聯(lián)合運輸?shù)母拍罹x(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的聯(lián)合運輸?shù)母拍钪黝}范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

聯(lián)合運輸的概念很早就提出，但是長時間以來并沒有得到真正的貫徹實施。目前國內(nèi)公鐵聯(lián)合運輸中轉(zhuǎn)管理主要是手工操作，往往依賴管理者的經(jīng)驗，和國外先進國家相比存在有不小的差距，現(xiàn)有的基礎設施和運輸組織已經(jīng)遠遠不能滿足不斷增加的中短途貨運以及現(xiàn)代物流發(fā)展的需求。因此，本文對公鐵聯(lián)運發(fā)展具有一定成功經(jīng)驗的美國、加拿大、德國、法國、日本進行研究，并結合國內(nèi)公鐵聯(lián)運現(xiàn)狀做出分析對比，提供相關建議。

1 國外公鐵聯(lián)運發(fā)展經(jīng)驗

1.1 美 國

美國的公鐵聯(lián)運一般分為掛車和集裝箱兩種，其公鐵聯(lián)運的迅速發(fā)展主要有賴于政府的政策支持和鐵路公司的運營體制創(chuàng)新。

美國鐵路大多數(shù)是私人經(jīng)營，公司根據(jù)市場競爭的因素自由設定價格，故政府與鐵路的關系主要僅表現(xiàn)在政府對鐵路的規(guī)制上。聯(lián)邦政府曾通過一系列鼓勵發(fā)展多式聯(lián)運的法案鼓勵多式聯(lián)運發(fā)展，如1980年《機動車輛運輸承運人法案》、1991年《路上聯(lián)運效率法案》、《斯泰格斯鐵路法》等。法律與制度改革減少了國家對運輸業(yè)的約束，推動運輸業(yè)建立更接近自由市場的體系。

同時，美國的鐵路公司迅速轉(zhuǎn)變運營管理體制，由獨立經(jīng)營走向聯(lián)合經(jīng)營，大力發(fā)展高效的聯(lián)合運輸模式和信息系統(tǒng)，對聯(lián)運服務進行管理上和技術上的創(chuàng)新。目前，美國所有一級鐵路公司都開通了網(wǎng)上服務，如車輛預約、運費支付及查詢合同信息等。

在這種環(huán)境下，聯(lián)合運輸在美國快速、持續(xù)增長，不到10年時間，雙層集裝箱列車就擴展到了整個路網(wǎng)，聯(lián)合運輸收入已達到美國鐵路運輸總收入的17%左右。美國多式聯(lián)運的發(fā)展經(jīng)歷了急速的進化過程，成為美國鐵路收入的增長點。

1.2 加拿大

加拿大公鐵聯(lián)運主要有以下幾個特點：

一是擁有發(fā)達的運輸網(wǎng)絡，充足的運輸能力。據(jù)介紹，加拿大目前鐵路能力只利用了60%左右，大型貨車數(shù)量眾多，運輸能力充足，促進了各種運輸方式之間的競爭，推動了多式聯(lián)運迅速發(fā)展。特別是公鐵兩用車的使用，為公鐵聯(lián)運提供了方便。

二是擁有先進的聯(lián)運中轉(zhuǎn)樞紐。加拿大的聯(lián)運樞紐完全實現(xiàn)了信息化，并利用技術優(yōu)勢極大地減少銜接成本。

三是運輸業(yè)發(fā)展迅速。如由太平洋鐵路、東方海外等運輸公司發(fā)展起來的多式聯(lián)運企業(yè)，使運輸市場形成相互穿插的積極競爭格局。

四是聯(lián)運服務企業(yè)多樣化。市場中既有像海倫、快捷這樣的專業(yè)公司發(fā)展起來的多式聯(lián)運經(jīng)營人，也有像PBB這樣無船、無火車的承運人，企業(yè)可以自由選擇適合自己的服務，形成有序的競爭局面，從而提高服務質(zhì)量，提高效益。

加拿大現(xiàn)已構建起海運、公路、鐵路共同發(fā)展的集裝箱綜合運輸體系，多式聯(lián)運水平不斷提高。據(jù)估計，加拿大多式聯(lián)運占社會總運量的80%，其中集裝箱多式聯(lián)運占50%。

1.3 德 國

德國公鐵聯(lián)運的運輸方式發(fā)展的相當成熟，圖1對其基本業(yè)務模式進行介紹：

由圖1可知，德國公鐵聯(lián)運中“門到門”運輸服務是由不同的運輸公司聯(lián)合安排的，組織集裝箱運輸?shù)穆?lián)運公司在收到客戶訂單后，根據(jù)客戶在發(fā)、到站的取送集裝箱要求，及時給發(fā)到站發(fā)送傳真和電子郵件，通知運輸任務，由發(fā)、到站根據(jù)時間安排，信息中心提前1～2天制定“行車命令單”，方便及早安排重載汽車的運輸任務，實現(xiàn)整個聯(lián)運流程的定制。

1.4 法 國

20年多來，法國國營鐵路公司的貨運政策是鞏固整列直達運輸，推動聯(lián)合運輸。在這一政策指導下，公鐵聯(lián)合運輸發(fā)展迅猛，并形成一定體系。

法國物流信息化的發(fā)展速度非常快，其物流信息化的目標模式是以提高效率為核心，不僅僅是追求單純的效益，這直接促進了其在公鐵聯(lián)運模式上的科技發(fā)展，而引入信息化使得聯(lián)運效率倍增。近幾年來，法國物流信息化發(fā)展速度年均達到10%。

同時，法國政府非常重視從環(huán)保的角度對物流進行考查，提倡大力發(fā)展更高效、更環(huán)保的新興聯(lián)合運輸模式，以減輕交通產(chǎn)生壓力、噪音、空氣污染等。

圖2描繪近30年來法國鐵路集裝箱的變化量，在20世紀80年代集裝箱運輸?shù)氲凸龋墙陙淼募b箱量不斷上升，整體發(fā)展良好。

1.5 日 本

日本多式聯(lián)運的發(fā)展在世界上一直處于領先地位。其不僅發(fā)展了海、陸、空多種運輸方式合理組合的多式聯(lián)運，還利用與作業(yè)相適應的信息技術為高效的運輸組織提供了保證，比如日本于2000年初開始進行的智能系統(tǒng)Cyber Rail研究，大幅度提高鐵路信息在多式聯(lián)運中的靈活性和開放性。

同時，日本鐵路貨運公司還根據(jù)不同的物流形態(tài)開行了不同列車，以滿足顧客個性化的需求。特別是強調(diào)要大力發(fā)展集裝箱運輸，把大量的集裝箱貨物最大可能地從公路吸引到鐵路運輸上來。

在法律方面，日本的《商法典》并沒有有關多式聯(lián)運的規(guī)定，至今為止也沒有這方面的補充立法。在這種情況下，實踐中多式聯(lián)運合同當事方往往根據(jù)一些多式聯(lián)運標準合同來洽談具體業(yè)務，一定程度上彌補了實踐與法律之間的差距。

2 公鐵聯(lián)運發(fā)展的理論分析

由上述國際視角的案例分析可知，高效的公鐵聯(lián)運鏈條從本質(zhì)上必須保證四個方面的連結性才能實現(xiàn)“聯(lián)運”的規(guī)模經(jīng)濟優(yōu)勢：一是運輸服務與市場需求的連結性，二是運輸方式與基礎設施的連結性，三是基礎設施運轉(zhuǎn)與使用的內(nèi)部連結性，四是規(guī)章政策與運輸方式、運輸服務的連結性。

（1）運輸服務與市場需求的連結性

公鐵聯(lián)運的出現(xiàn)一方面結合公路運輸機動靈活和鐵路運輸?shù)统杀?、大運量的特點，將公路與鐵路之間的競爭關系轉(zhuǎn)化為協(xié)作關系，產(chǎn)生了一種“門到門”的便捷、高效、創(chuàng)新的運輸服務。另一方面實現(xiàn)了運輸服務的鏈條化，降低服務的交易成本，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟與范圍經(jīng)濟。兩點與中長途運輸市場對高效、低價的服務需求相吻合。比如至2003年，美國的多式聯(lián)運業(yè)務首次超過煤炭業(yè)務成為鐵路運輸行業(yè)貨運收入的最大來源，日本公鐵聯(lián)運根據(jù)不同產(chǎn)品提供不同列車運輸服務等，都是實現(xiàn)服務與市場連結的案例。

（2）運輸方式與基礎設施的連結性

公鐵聯(lián)運的高效率集中體現(xiàn)在其鏈條模式上，為了保證這種運輸方式的成功，必須實現(xiàn)集裝箱運輸?shù)臉藴驶椭修D(zhuǎn)樞紐的數(shù)量及質(zhì)量。在美國、加拿大等公鐵聯(lián)運較為成熟的國家，已經(jīng)存在專門的聯(lián)運設備制造行業(yè)，負責諸如標準規(guī)格集裝箱、聯(lián)運專用掛車設備等的制造。

（3）基礎設施運轉(zhuǎn)與使用的內(nèi)部連結性

基礎設施內(nèi)部的連結性直接影響設施在聯(lián)運鏈條中的作用發(fā)揮，并且產(chǎn)生負外部性。公鐵聯(lián)運中實現(xiàn)鐵路和公路基礎設施的效率是實現(xiàn)鏈條整體效率的充分條件，但無論每個獨立運輸方式如何高效，最關鍵的還是在聯(lián)運的結合部，即公鐵運輸中轉(zhuǎn)樞紐。以美國洛杉磯港的集裝箱多式聯(lián)運站（ICTF）為例，其擁有6條裝卸線，能夠處理95輛編組的雙層集裝箱列車；用于集卡進出的大門為雙向16車道，其中8個車道為可變向車道，以便于根據(jù)進出站車流變化而調(diào)整；大門與堆場的裝卸設備通過計算機連接，并將交換的信息上報中心的貨物追蹤系統(tǒng)，實現(xiàn)聯(lián)運中轉(zhuǎn)樞紐在貨運聯(lián)合和信息連結的關鍵作用。

（4）政策規(guī)章與運輸方式、運輸服務的連結性

在歐美、日本的公鐵聯(lián)運業(yè)發(fā)展過程中，毫無例外可以看到政府政策的有意推進和行業(yè)標準的逐步完善。政府政策是國家聯(lián)運戰(zhàn)略的表現(xiàn)，實現(xiàn)聯(lián)運方式鏈條化和運輸服務創(chuàng)新性的前提是放松管制，提高運輸市場的影響力；行業(yè)標準則是伴隨著運輸方式和服務逐漸成熟的。政策規(guī)章與運輸方式、服務之間的連結性提高是一個趨向平衡點的發(fā)展趨勢。

3 我國公鐵聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀分析

基于我國公鐵聯(lián)運發(fā)展緩慢的實際情況，結合國外的發(fā)展經(jīng)驗以及公鐵聯(lián)運發(fā)展的內(nèi)在經(jīng)濟規(guī)律，可以從服務提供商、基礎設施建設、信息平臺建設、政策支持四個視角對國內(nèi)公鐵聯(lián)運進行分析。

3.1 服務提供商

國際上，不同國家的聯(lián)運角色有很大的區(qū)別。在德國、法國等國家，大的傳統(tǒng)商控制了市場，然而荷蘭商在很大程度上處于商和承運人相結合的角色。意大利和西班牙的承運商多如牛毛，相比之下其商則略占劣勢。然而各個地區(qū)聯(lián)運中商的角色不同，但其聯(lián)運模式大致一樣。只不過有的地區(qū)承運人自身規(guī)模大、水平高，有著足夠的運營能力，傾向于實現(xiàn)范圍經(jīng)濟所帶來的高效高收益，而有的地區(qū)自身能力難以達到較高水平，傾向于專業(yè)化與分工，專事經(jīng)營承運，由專門的商進行多承運商的組織聯(lián)合工作，這也是一種較好的經(jīng)營模式。

在中國，中鐵集運是國內(nèi)唯一一家擁有集裝箱鐵路運輸經(jīng)營權的企業(yè)，具備集裝箱鐵路運輸承運人資格。中國的公鐵聯(lián)運基本被鐵路總公司完全壟斷導致了運輸服務與市場需求的連結性不足，同時也肩負著商的職責。但是中鐵集運并不具有實際的運營能力控制權，往往需要與地區(qū)路局協(xié)商以完成聯(lián)運服務，因而既不能保證服務質(zhì)量，也不能有效地節(jié)約成本，難以提供真正意義上公鐵聯(lián)運鏈條。

3.2 基礎設施建設

目前中國鐵路總公司已規(guī)劃建設18個鐵路集裝箱中心站，交通部也規(guī)劃建設45個公路樞紐站。但是從圖3中中國2010年集裝箱辦理站的東西部分布情況看，集裝箱辦理站在西部地區(qū)數(shù)量偏少，集裝箱辦理站地區(qū)分布的不均衡造成了沿海與內(nèi)陸城市之間集裝箱運輸?shù)臉O大不平衡。

國際上的公鐵聯(lián)運對聯(lián)運樞紐建設非常重視，比如法國多倫多CN鐵路公司的聯(lián)運中轉(zhuǎn)站擁有墮胎龍門起重機、叉車等等，集裝箱年吞吐量達7萬箱，并全部由計算機管理。我國雖然鐵路集裝箱辦理站很多，但大部分是從貨場改造而來，其裝備、管理手段和經(jīng)驗相比高效的聯(lián)運樞紐還有較大差距，導致整個聯(lián)運鏈條的銜接效率不高，運輸方式與基礎設施的連結性很差。同時，辦理站的技術落后導致聯(lián)運鏈條中基礎設施內(nèi)部的連結性很差，直接增大了聯(lián)運貨物在中轉(zhuǎn)時的時間成本，使集得裝箱公鐵聯(lián)運的優(yōu)勢不能完全發(fā)揮出來。

3.3 信息平臺建設

國際上大部分發(fā)達國家的運輸系統(tǒng)都已建立起自己的EDI系統(tǒng)（電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)）。EDI系統(tǒng)擁有錯誤少、方便、精確、安全、快捷的特點，可以節(jié)省大量人力。在未來，EDI系統(tǒng)很可能成為公鐵聯(lián)運的信息化建設的不可或缺的基礎。在美國、加拿大、日本、德國、法國等公鐵聯(lián)運發(fā)展較好的國家中，EDI技術在公鐵聯(lián)運中已經(jīng)得到大面積應用，聯(lián)運提單、貨單信息、車輛和集裝箱位置的實時追蹤信息、運費支付信息、海關報關信息等都能通過計算機網(wǎng)絡進行處理和交換，能夠為聯(lián)運用戶提供運價查詢和運輸咨詢等全面的信息服務。

中國于20世紀90年代就開始引進類似EDI系統(tǒng)，然而由于人員素質(zhì)不高、服務鏈條不完整等原因?qū)е缕浒l(fā)展十分緩慢，絕大多數(shù)運輸企業(yè)與其他運輸參與者之間的信息交換還不能完全實現(xiàn)即時信息化。一方面由于中國鐵路系統(tǒng)對信息化的建設沒有達到應有的重視程度，另一方面我國的公路運輸市場化、鐵路運輸計劃化使得聯(lián)運信息網(wǎng)絡難以建設，數(shù)據(jù)交換、信息收集受到阻礙。實際上，目前我國水路集裝箱運輸管理中已開始使用EDI系統(tǒng)，而鐵路、公路等還未完全使用，完整有效的公鐵聯(lián)運信息體系尚未形成。

3.4 政策支持

美、加、德、法、日公鐵聯(lián)運的快速發(fā)展背后無一不有當?shù)卣拇罅χС?，無論是在資金幫助上，還是在完善相應法規(guī)上，政府都起到引導作用。公鐵聯(lián)運作為一種特殊形式的綜合型運輸方式，不能簡單的借助于鐵路或公路運輸條例進行管理，政府有理由建立起專門的聯(lián)運標準和法律文件，為聯(lián)運經(jīng)營中的問題提供參考。

中國國務院在2009年通過了《物流業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》，其中明確提出將多式聯(lián)運、制造業(yè)和物流業(yè)聯(lián)動、物流公共信息平臺等作為物流振興的重點工程。在2013年，交通運輸部《交通運輸部關于交通運輸推進物流業(yè)健康發(fā)展的指導意見》等。并且，鐵路集裝箱通道的建設已經(jīng)在我國的“十一五”規(guī)劃和“鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃”中提到了戰(zhàn)略高度，鐵路集裝箱物流大通道的發(fā)展已列為我國鐵路的優(yōu)先發(fā)展部分。

但一直以來，公鐵聯(lián)運發(fā)展仍相當緩慢，很重要一個原因是政策執(zhí)行力不足，國家更注重海鐵聯(lián)運等國際運輸?shù)慕ㄔO，卻忽略內(nèi)陸公鐵聯(lián)運的重要性。政策規(guī)章與運輸服務的連結性不足導致具體部門實施起來缺少動力，激勵機制的缺乏，嚴重制約了公鐵聯(lián)運的發(fā)展，一定程度上影響了內(nèi)陸的運輸經(jīng)濟。

4 建 議

就公鐵聯(lián)運服務的整體運營視角來看，建立完整的“-承運”體系是公鐵聯(lián)運的運營基石，我國鐵路總公司現(xiàn)階段的聯(lián)運發(fā)展狀況還不適合兼任與承運，而需與高水平的商進行合作，一來可以減少鐵路總公司的運營負擔，二來專有的商在訂單處理、聯(lián)運組合、客戶服務上有強大的專業(yè)優(yōu)勢，這樣才能將聯(lián)運效率發(fā)展到最佳水平。

在基礎設施建設方面，我國應該加大資金投入，采用更加合理的設計，讓中轉(zhuǎn)樞紐的效率更高，從而提高整個運輸過程的時空連結性，從而使整個運輸過程的時間更短，質(zhì)量更高。

在信息平臺建設方面，我國應該積極引進國際上先進的數(shù)據(jù)交換方式，完善建立信息共享機制，使市場上的公鐵聯(lián)運信息對稱。只有當整個聯(lián)運網(wǎng)絡形成聯(lián)運各方的統(tǒng)一系統(tǒng)，整體信息化水平才能得到較大提升，公鐵聯(lián)運效率才會大幅提高。

在政策落實方面，國內(nèi)應該建立恰當?shù)募顧C制，讓國內(nèi)的公鐵聯(lián)運更加規(guī)范，吸引更多企業(yè)采用這種高效、穩(wěn)定、經(jīng)濟的運輸組織方式。

最后，人才是發(fā)展的關鍵。集裝箱運輸在我國雖然已經(jīng)存在半個世紀了，但大部分工作人員缺少足夠的專業(yè)技能。對公鐵聯(lián)運這樣一個高技術、高要求的行業(yè)來說，必須要有大批擁有專業(yè)技術的人才，才能使其更好發(fā)展。

參考文獻：

[1] 張帥. 美、加集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展經(jīng)驗及啟示[J]. 集裝箱化，2009，20（11）：6-9.

[2] 張誠. 國外鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流的典型舉措與啟示[J]. 鐵道運輸與經(jīng)濟，2007，29（3）：62-65.

[3] 朱友文. 集裝箱多式聯(lián)運公共信息平臺建設研究[J]. 鐵道貨運，2010（11）：5.

第2篇：聯(lián)合運輸?shù)母拍罘段?/h2>

【關鍵詞】綜合運輸體系；體系構建；國際經(jīng)驗

中圖分類號：F51 文獻標識碼：A 文章編號：1006-0278（2013）07-046-01

綜合運輸體系是一個非常復雜的系統(tǒng)，是各種運輸方式集合形成的有機整體，包括具有一定技術裝備的綜合運輸網(wǎng)及其結合部系統(tǒng)、綜合運輸生產(chǎn)系統(tǒng)、綜合運輸組織管理和協(xié)調(diào)系統(tǒng)。

一、綜合運輸體系概述

綜合運輸體系是指各種運輸方式在開放的運輸市場空間內(nèi)，按其不同的技術經(jīng)濟特點組成的分工協(xié)作、有機結合、連續(xù)貫通、布局合理的完整的運輸綜合體。它是由鐵路、公路、水路、管道和航空等各種運輸方式及其線路、站場等組成的綜合體系。綜合運輸體系體現(xiàn)了各種運輸方式的“協(xié)”，它立足于各種運輸方式的有機聯(lián)系，是五種運輸方式聯(lián)合起來。建立合理的運輸結構，可以使各種運輸方式揚其所長、避其所短，既可擴大運輸能力，又可提高經(jīng)濟效益。

二、國外綜合運輸?shù)陌l(fā)展

（一）美國的綜合運輸體系

1967年，美國成立了美國聯(lián)邦運輸部。這把以前的分散管理的各個部門有機的統(tǒng)一起來，以便更好地規(guī)劃、協(xié)調(diào)和監(jiān)督全國的交通運輸事務。綜合運輸?shù)陌l(fā)展得益于美國運輸?shù)姆潘晒苤啤⑷驑I(yè)務的增長和業(yè)務環(huán)境的變化。從1980年開始美國的運輸業(yè)改革政策，放寬對企業(yè)介入市場的限制，減少對現(xiàn)有企業(yè)的保護措施，對專業(yè)運輸企業(yè)和合同運輸企業(yè)放寬了經(jīng)營范圍，允許企業(yè)間互助運輸。使運輸企業(yè)有更靈活的經(jīng)營自，提倡多種運輸方式相互協(xié)作和聯(lián)合，經(jīng)營多種運輸方式的聯(lián)合公司相繼出現(xiàn)。

（二）日本的綜合運輸體系

1955年，日本在制定經(jīng)濟發(fā)展計劃時，提出了“綜合運輸體系”這一概念。日本交通運輸樞紐的建立，大大的促進了交通運輸高速化發(fā)展，建成以高速鐵路、高速公路以及航空運輸所組成的高速干線客運體系，使全國主要城市間能夠?qū)崿F(xiàn)一日交通圈。高速電動火車、地鐵列車、高架電車、高速公路汽車和一般街道汽車等，形成了一個立體交叉的交通運輸體系，同時現(xiàn)代化的交通運輸管理，充分體現(xiàn)了高效率、高質(zhì)量，最大限度的減少了出行時間。

（三）國外綜合運輸體系建設的經(jīng)驗借鑒

1.政府加強對綜合運輸體系建設的相關政策

政府的重視對發(fā)展綜合運輸體系具有重要的作用，也只有通過政府管理才能發(fā)揮各種運輸方式的優(yōu)勢和整個運輸體系的協(xié)調(diào)發(fā)展。我國應制定發(fā)展大交通運輸系統(tǒng)的整體規(guī)劃，從建設綜合運輸體系出發(fā)，大力改善運輸結構，以發(fā)揮各種運輸方式的優(yōu)勢，特別是它們的綜合效能，提高運輸效率和經(jīng)濟效益。優(yōu)化交通運輸布局，發(fā)揮整體優(yōu)勢和組合效率，加快形成便捷、通暢、高效、安全的綜合運輸體系。同時國家應該對運輸企業(yè)放松限制，使其具有更加靈活的經(jīng)營自，這是目前許多國家普遍采取的改革措施，值得我國借鑒。

2.建立樞紐站點打通綜合運輸關節(jié)

綜合運輸樞紐是綜合運輸體系的關節(jié)，各種運輸方式的銜接是通過綜合運輸樞紐來實現(xiàn)的。站場樞紐是各種運輸方式互聯(lián)互通的橋梁與紐帶，是實現(xiàn)綜合運輸“零距離換乘”、“無縫銜接”的基礎條件，我國應把公路主樞紐站，和鐵路樞紐站進行聯(lián)合建設的。把公路、鐵路、水運、民航以及城市內(nèi)公共交通有效的銜接起來，有機結合、相互協(xié)作，發(fā)展綜合運輸系統(tǒng)。只有綜合規(guī)劃和管理，才能充分發(fā)揮城市交通在綜合運輸網(wǎng)中的樞紐作用，有利于長短途銜接，減少矛盾，促進綜合運輸和聯(lián)合運輸?shù)挠行Оl(fā)展。

3.加強交通基礎設施的建設

目前，我國運輸基礎設施薄弱，線路較少，運力嚴重不足，不能滿足國民經(jīng)濟的發(fā)展。各種運輸方式基本上是以適應各自的需求進行各自的規(guī)劃與建設，造成了各種運輸方式的互聯(lián)互通性極差。我國應加大對交通基礎設施的建設的力度，積極地爭取更多的財政資金投入到交通事業(yè)的建設中，增加交通基礎設施的建設量，不斷地擴大我國交通基礎設施的網(wǎng)絡規(guī)模和密度，逐步完善我國的綜合通基礎設施網(wǎng)絡。

4.提高技術化水平，加強運輸管理

目前，我國的運輸技術落后，同時運輸組織管理水平不高，因此需要注重智力開發(fā)，重視教育的方針，發(fā)展現(xiàn)代化科技，實現(xiàn)技術的進步。

先進的技術、信息化、智能化有助于提高整體的發(fā)展水平和管理及服務水平，從而實現(xiàn)了供給能力的增加、安全保障性的提高以及經(jīng)濟又好又快的增長、環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展等。我國應發(fā)展智能交通系統(tǒng)，采用現(xiàn)代化科學技術手段，完善路網(wǎng)交通信號控制、交通誘導、道路流量調(diào)控、車輛運行智能調(diào)度及交通信息等，從而提高交通管理水平。

三、結束語

隨著各種運輸方式在綜合運輸體系中結構的不斷優(yōu)化，由多種運輸方式按照功能組合、優(yōu)勢互補、技術先進、合理競爭、資源節(jié)約的原則進行網(wǎng)絡化布局發(fā)展，共同構建形成的有效滿足社會經(jīng)濟發(fā)展需要、一體化緊密銜接、運行高效的交通運輸有機整體。

參考文獻：

[1]嚴做人，張戎等.運輸經(jīng)濟學[M].人民交通出版社，2003：320-330.

[2]徐黔予.完善我國綜合交通運輸體系[J].湖南稅務高等?？茖W校學報，2011（03）.

[3]趙鐵平.我國現(xiàn)代綜合運輸體系發(fā)展探索[J].交通標準化，2007（10）.

第3篇：聯(lián)合運輸?shù)母拍罘段?/h2>

關鍵詞：物流網(wǎng)絡；區(qū)域經(jīng)濟；發(fā)展；影響

在我國的未來發(fā)展規(guī)劃中，已經(jīng)明確地提到了我國未來應當大力發(fā)展現(xiàn)代化的物流業(yè)，對物流網(wǎng)體系的整體發(fā)展方向進行規(guī)劃和完善。近幾年來，我國物流業(yè)的發(fā)展是相當明顯的，其增長速度是有目共睹的，不僅在原有的基礎上進一步對東部沿海地區(qū)的物流業(yè)進行了進一步的促進發(fā)展，還對我國中部的六個省市的物流業(yè)的基礎設施加大了投資發(fā)展。雖然首要目標是大力發(fā)展物流業(yè)，但是因為全國各省市各地域的經(jīng)濟條件以及客觀環(huán)境差距較大，因此，對物流業(yè)的發(fā)展規(guī)劃要十分慎重。

一、物流網(wǎng)絡發(fā)展以及區(qū)域經(jīng)濟增長間的關系

自從二十世紀八十年代以來，我國就投入了大量的人力物力財力，對物流產(chǎn)業(yè)和區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展進行相關研究，參與研究者都認為這二者之間存在密切的關聯(lián)性。前期有學者對四川省的物流網(wǎng)絡以及其區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展進行了相關的研究發(fā)現(xiàn)，四川省的物流行業(yè)中存在有嚴重的供需不平衡現(xiàn)象，在一定程度上削弱甚至阻礙了物流業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟的影響，物流行業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟依舊是相互促進的關系。與此同時，區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的速度與物流業(yè)發(fā)展的速度基本是成正比的。還有學者對昆明市近幾年的經(jīng)濟發(fā)展與物流業(yè)發(fā)展的情況進行了一系列的整理研究，不難看出，隨著物流業(yè)的發(fā)展，昆明市的商品交易中出現(xiàn)了交易成本降低，交易利潤提高以及效率加快的現(xiàn)象，而這一現(xiàn)象的發(fā)生無疑會促進市場的流通，擴大商品交易量，同時也促進了物流業(yè)的進一步發(fā)展，二者相互促進，構成一個良性循環(huán)的發(fā)展系統(tǒng)。但任何事都是有兩面性的，也有學者從經(jīng)濟資源最佳利用的角度對這二者進行了研究，認為物流業(yè)在實際的經(jīng)濟活動中，起到了物資傳導的作用，是一種對資源進行分配的行為。

二、如何促進物流網(wǎng)絡發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展

為了達到物流網(wǎng)絡與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的目的，當下要做的就是對是時間與空間的概念有一個科學合理的管理模式，以現(xiàn)代化的科學技術為依托，科學地節(jié)省物流運送的時間，合理地布局空間，要在不同的區(qū)域，有針對性地提出與該區(qū)域現(xiàn)狀緊密貼合的發(fā)展規(guī)劃，在本文中，主要提出以下幾點建議。

1.對時間進行科學的組合

對時間進行科學化的組合主要可以分為兩個方面，首先是要在供應鏈的環(huán)節(jié)中加強對時間的管理，其次，要對物流的全過程進行流水線式的管理，使其能合理的銜接在一起。要優(yōu)化供應鏈的時間管理，要采用多種運送方式聯(lián)合運輸，最重要的是，要對整個物流節(jié)點的空間資源配置進行優(yōu)化設計。對現(xiàn)代化的物流網(wǎng)絡中每一個節(jié)點都進行優(yōu)化。

2.優(yōu)化供應鏈的時間管理模式

時間的概念，在物流網(wǎng)中是至關重要的，而供應鏈環(huán)境下的時間因素，也是不可忽視的。供應鏈中的“時間”可以分為兩部分理解，從內(nèi)部作用來看，時間就是企業(yè)在運行過程中，一種資源的消耗，一個企業(yè)在進行整體核算的時候，應當考慮的是整個過程中總體消耗的時間，包括前期的研發(fā)、采購、制造以及最后的分銷整體耗費的時間，從外部環(huán)境看來，是顧客自發(fā)出貨物購買訂單起一直到收貨為止所有時間。按照生產(chǎn)類型的不同類型來看，訂單所響應的時間也是不盡相同的。

優(yōu)化物流網(wǎng)絡的最終目的無非是能夠讓產(chǎn)品更快更好的完成銷售，最初提到這個概念時，一些商家選擇了在供應鏈的各個節(jié)點加大庫存，但是隨著運送的貨物品種越來越多，儲存要求越來越高，這一方法顯然就不是很可行了，所以必須從宏觀市場的需求出發(fā)，在供應鏈中尋找新的突破點，進行優(yōu)化整合。

在整個供應鏈中，再綜合考慮物流網(wǎng)的現(xiàn)狀，不難發(fā)現(xiàn)，最便捷的莫過于在運輸方面對時間進行壓縮，這要求現(xiàn)代的物流企業(yè)不僅要綜合各種方式的交通運輸工具以配合各個區(qū)域，各種貨物的運輸要求。還要熟悉各個區(qū)域的地理狀況，以方便在很短的時間內(nèi)設計出最快最省的運輸方式。并且可以采取多種運輸方式結合的形式來進行貨物運輸。

3.注重物流網(wǎng)空間結構的優(yōu)化

現(xiàn)代化的物流業(yè)對區(qū)域經(jīng)濟產(chǎn)生的影響是多方面的，最主要體現(xiàn)在兩個方面。首先是物流業(yè)的本身必然會對某區(qū)域空間的結構產(chǎn)生明顯的影響，這其中也包括對一些其他產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生的影響。以對產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整為路徑對整個空間的結構分布起到調(diào)節(jié)的作用。

三、結語

一個完整的物流網(wǎng)絡系統(tǒng)對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的影響是不可小覷的。物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)達不僅可以降低企業(yè)產(chǎn)品運輸?shù)慕?jīng)濟成本，還可以節(jié)省企業(yè)運行的時間成本，最重要的是對區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展模式也有一定的推進作用，可以促使一些新興產(chǎn)業(yè)的形成以及發(fā)展。

發(fā)達的區(qū)域經(jīng)濟意味著大的市場供需，意味著需要更多的資源交流以及產(chǎn)品交流，對物流運輸?shù)男枨鬅o疑也會加大，所以二者是相互促進發(fā)展的。但由于二者之間的作用機制較為復雜，如果任其自由發(fā)展，可能在短期內(nèi)會取得一些經(jīng)濟性的回報，但對于長足的發(fā)展來說，有可能導致區(qū)域經(jīng)濟不能協(xié)調(diào)發(fā)展等嚴重的后果，所以還需要政府機構在看宏觀上給予把控，使其走上良性發(fā)展的軌道。

參考文獻：

[1]孫常輝.物流網(wǎng)絡發(fā)展對區(qū)域經(jīng)濟的影響研究[J].鐵道運輸與經(jīng)濟，2013，35（6）：71-75.

[2]田繼忠.長江經(jīng)濟帶現(xiàn)代物流網(wǎng)絡發(fā)展模式研究[D].華東師范大學，2008.

第4篇：聯(lián)合運輸?shù)母拍罘段?/h2>

關鍵詞：旅游物流；柔性化物流；供應鏈；山西省

中圖分類號：F590.3 文獻標志碼：A 文章編號：1673－291X（2010）35－0085－02

隨著人們生活水平的提高，旅游業(yè)作為新興產(chǎn)業(yè)，已成為國民經(jīng)濟的重要組成部分。隨著旅游時代的到來，旅游逐步成為許多人的生活必需品和生活方式。作為全國旅游資源大省，山西旅游業(yè)經(jīng)過20多年的發(fā)展，已具備了較好的基礎。在新的形勢下，山西的旅游業(yè)如何發(fā)展，如何將山西的旅游業(yè)和物流業(yè)結合起來，這是政府部門迫切要解決的問題。

一、物流與旅游物流的概念

我國2001年4月17日頒布的《物流術語》國家標準對物流的定義是這樣的：物流是“物品從供應地向接收地的實體流動過程。根據(jù)實際需要，將運輸、儲存、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合”。旅游物流是指在更好滿足旅游消費者需求的前提下，以高效、低成本為目的所引起的物質(zhì)網(wǎng)絡型流動過程。狹義的旅游物流是指旅游活動中有形物質(zhì)的流動，包括游客隨身物品和旅游商品的購銷流動；廣義的旅游物流是指凡與旅游活動相關的，涉及到物質(zhì)流動的所有現(xiàn)象和關系的總和，具體包括交通運輸、物品保管、物品包裝、物品裝卸、物品搬運、服務產(chǎn)品流通、信息加工和信息處理。顯然，旅游物流具備物流定義的基本要素，是物流的一種基本形式。

二、旅游與物流的異同點

（一）相同點

旅游與物流的相同點主要有：（1）二者都是創(chuàng)造價值的活動。一方面，伴隨著“流”這個過程的發(fā)生，必然要耗用一定量的人力、物力和財力，即要支付所必需的費用；另一方面，旅游商品只有通過流通領域才能把在生產(chǎn)領域中創(chuàng)造的使用價值轉(zhuǎn)換為實際的價值。（2）二者活動涉及范圍都十分廣泛。旅游活動的組成部分眾多，而且旅游活動發(fā)生涉及旅行社、酒店、交通運輸、景區(qū)等眾多范圍；物流活動的組成部分――運輸、保管、包裝、裝卸和信息等，關聯(lián)到多個領域和產(chǎn)業(yè)。（3）二者都具有服務性。物流是通過創(chuàng)造物品的時間效應和空間效應來創(chuàng)造價值的；旅游是通過對游客在旅游交通、旅游游覽、旅游住宿、旅游餐飲、旅游購物、旅行社和休閑娛樂等中的服務創(chuàng)造價值的。

（二）不同點

旅游與物流的不同點主要有：（1）概念不同。旅游科學專家國際聯(lián)合會對旅游的定義是“非定居者的旅行和暫時逗留而引起的現(xiàn)象和關系的總和。這些人不會導致長期定居，并且不牽涉任何賺錢的活動”；我國《物流術語》對物流的定義則如前文所說。顯然，這兩個概念是不同的。（2）主體不同。旅游的主體是游客；物流的主體是物品。（3）創(chuàng)造的價值不同。旅游本身既創(chuàng)造旅游產(chǎn)品的使用價值又創(chuàng)造旅游產(chǎn)品的價值；物流本身不創(chuàng)造物品的使用價值，但創(chuàng)造價值。（4）產(chǎn)生原因不同。旅游是人們追求休閑度假而出現(xiàn)的；物流是供應鏈的一部分，是以產(chǎn)品流動高效、低成本為目的。

三、山西省旅游物流發(fā)展狀況

山西省位于黃河中游，黃土高原的東部。境內(nèi)山環(huán)水繞，地形復雜，地貌多樣，氣候適中，四季分明。山西又是中華民族文明的發(fā)祥地之一，歷史悠久，文化燦爛，素有“中國古代藝術博物館”、“文獻之邦”的美稱。、等近代反帝反殖民地戰(zhàn)爭，也為山西留下了眾多具有重大歷史意義的遺跡和勝地。自然美景、歷史文明、革命史跡和新時期建設成就，共同構成了山西得天獨厚、多姿多彩的旅游資源。

1.旅游業(yè)從業(yè)人數(shù)、旅游景區(qū)建設初具規(guī)模，促進了社會就業(yè)和經(jīng)濟發(fā)展。2007年底，全省各類旅游經(jīng)營單位達到了6 369個，旅游從業(yè)人員總數(shù)已達到114.6萬人，占全省就業(yè)總?cè)藬?shù)的7.18%。其中，旅游景區(qū)（點）共628處，目前可接待旅游者的景區(qū)、景點230多處，A級景區(qū)60處，工農(nóng)業(yè)旅游示范點104個；旅行社總數(shù)650個，有持證導游8 778人；各類旅游接待設施3 849個，旅游星級飯店236個，旅游餐飲單位368個；旅游運輸單位47家，旅游工藝品生產(chǎn)銷售單位128個，旅游娛樂單位682個，其他旅游服務單位16個。

2.全省接待國內(nèi)外旅游人數(shù)呈現(xiàn)出高速增長的趨勢。2007年全省共接待海外游客73.788 8萬人次，比去年同期增長28.62%；接待國內(nèi)旅游人數(shù)8 529.29萬人次，同比增長13.47%。

3.農(nóng)業(yè)觀光和農(nóng)家樂旅游邁出了實質(zhì)性的步伐。近年來，全省各地一批具有特色資源的農(nóng)村先后推出了農(nóng)家樂旅游項目。如太谷縣的“紅棗節(jié)”，2007年國慶黃金周7天僅紅棗采摘一項就收入近40萬元。

4.自助游散客人數(shù)迅速上升。2007年，全省以自駕車為主的游客占了較大的比例，尤其是黃金周期間，成為游客的主體，部分景區(qū)自助游客占到60%以上，全年全省接待自助游的旅游人數(shù)達2 200萬人次，收入180億元。

四、山西省旅游物流發(fā)展中存在的問題

1．旅游基礎設施與旅游快速發(fā)展不相適應。目前全省旅游基礎設施相對滯后，而且交通不暢、生態(tài)環(huán)境差、污染嚴重、接待設施差、有特色的旅游紀念品少、娛樂場所單一且不規(guī)范，與旅游業(yè)的快速發(fā)展的要求不相適應。

2．管理體制和經(jīng)營機制不適應市場經(jīng)濟的要求。由于各地旅游經(jīng)濟發(fā)展狀況不同，各級旅游管理機構的設置有行政、事業(yè)、甚至還有政企合一的。由于多頭經(jīng)營、多頭管理，難以形成合力，缺乏統(tǒng)一、協(xié)調(diào)、高效的旅游產(chǎn)業(yè)運營機制，影響了山西旅游業(yè)做大做強。

3．旅游產(chǎn)業(yè)規(guī)模小，層次低，缺乏市場競爭力。全省整體的旅游企業(yè)規(guī)模小、素質(zhì)差，缺乏市場競爭力。以旅行社為例，全省旅行社年營業(yè)額不足100萬元的占61%，超過1000萬元的僅占4%。全國旅行社雙百強中，山西沒有一家進入。小、散、弱、差仍是旅游企業(yè)的主要問題，缺乏有實力、集團化的規(guī)模運作。

4．缺乏有力的對外宣傳促銷。過去的宣傳促銷只停留在促銷會、交易會、考察推銷等一團一地的促銷水平上，沒有利用現(xiàn)代化的傳媒手段進行廣泛的覆蓋宣傳促銷，加之宣傳費用的投入不多，山西豐富的旅游資源在外界的影響不夠大。

五、加快山西旅游物流發(fā)展的措施

物流業(yè)和旅游業(yè)都是區(qū)域第三產(chǎn)業(yè)主要支柱，旅游物流業(yè)務總體規(guī)模的經(jīng)濟潛力巨大，如何更好地協(xié)調(diào)物流業(yè)和旅游業(yè)的互動和促進，對這兩個產(chǎn)業(yè)的壯大發(fā)展大有裨益。

1．加快物流基礎設施建設

物流運輸網(wǎng)絡體系、信息網(wǎng)絡體系的完善有利于旅游業(yè)的持續(xù)發(fā)展。物流運輸網(wǎng)絡體系即鐵路運輸體系、公路運輸體系、水路運輸體系、管道運輸體系和航空運輸體系等，以及不同運輸體系之間的聯(lián)合運輸情況。只有信息快捷，交通方便，才能夠使游客“進得來、出得去、散得開”，達到玩得開心的目的。建立完善暢通的物流渠道對旅游購物發(fā)展將產(chǎn)生重要影響。

2．把柔性化物流思想應用于旅游

柔性化物流指的是對不同的顧客需求及時提供運輸、倉儲、配送等服務，對用戶的個性化要求做出快速反應。而旅游業(yè)較物流業(yè)的服務水平要求更高，所以做到靈活、敏捷、快速反應對旅游業(yè)尤為重要。由于旅游者所處的文化背景、社會地位、經(jīng)濟狀況、個人偏好等迥異，旅游者的需求呈現(xiàn)出多樣化的特點。柔性理念的運用可使旅游企業(yè)做到靈活經(jīng)營，提高顧客服務績效。如旅游業(yè)除提供傳統(tǒng)的包價旅游外，還可提供單項服務、半包價旅游、小包價旅游、組合旅游等服務項目，滿足旅游者差異化的心理需求，以靈活性實現(xiàn)敏捷、快速反應。

3．把供應鏈思想應用于旅游物流

供應鏈是圍繞核心企業(yè)，通過對信息流、物流、資金流的控制，從采購原材料開始，制成中間產(chǎn)品以及最終產(chǎn)品，最后由銷售網(wǎng)絡把產(chǎn)品送到消費者手中的將供應商、制造商、分銷商、零售商、直到最終用戶連成一個整體的功能網(wǎng)鏈結構。旅游物流所在的供應鏈包括消費者活動和物流活動兩條主線，消費者活動包括消費者與旅行社咨詢溝通，旅行社辦理客運安排、旅行社安排酒店住宿、餐飲，旅行社與景區(qū)地陪的交接，旅行社進行消費者娛樂、購物的導向等過程；物流活動包括消費者所在地到旅游景區(qū)的長途客運、景區(qū)內(nèi)部客運、酒店住宿餐飲物資的保障、旅游購物產(chǎn)品的展示與供給以及旅游廢棄物流回收等過程。旅游業(yè)只有應用供應鏈思想整合旅游環(huán)節(jié)的物流活動，才有可能較好地解決既能滿足消費者的需求，又能降低生產(chǎn)成本這個問題。

4．大力發(fā)展第三方物流企業(yè)服務于旅游業(yè)

第三方物流指的是生產(chǎn)經(jīng)營企業(yè)為集中精力搞好主業(yè)，把原來屬于自己處理的物流活動，以合同方式委托給專業(yè)物流服務企業(yè)，同時，通過信息系統(tǒng)與物流企業(yè)保持密切聯(lián)系，以達到對物流全程管理控制的一種物流運作與管理方式。第三方物流企業(yè)指的為公司提供全部或部分物流服務的外部供應商。第三方物流供應商提供的物流服務一般包括運輸、倉儲管理、配送等。旅游企業(yè)要逐步減少傳統(tǒng)觀念，樹立現(xiàn)代物流意識，充分認識到發(fā)展旅游物流是降低成本，增強旅游企業(yè)競爭力，獲取更大利潤的重要手段。應鼓勵旅游企業(yè)積極創(chuàng)造條件，逐步將原材料采購、運輸、倉儲和產(chǎn)成品加工、整理、配送等物流業(yè)務分離出來，按照現(xiàn)代物流管理模式進行調(diào)整和重組，既可自己承擔全部或部分的物流業(yè)務，也可將其全部或部分業(yè)務委托給專業(yè)物流公司承擔。

參考文獻：

[1] 吳必虎.區(qū)域旅游規(guī)劃原理[M].北京：中國旅游出版社，2001．

[2] 左鵬.山西省產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整與現(xiàn)代物流業(yè)[J].山西財經(jīng)大學學報，2002，（11）．

[3] 賴斌，楊麗娟.旅游物流：從理論到實踐的困惑與解析[J].廣西社會科學，2006，（3）．

第5篇：聯(lián)合運輸?shù)母拍罘段?/h2>

一、制造業(yè)成本控制的基本內(nèi)涵

目前，我國制造業(yè)已成為最大的產(chǎn)業(yè)和國民經(jīng)濟的主要組成部分。到2020年，我國制造業(yè)占世界的份額將達到20％左右，將成為一座世界“制造工廠”。我國制造業(yè)的制造裝備、工廠條件與國際先進水平差距不大，但信息化技術和管理技術依然落后，直接導致企業(yè)的材料耗費、工時耗費、能源耗費和管理費用耗費大大高于國外同類企業(yè)。企業(yè)要改變現(xiàn)狀，必須高度重視和發(fā)展以信息化改造提升企業(yè)整體水平，降低產(chǎn)品成本，縮短生產(chǎn)周期，提高企業(yè)的競爭能力。

汽車零部件產(chǎn)業(yè)作為制造業(yè)的分支行業(yè)，它們之間具有很大的同質(zhì)性，基于研發(fā)、原材料、制造、物流四大關鍵環(huán)節(jié)的成本控制的內(nèi)容以及方法與制造業(yè)是一脈相承的。

我們需要運用信息論和控制論方法，從價值鏈的角度，把影響產(chǎn)品成本的鏈條分為項目調(diào)研、產(chǎn)品設計、材料供應、生產(chǎn)制造、產(chǎn)品銷售、運輸?shù)绞酆蠓盏热舾森h(huán)節(jié)，并將其作為成本控制的重點。對成本控制點的細分以及作業(yè)成本分析，將使管理人員對產(chǎn)品的生產(chǎn)周期和每一環(huán)節(jié)的控制方法都有充分的了解，利用公司內(nèi)部與外部之間的相關活動來達成整個公司的策略目的，實現(xiàn)成本的最低化，從而使產(chǎn)品的利潤在整個生產(chǎn)周期最大化。

二、汽車零部件企業(yè)成本控制的關鍵環(huán)節(jié)及途徑

（一）產(chǎn)品研發(fā)成本控制

汽車零部件產(chǎn)業(yè)要做強做大，其研發(fā)能力是在激烈的市場競爭中取勝的關鍵?！笆晃濉币?guī)劃明確要求我國汽車零部件產(chǎn)業(yè)要逐步加大科研投入，提升自主創(chuàng)新能力，培育自主品牌，盡快形成自主研發(fā)和技術創(chuàng)新能力。

1.并行工程在研發(fā)中的應用。

汽車零部件的研發(fā)是一項系統(tǒng)而復雜的工程，涉及到零部件與整車的配套關系。其開發(fā)周期和產(chǎn)品價格確定后，設計人員運用價值工程原理，對產(chǎn)品結構、性能及功能進行周密的篩選，設計出技術先進、經(jīng)濟合理的產(chǎn)品。過去受技術手段的限制，傳統(tǒng)的研發(fā)采取串行方式，即銷售部門提出一個新的設想，由設計部門完成設計，“轉(zhuǎn)給”生產(chǎn)部門，再進行工藝設計并制造出最終產(chǎn)品。設計部門不去考慮汽車產(chǎn)品的可制造性、可裝配性、可維護性以及產(chǎn)品質(zhì)量等要素，造成開發(fā)周期長、開發(fā)成本高、品質(zhì)得不到保證。隨著汽車產(chǎn)品的市場生命周期越來越短，產(chǎn)品的更新?lián)Q代明顯加快，客觀上要求在產(chǎn)品研發(fā)過程中把人、技術、管理和設計制造全過程進行信息集成和過程集成，于是并行工程應運而生。它的核心是并行設計，即在產(chǎn)品研發(fā)的設計階段就考慮產(chǎn)品的整個生命周期中從概念形成到產(chǎn)品終結的所有影響因素，包括品質(zhì)、成本、進度計劃和用戶的要求，通過各影響因素的并行集成，縮短產(chǎn)品的開發(fā)時間，提高產(chǎn)品的設計質(zhì)量，使產(chǎn)品在上市前就做到產(chǎn)品整體成本的最低化。

2.技術創(chuàng)新是降低成本的關鍵。

汽車產(chǎn)品的性價比是客戶滿意的關鍵，而優(yōu)良的性價比必須以技術為支撐。企業(yè)只有堅持技術領先，才具有競爭優(yōu)勢。重點應放在以下幾個方面：從優(yōu)化工藝入手，進行技術創(chuàng)新；堅持用高新技術改造傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)；加強技術研發(fā)中心建設，國內(nèi)的零部件企業(yè)應積極學習跨國公司設立研發(fā)機構的經(jīng)驗，建立健全企業(yè)技術研發(fā)中心。暫時不具備條件建立技術中心的中小企業(yè)也要設置精干的研發(fā)機構，要有專人負責創(chuàng)新工作，使企業(yè)技術中心成為開展技術創(chuàng)新的指揮部。

（二）原材料成本控制

1.原材料采購成本控制。

由于通脹高位運行，鋼材等原材料的價格持續(xù)上漲，直接影響到采購成本，使其不斷提高。因此，控制好采購成本是一個企業(yè)不斷降低產(chǎn)品成本、增加利潤的重要手段之一。要把握以下環(huán)節(jié)，重點是建立健全材料采購內(nèi)部會計控制制度；建立供應商檔案和準入制度；建立價格檔案和價格評價體系；編制采購預算；以競爭性談判、公開招標的方式來選擇供應商；向生產(chǎn)廠家直接采購或結成同盟聯(lián)合訂購，以加強材料采購成本的內(nèi)部控制和管理，取得良好的經(jīng)濟效益。

2.原材料使用成本控制。

在汽車零部件行業(yè)，由于材料的消耗量較大，因此，應科學制定各種消耗定額，并采取有效的措施。首先，控制材料消耗量要以產(chǎn)品材料定額為依據(jù)，按計劃產(chǎn)量計算發(fā)料額度，嚴格執(zhí)行限額發(fā)料制度，并做到節(jié)約材料獎勵、浪費材料懲罰，使材料使用者在操作過程中節(jié)約材料消耗。其次，巧用邊角余料。此外，由于某個部件報廢導致整臺產(chǎn)品報廢產(chǎn)生了可用的廢料，通過余料套材或廢料改用可有效提高材料利用率，降低材料成本。

（三）制造費用控制

1．提高生產(chǎn)效率。

提高生產(chǎn)效率是降低產(chǎn)品成本的重要途徑。生產(chǎn)效率提高了，單位產(chǎn)品中的勞動消耗量就減少了，可以使單位產(chǎn)品成本中的工資等費用降低。要提高勞動生產(chǎn)率，就必須采用新技術、新設備，并對生產(chǎn)者進行必要的培訓，不斷提高職工的素質(zhì)。

2．廢品率及次品率的控制。

廢品率的高低對制造成本影響較大，廢品率每升高1個百分點，就會使成本增加1.1個百分點；次品需要返工返修，耗費大量人力物力，所以降低廢、次品率是降低產(chǎn)品成本的一條重要途徑。質(zhì)量是制造出來的，而不是檢查出來的?！暗谝淮尉妥龊谩?，可以免除用于產(chǎn)品檢查、次品返工、廢品處置、顧客索賠等高額費用的支出。

（四）物流成本控制

1.第三方物流：降低庫存的有效模式。

汽車零部件物流是為了適應汽車制造企業(yè)的需求，將零部件及相關信息從供應商運輸、傳達到汽車生產(chǎn)基地，為了高效率、低成本流動和儲存而進行的規(guī)劃、實施和控制的過程，是集現(xiàn)代運輸、儲存、分揀排序、包裝、產(chǎn)品流通為一體的綜合性管理體系。由于汽車零部件具有品種多、運輸批量小、需求地域分布廣泛，需求量地區(qū)分布不均勻且時效要求高等特點，如果由制造商來經(jīng)營，按照承諾將所有的零部件都直接從工廠送貨上門，必然會造成過高的物流成本。所以，制造商應該把這部分零部件外包給專業(yè)的第三方物流服務商來進行物流管理?，F(xiàn)代化的第三方物流企業(yè)具有雄厚的物流設施和網(wǎng)絡基礎、先進的物流信息平臺以及豐富的物流管理經(jīng)驗。第三方物流從制造企業(yè)的需求信息的開始，到供應商零部件的發(fā)運和入庫，實行全程跟蹤，確保準時供貨，盡量減少物流環(huán)節(jié)的不確定性。同時，集配中心對暫存的物料進行集中庫存控制和倉儲管理，根據(jù)零部件的特點制定不同的安全庫存和提前期策略，可有效利用存儲空間，降低庫存成本。

2．“循環(huán)取貨”（Milkrun）：節(jié)省運輸成本的路徑。

循環(huán)取貨（Milkrun）方式起源于英國北部的牧場，是為解決牛奶運輸問題而發(fā)明的一種運輸方式，卡車按照預先設計好的路線依次將裝滿的奶瓶運送到各家門口，待原路返回牛奶場時再將空奶瓶收集回去。之后發(fā)展為制造商用同一貨運車輛從多個供應商處收取零配件。具體做法是每天在固定的時刻，卡車從制造企業(yè)或者配送中心出發(fā)，到第一個供應商處裝上準備發(fā)運的產(chǎn)品，然后按事先設計好的路線到第二家、第三家，以此類推，在預定的窗口時間內(nèi)完成各供應商的取貨，同時按照計劃提取空料箱、料架，再次抵達供應商處將其返還。通過最優(yōu)的路徑設計，實現(xiàn)集貨的多頻次、小批量、定時性。Milkrun的實施有利于提高車輛裝載率，使整個供應鏈更有效地控制庫存，也更有利于運費的整體優(yōu)化。三、汽車零部件企業(yè)成本控制的案例分析

（一）某公司簡介

某汽車飾件系統(tǒng)有限公司是一家中外合資企業(yè)。公司擁有二家市級技術中心，具有完整的汽車內(nèi)、外飾系統(tǒng)、座椅系統(tǒng)、安全系統(tǒng)開發(fā)能力，并建立了國家審核通過的汽車內(nèi)、外飾產(chǎn)品實驗室。公司已具有系統(tǒng)設計、模塊化供貨的能力，主要產(chǎn)品有內(nèi)飾系統(tǒng)、外飾系統(tǒng)、座椅系統(tǒng)、安全系統(tǒng)及汽車電子等。

公司規(guī)模較大，2006年度公司實現(xiàn)銷售106億元，出口額達到2.07億美元，占國內(nèi)汽車零部件企業(yè)銷售額的2.63％（當年全國汽車零部件企業(yè)實現(xiàn)銷售4035億元），位列中國汽車零部件百強企業(yè)前列，2007年榮獲“全國實施卓越績效模式先進企業(yè)”稱號。

（二）某公司成本控制特色

1.“綠色設計”：原材料成本控制的新視角。

原材料的“綠色設計”包含了無污染、無毒害選擇到制造、使用以及廢棄后的回收利用等各個環(huán)節(jié)的設計，在設計階段要充分考慮產(chǎn)品對生態(tài)和環(huán)境的影響，使設計結果在整個生命周期內(nèi)的資源利用、能量消耗和環(huán)境污染最小。公司從優(yōu)化設計入手，按照“材質(zhì)優(yōu)、性能穩(wěn)定、高效節(jié)能、低排放、綠色環(huán)保”的原則，大力推行“綠色設計”工程。設計者不只注重材料的技術性能和經(jīng)濟性能，還將環(huán)境因素融入到設計中，開創(chuàng)了原材料成本控制的新視角。在選擇時主要表現(xiàn)在：首選可再生材料，提高資源利用率；盡量選用低能耗、無毒、少污染的材料；同一產(chǎn)品盡量選用較少的材料種類，以便于產(chǎn)品廢棄后的有效回收；在加工和使用階段，原材料應易于加工，加工過程應能耗低、污染少、噪聲小，加工后的廢料應不污染環(huán)境且易于回收利用；產(chǎn)品報廢后，材料應符合“可再生循環(huán)”、“生物分解”或易于回收利用的要求。

2.重視技術研發(fā)，完善激勵機制。

公司設立獨立的研發(fā)中心，配備有650名專業(yè)技術人員，能承接4～5個車型的飾件系統(tǒng)設計開發(fā)任務，具有工程設計、設計驗證、工藝開發(fā)和工藝裝備規(guī)劃等主要職能。制定了更為完善的激勵機制：（1）堅持以人為本，吸引優(yōu)秀人才。公司在收入分配上，實施向“研發(fā)”崗位傾斜的政策，建立獎勵創(chuàng)新機制，發(fā)動科技人員結合生產(chǎn)實際，開展科技創(chuàng)新和QC攻關。公司實行月度考核與年度考核相結合的措施，月度績效考核結果與月度獎金直接掛鉤，年度考核結果與年終獎勵及職位晉升、任免相聯(lián)系。同時，公司設立內(nèi)部期權、期股，兼顧年度個人績效和部門績效進行配置。（2）用形式多樣的培訓留住人才。對每年招聘的本科生、碩士、博士，通過配備專家進行專門指導、派到國外學習、與公司聘請的國外專家一起工作、輪崗和掛職鍛煉，通過參與國際合作項目，使年輕員工開闊眼界，積累工作經(jīng)驗。

3.優(yōu)化汽車零部件供應鏈管理。

（1）供應鏈采購管理優(yōu)化。

公司生產(chǎn)性采購主要包括原材料和外協(xié)件。第一步，采購過程中的數(shù)量控制。由計劃保障部負責定期通過QAD系統(tǒng)檢查公司當前的存貨水平記錄，以確保當前原材料及外協(xié)件數(shù)量確實能夠滿足生產(chǎn)的需要。第二步，采購過程中的價格控制。采購部根據(jù)訂貨數(shù)量向供應商發(fā)出采購訂單，在訂貨過程中，采購價格一般是在本年度的采購計劃或預算中確定，并經(jīng)公司經(jīng)營委員會和董事會批準。第三步，采購過程中的物流控制。供貨商接受訂貨，將貨物送至公司。質(zhì)檢部人員對新到貨物的質(zhì)量進行把關，并在入庫單上記錄質(zhì)檢結果。第四步，采購過程中的會計記錄控制。采購發(fā)票由供貨商簽發(fā)后，經(jīng)采購部轉(zhuǎn)交給財務部。由財務部的材料核算員負責將采購發(fā)票以及采購訂單上的相關數(shù)據(jù)資料進行驗證與核對，材料核算員才可在QAD系統(tǒng)中作采購收貨的標記以保持一定的可追溯性，并更新相應的會計記錄。

（2）供應鏈庫存管理優(yōu)化。

考慮到供應商的質(zhì)量、工藝、生產(chǎn)以及交貨及時率、規(guī)模、產(chǎn)量等情況，即使實行及時供貨，成本仍會很高。公司在推行及時供貨過程中，分步驟、分階段進行，經(jīng)歷了代保管、規(guī)定安全庫存的及時供貨和不規(guī)定安全庫存的及時供貨三個階段。三階段具有典型的本土化的過渡期庫存管理的特征。第一階段為代保管，供應商將物資存放在公司倉庫內(nèi)，倉庫按照車間的需求進行配貨，實行適時供貨。第二階段為規(guī)定安全庫存的及時供貨，安全庫存的設置，是針對不確定因素影響及時供貨的一種緩沖，以保證在任何情況下及時供貨的正常進行。第三階段是不規(guī)定安全庫存的及時供貨，也是及時供貨的最高階段，制造廠和供應商雙方都降低了庫存，實現(xiàn)了從整個供應鏈上降低庫存，從而降低產(chǎn)品的成本。

（3）供應鏈配送管理優(yōu)化。

供應商單獨運輸是指供應商按車間的要貨計劃直接送貨到車間，供應商聯(lián)合運輸是指供應商之間協(xié)商共用運輸車輛或公司組織車輛，按車間要貨計劃直接送貨到車間。上述第二、第三階段及時供貨所采用的運輸方式分別為供應商單獨運輸和供應商聯(lián)合運輸，采用聯(lián)合運輸?shù)姆绞绞羌瓤勺龅郊皶r供貨又可降低運輸成本的一種類似規(guī)模經(jīng)濟效應的運輸方式。

4.精細化管理：用制度擠出利潤。

公司積極實踐人人成為“經(jīng)營者”的管理模式，把企業(yè)資源和產(chǎn)品成本最大限度細化到“經(jīng)營體”中，進一步提高“經(jīng)營體”的運作效率和企業(yè)的經(jīng)營效益。主要通過以下四方面入手：（1）崗位分類，組成最小核算單位，明確相應的責、權、利，是使“經(jīng)營者”的付出和收益能有機地聯(lián)系起來。（2）資源精細量化，做到“誰使用誰承擔”經(jīng)濟責任。首先是資產(chǎn)資源的貨幣量化。房屋資產(chǎn)按實際使用情況，以每平方米所承擔的折舊進行貨幣量化，并通過租賃的形式，提供給經(jīng)營體有償使用。其次是工作量的貨幣量化，即以人工成本為基數(shù)，按“標準工作時間”確定工作量的價格。（3）建設內(nèi)部價格體系，構筑企業(yè)內(nèi)部市場。公司內(nèi)部交易價格分為五種：產(chǎn)品銷售價、物料采購價、內(nèi)部收購價、服務收費價、項目契約價。價格是開放的，“經(jīng)營者”之間是可以議價的；價格是受控的，通過價格的調(diào)控，實施公司方針目標分解，確保經(jīng)營體目標與公司方針協(xié)同。（4）經(jīng)營體結算，優(yōu)化績效管理，經(jīng)營體結算主要以投入產(chǎn)出為基本框架，將量化指標以各種形式融入到經(jīng)營方案中，并與經(jīng)營收益直接掛鉤。

四、結論與啟示

（一）要加強研發(fā)中心建設，提高研發(fā)效益

公司在研發(fā)中引入激勵機制和用人機制，提高了科技人員的積極性。同時，公司應采用并行工程模式，積極了解和參與整車的研發(fā)，在設計產(chǎn)品時要前瞻性考慮如何降低成本。在致力于引進合資伙伴先進技術的同時，走自主創(chuàng)新的道路，制定自主知識產(chǎn)權的戰(zhàn)略，成立專利技術研究部門。

（二）要采用新型材料，降低材料成本

由于鋼材價格的不斷上漲，材料的成本壓力日益加大，開發(fā)和應用以塑料為基礎的復合材料和鋁、鎂合金材料的工作迫在眉睫。此類材料在我國資源豐富，材料價格相對低廉，而且具有質(zhì)輕、比強高、耐腐蝕等優(yōu)點，是替代鋼材的理想材料。在加工工藝上可做到一次成型和少切削、無切削等生產(chǎn)工序，節(jié)省加工工時，可以降低原材料成本和制造成本。

（三）加強經(jīng)營者管理模式的有效性

人人成為“經(jīng)營者”的精細化管理方式無疑是卓有成效的。按照以人為本的思路，將員工以最小單位、最大限度進行劃分，以貨幣量化企業(yè)資源，建立起“買賣、服務、契約”三個關系的內(nèi)部市場，以經(jīng)營體的經(jīng)營成果，決定個人績效分配，可從根本上調(diào)動企業(yè)員工的積極性和創(chuàng)造性，從而提升企業(yè)的經(jīng)營效益。

（四）公司要對供應鏈進行有效管理，并對采購、庫存和配送進行優(yōu)化

第6篇：聯(lián)合運輸?shù)母拍罘段?/h2>

摘 要：近三年來，鐵路貨運在公路、民航、水路的擠兌下，市場份額急驟下降，主要原因是鐵路貨運市場營銷力度不夠。本文對鐵路貨運進行了SWOT分析，將鐵路貨運市場營銷戰(zhàn)略調(diào)整為全市場完全覆蓋，并為此制定了詳細的市場營銷組合策略。

關鍵詞：鐵路貨運；營銷戰(zhàn)略；營銷組合策略

一.三組數(shù)據(jù)凸顯鐵路貨運市場營銷力度不夠

2013年，全國鐵路完成貨物發(fā)送量39.61億噸，貨物周轉(zhuǎn)量29031.61億噸公里，比上年分別增長1.7%和0.2%，而全國公路比上年分別增長10.9%、11.2%，水路比上年分別增長10.4%和4.8%，民航比上年分別增長2.3%和2.9%。

2014年，全國鐵路完成貨運總發(fā)送量38.13億噸，貨運總周轉(zhuǎn)量27530.19億噸公里，比上年分別下降3.9%和5.6%，而公路比上年分別增長8.3%和9.5%，水路比上年分別增長6.9%和16.8%，民航比上年分別增長5.9%和10.3%。

2015年，全國鐵路完成貨運總發(fā)送量33.58億噸，貨運總周轉(zhuǎn)量23754.31億噸公里，比上年分e下降11.9%和13.7%，而公路比上年分別增長1.2%和2.0%，水路比上年分別增長2.6%和減少1.1%，民航比上年分別增長5.3%和10.4%

從近三年來的《交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》不難看出，中國貨運市場上鐵路、公路、水路、民航四分天下的局面中，鐵路貨運持續(xù)走低，而公路、水路、民航一路看漲。分析起來，主要是鐵路貨運市場營銷的力度不夠。

二.鐵路貨運市場營銷SWOT分析

1、鐵路貨運內(nèi)部優(yōu)勢

（1）鐵路貨運運能大，尤其是現(xiàn)在高速鐵路發(fā)展，客貨線分離程度加大，運能進一步提高，效率高，成本低，污染少，受外部自然環(huán)境影響較小，適合大宗貨物、長距離運輸。

（2）路網(wǎng)規(guī)模龐大，且呈增長趨勢，2015年末全國鐵路營業(yè)里程達到12.1萬公里，比上年末增長8.2%，其中，高鐵營業(yè)里程超過1.9萬公里。

（3）鐵路信息網(wǎng)絡和管理系統(tǒng)正逐步完善，如12306、95306、95572等平臺和微信平臺都已同步運行，并取得了較好的效果。

（4）鐵路是國字號、老字號，企業(yè)品牌形象好，具有客戶心理優(yōu)勢。

2、鐵路貨運內(nèi)部劣勢

（1）內(nèi)部管理體制不合理，仍然停留在原來“鐵老大”大鍋飯制度。雖然成立貨運中心，僅是將原來的鐵路多經(jīng)公司白貨業(yè)務與原車務段的貨運部門組合而成，并沒有實質(zhì)的改變。

（2）貨物運輸質(zhì)量低，貨運產(chǎn)品單一，雖然開發(fā)出了“高鐵快遞”這一新業(yè)務，但只是叫好不叫座，如哈爾濱分公司高鐵快遞試運營25天來共送件200多件，平均每天僅8件。

（3）運價缺乏靈活性，各貨運中心沒有定價權，在他們與客戶的溝通中處于被動，不能做主，也無法以此爭取客戶。

（4）鐵路貨場建設地點不當，往往在交通繁華處，市內(nèi)交通限行貨車，不利于貨物的組織工作。

3、鐵路貨運外部機會

（1）國家經(jīng)濟勢頭發(fā)展良好，尤其是今年，國家經(jīng)濟開始回暖，整體貨運需求也隨之增加。

（2）國家對公路超載治理與能源價格上漲，使得公路運輸成本增加，貨源回歸鐵路的意愿強烈。

（3）鐵路貨運中的集裝箱運輸正為全世界所認可。

（4）高速鐵路的發(fā)展加快了客貨分離運輸，增加了鐵路貨運的競爭力

（5）全國物流業(yè)的發(fā)展，特別是各省市物流產(chǎn)業(yè)園區(qū)的興起，為鐵路貨運發(fā)展提供了良好的契機

4、鐵路貨運外部威脅

（1）替代運輸方式的競爭力日趨增加，尤其是公路的便捷、民航的快速、水路的價格，都對鐵路構成強有力的競爭。

（2）國家調(diào)整經(jīng)濟布局與能源結構，限制能源使用數(shù)量，使得大宗黑貨的運量大大減少。

（3）客戶在運輸方式的需求和偏好不斷地發(fā)生著變化。

三.鐵路貨運市場營銷戰(zhàn)略的選擇

綜上所分析，我國鐵路貨運在交通運輸?shù)母偁幹芯哂泻芏鄡?yōu)勢，鐵路可以把握機會，避免威脅。抓住國家經(jīng)濟發(fā)展的良好勢頭，利用自身優(yōu)勢大力發(fā)展集裝箱運輸，并增加貨運產(chǎn)品種類；利用自身良好的企業(yè)形象與其他社會物流企業(yè)建立合作關系；根據(jù)客戶需要的不斷變化調(diào)整員工營銷意識和思路，加強營銷隊伍建設，滿足客戶多樣化的需要，從而贏利市場。通過SWOT分析，我們可以確定鐵路貨運目標市場：產(chǎn)品全面進入的市場完全覆蓋。

（1）保有并適當擴大大宗貨物長距離運輸市場

鐵路在大宗貨物、長距離運輸上具有其他運輸方式不可替代的優(yōu)勢。鐵路要繼續(xù)穩(wěn)定和保有煤炭、鋼鐵、糧食等大宗貨物的運輸。雖然受國家產(chǎn)業(yè)結構調(diào)整的影響，大宗貨物運送量有所減少，但整體市場巨大，未來大宗貨物運輸仍然是鐵路的主戰(zhàn)場。

（2）大力開發(fā)適應市場需求的高附加值快捷貨物運輸市場

現(xiàn)在鐵路多次提速及高速鐵路的發(fā)展，大大提高了貨主對貨物運輸時效性的要求，也是鐵路貨運高附加值產(chǎn)品，鐵路貨運可以抓住機遇促發(fā)展，在謀求快捷貨運市場的時候，緊抓高附加值產(chǎn)品的運輸市場。

（3）大力發(fā)展集裝箱、國際聯(lián)合運輸市場

集裝箱集高效、安全、快捷、方便等特點于一身，凸顯了無可比擬的優(yōu)勢，鐵路在集裝箱市場有著非常成熟和成功的經(jīng)驗，可大力發(fā)展并重點引導集裝箱聯(lián)運手段，形成陸運、水運、空運三方位聯(lián)運立體式的優(yōu)勢互補。

（4）大力開展特色服務運輸市場

近年來，國家調(diào)整產(chǎn)業(yè)結構，淘汰落后的產(chǎn)能，重點加大物流等服務業(yè)的發(fā)展投入力度，特別是電商領域的發(fā)展，催生了大量的零擔快速貨運需求，所以，未來服務業(yè)運輸市場將是很大的一塊蛋糕。鐵路貨運應順應時展的新要求，與屬地實力雄厚的物流集團強強聯(lián)合，開拓“高鐵快遞”、冷鏈物流運輸、汽車商品運輸、罐車運輸?shù)忍厣眨瑩屨几鬟\輸子市場的份額。

四.鐵路貨運市場營銷組合策略

1、 產(chǎn)品策略

在現(xiàn)有產(chǎn)品的基礎上，開拓新的鐵路貨運產(chǎn)品。即市場需要什么，我們就提供什么。一切以市場需求為導向，最大限度地發(fā)揮鐵路貨運的運能，實現(xiàn)利益最大化。鐵路具備了開展產(chǎn)品全業(yè)務的資源、實力和條件，關鍵是靈敏捕捉市場需求，提供適銷對路的運輸產(chǎn)品。尤其是在大物流概念下，除辦理承運、交付和裝卸、保管等傳統(tǒng)貨運作業(yè)外，拓展倉儲、分揀、搬運、配送、包裝、加工、信息傳遞、結算等功能。充分利用鐵路貨運的國字號、老字號品牌形象，優(yōu)化貨物運輸組織，提高運輸效率、優(yōu)化產(chǎn)品質(zhì)量、升華產(chǎn)品服務，讓貨主感受到全新鐵路貨運新營銷理念下的消費體驗。

2、價格策略

（1）多樣化運輸產(chǎn)品定價

針對不同運輸產(chǎn)品，根據(jù)市場中其他運輸方式競爭比較，結合目標市場的客戶需求，仔細核算本產(chǎn)品的開行成本，有針對性地制定不同的運價政策，讓貨主清楚、明確了解本產(chǎn)品的運價標準及價格優(yōu)勢。

（2）靈活定價

根據(jù)運輸?shù)募竟?jié)性和地域性、貨運供需狀況、貨源充足情況等，實行實時、靈活調(diào)整運價，允許在一定范圍內(nèi)上下波動。給予鐵路局各貨運中心在允許范圍內(nèi)充分的定價權，以有利于他們在承攬貨運業(yè)務時，在運價方面爭取到更多、更優(yōu)質(zhì)的貨源。

（3）客戶差別化定價

針對不同客戶合作關系，提供不同運價，如對大客戶，可制定互利互惠的合同運價，保障其供應貨源的積極性；對中小客戶，相應制定優(yōu)惠政策，以吸引客戶長期選擇鐵路大型貨箱貨運；對于特殊貨物運輸需求的客戶實行快速撇脂的高定價等。

3、渠道策略

客戶親自到貨運辦理站辦理貨運業(yè)務是鐵路貨運營銷的重要渠道，但新形勢下的鐵路貨運還需要大力發(fā)展以下兩種營銷渠道：

（1）大力發(fā)展貨運

貨運具有攬貨渠道多樣，貨源充足，擅長物流、營銷專業(yè)技能，與各相關企業(yè)有著密切的聯(lián)系等優(yōu)勢，鐵路貨運可將營銷外包，進一步加大與貨運的合作深度，提高營銷激勵，充分發(fā)揮貨運的營銷積極性。

（2）大力發(fā)展電子商務營銷

電商平臺快捷迅速、放心可靠、交易簡便、服務范圍廣，鐵路貨運要依托先進的互聯(lián)網(wǎng)手段，加速貨運電商平臺上線步伐，豐富貨運辦理渠道，實現(xiàn)貨主能夠通過線上全部業(yè)務辦理，提高鐵路貨運綜合競爭力。

4、促銷策略

（1）多手段營造營銷氛圍

第7篇：聯(lián)合運輸?shù)母拍罘段?/h2>

關鍵詞：“互聯(lián)網(wǎng)+”;物流金融;創(chuàng)新發(fā)展

1“互聯(lián)網(wǎng)+”下物流金融的創(chuàng)新發(fā)展

1.1互聯(lián)網(wǎng)時代下的發(fā)展理念

中國經(jīng)濟在連續(xù)多年增速下行的情況下，我國主要工業(yè)的效率卻有著較大的提升，經(jīng)濟結構逐步優(yōu)化，很多行業(yè)出現(xiàn)了劇烈的結構調(diào)整，優(yōu)勝劣汰現(xiàn)象頻繁。隨著互聯(lián)網(wǎng)技術的不斷發(fā)展，互聯(lián)網(wǎng)和物流行業(yè)的融合也越來越深入，一方面，互聯(lián)網(wǎng)技術為物流行業(yè)的轉(zhuǎn)型發(fā)展奠定了堅實的基礎，融合各種信息化技術之后的物流運輸變得更加高效，管理也更加便捷，而且互聯(lián)網(wǎng)理念是一種開放、創(chuàng)新的理念，互聯(lián)網(wǎng)思想在物流行業(yè)中的應用，也可以促進物流行業(yè)實現(xiàn)改革，提高資源和資產(chǎn)的配置效率，有助于培育新型物流企業(yè)。

1.2什么是物流金融

物流金融是金融行業(yè)與物流行業(yè)融合發(fā)展的產(chǎn)物，旨在為物流行業(yè)的發(fā)展提供資金支持、金融服務、保險服務等。大范圍來看，物流業(yè)一個非常重要的運作過程就是我們經(jīng)常說的物流金融。通過對一些金融產(chǎn)品的創(chuàng)造和應用，有效率地組織了一些規(guī)范貨幣在物流金融的流通。這些金融機構是通過另一方提供的物流監(jiān)控對整個物流進行監(jiān)督的，它也是在物流供應鏈的基礎上開展金融活動。

1.3發(fā)展現(xiàn)狀

物流金融在中國是一項全新的商業(yè)活動，對于中國大多數(shù)企業(yè)來說，它仍然是一個新概念。物流金融是指物流領域貨幣資金的流動，通過物流業(yè)運作中各種金融產(chǎn)品的應用和發(fā)展。物流金融屬于一種業(yè)務，它向物流業(yè)提供許多服務。它是隨著物流業(yè)的發(fā)展而逐漸形成。它是一種衍生出來的形式，被稱為物流金融業(yè)務，由于在發(fā)展過程中，銀行與公司在傳統(tǒng)的金融貸款過程中申請貸款的權利和責任漸漸地被它改變了，這與以前一點也不一樣。目前，它主要體現(xiàn)在物流企業(yè)的配套管理和服務上，形成了銀行、物流企業(yè)和貸款公司之間的密切合作關系。

2供給側(cè)改革下互聯(lián)網(wǎng)+物流金融存在的問題

2.1物流企業(yè)普遍存在融資困難和融資成本高的問題

原因是，首先管理水平低，沒有支持信用建立的數(shù)據(jù)；其次，無資產(chǎn)可評估，倉庫基本是租的，車輛不是貸款買的，就是司機掛靠的；最后，資本的涌入，加上嚴峻的經(jīng)濟形勢，給傳統(tǒng)物流企業(yè)雪上加霜。針對這樣的高風險客戶，放款銀行或企業(yè)自然會提高利率以覆蓋壞賬率。

2.2物流人才培養(yǎng)問題

隨著物流行業(yè)的不斷創(chuàng)新，物流企業(yè)也認識到技術與人才的重要性，所以建立了相應的培訓機制，而且建立了物流教育體系和物流人才認證體系，對當前物流行業(yè)中的人才緊缺問題有所緩解，但并沒有根本改變這一現(xiàn)象。中國的許多鄉(xiāng)鎮(zhèn)也隨著時代的步伐變得越來越城市化，加強了城市與城鎮(zhèn)的物流活動。此外，我們迫切需要提高城市內(nèi)部和城市之間的物流效率，并建立一體化的城市物流配送系統(tǒng)。

2.3中國與世界經(jīng)濟的聯(lián)系和互動問題

從短期來看，由于歐洲與某些經(jīng)濟強國，比如說美國，經(jīng)濟的增長已經(jīng)到了一個緩慢的時期，中國與一些經(jīng)濟發(fā)達的國家之間的貿(mào)易增長幅度也將降低。世界貿(mào)易格局發(fā)生改變，這將導致世界物流活動相應減少，從中長遠角度來講，未來很長一段時間內(nèi)中國的國際貿(mào)易還會持續(xù)增長，這也將推動國際物流實現(xiàn)快速發(fā)展。

2.4中國的物流起步時間比較晚

中國的道路物流業(yè)起步晚于國外。公路物流業(yè)仍以傳統(tǒng)物流為主要模式，根本沒有意識到互聯(lián)網(wǎng)帶給現(xiàn)代社會的收益，尤其是公路物流，許多車貨主們還只是找他們的老主戶或找人介紹，根本就不上網(wǎng)，所以說即使在物流信息化前提下應運而生了許多公路物流網(wǎng)站，許多公路物流人也沒能好好地利用這些平臺，發(fā)展自己的交易。

2.5物流管理部門和運營企業(yè)存在分散和個別管理的問題

物流行業(yè)是一個比較系統(tǒng)的、復雜的行業(yè)，管理部門主要負責各種物流資源的分配和管理，運營企業(yè)則主要負責物流運輸?shù)母鞣N具體事宜，由于物流資源的管理被分配到不同的部門中，這就導致資源的利用存在一定問題，不能被集中利用，而且難以形成規(guī)范化、系統(tǒng)化的物流配送體系。在未來的一段時間內(nèi)，中國的物流能源消耗仍處于快速增長期，尤其是對液體燃料的需求將會大大增加，而物流企業(yè)的運營成本升高，加上服務價格低，融資環(huán)境差，對物流企業(yè)的發(fā)展造成了極大影響，如果還是按照傳統(tǒng)的管理和經(jīng)營方式，物流企業(yè)的發(fā)展將會受限，對此，物流企業(yè)必須要關注于降低企業(yè)成本、提高企業(yè)運營效率、可持續(xù)發(fā)展。

2.6自然生態(tài)危害比較嚴重

城市化轉(zhuǎn)型發(fā)展過程中，社會的形態(tài)也發(fā)生了改變，而且很多突發(fā)事件的發(fā)生，讓物流行業(yè)受到的影響和震動極大。在這種背景下，應急物流體系的建設迫在眉睫。醫(yī)療保障、社會救助和日常必需品服務，都需要發(fā)展成為人民服務、方便人民、造福人民的生活物流。

3供給側(cè)改革下“互聯(lián)網(wǎng)+”物流金融的創(chuàng)新

創(chuàng)新互聯(lián)網(wǎng)時代下物流金融的管理模式，在供給側(cè)改革的背景下發(fā)揮企業(yè)的品牌效應與增強物流服務質(zhì)量是首選。當前國內(nèi)的前五十強的經(jīng)營收入并不高，這代表當下的物流企業(yè)并不夠強大，品牌建設等問題仍需要加強。增強客戶滿意度，引導客戶的需求，創(chuàng)新供給側(cè)背景下的互聯(lián)網(wǎng)時代物流金融是必要的。

3.1發(fā)展跨境多式聯(lián)運物流

物流的形式主要有陸運、空運和海運三種，其中陸運又包括公路和鐵路運輸，為了提高物流運輸水平，可以發(fā)展多種形式聯(lián)合運輸?shù)哪Ｊ?，尤其是在國家積極實施“一帶一路”倡議的歷史背景下，可以發(fā)展跨境多式聯(lián)運物流，積極參與到海上絲綢之路支點中去，建設經(jīng)濟走廊，不斷完善物流發(fā)展合作機制。由于“一帶一路”倡議的實施進展順利，我國在“一帶一路”倡議中扮演的角色也十分重要，目前，我國正在積極創(chuàng)建一個跨境物流網(wǎng)絡，輻射東北和東部、內(nèi)蒙古，在腹地和亞洲東北部，繼續(xù)支持公路貨運大通道項目，這個物流網(wǎng)絡涵蓋的面積也十分廣，比如大連、丹東、錦州等地，都可以整合資源，發(fā)展多式聯(lián)運物流。通過發(fā)展多式聯(lián)運跨境物流，還可以促進本地的貿(mào)易、金融產(chǎn)業(yè)等其他產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展。

3.2優(yōu)化物流園區(qū)布局

以現(xiàn)代物流發(fā)展的需要為導向，加快綜合交通體系的建設，以交通樞紐、港口和產(chǎn)業(yè)布局為依托，努力形成高效便捷的城市配送網(wǎng)絡和農(nóng)村物流網(wǎng)絡。規(guī)劃建設國際物流港、配送中心、一批物流園區(qū)，同時要圍繞不同區(qū)域的產(chǎn)業(yè)集群、貿(mào)易集群以及大型商業(yè)疲乏市場，建立功能齊全的商貿(mào)物流園，集聚互補的物流企業(yè)。為生產(chǎn)企業(yè)和商業(yè)流通企業(yè)提供商品流通、物流配送、流通加工、檢驗、批發(fā)貿(mào)易、電子商務、商品展示等服務。信息、金融等綜合業(yè)務遍及全省，乃至全國。

3.3加大物流企業(yè)對互聯(lián)網(wǎng)現(xiàn)代技術的投資

以提高物資供應的及時性和降低物流成本為目標，積極利用網(wǎng)絡和信息技術，加快企業(yè)信息化、物流信息化是提高物流服務效率的重要前提。同時，政府應積極構建網(wǎng)絡平臺，為零售商、制造商和供應商的資源共享和信息共享做出重要貢獻。各級政府部門要根據(jù)現(xiàn)代物流技術的發(fā)展成果，采取措施加強物流配送企業(yè)的研發(fā)工作，不斷研發(fā)新的物流信息技術和物流配送管理技術，利用信息化技術來實現(xiàn)物流行業(yè)的革新，并且提高物流運輸效率，滿足配送業(yè)國際化的要求。

3.4加快城市配送中心建設

城市配送中心建設是一個城市進行物流調(diào)度的關鍵，建設配送中心可以將本地的物流業(yè)務全部統(tǒng)籌規(guī)劃起來，有條不紊地開展物流運輸工作。由于物流行業(yè)發(fā)展迅速，物流運輸規(guī)模較大，所以可以建立三級運輸網(wǎng)絡，即物流園區(qū)、配送中心、終端配送網(wǎng)絡，這三級配送節(jié)點分別擔任不同的職責，負責貨物的運輸，構建城市物流運輸平臺。首先，可以進一步整合、利用當前的資源，完善倉儲、轉(zhuǎn)運等基礎設施，從而提高配送能力。其次，可以加快培育和引進大型第三方和第四方物流企業(yè)，讓這些企業(yè)發(fā)揮相應的作用，引導傳統(tǒng)倉儲、運輸、國際貨運等業(yè)務，并且應用新型物流管理理念和技術，提高物流服務能力，實現(xiàn)城市配送業(yè)務的發(fā)展。最后，將配送網(wǎng)點進一步細化，讓網(wǎng)點的輻射范圍更廣，制定保障政策，確保配送過程的便利性，推動配送業(yè)務的延伸與發(fā)展。

3.5培育現(xiàn)代物流龍頭企業(yè)

培育一批具有較高專業(yè)技術水平的領先物流企業(yè)，包括物流企業(yè)和醫(yī)藥物流，成套燃氣物流設備和預冷，一次加工，高標準冷庫，冷藏車開發(fā)，冷存儲和其他特殊的物流企業(yè)，如物流和化工危險物流。

第8篇：聯(lián)合運輸?shù)母拍罘段?/h2>

關鍵詞公路網(wǎng)規(guī)劃建設

公路是公路運輸?shù)幕A設施，是公路運輸?shù)靡园l(fā)展的基本物質(zhì)條件。公路網(wǎng)規(guī)劃是確定在特定的區(qū)域內(nèi)，公路基礎設施在未來一定時期所應達到的合理規(guī)模、布局和技術水平等以及相應的實施對策。公路網(wǎng)規(guī)劃作為國土規(guī)劃、綜合運輸規(guī)劃的有機組成部分，在我國是公路建設前期工作之一，是編制公路建設五年計劃、選擇建設項目的依據(jù)。

1.公路網(wǎng)的基本概念

所謂公路網(wǎng)是指以網(wǎng)絡形式存在的運輸節(jié)點和公路線路構成的有機整體。一般而言，現(xiàn)代公路網(wǎng)應具備以下特征：通達性、暢達性、層次性和開放性。

2.公路網(wǎng)的規(guī)劃原則

交通基礎設施、運輸裝備以及運輸管理三方面的供給能力，與經(jīng)濟發(fā)展對交通的需求相平衡，才能夠滿足、促進經(jīng)濟的發(fā)展；社會經(jīng)濟的積累和不斷發(fā)展，要求有與之相匹配的交通運輸條件。因此，交通基礎設施是基礎，公路網(wǎng)規(guī)劃建設必須服從并服務于社會經(jīng)濟的發(fā)展。

2.1公路網(wǎng)規(guī)劃要服從于社會經(jīng)濟發(fā)展的總體戰(zhàn)略，服從于生產(chǎn)力分布的總體格局，滿足社會經(jīng)濟發(fā)展所產(chǎn)生的公路交通需求；同時還應充分考慮公路網(wǎng)對社會經(jīng)濟發(fā)展的反饋作用，如區(qū)域開發(fā)以及高等級公路對產(chǎn)業(yè)布局的帶動作用等，這就要求公路網(wǎng)的發(fā)展要適當超前，至少不會滯后于社會經(jīng)濟的發(fā)展。

2.2公路運輸是交通運輸?shù)囊粋€子系統(tǒng)，交通運輸體系中的各種運輸方式應優(yōu)勢互補、各展其長、相互協(xié)調(diào)，同時在一定程度上也相互競爭。公路網(wǎng)規(guī)劃作為綜合運輸網(wǎng)規(guī)劃的有機組成部分，應服從于綜合運輸網(wǎng)的規(guī)劃，處理好與其它運輸方式路網(wǎng)的銜接與配合。

2.3公路運輸?shù)陌l(fā)展具有較強的自身規(guī)律性。公路運輸在其發(fā)展的初期，主要作為短途運輸方式和其它運輸方式的集疏運手段，以及其它運輸方式難以通達地區(qū)的主要運輸形式；隨著社會經(jīng)濟的發(fā)展，公路運輸自身設施與裝備水平的提高，公路運輸將跨越其發(fā)展的初級階段，從面上運輸?shù)摹懊氀堋弊饔?，發(fā)展到具有“毛細血管”和“大動脈”高等級公路的雙重作用，進入發(fā)展的高級階段。公路網(wǎng)規(guī)劃應充分體現(xiàn)公路運輸?shù)纳鲜霭l(fā)展規(guī)律。

2.4公路網(wǎng)規(guī)劃應以現(xiàn)實路網(wǎng)為基礎，分析未來資金等資源的可能性以及時間等限制因素，使公路網(wǎng)規(guī)劃方案能夠切實可行，并在有限資源的情況下，追求最大的社會經(jīng)濟效益。此外公路網(wǎng)規(guī)劃一般時間跨度較長，涉及眾多復雜且不斷變化的因素和條件，因此要根據(jù)變化了的情況定期調(diào)整和完善。

3.公路網(wǎng)建設規(guī)劃中應重視的問題

3.1節(jié)約利用有限的土地和森林資源

具最新資料統(tǒng)計來看，我國的土地、森林等資源十分有限，隨著城市、公路、鐵路建設和鹽堿地、荒漠化的不斷增加，國土資源的數(shù)據(jù)仍在不斷減少。

附：國家統(tǒng)計公布資料：

資源項目

耕地

森林

草地

淡水

我國人均占有量

0.11公頃

0.11公頃

0.33公頃

440m3

占世界人均水平比例

43%

11.3%

47%

48%

公路建設對土地、森林等資源的占用：

公路等級

高速公路

一級公路

二級公路

三級公路

四級公路

占地面積

8公頃/公里

7公頃/公里

3.2公頃/公里

2.6公頃/公里

2.3公頃/公里

因此，公路網(wǎng)的規(guī)劃建設要充分考慮節(jié)約和利用可再生資源，以提高自然生態(tài)系統(tǒng)的總體效益。

3.2公路網(wǎng)的合理性使用

公路網(wǎng)規(guī)劃建設應具備促進交通設施在全社會成員之間的平均分配，消除貧困、減少貧困地區(qū)人民對自然環(huán)境的破壞起促進作用。如解決能源運輸問題，減少木材砍伐。對于一些偏遠地區(qū)，不必強調(diào)村村通公路，從權衡經(jīng)濟效益的角度，可以搬遷疏散人口，充實集鎮(zhèn)建設，實現(xiàn)退耕封山育林。

3.3突出公路網(wǎng)的層次性

現(xiàn)代公路網(wǎng)中的線路并非等同排列，公路線路由于在公路網(wǎng)中的地位、作用和功能有著顯著的不同，客觀上存在著不同的層次。典型干線道路具有很強的運輸通道功能，承擔較長運距和跨區(qū)域、過境的客貨流，有較大的交通流量；一般道路主要具有生產(chǎn)、生活服務功能，承擔區(qū)域內(nèi)的客貨運輸，實現(xiàn)干線道路交通流的集散。作為按照30萬人口規(guī)劃建設的黔江區(qū)，一是要考慮城市的輻射作用；二是要規(guī)劃城市的帶動作用，重點是周邊毗鄰省、縣，因為黔江的資源潛力十分有限；三是在公路主骨架尚未成型的情況下，按照公路、鐵路、機場立體交通網(wǎng)絡運輸思維，布局與之相匹配的不同等級公路，適應政治、經(jīng)濟、戰(zhàn)略的需要，便于人流、物流快速集散。

4.我區(qū)公路網(wǎng)服務需求預測

公路網(wǎng)服務需求預測主要依據(jù)是公路駛?cè)虢煌亢鸵?guī)模，各服務地區(qū)客貨運量和地理位置、車輛增長量和道路運輸條件。對處于動態(tài)變化中的預測指標，除了從超前規(guī)劃上與之相適應外，還應從宏觀管理上予以引導。

4.1我區(qū)公路運量及機動車保有量增長匯總表

年份

客運量

貨運量萬噸

客運周轉(zhuǎn)量萬人公里

貨運周轉(zhuǎn)量萬噸公里

汽車保有量輛

拖拉機輛

合計

客車

貨車

1990

120.4

2

4423

434

117

45

72

62

1991

138.9

2

5872

552

184

39

145

70

1992

138.1

1.9

6033

410

320

49

271

75

1993

195.1

2.2

6896

487

468

97

371

82

1994

177.6

35.7

5637

2585

541

128

413

85

1995

213.4

32.1

6275

2204

604

148

456

105

1996

361.5

48.8

11479

3388

655

191

464

121

1997

492.6

67.5

19604

4952

773

364

409

139

1998

522.8

85.7

34569

6460

880

458

422

144

1999

582

74.6

47039

6422

908

481

427

156

2000

792.8

120.5

30183

5698

1043

597

446

168

4.2公路等級與交通量

根據(jù)交通部《公路工程技術登記標準》JTJ01-88GVD；公路等級和交通通行量如下表。

公路等級

高速公路

一般公路

一級路

二級路

三級路

四級路

行車道

6

4

4

2

2

2

1

年均晝夜交通量

40000-

80000

25000-

50000

15000-

30000

3000-

8000

1000-

3000

1000以下

200以下

現(xiàn)狀公路存在的主要問題是：一是公路等級差，彎急坡陡路窄，安全隱患多；二是路面鋪裝率低麥收面質(zhì)量差；三是路網(wǎng)建設不合理，斷頭路多，通行能力弱；四是抗災能力差，防護工程設置極為有限，路基、邊坡坍塌，滑坡隨時出現(xiàn)，加上管理薄弱，部分鄉(xiāng)村公路通行困難。

4.4黔江區(qū)發(fā)展現(xiàn)狀

黔江區(qū)作為30萬人口的中心城市規(guī)劃建設，將是渝東南的經(jīng)濟商務中心。“一樞紐六中心”的宏偉規(guī)劃，把建設四面出口的主骨架公路提到重要議事日程。公路網(wǎng)絡、航空、鐵路立體交通樞紐的聯(lián)合運輸，黔江交通環(huán)境將是一個質(zhì)的飛躍，但公路網(wǎng)絡是前提、是關鍵，是快捷、高效的物質(zhì)基礎。結論：必須是二級以上公路承擔公路網(wǎng)的主骨架，

三、四級雙車道公路連接重要鄉(xiāng)鎮(zhèn)，作為輻射點干道和環(huán)行路，四級單車道為重點村公路，重要廠礦、企業(yè)、旅游景點有專用公路補充。

5.關于公路網(wǎng)的建設實施

公路網(wǎng)建設實施是一個循序漸進和政治效應與經(jīng)濟利益權衡的過程。盲目樂觀，大鋪攤子，大上項目，但由于相關政策不配套，路上車輛稀少，運量跟不上，造成閑置和浪費不可取。交通硬件改善并不太難，關鍵是能起什么樣的作用，生產(chǎn)要素能否運作起來，能否有利于可持續(xù)發(fā)展，公路建設與其說是經(jīng)濟問題，不如說是政治問題。因此，公路建設需要精心策劃和組織，資金的投放要嚴格審查，要按照有所為、有所不為的原則，統(tǒng)籌安排，有計劃有步驟地進行開發(fā)，切實可行的科學規(guī)劃，對本地區(qū)內(nèi)的各種有利條件和不利因素要認真分析，特別要注意符合社會主義市場經(jīng)濟規(guī)律。

5.1主骨架公路建設是公路網(wǎng)建設的重頭戲

黔江要實現(xiàn)渝東南中心城市地位，主骨架公路是前提條件、基礎和關鍵，只有快速、方便、安全、舒適、高效的交通運輸環(huán)境，才能充分顯示一個城市的通達力、凝聚力、輻射力和帶動力。因此抓機遇，搶先機，爭取一切可以利用的資金，投入主骨架公路建設，是一個地區(qū)搶先發(fā)展的明智之舉。

5.2搶修環(huán)形路，提高通達力

環(huán)形路是網(wǎng)絡公路的重要組成部分，由于以前我區(qū)公路在規(guī)劃建設中，有不合理因素存在，斷頭路多，公路線性差，通行能力弱，接通相關的環(huán)形公路，連接可利用的斷頭公路，是提高我區(qū)車兩通行能力的又一重要措施。

5.3改造干道、提高等級、分布實施。

改造干道是現(xiàn)有資源的利用和再生，保持生態(tài)環(huán)境要以治理和修復為重點，從長遠著手，加強對生態(tài)建設中重大關鍵科學問題的研究，同時對交通基礎設施建設中有重大影響的關鍵科技問題進行研究，開展重點攻關，為生態(tài)環(huán)境建設提供有力的科技支撐。提高等級是對資源利用的預測和節(jié)約。因此，現(xiàn)有公路的改造，必須是以十年、二十年的發(fā)展規(guī)劃為指導，要與經(jīng)濟發(fā)展相協(xié)調(diào)，又要適度超前(關鍵在于“適度”)，既要綜合考慮各層次路網(wǎng)的功能需求和社會效益，又不能單純拘泥于交通量或直接經(jīng)濟效益的高低。以現(xiàn)有的財力物力量力而行，分布實施。

5.4完善設施，科學管理，建設公路主樞紐

主樞紐規(guī)劃主要是為發(fā)揮運輸?shù)木C合效益，因此，主樞紐建設布局也應以促進各種運輸方式的協(xié)調(diào)配合為主要原則，并不斷提高主樞紐控制指揮系統(tǒng)的科技含量和信息化水平。黔江在有史以來實現(xiàn)公路、鐵路、航空運輸，應統(tǒng)籌規(guī)劃、多元建設、量力而行，在公路網(wǎng)絡的建設上要實現(xiàn)與之配套和銜接，并使主樞紐形成科學合理的網(wǎng)絡化運行機制。

6.結束語

公路網(wǎng)絡建設是一個復雜的系統(tǒng)性工程，政策性強，涉及面廣，事關社會經(jīng)濟、民族團結、社會進步的重大國計民生問題，長遠規(guī)劃建設，精心組織施工，將花費一代又一代交通建設者的心血和汗水，如何建設好通達型、智能信息化網(wǎng)絡公路，將是交通建設者不斷探索和研究的課題。

參考文獻

《公路交通技術》2001年第3期

《交通世界》2001年第9期

《黔江公路網(wǎng)發(fā)展規(guī)劃》黔江區(qū)交通局工程科主編

《交通工程總論》人民交通出版社徐吉謙主編

《中國交通網(wǎng)》下載信息

第9篇：聯(lián)合運輸?shù)母拍罘段?/h2>

近兩年來，在中國大地上，“物流”概念熱浪滾滾，物流研討會你方唱罷我登場，不同領域、不同性質(zhì)、不同規(guī)模的企業(yè)紛紛爭相搞物流。但是否所有這些企業(yè)都能盡快成功轉(zhuǎn)型到物流企業(yè)，并能獲得豐厚收益呢？帶著這樣的疑問，我們來考察一下世界物流企業(yè)前10強的有關業(yè)務結構、運作模式及盈利狀況，以期對我國物流企業(yè)有所啟示。

業(yè)務結構

1．UPS

業(yè)務概況：UPS是全球最大的速遞機構，全球最大的包裹遞送公司，同時也是世界上一家主要的專業(yè)運輸和物流服務提供商。每個工作日，該公司為180萬家客戶送郵包，收件人數(shù)目高達600萬。該公司的主要業(yè)務是在美國國內(nèi)并遍及其他200多個國家和地區(qū)。該公司已經(jīng)建立規(guī)模龐大、可信度高的全球運輸基礎設施，開發(fā)出全面、富有競爭力并且有擔保的服務組合，并不斷利用先進技術支持這些服務。該公司提供物流服務，其中包括一體化的供應鏈管理。

業(yè)務分布：UPS的業(yè)務收入按照地區(qū)和運輸方式來劃分呈現(xiàn)出不同的分布特點。從地區(qū)來看，美國國內(nèi)業(yè)務占總收入的89%，歐洲及亞洲業(yè)務占11%。從運輸方式來看，國內(nèi)陸上運輸占54%，國內(nèi)空運占19%，國內(nèi)延遲運輸占10%，對外運輸占9%，非包裹業(yè)務占4%。

最新動態(tài)：2001年1月10日，UPS以發(fā)行價值4.33億美元新股方式收購Fritz集團公司旗下的加利福尼亞物流公司，并將該公司并入UPS不斷拓展的物流業(yè)務之中，使其成為更大規(guī)模的運輸集團。2000年11月28日，UPS公司將其每周的環(huán)球飛行從3次增加到5次，以應付日漸增多的跨國運輸業(yè)務。UPS在這一路線上運輸?shù)呢浳锟偭棵咳赵鲩L20萬磅。

2．FedEX

業(yè)務概況：FedEX公司的前身為FDX公司，是一家環(huán)球運輸、物流、電子商務和供應鏈管理服務供應商。該公司通過各子公司的獨立網(wǎng)絡，向客戶提供一體化的業(yè)務解決方案。其子公司包括FedEXExpress（經(jīng)營速遞業(yè)務）、FedEXGround（經(jīng)營包裝與地面送貨服務）、FedEXCustomCritical（經(jīng)營高速運輸投遞服務）、FedEXGlobal（經(jīng)營綜合性的物流、技術和運輸服務）以及VikingFreight（美國西部的小型運輸公司）。

業(yè)務分布：從地區(qū)來看，美國業(yè)務占總收入的76%，國際業(yè)務占24%。從運輸方式來看，空運業(yè)務占總收入的83%，公路占11%，其他占6%。

最新動態(tài)：2001年1月11日，根據(jù)一項能夠產(chǎn)生63億美元收益的合約，F(xiàn)edEX將在各機場間為美國郵政服務系統(tǒng)運送特急件和快遞信件。在未來的18個月內(nèi)，F(xiàn)edEX將支付1.26億至1.32億美元給予郵局，作為在10000家郵局內(nèi)設立收件箱的費用并保留在其余38000家郵局設立收件箱的權利。上述舉措將使該公司獲得約9億美元的新增收入。2000年12月29日，F(xiàn)edEX宣布計劃按照每股28.13美元的價格收購AmericanFreightways公司1638萬股，以實現(xiàn)其最初提出的收購該公司50.1%股權的承諾。

3．德國郵政世界網(wǎng)（DeutschePostWorldNet）

業(yè)務概況：德國郵政是德國的國家郵政局，是歐洲地區(qū)領先的物流公司，并著眼于成為世界第一。近期更換了品牌（改名為DertschePostWorldNet，簡稱DPWN）。一方面為掛牌買賣做準備，另一方面也是意識到了其業(yè)務的全球化特點以及電子商務日益重要的影響。DPWN劃分為四個自主運營的部門，即郵政、物流、速遞和金融服務。

郵政部門由郵政、市場直銷和出版物發(fā)放業(yè)務組成，建有最高水準的作業(yè)網(wǎng)絡，由遍及德國的83家標準化分檢中心組成，并越來越重視高成長的市場直銷業(yè)務。速遞部門通過EuroExpressGermany和EuroExpressEurope的全球郵政和國際郵政業(yè)務部門提供覆蓋歐洲的快遞業(yè)務；通過與DHL（德國郵政世界網(wǎng)擁有其25%的股權）的合作提供全球業(yè)務。

通過幾次收購Danzas品牌下的公司，于1999年成立了物流部門。該部門提供一站式的服務，并提供整個物流鏈各個環(huán)節(jié)的服務。服務內(nèi)容包括全球航空、海運、歐洲陸運服務和客戶定制的物流解決方案。

同時，通過Postbank提供的金融服務于1999年1月成為一家全資的附屬公司。在2000年1月收購了DSL銀行（是一個精于私人和商業(yè)建筑貸款的銀行），向私人和商業(yè)客戶提供多渠道銀行業(yè)務。

業(yè)務構成及分布：從凈收入來看，DPWN的四大業(yè)務郵政、快遞、物流和金融分別占49%、21%、18%和12%。特別是對于物流業(yè)務在地域上的分布來說（從凈收入看），德國、法國、意大利和歐洲其他國家分別占23%、17%、8%和23%，斯堪的納維亞、美洲、遠東澳洲分別占12%、11%和6%。

最新動態(tài)：2001年1月，德國政府為郵政部門制定新的立法，新法律將允許國家出售其在德國郵政持有的多數(shù)股權。2000年11月，德國經(jīng)濟部長稱政府將不會按照原計劃在2002年年底結束DeutschePost的完全壟斷。同時德國郵政有意將其在DHLInternational的持股比例從50%提高到75%。

4．Maersk/A.P.Moeller

MaerskSealand是世界上最大的航運公司，擁有250艘船舶，其中包括集裝箱船舶、散貨船舶、供給和特殊用途船舶、油輪等，該集團還擁有大量的裝卸碼頭，并提供物流服務。Moeller的附屬公司同時還在挪威、委內(nèi)瑞拉和其他國家進行石油和天然氣的鉆探。另外，該集團還從事船舶和聯(lián)運集裝箱的制造，藥品生產(chǎn)，并經(jīng)營一家國內(nèi)航空公司MaerskAir和提供信息服務。另外，該公司還擁有丹麥第二大連鎖超級市場。

5．NipponExpress（日通）

日本通運的業(yè)務主要分為汽車運輸、空運、倉庫及其他，分別占44%、16%、5%及25%。從地域上看，其經(jīng)營收入有93%來自于日本。其客戶主要分布在電子、化學、汽車、零售和科技行業(yè)。

6．Ryder

業(yè)務概況：Ryder系統(tǒng)公司在全球范圍內(nèi)提供一系列的技術領先的物流、供應鏈和運輸管理服務。該公司提供的產(chǎn)品范圍包括全面服務租賃、商業(yè)租賃、機動車的維修以及一體化服務。此外還提供全面性的供應鏈方案、前沿的物流管理服務和電子商務解決方案，從輸入原材料供應到產(chǎn)品的配送，致力于支援客戶的整條供應鏈。

業(yè)務分布：從地區(qū)來看，美國業(yè)務占總收入的82%，國際業(yè)務占18%。從業(yè)務板塊來看，運輸服務占57%，物流占32%，其他占11%。

最新動態(tài)：2000年11月20日，Ryder系統(tǒng)公司與豐田（美洲）公司及其日本母公司豐田集團共同組建了一家名為TTR物流公司的合資企業(yè)。新的實體由Ryder公司和豐田公司持有相同的股份，將主要集中留意與豐田以及其他在北美地區(qū)的日本汽車公司相關的運輸與物流業(yè)務機會。2000年11月14日，Ryder公司和From2GlobalSolutions公司（全球各大公司國際物流技術和貿(mào)易智能的主要供應商之一）宣布達成策略性聯(lián)盟關系。Ryder系統(tǒng)公司將利用From2公司的解決方案，通過互聯(lián)網(wǎng)向其顧客提供具體的國際貿(mào)易服務。

7．TNTPostGroup

業(yè)務概況：TPG在全球超過200個國家和地區(qū)提供郵遞、速遞及物流服務，并擁有Postkantoren（經(jīng)營荷蘭各郵局的機構）50%的股權。TPG利用TNT品牌提供速遞發(fā)送及物流服務（TNT的物流業(yè)務主要集中在汽車、高科技以及泛歐洲領域），其物流領域現(xiàn)有137間倉庫，共占地155萬平方米。

業(yè)務劃分及分布：按業(yè)務類型來看，TPG的三大業(yè)務郵遞、速遞和物流（凈收入）分別占42%、41%及17%，而從地域表現(xiàn)來看（凈收入），歐洲占85%，澳洲、北美、亞洲及其他地區(qū)分別占6%、4%、2%、3%。如果從運營利潤來看，郵遞、速遞和物流分別占76%、15%和9%。

最新動態(tài)：2001年1月，TNTLoop從YamahaMotorEurope手上取得一份efulfilment合約。TNT將為日本汽車商提供網(wǎng)上商店，以提供“Back-End”服務，包括處理、倉儲及發(fā)送。2000年12月，CtilLogistix與北美的TNTLogitics進行合并，成為北美第七大物流公司。2000年11月，TPG選擇了Vivaldi軟件作為全球客戶關系管理系統(tǒng)，以圖監(jiān)控及改善銷售活動并管理客戶服務運營。2000年10月，TPG與上海汽車實業(yè)共同建立第三方物流合資公司。這個價值3000萬美元的合資企業(yè)為TPG打開了中國汽車物流市場的大門。

8．Expeditors

業(yè)務概況：該公司注冊地為美國，是一家提供全球物流服務的公司，向客戶提供了一個無縫的國際性網(wǎng)絡，以支持商品的運輸及策略性安置。公司的服務內(nèi)容包括空運、海運（拼貨服務）及貨代業(yè)務。在美國的每個辦事處以及許多海外辦事處都提供報關服務，另外還提供包括配送管理、拼貨、貨物保險、訂單管理以及客戶為中心的物流信息服務。

業(yè)務分布：從業(yè)務類型來看，主要集中在空運、海運和貨代方面，按照收入劃分分別占63%、25%和12%。而從地區(qū)分布來看，主要集中在遠東，占56%，在美國、歐洲和中東、南美、澳大利亞的收入分別占25%、15%、2%、1%。

9．Panalpina

業(yè)務概況：Panalpina是世界上最大的貨運和物流集團之一，在65個國家地區(qū)擁有312個分支機構。Panalpina的核心業(yè)務是綜合運輸業(yè)務，所提供的服務是一體化、適合客戶的解決方案。通過一體化貨運服務，將自身定位于標準化運輸解決方案和傳統(tǒng)托運公司之間。除了處理傳統(tǒng)貨運以外，該集團還專長于提供物流服務予跨國公司，尤其是汽車、電子、電信、石油及能源、化學制品等領域的公司。

AirSeaBroker是Panalpina集團的全球性貨運“批發(fā)商”，同時它也協(xié)調(diào)Panalpina集團的海運系統(tǒng)與世界各地的定期聯(lián)系，同時還為聯(lián)合運輸提供新型服務。AirSeaBroker下分三個業(yè)務部門：海運處、西非處、租船和重型起重處。

Swissglobalcargo是Panalpina和Sairlogistics于1999年7月建立的一家合資公司，這是世界上第一家提供完全一體化、門到門、有時限擔保、無重量限制的航空貨運公司。

業(yè)務劃分及分布：從總利潤來看，Panalpina的四大業(yè)務即空運、海運、物流及其他分別占44.9%、31.3%、20.3%及3.5%。而在地域上又分布為歐洲/非洲占52.7%，美洲占33.9%，亞太占13.4%。

最新動態(tài)：2000年12月，開創(chuàng)了一個以客戶為中心的“電子商務”平臺，該平臺旨在連接其貨運和物流作業(yè)所有運營階段。這種“電子網(wǎng)絡”提供了一個“綜合系統(tǒng)”，該系統(tǒng)既連接了Panalpina公司內(nèi)部設備，又連接了為客戶提供的外部電子平臺。

10．Exel

業(yè)務概況：2000年7月26日，OceanGroup與NFC公司合并后更名為“Exel”。Exel分為5大業(yè)務部門：（消費品/零售/醫(yī)療）歐洲部、（消費品/零售/醫(yī)療）美洲部、開發(fā)和自動化部、技術和全球管理部以及亞太部。該公司全球網(wǎng)點達到1300個，50000多名員工。目前該公司三家主要運營子公司為Exel（舊的NFC）、Msas全球物流公司和CoryEnvironmental。Msas是世界上規(guī)模最大的貨代之一，在全球范圍內(nèi)提供多式聯(lián)運、地區(qū)配送、庫存控制、增值物流、信息技術和供應鏈解決方案等各項服務。CoryEnvironmental是英國規(guī)模最大的廢品處理公司之一。Exel在地面運輸供應鏈服務方面占有很強的市場地位，所提供的服務包括倉儲和配送、運輸管理服務、以客戶為中心的服務、JIT服務和全球售后市場物流服務。

業(yè)務分布：從業(yè)務種類來看，Exel主要集中在配送、運輸管理和環(huán)境服務三個方面，按照凈收入劃分分別占58%、39%和3%，如果按照運營利潤劃分分別占62%、28%、10%。從地理分布來看，業(yè)務主要集中在英國與愛爾蘭，同時遍及美洲、歐洲大陸和非洲以及亞太地區(qū)，按照凈收入劃分分別占39%、30%、21%和10%，如果按照運營利潤劃分則分別占54%、27%、10%和9%。

最新動態(tài)：2001年1月，Exel被選中來管理摩托羅拉公司在美國、歐洲和亞洲地區(qū)半導體產(chǎn)品的配送。該項合約價值約為1.34億英鎊。同時與MercedesBenzEspana簽署了10年期合約，提供供應鏈服務。Exel汽車部贏得了一項為期7年的合約，向法國Sandouvilielear公司提供供應鏈管理服務。2000年12月，Exel收購了Total物流公司（一家總部設在澳大利亞和新西蘭的地區(qū)性供應鏈管理公司，專門向30多家大型制藥和醫(yī)療公司提供供應鏈管理服務）。同年10月，Exel和UPS共同為福特公司創(chuàng)建供應網(wǎng)絡，并對福特公司在歐洲的供應鏈需求進行大規(guī)模改造。

總結世界10大物流企業(yè)，我們發(fā)現(xiàn)呈現(xiàn)出如下4個特點：

1．美國物流企業(yè)占據(jù)主導地位。世界前10大物流企業(yè)中美國占有5家，其中包括兩家最大的公司UPS和FedEX，同時這5家的收益之和占前10大企業(yè)收益的2/3，可見美國物流企業(yè)在世界上的地位舉足輕重。在某種意義上來說，物流市場發(fā)達程度與經(jīng)濟發(fā)達程度成正比。

2．10大成功物流企業(yè)中，以空運、快遞、陸運等業(yè)務為主要背景的公司居多。如UPS的陸運和空運業(yè)務分別占54%和19%，F(xiàn)edEX的空運和公路運輸業(yè)務分別占83%和11%，日本通運的汽運和空運業(yè)務分別占44%和16%，TNT的郵遞和速遞業(yè)務分別占42%和41%，Panalpina的空運和海運業(yè)務分別占45%和31%。

3．業(yè)務的地區(qū)性集中化程度高（即本土化程度高）。如UPS的美國國內(nèi)業(yè)務占其整個業(yè)務的89%，F(xiàn)edEX的美國國內(nèi)業(yè)務占76%，DPWN的歐洲業(yè)務占其總業(yè)務的70%以上，TNT在歐洲的業(yè)務占它總業(yè)務的85%，日本通運本土化達到93%。

4．10大物流企業(yè)中絕大部門是資產(chǎn)密集型企業(yè)，大多擁有物流設施和網(wǎng)絡。

因此從業(yè)務結構來看，在進軍現(xiàn)代物流行業(yè)的諸路大軍中，具備快遞、空運等快運業(yè)務背景的綜合企業(yè)將擁有巨大潛力。

運作模式

目前世界大型物流公司大多采取總公司與分公司體制，采取總部集權式物流運作，實行業(yè)務垂直管理，實際上就是一體化經(jīng)營管理模式（只有一個指揮中心，其他都是操作點）。從實踐上講，現(xiàn)代物流需要一個統(tǒng)一的指揮中心、多個操作中心的運作模式。因為有效控制是現(xiàn)代物流的保證。從物流業(yè)務的內(nèi)容來看，每項內(nèi)容并不復雜，但協(xié)調(diào)整個過程的服務必須建立一個高效而有權威的組織系統(tǒng)，能控制物流實施狀態(tài)和未來運作情況，并能及時有效地處理銜接中出現(xiàn)的各種疑難問題和突發(fā)事件。也就是說需要有一個能力很強、指揮很靈的調(diào)控中心來對整個物流業(yè)務進行控制和協(xié)調(diào)。各種界面和各種決策必須聯(lián)系在一起，才能創(chuàng)建一個作業(yè)系統(tǒng)。如果各部門都強調(diào)自己是利潤中心，考慮問題總是將成本與最大利潤聯(lián)系起來，這樣對外報價肯定無競爭性。所以從事物流業(yè)

務、承擔全程服務時，只能有一個利潤中心，其他各個機構、各個部門都應該是成本中心，一切聽從利潤中心的指揮，一切為利潤中心服務，一切以利潤中心的最大利益為自己的利益。

可以說，沒有一個堅強的指揮中心和內(nèi)部有機連接的運行網(wǎng)絡，是搞不出真正意義上的物流的。真正的現(xiàn)代物流必須是一個指揮中心、一個利潤中心，企業(yè)的組織、框架、體制等形式都要與一個中心相符。一方面，要求分部堅決服從總部，總部對分部有高度的控制力，分部在作業(yè)上作到專業(yè)化、流程標準化。另一方面，總部必須具有強大的指揮、設計能力、對市場把握的高度準確性和控制風險的能力。要作到這一點，離不開對市場的迅速反應能力，必須以實現(xiàn)信息化、網(wǎng)絡化做保證。在現(xiàn)代物流的管理與運作中，信息技術與信息網(wǎng)絡扮演著一個十分重要的角色，甚至就是公司形象和核心競爭力的標志。因此，大型的專業(yè)物流企業(yè)通常都設有運作管理系統(tǒng)、質(zhì)量保證系統(tǒng)、信息管理系統(tǒng)和客戶管理系統(tǒng)。

贏利模式

通過分析世界物流前10強，我們發(fā)現(xiàn)非資產(chǎn)型物流公司的盈利能力顯然強于資產(chǎn)型物流公司，而且具有競爭力的業(yè)務核心是物流管理，也稱供應鏈管理。其中物流設計、控制、組織、協(xié)調(diào)能力是其競爭基礎。具有代表性的競爭手段有：高度重視物流解決方案設計；在服務操作上嚴格執(zhí)行統(tǒng)一的服務標準；堅持嚴格的質(zhì)量管理制度；以信息技術和信息網(wǎng)絡貫穿物流整個服務過程。

其次，我們發(fā)現(xiàn)10大成功物流企業(yè)中，以空運、快遞、陸運等業(yè)務為主要背景的公司居多，而且規(guī)模大、盈利能力強，表明時間敏感性強的運輸服務在物流行業(yè)的成長空間大,有前途。再次，盡管非資產(chǎn)型物流公司盈利快，但在世界物流前10強中仍以資產(chǎn)型物流公司居多，特別是既擁有大量的物流設施、網(wǎng)絡，又具有強大的全程物流設計能力的混合型公司發(fā)展空間最大。

近年來，各大型物流公司為了拓展業(yè)務，增加盈利，紛紛采取以下手段：1．通過整合或并購，進軍多種運輸業(yè)務，提高利潤

縱觀世界物流10強企業(yè)，都是能提供運輸方面的多項服務，并且在與物流相關的一些行業(yè)或者新領域里聯(lián)合或者兼并，借以鞏固或者占領新的市場，從而達到增加利潤、贏得客戶的目的。

UPS在保住現(xiàn)有重要客戶的基礎上，繼續(xù)通過和客戶的合作來擴大業(yè)務范圍，同時重點開發(fā)具有巨大潛力的市場。如拓展零配件物流服務領域，涉及從電腦組裝到汽車制造等全球經(jīng)濟中幾乎所有的行業(yè)。該公司幾年前就與豐田、本田、克萊斯勒等公司建立了聯(lián)系，近日又與福特汽車公司組成策略同盟，提供供應鏈重新策劃、運輸網(wǎng)絡管理、零件服務物流，并替汽車制造商及供應商提供技術解決方案等服務。近來，UPS分別收購了法國一家零配件物流服務供應商FinonSofecom以及位于亞洲和拉丁美洲的兩家物流公司，開展零配件物流服務，未來還要在世界范圍內(nèi)建立零配件物流服務網(wǎng)絡的基礎設施。年初該公司與美國一家半導體公司聯(lián)合在新加坡增設一家環(huán)球配送中心。目前該公司在美國境外擁有約140座倉庫和倉儲設施。僅此一項業(yè)務，在未來7年里，其收入將會超過10億美

元。

FedEX開拓中國市場，目前服務遍及中國190個城市，有航班服務于北京、上海及深圳機場，將在上海建設中國最大的快件處理中心。

德國郵政集團過去兩年中以50億美元收購了瑞士的貨運公司丹莎以及北美的AEI貨運公司，經(jīng)過整合之后，營業(yè)額顯著上升，達83億歐元，比上年同期上升86%。該公司還將在敦豪國際快遞公司中的股份由原來的25%提高到51%，并準備在未來兩年中將這一份額再度提高至73%。

TNT與SmartParcel公司達成協(xié)議，為德國客戶提供全新的基于互聯(lián)網(wǎng)的歐洲速遞服務。

Exel與Amey鐵路維修公司簽署了一份價值2000萬英鎊的合同，Amey公司將所有物流業(yè)務交給Exel來管理。Exel近日以3.31億美元購買了美國的一家物流公司，該公司主要為汽車業(yè)提供物流和貨代服務，此次收購將加強Exel在北美的業(yè)務。該公司去年在北美地區(qū)的營業(yè)額上升了53%，達15億英鎊，營業(yè)利潤達5630萬英鎊，上升了43.3%。2．重新整合業(yè)務流程，實現(xiàn)資源最優(yōu)化配置

現(xiàn)代物流是一個更廣泛的概念，它包括電子商務和一系列相關的服務項目，電話服務中心、網(wǎng)站、交易系統(tǒng)的建立，以及原料采購、定單履行、運輸管理等操作。目前這10大公司都擁有“一流三網(wǎng)”，即定單信息流，全球供應鏈資源網(wǎng)絡，全球用戶資源網(wǎng)絡，計算機信息網(wǎng)絡。可以使倉儲利用率提高2倍以上。

3．提供優(yōu)質(zhì)及個性化服務。