鐵路建設(shè)方案精選(九篇)
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第1篇：鐵路建設(shè)方案范文
［關(guān)鍵詞］：專用鐵路線路方案接軌走向技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)
一、項(xiàng)目背景簡(jiǎn)介
本項(xiàng)目位于甘肅省平?jīng)鍪兴牭某缧?、華亭兩縣境內(nèi)。主要服務(wù)于華亭縣新窯礦區(qū)的新窯、大柳、新柏等煤礦。線路由國鐵寶中線崇信站北端引出，經(jīng)甘肅省華亭縣境，至華亭煤礦新窯礦區(qū)。見下圖。
本鐵路的建設(shè)是華亭煤業(yè)集團(tuán)新窯礦區(qū)煤炭外運(yùn)的需要，也是項(xiàng)目所在地區(qū)發(fā)展經(jīng)濟(jì)，為當(dāng)?shù)爻擎?zhèn)建設(shè)積蓄力量的需要，同時(shí)本項(xiàng)目的建設(shè)是寶中線擴(kuò)大鐵路貨源、提高鐵路效益的需要。華煤集團(tuán)新窯礦區(qū)煤炭外運(yùn)任務(wù)由鐵路完成有獨(dú)一無二的優(yōu)勢(shì)，是其他運(yùn)輸方式無法替代的。本項(xiàng)目研究年度為近期：2020年；遠(yuǎn)期：2030年。本鐵路運(yùn)量較穩(wěn)定，近遠(yuǎn)期貨運(yùn)量均為發(fā)送480萬噸/年（寶雞方向），到達(dá)2萬噸/年，無客運(yùn)。
二、建設(shè)方案研究
1、線路經(jīng)過地區(qū)概況
（1）自然特征：本線線路在新窯礦區(qū)內(nèi)主要以河谷階地區(qū)的路基、挖方路塹穿越低中山梁峁區(qū)。新窯至崇信段主要以橋隧形式穿越煤坡山-安家山山區(qū)。沿線地貌單元可分為河谷階地區(qū)、低中山梁峁區(qū)。地震動(dòng)峰值加速度為0.20g（相當(dāng)于地震基本烈度八度），地震動(dòng)反應(yīng)譜特征周期0.45s。線路經(jīng)過新窯礦區(qū)，主要開采侏羅系煤層。設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)預(yù)留保安煤柱。
（2）影響線路走向的重要因素
本線將新窯礦區(qū)內(nèi)新窯、大柳、新柏三礦相連接后，由新窯向北穿越媒坡山-安家山山區(qū)，跨越河后沿河北側(cè)設(shè)銅城站與國鐵辦理交接后，引入寶中線崇信車站。選線中應(yīng)注意結(jié)合新窯礦區(qū)規(guī)劃，合理布置線位。
2、線路走向方案研究
（1）、線路接軌方案比選
根據(jù)建設(shè)方意見，本項(xiàng)目選擇崇信站接軌。本線的運(yùn)量主要為發(fā)送量，貨流主要為寶雞方向，應(yīng)由崇信站北接軌；但崇信站位于老虎溝內(nèi)，緊鄰密兒山，線路引入工程量大，故本次研究了崇信站南端、北端接軌兩方案。
1）崇信北端接軌方案：線路由崇信站北端引出后以1280m羅圈莊隧道展線南行至李家山東側(cè)折向東設(shè)銅城交接站。該段內(nèi)正線長(zhǎng)5.20km。
2）崇信南端接軌方案，線路由崇信站南端引出后并行于寶中線東側(cè)向西南行進(jìn)，以2050m隧道穿越東臺(tái)山，折向東跨越左營溝后設(shè)銅城交接站。比較段落內(nèi)正線長(zhǎng)5.10km。并預(yù)留寶雞方向上行聯(lián)絡(luò)線。
兩接軌方案較北端接軌方案線路長(zhǎng)度相當(dāng)，且橋隧比均較大，工程投資相當(dāng)。但從運(yùn)輸組織分析：北端接軌方案方案貨流組織順暢，且遠(yuǎn)期寶中線增建二線后發(fā)送貨流與寶中線運(yùn)輸組織相協(xié)調(diào)，減少了接軌站的作業(yè)中間環(huán)節(jié)，利于運(yùn)輸組織。故本次研究推薦崇信北端接軌方案
（2）新窯礦區(qū)內(nèi)線路走向方案
本次研究確定運(yùn)輸組織方式確定為新窯煤礦設(shè)裝車站并集結(jié)大柳與新窯煤礦的貨物，新窯礦區(qū)位于黑河河谷與新窯溝交界處，該區(qū)域采空區(qū)、地方規(guī)劃及地形特征等因素對(duì)本項(xiàng)目選線工作影響較大，故本次新窯礦區(qū)內(nèi)線路研究了新窯東站位、大柳至新窯沿黑河方案與新窯西站位、大柳至新窯取直方案進(jìn)行比較。見新窯礦區(qū)走向方案比較示意圖。
1）、新窯東站位、大柳至新窯沿黑河方案（以下簡(jiǎn)稱方案I）線路沿新窯溝西側(cè)南行至新窯鄉(xiāng)以西折向東南沿新窯溝設(shè)新窯集運(yùn)站后于崇大公路西側(cè)跨黑河后折向西，沿河谷邊緣前行至大柳煤礦。新柏煤礦與新窯集運(yùn)站間沿新窯溝另修建聯(lián)絡(luò)線。
2）、新窯西站位、大柳至新窯取直方案（以下簡(jiǎn)稱方案II）
線路由岳家堡隧道引出，沿新窯溝東側(cè)南行至新窯鄉(xiāng)以北折向西南沿新窯溝設(shè)新窯集運(yùn)站后以280m大橋上跨崇大公路及新窯溝后繼續(xù)前行以2.1km隧道穿越馬家?guī)X行至肖家塬，跨黑河后引入大柳煤礦。新柏煤礦與新窯集運(yùn)站間沿新窯溝另修建聯(lián)絡(luò)線。
兩方案工程造價(jià)相當(dāng)。采用方案I，新柏煤礦的運(yùn)量需由新窯站折角后運(yùn)送至銅城站，形成了折角運(yùn)輸，故新窯站的作業(yè)較為繁瑣。采用方案II，新柏煤礦的發(fā)送貨物可由新窯站直接編組后運(yùn)至銅城站，運(yùn)營方便、安全。故方案II有較大運(yùn)營優(yōu)勢(shì)。但從工程地質(zhì)條件分析：方案II新窯站位離新窯煤礦太近，且出站后線路正線需穿越新窯公社及新窯煤礦開采區(qū)，故安全隱患較大。且需以隧道形式穿越礦區(qū)規(guī)劃區(qū)，可行性較差。
綜上所述本次研究推薦方案I。
3、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的確定。
由于鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的項(xiàng)目較多，本文僅列舉本線的牽引種類的研究論證過程，目前我國鐵路牽引種類主要有內(nèi)燃牽引和電力牽引。電力牽引具有機(jī)車功率大、制動(dòng)性能好，運(yùn)行速度高，能耗支出低的優(yōu)勢(shì)。但需架設(shè)牽引供電網(wǎng)，增配供變電設(shè)備，工程投資和維修費(fèi)均較大。本次研究將兩牽引方式進(jìn)行研究比較。
兩方案在河兩岸經(jīng)銅城鄉(xiāng)段線路線位差距較大，內(nèi)燃牽引方案線路由崇信站北端引出后折向東設(shè)交接站銅城站后南行以高橋跨越河，交接站與接軌站崇信站之間線路與寶中線技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相同，牽引種類為電力。電力牽引方案線路由崇信站北端引出后直接南行跨河而進(jìn)入華亭縣。由于本項(xiàng)目運(yùn)量相對(duì)偏小，電力牽引方案的優(yōu)勢(shì)并不明顯。
從工程投資看，電力牽引架設(shè)牽引供電網(wǎng)和配備供變電設(shè)備，線路標(biāo)準(zhǔn)和工程單價(jià)較昂貴，但電力牽引方案線路短。內(nèi)燃牽引方案線路長(zhǎng)，且需要在銅城北側(cè)山區(qū)設(shè)交接站一處，故兩牽引方式工程投資相當(dāng)。
由于內(nèi)燃牽引方式便于管理和運(yùn)營，故本項(xiàng)目推薦采用內(nèi)燃牽引。
三、對(duì)山區(qū)專用鐵路建設(shè)方案的總結(jié)與思考：
鐵路專用線較其他鐵路的建設(shè)有其一定的特殊性，主要表現(xiàn)在：
1、服務(wù)對(duì)象較單一，且多以貨運(yùn)為主，鐵路等級(jí)較低。
2、專用鐵路需同所服務(wù)的對(duì)象共同進(jìn)行社會(huì)、經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)。
3、專用鐵路需與所接軌的鐵路標(biāo)準(zhǔn)保持一致。才能滿足運(yùn)營條件。
4、專用鐵路在保證順利運(yùn)營的前提下，其經(jīng)濟(jì)合理性尤其重要。
鑒于以上特點(diǎn)，在確定山區(qū)專用鐵路的建設(shè)方案時(shí)，除需結(jié)合山區(qū)地形、地質(zhì)條件考慮項(xiàng)目的工程經(jīng)濟(jì)、合理性外，還應(yīng)充分考慮為服務(wù)對(duì)象的服務(wù)效果及與運(yùn)營接軌鐵路的標(biāo)準(zhǔn)的近遠(yuǎn)期一致性。
以崇信-新窯鐵路的建設(shè)方案為例，確定崇信站接軌方案時(shí)，從車站兩端接軌的工程造價(jià)、運(yùn)營順暢兩方面進(jìn)行分析比較。由于寶中鐵路遠(yuǎn)期為雙線鐵路，故本專用線的研究需為崇信站擴(kuò)建預(yù)留條件并為遠(yuǎn)期預(yù)留寶中線二線后的聯(lián)絡(luò)線，避免出現(xiàn)二線后崇信站的貨物列車切割正線作業(yè)。
在確定新窯礦區(qū)內(nèi)鐵路走向方案時(shí)，除對(duì)兩方案壓礦情況、工程造價(jià)兩方面對(duì)兩方案工程可實(shí)施性分析外，還需從運(yùn)輸組織方式的差異及與礦區(qū)內(nèi)規(guī)劃的適應(yīng)性兩方面對(duì)方案進(jìn)行為礦區(qū)的服務(wù)效果的分析。對(duì)于一般山區(qū)鐵路走向方案的選擇，都需綜合考慮以上因素進(jìn)行比較分析。
在確定鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)(如牽引種類)時(shí)，同一般鐵路確定標(biāo)準(zhǔn)時(shí)的不同之處在于，專用鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不是以與路網(wǎng)中各相鄰鐵路的標(biāo)準(zhǔn)相適應(yīng)為原則，而是優(yōu)先以所接軌鐵路的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù)，其次以建設(shè)方的工程可行性為重要原則。如在崇信至新窯礦區(qū)鐵路的牽引種類選擇時(shí)，線路方案均在與寶中鐵路的標(biāo)準(zhǔn)相適應(yīng)的基礎(chǔ)上，對(duì)方案的合理性進(jìn)行比較論證。
第2篇：鐵路建設(shè)方案范文
關(guān)鍵詞：高速鐵路 預(yù)應(yīng)力 混凝土 大跨度 簡(jiǎn)支梁
中圖分類號(hào)：U24 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2017）04（b）-0072-02
國內(nèi)外高速鐵路橋梁主要采用簡(jiǎn)支梁結(jié)構(gòu)，其中預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支梁具有受力明確、構(gòu)造簡(jiǎn)單、耐久性好、施工便捷等優(yōu)點(diǎn)，是高速鐵路橋梁的主要結(jié)構(gòu)形式。
1 高速鐵路橋梁概況
截止2014年底，我國高速鐵路運(yùn)營里程超過16 000 km，“四縱”干線基本成型，約占世界高速鐵路運(yùn)營里程的50%，已擁有全世界規(guī)模最大、運(yùn)營速度最高的高速鐵路網(wǎng)。
我國高速鐵路多采取“以橋代路”策略，各條高速鐵路橋梁所占比例均較高，其中以跨度32 m預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支箱梁橋?yàn)橹?，部分采用跨?4 m簡(jiǎn)支箱梁，少量采用跨度40、44、56 m簡(jiǎn)支箱梁?？缍?2 m及以下箱梁主要采用沿線設(shè)制梁場(chǎng)集中預(yù)制、架橋機(jī)架設(shè)的方法施工，跨度32 m以上簡(jiǎn)支箱梁主要采用現(xiàn)場(chǎng)澆筑或節(jié)段拼裝的方法施工。
我國高速鐵路橋梁里程占線路里程的比例最高達(dá)82%，其中常用跨度混凝土簡(jiǎn)支箱梁橋占橋梁總里程的比例基本在80%以上，最高達(dá)96%。橋梁技術(shù)的發(fā)展和進(jìn)步成為我國高速鐵路建設(shè)工程中的重大技術(shù)突破，并形成了我國自有的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。隨著高速鐵路建設(shè)的發(fā)展，橋梁設(shè)計(jì)理論和建設(shè)技術(shù)也在逐步完善和發(fā)展，其中基于預(yù)制架設(shè)施工模式的大跨度預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支箱梁就是其中重要發(fā)展方向之一。
我國高速鐵路建設(shè)規(guī)模大，橋梁數(shù)量多，設(shè)計(jì)、施工技術(shù)成熟，并依托聯(lián)調(diào)聯(lián)試工作積累了豐富的試驗(yàn)數(shù)據(jù)，對(duì)于高速鐵路橋梁的建設(shè)和發(fā)展也積累了充足的技術(shù)儲(chǔ)備。根據(jù)近年來高速鐵路常用跨度預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支梁的設(shè)計(jì)和試驗(yàn)研究成果，我們對(duì)簡(jiǎn)支梁的設(shè)計(jì)理論有了更為深刻的認(rèn)R，為高速鐵路（時(shí)速250 km及以上）大跨度預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支梁的進(jìn)一步發(fā)展打下了基礎(chǔ)。
高速鐵路跨越河流、溝谷的高墩橋梁以及軟基沉陷地區(qū)的深基礎(chǔ)橋梁，下部結(jié)構(gòu)造價(jià)在橋梁建設(shè)費(fèi)用中的比重較大，大量使用跨度32 m簡(jiǎn)支梁時(shí)經(jīng)濟(jì)性較差；跨度>32 m時(shí)若只能采用原位澆筑的簡(jiǎn)支梁橋或者連續(xù)梁、連續(xù)剛構(gòu)橋，經(jīng)濟(jì)性也較差，且質(zhì)量不易控制。發(fā)展跨度40 m及以上預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支梁，并采用集中預(yù)制、運(yùn)梁車移運(yùn)、架橋機(jī)架設(shè)的施工模式，將顯著提高橋梁的經(jīng)濟(jì)性。我國高速鐵路發(fā)展跨度40 m及以上、采用預(yù)制架設(shè)施工模式的預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支梁技術(shù)，不但能夠提高簡(jiǎn)支梁橋的跨越能力，還能夠擴(kuò)大簡(jiǎn)支梁橋的適用范圍，并具有一定的技術(shù)、經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。
2 既有高速鐵路簡(jiǎn)支梁設(shè)計(jì)與使用情況
2.1 設(shè)計(jì)參數(shù)及控制指標(biāo)
對(duì)于我國高速鐵路用量最大的跨度32 m預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支箱梁，高速鐵路運(yùn)營活載靜態(tài)效應(yīng)（動(dòng)車組）約為設(shè)計(jì)活載靜效應(yīng)的35%～40%，橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)控制指標(biāo)已由強(qiáng)度變?yōu)閯偠?。橋梁結(jié)構(gòu)的變形和變位限值主要是為保證橋上軌道結(jié)構(gòu)受力安全性和穩(wěn)定性，同時(shí)滿足列車高速運(yùn)行條件下行車安全及乘車舒適的要求。根據(jù)現(xiàn)行規(guī)范，高速鐵路橋梁剛度設(shè)計(jì)參數(shù)應(yīng)滿足如下要求。
2.1.1 梁端轉(zhuǎn)角
對(duì)于采用無砟軌道的橋梁，由于梁端豎向轉(zhuǎn)角使得梁縫兩側(cè)的鋼軌支點(diǎn)分別產(chǎn)生鋼軌的上拔和下壓現(xiàn)象。當(dāng)上拔力大于鋼軌扣件的扣壓力時(shí)將導(dǎo)致鋼軌與下墊板脫開，當(dāng)墊板所受下壓力過大時(shí)可能導(dǎo)致墊板產(chǎn)生破壞，對(duì)于采用有砟軌道的橋梁，還要保證橋梁接縫部位有砟道床的穩(wěn)定性。
2.1.2 豎向自振頻率限值
研究表明梁體固有頻率過低將導(dǎo)致高速列車通過時(shí)產(chǎn)生較大振動(dòng)或共振，頻率過高時(shí)橋上軌道不平順引起的車輛動(dòng)力響應(yīng)明顯增加，因此，對(duì)簡(jiǎn)支梁豎向自振頻率提出限值。對(duì)于運(yùn)行車長(zhǎng) 24～26 m的動(dòng)車組、L≤32 m混凝土及預(yù)應(yīng)力混凝土雙線簡(jiǎn)支箱梁，給出了不需要進(jìn)行車橋耦合動(dòng)力響應(yīng)分析的自振頻率限值。同時(shí)，研究發(fā)現(xiàn)對(duì)于跨度40 m及以上的簡(jiǎn)支梁，由于長(zhǎng)列荷載的影響，動(dòng)力荷載產(chǎn)生的突變效應(yīng)減弱。高速鐵路橋梁設(shè)計(jì)的控制性參數(shù)與橋梁跨度有關(guān)。研究發(fā)現(xiàn)，選取跨度20、24、32及40 m的簡(jiǎn)支箱梁，每種跨度的簡(jiǎn)支梁分別選取21種不同尺寸的截面，二期恒載統(tǒng)一按180 kN/m來計(jì)算梁體豎向基頻，以此研究分析不同剛度設(shè)計(jì)參數(shù)間的關(guān)系。根據(jù)不同剛度限值對(duì)應(yīng)函數(shù)關(guān)系。32 m及以下跨度簡(jiǎn)支梁基頻取現(xiàn)行規(guī)范中不需要?jiǎng)恿z算的下限值，40 m箱梁基頻取現(xiàn)行規(guī)范中公式計(jì)算的下限值，梁端懸出長(zhǎng)度按預(yù)制架設(shè)模式統(tǒng)一取0.55 m，梁端轉(zhuǎn)角限值取1.5×10-3 rad。
綜上分析可以看出：（1）梁體豎向剛度滿足梁端轉(zhuǎn)角限值或滿足基頻限值的情況下，撓跨比遠(yuǎn)小于規(guī)范規(guī)定的1/1 600，撓跨比不控制梁體設(shè)計(jì)；（2）跨度32 m及以下的預(yù)制簡(jiǎn)支梁，基頻為梁體設(shè)計(jì)控制指標(biāo)；（3）跨度40 m預(yù)制簡(jiǎn)支梁，基頻和梁端轉(zhuǎn)角的對(duì)應(yīng)關(guān)系接近，梁體設(shè)計(jì)控制指標(biāo)在基頻和梁端轉(zhuǎn)角方面差別較小，可實(shí)現(xiàn)箱梁經(jīng)濟(jì)性設(shè)計(jì)。
2.2 實(shí)梁設(shè)計(jì)狀況
以我國高速鐵路跨度32、40 m預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支箱梁為代表，分析了既有簡(jiǎn)支梁的設(shè)計(jì)情況。
2.2.1 跨度32 m簡(jiǎn)支箱梁
高速鐵路有砟、無砟橋面雙線箱梁二期恒載設(shè)計(jì)值分別為 206.5～211.0 kN/m和120.0～180.0 kN/m，受二期恒載影響（不同無砟軌道類型、直曲線及有無聲屏障等），同一圖號(hào)的無砟簡(jiǎn)支箱梁基頻和殘余徐變拱度略有差異。對(duì)于設(shè)計(jì)時(shí)速350 km高速鐵路32 m無砟軌道預(yù)應(yīng)力混凝土雙線簡(jiǎn)支箱梁，預(yù)制梁的梁端轉(zhuǎn)角、基頻的設(shè)計(jì)參數(shù)與規(guī)范參數(shù)比值分別為53%，101%～108%，現(xiàn)澆梁相應(yīng)的兩者比值分別為70%和106%～114% 。
2.2.2 跨度40 m簡(jiǎn)支箱梁
時(shí)速350 km高速鐵路無砟軌道后張法預(yù)應(yīng)力混凝土雙線簡(jiǎn)支箱梁，計(jì)算跨度為39.1 m，施工方法為原位現(xiàn)澆，截面中心梁高為3.75 m，橋面寬度為12.0 m，質(zhì)量1 130 t。對(duì)于設(shè)計(jì)時(shí)速350 km高速鐵路跨度40 m無砟軌道預(yù)應(yīng)力混凝土雙線簡(jiǎn)支箱梁，梁端轉(zhuǎn)角、基頻的設(shè)計(jì)參數(shù)與規(guī)范限值的比值分別為62%和139%。
2.2.3 對(duì)比分析
（1）高速鐵路各種箱梁的撓跨比設(shè)計(jì)值遠(yuǎn)小于規(guī)范規(guī)定的限值；（2）跨度32 m箱梁的豎向基頻設(shè)計(jì)值稍大于規(guī)范規(guī)定的基頻限值，梁端轉(zhuǎn)角富余度較高，基頻限值控制箱梁的設(shè)計(jì)；（3）跨度40 m梁與跨度32 m梁的梁端轉(zhuǎn)角設(shè)計(jì)值與規(guī)范限值的比值基本相當(dāng)，40 m梁基頻設(shè)計(jì)值與規(guī)范限值的比值大于32 m梁的相應(yīng)比值，跨度40 m梁的豎向基頻有較大優(yōu)化空間。
2.3 實(shí)梁測(cè)試結(jié)果
將高速鐵路常用跨度簡(jiǎn)支梁設(shè)計(jì)情況和實(shí)測(cè)結(jié)果對(duì)比可知：（1）撓跨比不是梁體設(shè)計(jì)控制指標(biāo)，跨度32 m以下的簡(jiǎn)支梁的設(shè)計(jì)參數(shù)由基頻控制，跨度40 m的簡(jiǎn)支梁基頻和梁端轉(zhuǎn)角的影響接近；（2）高速鐵路各種箱梁的撓跨比設(shè)計(jì)值小于規(guī)范規(guī)定的限值?？缍?2 m箱梁豎向基頻設(shè)計(jì)值稍大于規(guī)范規(guī)定的基頻限值，跨度40 m箱梁基頻設(shè)計(jì)值與規(guī)范限值的差別較大，有較大的優(yōu)化空間；（3）從設(shè)計(jì)和運(yùn)營指標(biāo)測(cè)試結(jié)果來看，我國高速鐵路發(fā)展跨度40 m及以上的預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支箱梁技術(shù)可行（如圖1）。
3 研究結(jié)論
根據(jù)高速鐵路預(yù)制后張法預(yù)應(yīng)力混凝土大跨度簡(jiǎn)支梁技術(shù)可行性和經(jīng)濟(jì)性對(duì)比分析研究結(jié)果，得出結(jié)論如下：（1）高速鐵路跨度40 m簡(jiǎn)支梁的設(shè)計(jì)控制指標(biāo)已從跨度32 m簡(jiǎn)支梁的剛度（基頻） 控制轉(zhuǎn)變?yōu)閺?qiáng)度和剛度（基頻、梁端轉(zhuǎn)角）共同控制；（2）跨度40 m預(yù)制簡(jiǎn)支梁的梁高設(shè)計(jì)可以控制在3.1 m左右，單孔梁質(zhì)量可以控制在1 000 t以內(nèi)。該梁高與既有跨度32 m簡(jiǎn)支梁的梁高接近，便于橋梁跨度布置及美觀設(shè)計(jì)；（3）無論是研制新的運(yùn)架設(shè)備還是對(duì)既有的運(yùn)架設(shè)備進(jìn)行改造，均可滿足跨度40 m預(yù)制簡(jiǎn)支梁的制、運(yùn)、架施工要求；（4）高速F路跨度40 m的預(yù)制簡(jiǎn)支梁橋，在墩高10 m左右的常規(guī)地段綜合造價(jià)與跨度32 m簡(jiǎn)支梁橋相比具有一定經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，在高墩、深基礎(chǔ)等下部結(jié)構(gòu)費(fèi)用較高的地段綜合造價(jià)與跨度32 m簡(jiǎn)支梁橋相比經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)增加；（5）采用跨度40 m預(yù)制簡(jiǎn)支梁橋，可提高橋梁的跨越能力、增加橋跨布置的適應(yīng)性、減少墩臺(tái)基礎(chǔ)的數(shù)量、擴(kuò)大簡(jiǎn)支梁橋的適用范圍，并可減少施工作業(yè)班次、提高生產(chǎn)效率，工程建設(shè)實(shí)際意義顯著。
參考文獻(xiàn)
第3篇：鐵路建設(shè)方案范文
關(guān)鍵詞：整體性 生態(tài)性 文化性
中圖分類號(hào)：S891文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
1. 項(xiàng)目背景
隨著中國鐵路的飛速發(fā)展，我國各大城市的大型鐵路客站百花爭(zhēng)艷，與此同時(shí)，各條鐵路沿線上的中小型站房也如雨后春筍般發(fā)展起來。
1.1線路綜述
新建哈爾濱至佳木斯鐵路位于黑龍江省的中東部，地處松花江江南岸的哈爾濱與佳木斯市，線路起自哈爾濱站，經(jīng)賓西、賓縣、方正、得莫利、高楞、達(dá)連河、依蘭至佳木斯市的佳木斯站，全線全長(zhǎng)343.344km，其中新建線337.115km。全線設(shè)車站14座，其中哈爾濱站為既有接軌站，賓西東站為新建越行站，新建客運(yùn)站賓西北、賓州、勝利鎮(zhèn)、雙龍湖、方正、得莫利、高楞、達(dá)連河、依蘭、宏克力共11座，平安屯為新建客運(yùn)站，佳木斯為既有改建客貨運(yùn)站。其中，線平式站房3個(gè)：賓州、勝利鎮(zhèn)、方正。線上式站房2個(gè)：高楞、得莫利。線下式站房6個(gè)：賓西北、雙龍湖、依蘭、宏克力、達(dá)連河、平安屯。既有改造1個(gè)，佳木斯站擴(kuò)建。
1.2設(shè)計(jì)原則
哈佳鐵路沿線上的站房設(shè)計(jì)原則概括起來就是：全線的整體性和單體的差異性。
所謂整體性原則，是從宏觀上控制沿線站房設(shè)計(jì)的進(jìn)程與發(fā)展方向，是設(shè)計(jì)的前提與基礎(chǔ)，它貫穿于從概念分析到細(xì)部設(shè)計(jì)的全過程。在設(shè)計(jì)結(jié)果上，整體性又是我們要達(dá)到的具體目標(biāo)。具體來說，新建鐵路哈爾濱至佳木斯鐵路工程沿線站房，如果沒有一個(gè)相對(duì)統(tǒng)一的建筑風(fēng)格和建筑的基本語言，就會(huì)失去對(duì)鐵路沿線站房造型的把控力，應(yīng)該讓它們明確的在統(tǒng)一的秩序下生長(zhǎng)，這樣哈佳鐵路沿線站房才會(huì)具有明顯的標(biāo)識(shí)性和秩序性。所以在方案設(shè)計(jì)階段總的設(shè)計(jì)原則應(yīng)以邏輯和秩序?yàn)閷?dǎo)向，力求在統(tǒng)一的建筑語境下創(chuàng)造出嚴(yán)寒地區(qū)的沿線站房方案。
而差異性原則是結(jié)合每個(gè)車站所在地域的建筑風(fēng)格，人文文化、氣候條件的不同因地制宜；既要反映時(shí)代氣息又要充分表現(xiàn)出獨(dú)特的個(gè)性；既要有統(tǒng)一的風(fēng)格又要有地方文化的細(xì)節(jié)處理；根據(jù)地域特點(diǎn)提煉出代表性的建筑符號(hào)，充分的運(yùn)用到站房的細(xì)節(jié)處理之中。
2. 設(shè)計(jì)理念
2.1整體性
所謂整體性原則，是從宏觀上控制沿線站房設(shè)計(jì)的進(jìn)程與發(fā)展方向，是設(shè)計(jì)的前提與基礎(chǔ)， 它貫穿于從概念分析到細(xì)部設(shè)計(jì)的全過程。在設(shè)計(jì)結(jié)果上，整體性又是我們要達(dá)到的具體目標(biāo)。
具體來說，新建鐵路哈爾濱至佳木斯鐵路工程沿線站房，如果沒有一個(gè)相對(duì)統(tǒng)一的建筑風(fēng)格和建筑的基本語言，就會(huì)失去對(duì)鐵路沿線站房造型的把控力。我們不排斥每個(gè)站房擁有相對(duì)獨(dú)立的地域性的建筑語言和特色，但首先，他們都應(yīng)該明確的在統(tǒng)一的秩序下生長(zhǎng)，這樣哈佳鐵路沿線站房才會(huì)具有明顯的標(biāo)識(shí)性和秩序性。我們?cè)诜桨冈O(shè)計(jì)階段總的設(shè)計(jì)原則是以邏輯和秩序?yàn)閷?dǎo)向的，力求在統(tǒng)一的建筑語境下創(chuàng)造出地域性的沿線站房方案。
2.2生態(tài)性
主要充分考慮區(qū)域的自然氣候特征，注重環(huán)境生態(tài)資源的保護(hù)、培養(yǎng)與科學(xué)有效的利用，重點(diǎn)解決結(jié)合氣候的建筑布局，結(jié)合環(huán)境的建筑形體，同時(shí)考慮人工環(huán)境與自然景觀的和諧發(fā)展。
生態(tài)性原則是設(shè)計(jì)中運(yùn)用的主要手段，對(duì)東北地區(qū)建筑特點(diǎn)的準(zhǔn)確把握是在這一原則的指引下完成的。生態(tài)性原則的表現(xiàn)往往在于設(shè)計(jì)中的細(xì)微之處，對(duì)使用者的影響卻是巨大的，因而，它既是宏觀理念，需從大處著眼，又是具體方法和目標(biāo)，必須通過從小處著手具體問題具體分析的方法得以實(shí)現(xiàn)。在以往的設(shè)計(jì)中，對(duì)生態(tài)這一概念感覺空泛而遙不可及，當(dāng)面對(duì)這樣一個(gè)冬季漫長(zhǎng)、氣候寒冷的自然環(huán)境，又必須以一種符合經(jīng)濟(jì)性原則的建筑手段去解決非常實(shí)際的問題時(shí)，我們不得不重新審視我們的創(chuàng)作觀。
2.3人文性
人文性原則是設(shè)計(jì)中要達(dá)到的最終目標(biāo)，主要體現(xiàn)在兩個(gè)方面：第一，表現(xiàn)對(duì)人的關(guān)懷，通過恰當(dāng)尺度的經(jīng)營，高效快捷的進(jìn)出站流線的安排，滿足人性化設(shè)計(jì)的要求；第二，挖掘當(dāng)?shù)匚幕厣?，從中尋找表達(dá)傳統(tǒng)與現(xiàn)代的契機(jī)。新時(shí)代背景下的城市火車站，其作用和功能已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超越了單純的交通樞紐?；疖囌緷饪s了城市發(fā)展的形象，突出火車站形象的文化性、地域性與標(biāo)識(shí)性成為車站建筑設(shè)計(jì)過程重要的影響因素，作為歷史的見證、時(shí)代信息的載體，火車站作為城市的門戶空間，突出其“文化與品位”有利于傳承人們的文化記憶，提升城市建設(shè)品位。
3.創(chuàng)作思考
在實(shí)際的方案創(chuàng)作過程中，概念的提出固然重要，關(guān)鍵還是如何將其落實(shí)。整體性是設(shè)計(jì)過程中的根本原則，生態(tài)性是在融入環(huán)境中的特殊理念，人文性則是在設(shè)計(jì)中應(yīng)始終關(guān)注的重要方面。原則與對(duì)策是設(shè)計(jì)觀念層次問題，不同的方案中有不同的解答，要視具體情況而定，能做好這一步將是一件很實(shí)在的事。
3.1統(tǒng)一風(fēng)格、強(qiáng)調(diào)秩序的整體建構(gòu)
我們?cè)诳紤]新建哈佳鐵路工程沿線站房方案創(chuàng)作設(shè)計(jì)時(shí)，選擇了“一種自然，兩處情境”的設(shè)計(jì)原則：沿線站房建筑外立面的材質(zhì)都選擇了東北地區(qū)常見的米黃色仿石材涂料為基底，設(shè)計(jì)風(fēng)格選擇了現(xiàn)代簡(jiǎn)約風(fēng)格與新古典主義風(fēng)格并存的方針，保持了沿線站房建筑風(fēng)格的統(tǒng)一和差異性。
現(xiàn)代簡(jiǎn)約風(fēng)格，強(qiáng)調(diào)建筑體塊穿插明晰，細(xì)部處理到位，營造莊重典雅的現(xiàn)代外立面形象；新古典主義建筑風(fēng)格的設(shè)計(jì)風(fēng)格其實(shí)就是經(jīng)過改良的古典主義風(fēng)格，一方面保留了材質(zhì)、色彩的大致風(fēng)格，仍然可以很強(qiáng)烈地感受傳統(tǒng)的歷史痕跡與渾厚的文化底蘊(yùn)，同時(shí)又摒棄了過于復(fù)雜的肌理和裝飾，簡(jiǎn)化了線條。
3.2適應(yīng)環(huán)境、綠色節(jié)能的生態(tài)理念
具體設(shè)計(jì)中，應(yīng)合理規(guī)劃空間布局及控制體形系數(shù)。東北地區(qū)的建筑大部分是夏季依靠自然通風(fēng)降溫的建筑，空間布局比較開敞，開較大的窗口以利于自然通風(fēng)。但對(duì)于冬季采暖卻很不利，東北地區(qū)（嚴(yán)寒地區(qū)）建筑的體形系數(shù)應(yīng)不大于0.40，但如果出于造型的美觀的要求需要采用較大的體形系數(shù)時(shí)，應(yīng)盡量增加圍護(hù)結(jié)構(gòu)的熱阻。同時(shí)，在建筑設(shè)計(jì)上應(yīng)采取合理的節(jié)能措施，增強(qiáng)建筑圍護(hù)結(jié)構(gòu)的保溫隔熱性能。在保證日照、采光、通風(fēng)、觀景條件下，盡量減少門窗洞口的面積，提高門窗的氣密性，合理控制建筑窗墻比。
3.3注重地域、推敲細(xì)部的形象營造
對(duì)于中小型客站，他們大多處在我國中小城市、縣城和鎮(zhèn)。而在這些地區(qū)修建的站房，采用毫無地域特征的“國際式”語言進(jìn)行設(shè)計(jì)顯然與當(dāng)?shù)卦协h(huán)境是不能相融的。小城市的客站不應(yīng)一味求大，求氣派，而應(yīng)力求做到與這個(gè)城市相適的文化特征。在具體的方案設(shè)計(jì)過程中，追求細(xì)部與材料的推敲成為了最主要的創(chuàng)作思考方向。小型客站的體量遠(yuǎn)小于大型綜合交通樞紐，因此小型客站的設(shè)計(jì)無法像大型樞紐站一樣通過巨大的體量和韻律感來形成視覺的中心。中小型站的設(shè)計(jì)從細(xì)部處理入手，不能以巨大的體型來吸引眼球，就靠精細(xì)化的處理來取勝。通過一些細(xì)部構(gòu)件的推敲，將小站雕琢的非常細(xì)致。同時(shí)著眼于材料語言的運(yùn)用，運(yùn)用一些當(dāng)?shù)靥赜械牟牧?，不僅節(jié)約成本，還能體現(xiàn)地方特色。
4.結(jié)語
在中國鐵路跨越式發(fā)展的時(shí)代背景下，伴隨大型高鐵及樞紐站房的建設(shè)而修建的中小型客站的設(shè)計(jì)同樣不容忽視，數(shù)量眾多的中小型客站正是體現(xiàn)我國文化多樣性的重要載體，它們應(yīng)當(dāng)成為中國鐵路線上的亮麗風(fēng)景。新建哈佳鐵路工程沿線站房方案創(chuàng)作設(shè)計(jì)，將“一種自然，兩處語境”的設(shè)計(jì)原則融入到現(xiàn)代簡(jiǎn)約風(fēng)格與新古典主義風(fēng)格并存的設(shè)計(jì)方針中。鍥而不舍地追求，精雕細(xì)琢的設(shè)計(jì)，使哈佳沿線的中小站房為中國鐵路增添了濃墨重彩的一筆！
參考文獻(xiàn)：
[1] 劉菁華. 鐵路客運(yùn)站房的人性化設(shè)計(jì) [期刊論文]《山西建筑》 ，2009年1期
[2] 郭晶華. 《我國大型鐵路客運(yùn)站站房改造與更新設(shè)計(jì)研究》 [學(xué)位論文]， 2006
第4篇：鐵路建設(shè)方案范文
關(guān)鍵詞：鐵路工程，技術(shù)措施，造價(jià)管理
0 前言
鐵路是國家重要基礎(chǔ)設(shè)施，必須適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求。國家批準(zhǔn)的《鐵路中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃》，確定了鐵路技術(shù)裝備現(xiàn)代化的目標(biāo)和措施。至2012年，我國鐵路運(yùn)營里程將達(dá)到11萬km以上，計(jì)劃至2020年，鐵路運(yùn)營里程達(dá)到12萬km以上。因此，未來幾年將是我國鐵路現(xiàn)代化建設(shè)由量的積累向質(zhì)的飛躍轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵階段，鐵路建設(shè)“大建設(shè)、大發(fā)展”的良好局面日漸形成。鐵路建設(shè)規(guī)模越大、標(biāo)準(zhǔn)越高，投資規(guī)模也就越大，加強(qiáng)鐵路項(xiàng)目造價(jià)管理也愈發(fā)重要。鐵路建設(shè)項(xiàng)目的決策階段和設(shè)計(jì)階段基本決定建設(shè)項(xiàng)目的投資額，但投資使用發(fā)生在施工階段。目前鐵路建設(shè)項(xiàng)目的造價(jià)管理，由于設(shè)計(jì)變更、施工組織設(shè)計(jì)方案的不合理性，以及工程造價(jià)管理不嚴(yán)而導(dǎo)致鐵路建設(shè)項(xiàng)目施工階段造價(jià)管理效率不高的現(xiàn)象屢見不鮮，因而有效解決鐵路建設(shè)項(xiàng)目施工階段的投資控制具有重要意義。
1鐵路建設(shè)項(xiàng)目施工階段造價(jià)管理的內(nèi)容
1)施工單位的招投標(biāo)。
施工單位要通過招投標(biāo)來選拔，施工招標(biāo)價(jià)格應(yīng)嚴(yán)格控制在批復(fù)的總概算內(nèi)，在此基礎(chǔ)上，施工單位投標(biāo)報(bào)價(jià)應(yīng)盡量考慮全面，綜合考慮若中標(biāo)后施工中有可能遇到的各種問題，選擇最為有利的報(bào)價(jià)方案。
2)實(shí)施性施工組織設(shè)計(jì)的編制。
實(shí)施性施工組織設(shè)計(jì)是指導(dǎo)擬建工程項(xiàng)目進(jìn)行施工準(zhǔn)備、組織施工、指導(dǎo)施工活動(dòng)、保證擬建工程項(xiàng)目正常進(jìn)行的重要技術(shù)經(jīng)濟(jì)文件，是對(duì)擬建工程項(xiàng)目在人力和物力、時(shí)間和空間、技術(shù)和組織等方面所做出的全面科學(xué)合理的安排。施工組織設(shè)計(jì)應(yīng)針對(duì)現(xiàn)場(chǎng)發(fā)生的實(shí)際情況，及時(shí)采取有效措施，提出優(yōu)化方案，通過現(xiàn)場(chǎng)方案的優(yōu)化以更好地控制投資。
2鐵路建設(shè)項(xiàng)目施工階段造價(jià)管理存在的問題
2.1鐵路建設(shè)項(xiàng)目施工階段工程造價(jià)控制不夠
鐵路建設(shè)項(xiàng)目施工階段應(yīng)嚴(yán)格按設(shè)計(jì)圖紙和設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)組織施工，優(yōu)化合理可行的施工組織方案，盡可能減少施工干擾和人力、物力的浪費(fèi)，防止工程造價(jià)突破概算。但是，鐵路建設(shè)項(xiàng)目“三超”現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，施工階段造價(jià)管理效率不高，主要有以下幾方面原因：
1)鐵路建設(shè)項(xiàng)目在施工階段的設(shè)計(jì)變更發(fā)生頻繁，其中設(shè)計(jì)部門前期工作不到位、設(shè)計(jì)文件不規(guī)范是最主要的原因，造成工程造價(jià)的調(diào)整幅度以及頻率大;
2)鐵路建設(shè)工程的中小型項(xiàng)目較多，工程項(xiàng)目現(xiàn)場(chǎng)情況相對(duì)復(fù)雜，中小型施工單位的施工力量薄弱、施工手段落后，施工階段的投資控制能力相對(duì)低下;
3)鐵路工程點(diǎn)多線長(zhǎng)，施工干擾較大，協(xié)調(diào)工作量大，施工組織設(shè)計(jì)往往落實(shí)不到位，致使工期拖延，造成人力、物力的損失，工程造價(jià)控制難度較大;
4)鐵路工程施工涉及各單位、各工種的配合和地方政府的配合，許多配合單位存在漫天要價(jià)的現(xiàn)象，使工程造價(jià)增高。
2.2鐵路建設(shè)項(xiàng)目施工過程中偏離預(yù)算成本管理
鐵路建設(shè)項(xiàng)目一般都會(huì)有一個(gè)預(yù)算管理目標(biāo)，建設(shè)費(fèi)用都包含在預(yù)算費(fèi)用控制管理當(dāng)中。在現(xiàn)實(shí)的施工過程中，項(xiàng)目施工部門常常會(huì)因?yàn)橼s工期而忽視預(yù)算成本管理，出現(xiàn)超支的現(xiàn)象，而且施工企業(yè)對(duì)工期成本重視不夠，造成工程成本的額外增加。
3完善鐵路建設(shè)項(xiàng)目施工階段造價(jià)管理的措施
3.1加強(qiáng)以工程量清單計(jì)價(jià)為基礎(chǔ)的合同管理，完善鐵路建設(shè)項(xiàng)目施工造價(jià)管理
1)建立與工程量清單報(bào)價(jià)相配套的施工合同示范文本。工程量清單是招標(biāo)文件的重要組成部分，是施工企業(yè)進(jìn)行投標(biāo)報(bào)價(jià)和進(jìn)行公平競(jìng)爭(zhēng)的基礎(chǔ)。結(jié)合招標(biāo)文件和工程量清單的特點(diǎn)，根據(jù)有關(guān)法律、法規(guī)，參照FIDIC合同文本，重新修訂施工合同示范文本中的相關(guān)條款很有必要。對(duì)鐵路建設(shè)工程施工合同示范文本中涉及價(jià)格的部分，應(yīng)將工程量清單報(bào)價(jià)的相關(guān)條款列入其中，將鐵路建設(shè)工程管理與控制的內(nèi)容融入施工合同之中。
2)推行工程量清單招標(biāo)方式，必然會(huì)出現(xiàn)低價(jià)競(jìng)標(biāo)的局面，要依法建立履約保證金制度，防止投標(biāo)企業(yè)低價(jià)中標(biāo)后逃標(biāo)或在施工中以各種借口要求變更承包合同、試圖提高合同造價(jià)，保證合同的履行。
3)建立一套工程合同爭(zhēng)議的解決機(jī)制。需要積極吸取國際承包市場(chǎng)上通行的工程索賠辦法，盡快掌握索賠的具體操作方法，并結(jié)合實(shí)際建立一套可行的機(jī)制。
3.2采取有效技術(shù)措施，嚴(yán)格控制項(xiàng)目造價(jià)
1)做好施工組織設(shè)計(jì)的審查，優(yōu)化施工方案。一般來講，審核施工組織設(shè)計(jì)主要是對(duì)施工方案進(jìn)行審批，而施工方案的審批通常采用定性和定量的方法，除了滿足質(zhì)量、工期兩大指標(biāo)外，還要對(duì)影響工程造價(jià)的各個(gè)因素進(jìn)行詳細(xì)的分析，對(duì)多個(gè)技術(shù)方案進(jìn)行篩選，并進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，使質(zhì)量、工期及造價(jià)3項(xiàng)指標(biāo)有機(jī)地結(jié)合在一起，從而控制工程造價(jià)。
2)應(yīng)在工程施工中把好質(zhì)量關(guān)，控制和降低工程的質(zhì)量成本。如果在施工過程中做好施工前準(zhǔn)備，加強(qiáng)過程控制，嚴(yán)格監(jiān)控施工過程，把不合格因素消除于萌芽狀態(tài)，并采取必要的糾正預(yù)防措施，防止不合格品的出現(xiàn)，從而抓好工程質(zhì)量，將不必要的損失控制在最低限度，對(duì)控制好工程造價(jià)十分有利。
3.3規(guī)范變更管理的流程，提高造價(jià)管理的合理性
設(shè)計(jì)變更按鐵道部鐵建設(shè)〔2005〕146號(hào)文頒布的《鐵路建設(shè)項(xiàng)目變更設(shè)計(jì)管理辦法》實(shí)行，其增減費(fèi)用應(yīng)按原批準(zhǔn)概算的原則、計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)、定額記取。設(shè)計(jì)變更無論是由哪方提出，均應(yīng)由監(jiān)理部門會(huì)同建設(shè)單位、設(shè)計(jì)單位、施工單位四方協(xié)商，經(jīng)過確認(rèn)后由設(shè)計(jì)部門發(fā)出相應(yīng)圖紙或說明，并由監(jiān)理工程師簽發(fā)手續(xù)，下發(fā)到有關(guān)部門付諸實(shí)施。確認(rèn)原設(shè)計(jì)不能保證工程質(zhì)量要求，屬于設(shè)計(jì)遺漏或與現(xiàn)場(chǎng)不符而無法施工，屬非改不可的設(shè)計(jì)，一般情況下，即使變更要求可能在技術(shù)經(jīng)濟(jì)上是合理的，也應(yīng)全面考慮，將變更以后所產(chǎn)生的效益與現(xiàn)場(chǎng)變更可能會(huì)引起施工單位的索賠等產(chǎn)生的損失加以比較，權(quán)衡輕重后再做出決定；工程造價(jià)增減幅度是否控制在總概算的范圍之內(nèi)，若確需變更但有可能超出概算時(shí)，更要慎重考慮；設(shè)計(jì)變更應(yīng)簡(jiǎn)要說明變更產(chǎn)生的背景，包括變更產(chǎn)生的提議單位、主要參與人員和時(shí)間等；設(shè)計(jì)變更必須說明變更原因，如工藝改變、工藝要求、設(shè)備選型不當(dāng)，以及設(shè)計(jì)者考慮需提高或降低標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)計(jì)漏項(xiàng)、設(shè)計(jì)失誤或其他原因；建設(shè)單位對(duì)設(shè)計(jì)圖紙的合理修改意見，應(yīng)在施工之前提出。在施工試車或驗(yàn)收過程中，只要不影響生產(chǎn)，一般不再接受變更要求。
總之，設(shè)計(jì)變更應(yīng)嚴(yán)格按照申請(qǐng)、處理、審批通過和施工這一過程執(zhí)行，保證先審批后施工;而且通過該項(xiàng)變更處理結(jié)果，可以直接進(jìn)行驗(yàn)工計(jì)價(jià)，保證變更金額的準(zhǔn)確性。
3.4加強(qiáng)鐵路建設(shè)項(xiàng)目施工單位內(nèi)部的成本管理
鐵路建設(shè)項(xiàng)目施工企業(yè)要增強(qiáng)法律意識(shí)、大局意識(shí)和國家主人翁意識(shí)，對(duì)承建的項(xiàng)目，要信守合同的承諾，尊重自身形象，對(duì)企業(yè)和國家負(fù)責(zé)，努力完成合同賦予的義務(wù)與權(quán)利。根據(jù)自身的條件，建立適應(yīng)鐵路項(xiàng)目建設(shè)的責(zé)任成本管理組織體制，理順統(tǒng)一協(xié)調(diào)、分級(jí)管理、逐級(jí)負(fù)責(zé)、檢查監(jiān)督到位的組織渠道，有條件的實(shí)行扁平化的管理方式。形成鐵路項(xiàng)目責(zé)任成本管理體系，明確責(zé)任主體、責(zé)任范圍、責(zé)任目標(biāo)、獎(jiǎng)罰措施等管理辦法和標(biāo)準(zhǔn)。制定適應(yīng)鐵路工程項(xiàng)目成本風(fēng)險(xiǎn)控制運(yùn)作的基本方法，在施工前期，運(yùn)用風(fēng)險(xiǎn)管理理論，對(duì)項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)做出評(píng)估，結(jié)合本企業(yè)的管理水平，合理編制本企業(yè)的施工成本，指導(dǎo)項(xiàng)目建設(shè)全過程的經(jīng)濟(jì)管理。完善科學(xué)的責(zé)任成本管理控制與核算程序，運(yùn)用現(xiàn)代管理的理念和科學(xué)手段，遵循成本控制、成本預(yù)測(cè)，編制成本計(jì)劃、成本核算、成本分析與考核及成果使用的基本作業(yè)流程，編制既適應(yīng)上述管理機(jī)制又簡(jiǎn)捷高效的核算程序，以隨時(shí)發(fā)現(xiàn)并對(duì)癥下藥地糾正發(fā)生在各個(gè)環(huán)節(jié)上的問題。
第5篇：鐵路建設(shè)方案范文
【關(guān)鍵詞】高速鐵路建設(shè)；挑戰(zhàn)；優(yōu)化
我國經(jīng)濟(jì)持續(xù)性的增長(zhǎng)與發(fā)展，使得作為我國運(yùn)輸主力的鐵路運(yùn)輸承擔(dān)著越來越大的壓力。不斷增大的鐵路運(yùn)輸流量以及逐漸增加的運(yùn)輸壓力使得我國要盡快實(shí)現(xiàn)鐵路交通建設(shè)的進(jìn)一步發(fā)展。所以，現(xiàn)階段，我國鐵路交通正大力推進(jìn)高速鐵路的建設(shè)與發(fā)展。但是，我國在高速鐵路的建設(shè)方面，相對(duì)于其他國家，起步時(shí)間還是比較晚的。盡管我國高速鐵路的發(fā)展速度很快，但其中仍然存在著許多問題，使得現(xiàn)階段我國高速鐵路的建設(shè)面臨著較多的挑戰(zhàn)，從而制約著我國高速鐵路的進(jìn)一步發(fā)展。因此，我們要從我國高速鐵路建設(shè)的現(xiàn)狀入手，分析現(xiàn)階段我國高速鐵路建設(shè)的優(yōu)勢(shì)以及所面臨的挑戰(zhàn)，從而探究我國高速鐵路建設(shè)的優(yōu)化方案，保證我國高速鐵路的高效、安全、經(jīng)濟(jì)運(yùn)行。
1 現(xiàn)階段我國高速鐵路的建設(shè)現(xiàn)狀
1.1 我國高速鐵路的建設(shè)里程逐步增加
近幾年，我國的高速鐵路建設(shè)一直處于高速發(fā)展、進(jìn)步的狀態(tài)。截止2012年，我國內(nèi)陸地區(qū)的高速鐵路的建設(shè)里程達(dá)到六千八百多千米，在建的高速鐵路里程達(dá)到一萬多千米。我國高速鐵路的建設(shè)脈絡(luò)正向著連接各大重要城市的網(wǎng)狀化方向發(fā)展著。
1.2 我國高速鐵路的建設(shè)技術(shù)逐步提升
盡管我國高速鐵路的起步時(shí)間較晚，但也正是因此，我國的高速鐵路建設(shè)從其他國家的高速鐵路建設(shè)中吸取了較多的經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)，從而提高了我們對(duì)于高速鐵路建設(shè)的技術(shù)與信心。高速鐵路的建設(shè)具有高成本以及無法重建的特性，所以，我國的高速鐵路建設(shè)能夠在軌道技術(shù)、列車制造技術(shù)等方面吸取其他國家的教訓(xùn)，經(jīng)過自我的探討，逐步提高自身的技術(shù)水平。
1.3 現(xiàn)階段我國高速鐵路的建設(shè)正遭遇瓶頸
盡管，我國高速鐵路的建設(shè)一直保持著較高的速度，但是，不可否認(rèn)的是，現(xiàn)階段，我國高速鐵路的建設(shè)開始進(jìn)入瓶頸期，高速的建設(shè)、發(fā)展中所潛在的問題也逐步暴露出來，使得我國的高速鐵路建設(shè)面臨著許多挑戰(zhàn)。
但是，現(xiàn)階段正是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展、綜合國力增強(qiáng)的時(shí)期，高速鐵路的建設(shè)、發(fā)展如果不能與我國現(xiàn)階段的發(fā)展相適應(yīng)，就會(huì)在一定程度上制約我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及社會(huì)的穩(wěn)定。所以，我國要積極迎接挑戰(zhàn)，推進(jìn)我國高速鐵路的進(jìn)一步發(fā)展。
2 現(xiàn)階段我國高速鐵路建設(shè)所面臨的挑戰(zhàn)
2.1 我國高速鐵路運(yùn)行時(shí)的噪聲問題
隨著我國高速鐵路列車行駛速度的加快，輪軌的相互作用以及列車與空氣的相互作用等都使得高速鐵路在運(yùn)行使用時(shí)產(chǎn)生較大的噪聲。如果對(duì)噪聲問題不加以控制，不僅會(huì)降低高速鐵路列車乘客的舒適度，對(duì)于居住在鐵路沿線的人們，也會(huì)造成一定的負(fù)面影響，長(zhǎng)期下去，會(huì)對(duì)居民的身心健康造成嚴(yán)重的損傷。
2.2 我國建設(shè)的高速鐵路整體性較差
高速鐵路的建設(shè)需要注重三個(gè)方面，即軌道、交通控制以及車組。我國的高速鐵路建設(shè)在軌道的鋪設(shè)方面現(xiàn)已達(dá)到國際水平，像是高原凍土等環(huán)境問題的，也以成功地被我國鐵路軌道的建設(shè)人員解決了。而且，我國高速鐵路的交通控制系統(tǒng)，像是高速鐵路中的通信信號(hào)、調(diào)度指揮、旅客服務(wù)等系統(tǒng)也建設(shè)地相對(duì)完善。但是，在列車的設(shè)計(jì)制造方面，我國與發(fā)達(dá)國家還是具有一定的差距的。列車設(shè)計(jì)制造方面的缺失，使得我國的高速鐵路建設(shè)缺乏整體性，從而降低了我國高速鐵路高效性、經(jīng)濟(jì)性以及安全性的發(fā)揮。
2.3 高速鐵路運(yùn)行的不穩(wěn)定性
盡管我國的鐵路建設(shè)有著較長(zhǎng)的發(fā)展歷史，但是對(duì)于高速鐵路列車的建設(shè)，我們還需要多加借鑒其他國家的經(jīng)驗(yàn)。高速鐵路系統(tǒng)中的高速鐵路列車的復(fù)雜的設(shè)計(jì)與制造是我國高速鐵路建設(shè)、發(fā)展所面臨的一個(gè)挑戰(zhàn)，而對(duì)于高速鐵路列車運(yùn)行穩(wěn)定性的保持是我國高速鐵路建設(shè)面臨的又一個(gè)新的挑戰(zhàn)。
現(xiàn)階段，我國高速鐵路列車大都采用動(dòng)車組的形式，其是利用先進(jìn)的牽引、制動(dòng)以及網(wǎng)絡(luò)控制。對(duì)于高速鐵路列車來說，其的特殊性在于輪軌接觸，而輪軌接觸的特征具有強(qiáng)烈的非線性的特征，并且在高速鐵路列車運(yùn)行時(shí)，其蠕滑力所導(dǎo)致的阻尼作用會(huì)使得列車產(chǎn)生振動(dòng)，從而使得高速鐵路在運(yùn)行時(shí)缺乏可靠的穩(wěn)定性。
3 我國高速鐵路建設(shè)的優(yōu)化方案設(shè)計(jì)
3.1 提高我國高速鐵路系統(tǒng)的科技研發(fā)水平
盡管我國高速鐵路的軌道鋪設(shè)技術(shù)已達(dá)到國際水平，但是高速鐵路系統(tǒng)中的列車的設(shè)計(jì)制造技術(shù)還是稍有欠缺。所以，要使得我國現(xiàn)階段的高速鐵路建設(shè)能夠得到進(jìn)一步的發(fā)展，就必須積極引進(jìn)國外的先進(jìn)技術(shù)，同時(shí)加強(qiáng)我國高速鐵路自我科技研發(fā)的技術(shù)水平，從而降低高速鐵路的建設(shè)成本。因此，對(duì)于我國高速鐵路建設(shè)相關(guān)的科研單位，應(yīng)盡快提高自身的科技水平，為我國高速鐵路的發(fā)展做出自身應(yīng)有的貢獻(xiàn)。
3.2 合理設(shè)計(jì)我國高速鐵路系統(tǒng)的運(yùn)行網(wǎng)絡(luò)
我國的鐵路發(fā)展歷史較長(zhǎng)，其所包含的運(yùn)行范圍也相對(duì)較廣。所以，在鋪設(shè)高速鐵路軌道時(shí)，我們應(yīng)首先對(duì)原有的鐵路線路進(jìn)行考察，對(duì)其的高速鐵路列車運(yùn)行的可行性進(jìn)行評(píng)估，從而避免軌道鋪設(shè)的重復(fù)性，致使資源以及資金的浪費(fèi)。
特別是，對(duì)于我國遠(yuǎn)距離的高速鐵路的建設(shè)規(guī)劃，其不可缺少地就是對(duì)于原有線路的實(shí)地考察以及可改建性的評(píng)估，從而降低我國高速鐵路建設(shè)的成本，加大對(duì)我國自主產(chǎn)權(quán)的研發(fā)與利用。
3.3 增強(qiáng)我國高速鐵路的現(xiàn)代化管理水平
現(xiàn)階段的高速鐵路發(fā)展應(yīng)適應(yīng)當(dāng)今世界的發(fā)展趨勢(shì)，將部分現(xiàn)代化的技術(shù)，如信息技術(shù)、模擬仿真技術(shù)等應(yīng)用到我國的高速鐵路的建設(shè)中來，以提高我國高速鐵路的建設(shè)水平。以信息技術(shù)為例，高速鐵路建設(shè)中的信息技術(shù)可以將鐵路運(yùn)輸體系中的信息資源進(jìn)行有效的開發(fā)、共享，從而提高信息的利用率。同時(shí)，信息技術(shù)可以促進(jìn)高速鐵路系統(tǒng)中的乘客信息服務(wù)業(yè)務(wù)的開發(fā)，使得乘客能夠更加了解高速鐵路的運(yùn)行信息，從而在無形中提高高速鐵路體系的服務(wù)質(zhì)量，使得高速鐵路系統(tǒng)能夠吸收更多的客流量，提高高速鐵路的利用率，進(jìn)一步提高高速鐵路的經(jīng)濟(jì)效益。
4 總結(jié)
我國高速鐵路的建設(shè)是基于我國的基本國情的，其對(duì)于現(xiàn)階段我國經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步增長(zhǎng)，綜合實(shí)力的進(jìn)一步增強(qiáng)以及人們的日常生活等都有著積極的作用。盡管我國高速鐵路建設(shè)的時(shí)間較晚，但是，我國高速鐵路的建設(shè)速度卻很對(duì)，因?yàn)?，我國能夠從其他國家借鑒更多的經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)，以提高自身的建設(shè)水平。
但是，現(xiàn)階段我國的高速鐵路建設(shè)正遭遇瓶頸，因?yàn)椋缙诘母咚勹F路建設(shè)中存在著某些的問題，其現(xiàn)今已成為我國高速鐵路建設(shè)、發(fā)展的制約因素，限制著我國高速鐵路系統(tǒng)的進(jìn)一步發(fā)展。所以，我們要針對(duì)我國高速鐵路的建設(shè)、發(fā)展現(xiàn)狀，分析高速鐵路系統(tǒng)中的優(yōu)劣勢(shì)，在優(yōu)秀的高速鐵路建設(shè)技術(shù)的基礎(chǔ)上，探究制約現(xiàn)階段高速鐵路發(fā)展的問題，從而能夠提高有效的方案，優(yōu)化、完善我國的高速鐵路系統(tǒng)，使得高速鐵路發(fā)揮其高效、安全、經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行優(yōu)勢(shì)，進(jìn)一步促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)以及社會(huì)的穩(wěn)定。
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第6篇：鐵路建設(shè)方案范文
關(guān)鍵詞：工程經(jīng)濟(jì)分析：鐵路：項(xiàng)目建設(shè)
鐵路項(xiàng)目工程具有規(guī)模大、建設(shè)周期長(zhǎng)等特點(diǎn)，而且一旦施工開始，就不可隨意取消或終止，否則投入的巨額資金就無法發(fā)揮經(jīng)濟(jì)效益及社會(huì)效益，給鐵路建筑企業(yè)造成較大經(jīng)濟(jì)損失。因此，鐵路建設(shè)企業(yè)應(yīng)加強(qiáng)投入與支出方面的考慮， 尤其應(yīng)保證鐵路項(xiàng)目的決策科學(xué)化， 因?yàn)殍F路項(xiàng)目的科學(xué)化決策是建設(shè)項(xiàng)目的大事， 要求鐵路建設(shè)企業(yè)將其當(dāng)做工作的重點(diǎn)進(jìn)行落實(shí)。 實(shí)踐證明， 通過引進(jìn)工程經(jīng)濟(jì)分析，可實(shí)現(xiàn)鐵路項(xiàng)目建設(shè)決策的科學(xué)化、合理化、最優(yōu)化，有效降低鐵路工程項(xiàng)目投資成本，促進(jìn)鐵路行業(yè)健康蓬勃的發(fā)展。
一、工程經(jīng)濟(jì)分析的意義
1、效益最大化。在資源有限的條件下，運(yùn)用適當(dāng)方案，合理配置資源，使有效的資金產(chǎn)生最大的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。
2、為達(dá)到工程目標(biāo)，選擇最佳的實(shí)施方案。包括技術(shù)方案和經(jīng)濟(jì)方案。
3、融資最優(yōu)化。圍繞多個(gè)融資方案，選擇最有利的資金來源或資金方案。
4、從整個(gè)國民經(jīng)濟(jì)角度出發(fā)，分析和鑒定一個(gè)鐵路建設(shè)項(xiàng)目對(duì)整個(gè)國民經(jīng)濟(jì)體系的影響。
二、工程經(jīng)濟(jì)分析的特點(diǎn)
1、立體性
1.1工程經(jīng)濟(jì)分析是工程技術(shù)、經(jīng)濟(jì)學(xué)與管理學(xué)相互滲透并在它們邊緣上發(fā)展起來的結(jié)合體。在實(shí)際工作中，為了對(duì)一項(xiàng)工作進(jìn)行經(jīng)濟(jì)分析，不僅要考慮工程的技術(shù)特性，還要全面地、辨證地考慮經(jīng)濟(jì)因素和其他社會(huì)因素以及人的因素。
1.2工程經(jīng)濟(jì)研究的范圍涉及到工程建設(shè)的決策、設(shè)計(jì)、施工、竣工驗(yàn)收、運(yùn)營管理等整個(gè)壽命周期的全過程，在建設(shè)的各個(gè)階段通過技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析論證評(píng)選出最優(yōu)方案，達(dá)到技術(shù)工作經(jīng)濟(jì)化的目的。所以說，工程經(jīng)濟(jì)分析具有立體性。
2、實(shí)用性
工程經(jīng)濟(jì)主要研究工程建設(shè)領(lǐng)域中技術(shù)工作的經(jīng)濟(jì)問題及處理這些經(jīng)濟(jì)問題的方法和技術(shù)手段，工程經(jīng)濟(jì)中的科學(xué)理論來源于實(shí)踐，又用于指導(dǎo)實(shí)踐，具有很強(qiáng)的實(shí)用性。
3、 定量性
工程經(jīng)濟(jì)分析在分析過程中以定量分析為主，定性分析為輔。經(jīng)濟(jì)分析的根本要求，是對(duì)項(xiàng)目建設(shè)和生產(chǎn)過程中的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)提出明確的數(shù)量觀念，進(jìn)行價(jià)值判斷。一切工藝技術(shù)方案、工程方案、環(huán)境方案的優(yōu)劣都應(yīng)盡可能通過計(jì)算指標(biāo)將隱含的經(jīng)濟(jì)價(jià)值揭示出來，對(duì)于實(shí)在無法量化的濟(jì)要素輔以定性說明。
4、 比較性
工程經(jīng)濟(jì)研究的不是技術(shù)的改進(jìn)和創(chuàng)新，也不是經(jīng)濟(jì)原理的追尋和探索，而是在現(xiàn)有技術(shù)條件的基礎(chǔ)上，運(yùn)用已知的較成熟的經(jīng)濟(jì)原理對(duì)工程建設(shè)各階段進(jìn)行多方案比較，從中選出技術(shù)可行、經(jīng)濟(jì)合理的最佳方案。
5、預(yù)測(cè)性
工程經(jīng)濟(jì)分析是在一項(xiàng)工程活動(dòng)之前進(jìn)行的，具有預(yù)測(cè)性。它通過多種科學(xué)手段對(duì)將要發(fā)生的工程活動(dòng)進(jìn)行預(yù)測(cè)，力圖達(dá)到與實(shí)際的最大接近，但并不完全等于實(shí)際，所以在經(jīng)濟(jì)分析中還要進(jìn)行不確定性分析，找到敏感性因素和風(fēng)險(xiǎn)較大因素，分析其發(fā)生的概率和變化范圍以及由此引起的經(jīng)濟(jì)分析效果的改變，以更好地把握實(shí)際活動(dòng)。
三、鐵路項(xiàng)目各環(huán)節(jié)進(jìn)行經(jīng)濟(jì)分析的重要性
1、投資決策環(huán)節(jié)
鐵路項(xiàng)目建設(shè)的投資決策，是選擇與決定投資方案的過程，通過對(duì)擬建工程的可行性及必要性進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證，再對(duì)不同設(shè)計(jì)方案進(jìn)行相應(yīng)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較，最終做出判斷的過程。鐵路建設(shè)項(xiàng)目的投資決策是否科學(xué)，直接影響到項(xiàng)目建設(shè)成敗問題，關(guān)系到鐵路項(xiàng)目造價(jià)的高低及投資效果的好壞。
2、 設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)
2.1處理好技術(shù)與經(jīng)濟(jì)之間的關(guān)系。鐵路項(xiàng)目的設(shè)計(jì)方案應(yīng)處理好技術(shù)先進(jìn)與經(jīng)濟(jì)合理之間的關(guān)系，經(jīng)濟(jì)合理性需要工程造價(jià)盡量低一些，但是如果一味地追求經(jīng)濟(jì)效果，可能會(huì)導(dǎo)致項(xiàng)目的功能水平偏低，無法滿足對(duì)鐵路施工功能的要求；技術(shù)先進(jìn)性要求施工技術(shù)與項(xiàng)目功能水平先進(jìn)，但是如果單純追求技術(shù)問題，可能會(huì)造成鐵路項(xiàng)目造價(jià)過高。因此，要利用工程經(jīng)濟(jì)分析方法中的費(fèi)用――效益分析法，設(shè)計(jì)部門應(yīng)盡量處理好經(jīng)濟(jì)合理性與技術(shù)先進(jìn)性的關(guān)系。
2.2建設(shè)方案應(yīng)兼顧施工與使用的全程費(fèi)用。鐵路建設(shè)工程是一個(gè)復(fù)雜的工程，如果一味減少項(xiàng)目建設(shè)初期投資的話，工程質(zhì)量就得不到保障，勢(shì)必會(huì)造成鐵路使用中維修費(fèi)用過高，甚至有可能發(fā)生重大交通事故，給社會(huì)財(cái)產(chǎn)和人民生命安全帶來嚴(yán)重?fù)p害。因此，在鐵路工程設(shè)計(jì)過程中應(yīng)兼顧建設(shè)過程和使用過程，通過細(xì)致的經(jīng)濟(jì)分析，盡量使鐵路項(xiàng)目的全壽命費(fèi)用達(dá)到最低化。
2.3設(shè)計(jì)應(yīng)兼顧近期及遠(yuǎn)期要求。因?yàn)榻?jīng)濟(jì)發(fā)展速度較快，人們對(duì)鐵路的使用功能的要求也會(huì)不斷提高，所以對(duì)鐵路項(xiàng)目進(jìn)行設(shè)計(jì)過程中，設(shè)計(jì)單位應(yīng)兼顧項(xiàng)目的近期與遠(yuǎn)期要求，恰當(dāng)選擇鐵路項(xiàng)目當(dāng)前的使用功能，與此同時(shí)，也要根據(jù)社會(huì)發(fā)展趨勢(shì)，給鐵路項(xiàng)目的未來建設(shè)留下發(fā)展余地。
3、 投標(biāo)報(bào)價(jià)環(huán)節(jié)
我國的鐵路工程經(jīng)濟(jì)報(bào)價(jià)正與國際接軌，工程項(xiàng)目在招投標(biāo)過程中正慢慢從傳統(tǒng)的“量?jī)r(jià)合一”定額核算模式轉(zhuǎn)變到“量?jī)r(jià)分離”的按工程量清單計(jì)價(jià)模式。隨著我國建筑行業(yè)逐步規(guī)范及法律法規(guī)的不斷完善，運(yùn)用無標(biāo)底的合理低價(jià)中標(biāo)是建筑行業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)。在運(yùn)用合理低價(jià)中標(biāo)的鐵路工程投標(biāo)中，投標(biāo)報(bào)價(jià)是投標(biāo)過程的核心內(nèi)容，報(bào)價(jià)高并不意味有高利潤(rùn)，報(bào)價(jià)過高會(huì)造成企業(yè)不易中標(biāo)；報(bào)價(jià)過低，可能會(huì)因低于“最低合理價(jià)”而投標(biāo)失敗。因此，在該情況下，根據(jù)工程具體情況，科學(xué)估算鐵路工程成本是決定最終報(bào)價(jià)的重要依據(jù)。
4、施工環(huán)節(jié)
施工環(huán)節(jié)是鐵路項(xiàng)目實(shí)現(xiàn)相關(guān)功能的重要環(huán)節(jié)，對(duì)整個(gè)工程項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益的實(shí)現(xiàn)具有決定性作用，為此，鐵路建設(shè)部門應(yīng)加強(qiáng)該環(huán)節(jié)的經(jīng)濟(jì)分析，尤其應(yīng)重視施工組織設(shè)計(jì)。施工組織設(shè)計(jì)是鐵路項(xiàng)目在施工過程中需要完成的一項(xiàng)重要工作，是對(duì)施工活動(dòng)進(jìn)行科學(xué)監(jiān)管的重要途徑，施工組織編制的合理性直接對(duì)工程經(jīng)濟(jì)分析造成影響。
5、 運(yùn)營環(huán)節(jié)
大量實(shí)踐證明，鐵路運(yùn)行過程中后期相關(guān)設(shè)備的更新、維護(hù)等應(yīng)用大量資金，成為鐵路項(xiàng)目建設(shè)資金投入的重要組成部分，因此應(yīng)引起鐵路建設(shè)部門的高度重視。一方面成立專家評(píng)估團(tuán)隊(duì)對(duì)提出的不同方案進(jìn)行經(jīng)濟(jì)上評(píng)估；另一方面應(yīng)嚴(yán)格遵守相關(guān)的技術(shù)政策要求，進(jìn)行細(xì)致的經(jīng)濟(jì)分析及技術(shù)論證，通過多方比較與評(píng)估。另外，依據(jù)國家和地方的相關(guān)技術(shù)政策，作出最優(yōu)選擇，以降低鐵路項(xiàng)目運(yùn)行環(huán)節(jié)過程中的成本投入，為實(shí)現(xiàn)鐵路項(xiàng)目社會(huì)與經(jīng)濟(jì)效益最大化奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。
四、結(jié)束語
綜上所述，工程經(jīng)濟(jì)分析貫穿鐵路建設(shè)項(xiàng)目的整個(gè)過程，在以較小投入獲得較大產(chǎn)出方面起到不可忽視的作用，為我國鐵路基本建設(shè)節(jié)約大量資金，并促使提高各參與單位組織管理能力與競(jìng)爭(zhēng)力水平。鐵路建設(shè)中的工程經(jīng)濟(jì)分析工作正逐步引起各鐵路建設(shè)部門的重視，并加大了技術(shù)經(jīng)濟(jì)綜合人才的培養(yǎng)力度。
第7篇：鐵路建設(shè)方案范文
關(guān)鍵詞：西北地區(qū)、鐵路工程、施工組織設(shè)計(jì)編制。
中圖分類號(hào)： E271 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A
指導(dǎo)性施工組織設(shè)計(jì)（后簡(jiǎn)稱指導(dǎo)性施組）是指導(dǎo)鐵路建設(shè)項(xiàng)目實(shí)施的綱領(lǐng)性文件，是指導(dǎo)和推動(dòng)建設(shè)管理各項(xiàng)工作、確保實(shí)現(xiàn)建設(shè)目標(biāo)的重要基礎(chǔ)。西北地區(qū)所處干冷、多民族等特殊地理、人文環(huán)境，鐵路建設(shè)賦予了更多社會(huì)、民生等重要意義，如何編制切實(shí)可行、行之有效的指導(dǎo)性施組、達(dá)到鐵路項(xiàng)目建設(shè)預(yù)期目標(biāo)，必須認(rèn)識(shí)并做好以下主要工作。
一、認(rèn)清主線，掌握工作重點(diǎn)
當(dāng)前鐵路建設(shè)廣泛采用大體積箱梁運(yùn)架設(shè)備、大面積無碴軌道、跨區(qū)間無縫線路鋪設(shè)及路基、橋梁、隧道等工程普遍納入沉降控制和評(píng)估，同時(shí)聯(lián)鎖、CTC、列控、數(shù)字移動(dòng)通信、SCADA等系統(tǒng)的普遍運(yùn)用，所以編制指導(dǎo)性施組注意兩條線，并以這兩條線為主線編制。一是鋪架工程線，鋪架工程是統(tǒng)籌安排各站前工程的控制線，起促站前、保站后作用；二是聯(lián)調(diào)聯(lián)試線，聯(lián)調(diào)聯(lián)試是統(tǒng)籌安排站后配套工程及各子系統(tǒng)調(diào)試的控制線，起促站后，保開通作用。指導(dǎo)性施組必須以 “鋪架工程、聯(lián)調(diào)聯(lián)試”為兩條主線編制。
二、做好調(diào)查，摸清關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)
鐵路建設(shè)項(xiàng)目沿線環(huán)境調(diào)查，可調(diào)動(dòng)資源信息收集，是編制好指導(dǎo)性施組的基礎(chǔ)。
1、做好技術(shù)資料收集。技術(shù)資料準(zhǔn)備是否充分是做好調(diào)查的基礎(chǔ)。主要包括勘察和設(shè)計(jì)資料、施工組織設(shè)計(jì)意見，已了解可利用的科學(xué)研究及試驗(yàn)成果，當(dāng)前鐵路建設(shè)的技術(shù)水平、管理水平和施工裝備水平，鐵路總公司與地方政府有關(guān)協(xié)議、紀(jì)要，國家相關(guān)法律法規(guī)等。
2、做好沿線環(huán)境調(diào)查。根據(jù)西北地區(qū)特殊地域、人文環(huán)境，沿線環(huán)境調(diào)點(diǎn)不僅包括一般地形地貌、工程地質(zhì)、水文地質(zhì)等，還應(yīng)包括征地拆遷區(qū)人員構(gòu)成、風(fēng)俗習(xí)慣、地方政府相關(guān)政策，所經(jīng)大風(fēng)區(qū)、夏季高溫區(qū)、冬季凍土區(qū)時(shí)間段和最大風(fēng)力、最高氣溫、最低氣溫等。
3、做好沿線可利用資源調(diào)查。針對(duì)西北鐵路線路多穿行于沙漠戈壁和氣候干旱等特點(diǎn)，調(diào)點(diǎn)是水源、電源、燃料、砂石料取棄場(chǎng)位置、可利用量和交通運(yùn)輸方式、距離、通過能力等。
4、做好重點(diǎn)工程調(diào)查。根據(jù)設(shè)計(jì)單位施工組織意見，調(diào)查人員應(yīng)對(duì)長(zhǎng)大隧道等控制性工程或?qū)て谟绊懘?、技術(shù)復(fù)雜、施工特別困難的工程及大臨設(shè)施可能設(shè)置地點(diǎn)做重點(diǎn)調(diào)查，為制定最合理工期、投資目標(biāo)和施工方案、措施做準(zhǔn)備。同時(shí)對(duì)設(shè)計(jì)忽略、可能造成重大影響的特殊環(huán)境做深入了解。
三、研究方案，緊抓重點(diǎn)環(huán)節(jié)
根據(jù)調(diào)查報(bào)告，建設(shè)單位組織相關(guān)人員，從“鋪架工程、聯(lián)調(diào)聯(lián)試”兩條主線入手，以安全與質(zhì)量保證為前提，以工期和投資效益為保證目標(biāo)，以施工技術(shù)和資源優(yōu)化為核心，研究、編制指導(dǎo)性施組。
1、合理劃分施工標(biāo)段。根據(jù)批準(zhǔn)的設(shè)計(jì)文件、總工期、工程量和長(zhǎng)大橋隧、鋪軌架梁、聯(lián)調(diào)聯(lián)試等關(guān)鍵工序，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)條件和專業(yè)特點(diǎn)，科學(xué)合理劃分標(biāo)段，是工期目標(biāo)得以完成的基礎(chǔ)。一般采用控制性工程、站前工程、站后工程或綜合標(biāo)段劃分。
2、比較選擇大臨位置。根據(jù)工期和運(yùn)輸條件，按照因地制宜、經(jīng)濟(jì)、高效的原則，建設(shè)單位在前期調(diào)查的基礎(chǔ)上，經(jīng)與設(shè)計(jì)單位充分溝通和認(rèn)真的經(jīng)濟(jì)技術(shù)比選后，確定制梁場(chǎng)、板場(chǎng)、鋪軌基地、拌合站等大臨設(shè)施的設(shè)置數(shù)量、規(guī)模和位置。
3、認(rèn)真制定進(jìn)度計(jì)劃。按照批準(zhǔn)的總工期、科學(xué)安排、均衡生產(chǎn)，適度超前的原則，在充分考慮大風(fēng)期、夏季高溫期、冬季施工等特殊環(huán)境不利因素在保證結(jié)構(gòu)變形、沉降、混凝土齡期等技術(shù)間隔時(shí)間，預(yù)留充足的綜合調(diào)試、動(dòng)態(tài)檢測(cè)和試運(yùn)行時(shí)間的前提下，根據(jù)施工總體順序，制定階段工期。
《鐵路工程施工組織設(shè)計(jì)指南》給出了詳細(xì)的進(jìn)度指標(biāo)，建設(shè)單位在充分考慮本項(xiàng)目無自然、社會(huì)環(huán)境等特殊制約因素的情況下可直接采用。如遇采用新工藝、新技術(shù)、新材料的單位工程和控制工期的特長(zhǎng)、極高風(fēng)險(xiǎn)隧道或首次采用的特殊孔跨橋梁等特殊情況下，應(yīng)專項(xiàng)分析、確定關(guān)鍵工序進(jìn)度指標(biāo)，并據(jù)此計(jì)算工期，制定進(jìn)度計(jì)劃。
4、研究確定施工方案。施工方案是指導(dǎo)性施組編制的核心。建設(shè)單位要根據(jù)設(shè)計(jì)選定的施工方案和確保質(zhì)量安全、有利于縮短工期、減小各專業(yè)作業(yè)干擾、減少過渡工程、減少大臨設(shè)施數(shù)量和規(guī)模、技術(shù)先進(jìn)可靠的原則，在前期詳細(xì)調(diào)查報(bào)告的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步優(yōu)化和確定施工方案、施工方法。特別是高風(fēng)險(xiǎn)長(zhǎng)大隧道、鋪架工程、大型樞紐，大型站房工程等必須制定專項(xiàng)施工方案。
5、大力推行 “四化”。 鐵路建設(shè)項(xiàng)目具有工程體量大、材料標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、專業(yè)化程度高、管理協(xié)調(diào)復(fù)雜等特性，機(jī)械化、工廠化、專業(yè)化、信息化是鐵路建設(shè)質(zhì)量達(dá)標(biāo)、安全保證、管理高效的有效保證。建設(shè)單位在指導(dǎo)性施組編制過程中應(yīng)貫穿始終，“四化”的推行，對(duì)建設(shè)管理效率提高、各項(xiàng)目標(biāo)順利實(shí)現(xiàn)的影響重大。
四、制定措施。確保施組落實(shí)
施工組織設(shè)計(jì)的全面落實(shí)涉及建設(shè)、施工、監(jiān)理、檢測(cè)、設(shè)備廠家等單位及其內(nèi)部各級(jí)管理、作業(yè)層，管理關(guān)系錯(cuò)綜復(fù)雜、專業(yè)和工序不計(jì)其數(shù)，為指導(dǎo)性施組各項(xiàng)方案得以落實(shí)落實(shí)和質(zhì)量、安全、工期、投資、環(huán)保、穩(wěn)定等目標(biāo)得以實(shí)現(xiàn)，必須在指導(dǎo)性施組管理措施中貫穿標(biāo)準(zhǔn)化管理理念，并從管理制度、人員配備、現(xiàn)場(chǎng)管理、過程控制四方面入手，確保方案和目標(biāo)全面落實(shí)。
1、管理制度標(biāo)準(zhǔn)化。制度是各項(xiàng)方案和目標(biāo)落實(shí)的基礎(chǔ)，管理制度涵蓋建設(shè)管理的方方面面。主要包括內(nèi)部管理、勘察設(shè)計(jì)、招標(biāo)及合同、計(jì)確保劃財(cái)務(wù)、工程管理、質(zhì)量安全管理、物資設(shè)備管理等各項(xiàng)管理制度及管理工作流程。制度標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)的重點(diǎn)是事事都有制度，制度都明確干什么、怎么干、誰來干、誰檢查、考核方法等。
2、人員配備標(biāo)準(zhǔn)化。建設(shè)單位的機(jī)構(gòu)設(shè)置和人員配備是施工組織設(shè)計(jì)管理和水平落實(shí)的關(guān)鍵。建設(shè)單位應(yīng)按照鐵路總公司項(xiàng)目管理機(jī)構(gòu)設(shè)置要求，選擇有責(zé)任心、懂業(yè)務(wù)的建設(shè)管理人員，并通過動(dòng)態(tài)培訓(xùn)、考核提高管理人員素質(zhì)與業(yè)務(wù)能力。建設(shè)單位人員同時(shí)負(fù)責(zé)督促參建單位嚴(yán)格履行投標(biāo)承諾和合同約定設(shè)置現(xiàn)場(chǎng)管理機(jī)構(gòu)，配齊配強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)管理人員。
3、現(xiàn)場(chǎng)管理標(biāo)準(zhǔn)化?，F(xiàn)場(chǎng)管理是各施工方案和目標(biāo)落實(shí)的保障。建設(shè)單位要提前做好現(xiàn)場(chǎng)布局和臨時(shí)設(shè)施建設(shè)、施工組織安排和資源配置和現(xiàn)場(chǎng)的管理規(guī)劃與要求，同時(shí)做好建設(shè)單位內(nèi)部、參見單位各方及外部地方政府、兵團(tuán)、相關(guān)企事業(yè)單位等部門的協(xié)調(diào)工作的內(nèi)容指定和方案推進(jìn)工作，推動(dòng)、保障施工組織設(shè)計(jì)各項(xiàng)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。
4、過程控制標(biāo)準(zhǔn)化。過程控制是指導(dǎo)性施組落實(shí)的重點(diǎn)。過程控制是對(duì)施工方案和質(zhì)量、安全、工期等目標(biāo)的進(jìn)一步分解，在明確施工、監(jiān)理、設(shè)計(jì)等單位的主體責(zé)任的同時(shí)，按照技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、管理標(biāo)準(zhǔn)、作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)落實(shí)到具體部門和具體崗位，從而使管理和作業(yè)過程收到主動(dòng)、定量、閉環(huán)的有效控制，保證每個(gè)環(huán)節(jié)工作質(zhì)量和結(jié)果達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)要求。
結(jié)束語：鐵路建設(shè)項(xiàng)目投資大、所跨區(qū)域廣，涉及政府、企事業(yè)單位及個(gè)人關(guān)系復(fù)雜，加之專業(yè)多、相互交叉干擾頻繁，涉及的細(xì)節(jié)更是繁雜，編制一部完整的指導(dǎo)性施組還需完成大量研究和計(jì)算等工作，但好的指導(dǎo)性施組必須經(jīng)過提前精心細(xì)致調(diào)查、研究梳理清脈絡(luò)重點(diǎn)、認(rèn)真必選優(yōu)化方案、制定后期落實(shí)措施等幾個(gè)主要階段才能編制完成，并發(fā)揮最大綱領(lǐng)性作用。
參考文獻(xiàn)：
1、《鐵路工程施工組織設(shè)計(jì)指南》（鐵建設(shè)[2009]226號(hào)）；
2、《鐵路建設(shè)項(xiàng)目標(biāo)準(zhǔn)化管理》（中國鐵道出版社）；
3、《鐵路工程管理與實(shí)務(wù)》（中國建筑工業(yè)出版社）；
第8篇：鐵路建設(shè)方案范文
關(guān)鍵詞：鐵路;施工技術(shù);安全管理;措施
一、引言
受我國地形地勢(shì)及其他社會(huì)因素影響，我國主要交通運(yùn)輸方式為鐵路運(yùn)輸。目前我國鐵路建設(shè)事業(yè)發(fā)展迅速，并且根據(jù)人口變化以及經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求，鐵路建設(shè)根據(jù)實(shí)際情況也作出了許多改善與變化發(fā)展，目前正在不斷投入更多的人力物力財(cái)力，以期待鐵路運(yùn)輸建設(shè)更好的發(fā)展。但是在鐵路建設(shè)事業(yè)發(fā)展過程中，也出現(xiàn)了許多施工技術(shù)與安全管理方面的問題。鐵路安全管理工作能夠有效保證鐵路工程建設(shè)的質(zhì)量與安全，對(duì)鐵路建設(shè)的經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益都有著重要的影響，因此，做好鐵路施工技術(shù)與安全管理工作是我國鐵路事業(yè)更好更快更有效發(fā)展的關(guān)鍵工作。
二、鐵路施工技術(shù)與安全管理的意義
隨著鐵路建設(shè)事業(yè)的不斷發(fā)展，無論是對(duì)于人們工作生產(chǎn)還是生活，鐵路這一交通方式都有著極其重要的作用，不斷滿足人們?nèi)找嬖鲩L(zhǎng)的需求。作為人們?nèi)粘Ｉ钪械囊豁?xiàng)重要交通運(yùn)輸工具，鐵路的運(yùn)輸量較大，并且也適用于遠(yuǎn)程運(yùn)輸，給物流的流通帶來了很大程度上的便利。其次，鐵路運(yùn)輸速度快，安全性高，對(duì)人們生活出行有著較好的安全保障，大大方便了人們的日常出行及旅游。鐵路對(duì)于運(yùn)行線路的要求較為嚴(yán)格，其運(yùn)輸行為與施工技術(shù)、安全管理的關(guān)系是十分密切相關(guān)的。因此，要保障鐵路運(yùn)輸?shù)男始鞍踩?，必須要提高鐵路施工技術(shù)，對(duì)鐵路建設(shè)各方面工作提出安全管理，通過安全施工，來提高鐵路運(yùn)輸各環(huán)節(jié)的質(zhì)量與安全性，保證整體工程的質(zhì)量與效率。
三、鐵路施工技術(shù)與安全管理中存在的問題
1.安全技術(shù)措施及方案不夠全面。就我國目前鐵路事業(yè)發(fā)展?fàn)顩r來看，仍然存在著許多問題。部分鐵路企業(yè)在鐵路施工建設(shè)過程中，對(duì)安全技術(shù)措施、方案等方面沒有作出嚴(yán)格全面的要求，也沒有嚴(yán)格根據(jù)鐵路建設(shè)施工的各方面規(guī)范及要求來進(jìn)行施工方案與安全管理措施的制定。這種施工方案與安全技術(shù)措施沒有從實(shí)際情況出發(fā)，根據(jù)具體實(shí)際施工的需要，來對(duì)鐵路施工進(jìn)行具體規(guī)劃與指導(dǎo)，缺乏實(shí)際意義與指導(dǎo)意義。并且對(duì)鐵路施工的特點(diǎn)、施工環(huán)境也沒有作出具體分析，導(dǎo)致對(duì)危險(xiǎn)源的辨識(shí)度不高，監(jiān)控管理技術(shù)也不到位，以至于無法對(duì)于施工過程中可能出現(xiàn)的意外作出有效判斷，從而及時(shí)制定策略，采取應(yīng)對(duì)措施，這就容易出現(xiàn)許多安全問題與安全事故。2.施工過程中違章現(xiàn)象。近年來，通過對(duì)我國出現(xiàn)的施工事故及鐵路安全事故進(jìn)行有效分析及總結(jié)，可以發(fā)現(xiàn)，許多施工事故都是由于違章施工所引起的。在鐵路施工建設(shè)的主要過程中，違章施工是其面臨的主要問題之一。由于部分工作人員及管理人員對(duì)相關(guān)工作規(guī)章制度的忽視，或者一味注重施工進(jìn)度，而忽視了其質(zhì)量上的工作建設(shè)，這就使得相關(guān)工作人員在施工過程中極易發(fā)生違章施工行為。比如挖斷信號(hào)電纜，接觸網(wǎng)錯(cuò)送電等違章現(xiàn)象，這些不按照技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范及技術(shù)要求施工的行為，給人們的生產(chǎn)生活都造成了較大的影響，對(duì)鐵路工程建設(shè)也產(chǎn)生了較大的影響，降低了工作質(zhì)量與效率，甚至容易造成施工事故的發(fā)生。3.應(yīng)急預(yù)案不夠合理。在鐵路建設(shè)過程中，安全管理是一項(xiàng)重點(diǎn)工作，對(duì)于整個(gè)鐵路建設(shè)都產(chǎn)生極其重要的影響。因此，作為與之相關(guān)的工作管理部門，要高度重視安全管理工作，嚴(yán)格按照相關(guān)的管理文件及方法措施進(jìn)行監(jiān)督與管理，對(duì)施工流程全程監(jiān)督，注重施工人員的管理與安排調(diào)動(dòng)，從各個(gè)方面嚴(yán)格進(jìn)行安全管理。尤其是對(duì)于施工過程中可能出現(xiàn)的一系列問題及意外，更是要注重應(yīng)急預(yù)案的開啟與實(shí)施。但是，在我國目前鐵路建設(shè)工作的開展過程中，往往缺乏嚴(yán)謹(jǐn)合理的應(yīng)急預(yù)案，并且許多應(yīng)急預(yù)案缺乏一定的靈活性，沒有根據(jù)具體實(shí)際情況及相關(guān)施工管理流程規(guī)定來進(jìn)行有效操作。這就導(dǎo)致了實(shí)際的鐵路施工工作中，對(duì)于那些突發(fā)事件，不能夠有效采取措施應(yīng)對(duì)避免，從而造成了許多安全事故的發(fā)生，增加了意外事故的突發(fā)率。4.現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控不合理。在鐵路建設(shè)施工過程中，現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控是安全管理中的重要環(huán)節(jié)，只有進(jìn)行有效的現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控，通過對(duì)現(xiàn)場(chǎng)施工工作的監(jiān)督與實(shí)時(shí)管理，才能有效增強(qiáng)鐵路施工技術(shù)與安全管理的科學(xué)合理性。但是在我國鐵路施工過程中，往往缺乏有效的現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控，許多監(jiān)管人員缺乏責(zé)任意識(shí)，往往懈怠工作，不能及時(shí)發(fā)現(xiàn)工作中存在的問題，以至于不能及時(shí)進(jìn)行查看，不能實(shí)時(shí)對(duì)工作施工人員的進(jìn)度進(jìn)行跟進(jìn)檢查，導(dǎo)致施工過程中出現(xiàn)的許多質(zhì)量問題都無法得到及時(shí)有效解決。這不僅僅降低了工作質(zhì)量，也給鐵路工程的后期維護(hù)帶來了許多困難。
四、改善鐵路施工技術(shù)與安全管理的措施
1.有針對(duì)性地制定安全技術(shù)管理措施。認(rèn)真對(duì)待鐵路建設(shè)工作中的每一個(gè)環(huán)節(jié)及流程，對(duì)于設(shè)計(jì)資料及施工方案進(jìn)行有效審查，保證鐵路施工在準(zhǔn)確科學(xué)的方案下進(jìn)行。無論是對(duì)于設(shè)計(jì)圖紙還是對(duì)施工地點(diǎn)及材料，都要進(jìn)行專業(yè)的選擇及處理。對(duì)于其施工技術(shù)更要嚴(yán)格要求與管理。首先是對(duì)施工人員的選擇上，必須選擇專業(yè)性較強(qiáng)的，經(jīng)驗(yàn)較為豐富的工作人員；其次對(duì)待整個(gè)施工流程，都要認(rèn)真負(fù)責(zé)。根據(jù)實(shí)際情況制定一系列計(jì)劃與安全技術(shù)措施，保證鐵路施工工作的有效安全進(jìn)行，對(duì)于施工過程中出現(xiàn)的各種問題都要進(jìn)行及時(shí)報(bào)告，以便能夠有效解決。2.加強(qiáng)工作人員的法律意識(shí)與責(zé)任感。由于鐵路施工過程中，極容易出現(xiàn)許多違章施工現(xiàn)象，因此，要加強(qiáng)施工人員的法律意識(shí)，嚴(yán)格按照相關(guān)規(guī)章制度進(jìn)行施工工作的開展；同時(shí)也要提高工作人員的責(zé)任感，提高責(zé)任意識(shí)，互相監(jiān)督工作的開展，避免再次出現(xiàn)違章施工現(xiàn)象。3.制定科學(xué)合理的應(yīng)急預(yù)案。培養(yǎng)工作人員及相關(guān)管理人員的安全意識(shí)，從而根據(jù)實(shí)際鐵路施工工作的開展，來制定科學(xué)的應(yīng)急預(yù)案。不同工作階段所面臨的問題也有所不同，因此，相關(guān)工作人員要根據(jù)具體施工情況可能出現(xiàn)的問題及意外進(jìn)行有效合理的分析，從而降低突發(fā)事件的發(fā)生概率，有效應(yīng)對(duì)突發(fā)突發(fā)事件，減少安全事故的發(fā)生。4.進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)工作勘察。要不斷增強(qiáng)工作人員的管理意識(shí)與責(zé)任意識(shí)，提高對(duì)現(xiàn)場(chǎng)安全工作勘察的重要性，加強(qiáng)現(xiàn)場(chǎng)工作的開展，以便及時(shí)發(fā)現(xiàn)并解決問題。同時(shí)對(duì)施工人員的工作流程進(jìn)行有效跟進(jìn)，加強(qiáng)工作檢查力度，從而減少事故的發(fā)生，提高工作質(zhì)量。
五、結(jié)語
鐵路作為我國主要的交通運(yùn)輸工具，其安全與質(zhì)量直接影響到了鐵路建設(shè)事業(yè)的發(fā)展。因此，在鐵路施工過程中，施工技術(shù)與安全管理工作不容忽視。只有加強(qiáng)施工技術(shù)與安全管理工作的開展，才能有效保證鐵路的安全與質(zhì)量，從而推動(dòng)鐵路事業(yè)的發(fā)展，提高經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益。因此，要根據(jù)目前我國鐵路施工過程中所存在的問題，并對(duì)其進(jìn)行分析與解決，有針對(duì)性地從多方面，多角度提出施工技術(shù)與安全管理措施，來有效解決一系列安全問題，促進(jìn)鐵路運(yùn)營的安全性，使鐵路工作更好更快發(fā)展。
作者:黃成 單位:中交第三航務(wù)工程局有限公司
參考文獻(xiàn)：
第9篇：鐵路建設(shè)方案范文
關(guān)鍵詞 琿春鐵路改造；技術(shù)問題；生態(tài)環(huán)境保護(hù)
中圖分類號(hào)：u2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：a 文章編號(hào)：1671-7597（2013）15-0150-01
1 用科學(xué)的態(tài)度，選擇了最合理的鐵路改造方案
琿春鐵路是少數(shù)民族聚居的偏遠(yuǎn)地區(qū)，它的改造建設(shè)是沿線地域國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和國土開發(fā)的迫切需要。琿春鐵路相繼穿越了丘陵區(qū)，低山區(qū)和中山區(qū)，沿線地形崎嶇，峽谷縱橫，山崖陡峭，道路蜿蜒。沿線分布有大量的斷層、滑坡、軟土、落石、塌陷、煤層、瓦斯、泥石流以及膨脹土等不良地質(zhì)和特殊地質(zhì)地段。
為了滿足沿線地域國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和國土開發(fā)的迫切需要，在地形地質(zhì)條件十分困難的山區(qū)選擇出設(shè)計(jì)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)很高、技術(shù)指標(biāo)經(jīng)濟(jì)合理的鐵路方案，在鐵道部的安排下，設(shè)計(jì)單位從20世紀(jì)90年代初就開始了規(guī)劃、預(yù)研，在正式勘察設(shè)計(jì)流程中，做了大量的、復(fù)雜的前期工作，為2013年底順利開工建設(shè)提供了技術(shù)儲(chǔ)備和技術(shù)保證。在總體設(shè)計(jì)上，全線線路改造方案經(jīng)過了若干重大方案比較，最終確定為目前方案。同時(shí)對(duì)全線坡度、車站分布、到發(fā)線有效長(zhǎng)、額定牽引質(zhì)量、牽引種類與機(jī)型的多因素綜合比選，以及全線的運(yùn)能、規(guī)模、投資、工期與建設(shè)時(shí)期的多因素綜合比選，也做了大量的前期論證工作。在局部設(shè)計(jì)上，為同時(shí)滿足具體工程項(xiàng)目的技術(shù)可行、施工可行、工期可行、運(yùn)營安全、經(jīng)濟(jì)合理等諸多要求，對(duì)全線各個(gè)工點(diǎn)的地形地質(zhì)、工程措施、施工組織及投資也做了大量的比選。
為適應(yīng)沿線人民群眾不斷發(fā)展經(jīng)濟(jì)需求，在建設(shè)過程中，琿春鐵路改造堅(jiān)持以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，扎實(shí)落實(shí)鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略和“以人為本，服務(wù)運(yùn)輸，強(qiáng)本簡(jiǎn)末，系統(tǒng)優(yōu)化，著眼發(fā)展”的鐵路建設(shè)新理念，多次組織設(shè)計(jì)單位對(duì)鐵路站、線的設(shè)計(jì)布局、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、施工進(jìn)展和工程質(zhì)量情況進(jìn)行了全面調(diào)研，在動(dòng)態(tài)中強(qiáng)化設(shè)計(jì)工作，把有限的建設(shè)資金用在了強(qiáng)化工程質(zhì)量、運(yùn)營安全和系統(tǒng)功能上，適應(yīng)了東北鐵路網(wǎng)發(fā)展及沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展的長(zhǎng)遠(yuǎn)需求。
總之，琿春鐵路改造在通過長(zhǎng)時(shí)間的、大量的前期工作后，選擇了技術(shù)指標(biāo)經(jīng)濟(jì)合理、工程處理措施可行的鐵路建設(shè)方案，對(duì)其予以不斷完善和補(bǔ)強(qiáng)。琿春鐵路改造的設(shè)計(jì)思路和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，表明在地形地質(zhì)復(fù)雜困難的山區(qū)建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)的鐵路是絕對(duì)可行的，并且是能夠經(jīng)得住運(yùn)營實(shí)踐和歷史考研的。
2 堅(jiān)持“三同時(shí)”制度，落實(shí)高標(biāo)準(zhǔn)的環(huán)境保護(hù)和水土保持措施，促進(jìn)琿春鐵路改造建設(shè)與環(huán)境保護(hù)和水土保持的協(xié)調(diào)發(fā)展
琿春鐵路線路大都穿行于高山峽谷和大江大河之間，生態(tài)極其脆弱，環(huán)境保護(hù)和水土保持工作任務(wù)十分繁重。
2002年10月，國家六部委在《關(guān)于在重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目中開展工程環(huán)境監(jiān)理試點(diǎn)的通知》中，將琿春鐵路確定為國家十三個(gè)開展工程環(huán)境監(jiān)理試點(diǎn)的重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目之一，進(jìn)一步提高了琿春鐵路環(huán)保水保要求。造福不遺禍——保護(hù)環(huán)境、保持水土、保護(hù)生態(tài)，成為琿春鐵路改造建設(shè)的頭等大事，如果線路改造不能解決環(huán)保問題，對(duì)環(huán)境造成污染，對(duì)環(huán)境造成破壞，那么這個(gè)工程絕對(duì)不能上馬，絕對(duì)不能搞，不能因?yàn)槊つ刻岣哌\(yùn)量、為了眼前的經(jīng)濟(jì)效益，為了增加眼前的運(yùn)量，不顧環(huán)境保護(hù)，不顧未來的生態(tài)發(fā)展，不顧以后的子孫后代。
按照國家環(huán)境保護(hù)、水土保持主管部門及鐵道部的要求，琿春鐵路改造明確提出要把琿春鐵路改造工程建設(shè)成為“工程質(zhì)量和環(huán)境保護(hù)、水土保護(hù)的雙優(yōu)線路”的奮斗目標(biāo)，努力實(shí)現(xiàn)優(yōu)質(zhì)工程與優(yōu)美環(huán)境的高度和諧統(tǒng)一。在可研階段依法進(jìn)行了水土保持評(píng)價(jià)，依照省發(fā)改委的要求和省環(huán)保廳的規(guī)定，請(qǐng)省林業(yè)環(huán)保部門和吉林鐵道勘測(cè)實(shí)際研究院的專家對(duì)琿春鐵路改造工程的施工和運(yùn)營過程中有可能對(duì)環(huán)境有污染和破環(huán)的部分進(jìn)行了詳細(xì)的實(shí)地考察，并分析編制了環(huán)境影響和環(huán)保水土方案，并征得了國家環(huán)?？偩趾退颗鷾?zhǔn)。在技術(shù)設(shè)計(jì)階段和施工圖設(shè)計(jì)階段又進(jìn)一步深化、細(xì)化審批文件中要求的各項(xiàng)水土
保持措施。
3年來，各參加單位在總結(jié)以往鐵路線路改造建設(shè)環(huán)境保護(hù)和水土保持工作經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，堅(jiān)持以過程控制為核心，以制度創(chuàng)新為保證，認(rèn)真貫徹落實(shí)環(huán)境保護(hù)和水土保持法律法規(guī)，扎實(shí)開展環(huán)境監(jiān)理試點(diǎn)工作，取得了突出成績(jī)。
1）抓好取棄土（碴）場(chǎng)地的環(huán)保水保工作。特別是以沿江河道地段工程施工為重點(diǎn)，堅(jiān)持環(huán)保水保工程與正式工程“三同時(shí)”的原則，按照“先擋后棄”和“先攔后挖”的施工原則進(jìn)行施工；對(duì)個(gè)別特殊、困難地段，設(shè)置臨時(shí)棄碴場(chǎng)，然后經(jīng)多次倒運(yùn)，運(yùn)輸至選定的棄碴場(chǎng)地；及時(shí)對(duì)棄土（碴）場(chǎng)地進(jìn)行綠化和復(fù)耕。
2）抓好踩空發(fā)育地段隧道的治水工作。按照鐵路跨越式發(fā)展戰(zhàn)略和以人為本的新理念，主動(dòng)將原設(shè)計(jì)排水方案以排為主的原則分別改為以堵為主、個(gè)別注漿止水和提引接水等辦法加以解決。
3）抓好涵洞泄水沖刷農(nóng)田耕地的整治工作。鐵路沿線以丘陵、山區(qū)為主，涵洞設(shè)置較多。處置好涵洞泄水沖刷農(nóng)田的問題意義很大。
4）抓好沿江河岸防護(hù)工作。主要是位于山區(qū)回水影響范圍以及圖們江蓄水回水影響區(qū)，增設(shè)工程補(bǔ)強(qiáng)。
5）抓好路基邊坡防護(hù)工作。路基邊坡防護(hù)，既是主體工程的一部分，同時(shí)又具有水土保持功能，做好邊坡防護(hù)不僅與周圍環(huán)境協(xié)調(diào)，而且對(duì)邊坡自身也起到了很好的防護(hù)作用，是琿春鐵路改造建設(shè)“綠色通道”重要環(huán)節(jié)。
6）高度重視采石采砂場(chǎng)及施工營地和施工便道等大臨設(shè)施的環(huán)保水保工作。
目前，琿春鐵路改造工程即將開始?，q春既有線路在建設(shè)和運(yùn)營期間在山區(qū)鐵路環(huán)保水保工作上做了大量有益的實(shí)踐和探索，取得了一些成效，贏得了各方面的好評(píng)，為改造工程的建設(shè)奠定了基礎(chǔ)，琿春鐵路廣大職工多年來付出了巨大心血，這些個(gè)環(huán)保和水保的探索和努力有效的保護(hù)了線路在雨季和汛期的安全，同時(shí)對(duì)周邊村鎮(zhèn)的環(huán)境保護(hù)也起到了相應(yīng)的效果。相信未來琿春鐵路改造工程一定能成為吉林省長(zhǎng)吉圖開發(fā)開放先導(dǎo)區(qū)建設(shè)一條精品綠色通道。
參考文獻(xiàn)
[1]許兆義.青藏鐵路環(huán)境保護(hù)的三大難題[j].吉林大學(xué)學(xué)報(bào)，2007（3）.
