(yīng)協(xié)調(diào)發(fā)展?

城市是一個(gè)有機(jī)的整體，城市交通網(wǎng)絡(luò)如同她的骨骼和血脈，而城市用地則是她的肌肉和膚體。一個(gè)優(yōu)秀的城市規(guī)劃必須充分體現(xiàn)城市交通與用地布局的整體協(xié)調(diào)發(fā)展，只有這樣，城市才能健康成長(zhǎng)。

五、武進(jìn)市城市道路交通發(fā)展的對(duì)策措施

為迎接即將到來(lái)的機(jī)動(dòng)化挑戰(zhàn)，解決武進(jìn)市城市交通現(xiàn)狀存在的問(wèn)題，并滿足城市新世紀(jì)發(fā)展和居民高水平

出行需求的需要，實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)期、穩(wěn)定的可持續(xù)發(fā)展，武進(jìn)市城市交通發(fā)展的相應(yīng)對(duì)策措施應(yīng)重視以下幾個(gè)方面：

1.加強(qiáng)城市交通需求管理

城市交通需求管理的根本理念是：引導(dǎo)人們采取科學(xué)的交通行為，理智地使用(不濫用)道路交通設(shè)施的有限資源(把限制汽車增長(zhǎng)及出行的措施看作“交通需求”的主要措施，是對(duì)“交通需求管理”基本概念的一種誤解)。

（1）道路網(wǎng)容量?

在長(zhǎng)期實(shí)踐中，無(wú)論從總體交通管理角度、城市交通規(guī)劃角度還是城市道路交通建設(shè)的角度，人們?cè)絹?lái)越感到僅僅依靠傳統(tǒng)的交通工程所提供的道路路段、交叉口的通行能力已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能適應(yīng)實(shí)際需要。對(duì)路網(wǎng)容量可以從土地資源、時(shí)間資源的角度來(lái)考慮，如大家所知，車輛在行駛中要占有一定的道路凈空長(zhǎng)度，在一次出行時(shí)間內(nèi)以動(dòng)態(tài)的方式只占有一次，每輛車出行使用的車道長(zhǎng)度又可提供給其它車輛重復(fù)使用。因此，城市道路網(wǎng)的時(shí)空總資源可定義為Cv=L?T，式中L為城市道路機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道有效總長(zhǎng)度，T為城市車道有效營(yíng)運(yùn)時(shí)間。與此同時(shí)，車輛的時(shí)空資源消耗Ci=hi?ti，式中hi為車輛行駛過(guò)程中的平均車頭間距，ti為車輛的實(shí)際行駛時(shí)間。

由此可定義路網(wǎng)容量為：

C=maxCv/Ci?

據(jù)此，考慮高峰時(shí)間和全天的實(shí)際出車率，即可測(cè)算出規(guī)劃的道路網(wǎng)可容納的車輛數(shù)、路網(wǎng)的飽和度等，以此確定交通需求管理的目標(biāo)和路網(wǎng)規(guī)劃的合理性。

根據(jù)計(jì)算，武進(jìn)市城市總體規(guī)劃所確定的城市道路網(wǎng)，在交通服務(wù)水平為良好(路網(wǎng)飽和度為0.8)條件下，路網(wǎng)可容納的機(jī)動(dòng)車數(shù)為15萬(wàn)輛標(biāo)準(zhǔn)小汽車、非機(jī)動(dòng)車數(shù)為20萬(wàn)輛自行車，基本可適應(yīng)武進(jìn)市城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，路網(wǎng)規(guī)劃基本合理。15萬(wàn)輛標(biāo)準(zhǔn)小汽車、20萬(wàn)輛自行車可作為城市交通需求管理的目標(biāo)數(shù)。

（2）交通需求控制?

我國(guó)城市機(jī)動(dòng)化剛剛起步，建立一種合理控制交通需求的發(fā)展戰(zhàn)略，這對(duì)于城市今后的繁榮和發(fā)展，防止交通擁擠、環(huán)境污染是一個(gè)具有深遠(yuǎn)意義的戰(zhàn)略選擇。

a.機(jī)動(dòng)化速度應(yīng)與道路交通設(shè)施增長(zhǎng)速度基本同步。在加快道路交通設(shè)施建設(shè)步伐的同時(shí)，采用法律、行政、經(jīng)濟(jì)和技術(shù)措施，使機(jī)動(dòng)化進(jìn)程保持一個(gè)適當(dāng)?shù)乃俣?，與道路交通設(shè)施的發(fā)展相協(xié)調(diào)。

b.利用現(xiàn)代科技進(jìn)步來(lái)轉(zhuǎn)移交通需求。如現(xiàn)代通信技術(shù)、計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、多媒體數(shù)據(jù)傳輸技術(shù)等，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)上購(gòu)物、網(wǎng)上辦公、彈性工作制、高速快捷的數(shù)據(jù)傳送等，即可降低和轉(zhuǎn)移交通需求。

c.城市交通信息化、智能化。借助系統(tǒng)的信息和智能，司機(jī)對(duì)交通狀況了如指掌，管理人員對(duì)車輛的行駛情況也一清二楚，及時(shí)給出行者提供交通狀況信息和最佳出行方案，使出行者避免陷入阻塞行列，也因而避免交通的更嚴(yán)重阻塞，以達(dá)到科學(xué)交通行為的目的。

2.制定合理的城市交通發(fā)展模式

面對(duì)城市機(jī)動(dòng)化進(jìn)程和發(fā)展小汽車這一新問(wèn)題，應(yīng)有新的思維和新的方法，要力求全面，防止片面。只講發(fā)展和只講限制，都是不全面的。要全面系統(tǒng)地研究，要與我國(guó)國(guó)情相結(jié)合，努力克服機(jī)動(dòng)化和小汽車發(fā)展過(guò)程中將遇到的困難，使其得到應(yīng)有的、合理的、健康的發(fā)展，使得機(jī)動(dòng)化和小汽車的發(fā)展與城市的發(fā)展相協(xié)調(diào)一致。

在制定城市交通發(fā)展模式的過(guò)程中，應(yīng)有：①發(fā)展的觀念。只有通過(guò)發(fā)展，逐步實(shí)現(xiàn)城市和國(guó)家的現(xiàn)代化，問(wèn)題方能解決。機(jī)動(dòng)化和小汽車要發(fā)展，城市也要發(fā)展，要通過(guò)城市的發(fā)展，適應(yīng)城市機(jī)動(dòng)化進(jìn)程和小汽車的合理發(fā)展。對(duì)城市建設(shè)用地的發(fā)展和道路交通設(shè)施的建設(shè)資金給予必要的保證。②可持續(xù)發(fā)展的觀念。近期的發(fā)展建設(shè)不要為遠(yuǎn)期的發(fā)展制造障礙，不能只顧經(jīng)濟(jì)效益而忽視社會(huì)效益和環(huán)境效益，為遠(yuǎn)期的發(fā)展留有余地。③社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的觀念。通過(guò)市場(chǎng)機(jī)制，調(diào)控汽車工業(yè)的發(fā)展，調(diào)控機(jī)動(dòng)化進(jìn)程和小汽車進(jìn)入家庭的步伐，促進(jìn)城市相關(guān)設(shè)施的配套建設(shè)；同時(shí)政府也應(yīng)當(dāng)實(shí)行必要的宏觀調(diào)控。

（1）客運(yùn)交通?

武進(jìn)市城市客運(yùn)交通的發(fā)展戰(zhàn)略是，大力發(fā)展公共交通，適度發(fā)展小汽車交通，合理引導(dǎo)自行車交通發(fā)展，控制發(fā)展摩托車交通，嚴(yán)格禁止燃油助力車，創(chuàng)造條件鼓勵(lì)步行。

a.公共交通?

由于公共交通等集約化運(yùn)輸對(duì)環(huán)境影響最小并能做到資源最佳配置，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，因此，發(fā)展公共交通是我國(guó)城市交通的基本國(guó)策，應(yīng)從政策、資金和技術(shù)措施等方面積極扶持公交的發(fā)展，大力提高公交的服務(wù)水平，做到高效、便捷、準(zhǔn)點(diǎn)、舒適。城市規(guī)模越大，社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越高，則公交的比重越大。要做到公交的行政管理與運(yùn)營(yíng)分離，由多家獨(dú)立經(jīng)營(yíng)的國(guó)有或私有公司來(lái)承擔(dān)公交的運(yùn)營(yíng)服務(wù)，政府主要是制定政策和計(jì)劃，協(xié)調(diào)管理，根據(jù)其服務(wù)質(zhì)量和客運(yùn)量進(jìn)行適當(dāng)補(bǔ)貼。

根據(jù)武進(jìn)市區(qū)緊鄰常州市區(qū)的特點(diǎn)，武進(jìn)市區(qū)的公共交通除考慮自身的需求外，還應(yīng)特別考慮與常州市區(qū)的銜接問(wèn)題。常武地區(qū)由北部緊鄰長(zhǎng)江的新港區(qū)至南部的武進(jìn)市區(qū)約有26公里長(zhǎng)，至規(guī)劃期末人口約160萬(wàn)人，因此，遠(yuǎn)期或遠(yuǎn)景整個(gè)常武地區(qū)應(yīng)考慮發(fā)展大運(yùn)量快速軌道公共交通。

采取與城市公交入股、控股或委托經(jīng)營(yíng)等方式，逐步取消單位班車。

武進(jìn)市區(qū)公共交通承擔(dān)的出行量所占比重，2010年達(dá)到20%以上，2020年為25～30%。公交線路網(wǎng)密度規(guī)劃期末應(yīng)達(dá)到2.5Km/km2以上，萬(wàn)人擁有公共汽車的數(shù)量，2010年達(dá)到9輛(標(biāo)臺(tái))左右、2020年達(dá)到12輛(標(biāo)臺(tái))左右。

b.摩托車和燃油助力車?

摩托車載客能力小，安全性差，廢氣和噪音污染嚴(yán)重；不易管理，對(duì)城市交通干擾大，因此，在城市內(nèi)應(yīng)有計(jì)劃地控制其發(fā)展。對(duì)于燃油助力車，應(yīng)嚴(yán)禁在市區(qū)內(nèi)銷售和行駛。

在武進(jìn)市區(qū)內(nèi)，要采取強(qiáng)有力的措施，將摩托車承擔(dān)的出行量比重，2010年控制在12%以內(nèi)，2020年控制在6%以內(nèi)。

c.自行車

自行車機(jī)動(dòng)靈活，可直接到達(dá)目的地，無(wú)污染，最適合我國(guó)目前的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，因此，自行車現(xiàn)在是而且將來(lái)也還是主要的交通工具之一，保持合適的自行車出行比重，既是現(xiàn)實(shí)需要又對(duì)城市整體發(fā)展有利。但是，自行車載客能力太小，與公交等交通方式相比，占用的道路面積太多，不能完全適應(yīng)未來(lái)的交通要求，對(duì)于自行車交通應(yīng)進(jìn)行正確引導(dǎo)，采取政策措施將一部分自行車出行量合理轉(zhuǎn)移至公共交通，逐步降低自行車出行的比重。

在市區(qū)內(nèi)，自行車承擔(dān)的出行量比重，2010年控制在35%以內(nèi)，2020年控制在30%以內(nèi)。

d.小汽車?

小汽車的發(fā)展在我國(guó)已引起廣泛關(guān)注，其發(fā)展也是必然趨勢(shì)。當(dāng)然我們講發(fā)展小汽車，并不是說(shuō)我們馬上就能達(dá)到美國(guó)的水平，每家每戶基本上都有小汽車，這里面有一個(gè)逐漸發(fā)展的過(guò)程問(wèn)題，也有城市的承受能力問(wèn)題。因此，除繼續(xù)改善道路交通條件，調(diào)整城市布局結(jié)構(gòu)外，對(duì)小汽車應(yīng)采取適度發(fā)展的政策。

根據(jù)國(guó)務(wù)院《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》和國(guó)家有關(guān)部門(mén)的

預(yù)測(cè)，考慮到武進(jìn)市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和城市道路的路網(wǎng)容量，在市區(qū)內(nèi)，小汽車承擔(dān)的出行量比重，2010年為12%左右，2020年為18%左右。

e.步行?

步行是最好的出行方式，不僅節(jié)省出行者的時(shí)間和費(fèi)用，并可鍛煉身體，同時(shí)對(duì)城市交通的影響也最小。因此，應(yīng)通過(guò)規(guī)劃和政策引導(dǎo)，使居民盡可能地就近生活、就近工作，完善步行設(shè)施和步行環(huán)境，逐步提高步行出行的比重。

在市區(qū)內(nèi)，步行承擔(dān)的出行量比重，2010年達(dá)到20%以上，2020年應(yīng)達(dá)到25%以上。

（2）貨運(yùn)交通?

規(guī)劃期內(nèi)，城市貨運(yùn)交通全部實(shí)現(xiàn)汽車化，嚴(yán)禁其它貨運(yùn)工具在市區(qū)內(nèi)銷售和行駛。貨運(yùn)汽車應(yīng)向大型化和小型化以及集裝箱化方向發(fā)展，貨運(yùn)交通應(yīng)避開(kāi)交通高峰時(shí)間，大力開(kāi)展夜間運(yùn)輸，避免貨運(yùn)汽車白天經(jīng)過(guò)市中心區(qū)和交通擁擠路段、夜間經(jīng)過(guò)居住區(qū)。

3.城市規(guī)劃的對(duì)策措施?

（1）建立完善的市域城鎮(zhèn)體系?

由于城市機(jī)動(dòng)化和小汽車的發(fā)展，可以縮短城鎮(zhèn)之間的交通時(shí)間，有利于城鎮(zhèn)體系的發(fā)育完善，因此，應(yīng)利用機(jī)動(dòng)化和小汽車的發(fā)展，以“時(shí)間”換“空間”，建立布局合理、功能分工明確、交通便捷、發(fā)育完善的武進(jìn)市市域城鎮(zhèn)體系，以減輕中心城鎮(zhèn)的交通壓力。

（2）通過(guò)城市規(guī)劃來(lái)控制交通需求的總量?

交通的需求產(chǎn)生于城市規(guī)劃的土地利用規(guī)劃，而城市的土地利用與開(kāi)發(fā)又以便利的交通條件為前提。機(jī)動(dòng)化和小汽車的發(fā)展意昧著交通量的迅速上升，我們一方面要提供更完善的道路網(wǎng)絡(luò)和交通服務(wù)設(shè)施以適應(yīng)這種變化，另一方面則應(yīng)從根本上控制交通需求總量的增加。一個(gè)好的城市規(guī)劃，應(yīng)該使其用地布局和整個(gè)交通系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)相結(jié)合，通過(guò)合理的布局，使得整個(gè)城市的交通需求總量最小，減少無(wú)效和不必要的交通需求。一些本來(lái)較長(zhǎng)的機(jī)動(dòng)車行程也許可以用短的步行行程來(lái)代替，可以使人們?cè)诮煌ㄉ嫌米疃痰臅r(shí)間、花最少的錢(qián)就能解決問(wèn)題。這應(yīng)該說(shuō)是解決城市交通問(wèn)題的最經(jīng)濟(jì)的辦法，雖然一個(gè)好的城市規(guī)劃不能消除所有無(wú)效和不必要的交通需求，不可能將所有的活動(dòng)都控制在步行距離之內(nèi)，但是一個(gè)不好的城市規(guī)劃所帶來(lái)的交通問(wèn)題將是嚴(yán)重的，甚至是無(wú)法解決的。

（3）建立快速便捷的城市道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)?

城市應(yīng)有迅速便捷、網(wǎng)絡(luò)性強(qiáng)的城市干路系統(tǒng)和支路系統(tǒng)，在重要的大城市還應(yīng)有四通八達(dá)的快速干路系統(tǒng)。城市快速干路和主干路與對(duì)外交通系統(tǒng)應(yīng)有便捷的聯(lián)系，組成完善的交通系統(tǒng)，使得進(jìn)出城交通順暢，且不干擾城市內(nèi)部交通，以保證城市的活力?？焖俑陕放c對(duì)外公路交叉、快速干路與快速干路交叉、快速干路與主干路交叉、重要的主干路與主干路交叉時(shí)應(yīng)預(yù)留立交用地。支路系統(tǒng)主要通行自行車，自行車有優(yōu)先權(quán)；在干路系統(tǒng)上，汽車應(yīng)有優(yōu)先權(quán)。汽車與自行車應(yīng)盡可能地在時(shí)間和空間上進(jìn)行分離。

武進(jìn)市城市快速路間距可為4000～8000米、紅線寬40～60米，主干路間距800～1200米、紅線寬36～60米，次干路間距400～600米、紅線寬24～36米，支路間距200～300米、紅線寬15～20米。干路網(wǎng)密度應(yīng)達(dá)到3.5～4.5Km/km2，城市道路網(wǎng)密度應(yīng)達(dá)到6～8Km/km2。

（4）建議調(diào)整道路交通規(guī)劃的規(guī)劃指標(biāo)?

由于城市交通機(jī)動(dòng)化和發(fā)展小汽車等因素，現(xiàn)行的有關(guān)道路交通規(guī)劃的規(guī)劃指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)偏低，根據(jù)國(guó)外城市的經(jīng)驗(yàn)和國(guó)內(nèi)部分城市道路交通定量評(píng)價(jià)分析的結(jié)果，建議武進(jìn)市城市干路面積占城市建設(shè)用地的比例為14％左右，人均干路面積為15m2左右。城市公共停車場(chǎng)(庫(kù))的面積指標(biāo)建議按人均1.0～2.0m2的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)劃，根據(jù)總體規(guī)劃進(jìn)行布置，同時(shí)公共建筑、住宅等必須按有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)配設(shè)相應(yīng)的停車場(chǎng)(庫(kù))。

4.城市交通建設(shè)投資的對(duì)策措施

投資是交通發(fā)展的根本，城市交通要發(fā)展就需要投資，資金短缺是城市交通目前發(fā)展中遇到的最大困難之一，必須建立穩(wěn)定的城市交通建設(shè)投資渠道，從政策上將城市交通作為城市基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，予以長(zhǎng)期的、穩(wěn)定的支持，才能保證城市交通的健康發(fā)展。

（1）建立城市交通建設(shè)投資基金?

一是在車輛稅費(fèi)改革中，將車輛的購(gòu)置稅、燃油稅等拿出一定的比例作為城市交通建設(shè)基金；二是將城市建設(shè)維護(hù)稅費(fèi)拿出一定的比例作為城市交通建設(shè)基金；三是將城市土地的出讓金、交通建設(shè)的附加稅費(fèi)等拿出一定的比例作為城市交通建設(shè)基金。

（2）鼓勵(lì)城市在國(guó)家允許的范圍內(nèi)開(kāi)辟多種渠道籌集交通建設(shè)資金?

根據(jù)近年來(lái)在城市交通建設(shè)資金籌集中積累的經(jīng)驗(yàn)，盡快制定城市交通建設(shè)利用外資、發(fā)行債券、集資、BOT或利用其它方式籌集資金的管理?xiàng)l例。

第8篇：道路交通范文

關(guān)鍵詞：城市道路；交通規(guī)劃；管理；方法；

中圖分類號(hào)：TU997文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一、我國(guó)城市道路規(guī)劃建設(shè)在實(shí)施可持續(xù)發(fā)展的政策的過(guò)程中出現(xiàn)的問(wèn)題

1.1 車輛的迅速發(fā)展與城市道路交通建設(shè)不協(xié)調(diào)

自21 世紀(jì)開(kāi)始，國(guó)際汽車市場(chǎng)全面開(kāi)放，汽車價(jià)格也一降再降，加上國(guó)家大力支持私人購(gòu)車，近幾年我國(guó)私家車數(shù)量增長(zhǎng)迅速，造成城市交通嚴(yán)重?fù)頂D。在過(guò)去很長(zhǎng)一段時(shí)間里，我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展非常迅速，但是正因?yàn)樘^(guò)重視經(jīng)濟(jì)的進(jìn)步，而忽略了城市道路交通的規(guī)劃，而導(dǎo)致車輛的不斷發(fā)展，交通建設(shè)的不斷滯后，這樣供給和需求之間就必然產(chǎn)生矛盾，從而導(dǎo)致交通擁堵的問(wèn)題，它也成為了城市道路交通建設(shè)實(shí)行可持續(xù)發(fā)展過(guò)程中的嚴(yán)重矛盾所在。

1.2 交通發(fā)展戰(zhàn)略不明確，缺少合理有效的交通管理措施

在我國(guó)城市中，大型城市道路主要分四種：快速路、主干路、次干路和支路，中小城市往往沒(méi)有設(shè)置快速路。我國(guó)進(jìn)入二十一世紀(jì)以來(lái)，一直強(qiáng)調(diào)要堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略，在道路交通設(shè)計(jì)也是如此，我們要首先對(duì)城市道路進(jìn)行合理的規(guī)劃，并且在執(zhí)行過(guò)程中要有合理的交通管理措施，才能保證工作健康持續(xù)的進(jìn)行，不能盲目。在城市交通規(guī)劃中要將規(guī)劃和管理統(tǒng)籌結(jié)合，但是這點(diǎn)也正是我們所缺乏的，而且一部分工作人員對(duì)道路劃分標(biāo)準(zhǔn)的理解還各有不同。正是由于這種一直以來(lái)的對(duì)各類道路劃分標(biāo)準(zhǔn)的理解不一，交通發(fā)展戰(zhàn)略不明確，缺少合理有效的交通管理措施，使得道路交通的規(guī)劃和建設(shè)存在一些失誤。不利于城市交通可持續(xù)發(fā)展的實(shí)現(xiàn)，同時(shí)也對(duì)城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展造成阻礙。

1.3 道路規(guī)劃中的主干道和支路建設(shè)主次關(guān)系不合理

長(zhǎng)久以來(lái)，我國(guó)的道路交通建設(shè)都存在著大大小小的許多問(wèn)題，其中之一就是在規(guī)劃建設(shè)中只重視主干道及立交橋的建設(shè)而忽視支路或次干路的建設(shè)。這種規(guī)劃建設(shè)，在車流量增大之后，得到的必然是交通擁堵，在我國(guó)城市道路支路網(wǎng)的密度大大低于國(guó)際通用標(biāo)準(zhǔn)，也是由于這個(gè)原因造成的。正是由于這種主路網(wǎng)與支路網(wǎng)的不合理性，決定了城市交通不得不集中在幾條主干道上，這就容易造成車輛過(guò)多而形成交通堵塞。

1.4 城市道路交叉口的建設(shè)被城市規(guī)劃所忽視

從最近幾年的交通規(guī)劃工作來(lái)看，三塊板道路斷面布置是非常常見(jiàn)的，也是規(guī)劃中較為普遍的，但是往往正因?yàn)檫@樣而忽視了對(duì)于機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車的專有車道的設(shè)計(jì)和建設(shè)，在這種情況下就很容易造成交通不通暢的情況發(fā)生，尤其是在道路的交叉路口，原因就在于沒(méi)有專用車道，各類車輛會(huì)相互干擾。還有原因就是環(huán)境、經(jīng)濟(jì)等帶來(lái)的影響，所以單單只依靠拓寬現(xiàn)有的道路，又或者加大路網(wǎng)密度都是對(duì)于解決交通擁堵方面不太現(xiàn)實(shí)的做法。所以，只有加大城市道路交叉口的利用率，才能有效避免城市道路交叉口因各類車輛干擾而影響城市交通通暢程度的情況發(fā)生。

1.5 道路建設(shè)對(duì)人居環(huán)境的破壞

由于道路規(guī)劃建設(shè)的規(guī)程中需要拆掉現(xiàn)狀道路兩邊的房屋，而往往這些需要拆遷的房屋是城市的風(fēng)貌或者文物古跡；另外需要拆遷的有些居民區(qū)是體現(xiàn)城市建筑特色或者城市環(huán)境風(fēng)格的重要保護(hù)區(qū)；同時(shí)道路建設(shè)往往是通過(guò)減小道路綠島、人行島或者非機(jī)動(dòng)車道來(lái)增加機(jī)動(dòng)車道寬度，便會(huì)影響到城市居民的生活環(huán)境。

二、城市道路交通規(guī)劃的基本內(nèi)容和方法

2.1 城市道路交通現(xiàn)狀調(diào)查

在我國(guó)大中城市，交通擁堵是非常常見(jiàn)的，尤其是在上下班、節(jié)假日更是堵上加堵，要想從根本上做好城市交通規(guī)劃就要從交通現(xiàn)狀出發(fā)，做好深入的調(diào)查，這是根本。在調(diào)查中，要對(duì)到手的資料進(jìn)行細(xì)致的劃分和查閱，例如：位于重要交通地帶的小區(qū)劃分、經(jīng)濟(jì)區(qū)域劃分、土地利用資料、機(jī)動(dòng)車出行特征資料、往年的交通道路的車流量、城市居民的出行規(guī)律、現(xiàn)有交通管理設(shè)施及效果資料等等。我們由此也可以看出一下幾個(gè)特點(diǎn)，交通調(diào)查面廣，調(diào)查工作量大，資金投入多，由此可見(jiàn)，有的城市交通規(guī)劃編制單位，甚至有關(guān)政府部門(mén)領(lǐng)導(dǎo)對(duì)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)調(diào)查工作不夠重視，認(rèn)為只要在原有交通規(guī)劃資料搜集的基礎(chǔ)上，作些補(bǔ)充調(diào)查即可，以致于規(guī)劃方案與現(xiàn)實(shí)脫節(jié)，其針對(duì)性和可操作性差。在一些有價(jià)值的方面我們?cè)谝?guī)劃中要給予重視。

2.2 積極做好交通需求預(yù)測(cè)

在城市交通規(guī)劃中，要積極的進(jìn)行交通需求預(yù)測(cè)，它是決定交通規(guī)劃工作的“開(kāi)路先鋒”，也是基礎(chǔ)性工作，交通需求預(yù)測(cè)的進(jìn)行第一要?jiǎng)?wù)就是對(duì)城市交通出行量做一個(gè)事先預(yù)測(cè)，當(dāng)然這個(gè)預(yù)測(cè)不是隨意編造的，要考察各方面的因素，例如每個(gè)路段在一定時(shí)間內(nèi)的行車狀況等等。其次就是要對(duì)交通設(shè)施或系統(tǒng)進(jìn)行分析、論證，各個(gè)路段、路口以及整個(gè)路網(wǎng)的通行

能力都必須滿足現(xiàn)狀、近期或遠(yuǎn)期出行的交通需求，因此只有搞好流量預(yù)測(cè)才能了解該路網(wǎng)能否滿足該城市的出行需求，并由此加以改善。

2.3 促進(jìn)公共交通發(fā)展

我國(guó)的交通規(guī)劃及管理的水平其實(shí)還相對(duì)落后，交通信息服務(wù)、公共交通管理的整體水平都還有待提高。一是交通組織不合理，客流分布不均，影響交叉口路段的通行效率，導(dǎo)致路網(wǎng)交通擁堵；二是缺乏交通需求管理，大部分城市仍然缺乏有效的措施，迅猛增長(zhǎng)的交通需求與發(fā)展滯后的交通管理水平之間的矛盾日益突出。促進(jìn)大容量、快速、便捷的公共交通的發(fā)展，確立公共交通的主導(dǎo)地位，形成以地面公共交通為主體，以客運(yùn)軌道交通為骨干，各種交通方式協(xié)調(diào)發(fā)展的立體化、高效、安全、經(jīng)濟(jì)的現(xiàn)代化城市綜合交通體系。

2.4 增大道路橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施投入，統(tǒng)一規(guī)范道路功能

道橋設(shè)施是交通的前提，是緩解交通壓力的基礎(chǔ)保障。在我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的的背景下，我國(guó)將增加對(duì)道路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)的投入，大力提高城市道路交通網(wǎng)的密度，特別是支路和次干路的路網(wǎng)密度。在建設(shè)過(guò)程中要統(tǒng)一對(duì)快速路、主干路、支路等道路規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的理解，確保城市道路規(guī)劃建設(shè)與日益增長(zhǎng)的交通需求相適應(yīng)。

2.5 實(shí)施智能運(yùn)輸系統(tǒng)

智能運(yùn)輸系統(tǒng)（ITS）是解決交通問(wèn)題的有效且高效途徑。ITS 是通過(guò)對(duì)關(guān)鍵基礎(chǔ)理論模型的研究，將先進(jìn)的信息技術(shù)、通信技術(shù)、電子控制技術(shù)和系統(tǒng)集成技術(shù)等有效地應(yīng)用于交通運(yùn)輸系統(tǒng)，從而建立起大范圍內(nèi)發(fā)揮作用的實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確、高效的交通運(yùn)輸管理系統(tǒng)。

2.6 引導(dǎo)居民低碳出行

低碳出行是指以低能耗、低排放、低污染為基礎(chǔ)的綠色出行。運(yùn)用交通政策和市場(chǎng)機(jī)制引導(dǎo)和鼓勵(lì)居民在出行中選擇低碳交通方式，倡導(dǎo)盡量減少碳足跡與二氧化碳的排放，鼓勵(lì)和推進(jìn)以公共交通為導(dǎo)向的城市交通發(fā)展模式。自北京迎辦奧運(yùn)會(huì)以來(lái)，北京的低碳出行政策就收到了一定的成效，包括使用無(wú)污染公交系統(tǒng)，鼓勵(lì)小距離步行等等，都得到了很好的反應(yīng)。北京在低碳綠色交通建設(shè)上的經(jīng)驗(yàn)可以推廣到全國(guó)有條件的城市。

三、結(jié)束語(yǔ)

我國(guó)城鎮(zhèn)化建設(shè)的不斷加強(qiáng)，使得城市建設(shè)的速度也在不斷加快，所想象的“暢通工程”也在加快著運(yùn)行，要保證這些工作都有序進(jìn)行，就要各地市積極響應(yīng)，進(jìn)行城市道路交通管理規(guī)劃編制工作。在眾多的實(shí)例研究中，城市道路交通規(guī)劃是整個(gè)城市交通管理工作的重要環(huán)節(jié)，為城市的發(fā)展所服務(wù)。一個(gè)良好的城市道路規(guī)劃對(duì)于城市的未來(lái)發(fā)展將會(huì)起到非常積極的作用。

參考文獻(xiàn)：

［1］莊嚴(yán)，羅輯. 促進(jìn)城市交通發(fā)展、走城市交通可持續(xù)發(fā)展之路[J]. 交通工程通訊，2000（2）.

［2］蓋春英，裴玉龍. 基于公路網(wǎng)的路段交通量預(yù)測(cè)方法研究[J]. 交通工程通訊，2001（2）.

第9篇：道路交通范文

東港市公安交警大隊(duì)按照部、省交管局《關(guān)于調(diào)查上報(bào)縣鄉(xiāng)道路交通管理有關(guān)情況的通知》要求，安排專門(mén)人員對(duì)我市縣鄉(xiāng)道路交通管理情況進(jìn)行了認(rèn)真調(diào)查，現(xiàn)將調(diào)查情況報(bào)告如下。

一、東港市自然情況

東港市于1993年6月18日撤縣建市。位于遼東半島東部，地處黃海與鴨綠江入海口的交匯處，隔江隔海與朝鮮共和國(guó)相望，是一個(gè)沿海、沿江、沿邊的新興港口城市。東港市下轄3個(gè)街道辦事處，16個(gè)鄉(xiāng)鎮(zhèn)，3個(gè)農(nóng)場(chǎng)；17個(gè)社區(qū)居委會(huì)，245個(gè)村委會(huì)。人口總數(shù)65萬(wàn)，面積2495.78平方公里。境內(nèi)有201國(guó)道一條，東起丹東市四道溝，西止與莊河市交界處，全長(zhǎng)約88公里；省道大盤(pán)線一條，南起孤山鎮(zhèn)與201國(guó)道交接處，北至岫巖縣交界，全長(zhǎng)約24公里；縣級(jí)道路10條，全長(zhǎng)約314公里；鄉(xiāng)級(jí)公路53條，約540公里。

全市有機(jī)動(dòng)車45000余輛。201國(guó)道是連接丹東市、大連市主要干道，平均日流量可達(dá)8000余輛。2003年至今由于沈大高速公路封路，車流量巨增，平均日流量可達(dá)10000余輛。縣級(jí)公路日流量為3000余輛；鄉(xiāng)級(jí)道路日流量達(dá)1500余輛。

二、東港市目前縣鄉(xiāng)道路交通安全管理狀況及存在主要問(wèn)題：

1999年6月，東港市交警大隊(duì)按照公安部和省廳交管局的統(tǒng)一要求，在國(guó)道201線東港段開(kāi)展創(chuàng)建平安大道活動(dòng)，在88公里的路段上組建了3個(gè)公路巡警中隊(duì)，每個(gè)中隊(duì)各配備10名民警和3臺(tái)警用巡邏車輛。按201國(guó)道的里程劃分了各中隊(duì)職責(zé)范圍，每個(gè)中隊(duì)約30公里。但按區(qū)域劃分，3個(gè)中隊(duì)的管轄范圍分別是919.44平方公里、662.91平方公里、669.32平方公里。按管轄范圍計(jì)算，每位民警管轄區(qū)域范圍約75平方公里。按國(guó)省道路、縣鄉(xiāng)道路里程算，全市共有道路966公里，按公路巡警中隊(duì)30人毛算，平均每個(gè)人管轄32.2公里，按實(shí)際上路面每個(gè)中隊(duì)8人計(jì)算（有兩名民警專門(mén)處理事故），平均每人管轄40.25公里。鑒于上述分析，存在的主要問(wèn)題是：

1、警力不足。根據(jù)實(shí)際警力和道路里程情況看，每人平均管理30－40公里路段，很難做到管理到位。

2、無(wú)牌照車輛多。尤其是兩輪摩托車無(wú)牌照占有較大比例，據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，無(wú)牌照摩托車將近1萬(wàn)臺(tái)，約占摩托總數(shù)的1／3。

3、無(wú)證駕駛機(jī)動(dòng)車人隨處可見(jiàn)。由于警力不足，管理不到位，農(nóng)村不少人購(gòu)買(mǎi)摩托車后，不能及時(shí)考取駕駛證，無(wú)證到處亂騎。

4、農(nóng)用車、兩輪摩托車違章載人。尤其是農(nóng)村集市，農(nóng)用車、兩輪摩托車載人現(xiàn)象比較嚴(yán)重。

5、交通安全意識(shí)差。由于交通安全宣傳沒(méi)有形成社會(huì)氛圍，只限于交警自身，因此，覆蓋面受到局限，交通安全宣傳工作不到位。

6、自我保護(hù)意識(shí)不強(qiáng)。農(nóng)村人不能自覺(jué)遵守交通法規(guī)，任意橫穿道路、騎自行車突然猛拐等。

7、交通安全設(shè)施不足。縣鄉(xiāng)道路，尤其是鄉(xiāng)級(jí)道路無(wú)交通標(biāo)志、標(biāo)線。

8、公交車輛少。有不少村無(wú)公共汽車，既使有的村通公共汽車，也只限于每天一個(gè)往返。

9、鄉(xiāng)鎮(zhèn)無(wú)交通安全委員會(huì)，交通安全無(wú)人問(wèn)津。

10、科技管理手段差，缺乏先進(jìn)設(shè)備，主要靠人管。

三、縣鄉(xiāng)道路交通違章和交通事故的特點(diǎn)分析

（一）交通違章：

在縣鄉(xiāng)道路交通管理中，違章現(xiàn)象較為突出的行為有：

1、無(wú)證駕駛；2、酒后駕駛；3、農(nóng)用車載人；4、貨車超載；5、拼裝車、改型車上路；6、報(bào)廢車上路；7、逆向行駛；8、超速行駛；9、不按規(guī)定超車；10、不按規(guī)定會(huì)車；11、夜間行車不按規(guī)定使用燈光；12、乘騎摩托車不戴安全頭盔。

（二）交通事故特點(diǎn)分析：

2003年，我市縣鄉(xiāng)道路上共發(fā)生一般以上交通事故51起，死亡14人，受傷30人，直接經(jīng)濟(jì)損失在7.4萬(wàn)元。交通事故主要特點(diǎn)是：

1、從時(shí)間分布看，12時(shí)至24時(shí)為高發(fā)時(shí)段，共發(fā)生交通事故38起，占75％，零時(shí)至12時(shí)發(fā)生交通事故13起，占25％。

2、從路段分布看，鄉(xiāng)路事故突出，共發(fā)生30起，占59％，縣道發(fā)生21起，占41％。

3、從肇事車輛分布看，兩輪摩托車21起，占41％，農(nóng)用車15起，占29％，大小貨車10起，占19.6％，出租轎車5起，占9.8％。

4、從事故發(fā)生形態(tài)看，正面相撞、側(cè)面相撞、尾隨相撞是全年交通事故形態(tài)的主要表現(xiàn)，以上三種形態(tài)共發(fā)生一般以上交通事故45起，死亡12人，分別占全部事故起數(shù)和死亡人數(shù)的88.2％和85.7％。

5、以事故的性質(zhì)分析，肇事后，不報(bào)案逃逸的占多數(shù)。

事故主要原因是：

1、無(wú)證駕駛無(wú)牌兩輪摩托車和兩輪摩托車違章載人，是發(fā)生交通事故的原因之一。隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，兩輪摩托車在農(nóng)村發(fā)展較快。據(jù)統(tǒng)計(jì)，我市有兩輪摩托車3萬(wàn)余臺(tái)。不少農(nóng)民因交通意識(shí)差，購(gòu)買(mǎi)摩托車不上牌照，不考駕駛證就到處騎，加之不少農(nóng)村不通公共汽車，兩輪摩托車便承擔(dān)起接送任務(wù)。在縣鄉(xiāng)道路的臨時(shí)車站處，常常聚集了一些兩輪摩托車搞出租。在21起兩輪摩托車事故中，無(wú)證、無(wú)牌10起，占47.6％。

2、農(nóng)用車違章是造成交通事故的另一個(gè)原因。由于農(nóng)用車價(jià)格低廉，發(fā)展較快，一些農(nóng)用車駕駛員缺乏交通安全常識(shí)，不能自覺(jué)遵守交通法規(guī)，加之車況差，導(dǎo)致發(fā)生交通事故比例高。

3、貨車超載也是造成交通事故的一個(gè)原因。在10起貨車事故中，因超載引發(fā)的交通事故6起，占60％。

另外，車輛超速、違章超車、違章會(huì)車、酒后駕車、不按規(guī)定讓行、行人橫穿車行道也是引發(fā)交通事故的重要原因。

四、意見(jiàn)和建議

為加強(qiáng)縣鄉(xiāng)道路的交通安全管理，我們認(rèn)為：

1、增加警力。根據(jù)縣鄉(xiāng)道路情況看，我市縣鄉(xiāng)道路近900公里，應(yīng)設(shè)置3個(gè)中隊(duì)，每個(gè)中隊(duì)設(shè)10人左右為宜，以強(qiáng)化縣鄉(xiāng)道路的管理能力。

2、戶籍化管理。在鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村設(shè)立交通管理警務(wù)室，交通民警實(shí)行駐村責(zé)任制，負(fù)責(zé)交通安全教育、車輛管理等，并進(jìn)行跟蹤考核。

3、建立群防制度。實(shí)行專門(mén)力量與群眾力量相結(jié)合，鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村都要建立由交警參加的專門(mén)組織，抓好群眾的交通安全教育。

4、在鄉(xiāng)鎮(zhèn)成立交通安全管理機(jī)構(gòu)，使鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府把交通安全工作納入日程，把交通安全工作納入文明村、文明戶評(píng)比中，作為一票否決內(nèi)容。

5、縣鄉(xiāng)道路要增加交通安全設(shè)施。

6、發(fā)展公共交通事業(yè)，增加農(nóng)村公交車線路和班次，解決農(nóng)民乘車難問(wèn)題，杜絕農(nóng)用車、兩輪摩托車違章載人問(wèn)題。

7、增加科技管理投入，設(shè)置電子監(jiān)控設(shè)備、電子提示設(shè)備和自動(dòng)監(jiān)測(cè)設(shè)備和無(wú)線電通訊設(shè)備。

五、幾年來(lái)道路交通管理的具體做法

1、強(qiáng)化公路巡警中隊(duì)建設(shè)。1999年6月，組建了3個(gè)公路巡警中隊(duì)，每個(gè)中隊(duì)10人，3臺(tái)巡邏車，組建了中隊(duì)黨支部，每個(gè)中隊(duì)配備3名領(lǐng)導(dǎo)，修建均為二層樓的辦公用房1000余平方米，建立了食堂、浴池、小洗衣房等，實(shí)行了警營(yíng)化管理。

2、強(qiáng)化了交通安全村、交通安全學(xué)校的建設(shè)。全市在201國(guó)道沿途建立交通安全村21個(gè)，交通安全學(xué)校14所，民警實(shí)行包村（校）責(zé)任制，做到了組織落實(shí)，活動(dòng)時(shí)間落實(shí)，活動(dòng)內(nèi)容落實(shí)。2001年黃土坎中心小學(xué)被省公安廳、教育廳評(píng)為“交通安全文明學(xué)?！?。

3、強(qiáng)化公路巡警中隊(duì)值班備勤和事故處理工作。晚上和節(jié)假日、雙休日，中隊(duì)都有2人值班，其余警力備勤，對(duì)201國(guó)道進(jìn)行24小時(shí)監(jiān)管，做到了白天見(jiàn)警車，夜間見(jiàn)警燈。另外，我們?cè)谥嘘?duì)配備兩名事故處理員，對(duì)發(fā)生在轄區(qū)內(nèi)的交通事故，先期進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)勘查。中隊(duì)對(duì)一般以下事故直接進(jìn)行處理，保證了快速、高效。

4、強(qiáng)化各種預(yù)案的演練和培訓(xùn)。大隊(duì)制定了《群體性突發(fā)事件處置預(yù)案》、《惡劣氣候條件下的處置預(yù)案》、《交通事故現(xiàn)場(chǎng)處置預(yù)案》、《交通事故快速救援預(yù)案》、《治安、刑事案件先期處置預(yù)案》、《各警種聯(lián)系制度》等，并每年組織1－2次對(duì)相關(guān)預(yù)案進(jìn)行演練和培訓(xùn)，提高公路巡警中隊(duì)的實(shí)戰(zhàn)能力。

5、強(qiáng)化交通安全的宣傳教育。充分發(fā)揮新聞媒體的先導(dǎo)作用，在市電視臺(tái)、電臺(tái)設(shè)立專欄，以交通安全村、交通安全學(xué)校、交通安全社區(qū)為平臺(tái)，利用典型事故案例圖板、掛圖、宣傳單、宣傳車、交通安全知識(shí)講座、交警杯少兒書(shū)畫(huà)展、交通安全知識(shí)競(jìng)賽、萬(wàn)人簽名等形式，宣傳交通安全法律、法規(guī)，提高市民的交通安全意識(shí)、交通文明意識(shí)和自我保護(hù)意識(shí)，達(dá)到自覺(jué)遵守交通法規(guī)的目的。