鐵路集裝箱運(yùn)輸方案精選(九篇)

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第1篇：鐵路集裝箱運(yùn)輸方案范文

關(guān)鍵詞:廈門港;集裝箱;網(wǎng)絡(luò)體系;構(gòu)建

廈門位于福建省東南沿海,位處漳廈平原和泉州平原的中心,北面與泉州地區(qū)南安市、安溪縣為鄰,西面與漳州市長泰縣、龍海市相接,東面金門縣,處于發(fā)源于閩西、橫貫龍巖、漳平、華安、長泰、龍海等地的九龍江口。

憑借優(yōu)越的地理位置,廈門港集裝箱運(yùn)輸自1983年開展以來,隨著集裝箱碼頭的陸續(xù)竣工投產(chǎn),港口集裝箱吞吐能力不斷提高,屬于全國集裝箱干線港之一,世界集裝箱百強(qiáng)港前22強(qiáng)。2008年,廈門港貨物吞吐量9701.96萬噸,集裝箱吞吐量503.46萬標(biāo)箱。但是在廈門港集裝箱物流迅速發(fā)展的同時(shí)其問題也就相繼產(chǎn)生,例如,運(yùn)作效率低、運(yùn)作成本高、信息化網(wǎng)絡(luò)化程度不夠等問題。

一、廈門港集裝箱物流發(fā)展中存在的問題

(一)空箱調(diào)運(yùn)費(fèi)用過大

根據(jù)英國德魯航運(yùn)咨詢公司2008年的調(diào)查和估算,在全球的集裝箱運(yùn)量2.01億TEU中,空箱的運(yùn)量為4100萬TEU。以平均288美元/TEU的空箱調(diào)運(yùn)費(fèi)計(jì)算,班輪公司大概要多支出110億美元來完成空箱的運(yùn)輸問題,其中還不包括在多式聯(lián)運(yùn)鐵路和公路的運(yùn)輸費(fèi)用。船舶公司一般需要20%以上的運(yùn)量來解決空箱調(diào)運(yùn)問題。不少國際船舶公司表示,集裝箱調(diào)運(yùn)方面存在瓶頸是阻礙其加快市場開拓步伐的主要因素。因而,集裝箱空箱調(diào)運(yùn)已成為集裝箱運(yùn)輸一個(gè)重大難題。

(二)市場管理不規(guī)范,不利于公平競爭

由于我國對(duì)集裝箱船舶運(yùn)輸?shù)姆ㄒ?guī)沒有達(dá)成一致的協(xié)議,船舶規(guī)費(fèi)收取各地不一致,許多企業(yè)在交納船舶規(guī)費(fèi)上采取變通辦法以減少繳費(fèi),貨物港務(wù)費(fèi)征收彈性很大,增加了船舶公司的成本,并且許多港口還出現(xiàn)同一國民不同待遇的現(xiàn)象,這樣不利于公平競爭。

(三)相關(guān)設(shè)施滯后

為了適應(yīng)大容積貨物的運(yùn)輸能遍及到世界的每一個(gè)角落,更大型的船舶是必須的。因此在集裝箱船舶大型化的同時(shí),相關(guān)的軟硬件設(shè)施都不利于集裝箱船舶大型化的發(fā)展,如港口水深、碼頭設(shè)施、堆場、吊機(jī)的能力和效率、底盤車的后勤供應(yīng)、計(jì)算機(jī)系統(tǒng)和內(nèi)陸集疏運(yùn)等一系列問題。

(四)在經(jīng)濟(jì)方面

廈門港集裝箱碼頭市場是一個(gè)完全競爭的市場,屬于寡頭壟斷競爭。在國際集裝箱碼頭方面,由于三家公司(海天碼頭、象嶼碼頭、海滄碼頭)的吞吐能力有剩余,再加上港務(wù)管理當(dāng)局對(duì)港口航線的指令性靠泊沒有具體要求,從而形成了三家碼頭公司之間激烈的市場份額爭奪。同時(shí)由于寡頭壟斷競爭的特點(diǎn),決定了碼頭之間無法形成穩(wěn)定的價(jià)格協(xié)定等相關(guān)協(xié)作關(guān)系。另一方面,廈門港當(dāng)前集裝箱運(yùn)輸正面臨著箱源增長乏力的不利局面。

(五)在國際集裝箱運(yùn)輸方面

廈門港集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展主要得益于區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。而隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)總量的不斷增大,其增長率將呈下降趨勢,這對(duì)港口吞吐量的增長就會(huì)有負(fù)面影響?？梢哉f,如何“找米下鍋”是港口相關(guān)方面面臨的問題。

(六)在內(nèi)貿(mào)箱方面

廈門港目前僅有的一家內(nèi)貿(mào)箱裝卸碼頭,其吞吐能力只有20萬TEU,根本無法滿足兩年后廈門地區(qū)內(nèi)貿(mào)箱運(yùn)輸發(fā)展的需要。而內(nèi)貿(mào)箱運(yùn)輸作為全港集裝箱運(yùn)輸?shù)闹匾袡C(jī)組成部分,其發(fā)展水平必將直接影響國際集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展速度。而在內(nèi)貿(mào)箱運(yùn)輸方面,臨近的泉州港有著十分強(qiáng)大的優(yōu)勢,這對(duì)廈門港是一種挑戰(zhàn),但同時(shí)也是一種可利用的資源和機(jī)遇。

針對(duì)以上問題,必須盡快轉(zhuǎn)變?cè)瓉韺?duì)港口的一些傳統(tǒng)認(rèn)識(shí)。隨著中國加入WTO以及經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程的加快,我們應(yīng)該在港口自身的發(fā)展過程中為地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供相關(guān)的配套服務(wù),也就是要從“被動(dòng)”轉(zhuǎn)變成“主動(dòng)”。而這種轉(zhuǎn)變,必須藉由現(xiàn)代物流思想及現(xiàn)代物流信息系統(tǒng)來完成,這就要求我們必須建立一個(gè)完善的集裝箱物流網(wǎng)絡(luò)體系。

二、廈門港集裝箱物流網(wǎng)絡(luò)體系的構(gòu)建

面對(duì)日益增長的港口貨物吞吐量,如何強(qiáng)化集裝箱港口物流并規(guī)范港口物流網(wǎng)絡(luò)體系的管理,最大限度地發(fā)揮其作業(yè)能力,在激烈的競爭中占有一席之地,是港口目前急需解決的重要問題,這也使得廈門港集裝箱物流網(wǎng)絡(luò)體系的構(gòu)建顯得尤為重要。

(一)集裝箱集散體系的構(gòu)建

港口集裝箱運(yùn)輸是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程,下面從公路、鐵路、水路三方面構(gòu)建廈門港的集散體系。

1、公路系統(tǒng)

擔(dān)任海天碼頭、象嶼碼頭,東渡碼頭和東渡物流園區(qū)的貨物輸送任務(wù)的通道僅有現(xiàn)在的疏港路。正是這條雙向6車道的道路,還擔(dān)負(fù)著城市主要交通干道的重任。這條疏港路交叉路口眾多,車速慢,尤其在上下班高峰期,長時(shí)間的堵車是常有的事。而海滄國際貨柜碼頭的疏港路,更是狹小的雙向4車道。隨著海滄工業(yè)區(qū)的逐步開發(fā),這條路的負(fù)擔(dān)也將越來越重。

港口的集疏運(yùn)交通系統(tǒng)的效率直接關(guān)系到港口的通過能力和規(guī)模。解決公路系統(tǒng)的問題可從如下幾點(diǎn)進(jìn)行:一是政府市政部門和港口管理當(dāng)局應(yīng)盡快拿出港口疏運(yùn)交通體系的解決方案,在航空港――東渡物流園區(qū)邊緣建設(shè)物流專用通道,連接廈門大橋和海滄大橋,合理地規(guī)劃物流運(yùn)輸路線,將物流運(yùn)輸路線與城市交通路線隔離開來,盡量使城市交通路線的擁擠不影響到物流運(yùn)輸路線的正常形式。二是要在廈門各港區(qū)新集裝箱泊位的建設(shè)期間,盡早規(guī)劃建設(shè)港口物流專用通道,以保證廈門港口物流運(yùn)輸通道的順暢,提高廈門港口集裝箱物流的服務(wù)質(zhì)量,提高廈門港集裝箱物流的增值服務(wù)價(jià)值,為構(gòu)建一個(gè)完整的集裝箱集散體系奠定基礎(chǔ)。

2、鐵路系統(tǒng)

福建省的地形特點(diǎn)限制了鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。港口吞吐量的增長需要強(qiáng)大的鐵路疏運(yùn)系統(tǒng)的支持。所以廈門港要擴(kuò)大港口經(jīng)濟(jì)腹地,必須通過水鐵聯(lián)運(yùn)系統(tǒng),將全省、江西、粵北、湖南等地的貨物吸引到廈門港來進(jìn)出。目前,廈門港在集裝箱水鐵聯(lián)運(yùn)方面,尚未取得明顯突破。如何從大局出發(fā),解決各方既得利益,需要政府部門的高度重視和大力推動(dòng)。

要構(gòu)建更為經(jīng)濟(jì)、快捷的集裝箱水鐵聯(lián)運(yùn)體系,必須做到:政府部門的高度重視及大力支持,出臺(tái)相關(guān)政策保護(hù)廈門港的水鐵聯(lián)運(yùn),為廈門港的水鐵聯(lián)運(yùn)做出具體的城市規(guī)劃,促進(jìn)廈門港水鐵聯(lián)運(yùn)的發(fā)展;廈門港應(yīng)該投入一定的資金建立各港口之間的鐵路線路,例如廈門東渡港務(wù)公司內(nèi)部就有同往內(nèi)地南京的鐵路線路,這就保證了南京的貨物能夠直接以集裝箱運(yùn)輸?shù)男问街苯铀屯鶘|渡港務(wù)公司后直接裝船運(yùn)往目的地;是加快廈門港口集裝箱物流的標(biāo)準(zhǔn)化發(fā)展,提高廈門港的集裝箱物流運(yùn)作效率。

3、水路系統(tǒng)

水路系統(tǒng)包括港口支線中轉(zhuǎn)運(yùn)輸、周邊地區(qū)的集裝箱拖車渡輪以及廈門――泉州、漳州、金門集裝箱海上駁船運(yùn)輸?shù)?。根?jù)廈門港的特點(diǎn),這方面的運(yùn)輸量可能不大。但是作為港口集疏運(yùn)系統(tǒng)的配套措施,也必須引起相關(guān)各方的注意,廈門港可以借鑒長江流域發(fā)達(dá)的集裝箱駁船運(yùn)輸方式,發(fā)展廈門港的水路集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)。

(二)集裝箱物流信息網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建

現(xiàn)代港口集裝箱物流網(wǎng)絡(luò)體系應(yīng)是能根據(jù)集裝箱裝卸任務(wù)或生產(chǎn)環(huán)境變化迅速進(jìn)行調(diào)整的物流網(wǎng)絡(luò)體系。為此,廈門諸多港口經(jīng)營者不斷研究和采用先進(jìn)技術(shù)來提高港口集裝箱物流管理和作業(yè)生產(chǎn)的水平。但是,僅僅是片面地采用先進(jìn)技術(shù)來提高局部的運(yùn)作效率,并不能從整體上提高廈門港整個(gè)集裝箱物流的運(yùn)作效率,因此,廈門港的各經(jīng)營者共同出資建立一個(gè)廈門港集裝箱物流網(wǎng)絡(luò)體系就顯得刻不容緩。具體構(gòu)件如下:

1、硬件方面

首先,為了提高裝卸效率,港口應(yīng)不斷采用高效的設(shè)備,例如,陸側(cè)作業(yè)自動(dòng)化雙小車式岸邊集裝箱起重機(jī)、全自動(dòng)軌道式龍門起重機(jī)、基于GPS的自動(dòng)輪胎式龍門起重機(jī)等。另外,應(yīng)不斷開發(fā)和應(yīng)用先進(jìn)的港口系統(tǒng),例如,自動(dòng)化集裝箱堆棧系統(tǒng)、自動(dòng)化大門通道系統(tǒng)、無人駕駛自動(dòng)導(dǎo)引小車系統(tǒng)、電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng),這當(dāng)中的系統(tǒng)在廈門港的大部分物流企業(yè)已經(jīng)投入使用并取得良好效果,這也是為廈門港集裝箱物流網(wǎng)絡(luò)體系的構(gòu)件提供硬件基礎(chǔ)。其他的高新技術(shù)如激光、雷達(dá)、無線終端、光學(xué)讀字器、GIS等在集裝箱裝卸作業(yè)中的應(yīng)用也值得借鑒,它們可以應(yīng)用于集裝箱場地裝卸機(jī)械的自動(dòng)驅(qū)動(dòng)和轉(zhuǎn)向裝置的識(shí)別、定位、檢測和道口管理。

其次,港口設(shè)備的配置和調(diào)度,隨著船舶的大型化,船舶載箱兩增多,要加快船舶周轉(zhuǎn),降低集裝箱運(yùn)輸成本,增強(qiáng)船公司的競爭力?？梢詮膬煞矫鎭碜?一是采用新建的服務(wù)航速較高的船舶,但是這種方法并不是最優(yōu)的方法,并且成本很高,不能根本地解決這一問題。二是提高港口的碼頭作業(yè)效率,以便縮短船舶裝卸作業(yè)的總時(shí)間,從而縮短船舶在港時(shí)間。

再次,設(shè)計(jì)合理的港口裝卸工藝,港口裝卸工藝是指一種組織港口機(jī)械進(jìn)行裝卸的方法,它包括對(duì)裝卸機(jī)械設(shè)備的選擇,工藝流程的合理化設(shè)計(jì),運(yùn)輸工具和庫場上的合理配置,以及司機(jī)和工人的先進(jìn)操作方法。

此外,還可引進(jìn)條碼技術(shù)來識(shí)別集裝箱,提高集裝箱物流的運(yùn)作效率,以集裝箱為單位來識(shí)別貨物,減少貨物的裝箱卸箱作業(yè)環(huán)節(jié),降低時(shí)間、庫存、裝卸搬運(yùn)等物流成本。

2、軟件方面

(1)港口信息系統(tǒng)的建立

集裝箱碼頭的管理主要包括信息實(shí)時(shí)處理、箱位自動(dòng)分配、單證處理、訂艙配載、船舶穩(wěn)性計(jì)算、貨運(yùn)組織管理、集裝箱修理、裝卸機(jī)械修理、維修配件管理、工資管理、成本管理和統(tǒng)計(jì)表等。

(2)集裝箱碼頭堆場的管理系統(tǒng)

集裝箱碼頭堆場的管理在集裝箱運(yùn)輸中占有極為重要的地位。堆場堆放集裝箱的方式關(guān)系到集裝箱船舶的裝卸效率,歷來是堆場管理的主要環(huán)節(jié)。主要應(yīng)從有效利用碼頭堆場面積、提高裝船效率、減少翻箱的角度考慮,建立一個(gè)混合整數(shù)線性規(guī)劃模型,提出啟發(fā)性的算法來優(yōu)化利用堆場空間和提高裝船效率。

(3)合理的船舶配積載方案

集裝箱船配積載是集裝箱運(yùn)輸管理工作中的重要環(huán)節(jié)之一,也是集裝箱碼頭提高效率的關(guān)鍵性環(huán)節(jié)之一。但是船舶配積載方案的編制過程復(fù)雜、數(shù)據(jù)處理量大、限制條件多、要求迅速完成等特點(diǎn)給它的建立帶來了一些困難。目前集裝箱船舶配積載中,箱位選配還需以來于人工經(jīng)驗(yàn)知識(shí)的問題。在這方面,可以借鑒集裝箱自動(dòng)配積載智能儀。

(4)港口吞吐量的預(yù)測系統(tǒng)

集裝箱搬運(yùn)策略、集裝箱堆位配置、港口生產(chǎn)能力與貨物搬運(yùn)和吞吐量都有關(guān)系。設(shè)計(jì)新港口建立隨機(jī)模型,吞吐量預(yù)測更為重要,通過吞吐量的計(jì)算借以高效利用資源?？梢圆捎美孟到y(tǒng)動(dòng)力學(xué)原理建立的港口吞吐量的預(yù)測系統(tǒng),該系統(tǒng)將系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)方法用于港口吞吐量的預(yù)測,通過對(duì)各種影響因素及其內(nèi)在關(guān)系的定性定量分析后,建立系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型進(jìn)行動(dòng)態(tài)預(yù)測。與傳統(tǒng)方法相比,該模型不僅考慮經(jīng)濟(jì)等常規(guī)因素,而且考慮資源及阻礙量等更多的影響因素,能較系統(tǒng)地反映出各影響因素間的相互關(guān)系。

一個(gè)集裝箱物流網(wǎng)絡(luò)體系的構(gòu)建,以上幾點(diǎn)缺一不可,必須做到“軟硬”兼施,才能完善集裝箱物流網(wǎng)絡(luò)體系。

綜上所述,為了提高廈門港的集裝箱物流運(yùn)作效率,發(fā)展好廈門的集裝箱物流業(yè),壯大廈門經(jīng)濟(jì),廈門港集裝箱物流網(wǎng)絡(luò)體系的構(gòu)建勢在必行。它需要政府出臺(tái)相關(guān)政策對(duì)該網(wǎng)絡(luò)體系進(jìn)行支持,港務(wù)公司也應(yīng)配合實(shí)施,才能提高廈門港集裝箱物流的服務(wù)水平,降低集裝箱物流的服務(wù)成本,創(chuàng)造出更大的利潤。

參考文獻(xiàn):

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第2篇：鐵路集裝箱運(yùn)輸方案范文

一、L江多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的需求空間及實(shí)現(xiàn)程度

（一）長江多式聯(lián)運(yùn)需求空間廣闊

長江經(jīng)濟(jì)帶11省市面積約205萬平方公里，人口超過全國的40%。2015年區(qū)域合計(jì)生產(chǎn)總值、社會(huì)消費(fèi)品零售總額、貨物進(jìn)出口總額分別占全國的45.1%、41.6%和42.3%，手機(jī)、布匹、家用電冰箱、計(jì)算機(jī)等適合集裝箱運(yùn)輸?shù)墓I(yè)品產(chǎn)量分別占全國的26.6%、58.9%、65.1%和80.9%，是我國繼東部沿海之后又一個(gè)快速隆起的產(chǎn)業(yè)聚集發(fā)展帶。

產(chǎn)業(yè)的高度聚集帶來貨運(yùn)量規(guī)模的迅速壯大。2014年，長江經(jīng)濟(jì)帶11省市完成貨運(yùn)量186.1億噸，其中水路39.2億噸，分別占全國的38.0%和65.6%。生產(chǎn)高度集中，供應(yīng)和銷售遍布全球，產(chǎn)地到銷地的“門到門”運(yùn)輸既需要水運(yùn)、鐵路等大能力干線運(yùn)輸，又需要公路“最先、最后一公里”運(yùn)輸，是多式聯(lián)運(yùn)提供全鏈條物流服務(wù)的用武之地。若按照美國2011年多式聯(lián)運(yùn)運(yùn)量占全社會(huì)運(yùn)量比重9.2%測算，2014年長江經(jīng)濟(jì)帶11省市帶來的多式聯(lián)運(yùn)需求就高達(dá)17.1億噸，折合成集裝箱約1.4億標(biāo)箱，規(guī)模十分巨大。未來隨著長江經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略深入推進(jìn)，長江多式聯(lián)運(yùn)的需求規(guī)模將進(jìn)一步擴(kuò)大。

（二）長江多式聯(lián)運(yùn)實(shí)現(xiàn)程度較低

盡管多式聯(lián)運(yùn)的需求空間巨大，但目前除煤炭、糧食等少量物資外，長江經(jīng)濟(jì)帶大多數(shù)適用集裝箱運(yùn)輸?shù)奈镔Y或商品中，多式聯(lián)運(yùn)實(shí)現(xiàn)程度并不高。據(jù)統(tǒng)計(jì)，上海港2015年集裝箱吞吐量3653.7萬標(biāo)箱，其中一半左右為水水中轉(zhuǎn)，鐵水聯(lián)運(yùn)比例較??；寧波港2015年集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量完成17.05萬標(biāo)箱，僅占港口全部集裝箱吞吐量的0.8%；江西省港口2014年依托水運(yùn)完成的多式聯(lián)運(yùn)量約為1600萬噸，僅占全省港口貨物吞吐量的6%；四川瀘州港2014年集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)量1.1萬標(biāo)箱，僅占港口集裝箱吞吐量的3.4%。與發(fā)達(dá)國家港口80%的件雜貨采用集裝箱運(yùn)輸，90%以上的國際運(yùn)輸采用集裝箱運(yùn)輸，13%的集裝箱多式聯(lián)運(yùn)為鐵水聯(lián)運(yùn)相比，長江港口集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的實(shí)現(xiàn)程度依然較低。

二、長江多式聯(lián)運(yùn)供給側(cè)短板及成因分析

（一）長江多式聯(lián)運(yùn)供給側(cè)短板

一是不同運(yùn)輸方式銜接有縫隙。部分港口在實(shí)施新港區(qū)開發(fā)和功能調(diào)整時(shí)，鐵路未能及時(shí)根據(jù)最新的港口規(guī)劃進(jìn)行相應(yīng)調(diào)整，同時(shí)也存在港口規(guī)劃建設(shè)不重視鐵路的問題，許多集裝箱港區(qū)沒有與鐵路直接銜接，“港站分離”現(xiàn)象嚴(yán)重，需要經(jīng)過城市道路借助集裝箱卡車短駁才能完成集裝箱碼頭堆場和鐵路站場之間的轉(zhuǎn)運(yùn)，無法做到港區(qū)內(nèi)直取。如上海蘆潮港的鐵路集裝箱中心站距離洋山港區(qū)在30公里以上，必須由公路接運(yùn)，不僅大大增加了鐵路集疏集裝箱的時(shí)間和成本，降低了集裝箱轉(zhuǎn)運(yùn)的效率，而且加劇了上海市的交通擁堵。

二是載運(yùn)工具、轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)施不標(biāo)準(zhǔn)。我國公路貨車欄板車約占營運(yùn)載貨汽車的77.6%，集裝箱專業(yè)車輛所占的比例極小，集裝箱卡車尚未在公路干線運(yùn)輸中大量使用。鐵路集裝箱專用平車約1.2萬輛，占貨車比重不足2%，遠(yuǎn)低于美國、澳大利亞等發(fā)達(dá)國家的10%―20%。此外，一些車站、港口等的轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)施、裝卸設(shè)備的專業(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化水平不高，現(xiàn)代化倉儲(chǔ)、托盤等標(biāo)準(zhǔn)化裝載單元應(yīng)用不夠。

三是信息共享難實(shí)現(xiàn)。雖然我國各種運(yùn)輸方式、運(yùn)輸企業(yè)均具有各自的信息系統(tǒng)，在一定程度上實(shí)現(xiàn)了信息化，但是“信息孤島”問題卻至今未能解決。在集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)方面的突出表現(xiàn)是：缺乏鐵水聯(lián)運(yùn)信息共享平臺(tái)，鐵路部門與港航企業(yè)之間信息銜接不暢；集裝箱鐵水聯(lián)運(yùn)各環(huán)節(jié)業(yè)務(wù)信息公開程度和共享程度不匹配，港航環(huán)節(jié)的信息比較透明，鐵路環(huán)節(jié)的信息相對(duì)封閉；港口、航運(yùn)、鐵路、海關(guān)、商檢等各部門之間尚未搭建起統(tǒng)一的信息交互平臺(tái)，信息不能共享，使集裝箱多式聯(lián)運(yùn)承運(yùn)人難以對(duì)客戶提供一站式服務(wù)。

四是運(yùn)行規(guī)則不健全、不統(tǒng)一。目前我國已的多式聯(lián)運(yùn)相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)共計(jì)35項(xiàng)，其中國家推薦性標(biāo)準(zhǔn)14項(xiàng)、行業(yè)推薦性標(biāo)準(zhǔn)4項(xiàng)、標(biāo)委會(huì)標(biāo)準(zhǔn)17項(xiàng)，涉及到貨運(yùn)服務(wù)、信息化、載運(yùn)工具、裝載單元等方面，但在貨運(yùn)樞紐設(shè)施、換裝設(shè)備方面的標(biāo)準(zhǔn)尚屬空白。比如，目前尚無關(guān)于倉庫月臺(tái)高度的國家標(biāo)準(zhǔn)或行業(yè)推薦標(biāo)準(zhǔn)。再如，不同運(yùn)輸方式對(duì)裝載單元標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，公路、鐵路、水路集裝箱各自有不同尺寸，有時(shí)需要換裝箱型。

五是多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人匱乏。我國從事長江航運(yùn)相關(guān)業(yè)務(wù)的各類經(jīng)營主體中，公路貨運(yùn)企業(yè)“多小散亂”，企業(yè)平均擁有營運(yùn)貨車不足2輛，往往僅能承擔(dān)公路運(yùn)輸業(yè)務(wù)。鐵路企業(yè)過度壟斷，尚不能很好地整合公路企業(yè)開展“門到門”公鐵聯(lián)運(yùn)。傳統(tǒng)航運(yùn)企業(yè)尤其是內(nèi)河運(yùn)輸企業(yè)主要專注于水上運(yùn)輸，與公路、鐵路的聯(lián)系主要借助貨代企業(yè)完成。第三方貨運(yùn)企業(yè)參差不齊，真正有能力承擔(dān)國際多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人責(zé)任的寥寥無幾。上述各類經(jīng)營主體獨(dú)自均難以承擔(dān)全程服務(wù)，多式聯(lián)運(yùn)經(jīng)營人極度匱乏。

（二）深層次原因分析

首先，工業(yè)化未完成，限制了多式聯(lián)運(yùn)的需求釋放。歐美國家的經(jīng)驗(yàn)表明，只有工業(yè)化進(jìn)行到一定階段，集裝箱適箱貨物達(dá)到一定規(guī)模，多式聯(lián)運(yùn)才能獲得快速發(fā)展。以美國為例，20世紀(jì)50年代中期開始，美國第二產(chǎn)業(yè)增加值占GDP的比重由36%左右開始一路下降，高附加值的適用集裝箱運(yùn)輸品的產(chǎn)量不斷增多。與此同時(shí)，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)開始起步，1956年，美國Ideal X號(hào)輪船第一次裝載58只集裝箱，從新澤西州的紐華克運(yùn)至德克薩斯州的休斯敦，開辟了集裝箱海運(yùn)的先河。到80年代初期，第二產(chǎn)業(yè)增加值占GDP比重下降到30%以內(nèi)時(shí)，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)開始大規(guī)模應(yīng)用，1984年，美國雙層集裝箱列車研制成功并大規(guī)模投入使用，從長灘（Long Beach）到芝加哥（Chicago）的雙層集裝箱班列開始每周1列常態(tài)化運(yùn)行。進(jìn)入21世紀(jì)，美國第二產(chǎn)業(yè)占GDP的比重穩(wěn)定在20%左右，集裝箱多式聯(lián)運(yùn)也正式成為了主要運(yùn)輸方式，2003年，多式聯(lián)運(yùn)超過煤炭運(yùn)輸，成為最大的鐵路貨運(yùn)收入來源。

與歐美國家相比，我國工業(yè)化進(jìn)程還未完成。2015年，工業(yè)、農(nóng)業(yè)增加值占GDP的比重分別為9.0%和40.5%，工農(nóng)業(yè)增加值合計(jì)占GDP的比重約為美國的2.4倍、日本的1.9倍、德國的1.7倍。且產(chǎn)品附加值偏低，工業(yè)增加值率為23%，僅相當(dāng)于美國的60%、日本的55%。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)依然偏“重”，貨物運(yùn)輸依舊以低附加值的大宗物資為主，僅煤炭、鋼材兩項(xiàng)物資在鐵路貨運(yùn)總量的比重就超過80%，限制了多式聯(lián)運(yùn)潛在需求的有效釋放。

其次，管理w制“條塊分割”，制約了多式聯(lián)運(yùn)的管理協(xié)作。多式聯(lián)運(yùn)是一種跨部門、跨區(qū)域、跨環(huán)節(jié)的運(yùn)輸組織方式，需要各相關(guān)主體在設(shè)施建設(shè)、標(biāo)準(zhǔn)銜接、運(yùn)營組織等方面密切協(xié)作。而我國現(xiàn)有區(qū)域和交通運(yùn)輸管理體制下，鐵路、公路、水路分屬不同部門管理，造成各種運(yùn)輸方式之間沒有有機(jī)銜接。比如，不同方式的交通設(shè)施之間沒有做到統(tǒng)一規(guī)劃設(shè)計(jì)和同步建設(shè)，港口規(guī)劃未能為鐵路設(shè)施預(yù)留用地空間，鐵路規(guī)劃線路未能進(jìn)入港口堆場，鐵路、水運(yùn)集裝箱尺寸不統(tǒng)一、互相不通用，不同運(yùn)輸方式的信息系統(tǒng)各自孤立、不能共享，無船承運(yùn)人、船公司難以介入鐵路業(yè)務(wù)，鐵路貨代不過問公路和海運(yùn)等，種種表象問題的深層次根源，均在于行業(yè)分割。區(qū)域管理方面，長江上、中、下游分屬不同省市管轄，區(qū)域之間缺乏有效合作和協(xié)調(diào)，各地港口罔顧需求開展同質(zhì)化的碼頭和鐵路建設(shè)，為低價(jià)競爭提供財(cái)政補(bǔ)貼等非經(jīng)濟(jì)，都是地方保護(hù)的產(chǎn)物?！皸l塊分割”的管理體制，制約了部門間、區(qū)域間和環(huán)節(jié)間的協(xié)作。

第三，比價(jià)關(guān)系扭曲，弱化了多式聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢發(fā)揮。我國運(yùn)輸市場秩序尚不完善，各種運(yùn)輸比價(jià)關(guān)系不合理。在多式聯(lián)運(yùn)中，擁有大能力、低成本、全天候優(yōu)勢的鐵路本應(yīng)發(fā)揮更大作用，但近年來由于鐵路部門連續(xù)上調(diào)運(yùn)價(jià)（10年內(nèi)9次提價(jià)），導(dǎo)致在運(yùn)輸過程中鐵路的價(jià)格優(yōu)勢并不明顯。盡管目前鐵路部門開始下浮運(yùn)價(jià)，但也僅是回到了未漲價(jià)之前的水平，再加上取送車費(fèi)、機(jī)車作業(yè)費(fèi)、貨物裝卸費(fèi)、貨物保價(jià)費(fèi)、延期使用設(shè)備費(fèi)、堆存費(fèi)等貨物雜費(fèi)，鐵路綜合運(yùn)輸成本居高不下。公路運(yùn)輸由于長期處于供過于求狀態(tài)，超限超載、返程低運(yùn)價(jià)等惡性競爭成為行業(yè)常態(tài)，再加上2015年以來油價(jià)下降，公路運(yùn)費(fèi)一路走低。市場上出現(xiàn)了鐵路與公路運(yùn)費(fèi)倒掛現(xiàn)象，比價(jià)關(guān)系處于扭曲狀態(tài)，導(dǎo)致鐵水聯(lián)運(yùn)與公水聯(lián)運(yùn)甚至公路直達(dá)相比，根本不具備成本優(yōu)勢，一直缺乏競爭力。

三、加快推進(jìn)長江多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的對(duì)策建議

適應(yīng)我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段和長江航運(yùn)特點(diǎn)，著眼于補(bǔ)齊長江多式聯(lián)運(yùn)的供給側(cè)短板，化解深層次成因，必須在聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)構(gòu)建、交通網(wǎng)絡(luò)布局、市場價(jià)格形成、管理體制創(chuàng)新、試點(diǎn)示范推動(dòng)等方面有所作為，著力補(bǔ)短強(qiáng)基，改善長江多式聯(lián)運(yùn)供給，降低長江經(jīng)濟(jì)帶全域物流運(yùn)行成本。

（一）構(gòu)建“分類式”聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)，適應(yīng)我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段需要

與歐美國家內(nèi)河主要開展集裝箱運(yùn)輸不同，我國現(xiàn)階段的經(jīng)濟(jì)水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和生產(chǎn)力布局特點(diǎn)，使長江承擔(dān)了大量的煤炭、礦石、糧食、建材、危險(xiǎn)品等運(yùn)輸任務(wù)，集裝箱運(yùn)輸僅占較小比重。因此，長江多式聯(lián)運(yùn)不能簡單地一“集”了之，而應(yīng)構(gòu)建分類多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)，以適應(yīng)我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要。首先應(yīng)發(fā)展完善符合傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)要求的大宗物資多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)，特別是煤炭、礦石、糧食的“鐵水聯(lián)運(yùn)”；其次是圍繞傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)升級(jí)和新興產(chǎn)業(yè)培育，構(gòu)建以集裝箱為重點(diǎn)的集裝化多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)，重點(diǎn)加強(qiáng)港口公路、鐵路的集裝箱集散效率；最后針對(duì)食品農(nóng)產(chǎn)品冷鏈、危險(xiǎn)品、汽車整車等特殊貨品貨類，構(gòu)建安全、綠色、高效的專業(yè)多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)。

（二）建設(shè)“魚骨狀”交通網(wǎng)絡(luò)，發(fā)揮長江多式聯(lián)運(yùn)特點(diǎn)

借助黃金水道實(shí)現(xiàn)貨物的水運(yùn)出（進(jìn)）海，是我國中西部內(nèi)陸地區(qū)對(duì)長江多式聯(lián)運(yùn)的基本訴求。由于距離沿海港口遠(yuǎn)近不同，這些內(nèi)陸腹地的貨物出（進(jìn)）海時(shí)，不同運(yùn)輸方式的綜合成本存在較大區(qū)別。一般而言，距離較近時(shí)，公路直達(dá)具備成本優(yōu)勢；距離超過一定范圍（距離1），鐵路直達(dá)開始具備成本優(yōu)勢；距離再超過一定范圍（距離2），水運(yùn)直達(dá)具備成本優(yōu)勢；而位于距離1和距離2之間，則是公鐵聯(lián)運(yùn)的優(yōu)勢范圍。距離進(jìn)一步增加到一定范圍（距離3），公水聯(lián)運(yùn)具備成本優(yōu)勢；在距離3的基礎(chǔ)上距離越增加，鐵水、公鐵水聯(lián)運(yùn)的成本優(yōu)勢越明顯。

針對(duì)長江多式聯(lián)運(yùn)的這種特點(diǎn)，長江沿線的交通網(wǎng)絡(luò)布局形態(tài)不能追求鐵路、公路在各地的絕對(duì)均衡，而應(yīng)是一種類似“魚骨狀”的結(jié)構(gòu)。具體而言，以長江航運(yùn)黃金水道為主骨架，下游港口重點(diǎn)建設(shè)水路集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，輔以公路網(wǎng)絡(luò)；中上游樞紐港口接入長距離干線鐵路，近距離輔以公路網(wǎng)絡(luò)；沿江其他港口重點(diǎn)建設(shè)公路集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)；鐵路沿線場站建設(shè)輔助公路網(wǎng)絡(luò)，使“宜水則水、宜鐵則鐵、宜路則路”的運(yùn)輸格局具備交通網(wǎng)絡(luò)支撐。

（三）理順比價(jià)關(guān)系，釋放各種運(yùn)輸方式比較優(yōu)勢

我國多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展緩慢，公路運(yùn)距過長、鐵路份額銳減、水路優(yōu)勢難發(fā)揮，雖由多種因素造成，但各種運(yùn)輸比價(jià)關(guān)系不合理是主要原因。因此，必須理順比價(jià)關(guān)系，引導(dǎo)市場重新選擇有利于發(fā)揮各種運(yùn)輸方式比較優(yōu)勢的運(yùn)輸方案，促進(jìn)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展。公路方面，以《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質(zhì)量限值》（GB1589-2016）為契機(jī)，多部門、跨區(qū)域統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格治理超載超限，促進(jìn)公路貨運(yùn)價(jià)格回升至合理范圍。鐵路方面，在“一口價(jià)”基礎(chǔ)上，進(jìn)一步深化鐵路運(yùn)價(jià)市場化改革，制定更加動(dòng)態(tài)靈活的運(yùn)價(jià)浮動(dòng)方案，增強(qiáng)對(duì)隨時(shí)變動(dòng)市場的適應(yīng)性。港口方面，清理港口碼頭經(jīng)營性收費(fèi)項(xiàng)目，除法規(guī)規(guī)章規(guī)定的項(xiàng)目外，禁止指定經(jīng)營、強(qiáng)制服務(wù)、強(qiáng)行收費(fèi)行為，將水運(yùn)節(jié)能環(huán)保的正外部效應(yīng)內(nèi)化、顯化為成本優(yōu)勢。

（四）成立國家級(jí)工作小組，破解長江聯(lián)運(yùn)發(fā)展制度瓶頸

長江多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，涉及發(fā)改、交通、鐵路、海事、海關(guān)、工商、稅務(wù)、銀行、保險(xiǎn)等多個(gè)部門，事關(guān)長江沿線帶多個(gè)省（市、區(qū)）利益，在現(xiàn)有“條塊分割”的管理機(jī)制很難做到“一盤棋”。因此，有必要研究成立國家級(jí)長江多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展工作小組，統(tǒng)籌解決新時(shí)期長江多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)和發(fā)展的相關(guān)問題。加強(qiáng)區(qū)域間特別是沿海省份、城市與內(nèi)陸腹地間的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，消除行政和市場分割，打破行業(yè)和區(qū)域壁壘，打通多式聯(lián)運(yùn)組織全鏈條。同時(shí)，注重發(fā)揮市場機(jī)制作用，鼓勵(lì)企業(yè)通過跨領(lǐng)域跨區(qū)域整合重組，用資本紐帶消解行業(yè)和區(qū)域壁壘。

（五）集裝箱聯(lián)運(yùn)先行，樹立多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的全環(huán)節(jié)范本

第3篇：鐵路集裝箱運(yùn)輸方案范文

【關(guān)鍵詞】 臺(tái)州港；集裝箱；SWOT分析；港口；腹地

1 臺(tái)州港集裝箱運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀

《臺(tái)州港總體規(guī)劃》（2014D2030）預(yù)測：臺(tái)州港2020年、2030年貨物總吞吐量分別為1.0億t、1.3，其中，集裝箱吞吐量分別為50萬TEU、100萬TEU。2016年，臺(tái)州港集裝箱吞吐量僅有16萬TEU，離2020年預(yù)計(jì)的50萬TEU目標(biāo)相差甚遠(yuǎn)，有著時(shí)間緊、任務(wù)重的窘境。

然而，自2008年航運(yùn)業(yè)進(jìn)入“寒冬”以來，全球集裝箱運(yùn)輸市場也一并跌入低谷，全球眾多航運(yùn)集團(tuán)紛紛抱團(tuán)取暖，甚至宣告破產(chǎn)。在這樣的大背景下，內(nèi)外貿(mào)易不景氣，臺(tái)州港集裝箱運(yùn)輸市場更是陷入低迷。

2 SWOT分析

2.1 優(yōu)勢（Strengths）

2.1.1 區(qū)位優(yōu)勢

臺(tái)州港位于浙江中部沿海，北鄰寧波，南連溫州，是沿海地區(qū)性重要港口，在立足服務(wù)臺(tái)州地區(qū)的基礎(chǔ)上，兼顧服務(wù)浙中南地區(qū)。臺(tái)州港也是浙江省對(duì)臺(tái)直航的重要港口，具有得天獨(dú)厚的對(duì)臺(tái)政策和地理優(yōu)勢。這些都為臺(tái)州港集裝箱發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

2.1.2 政策優(yōu)勢

2015年，臺(tái)州市政府提出要把臺(tái)州市打造成獨(dú)具魅力的“山海水城，和合圣地，制造之都”，全力推進(jìn)臺(tái)州海上大通道建設(shè)，將“海上絲路港城”建設(shè)作為一項(xiàng)重要戰(zhàn)略支撐，包括頭門港在內(nèi)的臺(tái)州港口將迎來新一輪的優(yōu)化發(fā)展港區(qū)建設(shè)，進(jìn)一步推進(jìn)港、產(chǎn)、城的融合發(fā)展。另外，2013年提出的集裝箱“棄陸走水”補(bǔ)助方案，為臺(tái)州集裝箱出運(yùn)貨主、貨代等帶來了切實(shí)利益。

2.1.3 堅(jiān)實(shí)的貨源基礎(chǔ)

臺(tái)州以制造業(yè)為主，按照地區(qū)特色劃分：仙居以醫(yī)藥化工、竹制休閑用品為主；天臺(tái)以生產(chǎn)汽車飾品、旅游用品為主；臨海以化工及休閑桌椅等用品為主；三門以橡膠制品、橡膠帶等為主；椒黃路三區(qū)以塑料制品、冰箱、汽車整車、汽摩配件為主；溫嶺以鞋帽、水泵為主；玉環(huán)以銅球閥、汽摩配件、家具及廚具為主。綜上所述，臺(tái)州本土腹地有著堅(jiān)實(shí)的集裝箱貨源基礎(chǔ)。

2.2 劣勢（Weaknesses）

2.2.1 港口自然條件薄弱

相比于寧波舟山港，臺(tái)州港口航道水深、岸線水深等自然條件處于劣勢。當(dāng)前，臺(tái)州港的集裝箱作業(yè)主要集中于海門港區(qū)臺(tái)州灣集裝箱碼頭和大麥嶼港區(qū)。海門港區(qū)航道水深只有2.5 m左右，時(shí)能達(dá)到7 m多，僅滿足于最高噸級(jí)的集裝箱船舶進(jìn)出，這對(duì)海門港區(qū)發(fā)展集裝箱班輪運(yùn)輸無疑是最致命的弱點(diǎn)。相較而言，大麥嶼港區(qū)、頭門港區(qū)的自然條件稍顯優(yōu)勢。目前已建成的大麥嶼港區(qū)10萬噸級(jí)航道工程，可滿足5萬噸級(jí)集裝箱船乘潮雙向通航，通航保證率90%。

2.2.2 港口裝卸工藝簡易

當(dāng)前臺(tái)州港集裝箱碼頭采用的裝卸工藝均是“堆場正面吊D平板拖D碼頭岸吊”的形式。對(duì)于臺(tái)州灣來說，由于集裝箱裝卸不集中、量少且集裝箱堆場小，這種裝卸工藝基本滿足要求；但對(duì)未來頭門港和大麥嶼港來說，這種裝卸工藝由于堆場正面吊周轉(zhuǎn)慢，作業(yè)瓶頸環(huán)節(jié)決定整條作業(yè)線，勢必影響集裝箱船舶的裝卸作業(yè)效率。碼頭裝卸效率往往是集裝箱運(yùn)輸企業(yè)比較關(guān)注的指標(biāo)，直接影響企業(yè)選擇是否掛靠臺(tái)州碼頭。目前臺(tái)州灣集裝箱碼頭單船裝卸效率為35 TEU/h，大麥嶼集裝箱碼頭裝卸效率為40 TEU/h。

2.2.3 貨主/工廠的貿(mào)易條款限制

貨主/工廠簽訂的貿(mào)易協(xié)議中約定的貿(mào)易條款對(duì)貨物運(yùn)輸方式影響較大。寧波的港口硬件條件居世界前列，同時(shí)寧波自古就是我國主要通商口岸，國際影響力較大，國外收貨人貿(mào)易條款大多為“FOB寧波”或“FOB上海”，較少選擇“FOB臺(tái)州”。從約定的貿(mào)易條款可以看出，貨主對(duì)臺(tái)州口岸出運(yùn)貨物的習(xí)慣不強(qiáng)、信心不足，不愿意從臺(tái)州口岸出口，從而使較多的集裝箱箱量流失至寧波、上海等口岸。

2.3 機(jī)遇（Opportunities）

2.3.1 浙江省港口一體化趨勢

當(dāng)下，浙江省正推動(dòng)全省港口一體化、協(xié)同化發(fā)展。浙江省委、省政府組建了省海港委和省海港集團(tuán)，整合統(tǒng)一全省沿海港口及有關(guān)涉海、涉港資源和平臺(tái)，加快海洋經(jīng)濟(jì)和港口經(jīng)濟(jì)一體化、協(xié)同化發(fā)展。目前，臺(tái)州港加入省海港委、省海港集團(tuán)港的籌備工作正在積極推進(jìn)中，有望通過全省港口一體化的大平臺(tái)，獲得更多的集裝箱航線資源、技術(shù)支撐和指導(dǎo)。

2.3.2 規(guī)劃中的集疏運(yùn)體系

目前已規(guī)劃臺(tái)州公路“四縱三橫”網(wǎng)和鐵路“三縱一橫三支”網(wǎng)的對(duì)外綜合運(yùn)輸布局。金臺(tái)鐵路（“一橫”）是接軌“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”戰(zhàn)略的重要紐帶，對(duì)促進(jìn)臺(tái)州深入接軌“一帶一路”戰(zhàn)略具有重要意義，更是為服務(wù)頭門港區(qū)、健跳港區(qū)等發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)、拓展浙中西經(jīng)濟(jì)腹地提供了良好的集疏運(yùn)條件。

2.3.3 新港區(qū)、新航道的建設(shè)

當(dāng)前，頭門港區(qū)已定位為臺(tái)州港的核心港區(qū)。作為臺(tái)州港的新興港區(qū)，頭門港區(qū)有著相對(duì)優(yōu)良的地理位置和水深條件，可以有效彌補(bǔ)海門港區(qū)的客觀不足，為3萬噸級(jí)集裝箱船舶的掛靠提供可能性，為遠(yuǎn)期發(fā)展為規(guī)?；b箱港提供先天條件。另外，大麥嶼10萬噸級(jí)船舶進(jìn)港航道的疏浚也為大麥嶼港區(qū)掛靠大噸位船舶提供條件。

2.4 威脅（Threats）

2.4.1 寧波舟山港的腹地競爭

臺(tái)州毗鄰寧波、溫州，受寧波舟山港腹地?cái)D壓嚴(yán)重，導(dǎo)致對(duì)整個(gè)浙江的物流及貿(mào)易有很強(qiáng)的虹吸效應(yīng)。盡管臺(tái)州針對(duì)集裝箱出臺(tái)了“棄陸走水”等激勵(lì)政策，但數(shù)據(jù)表明，目前臺(tái)州地區(qū)外貿(mào)集裝箱生成量約為120萬TEU，其中，95%以上的集裝箱是通過陸路運(yùn)往寧波舟山港及上海港、溫州港的。據(jù)悉，每年經(jīng)甬臺(tái)溫鐵路臺(tái)州貨運(yùn)總站（路橋）至寧波的海鐵聯(lián)運(yùn)集裝箱量達(dá)2萬TEU，以出口電氣貨類為主。同時(shí)，寧波也在全力規(guī)劃其集疏運(yùn)體系，特別是浙江省沿海高速和甬金鐵路的建設(shè)，沿海高速使得臺(tái)州至寧波的陸運(yùn)更加便捷，甬金鐵路更是為寧波舟山港拓展浙西腹地提供了聯(lián)運(yùn)條件。加之寧波舟山港已在金華等地設(shè)立內(nèi)陸無水港，更是站穩(wěn)經(jīng)濟(jì)腹地腳跟，臺(tái)州港欲分得“一杯羹”，并非易事。

2.4.2 兩岸關(guān)系緊張

2015年臺(tái)州對(duì)臺(tái)貿(mào)易成績顯著。但兩岸稍顯緊張的關(guān)系給臺(tái)州對(duì)臺(tái)貿(mào)易量帶來較大影響。

3 發(fā)展建議

綜上所述，臺(tái)州港集裝箱運(yùn)輸市場面臨的各類因素復(fù)雜，有些是受限于臺(tái)州港本身的硬環(huán)境，如地理位置、自然環(huán)境等，這些決定了臺(tái)州港在浙江沿海港口中的支線港地位，即更多的是作為輔助寧波干線港口；但是，目前臺(tái)州港軟環(huán)境的不利因素很多，只有改善軟環(huán)境中的不利因素，才能使臺(tái)州港在當(dāng)前不利局勢中突破重圍，謀求良性發(fā)展的道路。此外，發(fā)展臺(tái)州港集裝箱運(yùn)輸還可以從以下5條路徑入手。

3.1 轉(zhuǎn)型升級(jí)，提升港口裝卸能力

3.1.1 提升硬件設(shè)備

港口長久的繁榮發(fā)展與配備的裝卸設(shè)備緊密相關(guān)。運(yùn)輸企業(yè)以碼頭硬件設(shè)施作為參考，衡量是否滿足船舶?？俊⑹欠窬哂袝r(shí)間效率上的經(jīng)濟(jì)效益；發(fā)/收貨人以碼頭硬件設(shè)施作為參考，衡量是否有能力裝卸、保管好出運(yùn)的貨物。當(dāng)前，頭門港還在發(fā)展建設(shè)階段，建議未來碼頭設(shè)施設(shè)備的投入考慮盡可能與規(guī)劃規(guī)模相適應(yīng)，并引進(jìn)先進(jìn)的碼頭設(shè)施設(shè)備。

3.1.2 改良港口傳統(tǒng)裝卸工藝

臺(tái)州港口裝卸工藝在裝卸操作、調(diào)配、堆存等方面存在不足，與世界一流的集裝箱專業(yè)化碼頭相比，明顯落后。碼頭裝卸工藝對(duì)集裝箱碼頭標(biāo)準(zhǔn)化操作尤為重要，推進(jìn)臺(tái)州各集裝箱裝卸碼頭，特別是對(duì)于還在起步的頭門港來說，應(yīng)學(xué)習(xí)寧波舟山港、上海港等專業(yè)化集裝箱碼頭的操作系統(tǒng)、工序等，吸取優(yōu)秀經(jīng)驗(yàn)，改善碼頭裝卸水平。

3.1.3 引進(jìn)專業(yè)人才

除了工藝改良外，集裝箱專業(yè)管理人才也是企業(yè)長久發(fā)展、高效運(yùn)營的必要條件。集裝箱運(yùn)輸是一種全球標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)輸方式，在集裝箱堆存方式、箱區(qū)劃分、冷危箱管理等方面只有通過專業(yè)人才進(jìn)行合理規(guī)劃，才能提高碼頭的裝卸效率。

3.2 開發(fā)經(jīng)濟(jì)腹地，加大臺(tái)州港口輻射能力

3.2.1 爭取豐富海上腹地

目前，臺(tái)州港全港集裝箱班輪航線共有7條：臺(tái)州灣集裝箱碼頭3條航線，其中包括2條內(nèi)貿(mào)線（青島、佛山）和1條內(nèi)支線（寧波）；大麥嶼集裝箱碼頭4條航線，其中包括2條內(nèi)貿(mào)線（青島、廣州）和2條內(nèi)支線（寧波、溫州）；頭門港還未開展集裝箱班輪航線。根據(jù)3個(gè)港區(qū)的規(guī)劃定位以及港區(qū)條件，臺(tái)州灣港區(qū)以內(nèi)貿(mào)線、內(nèi)支線服務(wù)寧波舟山港為主；而對(duì)頭門、大麥嶼港區(qū)而言，待港區(qū)成型、集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)建好后，未來可以適當(dāng)開展近洋支線，如日韓線、印巴線等。當(dāng)前在日韓線上投入營運(yùn)的集裝箱船載箱量一般為600～ TEU，船舶噸位在1萬～1.3萬噸級(jí)，吃水在7～8 m，船長一般不超過180 m；印巴線營運(yùn)集裝箱船載箱量一般為～ TEU，船舶噸位在6萬～8萬噸級(jí)，吃水在10 m左右，船長一般在220～270 m。待頭門港區(qū)融入浙江省港口聯(lián)盟后，可申請(qǐng)分配近洋航線，形成寧波舟山港以遠(yuǎn)洋干線為主、臺(tái)州地區(qū)適當(dāng)配合以近洋支線輔助的格局；或是臺(tái)州可適當(dāng)給予運(yùn)輸企業(yè)港口使費(fèi)補(bǔ)貼，吸引其加掛臺(tái)州港口。

3.2.2 積極拓展內(nèi)陸腹地

待甬金鐵路接線各港區(qū)后，加上各公路接線，臺(tái)州應(yīng)本著“抓牢服務(wù)本地、向西推進(jìn)”的策略，積極拓展金華、麗水、衢州等浙西腹地。在擁有完善的集疏運(yùn)條件、豐富的集裝箱航線后，臺(tái)州港口可考慮在浙西腹地適當(dāng)設(shè)立內(nèi)陸無水港，并為當(dāng)?shù)爻鲞\(yùn)工廠選擇臺(tái)州港出運(yùn)集裝箱提供通關(guān)手續(xù)方面的便利，吸引內(nèi)陸貨源。

3.3 便利的口岸政策，提高通關(guān)時(shí)效

高效、便利的通關(guān)環(huán)境需要海事、海關(guān)、國檢、邊防等4家口岸單位的通力合作和積極參與。港口間的競爭，也是口岸的競爭；因此，亟需進(jìn)一步提高臺(tái)州口岸的競爭能力，特別是口岸查驗(yàn)單位需積極推進(jìn)口岸通關(guān)工作，采取有效措施提高查驗(yàn)?zāi)芰蜁r(shí)效，保障貨物順暢通關(guān)。

3.4 發(fā)展對(duì)臺(tái)中轉(zhuǎn)貿(mào)易，突破受限格局

改變對(duì)寧波舟山港支線輔助的思路，將對(duì)臺(tái)直航的地理優(yōu)勢作為發(fā)展契機(jī)，開通一條“臺(tái)灣D臺(tái)州”支線。臺(tái)州港到基隆港的海上距離比臺(tái)州港到寧波舟山港的海上距離稍短，臺(tái)州進(jìn)出口貨物可以以臺(tái)灣地區(qū)的港口（如基隆港）作為中轉(zhuǎn)港再輻射到其他地方。在航線開通方式方面，可以與臺(tái)灣地區(qū)4大集裝箱運(yùn)輸企業(yè)合作，也可以自建船隊(duì)投入運(yùn)營。臺(tái)州主要的源地集中在臺(tái)州以南（占80%左右），通過臺(tái)灣地區(qū)港口中轉(zhuǎn)，既為臺(tái)州、臺(tái)灣兩地爭取了箱量，也為臺(tái)州地區(qū)的貨主提供了拓展市場的契機(jī)。

第4篇：鐵路集裝箱運(yùn)輸方案范文

關(guān)鍵詞： 物聯(lián)網(wǎng)；鐵路堆場；RFID；感知層；算法

0 引言

鐵路堆場一般是依靠鐵路沿線進(jìn)行建設(shè)，方便集裝箱的裝卸，而目前堆場對(duì)集裝箱的管理，跟蹤和調(diào)度一般是基于集裝箱的箱號(hào)進(jìn)行圖像識(shí)別或人工手動(dòng)記錄的方式。采用圖像采集方式對(duì)箱號(hào)進(jìn)行識(shí)別，容易受到外部環(huán)境的影響，比如天氣，箱體污損等。而使用人工記錄方式則是工作方式落后，效率低，工作量大，出錯(cuò)率高，信息質(zhì)量難以保證，信息反饋不及時(shí)，不便于實(shí)時(shí)掌控集裝箱存放狀態(tài)，惡劣環(huán)境或天氣下更增加了人工操作的困難。物聯(lián)網(wǎng)是將各種信息傳感設(shè)備，比如射頻識(shí)別（RFID），紅外傳感器，全球定位系統(tǒng)，激光掃描器等各種信息傳感設(shè)備與互聯(lián)網(wǎng)結(jié)合起來構(gòu)成的一個(gè)巨大網(wǎng)絡(luò)，來進(jìn)行信息的通信和交流，以實(shí)現(xiàn)對(duì)物品的識(shí)別，跟蹤，定位和管理。物聯(lián)網(wǎng)的相關(guān)技術(shù)在我國鐵路系統(tǒng)中已早有應(yīng)用，如對(duì)車號(hào)的自動(dòng)識(shí)別，動(dòng)態(tài)管理等，并且取得了較好的使用效果，鑒于目前鐵路堆場管理相對(duì)落得的特點(diǎn)，將物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)引入將能夠有效提高堆場運(yùn)轉(zhuǎn)效率，提高信息化水平，同時(shí)也需要我們對(duì)技術(shù)細(xì)節(jié)進(jìn)行研究。

1 物聯(lián)網(wǎng)模式下鐵路堆場管理系統(tǒng)體系結(jié)構(gòu)

按照目前標(biāo)準(zhǔn)，物聯(lián)網(wǎng)分為三個(gè)層次：應(yīng)用層，網(wǎng)絡(luò)層，感知層。應(yīng)用層主要是計(jì)算機(jī)終端，數(shù)據(jù)庫服務(wù)器等，進(jìn)行數(shù)據(jù)的接收，分析和處理，向感知系統(tǒng)其他終端下達(dá)指令。網(wǎng)絡(luò)層是依靠現(xiàn)有的網(wǎng)絡(luò)，如因特網(wǎng)，移動(dòng)網(wǎng)絡(luò)等將應(yīng)用層和感知層之間的通信數(shù)據(jù)進(jìn)行安全可靠的傳遞。感知層主要包含一些無線傳感設(shè)備，RFID標(biāo)簽和讀寫器，狀態(tài)傳感器等。

基于物聯(lián)網(wǎng)部分技術(shù)已經(jīng)在鐵路系統(tǒng)中有所應(yīng)用，以及鐵道部之前建立的集裝箱運(yùn)輸追蹤管理系統(tǒng)和鐵道部中央數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)已經(jīng)在全國構(gòu)成了一個(gè)信息化程度很高的網(wǎng)絡(luò)，結(jié)合物聯(lián)網(wǎng)的三個(gè)層次，物聯(lián)網(wǎng)模式下的鐵路堆場管理系統(tǒng)中應(yīng)用層和網(wǎng)絡(luò)層已經(jīng)有很好的基礎(chǔ)，我們?cè)诟兄獙由现剡M(jìn)行完善，利用RFID技術(shù)，對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行改造即可構(gòu)建起一張強(qiáng)大的鐵路系統(tǒng)中的物聯(lián)網(wǎng)。

RFID射頻識(shí)別是英文“Radio Frequency Identification”

的縮寫，是一種非接觸式的自動(dòng)識(shí)別技術(shù)，可以實(shí)現(xiàn)對(duì)靜止或移動(dòng)物體以及人員的自動(dòng)識(shí)別。它可通過射頻信號(hào)自動(dòng)識(shí)別目標(biāo)并且獲得相關(guān)的數(shù)據(jù)信息，整個(gè)過程不用人工進(jìn)行干預(yù)，具有可以識(shí)別高速運(yùn)動(dòng)的物體并可同時(shí)識(shí)別多個(gè)目標(biāo)的能力，可以在各種環(huán)境下工作，非常適合應(yīng)用在鐵路堆場集裝箱的管理操作中，根據(jù)其結(jié)構(gòu)和使用頻段又分成多種類型，這里不再詳述。在堆場中我們通過在集裝箱上加上RFID標(biāo)簽（它是由芯片和天線組成，每個(gè)標(biāo)簽都有約定編碼格式的唯一編碼，通常附著在物體上用來標(biāo)識(shí)對(duì)象，一般分為有源，無源和半無源三種），使用相應(yīng)的讀取設(shè)備，完成感知層的信息感知過程。通過RFID技術(shù)構(gòu)成真正意義上的物聯(lián)網(wǎng)模式下堆場管理系統(tǒng)，此系統(tǒng)還應(yīng)包含登錄系統(tǒng)，數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)，查詢系統(tǒng)，出入門管理系統(tǒng)，場內(nèi)操作系統(tǒng)這些子系統(tǒng)。接下來我們對(duì)感知層的兩個(gè)子系統(tǒng)進(jìn)行重點(diǎn)研究。

2 物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在堆場出入門管理中的應(yīng)用

堆場的出入口管理是整個(gè)堆場管理系統(tǒng)中非常重要的一個(gè)環(huán)節(jié)，這個(gè)環(huán)節(jié)做得好壞直接決定堆場內(nèi)集裝箱信息的完整性和準(zhǔn)確性。鐵路堆場的出入口又分為鐵路出入口和公路出入口，整個(gè)原理基于門禁管理又高于門禁管理。鐵路出入口是運(yùn)送集裝箱列車進(jìn)出堆場的唯一通道，每次運(yùn)集裝箱數(shù)量較大，我們需要用RFID設(shè)備在進(jìn)出場時(shí)對(duì)集裝箱進(jìn)行無線自動(dòng)識(shí)別，根據(jù)現(xiàn)有的設(shè)備技術(shù)可以當(dāng)列車運(yùn)行在一定速度下對(duì)箱體的標(biāo)簽進(jìn)行讀取，同時(shí)使用雙天線或雙閱讀器的方式來保證讀取信息的完整性和可靠性。公路出入口的管理則是集裝箱運(yùn)輸中鐵路和公路的分界點(diǎn)，所以這一環(huán)節(jié)要進(jìn)行嚴(yán)格管理控制，否則容易出現(xiàn)集裝箱丟箱，跟蹤中斷，失控等情況，這里主要是結(jié)合門禁設(shè)備在門口上方和兩側(cè)架設(shè)RFID設(shè)備讀取集裝箱信息并在系統(tǒng)中核實(shí)，嚴(yán)格控制集裝箱的出入。

在整個(gè)管理過程中，我們涉及到對(duì)一些物聯(lián)網(wǎng)設(shè)備的安裝，比如集裝箱上RFID標(biāo)簽的安裝，為了保證能夠準(zhǔn)確讀取標(biāo)簽上的集裝箱信息，我們一般在集裝箱的上部，兩側(cè)和前后門處安裝5個(gè)相同的包含本集裝箱特征信息的標(biāo)簽。RFID閱讀器的安裝一般在列車和卡車的進(jìn)出口都要安裝閱讀器和標(biāo)簽閱讀器天線，將讀取的信息及時(shí)導(dǎo)入系統(tǒng)，保證在系統(tǒng)中及時(shí)對(duì)出入堆場的集裝箱信息進(jìn)行登記和處理。

在物聯(lián)網(wǎng)模式下鐵路堆場的出入口通過使用RFID射頻識(shí)別技術(shù)，可自動(dòng)實(shí)現(xiàn)對(duì)進(jìn)出場列車的車號(hào)以及集裝箱號(hào)進(jìn)行識(shí)別，實(shí)現(xiàn)出場列車號(hào)與箱號(hào)的綁定，對(duì)集裝箱卡車和裝載的集裝箱進(jìn)場出場時(shí)間，車號(hào)，箱號(hào)等有關(guān)信息自動(dòng)讀取和處理，并且及時(shí)將這些信息傳送到應(yīng)用層的管理系統(tǒng)的數(shù)據(jù)庫中，即可實(shí)現(xiàn)對(duì)集裝箱的隨時(shí)查詢操作，以及某時(shí)間段集裝箱的進(jìn)出場情況，還可實(shí)現(xiàn)特殊情況下對(duì)某些集裝箱進(jìn)行追蹤查找及相關(guān)費(fèi)用結(jié)算等操作。

3 物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在堆場內(nèi)部操作管理中的應(yīng)用

堆場內(nèi)部的管理主要有堆場實(shí)際操作和信息查詢管理構(gòu)成，實(shí)際操作主要包含指揮調(diào)度，裝卸移動(dòng)，以及堆場的巡視檢查。信息查詢管理主要包含集裝箱位置查詢，集裝箱的信息查詢和集裝箱信息管理。在堆場中對(duì)集裝箱進(jìn)行調(diào)度一般使用龍門吊或正面吊，我們將物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)引入到整個(gè)管理過程中，就需要在龍門吊和正面吊的吊鉤上面安裝RFID讀取設(shè)備，結(jié)合現(xiàn)場工作人員手持RFID讀取設(shè)備進(jìn)行配合使用。通過標(biāo)簽讀取設(shè)備迅速將集裝箱信息讀取并導(dǎo)入系統(tǒng)中進(jìn)行比對(duì)，確認(rèn)進(jìn)行相應(yīng)的操作。這里會(huì)涉及到物聯(lián)網(wǎng)環(huán)境下自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)的相關(guān)技術(shù)，如微波反射，多線程多目標(biāo)轉(zhuǎn)存轉(zhuǎn)發(fā)，數(shù)據(jù)冗余校驗(yàn)等來保證信息識(shí)別的準(zhǔn)確性，暫不做詳細(xì)討論。

物聯(lián)網(wǎng)模式下堆場內(nèi)部管理主要通過應(yīng)用層的中央處理系統(tǒng)對(duì)場內(nèi)集裝箱進(jìn)行調(diào)度控制，通過終端閱讀器對(duì)集裝箱標(biāo)簽的識(shí)別，完成對(duì)場內(nèi)集裝箱的監(jiān)控，并可對(duì)其進(jìn)行定位，對(duì)裝卸，挪移等操作進(jìn)行記錄，方便在系統(tǒng)中進(jìn)行查詢，在集裝箱自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)進(jìn)行工作的時(shí)候，由于堆場內(nèi)部集裝箱存放比較集中，可能會(huì)有多個(gè)標(biāo)簽同時(shí)位于閱讀器的識(shí)別范圍內(nèi)，閱讀器啟動(dòng)后所有標(biāo)簽都可能會(huì)同時(shí)向閱讀器發(fā)送信息，導(dǎo)致信號(hào)沖突，數(shù)據(jù)之間相互干擾發(fā)生碰撞，這時(shí)怎樣讓閱讀器正確讀取信息就是個(gè)問題。另一種情況就是當(dāng)多個(gè)閱讀器同時(shí)讀取到相同標(biāo)簽發(fā)送的信息并傳送給管理系統(tǒng)，同樣造成信息的干擾，這就是物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)中RFID系統(tǒng)的碰撞問題，解決這些碰撞的算法就是反碰撞算法。RFID系統(tǒng)中常見的反碰撞算法通常有：頻分多路法，空分多路法，時(shí)分多路法和碼分多路法。具體還有ALOHA算法，時(shí)隙ALOHA算法，動(dòng)態(tài)時(shí)隙ALOHA算法。以及二進(jìn)制搜索算法，動(dòng)態(tài)二進(jìn)制搜索算法，后退式索引算法，改良二進(jìn)制樹搜索算法。這些都是目前RFID技術(shù)人員研究的熱點(diǎn)問題，并且還在不斷改進(jìn)。在我們整個(gè)堆場管理系統(tǒng)中要根據(jù)實(shí)際情況采用合適的算法。

4 結(jié)語

從以上分析可以看出物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在鐵路堆場中的應(yīng)用具有切實(shí)的可行性，通過使用RFID技術(shù)，可以大大提高堆場的出入口效率，提高堆場內(nèi)部操作管理的自動(dòng)化水平。在物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在鐵路堆場管理系統(tǒng)中進(jìn)行應(yīng)用的過程中還有很多問題值得研究和解決，但我們可以看到通過物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的引入必將對(duì)鐵路堆場內(nèi)部現(xiàn)有工作流程帶來巨大變化，工作效率的提高和更有效的跟蹤管理，從而帶來巨大的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)影響。

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第5篇：鐵路集裝箱運(yùn)輸方案范文

一、當(dāng)前貨運(yùn)營銷工作存在的主要問題

1．機(jī)構(gòu)設(shè)置及職能問題

鐵道部運(yùn)輸指揮中心設(shè)置了營運(yùn)部，下設(shè)貨運(yùn)營銷計(jì)劃處，負(fù)責(zé)指導(dǎo)全路貨運(yùn)營銷工作。部分鐵路局相繼成立了營銷處或營銷中心。一些站段也組建了專門的營銷機(jī)構(gòu)。但仍有許多單位營銷機(jī)構(gòu)不健全，責(zé)任不明確，職能作用發(fā)揮不好；激勵(lì)和約束措施不力，營銷人員收入與工作業(yè)績聯(lián)系不緊密，干部職工積極性沒有充分調(diào)動(dòng)起來；一些單位生產(chǎn)組織、經(jīng)營管理等與營銷工作脫節(jié)，運(yùn)力配置不適應(yīng)營銷要求，一些政策措施不利于營銷工作的加強(qiáng)，各管理層次、工作環(huán)節(jié)、生產(chǎn)崗位難以有機(jī)結(jié)合，市場營銷的整體功能得不到充分發(fā)揮；營銷宣傳工作不夠，許多貨主不了解鐵路，不清楚貨物運(yùn)輸手續(xù)。

2．運(yùn)到期限問題

在激烈的市場競爭中，貨主對(duì)運(yùn)到期限的要求越來越高，而目前鐵路貨物運(yùn)輸速度慢，成為制約鐵路貨運(yùn)競爭能力的一大突出問題。貨主普遍反映，鐵路不僅短途運(yùn)輸比公路慢，而且一些貨物的長途運(yùn)輸也比公路慢。由此許多高附加值貨源流向公路。

3．運(yùn)價(jià)問題

鐵路貨運(yùn)價(jià)外收費(fèi)多、費(fèi)目復(fù)雜、靈活性差等問題突出，喪失了鐵路貨運(yùn)價(jià)格優(yōu)勢。一是價(jià)外收費(fèi)過多過濫，造成貨運(yùn)費(fèi)用總體水平過高。盡管對(duì)價(jià)外收費(fèi)進(jìn)行了多次清理整頓，但這一問題并未從根本上解決。大量情況表明，許多貨物尤其是輕浮貨物的運(yùn)輸費(fèi)用，鐵路高于公路和水運(yùn)，貨主對(duì)此非常反感。二是貨物運(yùn)價(jià)缺乏靈活性，價(jià)格杠桿作用難以充分發(fā)揮。盡管在運(yùn)價(jià)下浮方面采取了一些措施，但在目前運(yùn)價(jià)管理體制下，靈活的運(yùn)價(jià)機(jī)制難以真正形成，不能像公路、水運(yùn)那樣做到隨行就市。

4．服務(wù)問題

鐵路承運(yùn)手續(xù)、交付程序、結(jié)算方式十分復(fù)雜，給貨主帶來很多麻煩，令人望而卻步。信息手段落后，不能給貨主提供途中信息查詢，服務(wù)態(tài)度強(qiáng)硬。貨主認(rèn)為鐵路貨運(yùn)是暗箱操作，對(duì)貨物運(yùn)輸情況無法了解；野蠻裝卸現(xiàn)象嚴(yán)重，貨損嚴(yán)重，貨盜問題突出，貨物運(yùn)輸安全難以保證，特別是家電、煙酒、裝飾材料、服裝等高附加值貨物損失比較大；保價(jià)賠付不及時(shí)，一些貨物賠付得不到圓滿解決。這些問題，已經(jīng)到了非解決不可的地步。

5．協(xié)調(diào)問題

鐵路運(yùn)輸、客運(yùn)、貨運(yùn)等部門和站段的分工、協(xié)調(diào)和配合還存在問題，權(quán)責(zé)不清、沒有形成合力，發(fā)站、到站和列車運(yùn)行各個(gè)環(huán)節(jié)的運(yùn)輸服務(wù)還滿足不了貨主的需要，影響了發(fā)站對(duì)貨主承諾的兌現(xiàn)。

二、鐵路貨運(yùn)營銷發(fā)展的對(duì)策

1．確立加快貨運(yùn)改革的思路

加速市場化、現(xiàn)代化進(jìn)程，建立新型鐵路貨運(yùn)管理和組織方式：加快市場化進(jìn)程，就是全面走向市場，在運(yùn)輸服務(wù)上，全面適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和市場要求；在運(yùn)力配置上，充分發(fā)揮市場調(diào)節(jié)的基礎(chǔ)性作用；在運(yùn)輸價(jià)格上，根據(jù)供求關(guān)系對(duì)運(yùn)價(jià)靈活調(diào)整。加快現(xiàn)代化進(jìn)程，就是建立高效快捷的貨運(yùn)系統(tǒng)，在運(yùn)輸能力上，保證主要通道暢通無阻，路網(wǎng)、機(jī)車、車輛、集裝箱等能夠充分保證貨運(yùn)量不斷增長的要求；在市場營銷上，形成完整的貨運(yùn)產(chǎn)品體系，建成先進(jìn)的貨運(yùn)營銷信息系統(tǒng)。

2．轉(zhuǎn)變觀念

鐵路貨運(yùn)改革步伐不夠快，貨運(yùn)不夠適應(yīng)市場要求，很重要的一個(gè)原因是思想觀念滯后。因此，必須沖破傳統(tǒng)思想束縛，樹立新的市場觀念、營銷觀念、服務(wù)觀念。市場觀念是要徹底打破目前鐵路貨運(yùn)封閉或半封閉狀態(tài)，推倒所有阻礙鐵路貨運(yùn)走向市場的圍墻，一切服從市場，營銷觀念就是要把市場營銷擺上重要位置，根據(jù)市場發(fā)展不斷改進(jìn)營銷工作，企業(yè)的所有經(jīng)濟(jì)活動(dòng)都要適應(yīng)營銷的要求。服務(wù)觀念就是把客戶真正擺在“上帝”的位置，最大限度地滿足客戶需求。

3．確定目標(biāo)市場

從貨源上看，穩(wěn)住既有貨源不再流失；奪回流失貨源，努力將其他運(yùn)輸方式爭走的貨源，重新吸引回來；挖掘潛在貨源，拓展貨運(yùn)市場，把貨主自運(yùn)輸需求變?yōu)橛行ж浽?。從運(yùn)距上看，要穩(wěn)住和大力發(fā)展中長距離運(yùn)輸，鐵路具有中長距離運(yùn)輸優(yōu)勢，其周轉(zhuǎn)量占整個(gè)貨物周轉(zhuǎn)量的大部分比重，中長距離運(yùn)輸是鐵路貨運(yùn)最主要的目標(biāo)市場；開拓短途貨運(yùn)市場，短途貨運(yùn)可替代性強(qiáng)，公路優(yōu)勢比較突出，鐵路在確保中長距離運(yùn)輸?shù)那疤嵯?，也要爭奪這部分市場份額。從品類上看，在今后相當(dāng)長的時(shí)期內(nèi)，煤炭仍是鐵路貨運(yùn)的最大品類，鐵路必須保證煤炭運(yùn)量穩(wěn)定和增長；“白貨”(“白貨”是相對(duì)于鐵路傳統(tǒng)運(yùn)輸?shù)拿?、石油、鋼鐵等初級(jí)、大宗產(chǎn)品而言的，具有高附加值、高運(yùn)價(jià)率特征的電器、機(jī)械、食品、醫(yī)藥、服裝等結(jié)構(gòu)調(diào)整后的、運(yùn)輸比重逐步增加的產(chǎn)成品。)運(yùn)輸是我國貨運(yùn)市場的主要增長點(diǎn)，這部分運(yùn)量需求勢頭強(qiáng)勁，運(yùn)輸效益好，是鐵路必須全力爭取的目標(biāo)市場。

4．加強(qiáng)營銷機(jī)構(gòu)和隊(duì)伍建設(shè)、明確職能

積極探索貨運(yùn)營銷機(jī)構(gòu)的組建形式，根據(jù)營銷需要，建立健全面向市場、反應(yīng)靈敏、運(yùn)轉(zhuǎn)高效、指揮有力的營銷機(jī)構(gòu)。將市場調(diào)查、分析預(yù)測、產(chǎn)品開發(fā)、價(jià)格定位、營銷策劃、運(yùn)輸承諾、運(yùn)力配置、保價(jià)理賠、貨運(yùn)管理、服務(wù)監(jiān)督、統(tǒng)計(jì)收入和廣告宣傳等貨運(yùn)營銷工作的基本職能正確定位、落到實(shí)處。把那些有一定實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)、營銷意識(shí)強(qiáng)、營銷手段廣的精兵強(qiáng)將充實(shí)到貨運(yùn)營銷隊(duì)伍中來。加強(qiáng)營銷人員的培訓(xùn)與教育，不斷提高隊(duì)伍素質(zhì)。

5．加強(qiáng)和改進(jìn)貨源組織

(1)穩(wěn)定糧食運(yùn)量。站在支持國家宏觀調(diào)控的高度，確保國家保重點(diǎn)糧食運(yùn)輸，對(duì)國家重點(diǎn)糧食運(yùn)輸要從各方面給予傾斜，優(yōu)先安排計(jì)劃，優(yōu)先配車、優(yōu)先裝車、優(yōu)先放行、優(yōu)先卸車，運(yùn)力給予切實(shí)保證。

(2)努力挖掘高附加值、高運(yùn)價(jià)率的“白貨”。要開闊視野，認(rèn)真了解各類合資企業(yè)、鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)和私營企業(yè)運(yùn)輸需求，特別是要重視高新技術(shù)產(chǎn)品的運(yùn)輸。要組織廣泛深入的貨源調(diào)查和開發(fā)，重點(diǎn)加大對(duì)電子、機(jī)械、建材、汽車、醫(yī)藥等高附加值、高運(yùn)價(jià)率貨物運(yùn)輸?shù)难芯?，增加貨源?/p>

(3)做好口岸和鮮活易腐貨物的運(yùn)輸。加強(qiáng)鮮活易腐貨物運(yùn)輸組織，在重要鮮活易腐貨物集散地，開辟運(yùn)輸“綠色通道”。

(4)加快發(fā)展集裝箱運(yùn)輸。優(yōu)化集裝箱箱型結(jié)構(gòu)，適當(dāng)增加一噸箱，發(fā)展二十英尺和四十英尺箱，開發(fā)罐式、冷藏等專用集裝箱。加快集裝箱周轉(zhuǎn)速度，提高集裝箱運(yùn)用效率。努力發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，開展與國際船舶公司的合作，增加國際集裝箱運(yùn)量。進(jìn)一步開發(fā)國內(nèi)集裝箱運(yùn)輸市場，與較大企業(yè)貨主實(shí)行承包運(yùn)輸和“五定班列”(指“定點(diǎn)、定線、定車次、定時(shí)、定價(jià)”，實(shí)現(xiàn)管理規(guī)范化，運(yùn)行客車化，價(jià)格公開化，服務(wù)承諾化管理的運(yùn)輸方法。)運(yùn)行線租賃運(yùn)輸，發(fā)展全程代辦。

(5)積極發(fā)展貨場辦市場。有條件的貨運(yùn)站應(yīng)認(rèn)真借鑒漢西站和南寧站的經(jīng)驗(yàn)，根據(jù)自身情況開辦木材、建材、水泥、糧食、水果、蔬菜等各種類型的物資交易市場，充分發(fā)揮貨場功能，使貨場成為新的物流集散地，盤活貨場閑置資產(chǎn)，增加鐵路資源的有效利用。

6．靈活交易價(jià)格、治理價(jià)外收費(fèi)

(1)逐步推行鐵路貨運(yùn)“一口價(jià)”。“一口價(jià)”(是指自集裝箱進(jìn)入發(fā)站貨場至搬出到站貨場，鐵路運(yùn)輸全過程各項(xiàng)價(jià)格的總和，一次收費(fèi)，全程服務(wù)。)是國際上貨物運(yùn)輸?shù)耐ㄐ凶龇ǎ覈?、水運(yùn)已普遍實(shí)行。鐵路已在集裝箱運(yùn)輸推行“一口價(jià)”，這是一個(gè)很大進(jìn)步，同時(shí)要逐步在所有貨物運(yùn)輸中推行“一口價(jià)”，推進(jìn)由集裝箱運(yùn)輸向整車、零擔(dān)貨物運(yùn)輸發(fā)展，由“站到站”運(yùn)輸向“門到門”運(yùn)輸發(fā)展。

(2)下放運(yùn)價(jià)下浮政策、治理價(jià)外收費(fèi)。按照建立靈活價(jià)格機(jī)制的方向，充分利用運(yùn)價(jià)下浮政策，使價(jià)格管理更靈活、更適應(yīng)市場變化。運(yùn)價(jià)浮動(dòng)應(yīng)由各局自主決定，基本運(yùn)價(jià)下浮時(shí)，裝車費(fèi)及建設(shè)基金等同比例下浮，免收貨運(yùn)服務(wù)費(fèi)、延伸服務(wù)費(fèi)。絕不能用價(jià)外收費(fèi)填充已下浮的空間。要制定貨物運(yùn)價(jià)浮動(dòng)管理辦法，規(guī)范浮動(dòng)行為，堅(jiān)決取消所有不符合規(guī)定的其他收費(fèi)。

7．保證、縮短貨物運(yùn)到期限

(1)優(yōu)化列車運(yùn)行圖和貨物列車編組計(jì)劃。優(yōu)化貨物列車編組計(jì)劃，在鐵路通過能力允許的情況下，在大中城市和主要貨物集散地間開行城際班列。增加直達(dá)貨物列車數(shù)量。調(diào)整編組站分工，減少技術(shù)作業(yè)，提高貨車旅行速度。

(2)提高貨運(yùn)作業(yè)效率。簡化貨物承運(yùn)與交付手續(xù)，提高列車編解效率，組織開好遠(yuǎn)程和超遠(yuǎn)程技術(shù)直達(dá)列車，提高直達(dá)列車比重，提高貨車運(yùn)用效率，改進(jìn)裝卸作業(yè)、加速車輛周轉(zhuǎn)，減少貨物在貨物作業(yè)站和技術(shù)站的停留時(shí)間，搞好車流組織和機(jī)列銜接。實(shí)行貨車的等級(jí)管理，對(duì)進(jìn)港車、“五定班列”等時(shí)限要求比較高的列車要重點(diǎn)掌握，確保正點(diǎn)到達(dá)。

(3)實(shí)現(xiàn)貨車實(shí)時(shí)追蹤。運(yùn)輸、電算和電務(wù)通信等部門要密切合作，盡快實(shí)行日請(qǐng)求車審批系統(tǒng)與貨運(yùn)營銷及生產(chǎn)管理系統(tǒng)、貨票系統(tǒng)與貨物營銷及生產(chǎn)管理系統(tǒng)的有機(jī)銜接，開發(fā)面向社會(huì)的攬貨、報(bào)價(jià)和交易系統(tǒng)，盡快建成并應(yīng)用貨車實(shí)時(shí)追蹤信息系統(tǒng)，實(shí)行貨物運(yùn)到逾期責(zé)任追究，形成我國鐵路較完整的貨物運(yùn)到期限保證機(jī)制。

(4)全力打造精品列車。對(duì)“五定班列”要精心組織，使其不斷完善，確保運(yùn)到時(shí)限，提高品牌效應(yīng)。搞好大宗貨物直達(dá)列車的組織，積極增加煤炭、石油、礦建、糧食、木材等貨物直達(dá)列車數(shù)量。另外，積極發(fā)展城際班列、港站班列、國際聯(lián)運(yùn)班列、集裝箱專列等。

8．提高服務(wù)質(zhì)量

(1)簡化貨運(yùn)辦理手續(xù)。從改革貨運(yùn)計(jì)劃入手，方便貨主、簡化手續(xù)。減少貨物辦理作業(yè)環(huán)節(jié)，全面推行一個(gè)窗口、一次辦理、一次收費(fèi)、一次結(jié)算。在全路范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)計(jì)劃的計(jì)算機(jī)管理，使這一系統(tǒng)與調(diào)度日班計(jì)劃系統(tǒng)、貨票系統(tǒng)、預(yù)確報(bào)系統(tǒng)有機(jī)銜接，大面積與貨主聯(lián)網(wǎng)，實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)計(jì)劃、技術(shù)計(jì)劃、運(yùn)輸方案、日請(qǐng)求車、實(shí)際裝車的―體化管理。

(2)減少貨損貨盜，增強(qiáng)貨主安全感。要杜絕野蠻裝卸，加強(qiáng)對(duì)鐵路內(nèi)部裝卸作業(yè)管理，確保貨物裝卸質(zhì)量，減少列車運(yùn)行尤其是調(diào)車作業(yè)中的貨物破損。

第6篇：鐵路集裝箱運(yùn)輸方案范文

關(guān)鍵詞鄱陽湖生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū) 港口 物流 配送 戰(zhàn)略

中圖分類號(hào)：F252 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Nanchang Ports' Logistics Status and Development Countermeasures Explore

MEI Yihua, WANG Jian, CHEN Guijun

(Dyu University of Vocational and Technologies Jiangxi China, Nanchang, Jiangxi 330000)

AbstractThis paper puts forward the countermeasures of nanchang development port logistics that it should adapt to future economic development trend, and connect with international logistics, using the Poyang lake eco-economic region doubled inheritance and geographical superiority in order to meet the necessary of the big enterprise to Internationalization of logistics service, insists high standard and optimumly advance principle, give a high starting point of Nanchang 's planning of logistics facilities system.

Key wordsPoyang lake eco-economic region; port; logistics; distribution; strategy

1 南昌市南昌港物流現(xiàn)狀

熟悉世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展歷史的人都知道，人類是逐水草港汊而遷徙定居的，港口是形成城市群和物流中心的重要條件。當(dāng)今世界國際貿(mào)易量的80%需要依靠海運(yùn)來完成，港口是現(xiàn)代物流的節(jié)點(diǎn)。隨著世界經(jīng)濟(jì)區(qū)域化、國際化、一體化的發(fā)展，以港口為中心的現(xiàn)代物流日益成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“動(dòng)脈”。世界上有很多擁有優(yōu)良港口的城市先后成為物流中心城市，進(jìn)而成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“龍頭”。

南昌港是江西省政治、經(jīng)濟(jì)、文化中心，是全國鐵路、公路交通的主干樞紐，是翻陽湖生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)的龍頭。南昌港位于贛江下游撫河故道與贛江匯合處的江西省會(huì)南昌市區(qū)，是全國內(nèi)河主要港口之一，歷來是贛江第一大港。有著較好的區(qū)位優(yōu)勢和港口優(yōu)勢，贛江流徑南昌后分東、中、西三支，匯入我國第一大淡水湖――鄱陽湖。南昌市水路天成，四通八達(dá)。陸路南北 有京九鐵路、105國道、昌九高速公路、昌樟高速公路、京福高速公路，東西向有浙贛鐵路，316國道、320道、梨溫高速、昌金高速。航空有昌北機(jī)場，開通國內(nèi)各大城市航線30余條，構(gòu)成水陸空交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)大樞紐，為南昌港的貨物集散提供了得天獨(dú)厚的優(yōu)越條件。

南昌港有著南北向的千噸級(jí)船舶的贛江水運(yùn)主通道，東西向有列為按千噸級(jí)航道規(guī)劃建設(shè)的贛江水運(yùn)主道。南昌港有生產(chǎn)用碼頭泊位88個(gè)，總延長3250m，其中客運(yùn)碼頭4個(gè)，貨運(yùn)碼頭84個(gè)，按生產(chǎn)用途分煤炭碼頭1個(gè)，糧食碼頭3個(gè)，石油碼頭10個(gè)，雜貨碼頭42個(gè)，散貨碼頭27個(gè)；生產(chǎn)用庫場53座，面積達(dá)63754m2，容積達(dá)90200m3，客運(yùn)設(shè)施總面積4131m2，其中候船廳面積1565m2，擁各類裝載機(jī)械100臺(tái)，最大起重能力達(dá)32噸。南昌港2010年貨物通過能力為800萬噸，這些貨物吞吐量基本上沒有進(jìn)行進(jìn)一步的增值服務(wù)，只是由港口簡單的裝卸和儲(chǔ)存。

1.1 南昌港貨源流失現(xiàn)狀

最近幾年，南昌市的貨源大都從上海、深圳、廈門口岸直接出口，或走公路鐵路出省，貨源流失情況比較嚴(yán)重。南昌港裝卸的貨物主要為煤炭、石油、水泥、建材、糧食、化肥農(nóng)藥等。而這些貨物屬于散貨類別都不太適合集裝箱運(yùn)輸。

南昌的產(chǎn)業(yè)特點(diǎn)多是輕工產(chǎn)品、服裝、醫(yī)藥、電器，這些貨物比較適于集裝箱運(yùn)輸，但這些貨物多從上海、深圳口岸直接出口而南昌港的貨物多為中轉(zhuǎn)或供市內(nèi)幾個(gè)工業(yè)園區(qū)的生產(chǎn)所需物資。

1.2 造成南昌港貨源流失的原因

1.2.1 南昌港與上海港、深圳港、廈門港軟硬件的比較

與南昌港有出口貨源競爭的主要是上海、深圳、廈門港。尤其以上海港吸引了南昌及江西全省貨物70%?，F(xiàn)從幾個(gè)港口軟硬件方面進(jìn)行比較。

從表中可知，南昌港與上海港、深圳港、廈門港相比無論在基礎(chǔ)設(shè)施、服務(wù)水平還是對(duì)貨主企業(yè)的吸引力而言，都存在很大的差距，南昌港現(xiàn)有的航道限制了大型船舶的進(jìn)港，影響了大型船運(yùn)公司設(shè)立辦事處的積極性，南昌港在信息管理系統(tǒng)方向與上海港、深圳港、廈門港相比存在比較大的差距。通過港口軟硬件的比較，南昌港明顯處于劣勢地位。因此，南昌港應(yīng)充分發(fā)揮自身優(yōu)勢，大力發(fā)展物流業(yè)，在發(fā)揮現(xiàn)有港口功能的基礎(chǔ)上， 加快深水港的建設(shè)吸引更多的貨物從南昌港通過。

1.2.2 南昌市貨物從南昌港和上海港出口的費(fèi)用、時(shí)間比較

南昌市的貨物進(jìn)出口有三途徑。

假設(shè)出口貨物目的港為韓國釜山港，有二條線路方案

①公路：由于高速公路的發(fā)展，南昌市的貨物裝上集裝箱后上高速公路進(jìn)入上海市、在上 海港裝船出口，途中耗時(shí)10―8小時(shí)。

②水路：貨物先從南昌港裝船，再轉(zhuǎn)運(yùn)上海港，途中在九江港需再一次裝卸貨物換船出口，途中需三次裝卸搬運(yùn)，耗時(shí)24―28小時(shí)。

南昌―（公路）上海―釜山40F的運(yùn)費(fèi)為650美元

南昌―（水路）上海―釜山40F的運(yùn)費(fèi)為750美元

經(jīng)比較一個(gè)40F的集裝箱從南昌港出口轉(zhuǎn)運(yùn)費(fèi)用貴、耗時(shí)長。故而失去運(yùn)輸?shù)恼T惑優(yōu)勢。

2 南昌港口物流業(yè)的發(fā)展對(duì)策

（1）依據(jù)鄱陽湖生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)的產(chǎn)業(yè)區(qū)位優(yōu)勢，南昌港應(yīng)落實(shí)《南昌主樞紐港整體規(guī)劃》，構(gòu)筑南昌港物流園區(qū)服務(wù)體系。隨著江西省經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，鄱陽湖生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)的大力推進(jìn)，南昌港的貨物吞吐量將持續(xù)增進(jìn)，尤其是在集裝箱，大宗散貨等貨物方面，南昌港已編制《南昌主樞紐港總體規(guī)劃》，南昌港共規(guī)劃雞山港區(qū)、東新港區(qū)、五星港區(qū)、周家港區(qū)、昌東港區(qū)、樵舍港區(qū)等6個(gè)港口，其中雞山港區(qū)為集裝箱專用港區(qū)，東新港區(qū)以集裝箱運(yùn)輸為主，同時(shí)兼顧通用散貨，五星港區(qū)集裝箱運(yùn)輸為主，同時(shí)兼顧通用件雜貨，周家港區(qū)以大件雜貨、散貨作業(yè)為主，昌東港區(qū)以小件雜貨作業(yè)為主，樵舍港區(qū)以危險(xiǎn)品港區(qū)，為滿足南昌港的發(fā)展需求，完成雞山港區(qū)國際集裝箱碼頭二期配套工程，并可通過提供更優(yōu)惠的市場準(zhǔn)入條件，以促進(jìn)港口物流園區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，構(gòu)建物流服務(wù)體系。提供理想的運(yùn)作環(huán)境及最有效的全方位服務(wù)。

（2）構(gòu)筑物流信息平臺(tái)，滿足物流運(yùn)作需求。要在南昌港區(qū)建構(gòu)物流信息平臺(tái)，將先進(jìn)的信息技術(shù)與通訊技術(shù)構(gòu)架成高端信息通道，由物流電子商務(wù)平臺(tái)、物流信息系統(tǒng)應(yīng)用、EDI應(yīng)用等多層次、多功能組成的物流信息網(wǎng)絡(luò)，建設(shè)與保稅區(qū)、物流園區(qū)、工業(yè)園區(qū)、海關(guān)、商檢局及相關(guān)政府部門的信息系統(tǒng)的信息互通平臺(tái)，及時(shí)信息反饋，便利管理，構(gòu)筑貨物通關(guān)的快速通道。

參考文獻(xiàn)

第7篇：鐵路集裝箱運(yùn)輸方案范文

【關(guān)鍵詞】 南疆線；魚兒溝；選線

【中圖分類號(hào)】 TU721.3 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】 D 【文章編號(hào)】 1727-5123（2013）06-102-01

1 概述

新疆圣雄能源有限公司于2008年3月在托克遜縣魚爾溝開始建設(shè)煤電鹽化循環(huán)經(jīng)濟(jì)項(xiàng)目， 該項(xiàng)目最終規(guī)模規(guī)劃為200萬噸PVC、160萬噸燒堿。圣雄能源的主要產(chǎn)品PVC將主要銷往華東和華南等地區(qū)；240萬噸廢渣綜合利用水泥配套項(xiàng)目所生產(chǎn)的水泥主要通過公路運(yùn)輸供應(yīng)周邊地區(qū)，部分水泥將通過鐵路運(yùn)輸至疆內(nèi)其他地區(qū)。

本專用線為新疆圣雄能源有限公司的PVC項(xiàng)目服務(wù)，是PVC等產(chǎn)品外運(yùn)的主要途徑，是以企業(yè)產(chǎn)品運(yùn)輸為主的企業(yè)專用線。

本線貨流主要發(fā)往吐魯番及以遠(yuǎn)地區(qū)。區(qū)域內(nèi)可能的接軌站有魚兒溝站和望布站，從新建線路長度、工程投資考慮魚兒溝接軌方案具有明顯優(yōu)勢。

魚兒溝站是南疆線上的區(qū)段站，南疆線吐魯番至庫爾勒至阿克蘇段增建二線及電氣化工程于2007年開工建設(shè)，目前已經(jīng)進(jìn)入施工后期，計(jì)劃2015年建成通車。線路在吐魯番至魚兒溝段為增建二線，魚兒溝至焉耆段為新建雙線，焉耆至庫爾勒段為增建二線，全長334.124km。

2 方案比選

2.1 魚兒溝北設(shè)裝車站方案。本方案圣雄裝車站設(shè)于魚兒溝站北側(cè)，專用線自魚兒溝站吐魯番端咽喉引入車站，并設(shè)安全線隔開。散堆貨物和集裝箱重車經(jīng)魚兒溝站咽喉直接發(fā)往吐魯番方向。散堆貨物空車自南疆線下行線經(jīng)魚兒溝站咽喉直接接入圣雄裝車站。集裝箱空車接入魚兒溝站到發(fā)線，利用牽出線進(jìn)行取送作業(yè)，送入圣雄裝車站，如圖1所示。

3 優(yōu)缺點(diǎn)分析

3.1 魚兒溝北方案。

優(yōu)點(diǎn)：①線路最短，投資最省，主要工程投資為8637.3萬元；②重車直接發(fā)車，運(yùn)輸順暢；③能夠充分利用既有到發(fā)線和牽出線進(jìn)行集裝箱運(yùn)輸?shù)娜∷妥鳂I(yè)，節(jié)約資源；④能夠充分魚兒溝站的既有通信、信號(hào)等相關(guān)設(shè)備及房屋建筑，節(jié)約成本；⑤裝車站以挖方為主，盡量減小了大風(fēng)影響，有利于人員的運(yùn)營管理。

缺點(diǎn)：①貨物運(yùn)輸，從廠區(qū)到裝車站，需要汽車轉(zhuǎn)運(yùn)，增加一次運(yùn)輸環(huán)節(jié)。②洪積扇地形挖方，水處理難度較大。

3.2 魚兒溝東方案。優(yōu)點(diǎn)：①投資較省，主要工程投資為11286.1萬元，較魚兒溝北設(shè)裝車站方案增加投資2648.8萬元；②距離圣雄PVC廠區(qū)約1km，貨物可以通過皮帶從廠區(qū)輸送至裝車站，無需帶從廠區(qū)輸送至裝車站，無需汽車轉(zhuǎn)運(yùn)，方便企業(yè)使用。

缺點(diǎn)：①折角運(yùn)輸，調(diào)車作業(yè)切割正線，對(duì)咽喉區(qū)能力影響大。②需要改建艾維爾支線0.76km，施工干擾大。

3.3 引入廠區(qū)方案。

優(yōu)點(diǎn)：①裝車站設(shè)在PVC項(xiàng)目廠區(qū)內(nèi)，方便企業(yè)使用和管理；②重車可直接發(fā)車，運(yùn)輸順暢

缺點(diǎn)：①新建線路最長，工程最大，投資最高為31270.8萬元，較魚兒溝北設(shè)裝車站方案增加投資22633.5萬元；②需要穿越阿樂惠鎮(zhèn)規(guī)劃區(qū)，對(duì)其影響較大；③裝車站位于廠區(qū)內(nèi)，對(duì)廠區(qū)污染較大。

第8篇：鐵路集裝箱運(yùn)輸方案范文

關(guān)鍵詞：

海運(yùn)；空箱調(diào)運(yùn)；空間成本

中圖分類號(hào)：

F74

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

文章編號(hào)：16723198（2013）12005302

1引言

從1956年美國人Malcolm Mclean成功改造一艘舊油輪，歷史性的裝載58個(gè)公路專用集裝箱并完成大西洋海域的航線開始，全球海貿(mào)運(yùn)輸集裝箱化就開始蓬勃發(fā)展起來。經(jīng)過半個(gè)多世紀(jì)的發(fā)展，目前集裝箱運(yùn)輸已經(jīng)進(jìn)入成熟階段，世界海運(yùn)貨物的集裝箱化已成為不可阻擋的發(fā)展趨勢。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前發(fā)達(dá)國家的雜貨運(yùn)輸?shù)募b箱化成都已經(jīng)超過80%，集裝箱運(yùn)輸已遍及世界上所有的海運(yùn)國家。海運(yùn)集裝箱化時(shí)代的到來，促使集裝箱船公司紛紛在全世界范圍內(nèi)較大的港口城市設(shè)立分支機(jī)構(gòu)，提供更加完善的網(wǎng)絡(luò)物流服務(wù)，以獲取更大的市場份額。同時(shí)，隨著競爭加劇對(duì)集裝箱船公司的港口存箱提出越來越高的要求，港口穩(wěn)定的箱源和及時(shí)快速的船運(yùn)服務(wù)成為其生存發(fā)展的必備條件。由于地區(qū)之間貿(mào)易進(jìn)出口發(fā)展不平衡、集裝箱管理等方面的原因，每天都有大量的空箱由箱源充足地區(qū)運(yùn)往匱乏地區(qū)，空箱調(diào)運(yùn)問題突出。而空箱調(diào)運(yùn)不產(chǎn)生任何效益，所以對(duì)追求利潤最大化的企業(yè)來說，如何有效的減少空箱調(diào)運(yùn)量，控制空箱調(diào)運(yùn)中的成本也就顯得至關(guān)重要。因此，如何科學(xué)的調(diào)運(yùn)空箱以滿足公司運(yùn)營的需要以及客戶的需求已成為航運(yùn)企業(yè)日益關(guān)注的焦點(diǎn)問題。

目前，國內(nèi)外學(xué)者對(duì)集裝箱空調(diào)問題的研究主要集中在公路和鐵路方面，其中利用運(yùn)輸規(guī)劃理論對(duì)空載運(yùn)輸工具優(yōu)化調(diào)配的研究已經(jīng)日趨完善。然而，由于海運(yùn)集裝箱流轉(zhuǎn)過程與內(nèi)陸網(wǎng)絡(luò)相比有很大的區(qū)別，因而建立在內(nèi)陸運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化和傳統(tǒng)空載運(yùn)輸工具優(yōu)化決策方法基礎(chǔ)上的模型對(duì)海運(yùn)集裝箱空載問題的研究借鑒意義有限。

2海運(yùn)集裝箱調(diào)運(yùn)成本分析

2.1集裝箱運(yùn)轉(zhuǎn)過程描述

集裝箱流轉(zhuǎn)的路徑一般是：貨主在對(duì)空箱有需求時(shí)，由臨近的內(nèi)陸貨運(yùn)站或港口將空箱運(yùn)到貨主所在地；然后空箱變重箱，經(jīng)內(nèi)陸運(yùn)至港口，然后實(shí)現(xiàn)港口間運(yùn)輸；港口間運(yùn)輸完成空箱運(yùn)回貨主所在地，然后被運(yùn)往臨近的貨站或港口。空箱運(yùn)至貨運(yùn)站或者港口后，將被再次使用，或則還給租箱公司（退出系統(tǒng)）。以上是對(duì)集裝箱流轉(zhuǎn)網(wǎng)絡(luò)的理想化描述，實(shí)際流轉(zhuǎn)過程中，由于受船舶、內(nèi)陸集疏運(yùn)的運(yùn)行模式，以及集裝箱工序分布狀態(tài)等因素的影響，流轉(zhuǎn)網(wǎng)絡(luò)更加復(fù)雜?？梢?，集裝箱流轉(zhuǎn)運(yùn)輸是一個(gè)極為復(fù)雜的過程，是一個(gè)有多個(gè)子系統(tǒng)所構(gòu)成的復(fù)雜系統(tǒng)。

2.2空箱調(diào)運(yùn)產(chǎn)生的原因

空箱的產(chǎn)生原因包括主觀和客觀兩個(gè)方面?？陀^原因主要包括：（1）進(jìn)出箱量的不平衡。世界各國經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)不同，經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)也各不相同，導(dǎo)致貨物流向和流向不平衡，從而造成海運(yùn)航線上港口之間的進(jìn)出箱量不平衡；（2）進(jìn)出口箱型不平衡。發(fā)貨人從自身利益出發(fā)，在進(jìn)出口貿(mào)易中使用的集裝箱規(guī)格也不盡相同，導(dǎo)致不同箱型貨物的流量和流向不平衡，形成空箱調(diào)運(yùn)；此外，集裝箱產(chǎn)銷地點(diǎn)的空間差異等客觀條件也會(huì)導(dǎo)致空箱調(diào)運(yùn)的產(chǎn)生。

主觀原因主要包括：（1）集裝箱管理水平低導(dǎo)致空箱調(diào)運(yùn)。許多船公司和港口之間的管理信息系統(tǒng)不夠完備，導(dǎo)致運(yùn)輸單證流轉(zhuǎn)不暢，交接手續(xù)復(fù)雜。再加上有的貨主不能及時(shí)提取貨物，嚴(yán)重影響集裝箱周轉(zhuǎn)速度和調(diào)度。為此，箱船公司不得不從臨近港口或地區(qū)調(diào)運(yùn)空箱；（2）由于箱源分布不夠合理，為避免損失，集裝箱公司一般會(huì)在租箱合同中對(duì)退租地點(diǎn)和還箱費(fèi)用進(jìn)行嚴(yán)格規(guī)定。為此，租期滿時(shí)，租借人必須將空箱調(diào)運(yùn)至指定地點(diǎn)，否則將需要向公司支付高額的還箱費(fèi)用。此外，出于經(jīng)濟(jì)或者質(zhì)量上的考慮，集裝箱需要修理時(shí)，也可能會(huì)出現(xiàn)空箱調(diào)運(yùn)的情形。

2.3集裝箱空箱調(diào)運(yùn)成本在總成本中比重很大

在計(jì)劃經(jīng)營期內(nèi)，按來源劃分，總成本主要包括船舶相關(guān)固定成本、集裝箱相關(guān)成本、貨物裝卸與運(yùn)輸成本、管理成本。其中，船舶相關(guān)固定成本主要有船舶經(jīng)營成本、資本成本、燃油費(fèi)等，約占總成本的30-40%；集裝箱相關(guān)成本，主要包括集裝箱租（購）費(fèi)、維護(hù)費(fèi)用等，約占15-20%；貨物裝卸與運(yùn)輸成本，包括集裝箱裝卸費(fèi)、內(nèi)陸多式聯(lián)用費(fèi)、駁運(yùn)費(fèi)、貨物索賠和空箱調(diào)運(yùn)費(fèi)等，約占總成本的40-50%；管理成本包括員工福利和辦公費(fèi)用等，共占總成本的5-10%。上述費(fèi)用中，集裝箱相關(guān)成本不僅所占比例較高，而且能夠通過對(duì)空箱調(diào)運(yùn)的有效調(diào)配實(shí)現(xiàn)總成本的有效節(jié)約。具體而言，船舶的投融資方式、航線選擇、空箱調(diào)配、內(nèi)陸運(yùn)輸體系等因素均是影響總成本的關(guān)鍵。

3集裝箱空箱調(diào)運(yùn)成本控制的核心所在

從集裝箱流轉(zhuǎn)機(jī)制來看，空箱調(diào)運(yùn)主要源于集裝箱市場供需雙方的不均衡，以及空間和時(shí)間等因素的影響。為此，在一定時(shí)間內(nèi)，企業(yè)為追求最大化的經(jīng)濟(jì)利益，必須重點(diǎn)關(guān)注如何有效降低空間成本和時(shí)間成本這兩大核心問題。

3.1空間成本控制

在實(shí)際操作過程中，集裝箱供給和需求地點(diǎn)不是固定的，為此在一定時(shí)期內(nèi)必須首先確定各屬地集裝箱的供給和需求量，進(jìn)而得出該時(shí)期內(nèi)各地空箱的存量和需求量，確定空箱可能的流動(dòng)路徑?？臻g成本的控制有賴于對(duì)每個(gè)港口箱量情況和定艙需求的密切關(guān)注和準(zhǔn)確及時(shí)的反饋，使空箱快速低成本的運(yùn)往需求地。

3.2時(shí)間成本控制

船舶運(yùn)營時(shí)要求盡量提高載重率，因而要求在靠/離時(shí)能及時(shí)疏運(yùn)卸載的集裝箱，還必須有足夠的集裝箱裝船。選擇合適的時(shí)間調(diào)運(yùn)空箱才能同時(shí)滿足船方和貨方的要求，使箱子在預(yù)定時(shí)間內(nèi)高效實(shí)現(xiàn)載貨運(yùn)轉(zhuǎn)。因此，必須盡量合理的安排航線和靠港順序，認(rèn)真分析每個(gè)港口市場的供需狀況，按照貨物需求對(duì)各個(gè)港口的集裝箱儲(chǔ)備進(jìn)行分配，盡量避免或和減少調(diào)箱情況的發(fā)生。同時(shí)，根據(jù)各港口箱量的變化，在過往船舶上安排空箱，靠港時(shí)根據(jù)需求卸下空箱，減少臨時(shí)安排船舶調(diào)運(yùn)空箱的時(shí)間，以控制時(shí)間成本，加速集裝箱在不同港口和航線上的流轉(zhuǎn)。空箱的及時(shí)調(diào)度也有利于為客戶節(jié)約時(shí)間，保證客戶訂單的持有和維護(hù)。

4空箱調(diào)運(yùn)成本控制的策略研究

合理調(diào)運(yùn)空箱，有效控制調(diào)運(yùn)成本是一個(gè)綜合性的課題。對(duì)于船舶公司而言，重點(diǎn)考慮如何有效減少支出，節(jié)約運(yùn)輸費(fèi)、裝卸費(fèi)、拆裝箱費(fèi)等運(yùn)輸成本；而對(duì)于客戶而言，重點(diǎn)關(guān)注是否能以最短的時(shí)間、最高的服務(wù)質(zhì)量發(fā)貨?；谏鲜鰞煞矫娴募s束條件出發(fā)，才能做出最優(yōu)的調(diào)配決策。結(jié)合國際上大型的船公司經(jīng)營案例研究發(fā)現(xiàn)，通過建立空箱流量管理系統(tǒng)、船公司之間的密切合作等手段，能有效控制空箱調(diào)運(yùn)成本。

4.1建立空箱流量管理系統(tǒng)

完善的空箱流量管理系統(tǒng)是空箱調(diào)運(yùn)成本控制的前提，能幫助船公司及時(shí)準(zhǔn)確的做出決策，科學(xué)合理的安排集裝箱調(diào)配?？障淞髁抗芾硐到y(tǒng)需要實(shí)現(xiàn)對(duì)一段時(shí)間內(nèi)的用箱計(jì)劃進(jìn)行預(yù)測和現(xiàn)有空箱的準(zhǔn)確監(jiān)測。集裝箱船公司日常業(yè)務(wù)的運(yùn)行需要銷售人員根據(jù)訂艙情況將箱型、箱量和具體的用箱時(shí)間等信息及時(shí)反饋箱管部門，以利于箱管部門根據(jù)市場行情的變化和堆場儲(chǔ)備的箱子情況，及時(shí)調(diào)整渡箱計(jì)劃，盡量減少空箱調(diào)運(yùn)的次數(shù)，科學(xué)降低成本；同時(shí)，對(duì)現(xiàn)有空箱量信息及時(shí)準(zhǔn)確的監(jiān)測，有利于在最短時(shí)間內(nèi)將空箱以最低的成本運(yùn)到最需要的地方。此外，對(duì)空箱型號(hào)的準(zhǔn)確把握，有助于箱管人員在考慮航線上港口的吞吐能力和集裝箱利用率的基礎(chǔ)上進(jìn)行合理調(diào)配，減少空箱調(diào)運(yùn)量。

4.2集裝箱產(chǎn)業(yè)鏈上加強(qiáng)合作

首先，船公司之間的聯(lián)盟合作有利于優(yōu)勢互補(bǔ)，抵御風(fēng)險(xiǎn)，減少空箱調(diào)運(yùn)。理論上講，一家船公司的箱位越多，可供選擇的節(jié)約時(shí)間和經(jīng)濟(jì)成本的方案就會(huì)越多。為此，船公司在同業(yè)內(nèi)的聯(lián)盟能有效的應(yīng)對(duì)買方市場的激烈競爭。船公司之間的合作方式主要有接運(yùn)、倉位租用、倉位互換、設(shè)備共用和共同派船等。通過以上方式，一方面可以擴(kuò)大公司的服務(wù)覆蓋面，增加班次密度；另一方面能有效增加船公司的可支配集裝箱總量，從而顯著減少空箱調(diào)運(yùn)現(xiàn)象的出現(xiàn)。目前，幾乎所有大型的船公司都開始向設(shè)備交流拓展，在全球建立共享網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)資源共享，以節(jié)約空箱調(diào)運(yùn)成本。其次，船公司與租箱公司聯(lián)盟合作也能有效降低成本。當(dāng)租箱費(fèi)用較低時(shí)，船公司可同集裝箱租賃公司簽署有利的租箱合同。根據(jù)實(shí)際需要，在缺箱點(diǎn)或者調(diào)運(yùn)成本較高的港口和地區(qū)起租集裝箱，而在壓箱點(diǎn)將多余的集裝箱退還給租箱公司，這樣就可以在滿足用箱需要的同時(shí)節(jié)約堆費(fèi)和空箱調(diào)運(yùn)費(fèi)。再次，船公司可與選擇與集裝箱制造廠商聯(lián)合，利用廠商向其他國家或者港口發(fā)貨之際，向他們提供免費(fèi)服務(wù)，以免費(fèi)或者較低的費(fèi)用使用新箱。

4.3合理設(shè)置或者調(diào)整航線

目前普遍采用的航線形式和掛靠順序是：在往返航線上至少掛靠一次，即出口/進(jìn)口掛靠，進(jìn)口/出口不一定掛靠，但先后順序是不變的。因此，通過航線的調(diào)整運(yùn)營，改變傳統(tǒng)航線的掛港，能有效的減少集裝箱的調(diào)運(yùn)數(shù)量和距離，從而減少集裝箱運(yùn)輸不平衡所引起的損失。

5結(jié)語

本文通過對(duì)集裝箱運(yùn)輸?shù)某杀痉治?，得出空箱調(diào)運(yùn)成本控制的重要意義，然后從集裝箱流轉(zhuǎn)機(jī)制著手，分析了空箱調(diào)運(yùn)產(chǎn)生的原因。在此基礎(chǔ)上，從空箱流量管理系統(tǒng)的建立、集裝箱產(chǎn)業(yè)鏈上的合作和航線調(diào)整三個(gè)方面提出對(duì)集裝箱空箱調(diào)運(yùn)成本控制的有效措施。

參考文獻(xiàn)

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第9篇：鐵路集裝箱運(yùn)輸方案范文

[關(guān)鍵詞]貨物運(yùn)輸；輕泡貨物；運(yùn)費(fèi)計(jì)算；運(yùn)輸決策

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2017.06.057

輕泡貨物在貨物運(yùn)輸中占有相當(dāng)大的比例。物流是企業(yè)的“第三利潤源泉”，而貨物運(yùn)輸則是這個(gè)“第三利潤源泉”的主要源泉。因此，深入探討物流運(yùn)輸中的輕泡貨物，具有十分重要的理論意義和現(xiàn)實(shí)意義。

1 輕泡貨物的定義

由于不同的運(yùn)輸方式具有不同的運(yùn)輸特點(diǎn)，同時(shí)不同的運(yùn)輸方式又歸口于不同的國家行政管理部門進(jìn)行管理，而不同的行政管理部門之間又缺乏有效的協(xié)調(diào)機(jī)制，因此，對(duì)于常見的輕泡貨物其定義往往不統(tǒng)一，既失科學(xué)又失規(guī)范。

眾所周知，輕泡貨物，也稱輕浮貨物、體積貨物、容積貨物、輕泡物、輕貨、泡貨、拋貨。輕泡貨物，輕，分量??；泡，虛而松軟，不堅(jiān)硬；輕泡，分量小而輕浮，密度低而體積大，從而占用較大的空間。常見的輕泡貨物有棉、麻、草、毛、紙等類的貨物，比如棉花、海棉、黃麻、劍麻、中草藥材、絨毛、禽鳥羽毛、衛(wèi)生紙、包裝紙箱等，都屬于輕泡貨物。

為此，可以將輕泡貨物定義為：

輕泡貨物，物流運(yùn)輸中密度小于規(guī)定值的貨物。密度，單位體積某種貨物的重量。換句話來說，輕泡貨物就是物流運(yùn)輸中單位體積內(nèi)重量小于密度規(guī)定值的貨物。

相對(duì)于輕泡貨物的其他貨物，一般稱為重貨物。

在參照國際相關(guān)權(quán)威組織有關(guān)規(guī)定以及國際通行慣例的基礎(chǔ)上，我國有關(guān)行政管理部門分別先后了不同物流運(yùn)輸方式輕泡貨物的相關(guān)規(guī)定。根據(jù)輕泡貨物的定義，從這些相關(guān)規(guī)定中就可以解讀出相應(yīng)的密度規(guī)定值。

交通部的《汽車貨物運(yùn)輸規(guī)則》規(guī)定：“輕泡貨物每立方米折算重量333千克”，即：公路運(yùn)輸輕泡貨物密度規(guī)定值為333千克/立方米。

鐵道部的《鐵路貨物運(yùn)價(jià)規(guī)則》規(guī)定：“每立方米重量不足500千克的輕浮貨物，按每1立方米體積折合重量500千克計(jì)算”，即：鐵路運(yùn)輸輕泡貨物密度規(guī)定值為500千克/立方米。

交通部的《中華人民共和國港口收費(fèi)規(guī)則》規(guī)定：“貨物的計(jì)費(fèi)噸分重量噸（W）和體積噸（M）。重量噸為貨物的毛重，以1000千克為1計(jì)費(fèi)噸；體積噸為貨物‘滿尺丈量’的體積，以1立方米為1計(jì)費(fèi)噸?！奔矗核愤\(yùn)輸輕泡貨物密度規(guī)定值為1000千克/立方米。

國家民用航空總局的《中國民用航空貨物國內(nèi)運(yùn)輸規(guī)則》規(guī)定：“每公斤貨物體積超過6000立方厘米的，為輕泡貨物。輕泡貨物以每6000立方厘米折合1公斤計(jì)重?！奔矗汉娇者\(yùn)輸輕泡貨物密度規(guī)定值為167千克/立方米（6000立方厘米折合1千克，也就是1立方米折合167千克）。

綜上所述，可得物流運(yùn)輸輕泡貨物密度規(guī)定值一覽表，見表1。

根據(jù)輕泡貨物的定義，一批貨物是否屬于輕泡貨物，可以通過計(jì)算其密度即單位體積內(nèi)的重量，與輕泡貨物密度規(guī)定值進(jìn)行比較，從而得出答案。

例1 某批貨物，重量1500千克，體積2.35立方米。問該批貨物屬于輕泡貨物嗎？

解：

由于該批貨物

1500千克/2.35立方米=368.30千克/立方米

因此

在公路運(yùn)輸中，368.30千克/立方米>333千克/立方米，該批貨物不屬于輕泡貨物；

在鐵路運(yùn)輸中，368.30千克/立方米

在水路運(yùn)輸中，368.30千克/立方米

在航空運(yùn)輸中，368.30千克/立方米>167千克/立方米，該批貨物不屬于輕泡貨物。

結(jié)論：由于不同物流運(yùn)輸方式中的輕泡貨物密度規(guī)定值不同，一批貨物在某一運(yùn)輸方式中屬于輕泡貨物，但在其他運(yùn)輸方式中則不一定也屬于輕泡貨物。許多貨物是無法用肉眼判斷出是否屬于輕泡貨物，必須通過計(jì)算才能得出結(jié)論。

值得注意的是，縱觀國際國內(nèi)物流運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展歷史，出于種種原因，輕泡貨物密度規(guī)定值總體上呈現(xiàn)出增大的趨勢。比如，在公路貨物運(yùn)輸上，我國將過去的輕泡貨物密度規(guī)定值300千克/立方米修改為現(xiàn)在的500千克/立方米；在航空貨物運(yùn)輸上，國外輕泡貨物密度規(guī)定值為143千克/立方米（輕泡貨物以每7000立方厘米折合1千克計(jì)），我國為167千克/立方米；在水路貨物運(yùn)輸上，西W國家輕泡貨物密度規(guī)定值為883千克/立方米（輕泡貨物以每40立方英尺折合1000千克計(jì)，而1立方英尺折合0.0283168立方米），我國為1000千克/立方米，但在某些特殊場合則為250千克/立方米（輕泡貨物以每1000千克折合4立方米計(jì)）。

2 輕泡貨物的計(jì)費(fèi)重量

貨物的計(jì)費(fèi)重量，顧名思義就是計(jì)算貨物運(yùn)輸費(fèi)用所使用的重量。

一般來說，貨物運(yùn)輸費(fèi)用的計(jì)算，是以貨物的計(jì)費(fèi)重量作為其中一個(gè)因子的，即：

貨物的運(yùn)輸費(fèi)用=貨物的計(jì)費(fèi)重量×單位重量的運(yùn)價(jià)

作為貨物運(yùn)輸?shù)脑O(shè)備，無論是汽車，還是火車、船舶，乃至飛機(jī)，其承載貨物的重量與空間（體積）都是有限的。假如運(yùn)價(jià)不變，僅以貨物稱重過磅得出的重量即實(shí)際重量作為計(jì)費(fèi)重量，那么就會(huì)出現(xiàn)物流企業(yè)搶著運(yùn)輸重量大、體積小的重貨物，而沒人愿意運(yùn)輸重量輕、體積大的輕泡貨物。只運(yùn)“鋼鐵”，不運(yùn)“棉花”，小則影響到貨物運(yùn)輸設(shè)備承載重量與空間（體積）的效益發(fā)揮，大則將會(huì)直接影響到社會(huì)經(jīng)濟(jì)的和諧平衡發(fā)展。

為了解決以上問題，根據(jù)輕泡貨物的定義，輕泡貨物以單位體積折合密度規(guī)定值的額定重量計(jì)重，即輕泡貨物的計(jì)費(fèi)重量為貨物體積與密度規(guī)定值之積。輕泡貨物的計(jì)費(fèi)重量因與體積有關(guān)，故稱之為體積重量：

體積重量=體積×密度規(guī)定值

顯然，重貨物的計(jì)費(fèi)重量為貨物的實(shí)際重量，輕泡貨物的計(jì)費(fèi)重量為貨物的體積重量。

輕泡貨物之所以“泡”，是因?yàn)轶w積重量大于實(shí)際重量，這兩者之差就是“泡出來”的重量。實(shí)踐中，某些物流企業(yè)為了給予客戶提供優(yōu)惠服務(wù)，或者打折促銷，針對(duì)輕泡貨物推出半泡計(jì)費(fèi)方式（分半泡），即在計(jì)收實(shí)際重量費(fèi)用的基礎(chǔ)上，對(duì)體積重量相對(duì)于實(shí)際重量“泡出來”的重量（全泡）只計(jì)收一半的費(fèi)用。為此，半泡的計(jì)費(fèi)重量為：

實(shí)際重量+（體積重量-實(shí)際重量）/2

=（實(shí)際重量+體積重量）/2

綜上所述，可得《貨物的計(jì)費(fèi)重量表》，見表2。

例2 某批貨物，重量1500千克，體積10立方米。問該批貨物采用水路運(yùn)輸時(shí)，計(jì)費(fèi)重量為多少？如果采用航空運(yùn)輸時(shí)，計(jì)費(fèi)重量又為多少？

解：該批貨物的密度為

1500千克/10立方米=150千克/立方米

既小于水路運(yùn)輸?shù)妮p泡貨物密度規(guī)定值1000千克/立方米，又小于航空運(yùn)輸?shù)妮p泡貨物密度規(guī)定值167千克/立方米，顯然在這兩種運(yùn)輸方式中都屬于輕泡貨物，計(jì)費(fèi)重量均取其體積重量。

采用水路運(yùn)輸時(shí)，該批貨物的計(jì)費(fèi)重量為

10立方米×1000千克/立方米=10000千克

采用航空運(yùn)輸時(shí)，該批貨物的計(jì)費(fèi)重量為

10立方米×167千克/立方米=1670千克

結(jié)論：同屬輕泡貨物的一批貨物，水路運(yùn)輸?shù)挠?jì)費(fèi)重量遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于航空運(yùn)輸?shù)挠?jì)費(fèi)重量，近約6倍之多。

3 輕泡貨物的運(yùn)費(fèi)計(jì)算

輕泡貨物就是物流運(yùn)輸中單位體積內(nèi)重量小于密度規(guī)定值的貨物。用式子表示則為：

重量/體積

重量

重量

所以，輕泡貨物也就是貨物的實(shí)際重量小于體積重量的貨物。反之，重貨物就是貨物的實(shí)際重量大于體積重量的貨物。

因此，一批貨物只要將其實(shí)際重量與體積重量進(jìn)行比較，就可以判定出這批貨物是否屬于輕泡貨物，實(shí)際重量大的就是重貨物，體積重量大的就是輕泡貨物。

正因?yàn)槿绱耍趯?shí)際工作中計(jì)算一批貨物的運(yùn)輸費(fèi)用時(shí)，首先就是直接確定其計(jì)費(fèi)重量，通俗的方法是：在實(shí)際重量和體積重量中“兩者擇大”。

例3 一批貨物樣本由北京空運(yùn)至日本東京，毛重為25.20千克，長92厘米，寬58厘米，高42厘米，聲明價(jià)值為100美元/千克。請(qǐng)計(jì)算運(yùn)費(fèi)。已知運(yùn)價(jià)：M――230美元；N――37.51美元/千克；45――28.13美元/千克。

解：該批貨物

實(shí)際重量為25.20千克

體積重量為

（92厘米×寬58厘米×高42厘米）×167千克/立方米

=37.43千克

而25.20千克

故取體積重量37.43千克為計(jì)費(fèi)重量

37.43千克計(jì)費(fèi)重量對(duì)應(yīng)的運(yùn)價(jià)為N――37.51美元/千克

基本運(yùn)費(fèi)=37.43千克×37.51美元/千克=1404.00美元

明價(jià)值費(fèi)=（貨物價(jià)值-貨物實(shí)際重量×20美元/千克）×0.5%

=（25.20千克×100美元/千克-25.20千克×20美元/千克）×0.5%=10.08美元

由于起碼運(yùn)費(fèi)為M――230美元，小于計(jì)算出的基本運(yùn)費(fèi)1404.00美元

故貨物總運(yùn)費(fèi)=1404.00美元+10.08美元=1414.08美元

結(jié)論：在實(shí)際工作實(shí)踐中，計(jì)算貨物的運(yùn)輸費(fèi)用有時(shí)并不直接提到“輕泡貨物”一詞，但事實(shí)上正是計(jì)算輕泡貨物的運(yùn)輸費(fèi)用。

例4 某公司進(jìn)口一批原料，從國外A港口運(yùn)抵我國沿海B港口，重56000千克，散裝運(yùn)輸需占用80立方米的容積，而經(jīng)過包裝后裝船只需占用40立方米的容積，基本運(yùn)費(fèi)率為40美元/1000千克，特殊燃油附加費(fèi)為5%，港口擁擠附加費(fèi)為5%。請(qǐng)分別計(jì)算這批原料散裝運(yùn)輸和包裝運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)。

解：這批原料的實(shí)際重量為56000千克

（1）散裝運(yùn)輸時(shí)

體積重量為

80立方米×1000千克/立方米=80000千克

實(shí)際重量56000千克

故取體積重量80000千克作為計(jì)費(fèi)重量

運(yùn)費(fèi)為

基本運(yùn)費(fèi)率×（1+附加費(fèi)率）×計(jì)費(fèi)重量

=40美元/1000千克×（1+5%+5%）×80000千克

=3520美元

（2）包裝運(yùn)輸時(shí)

體積重量為

40立方米×1000千克/立方米=40000千克

實(shí)際重量56000千克>體積重量40000千克

故取實(shí)際重量56000千克作為計(jì)費(fèi)重量

運(yùn)費(fèi)為

基本運(yùn)費(fèi)率×（1+附加費(fèi)率）×計(jì)費(fèi)重量

=40美元/1000千克×（1+5%+5%）×56000千克

=2464美元

包裝運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)比散裝運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)費(fèi)節(jié)省

3520美元-2464美元=1056美元

結(jié)論：一批貨物散裝時(shí)屬于輕泡貨物，而包裝后則有可能屬于重貨物。

值得指出的是，在我國有關(guān)行政管理部門的相關(guān)規(guī)定中，輕泡貨物密度規(guī)定值并非強(qiáng)制性規(guī)定，故一些物流企業(yè)則從有利于效益的角度制定出本企業(yè)的輕泡貨物密度規(guī)定值。在剛剛興起不久、風(fēng)靡世界的快遞業(yè)中，相當(dāng)部分的快遞企業(yè)，也參照傳統(tǒng)航空貨物運(yùn)輸?shù)挠?jì)費(fèi)方法，對(duì)快件的收費(fèi)在實(shí)際重量和體積重量中“兩者擇大”，作為計(jì)費(fèi)重量，其中6000立方厘米折合1千克，即1立方米折合167千克，這也正是輕泡貨物運(yùn)輸費(fèi)用的計(jì)算方法。

4 輕泡貨物的運(yùn)輸策略

在物流運(yùn)輸中，從輕泡貨物的定義、輕泡貨物的密度規(guī)定值，還有貨物的計(jì)費(fèi)重量，以及貨物運(yùn)輸?shù)膶?shí)踐和案例，可以總結(jié)歸納出以下輕泡貨物的若干運(yùn)輸策略。

4.1 千方百計(jì)努力減少輕泡貨物的體積

輕泡貨物的計(jì)費(fèi)重量為該貨物的體積重量，顯然，減少貨物的體積就是減少貨物的體積重量，從而減少貨物的計(jì)費(fèi)重量，最終達(dá)到減少貨物運(yùn)輸費(fèi)用、提高經(jīng)濟(jì)效益的目的。

減少輕泡貨物體積的最終標(biāo)準(zhǔn)是：貨物的重量與貨物的體積之比不小于輕泡貨物密度規(guī)定值。因?yàn)榇藭r(shí)，貨物已經(jīng)從輕泡貨物變成了重貨物，繼續(xù)減少貨物的體積不僅失去了節(jié)省運(yùn)費(fèi)的意義，同時(shí)也會(huì)增加減少貨物體積的難度。由于不同物流運(yùn)輸方式的輕泡貨物密度規(guī)定值不同，甚至差距很大，比如水路運(yùn)輸輕泡貨物的密度規(guī)定值為1000千克/立方米，而航空運(yùn)輸僅為167千克/立方米，差距近6倍。因此，事先確定物流運(yùn)輸方式后，再進(jìn)行有目標(biāo)的減少輕泡貨物體積，顯得尤為重要。

減少輕泡貨物體積的方法，主要是重新包裝該貨物。值得注意的是，必須事先預(yù)算重新包裝貨物所需要的費(fèi)用，如果這項(xiàng)費(fèi)用大于最終因減少計(jì)費(fèi)重量而節(jié)約的運(yùn)輸費(fèi)用，則重新包裝也同樣就失去了意義。

4.1.1 原料類輕泡貨物在緊壓包裝上下功夫

一般的原料類輕泡貨物在運(yùn)輸中的保護(hù)要求并不太高，對(duì)于這一類貨物可以通過緊捆、壓縮和抽真空的形式來減少體積，前提是不能影響到貨物的使用價(jià)值。例如：禽鳥羽絨原料，裝入專用密封袋后，進(jìn)行抽氣形成真空處理，體積可以大大減少，并且十分方便搬運(yùn)、堆碼和裝卸；劍麻纖維原料，通過打包機(jī)的緊捆壓縮后，體積可以減少一半左右而變?yōu)橹刎浳铮活愃频倪€有植物干草秸稈原料等。

4.1.2 成品類輕泡貨物在拆零包裝上下功夫

成品類輕泡貨物大都呈不規(guī)則狀，如設(shè)備、工藝品等，對(duì)于這一類貨物可以通過拆卸整機(jī)、化整為零的形式來減少體積，變整體包裝內(nèi)部空隙多的輕泡貨物，為各零部件規(guī)則包裝的重貨物，待運(yùn)輸?shù)侥康牡睾笤僦匦陆M裝成形。

4.2 將輕泡貨物與重貨物進(jìn)行組合包裝

組合包裝，就是通過輕泡貨物與重貨物一起組織或重新分組進(jìn)行混合、合并包裝，使低密度輕泡貨物在高密度重貨物的“稀釋”作用下，整體成為重貨物，從而達(dá)到以重貨物的形式進(jìn)行運(yùn)輸。

這種組合包裝關(guān)鍵是能夠選取到密度較高的貨物，同時(shí)要考慮組合在一起的輕泡貨物和重貨物性質(zhì)接近，防止出F互相影響而降低貨物的質(zhì)量。如羽絨防寒服與牛仔褲、枕芯與床單等，都可以考慮組合在一起進(jìn)行運(yùn)輸。

4.3 充分利用集裝箱科學(xué)裝載輕泡貨物

利用集裝箱進(jìn)行貨物運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢無須多言，相當(dāng)部分的輕泡貨物也都采用集裝箱運(yùn)輸。集裝箱裝載輕泡貨物可以忽略載重而多考慮容積因素。據(jù)統(tǒng)計(jì)調(diào)查資料表明，在常用的集裝箱20英尺（1C集裝箱容積33立方米、載重17000千克）和40英尺（1AA集裝箱容積67立方米、載重26000千克）中，容積利用率平均僅在75%～82%。33立方米的20英尺集裝箱，裝載的貨物不到25立方米，這顯然是一個(gè)很大的浪費(fèi)。由于集裝箱運(yùn)輸費(fèi)用的計(jì)算是以箱為單位的，提高集裝箱貨物容積利用率的經(jīng)濟(jì)效益十分明顯。

充分利用集裝箱科學(xué)裝載輕泡貨物，主要有以下兩個(gè)方面的途徑：一是使用規(guī)范的包裝箱，包裝箱的規(guī)格尺寸必須與集裝箱規(guī)格尺寸相匹配，否則很容易造成集裝箱的空間剩余而白白浪費(fèi)；二是設(shè)計(jì)合理的集裝箱裝箱堆碼方案，不同的裝箱堆碼方案往往導(dǎo)致不同的裝箱后果，同一批貨物采用某一個(gè)裝箱堆碼方案也許裝不完，而采用另一個(gè)裝箱堆碼方案也許不僅能裝完貨物，而且可能還剩出多余的空間來。

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