鐵路客運(yùn)站建筑空間論文

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1鐵路客運(yùn)站建筑空間的構(gòu)成

鐵路客運(yùn)站交通功能空間既可以根據(jù)各部分的功能劃分為運(yùn)輸業(yè)務(wù)辦理空間、交通聯(lián)絡(luò)空間、交通集散空間；還可以根據(jù)交通主體的活動(dòng)特征劃分為運(yùn)載工具站場、客運(yùn)業(yè)務(wù)辦理空間、旅客(行包)交通轉(zhuǎn)換空間。后者對于單一交通模式的鐵路客運(yùn)站而言，以鐵路站場、旅客站房和站前廣場的形式表現(xiàn)；對于鐵路客運(yùn)綜合交通樞紐而言，則演化為各種方式的運(yùn)載工具站場、客運(yùn)業(yè)務(wù)辦理空間(含候車空間)，以及不同方式間的銜接轉(zhuǎn)換空間。

2鐵路客運(yùn)站交通功能分區(qū)建筑空間形式演變

19世紀(jì)50年代以后，鐵路客運(yùn)站根據(jù)旅客活動(dòng)特點(diǎn)不同，明確劃分為鐵路站場、旅客站房和站前廣場3大功能區(qū)域[1-2]。

2.1鐵路站場建筑空間形式的演變

鐵路站場是鐵路客運(yùn)站設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)，是鐵路運(yùn)載工具到發(fā)、停留、作業(yè)、整備、檢修的場所，同時(shí)也是旅客乘降和行包裝卸的地點(diǎn)，受到列車長度影響，站場形狀為狹長形。我國鐵路客運(yùn)站多采用通過式站場布置，如圖1所示。為減少對城市的干擾，多設(shè)在城市邊緣。全部旅客列車到發(fā)線采用貫通式，兩端連通正線。站場中部為并列布設(shè)的線路(主要為站內(nèi)正線、旅客列車到發(fā)線)及旅客站臺(tái)(含雨棚)，兩端為道岔匯聚的咽喉區(qū)(連通區(qū)間正線)，站臺(tái)之間通過跨線設(shè)備(天橋、地道、平過道)相連接并連通至站房。多條鐵路線路引入時(shí)，多利用站外進(jìn)出站線路進(jìn)行交叉疏解，合并或并行引入地面車場，站場兩端進(jìn)路交叉干擾嚴(yán)重，站場規(guī)模大，咽喉能力緊張。國外大城市鐵路客運(yùn)站多采用盡端式站場布置，可以深入城市中心布設(shè)；旅客列車到發(fā)線為盡端式，一般多線平行引入，咽喉能力大，站場能力大。早期鐵路正線引入城市采用沿地面鋪設(shè)的方式，鐵路客運(yùn)站站場亦為地面鋪設(shè)。隨著鐵路建設(shè)工程技術(shù)的發(fā)展，鐵路客運(yùn)站站場可以采用高架或地下的建設(shè)模式以減少對城市的分隔或與城市交通的交叉干擾。由于高速鐵路新型客運(yùn)站銜接的線路方向、列車種類增加，為解決站場內(nèi)不同線路、不同方向、不同類型列車到發(fā)流線間交叉干擾問題，站場設(shè)計(jì)出現(xiàn)2種趨向：一種是我國高速鐵路建設(shè)過程中出現(xiàn)的采用多車場單層平面布設(shè)的站場設(shè)計(jì)模式，如圖2所示；另一種是國外高速鐵路建設(shè)過程中出現(xiàn)的將不同方向線路及車場布設(shè)在不同空間層面形成立體站場模式，如德國柏林中央火車站。綜上所述，鐵路客運(yùn)站站場建筑空間形式可以歸納為單個(gè)車場：平面布設(shè)(地面站場(傳統(tǒng)模式)、高架站場、地下站場)；多個(gè)車場：單層平面布設(shè)(地面站場、高架站場)、多層立體布設(shè)。

2.2旅客站房建筑空間形式的演變

旅客站房是鐵路客運(yùn)站設(shè)計(jì)的主體，是辦理售票、候車和行包郵件承運(yùn)、交付及保管的地點(diǎn)。傳統(tǒng)鐵路客運(yùn)站站房內(nèi)設(shè)有客運(yùn)用房、技術(shù)辦公房屋和職工生活用房3類房屋?？瓦\(yùn)用房主要包括售票廳、候車室、行包房、小件寄存處、問訊處、進(jìn)出站口、廣廳等；技術(shù)辦公房屋主要包括運(yùn)轉(zhuǎn)室、信號(hào)樓、站長室、廣播室、電視監(jiān)控室、公安室及各生產(chǎn)段辦公室等。早期的旅客站房以候車空間、售票空間、進(jìn)站廣廳為主體空間，餐飲、商業(yè)、旅館、文化娛樂等服務(wù)空間從無到有，設(shè)置在進(jìn)站廣廳和候車室附近。隨著客運(yùn)站功能的演變，站房內(nèi)部功能空間的結(jié)構(gòu)比重及配置方案發(fā)生變化，站房由單層平面設(shè)置發(fā)展為多層立體疊合布局，相對封閉的功能空間向開敞通透的開放式大空間轉(zhuǎn)變，呈現(xiàn)從復(fù)雜、大規(guī)模朝緊湊、簡化、高度復(fù)合演變的趨勢[3-4]。2.3站前廣場建筑空間形式的演變站前廣場是鐵路客運(yùn)站與城市交通的結(jié)合部，同時(shí)是鐵路客流、行包流及城市道路機(jī)動(dòng)車流集散的場所，通常由站房平臺(tái)、旅客活動(dòng)地帶、人行通道、車行道、公交站點(diǎn)、停車場、綠化、建筑小品等部分組成。早期的客運(yùn)站建筑設(shè)計(jì)實(shí)踐中，站前廣場均為露天平面布置，通過前后分流或左右分流的設(shè)計(jì)手法，分割廣場平面來組織站前廣場交通，將車流與人流組織到站前廣場不同區(qū)域。這種平面布局的方式會(huì)導(dǎo)致人車混雜、交通混亂的局面。20世紀(jì)90年代以來，隨著國民經(jīng)濟(jì)實(shí)力的逐步提高，我國許多新建、改建的車站站前廣場都成功地采用了立交方式，如深圳站、廣州東站、北京西站和杭州站等。新建大型高速鐵路客運(yùn)站的建設(shè)使傳統(tǒng)意義的“站前廣場”呈現(xiàn)一種新的建筑形態(tài)，即建筑內(nèi)部各種方式間旅客交通集散轉(zhuǎn)換的“換乘大廳”。

3鐵路客運(yùn)站總體建筑空間布局演變

綜觀鐵路客運(yùn)站總體建筑空間布局的演變歷程，可以將其劃分為5個(gè)階段，即以站場空間為主體的階段；站房、站場、站前廣場平面布局階段；站房、站場、站前廣場立體布局階段；交通綜合體建筑空間布局階段；城市綜合體建筑空間布局階段。其中，前3個(gè)階段均為面向單一運(yùn)輸方式的鐵路客運(yùn)站建筑空間形式，是一種相對自我封閉的交通建筑形式。在不同的國家或地區(qū)，鐵路客運(yùn)站建筑空間形式發(fā)展的歷程及所處的階段存在差異。

3.1以站場空間為主體的建筑空間布局階段

最早期的鐵路客運(yùn)站是以站場為主體空間的建筑空間布局形式。由于客運(yùn)站功能單一，規(guī)模很小，因而建筑形式也非常簡單，以軌道、站臺(tái)及為旅客遮擋風(fēng)雨的站棚為建筑特征，基本上沒有特定的空間形式可言。

3.2站房、站場、站前廣場平面布局階段

19世紀(jì)50年代以后，鐵路客運(yùn)站逐漸發(fā)展成為具有“城市門戶”作用的標(biāo)志性建筑，并形成站房、站場和站前廣場3段式平面布局模式[5]。鐵路站場與鐵路網(wǎng)相連通，為減少對城市的干擾，布置在客運(yùn)站遠(yuǎn)離城市的一側(cè)；旅客站房布置在站前廣場與站場之間，一般為位于站場靠近城市一側(cè)(通過式客運(yùn)站)或一端(盡端式客運(yùn)站)，并朝向城市方向，以方便客運(yùn)業(yè)務(wù)的組織及旅客進(jìn)出車站；站前廣場作為鐵路旅客集散場所，銜接城市交通工具到發(fā)、停留站點(diǎn)及城市道路交通系統(tǒng)。

3.3站房、站場、站前廣場立體布局階段

站房、站場、站前廣場由平面布局發(fā)展到立體布局經(jīng)歷了平面布局—局部立體布局—立體布局的過程。

（1）旅客站房與鐵路站場的空間整合。旅客站房由單層結(jié)構(gòu)向多層結(jié)構(gòu)發(fā)展，在站房立體化發(fā)展的過程中，站房高層候車室向站場方向延伸，與跨越站場的天橋相融合，形成高架候車室架設(shè)在站場之上的空間組合模式。城市發(fā)展過程中，為解決站場兩側(cè)旅客多方向進(jìn)站問題，又進(jìn)一步形成了在站場兩側(cè)分別設(shè)置主副站房，中間連通跨越站場的高架候車層的空間布局模式。我國1987年底建成的上海站首次采用“南北開口、高架候車”的線上式布局[6]，即為這種布局形式的體現(xiàn)。高架候車廳的設(shè)計(jì)形式具有縮短旅客進(jìn)站上車行程及節(jié)約城市用地等顯著優(yōu)點(diǎn)，現(xiàn)在已經(jīng)成為我國大型和特大型鐵路客運(yùn)站的主要設(shè)計(jì)形式，1996年5月修訂實(shí)施的《鐵路旅客車站建筑設(shè)計(jì)規(guī)范》對此予以確認(rèn)[7]。這一變化完成了站房的主要空間(候車室)與站場的整合。

（2）站前廣場與旅客站房的空間整合。站前廣場在由平面布置向立體布置發(fā)展過程中，站前廣場與站房的界限被打破，站房建筑融合入站前廣場的立體交通系統(tǒng)中。這種設(shè)計(jì)打破了鐵路和城市市政在用地之間、投資主體之間的界限，實(shí)現(xiàn)了站前廣場(包括機(jī)動(dòng)車道路)與站房建筑(包括高架候車室)空間整合。（3）站前廣場、站房、站場的空間整合。單一模式鐵路客運(yùn)站各功能區(qū)之間的建筑空間整合發(fā)展到一定階段，開始突破原先因投資渠道不同而形成的條塊分割的桎梏，將站房、站前廣場、站場作為一個(gè)有機(jī)整體，利用地下、地面、高架3個(gè)層面來組織流線，實(shí)現(xiàn)了3者之間的空間整合。建筑師從只承擔(dān)站房的建筑設(shè)計(jì)，轉(zhuǎn)而向外——站前廣場、向內(nèi)——站場方向延伸，與城市規(guī)劃、鐵路站場設(shè)計(jì)專業(yè)的溝通和協(xié)調(diào)加強(qiáng)?！鞍芽瓦\(yùn)站建筑放在鐵路與城市交通這個(gè)綜合體的大系統(tǒng)內(nèi)進(jìn)行思考”、“從方便旅客換乘出發(fā)，模糊以致化解站房、廣場、站場3部分的界限”[8]。

3.4交通綜合體建筑空間布局階段

綜合交通運(yùn)輸體系的發(fā)展，使鐵路客運(yùn)站建設(shè)納入綜合交通樞紐建設(shè)中，更加注重與城市道路、城市軌道交通、公路、航空、水路等交通方式的結(jié)合[9-10]。為了在較長時(shí)期內(nèi)能夠適應(yīng)多方向、多方式、大規(guī)?？土鹘涣鞯男枰?，客運(yùn)站建筑設(shè)計(jì)上通過立體化布局實(shí)現(xiàn)相關(guān)交通方式的集中配置，將各種交通運(yùn)輸方式的站場、站房及方式間的銜接過渡空間(站前廣場、換乘大廳)都納入同一大型交通建筑內(nèi)，從而形成全新的交通綜合體建筑空間布局模式，以單體交通建筑或綜合交通建筑群的形式加以體現(xiàn)。我國新建大型高速鐵路客運(yùn)站尚處于交通綜合體建筑空間布局階段。

3.5城市綜合體建筑空間布局階段

城市綜合體建筑是迄今為止鐵路客運(yùn)站建筑空柏林新中央火車站間形式發(fā)展的最高階段，在國外(西歐國家、日本)的開發(fā)項(xiàng)目中比較常見。與交通樞紐型的鐵路客運(yùn)站相比，鐵路客運(yùn)站城市綜合體的建筑空間具有復(fù)合與復(fù)雜的特點(diǎn)，是多功能交叉并存的立體空間系統(tǒng)。除處理各種交通方式之間的旅客換乘問題外，還綜合了商業(yè)、服務(wù)業(yè)、辦公、居住等功能。然而，鐵路客運(yùn)站綜合體的空間組織并不是傳統(tǒng)城市交通建筑與其他功能單元的簡單疊加，而是重構(gòu)成為擁有系統(tǒng)、層次和序列的新型復(fù)合空間有機(jī)體。鐵路客運(yùn)站城市綜合體建筑的形成是建立在高效的綜合交通轉(zhuǎn)換效率的基礎(chǔ)上。

4結(jié)束語

建筑的功能在一定的時(shí)期內(nèi)相對穩(wěn)定，對應(yīng)的建筑空間形式具有類似的特征，如作為單一方式的城市對外客運(yùn)交通港站，雖然鐵路客運(yùn)站、長途公路客運(yùn)站、航空機(jī)場、港口客運(yùn)站的建筑形式各異，但具有類似的建筑空間布局，均由客運(yùn)站場、旅客站房、旅客集散區(qū)域3個(gè)部分組成。然而，建筑的功能要求不是一成不變的，功能的發(fā)展變化味著新的要求與原有的空間形式之間必然要從相對的統(tǒng)一逐漸發(fā)展成為沖突、對抗。隨著矛盾的日益尖銳，最終必將導(dǎo)致對舊的空間形式的否定，形成新的建筑空間形式。鐵路客運(yùn)站的建筑形式由單一方式客運(yùn)交通港站發(fā)展成為客運(yùn)綜合交通樞紐，以及進(jìn)一步發(fā)展成為城市綜合體建筑，其實(shí)質(zhì)是客運(yùn)站功能在發(fā)生變化，并進(jìn)而導(dǎo)致客運(yùn)站建筑空間形式發(fā)生根本性的轉(zhuǎn)變。

作者：夏勝利 楊浩 單位：北京交通大學(xué)