軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀精選(九篇)
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第1篇：軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀范文
關(guān)鍵詞：軌道交通；地下鐵道；單軌交通
中圖分類(lèi)號(hào)： U213.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：
前言
我國(guó)城市軌道交通的起步較晚，但是發(fā)展非常迅速。解決城市軌道交通問(wèn)題的有效途徑就是要確保我國(guó)城市交通具有安全、快捷、舒適和環(huán)保等優(yōu)勢(shì)。如今，我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展已經(jīng)從建設(shè)的重要性逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)榧夹g(shù)和管理等領(lǐng)域，城市軌道工程建設(shè)已經(jīng)跨入網(wǎng)絡(luò)化、區(qū)域化與多樣化的新型階段。目前，我國(guó)有約三十多個(gè)城市正在建設(shè)城市軌道交通，這意味著我國(guó)已經(jīng)進(jìn)入了大規(guī)模城市軌道交通建設(shè)的高峰時(shí)期。因此，要高度重視和關(guān)注我國(guó)城市軌道交通工程建設(shè)的發(fā)展現(xiàn)狀和管理。
1.我國(guó)城市軌道交通的特點(diǎn)與形式
1.1地下鐵道
地鐵是地下鐵道的簡(jiǎn)稱(chēng)，地鐵的主要特點(diǎn)是在市內(nèi)地下通行，一般不會(huì)占用地表和地上空間，運(yùn)營(yíng)干擾較小，同時(shí)輸送能力強(qiáng)，每小時(shí)運(yùn)量達(dá)三萬(wàn)到六萬(wàn)人，但是地鐵的造價(jià)比較昂貴。十九世紀(jì)六十年代，倫敦在世界上開(kāi)通了全長(zhǎng)6千米的地鐵。到二十世紀(jì)其實(shí)年代以來(lái)，我國(guó)在北京建立了第一條地下鐵道，也就是說(shuō)這個(gè)時(shí)期北京地鐵第一期工程開(kāi)始投入試運(yùn)階段，也意味著我國(guó)自行設(shè)計(jì)、建設(shè)的第一條地下鐵道準(zhǔn)備竣工。如今，北京地下鐵道全程長(zhǎng)達(dá)42.5 km，共有30個(gè)運(yùn)營(yíng)車(chē)站，日平均客運(yùn)量約130萬(wàn)人，而且，北京地鐵的滿(mǎn)載率和單車(chē)運(yùn)行均居世界第一。
1.2單軌交通
以橡膠輪胎為主的車(chē)輛在單根軌道上行駛的交通方式叫做單軌交通。根據(jù)支撐方式的區(qū)別可分為跨座式單軌交通和懸吊式單軌交通兩種形式。單軌交通具有運(yùn)行安全，運(yùn)行速度快捷，在陡坡上以及小半徑曲線(xiàn)上容易行駛，并且公害較小，建設(shè)費(fèi)用不高，建設(shè)工期短等特點(diǎn)。其缺點(diǎn)是當(dāng)單軌交通經(jīng)過(guò)城市中心以及住宅小區(qū)的時(shí)候，乘客心理難免會(huì)有點(diǎn)害怕；并且單軌交通不能與其他交通設(shè)施進(jìn)行換乘；當(dāng)單軌交通與其他高架交通設(shè)施交叉時(shí)，需要設(shè)立高架結(jié)構(gòu)，需要避難時(shí)間。二十世紀(jì)八十年代至九十年展起來(lái)的新型軌道交通系統(tǒng)：地鐵和一些新型交通體系，具有技術(shù)先進(jìn)、建設(shè)造價(jià)低的特點(diǎn)。在世界上許多地方得到不同程度的修建。
2.我國(guó)城市軌道交通建設(shè)發(fā)展的現(xiàn)狀
我國(guó)的地鐵始建于二十世紀(jì)六十年代中期。目前我國(guó)有10個(gè)城市的20多條軌道交通線(xiàn)路完全建成并投入運(yùn)營(yíng)階段，總里程長(zhǎng)達(dá)500余千米。當(dāng)前我國(guó)還有近20多個(gè)城市建設(shè)軌道交通。近年來(lái)，隨著改革開(kāi)放的不斷發(fā)展，我國(guó)城市面貌也在發(fā)生很大的變化，尤其是城市軌道交通建設(shè)的步伐迅速壯大，同時(shí)對(duì)舊城區(qū)的改造也在不斷進(jìn)行。但是對(duì)于舊城市有各種結(jié)構(gòu)密集的建筑物、市政道路繁多，干擾較大，因此其改建難度也相當(dāng)大。地鐵建設(shè)一般都是在地下運(yùn)行，在城市的建設(shè)過(guò)程中具有明顯的優(yōu)勢(shì)，因此我國(guó)絕大多數(shù)城市在改造舊城市的過(guò)程中選擇了地下鐵道。但地下鐵道建設(shè)造價(jià)十分昂貴，而且建設(shè)資金基本上是由地方財(cái)政支配，所以我國(guó)目前的地下鐵道建設(shè)均在沿海經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的城市中建設(shè)。在北京、天津、上海、廣州都有地鐵。
為了解決城市軌道建設(shè)的費(fèi)用問(wèn)題，在地下鐵道建設(shè)過(guò)程中，必須要進(jìn)行多渠道融資，而且在技術(shù)上要顧全大局。面對(duì)不同經(jīng)濟(jì)區(qū)域、以及不同區(qū)段采取相應(yīng)的軌道建設(shè)途徑，也減緩了財(cái)政上的壓力。在北京市，建筑物密度較大的舊城市地區(qū)以地下鐵道的方式運(yùn)行，在市郊以及市郊連接的區(qū)段，采取城市輕軌或者高架鐵道的方式來(lái)建設(shè)地下鐵道。如今，上海已經(jīng)建成了地鐵一號(hào)線(xiàn)以及地鐵二號(hào)線(xiàn)。國(guó)內(nèi)地鐵國(guó)產(chǎn)化水平最高的南京地鐵南北線(xiàn)一期工程沿主城區(qū)中軸線(xiàn)建設(shè)，是平均造價(jià)最低的工程項(xiàng)目。該地鐵線(xiàn)路全長(zhǎng)20.1千米，每日客流量約為47.3萬(wàn)人，占南京公共交通客運(yùn)總量的1/5。
3.我國(guó)城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展趨勢(shì)
3.1城市軌道交通建設(shè)系統(tǒng)化
為促進(jìn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展，我國(guó)政府采取了項(xiàng)目立項(xiàng)審批政策，從政策上控制城市軌道交通建設(shè)的規(guī)劃程序。城市總體規(guī)劃與城市綜合交通是城市軌道交通建設(shè)的重要前提，這不僅有利于交通發(fā)展的整合和綜合利用，而且還可以充分挖掘城市軌道建設(shè)在城市國(guó)道中的帶動(dòng)作用，逐步形成一個(gè)地下與地上統(tǒng)一的城市規(guī)劃交通發(fā)展模式。我國(guó)城市軌道交通與鐵路、地面公交之間存在的主要問(wèn)題是有關(guān)換乘的一系列問(wèn)題，兩者之間的相互作用對(duì)乘客的旅行起著非常大的作用，因此城市規(guī)劃必須從城市綜合交通系統(tǒng)上進(jìn)行綜合規(guī)劃與設(shè)計(jì)，應(yīng)該仔細(xì)考慮地上與地下、高速與低速、長(zhǎng)途與短途旅車(chē)等一系列交通方式的換乘。在我國(guó)，乘客換乘不方便是城市軌道交通樞紐存在最為嚴(yán)重的問(wèn)題，其根本原因就是沒(méi)有形成統(tǒng)一規(guī)劃和設(shè)計(jì)方案。
3.2城市軌道交通建設(shè)區(qū)域延伸化
城市軌道交通在由單中心向多中心結(jié)構(gòu)體系發(fā)展的過(guò)程中，產(chǎn)生了市域城市軌道交通。市域城市軌道交通的特點(diǎn)是站與站之間的間距相對(duì)很大，主要采用公交化運(yùn)營(yíng)模式。市域城市軌道交通具有多樣化的線(xiàn)路敷設(shè)方式，其系統(tǒng)技術(shù)與設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)相對(duì)較低。如今，我國(guó)國(guó)內(nèi)的許多城市在建設(shè)中心區(qū)域城市軌道交通的時(shí)候，主要開(kāi)展市域城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的編制，還有一些城市已經(jīng)開(kāi)展了市域城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃方案。
結(jié)論
城市軌道交通建設(shè)系統(tǒng)，是我國(guó)城市交通系統(tǒng)中最重要的組成部分。從可持續(xù)發(fā)展的角度來(lái)看，不管目前是否有地下鐵道，在城市軌道交通規(guī)劃的時(shí)期，都必須把城市軌道交通系統(tǒng)并入規(guī)劃當(dāng)中來(lái)，統(tǒng)籌安排當(dāng)前我國(guó)的雄厚實(shí)力，有計(jì)劃、有步驟的逐漸實(shí)施；與此同時(shí)，把城市軌道交通系統(tǒng)與其他交通系統(tǒng)相互聯(lián)系起來(lái)，使其相互協(xié)調(diào)，相互促進(jìn)，使城市交通體系科學(xué)化、完善化，使其能夠更好的為現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)建設(shè)服務(wù)。同時(shí)快速建立起信息化的城市軌道建設(shè)管理體系以及智能化的運(yùn)營(yíng)管理模式來(lái)，也把我國(guó)城市軌道交通工程建設(shè)成一種安全、可靠、便捷、節(jié)能以及低維護(hù)的新型城市軌道交通方式。
參考文獻(xiàn)
[l] 馬俊達(dá),梁偉偉.城市軌道交通運(yùn)營(yíng)技術(shù)發(fā)展的理性思考[J].地鐵與經(jīng)濟(jì)，2005
[2] 施仲衡,馮愛(ài)軍。城市軌道交通技術(shù)發(fā)展戰(zhàn)略探討[J].都市快軌交通，2004
[3] 丁仕昭.投資建設(shè)項(xiàng)目組織[M].北京:中國(guó)計(jì)劃出版社，2005
第2篇：軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀范文
關(guān)鍵詞：城市軌道交通；建設(shè)；發(fā)展；建議
引 言：軌道交通被稱(chēng)為“城市交通的主動(dòng)脈”，在新一輪擴(kuò)大內(nèi)需投資中，軌道交通建設(shè)是一個(gè)突出的投資亮點(diǎn).無(wú)論是建設(shè)規(guī)模，還是建設(shè)速度，我國(guó)的軌道交通發(fā)展目前都正在經(jīng)歷一個(gè)高速發(fā)展期。我國(guó)已經(jīng)成為世界上最大的城市軌道交通市場(chǎng)。
1 軌道交通行業(yè)的優(yōu)勢(shì)
1.1 速度快
一般城市市區(qū)運(yùn)行的公共汽車(chē)，時(shí)速僅為10公里左右，如果趕上高峰期，會(huì)造成路面更加擁擠，叫人寸步難行，而地下列車(chē)不受地面限制，能以最高時(shí)速80-120公里的速度快速前進(jìn)，交通能力可見(jiàn)一斑。
1.2 運(yùn)力強(qiáng)
對(duì)城市交通而言，公共汽車(chē)在普通路面行駛時(shí)只能運(yùn)送5千人次左右，就算是使用了專(zhuān)用道路也僅為1-2萬(wàn)人次。而城市軌道交通系統(tǒng)強(qiáng)大的運(yùn)輸能力，單向每小時(shí)最大運(yùn)輸能力就高達(dá)8萬(wàn)人次，可見(jiàn)其運(yùn)力強(qiáng)大程度。
1.3 占地少
地面上有限的土地資源，隨著城市擴(kuò)充，已經(jīng)無(wú)處開(kāi)發(fā)利用了，而城市軌道交通建設(shè)卻是處于地下，不但非常節(jié)約土地資源，而且還不占用優(yōu)質(zhì)資源，可以說(shuō)，地下交通建設(shè)與地上建設(shè)相比，只占地面土地交通方式的1/3-1/8左右，減少了土地資源的浪費(fèi)。
1.4 安全好
城市軌道交通系統(tǒng)安全、可靠，在其發(fā)展中，出現(xiàn)的安全問(wèn)題幾率極少。據(jù)對(duì)交通工具死亡安全率的測(cè)算顯示：地鐵安全率100%，自行車(chē)為1.7%，市內(nèi)摩托車(chē)0.5%，私人小汽車(chē)2%，市內(nèi)公共汽車(chē)為8%，軌道交通安全性能對(duì)比便知。
1.5 單位能耗
城市軌道交通建設(shè)能夠有效帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展，拉動(dòng)內(nèi)需，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)向綜合性發(fā)展。城市軌道交通系統(tǒng)低耗能特征明顯，據(jù)統(tǒng)計(jì)軌道交通單位能耗比公交車(chē)節(jié)約30千焦，比小汽車(chē)節(jié)約2131千焦，極大的節(jié)省了能源。
2 我國(guó)城市軌道交通建設(shè)發(fā)展的現(xiàn)狀
我國(guó)城市軌道交通的發(fā)展起步于20世紀(jì)60年代末，改革開(kāi)放政策實(shí)施后軌道交通進(jìn)入了平穩(wěn)的發(fā)展時(shí)期，直到進(jìn)入21世紀(jì)，軌道交通才開(kāi)始了快速發(fā)展的階段。根據(jù)相關(guān)資料，全國(guó)范圍內(nèi)共有軌道交通運(yùn)營(yíng)城市16個(gè)，總計(jì)軌道交通運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路為68條，比去年增加了12條；運(yùn)營(yíng)里程為2060公里，同比增長(zhǎng)了22.83%；運(yùn)營(yíng)的車(chē)站總數(shù)為1350個(gè)，比去年增加了23%。由于我國(guó)大中城市交通狀況令人堪憂(yōu)，為了盡快的解決這一難題，我國(guó)城市軌道交通加快了建設(shè)速度，平均速度是每年約270公里，建設(shè)規(guī)模在世界上位居首位。
在國(guó)家新近頒布的“十二五”規(guī)劃綱要中還明確了交通建設(shè)的重點(diǎn)，在城市軌道交通方面，要建設(shè)北京、上海、廣州、深圳等城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化系統(tǒng)，建成天津、重慶、沈陽(yáng)、長(zhǎng)春、武漢、西安、杭州、福州、南昌、昆明等城市軌道交通主骨架，規(guī)劃建設(shè)合肥、貴陽(yáng)、石家莊、太原、濟(jì)南、烏魯木齊等城市軌道交通骨干線(xiàn)路。
3 城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展前景分析
3.1 城市軌道交通建設(shè)系統(tǒng)化
為促進(jìn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展，我國(guó)政府采取了項(xiàng)目立項(xiàng)審批政策，從政策上控制城市軌道交通建設(shè)的規(guī)劃程序。城市總體規(guī)劃與城市綜合交通是城市軌道交通建設(shè)的重要前提，這不僅有利于交通發(fā)展的整合和綜合利用，而且還可以充分挖掘城市軌道建設(shè)在城市國(guó)道中的帶動(dòng)作用，逐步形成一個(gè)地下與地上統(tǒng)一的城市規(guī)劃交通發(fā)展模式。我國(guó)城市軌道交通與鐵路、地面公交之間存在的主要問(wèn)題是有關(guān)換乘的一系列問(wèn)題，兩者之間的相互作用對(duì)乘客的旅行起著非常大的作用，因此城市規(guī)劃必須從城市綜合交通系統(tǒng)上進(jìn)行綜合規(guī)劃與設(shè)計(jì)，應(yīng)該仔細(xì)考慮地上與地下、高速與低速、長(zhǎng)途與短途旅車(chē)等一系列交通方式的換乘。在我國(guó)，乘客換乘不方便是城市軌道交通樞紐存在最為嚴(yán)重的問(wèn)題，其根本原因就是沒(méi)有形成統(tǒng)一規(guī)劃和設(shè)計(jì)方案。
3.2 城市軌道交通建設(shè)區(qū)域延伸化
城市軌道交通在由單中心向多中心結(jié)構(gòu)體系發(fā)展的過(guò)程中，產(chǎn)生了市域城市軌道交通。市域城市軌道交通的特點(diǎn)是站與站之間的間距相對(duì)很大，主要采用公交化運(yùn)營(yíng)模式。市域城市軌道交通具有多樣化的線(xiàn)路敷設(shè)方式，其系統(tǒng)技術(shù)與設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)相對(duì)較低。如今，我國(guó)國(guó)內(nèi)的許多城市在建設(shè)中心區(qū)域城市軌道交通的時(shí)候，主要開(kāi)展市域城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的編制，還有一些城市已經(jīng)開(kāi)展了市域城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃方案。
4 城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展策略
4.1 加快制定行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，全面推廣技術(shù)成果
國(guó)家相關(guān)部門(mén)要加大調(diào)研力度，借鑒國(guó)外成功經(jīng)驗(yàn)，在制度建設(shè)上與國(guó)際進(jìn)行無(wú)縫接軌，加大推進(jìn)城規(guī)工程和裝備產(chǎn)品安全認(rèn)證體系建設(shè)，把具有市場(chǎng)前景的自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)成套技術(shù)和裝備進(jìn)行互聯(lián)共享，使科技成果盡快轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力。加大對(duì)城市軌道交通新興產(chǎn)業(yè)企業(yè)境外營(yíng)銷(xiāo)推廣，通過(guò)建立網(wǎng)絡(luò)、培育科技創(chuàng)新能力、自主核心技術(shù)推廣，把有實(shí)力的企業(yè)推向國(guó)際供給市場(chǎng)。
4.2 合理布局和規(guī)劃線(xiàn)路
城市軌道交通建設(shè)關(guān)系到國(guó)計(jì)民生，只有充分做好城市基礎(chǔ)調(diào)研，在進(jìn)行軌道線(xiàn)路規(guī)劃考慮到全局性和戰(zhàn)略性，才能把軌道交通與其他交通方式進(jìn)行合理銜接組合，形成城市交通系統(tǒng)。合理布局軌道交通線(xiàn)路，使各條線(xiàn)路均能夠持續(xù)發(fā)展，形成一張城市交通網(wǎng)絡(luò)格局，真正的方便百姓出行需要，不能不顧自身財(cái)力，盲目進(jìn)行城規(guī)交通項(xiàng)目投入。特別是要來(lái)歷查辦那些未經(jīng)國(guó)家審批、擅自開(kāi)工的城規(guī)交通項(xiàng)目。
4.3 采取多樣化的融資方式
融資問(wèn)題是制約城市軌道交通建設(shè)發(fā)展的關(guān)鍵問(wèn)題，我國(guó)投資主體的單一情況，造成了外資、設(shè)備和技術(shù)很難介入我國(guó)城市軌道交通建設(shè)，民營(yíng)資本更是在體制上得不到認(rèn)同，只在參與一些不重要的建設(shè)項(xiàng)目，而主要的依然由政府財(cái)政支持，政府財(cái)政資金緊張，造成資金鏈斷裂，雖然部分國(guó)內(nèi)建設(shè)項(xiàng)目允許國(guó)外貸款，但融資狹窄制約了軌道交通發(fā)展，各種原因?qū)е铝塑壍澜煌ㄈ谫Y途徑的不暢通，制約了發(fā)展。只有相關(guān)部門(mén)不斷創(chuàng)新，加大并拓寬融資渠道，采取特許經(jīng)營(yíng)、融資租賃、外國(guó)政府貸款、發(fā)行債券、信托、上市等方式多樣化的融資方式，才能從根本上填補(bǔ)資金缺口，推動(dòng)國(guó)內(nèi)城市軌道交通建設(shè)發(fā)展。
4.4 全面加強(qiáng)科技人才和技術(shù)人才培訓(xùn)
不斷強(qiáng)化各交通院校、科研機(jī)構(gòu)和設(shè)計(jì)院所科研能力，加大對(duì)施工企業(yè)、運(yùn)營(yíng)單位技術(shù)提高和培訓(xùn)，把院所與企業(yè)有機(jī)整合起來(lái)，全面促進(jìn)我國(guó)自主創(chuàng)新能力，通過(guò)總結(jié)的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)和最新成果進(jìn)入院校，科學(xué)培養(yǎng)技術(shù)人才，在軌道交通開(kāi)發(fā)上，要完善用人制度環(huán)境，做到人盡其才、才盡其用。目前來(lái)看，國(guó)內(nèi)城市軌道交通領(lǐng)域最高水平的創(chuàng)新人才依然還是在各交通院校、科研機(jī)構(gòu)和設(shè)計(jì)院所集中，成熟的技術(shù)、豐富的經(jīng)驗(yàn)，得不到有效開(kāi)發(fā)利用，只有不斷深化人才體制改革，才能有效把培養(yǎng)、規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、運(yùn)營(yíng)各個(gè)環(huán)節(jié)有機(jī)結(jié)合起來(lái)。
5 結(jié)束語(yǔ)
總之，在軌道交通飛速發(fā)展的當(dāng)今，既要借鑒國(guó)外的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，又要結(jié)合我國(guó)的具體國(guó)情，在發(fā)展的過(guò)程中，不能一味的只看到取得的成果，還必須要及時(shí)總結(jié)并且正視當(dāng)前存在的問(wèn)題，找出相應(yīng)的對(duì)策進(jìn)行解決，這樣才能讓軌道交通建有所用，改善道路的擁擠狀況，讓我國(guó)各大城市、地區(qū)的交通系統(tǒng)健康、順利的運(yùn)行下去。
參考文獻(xiàn)：
[1]林世生.城市軌道交通與常規(guī)公交的銜接規(guī)劃研究初探[J].地鐵科技，2006（3）.
第3篇：軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀范文
進(jìn)行現(xiàn)代有軌電車(chē)線(xiàn)網(wǎng)規(guī)劃，首先應(yīng)當(dāng)對(duì)規(guī)劃范圍進(jìn)行背景研究，了解規(guī)劃區(qū)域的現(xiàn)狀及未來(lái)一段時(shí)間的發(fā)展規(guī)劃?？梢酝ㄟ^(guò)向當(dāng)?shù)叵嚓P(guān)部門(mén)收集的方式獲取城市的相關(guān)資料，需要獲取的信息應(yīng)當(dāng)包含：當(dāng)?shù)爻鞘械目傮w規(guī)劃，重點(diǎn)研究區(qū)域的發(fā)展規(guī)劃，城市的綜合交通規(guī)劃、公共交通規(guī)劃、相關(guān)的交通類(lèi)其他規(guī)劃，公交現(xiàn)狀相關(guān)資料，同時(shí)采取查詢(xún)當(dāng)?shù)氐慕y(tǒng)計(jì)年鑒和現(xiàn)狀調(diào)查的方式獲取現(xiàn)狀資料。通過(guò)各類(lèi)規(guī)劃的分析和研究，了解其近期的發(fā)展方向，判斷現(xiàn)代有軌電車(chē)發(fā)展的條件是否具備，建設(shè)條件是否良好，建設(shè)的時(shí)機(jī)如何。
1 城市發(fā)展現(xiàn)狀與規(guī)劃
通過(guò)當(dāng)?shù)氐某鞘锌傄?guī)，了解城市的城市概況，應(yīng)當(dāng)包含的信息有：研究區(qū)域的地理位置，行政區(qū)劃，自然條件等信息。調(diào)查當(dāng)?shù)氐纳鐣?huì)經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀，了解其社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃。在此部分中，要調(diào)查規(guī)劃城市在所在區(qū)域、省域的發(fā)展水平及位置，最近年份的生產(chǎn)總值，經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，當(dāng)?shù)卣呢?cái)政收入及財(cái)政收入的增長(zhǎng)速度，城市化水平，各區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差異，當(dāng)?shù)氐幕A(chǔ)建設(shè)水平，近期的重點(diǎn)建設(shè)投資數(shù)量與投資類(lèi)別等一些信息。調(diào)查當(dāng)?shù)氐娜丝谂c分布及就業(yè)現(xiàn)狀與分布，研究規(guī)劃城市的空間結(jié)構(gòu)與用地利用現(xiàn)狀。
2 城市交通現(xiàn)狀與規(guī)劃
了解城市的綜合交通發(fā)展現(xiàn)狀，其中城市的對(duì)外交通系統(tǒng)包括公路、鐵路、航空、港口及內(nèi)河航運(yùn)；城市內(nèi)部交通系統(tǒng)包括城市道路、公共交通、機(jī)動(dòng)車(chē)的發(fā)展?fàn)顩r。尤其是對(duì)交通的主要客流點(diǎn)分布，與現(xiàn)代有軌電車(chē)關(guān)系密切的公共交通，與現(xiàn)代有軌電車(chē)具有相互影響的道路交通重點(diǎn)關(guān)注，如果當(dāng)?shù)爻鞘杏熊壍澜煌ㄒ?guī)劃，也要詳細(xì)的了解和研究。通過(guò)相關(guān)規(guī)劃，分析當(dāng)?shù)爻鞘械陌l(fā)展規(guī)劃，從中協(xié)調(diào)現(xiàn)代有軌電車(chē)與其交通發(fā)展的關(guān)系。
如果城市原有一些相關(guān)的規(guī)劃，如軌道交通規(guī)劃，亦根據(jù)需要進(jìn)行研究，規(guī)劃之間必然產(chǎn)生相互的影響和作用，對(duì)相互的分工亦應(yīng)當(dāng)進(jìn)行明確。
3 交通發(fā)展需求與引導(dǎo)目標(biāo)
城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目承擔(dān)的客流量主要包括兩部分：轉(zhuǎn)移客流量和誘增客流量。轉(zhuǎn)移客流量是城市軌道交通所具有的速達(dá)、準(zhǔn)時(shí)、安全、可靠、方便的優(yōu)點(diǎn)，使原來(lái)由地面常規(guī)公交和自行車(chē)方式承擔(dān)的全市性比較集中的中長(zhǎng)距離客流轉(zhuǎn)移到城市軌道交通來(lái)的客流需求，既有車(chē)站附近直接吸引的客流，又有通過(guò)其他交通方式如公交、自行車(chē)等換乘的客流。誘增客流是指由于城市軌道線(xiàn)路建設(shè)所導(dǎo)致的促進(jìn)沿線(xiàn)土地開(kāi)發(fā)、人口聚集，使區(qū)域之間可達(dá)性增加、服務(wù)水平提高、居民出行強(qiáng)度增加而新產(chǎn)生的客流。
影響城市軌道交通系統(tǒng)客流量的主要因素涉及兩個(gè)方面：一是交通出行總量；二是交通結(jié)構(gòu)。在供應(yīng)充足的條件下，城市的土地利用布局與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平可以決定城市客流產(chǎn)生的時(shí)間和空間分布。城市軌道交通作為一種迅速、大運(yùn)量的城市客運(yùn)系統(tǒng)，可以顯著改變城市軌道線(xiàn)路沿線(xiàn)的可達(dá)性，對(duì)城市土地利用空間布局產(chǎn)生一定的影響，促進(jìn)城市郊區(qū)化進(jìn)程，提高城市軌道交通沿線(xiàn)土地的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度，從而影響城市交通出行的總量。
從交通結(jié)構(gòu)看，城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)及其流量取決于城市平均出行距離、城市所能提供的交通設(shè)施的服務(wù)水平、出行者的經(jīng)濟(jì)水平和價(jià)值觀念以及城市所采取的宏觀控制政策和措施等因素。由于城市軌道交通是一種大容量的通道型交通方式，其可達(dá)性（服務(wù)水平）一般還涉及與城市中其他交通方式的協(xié)調(diào)。城市軌道客流的形成關(guān)聯(lián)于城市空間分布、不同區(qū)域間的相互作用演化與發(fā)展、城市交通發(fā)展目標(biāo)、城市各種客運(yùn)方式的特點(diǎn)、相互間的協(xié)調(diào)關(guān)系以及出行者的經(jīng)濟(jì)能力和思想價(jià)值等。因此，城市客流的產(chǎn)生、分布、方式和路徑的選擇機(jī)制并不是一種單向的作用，而是一種相互反饋的動(dòng)態(tài)平衡。
調(diào)查內(nèi)容分為社會(huì)經(jīng)濟(jì)調(diào)查和交通運(yùn)輸調(diào)查。其中，社會(huì)經(jīng)濟(jì)調(diào)查包括國(guó)民經(jīng)濟(jì)狀況調(diào)查和社會(huì)發(fā)展?fàn)顩r調(diào)查，涉及國(guó)民生產(chǎn)總值、國(guó)內(nèi)收入、人口構(gòu)成狀況、工農(nóng)業(yè)產(chǎn)值、礦產(chǎn)資源分布、旅游資源分布等項(xiàng)目。
交通運(yùn)輸調(diào)查的內(nèi)容包括歷史年各運(yùn)輸方式運(yùn)量調(diào)查、各運(yùn)輸方式OD現(xiàn)狀調(diào)查、現(xiàn)狀路網(wǎng)調(diào)查和規(guī)劃路網(wǎng)調(diào)查。歷史年運(yùn)量調(diào)查的內(nèi)容包括客運(yùn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、分方式客運(yùn)量和客運(yùn)周轉(zhuǎn)量。
第4篇：軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀范文
【關(guān)鍵詞】城市軌道交通；地下工程；發(fā)展和制約
中圖分類(lèi)號(hào)： U213 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：
0. 前言
城市的發(fā)展和活力離不開(kāi)快速、便捷的道路交通體系。近年來(lái)，我國(guó)各地城市都致力于城市道路的拓寬及建設(shè)工作，城市道路比以前更長(zhǎng)、更寬，道路占地面積也相應(yīng)得到提高，但城市交通擁擠的問(wèn)題仍沒(méi)有得到有效地解決。在城市土地資源極為匱乏的現(xiàn)在，城市道路在平面上的擴(kuò)展受到了嚴(yán)格的制約，因此城市交通發(fā)展的思路向多層次、立體化方向發(fā)展。根據(jù)發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)的經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合目前的現(xiàn)實(shí)條件，軌道交通系統(tǒng)是城市交通發(fā)展的必由之路。同時(shí)，發(fā)展地下軌道交通系統(tǒng)，勢(shì)必會(huì)帶動(dòng)地下空間的開(kāi)發(fā)與利用，將地下軌道交通系統(tǒng)與城市商業(yè)圈緊密結(jié)合，推動(dòng)城市軌道交通的發(fā)展。
城市軌道交通建設(shè)的發(fā)展現(xiàn)狀
我國(guó)是世界上特大城市最多的國(guó)家，人多地少，在城市實(shí)現(xiàn)交通機(jī)動(dòng)化之前己經(jīng)形成了高密度的人口聚集，所以說(shuō)有必要朝著低能耗、低污染以及低費(fèi)用的方向執(zhí)行。此外通過(guò)對(duì)國(guó)外關(guān)于交通建設(shè)發(fā)展的現(xiàn)狀來(lái)分析之后，將國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)融入到了我國(guó)交通道路發(fā)展的決策當(dāng)中，這些做法也是符合關(guān)于我國(guó)城市交通的可持續(xù)發(fā)展的相關(guān)準(zhǔn)則的。另外由于我國(guó)人口眾多，導(dǎo)致了城市軌道的交通發(fā)展非常迅速，并且具有較大的規(guī)模。是世界上所罕見(jiàn)的。以上海市為例，在2010年的上海軌道交通數(shù)據(jù)中顯示，其總里程已經(jīng)達(dá)到了420公里，并且在世界中排列第五。其中上海市的地鐵1號(hào)線(xiàn)在2010年的日均進(jìn)站的客流量為117.2萬(wàn)人次，并且這一數(shù)據(jù)處于急速上升的狀態(tài)。在上海世博會(huì)期間，整個(gè)上海的地鐵運(yùn)輸量甚至達(dá)到了10.5億人次，日均客流超過(guò)570萬(wàn)人次，單日客流量創(chuàng)歷史紀(jì)錄。截止2011年底，全國(guó)已有北京、上海、廣州、深圳、南京、天津、重慶、武漢、長(zhǎng)春、大連、成都、沈陽(yáng)等12個(gè)城市的軌道交通投入運(yùn)營(yíng)，線(xiàn)路總里程達(dá)到了1300公里。
2.城市地下空間的開(kāi)發(fā)利用
2.1 地下空間資源特點(diǎn)
（1）地下空間與土地及礦產(chǎn)資源一樣，是人類(lèi)的一種寶貴自然資源，它的開(kāi)發(fā)利用應(yīng)認(rèn)真規(guī)劃，確保不被破壞和浪費(fèi)。
（2）地下空間的開(kāi)發(fā)利用是不可逆的，一旦形成，將不可能回到原來(lái)的狀態(tài)，他的存在也勢(shì)必影響將來(lái)鄰近地區(qū)的使用，這些特點(diǎn)就要求對(duì)地下空間的開(kāi)發(fā)規(guī)劃格外重視。
2.2 開(kāi)發(fā)地下空間的意義
目前，在加快我國(guó)城市化進(jìn)程，大力發(fā)展國(guó)民經(jīng)濟(jì)的前提下，為使生態(tài)空間不進(jìn)一步縮減以及生存空間危機(jī)的進(jìn)一步加劇，必須尋求在不占或少占土地的情況下拓展生活空間的途徑，但是值得注意的是我國(guó)陸地的地下資源是具有廣闊的空間的，開(kāi)辟地下資源可以為人類(lèi)提供更多的生存空間。對(duì)我國(guó)生存空間的擴(kuò)大不但符合我國(guó)國(guó)情的發(fā)展，同時(shí)對(duì)當(dāng)前世界人類(lèi)的可持續(xù)發(fā)展都具有重要的作用。
開(kāi)發(fā)利用城市地下空間的戰(zhàn)略意義在于：
1．在不擴(kuò)大或少擴(kuò)大城市用地的前提下，實(shí)現(xiàn)城市空間的立體式拓展，從而提高土地的利用效率，節(jié)約土地資源；
2．在不擴(kuò)大或少擴(kuò)大城市用地的前提下，緩解城市發(fā)展中的各種矛盾；
3．在不擴(kuò)大或少擴(kuò)大城市用地的前提下，保護(hù)和改善城市生態(tài)環(huán)境；
4．建立完善的城市地下防災(zāi)空間體系，保障城市在發(fā)生自然和人為災(zāi)害時(shí)的安全；
5．實(shí)現(xiàn)城市的集約化發(fā)展和可持續(xù)發(fā)展，大幅度提高整個(gè)城市的生活質(zhì)量，最終建立生態(tài)城市。
2.3 城市地鐵建設(shè)與城市地下空間開(kāi)發(fā)的意義
1.地鐵和商業(yè)經(jīng)營(yíng)性地下空間的客流互補(bǔ)
現(xiàn)階段地鐵的典型效應(yīng)特征是人流高聚集，假如對(duì)地鐵和商業(yè)經(jīng)營(yíng)性的空間進(jìn)行合理的開(kāi)發(fā)，不但可以對(duì)行人購(gòu)物的環(huán)境加以改善，更重要的是可以對(duì)商業(yè)經(jīng)營(yíng)性的空間提供穩(wěn)定的人流，保證了商業(yè)性的空間穩(wěn)定的運(yùn)作。
2.地鐵施工形成的關(guān)聯(lián)空間得到充分利用
相關(guān)的企業(yè)在對(duì)地鐵進(jìn)行建設(shè)的過(guò)程中難免會(huì)給地下帶來(lái)很大的空間，同時(shí)由于地鐵的線(xiàn)路較深，進(jìn)而形成了多層次的地下空間，所以說(shuō)陸地地下的空間可以進(jìn)行充分的利用。加上上文所說(shuō)的商業(yè)經(jīng)營(yíng)性的設(shè)施的建設(shè)，這樣可以很大程度的對(duì)開(kāi)挖成本進(jìn)行有效的控制。但值得注意的是需要考慮到人流與商業(yè)形態(tài)之間的關(guān)系，例如廣州地鐵的1號(hào)線(xiàn)中的商業(yè)街就是在修建地鐵的過(guò)程中而經(jīng)過(guò)改造而建成的。
3.地鐵與地下商業(yè)性空間的可持續(xù)發(fā)展
根據(jù)國(guó)外發(fā)達(dá)國(guó)家的地鐵與商業(yè)性空間的經(jīng)驗(yàn)可以看出，地下通道的客流量是處于不斷上升的趨勢(shì)，除了特殊情況外一般是20年為一個(gè)增長(zhǎng)階段，所以說(shuō)地下通道的通行能力應(yīng)保持在20年以上。而對(duì)于人流的日趨增大穩(wěn)定的通道，商業(yè)經(jīng)營(yíng)性設(shè)施還可以改為地鐵通道。
城市軌道交通地下發(fā)展制約條件
1.建設(shè)資金不足
眾所周知，被稱(chēng)為“天價(jià)工程”軌道交通建設(shè)投資巨大，通常建設(shè)一公里的地鐵線(xiàn)路隧道方式需要投資近5－6億元人民幣。目前中國(guó)大部分城市的軌道交通建設(shè)，主要采用政府主導(dǎo)的負(fù)債融資方式，建設(shè)資金來(lái)源于財(cái)政投資和國(guó)內(nèi)外貸款。
2.缺乏道路地下空間開(kāi)發(fā)的規(guī)劃、綜合利用與控制影響地鐵建設(shè)
城市總體規(guī)劃中往往遺漏對(duì)道路下空間資源的有效開(kāi)發(fā)利用。其中比較明顯的是城市道路中的兩側(cè)為城市的空間的工作任務(wù)產(chǎn)生了設(shè)施負(fù)荷，并且對(duì)于地下的管線(xiàn)也缺少統(tǒng)一的規(guī)定，這種條件下必然會(huì)導(dǎo)致不同的管線(xiàn)公司在對(duì)管線(xiàn)進(jìn)行布設(shè)的過(guò)程中出現(xiàn)搶占空間的現(xiàn)象。
3.地下空間要合理利用
由于地下空間開(kāi)發(fā)可逆性差，重復(fù)建設(shè)成本極高，一旦形成就很難改造和消除，所以地下空間資源的開(kāi)發(fā)利用應(yīng)當(dāng)進(jìn)行長(zhǎng)期分析預(yù)測(cè)，對(duì)地下空間資源的開(kāi)發(fā)層次和開(kāi)發(fā)時(shí)序作出合理安排，明確地下交通在地下空間開(kāi)發(fā)中的地位，合理規(guī)劃建設(shè)，實(shí)現(xiàn)地下空間的可持續(xù)發(fā)展。
結(jié)束語(yǔ)
軌道交通作為大運(yùn)量的交通工具，可有效緩解城市的交通壓力。合理規(guī)劃建設(shè)城市地下交通系統(tǒng)，能夠優(yōu)化城市路網(wǎng)，改善城市交通狀況和生活環(huán)境，提升城市經(jīng)濟(jì)活力，實(shí)現(xiàn)城市社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展。
第5篇：軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀范文
一、交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀
交通運(yùn)輸業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)和重要的服務(wù)行業(yè)，關(guān)系到人民生活、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、社會(huì)進(jìn)步和各行業(yè)的運(yùn)轉(zhuǎn)。伴隨著全球化的進(jìn)程，國(guó)家間的區(qū)域交流、貿(mào)易往來(lái)與日俱增，更加凸顯出交通運(yùn)輸業(yè)的重要地位。鐵路作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈、國(guó)家重要基礎(chǔ)建設(shè)和大眾化的交通運(yùn)輸工具，在我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展中具有至關(guān)重要的地位和作用。我國(guó)城鎮(zhèn)化進(jìn)展迅速，人口集中度提高，車(chē)輛猛增，道路設(shè)計(jì)不合理等因素導(dǎo)致城市擁堵日趨嚴(yán)重，地鐵和城際鐵路等軌道交通成為重要的解決途徑。在如此背景下，交通運(yùn)輸(軌道交通)專(zhuān)業(yè)的開(kāi)設(shè)和發(fā)展就顯得尤為重要。
(一)軌道交通在西安市發(fā)展規(guī)劃
城市化進(jìn)程增速和日益擁堵的交通現(xiàn)狀必然給軌道交通創(chuàng)造黃金發(fā)展期。陜西省政府日前出臺(tái)加強(qiáng)城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的實(shí)施意見(jiàn)，明確提出以西安國(guó)際化大都市為核心，10個(gè)中心城市、楊凌示范區(qū)、西咸新區(qū)和83個(gè)縣城(市)及重點(diǎn)示范鎮(zhèn)、文化旅游名鎮(zhèn)為重點(diǎn)，提升城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平和質(zhì)量，創(chuàng)建生態(tài)、綠色、宜居城市。意見(jiàn)提出，要推進(jìn)西安城市軌道交通建設(shè)，加快西安地鐵1號(hào)線(xiàn)延伸段，3、4、5、6號(hào)線(xiàn)以及臨潼市軌道交通建設(shè)。到2015年，西安市建成90公里的地鐵運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路。到2017年，西安地鐵運(yùn)營(yíng)總里程達(dá)到126公里，日均客流量超過(guò)150萬(wàn)人次。推進(jìn)城市群內(nèi)主要城市之間的快速鐵路建設(shè)，加快西安北客站-咸陽(yáng)機(jī)場(chǎng)、西安-富平-銅川等關(guān)中城際鐵路建設(shè)，形成覆蓋西安、咸陽(yáng)、銅川以及西咸新區(qū)的城市軌道交通主骨架。
(二)西北地區(qū)高校交通運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)開(kāi)設(shè)情況
目前全國(guó)多家本科院校均開(kāi)設(shè)有交通運(yùn)輸類(lèi)專(zhuān)業(yè)，其中西北地區(qū)共有5所本科開(kāi)設(shè)交通運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)，分別為陜西?。洪L(zhǎng)安大學(xué)、西安建筑科技大學(xué)、西北工業(yè)大學(xué);甘肅?。禾m州交通大學(xué);新疆自治區(qū)：新疆農(nóng)業(yè)大學(xué)。以上院校交通運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)專(zhuān)業(yè)主要培養(yǎng)：公路交通相關(guān)部門(mén)高層次的運(yùn)輸管理人才、總圖設(shè)計(jì)與工業(yè)運(yùn)輸方面的科研、規(guī)劃、設(shè)計(jì)、管理型人才、空中交通管制、飛行簽派、航行情報(bào)及機(jī)場(chǎng)管理等高級(jí)工程技術(shù)與管理人才。
綜上所述，目前西北地區(qū)雖然有部分本科院校開(kāi)設(shè)了交通運(yùn)輸專(zhuān)業(yè)，但都集中在道路交通運(yùn)輸、設(shè)計(jì)和航空交通方向，并沒(méi)有本科院校開(kāi)設(shè)交通運(yùn)輸軌道交通方向，結(jié)合目前西北地區(qū)城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀，開(kāi)設(shè)交通運(yùn)輸軌道交通專(zhuān)業(yè)很有必要。
二、軌道交通在陜西電子科技職業(yè)學(xué)院建設(shè)情況分析
隨著國(guó)家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，陜西電子科技職業(yè)學(xué)院也緊跟時(shí)代步伐，在專(zhuān)業(yè)建設(shè)上與時(shí)俱進(jìn)，適時(shí)新增符合社會(huì)發(fā)展需求的新型專(zhuān)業(yè)。
目前，已經(jīng)形成了城市軌道交通控制、城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理和城市軌道交通工程技術(shù)三個(gè)專(zhuān)業(yè)鼎立的特色。
(一)專(zhuān)業(yè)建設(shè)概況
城市軌道交通控制專(zhuān)業(yè)是本院的特色專(zhuān)業(yè)。該專(zhuān)業(yè)突出計(jì)算機(jī)在城市軌道交通控制專(zhuān)業(yè)中的應(yīng)用，培養(yǎng)了一大批具有地鐵系統(tǒng)控制基本理論和基本操作技能，能在地鐵控制系統(tǒng)、控制系統(tǒng)調(diào)度指揮，設(shè)備維護(hù)等方面進(jìn)行實(shí)際操作的應(yīng)用型高級(jí)技術(shù)人才。
城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)培養(yǎng)在城市軌道交通車(chē)站站務(wù)、行車(chē)、客運(yùn)組織、行車(chē)調(diào)度、票務(wù)管理等一線(xiàn)工作中具備列車(chē)接發(fā)、車(chē)站調(diào)度、旅客運(yùn)輸?shù)雀咚刭|(zhì)、高技能的專(zhuān)門(mén)型人才。
城市軌道交通工程技術(shù)專(zhuān)業(yè)為社會(huì)培養(yǎng)了一批從事城市軌道交通道路與橋梁工程設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、養(yǎng)護(hù)技術(shù)等方面的高素質(zhì)、技能型人才。
(二)師資隊(duì)伍建設(shè)
在學(xué)?！案邔哟稳瞬乓M(jìn)、培養(yǎng)計(jì)劃”，加強(qiáng)教學(xué)團(tuán)隊(duì)、專(zhuān)業(yè)帶頭人建設(shè)的大背景下，學(xué)院教師隊(duì)伍不斷壯大。學(xué)院對(duì)青年教師定期進(jìn)行培訓(xùn)，組織講課大賽，并鼓勵(lì)青年教師學(xué)習(xí)深造，提升教師學(xué)歷層次和職稱(chēng)結(jié)構(gòu)，教師隊(duì)伍質(zhì)量和結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化。目前，學(xué)院教師隊(duì)伍全部是本科以上學(xué)歷，其中，碩士研究生及以上學(xué)歷教師人數(shù)約占50%。在年齡、學(xué)歷、職稱(chēng)結(jié)構(gòu)等方面形成了良好的學(xué)術(shù)梯隊(duì)，能較好地滿(mǎn)足教學(xué)需求。
(三)實(shí)驗(yàn)室、實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)
實(shí)驗(yàn)室、實(shí)習(xí)基地建設(shè)是學(xué)科專(zhuān)業(yè)建設(shè)的保障。為了貫徹職業(yè)教育理念，全面培養(yǎng)學(xué)生職業(yè)技能，學(xué)院利用中央財(cái)政提升專(zhuān)業(yè)服務(wù)能力建設(shè)項(xiàng)目資金、中央財(cái)政支持的實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)資金、學(xué)院自籌的資金，加大了校內(nèi)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)力度，逐步完善了各專(zhuān)業(yè)校內(nèi)實(shí)訓(xùn)條件，滿(mǎn)足了實(shí)訓(xùn)要求，建成了城市軌道交通控制沙盤(pán)實(shí)訓(xùn)室、城市軌道交通設(shè)備實(shí)訓(xùn)室、城市軌道交通車(chē)輛塞拉門(mén)實(shí)訓(xùn)室、地鐵售檢票系統(tǒng)實(shí)訓(xùn)基地、地鐵機(jī)車(chē)模擬駕駛實(shí)訓(xùn)基地、地鐵機(jī)車(chē)駕駛技術(shù)模擬訓(xùn)練基地、地鐵交通信號(hào)控制技術(shù)實(shí)訓(xùn)基地、地鐵車(chē)輛維修控制實(shí)訓(xùn)基地8個(gè)城市軌道交通實(shí)訓(xùn)基地。實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)，強(qiáng)化了教學(xué)過(guò)程的實(shí)踐性、開(kāi)放性和職業(yè)性，提高了人才培養(yǎng)質(zhì)量和辦學(xué)水平?，F(xiàn)有的軌道交通實(shí)訓(xùn)基地，為軌道交通教學(xué)、實(shí)訓(xùn)奠定了設(shè)備基礎(chǔ)。
(四)校企合作建設(shè)
學(xué)院成立“學(xué)生就業(yè)指導(dǎo)服務(wù)中心”和“校企合作辦公室”，把畢業(yè)生的就業(yè)工作作為一項(xiàng)系統(tǒng)工程來(lái)抓，采取“全院參與、全員參與、全程參與”的三全就業(yè)體系，切實(shí)加強(qiáng)就業(yè)指導(dǎo)服務(wù)工作。目前，學(xué)院的校企合作方式：一是實(shí)行“訂單式”教育，定向招生、定向培養(yǎng)、定向就業(yè);二是與有關(guān)企業(yè)建立長(zhǎng)期穩(wěn)定的用人關(guān)系，保證畢業(yè)生的就業(yè)質(zhì)量和就業(yè)率。主要合作企業(yè)有：上海地鐵、北京地鐵、廣州地鐵、西安地鐵等。
具體到專(zhuān)業(yè)，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)管理專(zhuān)業(yè)、城市軌道交通控制專(zhuān)業(yè)全部實(shí)現(xiàn)了學(xué)生畢業(yè)后就能頂崗操作，在較短的時(shí)間內(nèi)就成為企業(yè)的骨干，畢業(yè)生在工作崗位上憑著“思想素質(zhì)高、專(zhuān)業(yè)技能強(qiáng)、協(xié)作精神好、適應(yīng)速度快”而贏得企業(yè)一致好評(píng)，滿(mǎn)意度達(dá)到90%以上。學(xué)院
三、交通運(yùn)輸(軌道交通)專(zhuān)業(yè)在學(xué)院的建設(shè)展望
我校交通運(yùn)輸(軌道交通)專(zhuān)業(yè)的總體建設(shè)目標(biāo)是“以就業(yè)為導(dǎo)向，加強(qiáng)與企業(yè)的深度融合，以構(gòu)建基于工作過(guò)程的課程體系和課程標(biāo)準(zhǔn)為抓手，建立與軌道交通行業(yè)發(fā)展需求相適應(yīng)、有利于學(xué)生職業(yè)能力培養(yǎng)的教學(xué)體系”。
(一)全方位，深層次推進(jìn)校企合作
(1)優(yōu)化現(xiàn)有的校企合作項(xiàng)目。繼續(xù)做好地鐵訂單班的管理和教學(xué)工作，互換雙通，建設(shè)強(qiáng)大雙師隊(duì)伍。讓校內(nèi)教師(包括實(shí)習(xí)指導(dǎo)教師)和企業(yè)的能工巧匠互換身份、互換工作環(huán)境，通過(guò)企業(yè)和學(xué)校對(duì)他們的培訓(xùn)及鍛煉，使其在校企間可以雙向通用，建立一支既具有扎實(shí)專(zhuān)業(yè)理論知識(shí)，又具有較強(qiáng)的實(shí)踐能力的雙師型教師隊(duì)伍。
(2)根據(jù)企業(yè)需求動(dòng)態(tài)調(diào)整課程設(shè)置、教學(xué)方法。學(xué)校在課堂教學(xué)中注重知識(shí)的“有用性”。在專(zhuān)業(yè)知識(shí)的課堂教學(xué)中，以教授學(xué)生專(zhuān)業(yè)基礎(chǔ)知識(shí)、基礎(chǔ)技能為根本，同時(shí)根據(jù)企業(yè)需求的不斷變化調(diào)整教學(xué)內(nèi)容，以傳授新知識(shí)、新技術(shù)、新技能為目標(biāo)，使學(xué)生與企業(yè)之間針對(duì)性更強(qiáng)、適用性更好，從而縮短學(xué)生進(jìn)入企業(yè)后的適應(yīng)期，以期畢業(yè)后能立即上崗。
(3)拓展校企合作領(lǐng)域。在開(kāi)發(fā)項(xiàng)目、提供專(zhuān)業(yè)技術(shù)服務(wù)、利用校內(nèi)實(shí)訓(xùn)室進(jìn)行地鐵LOW操作上崗證、職業(yè)技能考證培訓(xùn)等方面進(jìn)行校企合作。
(二)進(jìn)一步加強(qiáng)實(shí)踐教學(xué)資源建設(shè)
按照緊貼崗位、能力為先的育人思路，以軌道交通對(duì)應(yīng)崗位要求為出發(fā)點(diǎn)，研究崗位職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合本校教院理念和教學(xué)現(xiàn)狀，明確專(zhuān)業(yè)學(xué)習(xí)領(lǐng)域，完善交通運(yùn)輸(軌道交通)專(zhuān)業(yè)課程體系和課程標(biāo)準(zhǔn)，建立以思想道德、職業(yè)道德為前提，外語(yǔ)、計(jì)算機(jī)等為工具，學(xué)科基礎(chǔ)知識(shí)為根本、專(zhuān)業(yè)技能培訓(xùn)為導(dǎo)向的多層次的教學(xué)體系，組織建設(shè)符合專(zhuān)業(yè)技能發(fā)展客觀規(guī)律的課程體系。
四、結(jié)語(yǔ)
通過(guò)以上分析，軌道交通行業(yè)在西北地區(qū)乃至全國(guó)迅速發(fā)展，在交通運(yùn)輸行業(yè)開(kāi)設(shè)城市軌道交通方向顯得很有必要。陜西電子科技職業(yè)學(xué)院有一支教學(xué)水平高、實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)豐富、結(jié)構(gòu)合理的師資隊(duì)伍;有先進(jìn)的實(shí)驗(yàn)、實(shí)習(xí)設(shè)備;有優(yōu)越的區(qū)域環(huán)境;有現(xiàn)成的基本建設(shè)用地和用房;經(jīng)過(guò)整合，能形成特色鮮明的人才培養(yǎng)方案及配套的教學(xué)管理制度和產(chǎn)學(xué)研配套的運(yùn)行機(jī)制。綜上所述，陜西電子科技職業(yè)學(xué)院達(dá)到了開(kāi)設(shè)交通運(yùn)輸(軌道交通)專(zhuān)業(yè)的基本教學(xué)要求。
第6篇：軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀范文
關(guān)鍵詞：城市軌道；機(jī)電技術(shù)；現(xiàn)狀；發(fā)展
前言
2015年末，全國(guó)26個(gè)城市開(kāi)通城軌交通運(yùn)營(yíng)，運(yùn)營(yíng)總里程3618公里，以重慶為例，截至2016年10月，重慶軌道交通運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路共有4條，包括1、2、3、6號(hào)線(xiàn)（含6號(hào)線(xiàn)支線(xiàn)）。重慶軌道交通在建線(xiàn)路共有5條，包括4、5、9、10號(hào)線(xiàn)和環(huán)線(xiàn)，以及其它延伸線(xiàn)（如1號(hào)線(xiàn)尖璧段、6號(hào)線(xiàn)支線(xiàn)二期等），在建里程230余公里；除9號(hào)線(xiàn)外，其余主要在建線(xiàn)路計(jì)劃于2017年底先后通車(chē)，屆時(shí)預(yù)計(jì)運(yùn)營(yíng)里程將達(dá)350公里；到2020年，預(yù)計(jì)運(yùn)營(yíng)里程將近500公里；總體規(guī)劃共18條線(xiàn)路。各類(lèi)人才需求約2萬(wàn)人，大大超過(guò)現(xiàn)有人才供給能力，不僅對(duì)人才引進(jìn)造成嚴(yán)峻形勢(shì)，更使隊(duì)伍結(jié)構(gòu)不合理、隊(duì)伍素質(zhì)有差距等問(wèn)題加劇。基于該條件我們對(duì)城市軌道交通機(jī)電人才的培養(yǎng)迫在眉睫，刻不容緩。
1我國(guó)城市軌道機(jī)電技術(shù)專(zhuān)業(yè)人才需求的現(xiàn)狀
城市軌道交通機(jī)電技術(shù)專(zhuān)業(yè)人才的需求，是在城市軌道交通迅猛發(fā)展的必然結(jié)果。當(dāng)前從事城市軌道交通機(jī)電技術(shù)專(zhuān)業(yè)的技術(shù)人員主要是來(lái)自其他企業(yè)是機(jī)電一體化、機(jī)電設(shè)備等專(zhuān)業(yè)的人員。這些技術(shù)人員基本沒(méi)有通過(guò)系統(tǒng)專(zhuān)業(yè)的培訓(xùn)，只是在就業(yè)工作以后取得了較為豐富的相關(guān)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。正是由于這些技術(shù)人員進(jìn)入軌道集團(tuán)后專(zhuān)業(yè)知識(shí)的缺失，使得城市軌道交通對(duì)新進(jìn)員工的入職及專(zhuān)業(yè)能力培訓(xùn)上花費(fèi)了大量的人力和財(cái)力。而針對(duì)于我城市軌道交通機(jī)電技術(shù)專(zhuān)業(yè)來(lái)說(shuō)，所接觸到的工種也更加專(zhuān)業(yè)?，F(xiàn)消防系統(tǒng)檢修、環(huán)控系統(tǒng)檢修、照明系統(tǒng)檢修、電扶梯系統(tǒng)檢修、AFC設(shè)備檢修等都?xì)w屬于城市軌道交通機(jī)電技術(shù)專(zhuān)業(yè)，而就現(xiàn)在為止還未有城市軌道交通機(jī)電技術(shù)專(zhuān)業(yè)畢業(yè)，也就是現(xiàn)目前承擔(dān)軌道交通機(jī)電技術(shù)專(zhuān)業(yè)崗位的技術(shù)人員為其他相關(guān)崗位的技術(shù)人員。
2我國(guó)未來(lái)城市軌道機(jī)電技術(shù)專(zhuān)業(yè)人才需求總體發(fā)展趨勢(shì)
現(xiàn)目前城市軌道交通的發(fā)展情況，城市軌道交通在人員結(jié)構(gòu)及人才素質(zhì)方面存在以下幾個(gè)問(wèn)題：1.隊(duì)伍結(jié)構(gòu)亟需優(yōu)化：主要表現(xiàn)在技能人員中，職業(yè)技能不高和缺乏工作經(jīng)驗(yàn)的初級(jí)工及以下員工占比過(guò)大，有實(shí)際運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)、技術(shù)水平高超的高技能人才占比偏小。2.隊(duì)伍素質(zhì)亟待提高：①基層管理人員。復(fù)合型人才不足，尤其是職業(yè)素質(zhì)好，開(kāi)拓能力強(qiáng)，管理經(jīng)驗(yàn)豐富、具有整體性思維的優(yōu)秀人才比較短缺；②專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員。創(chuàng)新能力強(qiáng)、技術(shù)水平高、具有軌道交通行業(yè)經(jīng)驗(yàn)的領(lǐng)軍人才、科技專(zhuān)家和創(chuàng)新團(tuán)隊(duì)相對(duì)匱乏；③操作類(lèi)員工。整體來(lái)說(shuō)與崗位標(biāo)準(zhǔn)的要求有一定差距，技能水平高、動(dòng)手能力強(qiáng)、故障處理經(jīng)驗(yàn)豐富的操作類(lèi)員工相對(duì)不足。3.隊(duì)伍結(jié)構(gòu)性缺失：高層次、復(fù)合型、創(chuàng)新型人才不足，特別是新興領(lǐng)域?qū)I(yè)人才的短缺，造成了一定程度的結(jié)構(gòu)性缺失。而根據(jù)現(xiàn)目前的人才需求問(wèn)題加之現(xiàn)在城市軌道機(jī)電人才的需求。就重慶軌道交通而言，在2020年，預(yù)計(jì)運(yùn)營(yíng)將近500公里，而針對(duì)于現(xiàn)目前的城市軌道交通機(jī)電的人才需求，按3人/公里算的話(huà),2020年將會(huì)有1500人的人才需求。因此現(xiàn)正處于供需關(guān)系的風(fēng)間浪頭，即所需人才必須在就業(yè)前擁有與之專(zhuān)業(yè)匹配的合格的專(zhuān)業(yè)實(shí)踐能力。當(dāng)然開(kāi)設(shè)城市軌道交通機(jī)電技術(shù)專(zhuān)業(yè)是現(xiàn)代軌道類(lèi)專(zhuān)業(yè)群的必然，也是為現(xiàn)代新形式下的專(zhuān)業(yè)合格人才培養(yǎng)奠定一定的基礎(chǔ)。
3分析城市軌道交通機(jī)電技術(shù)專(zhuān)業(yè)學(xué)生所需掌握的專(zhuān)業(yè)知識(shí)及技能
現(xiàn)對(duì)高職高專(zhuān)應(yīng)屆畢業(yè)生畢業(yè)后所需掌握的專(zhuān)業(yè)知識(shí)及技能，做了一個(gè)《重慶軌道交通（集團(tuán)）有限公司崗位調(diào)研表——城市軌道交通機(jī)電技術(shù)專(zhuān)業(yè)》。該調(diào)研表針對(duì)應(yīng)屆畢業(yè)生及其他崗位轉(zhuǎn)崗來(lái)而來(lái)的專(zhuān)業(yè)技術(shù)人員做了如下問(wèn)題的收集：1.被調(diào)查人員的基本信息；2.被調(diào)查人員從事崗位；3.該崗位的日常工作；4.該崗位工作所需哪些知識(shí)及技能；5.除了專(zhuān)業(yè)技能以外還應(yīng)具備哪些能力。隨機(jī)抽取了21名調(diào)查者，結(jié)果如圖1所示。被調(diào)查員工職稱(chēng)（職業(yè)資格）等級(jí)結(jié)構(gòu)如圖2。由圖1圖2可知，現(xiàn)目前重慶軌道集團(tuán)的技術(shù)員工年齡普遍偏向于年輕化，而該類(lèi)技術(shù)員工的職稱(chēng)（職業(yè)資格）等級(jí)普遍偏低。而針對(duì)其他問(wèn)題，受調(diào)查者普遍認(rèn)為自己所在的工作崗位主要是對(duì)軌道類(lèi)機(jī)電設(shè)備進(jìn)行維護(hù)、保養(yǎng)和部分維修。而對(duì)于軌道類(lèi)機(jī)電設(shè)備進(jìn)行維護(hù)和保養(yǎng)工作，對(duì)于應(yīng)屆畢生來(lái)說(shuō)應(yīng)具備一定的機(jī)械和電氣類(lèi)的基本知識(shí)，除了具有這些應(yīng)有的專(zhuān)業(yè)技能知識(shí)外，還應(yīng)具有對(duì)事物的分析能力及應(yīng)急事故的處理能力。當(dāng)然大部分受調(diào)查人員統(tǒng)一都都闡述了同一個(gè)觀點(diǎn)，大學(xué)畢業(yè)生在校學(xué)習(xí)期間不僅要對(duì)自己的專(zhuān)業(yè)知識(shí)進(jìn)行必要的掌握外，最重要的還是一定要有較強(qiáng)的動(dòng)手能力?，F(xiàn)目前我為止國(guó)內(nèi)的高職高專(zhuān)院校對(duì)學(xué)生的動(dòng)手能力也是非常重視的。當(dāng)然針對(duì)于我重慶公共運(yùn)輸職業(yè)學(xué)院的城市軌道交通機(jī)電技術(shù)專(zhuān)業(yè)來(lái)說(shuō)，我們所開(kāi)設(shè)的課程中有接近60%左右的都是實(shí)訓(xùn)課程。而我們的理論課程，都是以理實(shí)一體化課程為主。
4總結(jié)
城市軌道交通系統(tǒng)，是國(guó)內(nèi)及國(guó)際未來(lái)城市交通體系中不可缺少的組成部分，也是中心城市解決交通擁擠的必然趨勢(shì)。從城市的可持圖2續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略來(lái)看，無(wú)論該城市目前是否有地鐵，然而在總體規(guī)劃的時(shí)候，總是把城市軌道交通系統(tǒng)納入規(guī)劃之列。目前我國(guó)的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，可以有計(jì)劃、有步驟的逐步實(shí)行。同時(shí)，把軌道交通系統(tǒng)與其他交通系統(tǒng)綜合考慮，使之相互協(xié)調(diào)，共同發(fā)展，使城市的整體交通體系更加科學(xué)、更加完善，更好的服務(wù)于市民，更好的為城市的經(jīng)濟(jì)建設(shè)服務(wù)。既然有城市軌道交通發(fā)展余地，那么城市軌道交通機(jī)電技術(shù)這個(gè)核心專(zhuān)業(yè)的存在是必然的。該專(zhuān)業(yè)人才的培養(yǎng)也成為城市軌道這個(gè)專(zhuān)業(yè)群必須要邁出的一大步。
參考文獻(xiàn)：
[1]龔杰.淺談城市軌道交通的發(fā)展[J].科技創(chuàng)新與應(yīng)用,2015(13).
第7篇：軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀范文
【關(guān)鍵詞】基坑；施工降水；地鐵隧道；應(yīng)力；沉降量
近些年，城市中的地鐵建設(shè)越來(lái)越稠密，因此在地面的建設(shè)中無(wú)可避免的會(huì)對(duì)地鐵隧道有影響。城市越大，地鐵建設(shè)越多，使得地上可以開(kāi)發(fā)建設(shè)的用地也逐漸減少。城市建設(shè)的專(zhuān)家在規(guī)劃時(shí)，為充分使用有限的土地，不得不在地鐵隧道上方進(jìn)行房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)。因此，在已有地鐵建設(shè)的地上施工建設(shè)對(duì)地鐵的影響越來(lái)越受到人們的關(guān)注。故而為保證地鐵安全運(yùn)行，必須在地面建設(shè)開(kāi)始之前進(jìn)行多方面的評(píng)估，其中可以用到的手段既有數(shù)據(jù)評(píng)估，又可以借助以往的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行評(píng)估，本文對(duì)所有影響因素中的施工降水一因素進(jìn)行分析，希望對(duì)往后的城市建設(shè)者提供評(píng)估依據(jù)。
一、我國(guó)地鐵建設(shè)現(xiàn)狀
近30年來(lái)，中國(guó)城市軌道交通正逐步進(jìn)入穩(wěn)步、有序和快速發(fā)展階段，尤其是近10年來(lái)，由于國(guó)家政策的正確引導(dǎo)和相關(guān)城市對(duì)規(guī)劃建設(shè)軌道交通的積極努力，從發(fā)展速度、規(guī)模和現(xiàn)代化水平，突顯了后發(fā)優(yōu)勢(shì)。但是，與世界發(fā)達(dá)國(guó)家大城市的軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀相比，差距還很大。中國(guó)城市還均未形成有效的軌道交通運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)，總體規(guī)模不大。從我國(guó)城市軌道交通行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀來(lái)看，近五六年我國(guó)城市軌道交通保持快速發(fā)展勢(shì)頭，“十二五”前四年已完成投資8600億元，建成1600公里，今年作為“十二五”收官之年，預(yù)計(jì)要完成 3000億元，建成400公里。同時(shí)，按照2020年總里程達(dá)到6000公里計(jì)算，“十三五”期間每年要完成500公里，保持快速發(fā)展趨勢(shì)。2015年6月23日，發(fā)改委批準(zhǔn)武漢、長(zhǎng)春軌道交通建設(shè)規(guī)劃，總投資規(guī)模近1298億元。截至目前，發(fā)改委2015年已批復(fù)8個(gè)城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，投資規(guī)模超過(guò)4880 億元，其中最近兩月達(dá)到6個(gè)，有明顯加速之勢(shì)。上周?chē)?guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議確定，在發(fā)改委去年推出7大工程包基礎(chǔ)上，積極籌劃城市軌道交通等4個(gè)新工程包。由此可見(jiàn)，我國(guó)的地鐵建設(shè)已經(jīng)進(jìn)入階段。
二、簡(jiǎn)析對(duì)既有地鐵隧道的影響因素
1、基坑開(kāi)挖。地面建設(shè)第一步是進(jìn)行基坑開(kāi)挖，在基坑開(kāi)挖的過(guò)程中，隨著防護(hù)欄擋墻的水平位移和地底土層的隆起，緊鄰深基層且正在運(yùn)行的地鐵隧道會(huì)產(chǎn)生水平和豎直的位移。隧道若沿縱向位移，會(huì)產(chǎn)生彎曲變形，當(dāng)隧道彎曲變形發(fā)到一定程度時(shí)，對(duì)其正常運(yùn)行產(chǎn)生一定得影響?；铀惺艿呢?fù)荷越大，基坑開(kāi)挖所需面積越大，基坑開(kāi)挖的深度也相對(duì)增大，對(duì)地鐵隧道的影響也是越大的?；娱_(kāi)挖和回填對(duì)區(qū)間隧道的水平位移影響不大，但對(duì)圍護(hù)結(jié)構(gòu)的水平位移影響較大。深基坑開(kāi)挖對(duì)鄰近地鐵車(chē)站及區(qū)間隧道有重要影響，基坑開(kāi)挖卸荷導(dǎo)致地鐵車(chē)站底板隆起和區(qū)間隧道上浮。位于隧道兩側(cè)的相鄰基坑，采用對(duì)稱(chēng)、有序的開(kāi)挖方式，引起的地鐵車(chē)站結(jié)構(gòu)變形較小。
2、基坑負(fù)荷和負(fù)荷時(shí)間。在地鐵隧道上方進(jìn)行房地產(chǎn)開(kāi)發(fā)，因?yàn)樗淼琅c地面間的距離有限，所承載的重量也有限，在基坑開(kāi)挖時(shí)其深度和面積會(huì)對(duì)隧道產(chǎn)生變形影響，當(dāng)基坑的負(fù)荷不斷增大時(shí)，加劇變形程度，嚴(yán)重影響地鐵的運(yùn)行?；映休d負(fù)荷的時(shí)間同樣對(duì)隧道也有影響。
3、基坑降水。基坑降水是引起周?chē)h(huán)境變形的主導(dǎo)因素，它會(huì)改變地下水 的滲流運(yùn)動(dòng)，形成一個(gè)以基坑為底面的水位下降漏斗面，在天然水面和降水面之間，排水引起土體的孔隙水壓力消散，有效應(yīng)力 增加，從而造成土體壓縮，產(chǎn)生沉降；同時(shí)，降水面以下，土層有 效應(yīng)力也會(huì)因水位下降而增加，產(chǎn)生沉降。除了上述三種影響因素以外，還有其他的影響因素，例如施工降水，地鐵隧道周邊環(huán)境等。以下將著重分析施工降水對(duì)既有地鐵隧道的影響。
三、分析施工降水對(duì)既有地鐵隧道的影響
1、基坑施工對(duì)周?chē)h(huán)境的影響?；咏ㄔO(shè)從基坑施工開(kāi)始，基坑施工對(duì)周?chē)沫h(huán)境有一定的影響。首先是基坑建設(shè)中降水會(huì)引起土體中附加應(yīng)力的增加，增加隧道的不均勻受力；其次是基坑側(cè)向變形會(huì)引起建筑物沉陷，造成巨大的人員傷亡和經(jīng)濟(jì)損失；再次是對(duì)于某些特殊土，如膨脹土，其含水率發(fā)生變化時(shí)引起鄰近地基的收縮，間接是地面的建筑物發(fā)生傾斜，造成損失；最后是施工荷載引起地基的附加應(yīng)力增加，增加的力作用于地鐵隧道的上半部分，隧道發(fā)生變形。
2、施工降水后對(duì)隧道產(chǎn)生的影響。從降水對(duì)后續(xù)沉降的影響方面來(lái)講，降水范圍內(nèi)土體的孔隙水壓力減小，其有效應(yīng)力增大，由此形成了固結(jié)沉降，這也是“沉降漏斗”產(chǎn)生的主要原因。其中降水后水位線(xiàn)以上的土體發(fā)生排水固結(jié)，水位線(xiàn)以下發(fā)生不排水固結(jié)。沉降量也與降水后基坑開(kāi)挖時(shí)間有關(guān)?；娱_(kāi)挖時(shí)，基底以下應(yīng)力減小。在地鐵隧道上方的將設(shè)工程施工過(guò)程中，由于降水的的原因，引力會(huì)逐漸增加，在施工結(jié)束后，建設(shè)設(shè)施周?chē)Ｖ菇邓?，孔隙水壓力恢?fù)正常。因此基坑下土體從降水開(kāi)始，土體經(jīng)歷了有效應(yīng)力增加，發(fā)生固結(jié)沉降；隨著基坑土體的挖出，土體中的應(yīng)力減小。在施工過(guò)程中，應(yīng)力經(jīng)歷先增大后減小再增大的過(guò)程，土體發(fā)生固結(jié)，有利于減小后續(xù)沉降，但是在土體固結(jié)時(shí)，對(duì)土體機(jī)構(gòu)有破壞運(yùn)用，擾動(dòng)土體結(jié)構(gòu)，靈敏度越大的土體，影響也越大。因此在周?chē)h(huán)境允許及工期允許的條件下，可以考慮延長(zhǎng)降水時(shí)間，讓沉降充分發(fā)揮。在基坑降水導(dǎo)致周?chē)幌陆颠^(guò)程中，加大地鐵監(jiān)測(cè)頻率，當(dāng)降水導(dǎo)致過(guò)大沉降時(shí)，應(yīng)立即停止降水，并采取應(yīng)急措施，如采用地下水回灌，使用止水帷幕等。
四、結(jié)束語(yǔ)
隨著科技的快速發(fā)展，中國(guó)居民城鎮(zhèn)化的推進(jìn)，城市人口加劇，道路堵塞問(wèn)題突出，城市規(guī)模越大，交通問(wèn)題越嚴(yán)重，地鐵則應(yīng)運(yùn)而生，從地鐵的運(yùn)行情況來(lái)看，其對(duì)交通問(wèn)題有緩解的作用。但是，地鐵隧道的安全問(wèn)題受到多方面的影響，其中地面施工降水對(duì)既有的地鐵隧道影響重大。地面設(shè)施建設(shè)的設(shè)計(jì)者應(yīng)充分發(fā)揮作用，做好計(jì)算工作，全面規(guī)劃，保證地鐵隧道的安全。
參考文獻(xiàn)
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[2]裴紅星.基坑降水引起地表沉降過(guò)程數(shù)值模擬[J].鄭州大學(xué)學(xué)報(bào)（理學(xué)版），2009（3）：51-53.
第8篇：軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀范文
近年，隨著我國(guó)城鎮(zhèn)化建設(shè)進(jìn)程的發(fā)展，各地開(kāi)始大量投資基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，造成各級(jí)政府負(fù)債率加大，軌道交通項(xiàng)目也面臨融資難的問(wèn)題。PPP 融資模式合理引導(dǎo)了社會(huì)資本參與軌道交通建設(shè)，滿(mǎn)足了軌道交通建設(shè)的融資難題。據(jù)初步統(tǒng)計(jì)，截止 2016 年 7 月底，兩批 PPP 推介項(xiàng)目中，已有 619 個(gè)項(xiàng)目簽約，總投資達(dá) 1 萬(wàn)億元。隨著 PPP 項(xiàng)目庫(kù)的增加和落地，越來(lái)越多的社會(huì)資本涌入軌道交通，推動(dòng)行業(yè)加速發(fā)展。
二、管理會(huì)計(jì)應(yīng)用于軌道交通PPP項(xiàng)目的意義
PPP（Public-Private-Partnership）模式是政府與社會(huì)投資方共同投資、風(fēng)險(xiǎn)分擔(dān)建設(shè)公共基礎(chǔ)設(shè)施的一種融資模式。雖然軌道交通項(xiàng)目PPP模式可解決資金短缺問(wèn)題，但軌道交通PPP項(xiàng)目本身存在較多風(fēng)險(xiǎn)：如前期投資金額大，建設(shè)與運(yùn)營(yíng)時(shí)間長(zhǎng)，存在財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)及運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)；項(xiàng)目公司合作方較多，需要確定股權(quán)比例，存在融資風(fēng)險(xiǎn)。鑒于軌道交通PPP項(xiàng)目存在較多風(fēng)險(xiǎn)，研究管理會(huì)計(jì)應(yīng)用于軌道交通PPP項(xiàng)目有重要的意義。
現(xiàn)代企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)需要大量的經(jīng)濟(jì)信息，不僅需要財(cái)務(wù)會(huì)計(jì)提供的財(cái)務(wù)成本、經(jīng)營(yíng)情況等方面的信息，而且需要能適應(yīng)與企業(yè)內(nèi)部管理的各種管理信息，參與了企業(yè)的經(jīng)營(yíng)管理活動(dòng)，成為滿(mǎn)足管理者進(jìn)行預(yù)測(cè)、決策、計(jì)劃、控制等各種工作所需要的管理信息。
三、軌道交通PPP融模式下管理會(huì)計(jì)的應(yīng)用
軌道交通PPP模式是新產(chǎn)生的融資模式，與傳統(tǒng)的政府投資建設(shè)公共基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目不同，在管理會(huì)計(jì)的應(yīng)用上也有自身特點(diǎn)。首先，政府指定的實(shí)施機(jī)構(gòu)與社會(huì)投資者按照雙方約定的出資比例共同出資成立PPP項(xiàng)目公司。政府授予項(xiàng)目公司特許經(jīng)營(yíng)權(quán)，在特許經(jīng)營(yíng)期內(nèi)主要負(fù)責(zé)建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、設(shè)備采購(gòu)與維護(hù)等，特許經(jīng)營(yíng)期滿(mǎn)后，項(xiàng)目公司將項(xiàng)目所有權(quán)移交政府。軌道交通PPP項(xiàng)目下管理會(huì)計(jì)應(yīng)用主要有以下幾個(gè)方面：
（一）完善項(xiàng)目公司組織框架
項(xiàng)目公司組織架構(gòu)分為戰(zhàn)略決策層、中層管理層、執(zhí)行層。軌道交通PPP模式下的項(xiàng)目公司，戰(zhàn)略決策層由代表政府出資的股權(quán)投資機(jī)構(gòu)與社會(huì)投資機(jī)構(gòu)共同組成，負(fù)責(zé)項(xiàng)目決策；中層管理層指執(zhí)行決策層的決策，制定政策，明確部門(mén)職責(zé)；執(zhí)行層指項(xiàng)目公司各職能部門(mén)，負(fù)責(zé)執(zhí)行與落實(shí)各政策與制度。
（二）構(gòu)建管理會(huì)計(jì)報(bào)告分析體系
管理會(huì)計(jì)報(bào)告分析體系一般由投資管理、籌資管理、業(yè)績(jī)管理報(bào)告組成，完善管理會(huì)計(jì)報(bào)告分析體系是優(yōu)化軌道交通PPP項(xiàng)目的重要手段。
1.投資管理報(bào)告體系
投資管理報(bào)告是對(duì)投資活動(dòng)的全面規(guī)劃與評(píng)價(jià)，包括投資規(guī)模與變動(dòng)分析，投資結(jié)構(gòu)與變動(dòng)分析和投資結(jié)構(gòu)優(yōu)化分析等。軌道交通PPP項(xiàng)目公司按合作方各自確定的股權(quán)比例，盡可能取得最大的投資收益。指標(biāo)包括企業(yè)金融資產(chǎn)和股權(quán)投資的投資規(guī)模、投資結(jié)構(gòu)、投資收益率分析報(bào)告。
2.籌資管理報(bào)告體系
籌資管理報(bào)告有利于企業(yè)資金籌集的規(guī)劃和籌資決策合理性的評(píng)價(jià)，包括籌資管理全面報(bào)告、債權(quán)融資報(bào)告和利潤(rùn)分配報(bào)告。軌道交通PPP項(xiàng)目公司編制資金需求預(yù)算報(bào)告、資本結(jié)構(gòu)報(bào)告和資本成本分析報(bào)告，有利于企業(yè)資金籌集的規(guī)劃和籌資決策。
3.業(yè)績(jī)管理報(bào)告體系
業(yè)績(jī)管理報(bào)告綜合考慮財(cái)務(wù)指標(biāo)與非財(cái)務(wù)指標(biāo)，反映已制定的績(jī)效目標(biāo)的經(jīng)營(yíng)狀況和盈利情況等。軌道交通PPP項(xiàng)目應(yīng)加強(qiáng)對(duì)非財(cái)務(wù)指標(biāo)的評(píng)價(jià)，如市場(chǎng)份額指標(biāo)、客戶(hù)價(jià)值指標(biāo)等。
（三）建立財(cái)務(wù)預(yù)警機(jī)制
由于軌道交通PPP項(xiàng)目各階段所面臨風(fēng)險(xiǎn)均不同，需要根據(jù)PPP項(xiàng)目不同階段的風(fēng)險(xiǎn)建立財(cái)務(wù)預(yù)警機(jī)制，設(shè)計(jì)不同的財(cái)務(wù)預(yù)警指標(biāo)。
1.項(xiàng)目準(zhǔn)備期
軌道交通PPP項(xiàng)目準(zhǔn)備期主要面臨的風(fēng)險(xiǎn)是融資風(fēng)險(xiǎn)。其財(cái)務(wù)預(yù)警指標(biāo)可選擇融資結(jié)構(gòu)指標(biāo)和財(cái)務(wù)生存能力指標(biāo)。如股本結(jié)構(gòu)比例、項(xiàng)目的收益率、利息備付率等。
2.項(xiàng)目建設(shè)期
軌道交通PPP項(xiàng)目建設(shè)期主要包括購(gòu)置機(jī)電設(shè)備、工程施工建設(shè)等，涉及大量現(xiàn)金流出，尚未產(chǎn)生現(xiàn)金流入。財(cái)務(wù)預(yù)警指標(biāo)可選用現(xiàn)金短缺指標(biāo)，如現(xiàn)金評(píng)價(jià)持有系數(shù)、現(xiàn)金比率等。
3.項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)期
項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)期開(kāi)始產(chǎn)生現(xiàn)金流入，但同時(shí)也會(huì)有日常運(yùn)營(yíng)維護(hù)及貸款本息償還等現(xiàn)金流出，項(xiàng)目主要涉及能否盈利的風(fēng)險(xiǎn)。此階段的財(cái)務(wù)預(yù)警指標(biāo)可?x用盈利能力指標(biāo)及清償能力指標(biāo)，如營(yíng)運(yùn)現(xiàn)金比率、經(jīng)營(yíng)現(xiàn)金比率、凈利實(shí)現(xiàn)率等。
第9篇：軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀范文
關(guān)鍵詞：長(zhǎng)沙市 韶山路 快速公交 交通擁堵
中圖分類(lèi)號(hào)：U419.17 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2013）03（a）-0-02
韶山路，位于湖南省長(zhǎng)沙市，有長(zhǎng)沙市“南北交通大動(dòng)脈”之稱(chēng)。韶山路全程近20 km。從商貿(mào)業(yè)布局來(lái)看，數(shù)個(gè)商業(yè)節(jié)點(diǎn)以韶山路為軸由北往南依次排開(kāi)，大的商貿(mào)中心包括：東塘、雨花亭、井灣子、紅星大市場(chǎng)、汽車(chē)南站等。韶山路兩側(cè)還有三座高等學(xué)府，中南大學(xué)鐵道學(xué)院，中南林業(yè)科技大學(xué)，湖南女子大學(xué)等；向南延伸3 km到達(dá)湖南環(huán)?？萍籍a(chǎn)業(yè)園。
1 國(guó)內(nèi)外BRT發(fā)展現(xiàn)狀
2 公共交通BRT的三大優(yōu)勢(shì)
2.1 速度快
BRT系統(tǒng)采用公交專(zhuān)用道行駛，并在交叉口處具有優(yōu)先權(quán)，因此受其他交通方式的干擾較小，車(chē)輛速度快，易于和計(jì)劃時(shí)間表保持一致。
2.2 容量大
相比常規(guī)公交車(chē)輛，BRT車(chē)輛一般采用以下改進(jìn)或更新措施：增加車(chē)身長(zhǎng)度和車(chē)體寬度以滿(mǎn)足大運(yùn)量的要求。大多數(shù)車(chē)輛采用18至25 m長(zhǎng)的新型鉸節(jié)車(chē)，單車(chē)的載客人數(shù)可高達(dá)250人左右。BRT系統(tǒng)單方向小時(shí)斷面流量較大，可達(dá)到與輕軌系統(tǒng)大致相當(dāng)?shù)倪\(yùn)力，其通行能力可高達(dá)每小時(shí)2萬(wàn)至6萬(wàn)人次。
2.3 成本低
低廉的造價(jià)與運(yùn)營(yíng)費(fèi)用。
快速公交系統(tǒng)與軌道交通相比最大的優(yōu)勢(shì)在于其投資與運(yùn)營(yíng)成本相對(duì)低廉。通常情況下，快速公交系統(tǒng)的造價(jià)往往只有軌道交通的二十分之一至十分之一；目前中國(guó)城市地鐵的平均造價(jià)為每公里2億至8億人民幣，快速公交系統(tǒng)的平均造價(jià)僅在每公里2000萬(wàn)到5000萬(wàn)人民幣之間；也就是說(shuō)，建設(shè)1 km軌道交通的投資，可以用來(lái)建設(shè)10至20 km的快速公交系統(tǒng)。
3 韶山路交通量調(diào)查與分析
根據(jù)道路設(shè)計(jì)規(guī)范，為確保道路順暢通行，道路服務(wù)水平必須達(dá)到C級(jí)。現(xiàn)有道路的流量基本都達(dá)到了飽和，明顯不能滿(mǎn)足需求。在原有道路基礎(chǔ)上合理高效地利用車(chē)道成為解決公共交通的最佳選擇。
4 韶山路發(fā)展快速公交的必要性
4.1 緩解城市客運(yùn)大動(dòng)脈的壓力，為出行者提供快速出行
在長(zhǎng)沙市區(qū)的公交線(xiàn)路當(dāng)中，以韶山路作為主干線(xiàn)路的不下于12條。而途經(jīng)韶山路段的則多更達(dá)35條，足以說(shuō)明途經(jīng)這條路段出行的人流量非常巨大，但沒(méi)有專(zhuān)用的公交快速道，沒(méi)有安全快捷的上下站口，沒(méi)有交叉口的優(yōu)先權(quán)，使得這條路上的公共交通出行所占比例遠(yuǎn)低于私人汽車(chē)。
只有建立了這條貫穿南北的快速公交線(xiàn)路，才能在不拓寬道路，最有效地利用城市道路資源（快速公交人均占有道路資源僅為小汽車(chē)的1/20）。減少工程成本的條件下，緩解交通壓力，提高公共交通出行的比重。更多的市民主動(dòng)選擇了公共交通，以小汽車(chē)等機(jī)動(dòng)車(chē)輛出行的私人交通的比重將減少，韶山路的交通壓力便能得到緩解。
4.2 彌補(bǔ)軌道交通建設(shè)的不足，對(duì)軌道網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行補(bǔ)充
據(jù)長(zhǎng)沙市軌道交通遠(yuǎn)期規(guī)劃至2030年，長(zhǎng)沙軌道交通共建設(shè)12條線(xiàn)路。長(zhǎng)沙地鐵線(xiàn)網(wǎng)方案整體上呈主副中心軸帶放射形態(tài)。其中貫穿南北的的地鐵1號(hào)線(xiàn)5號(hào)線(xiàn)分別沿芙蓉路段和萬(wàn)家麗路，但是與芙蓉路、萬(wàn)家麗路同走向的韶山路，因?yàn)楸舜讼嗑嗵粫?huì)修建地鐵。因此，發(fā)展快速公交，是解決這條南北大動(dòng)脈交通擁堵的首選！
5 發(fā)展快速公交的可行性
快速公交是人均能耗最低、常規(guī)污染物排放最低的機(jī)動(dòng)化交通方式，對(duì)于城市環(huán)境現(xiàn)狀，發(fā)展快速公交，不僅減緩了交通壓力，又減少了對(duì)城市環(huán)境的污染。不失為長(zhǎng)沙市長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的的理想交通方式。地鐵建設(shè)期一般5年，而快速公交建設(shè)期僅為1年左右，見(jiàn)效快。獨(dú)特、有序、便于識(shí)別的車(chē)輛和車(chē)道鋪裝則成為一道靚麗的風(fēng)景線(xiàn)，可以改善了公交站及公交車(chē)臟亂差的現(xiàn)象。
6 結(jié)語(yǔ)
快速公交系統(tǒng)，是提高居民生活質(zhì)量、同時(shí)又能保護(hù)城市環(huán)境的基礎(chǔ)設(shè)施。高效、可靠的快速公交系統(tǒng)，具備有效減少小汽車(chē)的使用率、緩解交通擁堵、減少尾氣排放、降低能耗，同時(shí)能大量集散乘客，保護(hù)環(huán)境、節(jié)約自然資源、節(jié)約居民出行時(shí)間、保護(hù)公眾健康、促進(jìn)社會(huì)平等、維護(hù)城市和諧等諸多效益。
長(zhǎng)沙市先沿韶山路建立BRT系統(tǒng)，在長(zhǎng)沙公共交通中發(fā)揮到顯著成效后，可以為其他交通量大的路段提供很好的借鑒，在長(zhǎng)沙發(fā)展成完善的BRT快速公交系統(tǒng)，促進(jìn)長(zhǎng)沙的城市發(fā)展，提升長(zhǎng)沙市的文明城市地位。
參考文獻(xiàn)
[1] 陸錫明.快速公交系統(tǒng).
