道路路面設(shè)計(jì)規(guī)范精選(九篇)

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第1篇：道路路面設(shè)計(jì)規(guī)范范文

【關(guān)鍵詞】路基設(shè)計(jì)；要點(diǎn)

現(xiàn)今，我國城市化進(jìn)程逐漸加快，交通流量的劇增對(duì)道路的設(shè)計(jì)與施工提出了更高的要求。路基是路面的基礎(chǔ)，只有路基長期穩(wěn)定，才能保證其為路面工程提供長期有效的、堅(jiān)實(shí)的支撐基礎(chǔ)，并防止各類病害對(duì)路面的損害。現(xiàn)今，我國路基設(shè)計(jì)所遵循的相關(guān)規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn)，是2004年所頒布實(shí)施的《公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》。一直以來，該規(guī)范對(duì)我國公路路基的設(shè)計(jì)起到了良好的規(guī)范作用，是規(guī)范路基設(shè)計(jì)、有效建設(shè)施工的保障。但是，《公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》中也存在著某些缺陷與不足，對(duì)路基設(shè)計(jì)工作有著一定的限制作用。因此，本文就當(dāng)前我國公路路基設(shè)計(jì)的要點(diǎn)進(jìn)行分析，探究規(guī)范中存在的缺陷與不足，并提出改進(jìn)意見。

一、公路路基設(shè)計(jì)的要點(diǎn)分析

1、軟土地基路段中的路基加固設(shè)計(jì) 穩(wěn)定性的保證是公路路基設(shè)計(jì)的根本要求。公路的修建一般占地面積較大，所以，軟土的地基基本會(huì)出現(xiàn)。而軟土地基對(duì)公路穩(wěn)定性的保證有著極為不利的負(fù)面影響，所以，我們?cè)诠仿坊脑O(shè)計(jì)與施工過程中，必須要對(duì)軟土地基進(jìn)行有效處理，消除其的不均勻沉降現(xiàn)象，這對(duì)我國公路的有效施工建設(shè)有著重要的現(xiàn)實(shí)意義。對(duì)于軟土地基的加固工程，具體的設(shè)計(jì)方法有很多，通常，我們都會(huì)因地制宜，采用不同的設(shè)計(jì)方法來對(duì)軟土地基進(jìn)行加固。但在實(shí)際設(shè)計(jì)施工中，最常采用的是換填法及固化劑法。換填法即對(duì)一定厚度的不良土層如淤泥、腐殖土等采用全部或部分挖除換填事宜材料的方法，一般用于換填厚度不超過3米的路基處理。本方法施工簡便，造價(jià)低廉適用范圍相當(dāng)廣泛。固化劑法即對(duì)軟土地基中的填料加入固化劑進(jìn)行相應(yīng)處理，來保證對(duì)軟土地基中不均勻沉降現(xiàn)象的消除。

2、路基在高度上的設(shè)計(jì) 在某些情況下，公路在竣工投入使用之后，會(huì)出現(xiàn)部分的凸起或凹陷的現(xiàn)象，甚至還會(huì)出現(xiàn)較為嚴(yán)重的開裂情況。這些現(xiàn)象的產(chǎn)生，都與公路路基的高度設(shè)計(jì)不合理有關(guān)。比如說，公路路面的凹陷現(xiàn)象，其產(chǎn)生的主要原因就是路基嚴(yán)重的沉降現(xiàn)象。而沉降現(xiàn)象的出現(xiàn)，就是因?yàn)槁坊母叨仍谠O(shè)計(jì)時(shí)過高，并且沒有考慮到公路地下水與地質(zhì)的負(fù)面影響，從而導(dǎo)致在路面承載力過高時(shí)，沉降現(xiàn)象的產(chǎn)生。

二、現(xiàn)行路基設(shè)計(jì)規(guī)范中的缺陷與不足

1、某些關(guān)鍵概念模糊不清

①路基工作區(qū)

路基工作區(qū)，是控制整個(gè)路基累積塑性變形的關(guān)鍵層位。路基工作區(qū)的規(guī)范定義是現(xiàn)代公路路基規(guī)范設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)。但是，在現(xiàn)行的2004版《公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》中卻沒有對(duì)這一關(guān)鍵層位做出明確的定義。

②路基最小填土高度

路基高度對(duì)路基的設(shè)計(jì)工作有著重要的現(xiàn)實(shí)意義，是路基設(shè)計(jì)中的重要因素，對(duì)整體路基的設(shè)計(jì)質(zhì)量以及公路建設(shè)工程社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益的保證都有著極為現(xiàn)實(shí)的意義。但是，現(xiàn)行的《公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》中，也沒有對(duì)這一關(guān)鍵概念做出明確的闡述。

2、特殊路基設(shè)計(jì)指導(dǎo)不明確

以軟土地基為例，對(duì)于這類的特殊地基設(shè)計(jì)，我們常采用的處理方式像是置換、水泥攪拌樁法、碎石樁等都會(huì)在一定程度上受到限制，從而降低了其對(duì)軟土地基加固效果。所以，對(duì)于現(xiàn)代新型的軟土地基處理方法，如預(yù)應(yīng)力管樁、低強(qiáng)度素混凝土樁等剛性樁復(fù)合地基，對(duì)軟土地基有著明顯的加固效果，應(yīng)得到廣泛的應(yīng)用。但是，在現(xiàn)行的《公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》中，其也沒有對(duì)各種剛性樁的設(shè)計(jì)進(jìn)行明確的指導(dǎo)，使得對(duì)于特殊路基的設(shè)計(jì)缺乏一定的設(shè)計(jì)靈活性。

三、對(duì)現(xiàn)行路基設(shè)計(jì)規(guī)范所提出的策略性改進(jìn)意見

1、明確各類路基設(shè)計(jì)的關(guān)鍵概念

①路基工作區(qū)

仍以路基工作區(qū)為例，要明確路基工作區(qū)的規(guī)范定義，筆者認(rèn)為，《公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》應(yīng)在規(guī)范路基工作區(qū)定義的同時(shí)，深入進(jìn)行某些方面的研究工作。比如說，對(duì)于車輛載荷在路基中的附加應(yīng)力以及道路自重應(yīng)力的比值，其表示的是恒載作用下的固結(jié)變形。但是，路基工作區(qū)的意義卻是控制車輛載荷重復(fù)作用下所產(chǎn)生的累積塑性變形。這兩者之間的理論模型各有側(cè)重與不同，所以應(yīng)在進(jìn)一步明確路基工作區(qū)定義的同時(shí)，對(duì)其深入研究。

②路基最小填土高度

在實(shí)際工作中，對(duì)路基高度進(jìn)行設(shè)計(jì)的同時(shí)，還需考慮公路設(shè)計(jì)中洪水頻率、路基工作區(qū)等對(duì)路基高度設(shè)計(jì)的影響。所以，筆者認(rèn)為在《公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》明確路基最小填土高度的定義與計(jì)算方法時(shí)，也應(yīng)該對(duì)路基最小填土高度的影響因素進(jìn)行細(xì)分，特別是設(shè)計(jì)洪水位這一影響因素。另一方面，《公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》也要對(duì)換填高強(qiáng)度材料后，且路基高度滿足洪水位的前提下，路基工作區(qū)以及干濕臨界狀態(tài)填筑高度的限制放寬要求也應(yīng)進(jìn)行明確的規(guī)定。

2、一般路基設(shè)計(jì)指導(dǎo)的明確

《公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》中，有關(guān)交通循環(huán)荷載作用下路基設(shè)計(jì)強(qiáng)度、變形的研究成果的成熟度還不夠，其對(duì)于路基填料的最小強(qiáng)度的要求，仍維持了原有的規(guī)定。但是，在實(shí)際工作中的路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中，路基填料的最小強(qiáng)度卻是表明材料抵抗局部壓入變形能力的指標(biāo)，而不是路基結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)指標(biāo)。所以，《公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》應(yīng)對(duì)其進(jìn)行進(jìn)一步的修改與創(chuàng)新。國外對(duì)于路基設(shè)計(jì)，是用不同的交通載荷等級(jí)路基承載能力的路基填料最小強(qiáng)度指標(biāo)與路基頂面壓應(yīng)變控制標(biāo)準(zhǔn)，來確保路基設(shè)計(jì)中路面的長期使用性能。筆者認(rèn)為，這一路基設(shè)計(jì)方法值得我們借鑒。土體所受動(dòng)載荷的類型與土體的破壞形式?jīng)Q定了土體的動(dòng)強(qiáng)度，而同時(shí)，路基所承受的載荷為車輛載荷的重復(fù)作用。所以，路基破壞就是由累積應(yīng)變而引發(fā)的。因此，路基填料的動(dòng)強(qiáng)度可以用重復(fù)加載次數(shù)以及控制累積應(yīng)變作為標(biāo)準(zhǔn)的控制指標(biāo)。

3、特殊路基設(shè)計(jì)指導(dǎo)的明確

這里，仍以特殊條件下的軟土地基設(shè)計(jì)為例。筆者認(rèn)為，對(duì)于現(xiàn)行的《公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》，應(yīng)該進(jìn)一步明確軟土地基中剛性樁的設(shè)計(jì)要求。同時(shí)，還應(yīng)該加強(qiáng)對(duì)剛性樁施工技術(shù)要求的明確。因?yàn)?，在?dāng)前的軟土地基設(shè)計(jì)中，剛性樁的施工方式主要是排土法，而這一方法對(duì)剛性樁的周圍環(huán)境土體有著很大的擾動(dòng)影響，特別是那些高靈敏度的海相軟土。所以，《公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》在對(duì)剛性樁的施工技術(shù)進(jìn)行明確規(guī)范時(shí)，要加強(qiáng)對(duì)部分問題的重視程度。如施工過程對(duì)周圍環(huán)境土體的擾動(dòng)影響；地基承載力的時(shí)間效應(yīng)問題等。

四、總結(jié)

公路路基的設(shè)計(jì)對(duì)公路工程的建設(shè)施工及后期的安全使用都很重要?，F(xiàn)行的《公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》對(duì)路基的規(guī)范設(shè)計(jì)及有效施工建設(shè)具有指導(dǎo)作用，但其中存在的不足影響了路基設(shè)計(jì)的有效性與規(guī)范性。我們應(yīng)在分析路基設(shè)計(jì)要點(diǎn)的基礎(chǔ)上，探究《公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》中存在的不足，并對(duì)其提出具有針對(duì)性的意見，從而提高其規(guī)范性與引導(dǎo)作用，以切實(shí)保證公路路基設(shè)計(jì)的穩(wěn)定性與安全性。

參考文獻(xiàn)

第2篇：道路路面設(shè)計(jì)規(guī)范范文

關(guān)鍵詞：道路改造； 方案設(shè)計(jì)； 質(zhì)量控制

中圖分類號(hào)： U41 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

1、重視舊路現(xiàn)狀調(diào)查與勘測(cè)

由于是對(duì)原有道路改造，對(duì)舊路現(xiàn)狀調(diào)查十分重要。在道路升級(jí)改造方案工作開展之前，設(shè)計(jì)人員需對(duì)道路現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行詳細(xì)的現(xiàn)狀調(diào)查，并在方案中進(jìn)行詳細(xì)說明和改造思路。舊路現(xiàn)狀調(diào)查與勘測(cè)內(nèi)容主要包括：

1.1對(duì)平、縱線形、橫斷面現(xiàn)狀調(diào)查及修測(cè)

一般情況下，現(xiàn)場(chǎng)踏勘調(diào)查道路沿線的道路沿線單位、樓宇的出入口、商業(yè)廣場(chǎng)、公共廣場(chǎng)、綠地分布情況，公交車站的分布和形式，道路緣石半徑，道路縱坡等。在方案設(shè)計(jì)工作開展之前，需對(duì)現(xiàn)狀地形圖進(jìn)行修測(cè)，作為道路升級(jí)改造設(shè)計(jì)依據(jù)，地形圖測(cè)圖比例尺應(yīng)為1：500～1000，逐樁測(cè)量道路中心線現(xiàn)狀標(biāo)高和橫斷面的高程，地形圖中應(yīng)標(biāo)示道路機(jī)動(dòng)車道沿線的雨水、污水檢查井位置及數(shù)量，道路人行道沿線的電力、電信、燃?xì)鈾z查井位置及數(shù)量等。

1.2對(duì)原有路面狀況的調(diào)查與檢測(cè)

舊路原有路面狀況的調(diào)查與檢測(cè)是舊路改造設(shè)計(jì)與施工的基礎(chǔ)性工作，舊路路面狀況的調(diào)查和評(píng)定項(xiàng)目主要包括：舊路的建設(shè)年代、舊路結(jié)構(gòu)組成、路面破損狀況、路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、路面平整度、路面抗滑能力、人行道鋪地和側(cè)平石破損狀況等。由業(yè)主委托有資質(zhì)的檢測(cè)機(jī)構(gòu)對(duì)現(xiàn)狀路面病害進(jìn)行檢測(cè)，測(cè)定路面厚度與脫空情況，檢測(cè)病害類型、輕重程度和范圍，檢測(cè)路面的彎沉值，評(píng)定路面的整體承載力和接縫傳荷能力等，并提出病害處理建議。

1.3 對(duì)道路沿線的交通標(biāo)線、標(biāo)志和交通設(shè)施調(diào)查

調(diào)查道路沿線不合理或矛盾的交通標(biāo)線、欠缺的交通標(biāo)志、交通監(jiān)控設(shè)施等。

1.4 對(duì)路面排水情況、地下水位狀況、綠化、地上桿線、人行天橋和地道、道路照明等進(jìn)行調(diào)查。

2、道路平面、縱斷面、橫斷面設(shè)計(jì)

2.1 橫斷面設(shè)計(jì)

橫斷面形式的確定很重要，他決定道路的使用功能和工程的投資規(guī)模。道路橫斷面的改造設(shè)計(jì)應(yīng)在道路紅線范圍內(nèi)、原有道路橫斷面的基礎(chǔ)上進(jìn)行，橫斷面的形式、布置、各組成部分尺寸應(yīng)按改造道路類別、等級(jí)、車流量、交通特性等因素統(tǒng)一安排，如非特殊要求或不符合規(guī)范技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，盡量不改變道路的橫斷面形式。應(yīng)考慮設(shè)置供自行車行駛的非機(jī)動(dòng)車道，形成連續(xù)、安全的非機(jī)動(dòng)車道。道路路拱的設(shè)計(jì)應(yīng)結(jié)合原路拱形式進(jìn)行，不宜進(jìn)行調(diào)整，若需要調(diào)整，需綜合考慮對(duì)道路人行道標(biāo)高、兩側(cè)地塊標(biāo)高的影響。

2.2 平面設(shè)計(jì)

在符合城市總體規(guī)劃路網(wǎng)和國家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的前提下，改建后的道路中心線沿現(xiàn)狀道路中心線布設(shè)，盡量利用原有路基路面，不宜對(duì)道路平面線型做大的調(diào)整。在設(shè)計(jì)中，道路沿線的交叉口形式、交叉口渠化加寬段、港灣式公交車站均不宜調(diào)整，以保留現(xiàn)狀，圓順處理為主。規(guī)范道路沿線建筑、單位出入口、停車場(chǎng)出入口、分隔帶斷口、公交車站?？空镜取?/p>

對(duì)于局部現(xiàn)狀平面線型標(biāo)準(zhǔn)較低，路況較差的路段，可以采用適當(dāng)路段降低設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，設(shè)置相應(yīng)交通標(biāo)線、標(biāo)志進(jìn)行提示。如欲調(diào)整道路線型以滿足道路改造設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)多征求有關(guān)部門和沿線居民的意見，并將改造施工對(duì)城市交通的影響減少到最低。

2.3 縱斷面設(shè)計(jì)

舊路改建縱斷面設(shè)計(jì)既要考慮到現(xiàn)有道路的標(biāo)高，還有綜合考慮路網(wǎng)中的規(guī)劃標(biāo)高，道路沿線的地形、建筑物、地塊標(biāo)高、排水要求等因素。道路的縱坡既要滿足道路自身排水的要求，又要滿足周圍地塊排水的要求，當(dāng)在舊有路面上加鋪結(jié)構(gòu)層時(shí)，不得影響沿路范圍的排水。改建道路路線的縱斷設(shè)計(jì)與路面結(jié)構(gòu)的補(bǔ)強(qiáng)設(shè)計(jì)是相輔相成，路線縱斷拉坡受路面結(jié)構(gòu)影響很大，縱斷面拉坡時(shí)， 應(yīng)盡量擬合舊路，避免大填大挖，應(yīng)以使縱坡調(diào)整值最大限度地接近舊路補(bǔ)強(qiáng)厚度值為原則。

3、路面加鋪結(jié)構(gòu)層設(shè)計(jì)

舊路改造中路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)很重要，直接關(guān)系到改造后道路的使用性能和使用壽命，路面結(jié)構(gòu)補(bǔ)強(qiáng)設(shè)計(jì)時(shí), 應(yīng)根據(jù)原舊路路面結(jié)構(gòu)具體處理。

3.1 舊水泥混凝土路面

當(dāng)舊路路面為水泥混凝土路面時(shí)，根據(jù)破損調(diào)查和承載力測(cè)試資料、彎沉測(cè)試結(jié)果綜合等情況先對(duì)舊路面進(jìn)行病害處理。原水泥混凝土路面處理方法大致可分更換破碎板、修補(bǔ)開裂板塊、壓縫填封、錯(cuò)臺(tái)處治、脫空板灌漿等措施。在對(duì)舊路面處理后，一般要在上面加鋪補(bǔ)強(qiáng)層。本地區(qū)一般采用舊水泥混凝土路面加鋪瀝青面層（即白加黑改造），這種形式的路面結(jié)構(gòu)能吸收兩種材料的優(yōu)點(diǎn)，“ 剛?cè)嵯酀?jì)”，即舊水泥砼提供了穩(wěn)定、堅(jiān)實(shí)的基層，瀝青路面提供了行駛舒適的面層。白加黑改造的關(guān)鍵問題是如何控制路面的反射裂縫，荷載作用下接縫處的豎向位移是產(chǎn)生裂縫最重要的原因，防止反射裂縫采用的措施一般有以下幾種方式：鋪設(shè)應(yīng)力吸收層、玻纖格柵、土工布、防裂貼等。玻纖格柵是一種較為成熟的防反措施，不僅具有防止反射裂縫的作用，同時(shí)玻纖格柵可增強(qiáng)瀝青混合料的整體抗拉強(qiáng)度，有效地改善路面結(jié)構(gòu)應(yīng)力分布，抵抗和延緩由于路面的基層裂縫引起的瀝青混凝土路面反射裂縫的發(fā)生，從而提高路面的使用壽命，玻纖格柵單價(jià)較便宜，應(yīng)用較為廣泛成熟。有條件時(shí)瀝青表面層采用改性瀝青SMA結(jié)構(gòu)，其防反射裂縫的效果更好。

3.2 舊瀝青路面

舊瀝青路面應(yīng)根據(jù)病害類型情況區(qū)分處理。對(duì)裂縫類、坑槽類、表面水損類等不涉及到地基沉陷的結(jié)構(gòu)性病害，可以通過刨除舊的瀝青表面層，再加鋪新的瀝青層進(jìn)行處理；當(dāng)面層、基層裂縫較嚴(yán)重時(shí)，應(yīng)開挖處理，然后在瀝青補(bǔ)塊上鋪設(shè)玻璃纖維格柵；由于土基、基層強(qiáng)度不足、水穩(wěn)性不好等引起的嚴(yán)重龜裂，使基層松散而導(dǎo)致的擁包，路面較大的沉陷等，應(yīng)將面層和基層完全挖除，對(duì)土基、基層進(jìn)行補(bǔ)強(qiáng)處理，最后重做面層，提高路面結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，改善路面質(zhì)量。一般路段利用舊路路表彎沉測(cè)定結(jié)果，計(jì)算出代表彎沉值，并反算成舊路路面當(dāng)量土基回彈模量，再按彈性層狀體系理論計(jì)算加鋪補(bǔ)強(qiáng)層厚度。

4、人行道設(shè)計(jì)

在舊路改造設(shè)計(jì)中首先考慮滿足使用功能和安全，以建立完善的步行系統(tǒng)。根據(jù)人行道破損狀況和承載力測(cè)試資料對(duì)舊人行道進(jìn)行病害處理，對(duì)于現(xiàn)狀人行道基礎(chǔ)較好，強(qiáng)度滿足要求時(shí)，更換現(xiàn)狀人行道鋪裝；對(duì)于現(xiàn)狀人行道沉陷、破碎等病害較嚴(yán)重時(shí)，更換破損基層及現(xiàn)有人行道鋪裝。其次考慮人行道鋪裝的圖案設(shè)計(jì)，人行道與商場(chǎng)、賓館等建筑物門前廣場(chǎng)交界的路段，應(yīng)考慮標(biāo)高、色彩等方面的合理接順。

5、結(jié)語

綜上所述，對(duì)現(xiàn)有舊路進(jìn)行有效的改造設(shè)計(jì)，首先要做好與現(xiàn)狀銜接，應(yīng)盡可能地利用好現(xiàn)有的資源，對(duì)結(jié)構(gòu)性良好的工程部位應(yīng)盡可能地予以保留利用；其次是做好舊路現(xiàn)狀路況、破損狀況的調(diào)查，只有對(duì)路況損壞情況有了詳細(xì)的勘查，才能在設(shè)計(jì)時(shí)做到有的放矢對(duì)癥下藥，才能對(duì)道路的潛在病害進(jìn)行有效改造。盡可能在設(shè)計(jì)中對(duì)破損部位進(jìn)行重點(diǎn)改造，進(jìn)行合理設(shè)計(jì)，從而確保設(shè)計(jì)質(zhì)量。

參考文獻(xiàn)：

[1]《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ37-2012）中國建筑工業(yè)出版社。

[2]《城鎮(zhèn)道路路面設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ169-2012）中國建筑工業(yè)出版社。

[3]《城鎮(zhèn)道路工程施工與質(zhì)量驗(yàn)收規(guī)范》（CJJ 1-2008）中國建筑工業(yè)出版社。

[4]《公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D50-2006）人民交通出版社。

第3篇：道路路面設(shè)計(jì)規(guī)范范文

關(guān)鍵詞：RCC-SMA復(fù)合式路面；結(jié)構(gòu)原理；結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)；設(shè)計(jì)關(guān)鍵點(diǎn)

Abstract: This paper describes the structural principle, structural design and design key points based on the introduction of RCC-SMA (roller compacted concrete-Stone Mastic Asphalt) and combined the actual examples of Hangzhou Jinchang Road heavy axial load traffic pavement.

Keyword: RCC-SMA composite pavement, structural principle, structural design and, design key points

中圖分類號(hào)：S611 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

1引言

RCC（roller compacted concrete,簡稱碾壓混泥土）是一種含水率低，通過振動(dòng)碾壓施工工藝達(dá)到高密度、高強(qiáng)度的水泥混凝土。其特干硬性的材料特點(diǎn)和碾壓成型的施工工藝特點(diǎn)，使碾壓混泥土具有節(jié)約水泥、收縮小、施工速度快、強(qiáng)度高、開放交通早等技術(shù)經(jīng)濟(jì)上的優(yōu)勢(shì)。

RCC平整度差，難以形成粗糙面，在平整度、抗滑性、耐磨性等方面不能滿足高等級(jí)路面設(shè)計(jì)要求。

在RCC路面上加鋪SMA瀝青層，修筑復(fù)合式路面結(jié)構(gòu)，能有效解決RCC抗滑性、平整度、耐磨性三大難題，在彌補(bǔ)柔性路面剛性不足的缺點(diǎn)外，同樣使得剛性路面具有良好的形式舒適性及美觀效果。這樣剛?cè)嵯酀?jì)，大大改善了路面使用性能。

基于此，該結(jié)構(gòu)值得在重軸載交通道路路面中推薦采用。

杭州市金昌路長約4.2km，道路寬40m，設(shè)計(jì)車速60km/h，為城市Ⅰ級(jí)主干道，道路主要為沿途鋼鐵廠、鋼材集散市場(chǎng)、運(yùn)河碼頭等企業(yè)交通服務(wù)，通行車輛基本為大噸位重軸載貨運(yùn)類汽車，設(shè)計(jì)路面結(jié)構(gòu)采用上述RCC-SMA復(fù)合式路面。

2力學(xué)模型

RCC-AC復(fù)合式路面設(shè)計(jì)時(shí)，其路床、基層、碾壓混泥土板要求均應(yīng)符合《公路水泥混凝土路面設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTG D40-2002)。

RCC層設(shè)計(jì)原理與水泥混凝土相同，均以荷載疲勞應(yīng)力和溫度疲勞應(yīng)力作為控制因素。按照彈性半無限地基上的彈性薄板理論，用有限元法進(jìn)行計(jì)算。

圖1 路面結(jié)構(gòu)力學(xué)模型

3結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

3.1 RCC板厚確定

在日本《碾壓混凝土路面技術(shù)指南（草案）》中規(guī)定：在C級(jí)（單車道1000~3000次/日）、D級(jí)（單車道3000次/日以上）交通量公路上，RCC厚度（抗彎拉強(qiáng)度4.5MPa）可以取為20~23cm。

國內(nèi)高速公路建設(shè)中，厚度大致為20~24cm，其中312國道RCC板厚達(dá)到了29cm。

《公路水泥混凝土路面設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTG D40-2011)中，碾壓混泥土做基層時(shí)，適宜厚度約為20cm。未對(duì)其作為面層進(jìn)行說明，按照設(shè)計(jì)原理，應(yīng)按照3.0.4條要求，以行車荷載和溫度梯度綜合作用產(chǎn)生的疲勞斷裂作為設(shè)計(jì)的極限狀態(tài)，并以最重軸載和最大溫度梯度綜合作用下，不產(chǎn)生極限斷裂作為驗(yàn)算標(biāo)準(zhǔn)，來計(jì)算RCC板厚度。

根據(jù)金昌路重載交通的特點(diǎn)，初擬板厚為25cm，彎拉強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)值為5.0MPa。

3.2 瀝青面層厚度確定

瀝青層主要功能是提高路面表面的平整度、耐磨及抗滑性能，同時(shí)瀝青層能減少車輪對(duì)RCC板的沖擊。減小RCC板的溫度應(yīng)力及便于養(yǎng)護(hù)和維修等。

美國在復(fù)合路面設(shè)計(jì)時(shí)，正對(duì)瀝青層厚度，考慮了施工、壓實(shí)時(shí)間、交通量、交通類型等因素。美國聯(lián)邦公路局的調(diào)查論證結(jié)論表明，瀝青層最小厚度為3.8~7.6cm。

《公路水泥混凝土路面設(shè)計(jì)規(guī)范》(JTG D40-2011)中，瀝青面層的厚度一般為2.2~8.0cm。

由上可見，瀝青面層的厚度確定范圍區(qū)間跨度較大，主要由交通流量及交通類型差異而不同。

同濟(jì)大學(xué)曾四平等人在《RCC-AC路面溫度荷載型斷裂的有限元分析》一文中，通過對(duì)復(fù)合式路面溫度場(chǎng)模型的研究分析，得出以下結(jié)論：增加瀝青層的厚度，有助于減小裂尖的應(yīng)力強(qiáng)度因子，但厚度超過12~14cm后，其對(duì)應(yīng)力強(qiáng)度因子的影響變小，這時(shí)單純靠增加瀝青層厚度來減小應(yīng)力強(qiáng)度因子，既不經(jīng)濟(jì)，也起不到明顯的效果。

鑒于此，本次初擬瀝青面層厚度為10cm，即4cmSMA-13改性瀝青+6cm中粒式瀝青混凝土。

4 設(shè)計(jì)關(guān)鍵點(diǎn)

4.1 RCC面板的尺寸劃分

日本《碾壓混凝土路面技術(shù)指南（草案）》認(rèn)為，當(dāng)板厚大于25cm時(shí)，接縫間距為15~20m。

為了尋求復(fù)合式路面結(jié)構(gòu)中RCC面板的平面尺寸，各國都進(jìn)行了一系列的物理力學(xué)性質(zhì)研究?？偟恼f來，RCC的干縮率比普通水泥混凝土減少了20~30%，且后期強(qiáng)度增長較大，90d的彎拉強(qiáng)度為28天的1.22倍?？箟簭?qiáng)度為1.30倍，有鑒于此，RCC板的平面尺寸可較普通水泥混凝土的為大。

通過對(duì)試驗(yàn)路接縫和裂縫狀況觀察統(tǒng)計(jì)可知：縫距即板長為10m和15m時(shí)，一般板未裂斷。在未切縫路段，自由裂縫間距平均為16m左右。

因此，橫縫間距取15米。其余切縫設(shè)計(jì)與施工與普通混泥土路面相同。

5.2層間粘結(jié)設(shè)計(jì)

瀝青層與RCC層間需要具有較好的抗減強(qiáng)度，瀝青層施工時(shí)應(yīng)銑刨RCC面板，使之具有粗糙的接觸面，再在兩層之間設(shè)置1cm厚乳化瀝青夾層（粘結(jié)層）。

5.3反射裂縫控制

溫度下降時(shí)，RCC板產(chǎn)生水平收縮變形，引起瀝青層開裂，或當(dāng)車輪通過接縫時(shí)，相鄰板產(chǎn)生撓度差，使瀝青層產(chǎn)生剪切破壞。為防止或減輕反射裂縫，在RCC和瀝青層之間滿鋪土工布，為聚酯長絲無紡針刺土工合成材料，采用單面燒毛工藝，其技術(shù)參數(shù)見表1要求。

表1聚酯長絲無紡針刺土工合成材料技術(shù)要求

上海市公路處、同濟(jì)大學(xué)在亭大一級(jí)公路試驗(yàn)路上，對(duì)土工布的縫鋪、滿鋪方案進(jìn)行了實(shí)驗(yàn)對(duì)比發(fā)現(xiàn)，滿鋪土工布對(duì)減少反射裂縫效果明顯。

同樣，上海市浦東市政工程建設(shè)處在滬閔路高架地面道路建設(shè)中，得出了同樣的經(jīng)驗(yàn)，及滿鋪300g/m²土工布對(duì)防止反射裂縫具有良好的效果。

5推薦路面結(jié)構(gòu)層設(shè)計(jì)

一般道路設(shè)計(jì)時(shí)，采用雙輪組單軸載100kN為標(biāo)準(zhǔn)軸載，但在車輛輪載增加時(shí)，其軸重對(duì)路面材料的破壞趨勢(shì)更為明顯，隨著累計(jì)軸次的增加，結(jié)構(gòu)內(nèi)部的應(yīng)力分布呈非線性增大。金昌路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)，根據(jù)通行車輛組成，采用軸重為130kN的基準(zhǔn)期內(nèi)的累計(jì)軸次作為計(jì)算參數(shù)。

具體設(shè)計(jì)如下。

4cmSMA改性瀝青混凝土表面層

乳化瀝青粘層0.6kg/㎡

6cm中粒式改性瀝青混凝土中面層(AC-20C型)

1cm乳化瀝青粘層+300g/m²無紡?fù)凉げ?/p>

25cm厚RCC碾壓混凝土（銑刨RCC板面層）

20cm厚5%水泥穩(wěn)定碎石

15cm厚級(jí)配碎石

≥80cm厚塘渣路基（不足處應(yīng)超挖換填）。

圖2 金昌路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)圖

6 結(jié)語

RCC-SMA復(fù)合式面層適用于重軸載交通道路，施工前應(yīng)嚴(yán)格按照《公路水泥混凝土路面施工技術(shù)規(guī)范》(JTG F30-2003)對(duì)RCC進(jìn)行配合比試驗(yàn)。該復(fù)合式面層對(duì)施工工藝要求較高，應(yīng)合理選擇施工機(jī)械，規(guī)范施工。

在國外，澳大利亞Penith市將其應(yīng)用于市區(qū)干道路面中；日本山陽高速公路河內(nèi)至西條段修筑了9km復(fù)合式路面試驗(yàn)段，共11種結(jié)構(gòu)類型。

國內(nèi)，310國道（開封~鄭州段）、西安~銅川公路、常州~溧水公路、312國道合肥~全椒段等高速公路及干線運(yùn)輸網(wǎng)中均應(yīng)用碾壓混凝土加鋪瀝青復(fù)合式路面。

實(shí)際運(yùn)營顯示，RCC-SMA復(fù)合式路面在重交通干線運(yùn)輸路線中取得了良好的使用效果。

參考文獻(xiàn)

[1]王開鳳;朱云升;王景;劉定濤;;重載交通瀝青路面剪切屈服區(qū)分布規(guī)律研究[J];公路交通科技;2009年06期

[2]孫立軍;譚憶秋;胡小弟;張宏超;;重載交通下瀝青混合料設(shè)計(jì)方法的新思考[A];第一屆全國公路科技創(chuàng)新高層論壇論文集公路設(shè)計(jì)與施工卷[C];2002年

[3]JTG D40-2011，公路水泥混凝土路面設(shè)計(jì)規(guī)范[S]. 人民交通出版社,2011:5-43.

收稿日期：2013－06－18

作者簡介：潘銳，男，工程師，主要從事市政道路橋梁設(shè)計(jì)工作。

第4篇：道路路面設(shè)計(jì)規(guī)范范文

關(guān)鍵詞：路基：石灰穩(wěn)定：碎磚土

中圖分類號(hào)：TU74 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A我國城市建設(shè)正在日新月異地向前邁進(jìn)，在城市擴(kuò)建和改建過程中，道路的建設(shè)是必不可少的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，而具有一定強(qiáng)度和穩(wěn)定度的路基又是路面結(jié)構(gòu)整體強(qiáng)度和使用壽命的根木保證。而在城市道路的新建和改建中普遍遇到舊房拆遷地段，如何有效利用這些碎磚斷瓦在原有地面上修建符合要求的路基，這是城市道路建設(shè)中急待解決的一個(gè)課題，有著重要的現(xiàn)實(shí)意義。

本論文就是針對(duì)上述情況通過系統(tǒng)的研究，提出用石灰穩(wěn)定碎磚土修筑路基的方法和施工工藝，為石灰穩(wěn)定碎磚土路基的施工提供科學(xué)依據(jù)，使其壓實(shí)度、彎沉值等指標(biāo)均能達(dá)到設(shè)計(jì)要求和有關(guān)規(guī)范的標(biāo)準(zhǔn)，不但加快工程進(jìn)度，而且節(jié)約了投資，并為石灰穩(wěn)定碎磚土在城市道路路基施工中的推廣應(yīng)用積累經(jīng)驗(yàn)。

1 設(shè)計(jì)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

1．1 壓實(shí)度

根據(jù)城市的總體規(guī)劃，以城市交通主干道為例。依照該地區(qū)地基的特點(diǎn)和國家標(biāo)準(zhǔn)《城市道路工程施工及驗(yàn)收規(guī)程(DBJ08- 225-97)》中對(duì)路基上的壓實(shí)采用輕型擊實(shí)標(biāo)準(zhǔn)控制，對(duì)于主干道，填上高度小于80cm及不填不挖路段，原地面以下0-30cm范圍內(nèi)，路基壓實(shí)度不應(yīng)小于95%，但考慮到該路段的重要性，設(shè)計(jì)中將30cm的范圍內(nèi)壓實(shí)度標(biāo)準(zhǔn)確定為98%。

1.2 路基回彈模量

路基回彈模量Eo是反映路基整體強(qiáng)度的重要指標(biāo)，其值的大小對(duì)路面耐久性有較大影響，《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范(CJJ37-90)》規(guī)定路槽底面土基設(shè)計(jì)回彈模量值宜大于或等于20MPa，在不能滿足上述要求時(shí)，應(yīng)采取措施提高土基強(qiáng)度；而《公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范(JTJ014-97)》要求高速公路和一級(jí)公路的路基回彈模量應(yīng)大于25MPa。故該路段路基回彈模量的設(shè)計(jì)要求定為不小于25MPa。

1.3 路基頂面彎沉值

路基回彈模量的現(xiàn)場(chǎng)測(cè)定需要用大型承載板法進(jìn)行，方法比較復(fù)雜，而彎沉測(cè)定就比較簡便、快捷。因此可以通過測(cè)定彎沉來評(píng)價(jià)路基強(qiáng)度，計(jì)算路基回彈模量。

《公路路基施工技術(shù)規(guī)范(JTJ033-95)》明確規(guī)定對(duì)土質(zhì)路床頂面壓實(shí)完成后應(yīng)進(jìn)行彎沉檢驗(yàn)，路床頂面的檢測(cè)彎沉值應(yīng)不大于設(shè)計(jì)要求。該路段路床頂面的彎沉設(shè)計(jì)值為6.2mm。

1.4 填料最小強(qiáng)度(CBR)

CBR是衡量路基填料本身強(qiáng)度的一個(gè)重要指標(biāo)，《公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范(JTJ013-95)》和《公路路基施工技術(shù)規(guī)范(JTJ033-95)》首次明確提出了高速公路、一級(jí)公路路基填料最小強(qiáng)度和填料最大粒徑的要求，見表1。

表1 路基填料最小強(qiáng)度和最大粒徑要求

城市道路的交通主干道，路面為瀝青混凝土，路面底面下30cm的設(shè)計(jì)最小CBR值為8%，30cm石灰穩(wěn)定碎磚土按二層施工，每層壓實(shí)厚度15cm，填料最大粒徑取8cm。

2 室內(nèi)試驗(yàn)研究

2.1 試驗(yàn)用原材料

試驗(yàn)用碎磚土取自施工現(xiàn)場(chǎng)，具代表性。去除鋼筋及大于8cm碎磚等雜物后，經(jīng)篩分小于5mm的土的質(zhì)量分?jǐn)?shù)為88%，0.5-8.0cm的碎磚等瓦礫所占質(zhì)量分?jǐn)?shù)為12%，其中主要為碎磚。經(jīng)試驗(yàn)，土的液限為36%，塑限為23%，塑性指數(shù)Ip=13%。碎磚的視密度2.463g.cm-3，毛體積密度1.693g.cm-3，吸水率(質(zhì)量分?jǐn)?shù))18.4%；試驗(yàn)用石灰采用袋裝磨細(xì)生石灰，經(jīng)檢測(cè)其細(xì)度在0.5mm以下，有效鈣鎂所占質(zhì)量分?jǐn)?shù)為80.4%。

2.2 摻灰量的確定

為了確定磨細(xì)生石灰的摻加比例，采用，石灰：土分別為4：96、6：94和8：92的三組比例進(jìn)行擊實(shí)試驗(yàn)確定各組的最大干密度和最佳含水量，然后每組用最佳含水量各成型6只試件，測(cè)定其無側(cè)限抗壓強(qiáng)度，養(yǎng)生齡期7d，最后一天將試件浸在水中24h。實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)匯總于表2。

從表中數(shù)據(jù)可知，石灰土7d齡期的無側(cè)限抗壓強(qiáng)度并非是石灰摻量越大越高，而存在著最佳劑量，根據(jù)以往的經(jīng)驗(yàn)，這個(gè)最佳劑量(質(zhì)量分?jǐn)?shù))約為6%-7%，本研究的試驗(yàn)也說明了這一點(diǎn)，因此決定采用6%的摻灰劑量。

表2 各種石灰的最大干密度和

無側(cè)限抗壓強(qiáng)度

2.3 不同碎磚含量的石灰穩(wěn)定土的擊實(shí)試驗(yàn)和CBR值

為了了解不同碎磚含量穩(wěn)定土的性能，在研究中采用，碎磚：石灰土分別為10：90、15：85、20：80和30：70的四組級(jí)配，用輕型擊實(shí)標(biāo)準(zhǔn)通過擊實(shí)試驗(yàn)分別得到各組的最大干密度和最佳含水量。然后每組各按最佳含水量成型CBR試件3個(gè)，4組共12個(gè)，測(cè)定其CBR值，CBR試驗(yàn)按《柔性路而設(shè)計(jì)參數(shù)測(cè)定方法標(biāo)準(zhǔn)(CJJ/T59-94)》進(jìn)行，試驗(yàn)結(jié)果見表3。

表3 各種石灰穩(wěn)定碎磚土的最大干密度

和CBR值匯總

從表3中實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)可分析得：

2.3.1 石灰穩(wěn)定碎磚上隨著碎磚含量的增加，其最大干密度的數(shù)值也隨之增加，這是因?yàn)樗榇u的毛體積密度(1.693g.cm-3)略大于6%石灰上的最大干密度(1.55g.cm-3)，但增幅有限，從碎磚：石灰土為10：90的1.56g.cm-3增加到30：70時(shí)的1.59g.cm-3，增幅僅1.9%。

2.3.2 四組不同碎磚含量的石灰穩(wěn)定碎磚上實(shí)測(cè)CBR值均大于規(guī)范對(duì)填上材料的最小CBR值8%的要求，而且隨碎磚含量的增大而增大，以上說明石灰穩(wěn)定碎磚土完全可以用于路基的填筑，且在10%-30%的碎磚質(zhì)量分?jǐn)?shù)范圍內(nèi)，碎磚質(zhì)量分?jǐn)?shù)高，其路用性能越好。

2.3.3 根據(jù)以上室內(nèi)試驗(yàn)及分析可得出，在碎磚所占質(zhì)量分?jǐn)?shù)為10%-30%的范圍內(nèi)石灰穩(wěn)定碎磚土的CBR都大于8%，完全可以用于路基的修筑，其中石灰與土的級(jí)配可用石灰：土為6：94的比例摻配。

結(jié)語

通過室內(nèi)試驗(yàn)研究證明石灰穩(wěn)定碎磚土是良好的城市道路路基建筑材料，其CBR值為35%左右，完全滿足規(guī)范對(duì)路基填料大于8%的要求。石灰穩(wěn)定碎磚上的級(jí)配組成中，石灰所摻質(zhì)量分?jǐn)?shù)可在土的4%-6%之間，本研究成果不僅適用于質(zhì)量分?jǐn)?shù)約為10%碎磚斷瓦的碎磚土，而且也可用于10%-30%范圍內(nèi)不同質(zhì)量分?jǐn)?shù)的碎磚土，因而具有推廣價(jià)值。

第5篇：道路路面設(shè)計(jì)規(guī)范范文

關(guān)鍵詞：市政道路；瀝青路面；柔性基層；路面結(jié)構(gòu)；剪應(yīng)力

Abstract: based on the existing municipal road summarize and analyze structure types, and draws up the three common flexible pavement structure of the form, the deflection, bottom stress analysis and determined the pavement structure scheme. Due to the municipal road of shear stress is an important index of the structure design, so the selected pavement structure scheme do the detailed analysis of the shear stress, and points out that the shear stress of the biggest position there.

Keywords: municipal road; The asphalt pavement; Flexible grassroots; Pavement structure; Shear stress

中圖分類號(hào)：U416.217 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：

0引言

目前，半剛性基層瀝青路面的結(jié)構(gòu)形式廣泛地應(yīng)用于市政道路中，為解決該路面結(jié)構(gòu)出現(xiàn)的早期破壞問題，本文對(duì)柔性基層瀝青路面結(jié)構(gòu)進(jìn)行了研究。采用級(jí)配碎石、瀝青碎石等柔性材料作基層的瀝青路面結(jié)構(gòu)，路面面層與基層之間應(yīng)力、應(yīng)變傳遞的協(xié)調(diào)過渡方面比較順利，同時(shí)結(jié)構(gòu)材料為顆粒狀級(jí)配成型材料，排水暢通，致使路面結(jié)構(gòu)不易受水損害[1]。柔性基層瀝青路面的研究與應(yīng)用，使我國市政道路路面結(jié)構(gòu)型式更加多樣性，適應(yīng)我國地域遼闊、自然條件各異、各地經(jīng)濟(jì)水平和交通量差別大的特點(diǎn)。

1瀝青路面結(jié)構(gòu)類型簡介

瀝青路面結(jié)構(gòu)層可由面層、基層、底基層、墊層等多層結(jié)構(gòu)組成。在參考國外文獻(xiàn)資料及相關(guān)規(guī)范的基礎(chǔ)上，將瀝青路面結(jié)構(gòu)大致分為半剛性基層瀝青路面結(jié)構(gòu)、組合式Ⅰ結(jié)構(gòu)、組合式Ⅱ結(jié)構(gòu)、柔性基層瀝青路面結(jié)構(gòu)以及全厚式瀝青路面結(jié)構(gòu)5種類型，如表1所示[2]。

表1瀝青路面結(jié)構(gòu)類型

半剛性基層瀝青路面是我國現(xiàn)階段大規(guī)模采用的一種道路結(jié)構(gòu)形式，市政道路也同樣如此。半剛性基層具有板體效應(yīng)，大大提高了路面結(jié)構(gòu)的整體剛度，使得該種路面結(jié)構(gòu)具有較高的強(qiáng)度和承載力、 良好的整體穩(wěn)定性和耐久性。但是，由于半剛性基層本身的收縮裂縫難以避免，如果瀝青面層沒有足夠的厚度（通常認(rèn)為瀝青面層厚度小于20cm，基層的橫向收縮裂縫在使用初期即會(huì)反射至瀝青面層，形成較多的橫向開裂。我國近年來許多道路已經(jīng)將瀝青面層增至18cm以上，從實(shí)際使用情況看，仍然有明顯的反射性裂縫，并沒有防止得住。其主要原因有兩個(gè)：

（1）我國的水泥穩(wěn)定粒料的強(qiáng)度通常比較高，在施工期間就產(chǎn)生了開裂，而且裂縫寬度也較大，向面層傳遞的拉應(yīng)力自然也比較大。

（2）更重要的問題是，瀝青面層通常不是在一年內(nèi)鋪筑的，第一年經(jīng)常只鋪筑下面層然后經(jīng)過一個(gè)冬天。也就是說，基層開裂的反射性裂縫是經(jīng)過兩次反應(yīng)傳遞到瀝青面層表面的，第一年先反射到下面層表面，以后再逐步傳遞到上面層。為防止半剛性基層瀝青路面的反射性裂縫，將基層和瀝青層在一年內(nèi)完成鋪筑是極為重要的。

需要指出的是，比起其他措施來說，增加瀝青層厚度不僅會(huì)大幅度增加建設(shè)成本，而且效果不一定明顯[3]。此外，由于全厚式瀝青路面初期投資較大，該路面結(jié)構(gòu)形式在我國大量使用需要進(jìn)一步論證。

從我國的實(shí)際情況看，推廣和運(yùn)用組合式結(jié)構(gòu)和柔性基層這兩種路面結(jié)構(gòu)應(yīng)該是比較適宜的。對(duì)于中、輕交通量柔性基層瀝青路面結(jié)構(gòu)可以適當(dāng)減薄瀝青層厚度以降低路面造價(jià)。

2路面結(jié)構(gòu)組合方案擬定

本文以沈陽市某主干道為例進(jìn)行路路面結(jié)構(gòu)力學(xué)分析，以級(jí)配碎石和瀝青碎石兩種柔性材料作為基層，擬定路面結(jié)構(gòu)如下表2所示。

3 路面結(jié)構(gòu)方案對(duì)比分析

瀝青路面結(jié)構(gòu)及材料設(shè)計(jì)參數(shù)如表3所示。路面設(shè)計(jì)累計(jì)軸載作用次數(shù)為500萬，等級(jí)為中等交通等級(jí)。城市道路類型為大城市主干路，道路分類系數(shù)為1，面層類型系數(shù)為1，路面結(jié)構(gòu)系數(shù)為1.6[4~5]。

對(duì)擬定的路面結(jié)構(gòu)進(jìn)行了力學(xué)分析計(jì)算路面結(jié)構(gòu)適宜厚度和各層應(yīng)力應(yīng)變分析如下表4所示[6]。

表2路面結(jié)構(gòu)組合方案擬定

表4路面結(jié)構(gòu)厚度和各層應(yīng)力應(yīng)變計(jì)算

從表4中路面應(yīng)力應(yīng)變計(jì)算結(jié)果對(duì)比分析可以看出，路面結(jié)構(gòu)厚度上，方案I最小，方案II最大；方案III的路表路面彎沉（一定程度上代表了路面結(jié)構(gòu)抵抗豎向形變的能力）最小，方案II的彎沉最大；方案I各層層底拉應(yīng)力均小于其他方案，需要特別指出的是，方案II由于采用的級(jí)配碎石基層，故該層產(chǎn)生的拉應(yīng)力會(huì)在級(jí)配碎石層內(nèi)自行消散，對(duì)面層幾乎沒有影響，方案II是解決半剛性基層反射裂縫最為徹底的方法。由于市政道路標(biāo)高和道路用地限值是路面結(jié)構(gòu)和線性選擇的決定性因素，綜合三種方案優(yōu)缺點(diǎn)并考慮經(jīng)濟(jì)性，選擇方案I作為市政道路最終方案。

4路面結(jié)構(gòu)剪應(yīng)力分析

由于市政道路車流量密集，車輛變速、制動(dòng)頻繁，路面會(huì)受到頻繁的剪切作用，為了保證路面在使用時(shí)不會(huì)發(fā)生剪切破壞，有必要對(duì)剪應(yīng)力做詳細(xì)的分析[7]。

路面結(jié)構(gòu)研究以現(xiàn)行《公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D50-2006）和《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ 37-90）為依據(jù)。路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)采用雙圓均布垂直荷載作用下的彈性層狀連續(xù)體系理論進(jìn)行計(jì)算，路面荷載及計(jì)算點(diǎn)如圖1所示。

圖1彈性層狀體系計(jì)算圖式

計(jì)算坐標(biāo)點(diǎn)為A（0，0.1598）、B（0，0.1065）、C（0，0.0533）、D（0，0.2663）、E（-0.0959，0.1598）、F（0.0959, 0.1598）、O（0,0）。

第6篇：道路路面設(shè)計(jì)規(guī)范范文

關(guān)鍵詞：路基設(shè)計(jì)、特殊路基、軟土路基、一級(jí)公路

Summary of the Subgrades Design of Junhe Road in Foshan Shunde

ZHENG bing-yan

(Sichuan Southwest Jiaoda Civil Engineering Design CO.LTD, Guangzhou Branch, Guangzhou 510095)

Abstract: There is lots of soft ground in Pearl river delta.In the design of highway subgrades, the processing of soft ground is very important. This paper analysis and summaries the experience in the subgrades design of Junhe road in Foshan Shunde. It can provide the guidance in the designing.

Key Words: subgrades design ; special subgrades ; soft subgrades ; the first classified highway

中圖分類號(hào)：X734文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

一、前言

佛山市順德區(qū)均荷路位于順德區(qū)均安鎮(zhèn)內(nèi)，是連接順德與江門的一條重要通道，道路全長約3.7km，道路等級(jí)為一級(jí)公路，設(shè)計(jì)時(shí)速為100km/h。

現(xiàn)狀均荷路存在寬約25米的舊路基。沿現(xiàn)狀路基左側(cè)，存在寬約8m的水泥路面。現(xiàn)狀舊路基及水泥路面養(yǎng)護(hù)情況均較差。部分舊路基已經(jīng)長有雜草，壓實(shí)度已不能滿足設(shè)計(jì)要求。現(xiàn)狀水泥路面存在板角破碎、板底脫空等嚴(yán)重病害，已無法滿足路面加罩的條件，需進(jìn)行破除。

二、設(shè)計(jì)內(nèi)容

1、路基橫斷面布置

本項(xiàng)目路基橫斷面布置如下：

（1）一般路段：路基寬度為35.0m，其中行車道為2×12.25m，中央分隔帶為2m，土路肩為2×4.25m。

（2）、路基設(shè)計(jì)標(biāo)高：距離道路中心線1.0m處的中央分隔帶邊緣的設(shè)計(jì)高程。

（3）、路拱坡度：一般行車道、路緣帶采用2%，土路肩采用4%。

如下圖所示：

圖1 路基標(biāo)準(zhǔn)橫斷面圖

2、一般路基設(shè)計(jì)

根據(jù)路基填料、邊坡高度和基底工程地質(zhì)條件，結(jié)合佛山地區(qū)公路建設(shè)的經(jīng)驗(yàn)，同時(shí)考慮本工程的實(shí)際情況，一般路基填料采用砂性土，采用粘土包邊。路基邊坡坡率確定如下：

（1）本工程最大填方路堤高度少于4.0m，一般路堤邊坡坡率采用1：1.5。

（2）本工程最大的挖方高度少于0.5m，挖方邊坡坡率采用1：1.

（3）道路后段經(jīng)過城市建成區(qū)，建成區(qū)路段的邊坡可適當(dāng)放緩，以便與建成區(qū)地坪接順。

3、特殊路基設(shè)計(jì)

（1）地質(zhì)概況

本工程地處珠三角沖積平原區(qū)，地勢(shì)平坦，魚塘密布。根據(jù)外業(yè)勘測(cè)資料，本工程特殊路基主要是軟土地基【1】。全線大部分現(xiàn)狀路基填筑在軟弱的淤泥、淤泥質(zhì)土上。

沿線軟弱土層厚度變化較大，具雙層結(jié)構(gòu)，第一層埋深1.8~4.3米，軟土厚0.9~10.70米，第二層埋深6.8~19.5米，層厚3.1~11.10米。

本工程現(xiàn)狀存在寬約25米的舊路基，沿現(xiàn)狀路基左側(cè)，存在寬約8m的水泥砼路面?，F(xiàn)狀水泥砼路面下路基經(jīng)過壓實(shí)處理，同時(shí)經(jīng)過長時(shí)間車輛的荷載作用，經(jīng)檢測(cè)發(fā)現(xiàn)，壓實(shí)度較好，沉降已經(jīng)基本穩(wěn)定。其余舊路基，根據(jù)調(diào)查，填筑時(shí)沒有經(jīng)過分層碾壓，密實(shí)度達(dá)不到一級(jí)公路路基壓實(shí)度標(biāo)準(zhǔn)，但由于已經(jīng)填筑將近10年時(shí)間，路基沉降也基本穩(wěn)定。

（2）設(shè)計(jì)過程概述

A、初步設(shè)計(jì)階段

初步設(shè)計(jì)階段，設(shè)計(jì)單位的設(shè)計(jì)方案是根據(jù)軟弱土層的深度，分別采用水泥攪拌樁和CFG樁進(jìn)行特殊路基處理。

根據(jù)《公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D30-2004）主固結(jié)沉降Sc采用分層總合法計(jì)算，總沉降宜采用沉降系數(shù)ms與主固結(jié)沉降計(jì)算：

沉降系數(shù)ms為經(jīng)驗(yàn)系數(shù)，與地基條件、荷載強(qiáng)度、加荷速率等因素有關(guān)，其范圍值為1.1～1.7，應(yīng)根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)沉降觀測(cè)資料確定，也可采用下面的經(jīng)驗(yàn)公式估算：

式中：θ――地基處理類型系數(shù)，地基用塑料排水板處理時(shí)取0.95～1.1，用粉體攪拌樁處理時(shí)取0.85，一般預(yù)壓時(shí)取0.90；

H――路基中心高度（m）;

γ――填料重度（kN/m3）;

V――填土速率修正系數(shù)，填土速率在0.02～0.07m/d之間時(shí)，取0.025；

Y――地質(zhì)因數(shù)修正系數(shù)，滿足軟土層不排水抗剪強(qiáng)度小于25kPa、軟土層的厚度大于5m、硬殼層厚度小于2.5m三個(gè)條件時(shí)，Y=0，其他情況下可取Y=-0.1。【2】

經(jīng)計(jì)算，經(jīng)過特殊路基處理后，橋臺(tái)與路堤相鄰處工后沉降為0.06m，涵洞、通道處為0.10m，一般路段為0.12m。公路全線的工后沉降滿足《公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D30-2004）的要求。

但是在初步設(shè)計(jì)評(píng)審會(huì)上，工程建設(shè)方提出，由于政府投資計(jì)劃有變，本工程初步設(shè)計(jì)工程造價(jià)過高，建議采用其他的特殊路基處理方法，以降低工程造價(jià)，加快工程建設(shè)進(jìn)度的推進(jìn)。與會(huì)的各位專家和設(shè)計(jì)方、建設(shè)方等各方代表就技術(shù)方案進(jìn)行了充分的討論。會(huì)議上提出，考慮到現(xiàn)狀路基已經(jīng)填筑了將近10年時(shí)間，路基沉降基本穩(wěn)定，同時(shí)舊路基段基本為零填方設(shè)計(jì)，新建道路對(duì)現(xiàn)狀路基增加荷載并不大，為節(jié)約工程投資，建議不需要對(duì)舊路基進(jìn)行特殊路基處理。此建議得到與會(huì)專家和各部門的同意。

B、施工圖設(shè)計(jì)階段

初步設(shè)計(jì)評(píng)審會(huì)后，設(shè)計(jì)單位根據(jù)詳勘資料，重新計(jì)算了舊路基段若不進(jìn)行特殊路基處理的工后沉降值。橋臺(tái)與路堤相鄰處工后沉降為0.22m，涵洞、通道處為0.23m，一般路段為0.25m。對(duì)于一般路段，滿足規(guī)范要求，但對(duì)于涵洞處、橋梁與路堤相鄰處并不滿足規(guī)范要求。因此設(shè)計(jì)方建議，為節(jié)約工程投資，對(duì)一般路段的舊路基不進(jìn)行特殊路基處理，但對(duì)新建路基、涵洞處、橋梁與路堤相鄰處需用水泥攪拌樁進(jìn)行特殊路基處理。經(jīng)計(jì)算，施工圖設(shè)計(jì)方案橋臺(tái)與路堤相鄰處工后沉降為0.07m，涵洞、通道處為0.10m，一般路段為0.25m。公路全線的工后沉降滿足《公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D30-2004）的要求。

此方法得到建設(shè)方和相關(guān)部門的認(rèn)可，設(shè)計(jì)單位按此方法進(jìn)行了施工圖設(shè)計(jì)，并最終通過施工圖設(shè)計(jì)專家評(píng)審和施工圖審查，按此方法進(jìn)行了工程施工建設(shè)。

（3）特殊路基處理方法

本次設(shè)計(jì)對(duì)新建路基、涵洞處、橋梁與路堤相鄰處采用水泥攪拌樁處理。水泥攪拌樁以最大樁長13m控制，不要求打穿軟土層，使新建路基表層形成10多米的硬殼層。由于應(yīng)力擴(kuò)散作用，可以減少地基的沉降[3]，使新建路基的沉降與舊路基協(xié)調(diào)。

同時(shí)為了進(jìn)一步的減少新舊路基之間的差異沉降，對(duì)于一般的填方路段的新舊路基銜接處，開挖臺(tái)階進(jìn)行銜接，臺(tái)階寬1.0m，高0.5m。

（4）水泥攪拌樁設(shè)計(jì)要求

水泥攪拌樁樁徑50cm，樁位基準(zhǔn)線為：現(xiàn)狀舊路基邊線，水泥攪拌樁按正三角形布置，布樁范圍由基準(zhǔn)線往外至新建路基坡腳線。水泥攪拌樁中心間距為1.4m。

水泥攪拌樁的水泥建議含量為12%，每米水泥用量不少于60kg。水灰比初定1：0.5，具體水灰比應(yīng)根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)試樁結(jié)果進(jìn)行。樁體28天無側(cè)限抗壓強(qiáng)度≥1.0MPa，90天復(fù)合地基承載力標(biāo)準(zhǔn)值≥120kPa。

（5）施工技術(shù)要求

A、砂墊層

水泥攪拌樁上需鋪設(shè)砂墊層，砂墊層材料宜采用含泥量不大于3%的潔凈中粗砂。砂墊層應(yīng)在水泥攪拌樁處理后進(jìn)行鋪設(shè)。砂墊層填筑時(shí)應(yīng)分層壓實(shí)，每層壓實(shí)厚度宜為10cm~20cm。

B、攪拌樁

①攪拌樁采用“4噴4攪”或“2噴4攪”的施工工藝。

②攪拌樁的垂直度不得超過1.5%，樁位偏差小于5cm，樁徑不小于設(shè)計(jì)值，檢測(cè)數(shù)量為2%。[4]

③攪拌樁應(yīng)采用雙攪拌軸中心管輸漿方式。

④樁身取樣強(qiáng)度檢驗(yàn)：隨機(jī)取2%根進(jìn)行外觀和裁取芯構(gòu)制成試塊，進(jìn)行樁身抗壓強(qiáng)度測(cè)定。28天標(biāo)準(zhǔn)無側(cè)限抗壓強(qiáng)度≥1.0Mpa。荷載試驗(yàn)：隨機(jī)選擇2~4處做單樁和復(fù)合地基載荷試驗(yàn)；單樁容許承載力滿足≥120KN。

C、沉降及穩(wěn)定觀測(cè)

一般路段的監(jiān)測(cè)斷面按200m的間距設(shè)置。橋頭引道路段至少設(shè)置3個(gè)觀測(cè)斷面, 間距不宜超過50m,且橋頭處第一個(gè)監(jiān)測(cè)斷面應(yīng)設(shè)置在橋頭搭板末端。涵洞兩側(cè)分別設(shè)置1個(gè)觀測(cè)斷面，設(shè)置在涵洞搭板末端。進(jìn)行路基的沉降、位移及孔隙水壓力的觀測(cè)。路基加載期間每天至少觀測(cè)兩次，其余時(shí)間可每天至少觀測(cè)一次。

路基加載時(shí)，路堤中心沉降量每晝夜不得大于10~15mm，邊樁位移量每晝夜不得大于5mm。同時(shí)填筑時(shí)間不小于地基抗剪強(qiáng)度增長需要的固結(jié)時(shí)間。[2]

4、路基填筑及檢測(cè)

（1）魚塘及局部低凹路段施工前需平整場(chǎng)地，填土至周圍路段大致齊平。

（2）路堤填筑應(yīng)在地基處理完畢并穩(wěn)定后開始，以爭(zhēng)取預(yù)壓時(shí)間，盡量減少工后沉降。路基填筑采用薄層輪加法，每層松鋪厚度不超過30cm.填筑時(shí)應(yīng)由路中心向兩側(cè)分層填筑夯實(shí)，并應(yīng)做出與路拱相同的橫向坡度。路堤填筑到設(shè)計(jì)標(biāo)高時(shí)，側(cè)坡余寬和邊坡率應(yīng)留有余地，使其壓實(shí)寬度大于路基設(shè)計(jì)寬度。在填筑中，應(yīng)按有關(guān)規(guī)范控制好填土的壓實(shí)度。

（3）路基壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)與壓實(shí)度及填料強(qiáng)度要求的說明

為保證路基的壓實(shí)度，填方路堤兩側(cè)各超寬填筑50cm，路基施工完成后再對(duì)邊坡進(jìn)行整修，恢復(fù)正常路基寬。路基填料壓實(shí)采用重型壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)，分層壓實(shí)。按照《公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D30-2004）要求。

三、結(jié)束語

目前本工程路基工程部分已經(jīng)施工完畢，路基各項(xiàng)指標(biāo)也滿足設(shè)計(jì)和規(guī)范的要求，取得較好的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。

通過本工程的設(shè)計(jì)，筆者認(rèn)為，在進(jìn)行特殊路基設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)該針對(duì)具體工程，論證不同的處理方法。比如本項(xiàng)目，為了節(jié)省工程投資，針對(duì)本項(xiàng)目現(xiàn)狀路基已經(jīng)填筑將近10年時(shí)間，路基沉降已經(jīng)基本穩(wěn)定的情況，放棄全線進(jìn)行特殊路基處理的方案，僅對(duì)新建路基、涵洞處、橋梁與路堤相鄰處用水泥攪拌樁進(jìn)行特殊路基處理。各種處理方案的工后沉降值對(duì)比見下表：

表1 各方案工后沉降值表

位置 舊路基不處理 初步設(shè)計(jì)方案 施工圖方案 規(guī)范要求值

橋臺(tái)與路堤相鄰處 0.22 0.06 0.07 ≤0.10

涵洞、通道處 0.23 0.10 0.10 ≤0.20

一般路段 0.22 0.12 0.22 ≤0.30

施工圖方案在后期的施工中證實(shí)是行之有效的，這樣不僅節(jié)約了工程投資，也帶來了可觀的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。

主要參考文獻(xiàn)：

1、《公路工程地質(zhì)勘察規(guī)范》（JTG C20-98），北京，人民交通出版社，2011年12月

2、《公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTG D30-2004），北京，人民交通出版社，2004年12月

3、《土力學(xué)與基礎(chǔ)工程》，高大釗主編，北京，中國建筑工業(yè)出版社，1998年9月

4、《公路路基施工技術(shù)規(guī)范》（JTG F10-2006），北京，人民交通出版社，2006年10月

5、《公路與城市道路設(shè)計(jì)手冊(cè)》，黃興安主編，北京，中國建筑工業(yè)出版社，2006年6月

第7篇：道路路面設(shè)計(jì)規(guī)范范文

關(guān)鍵詞：土基回彈模量 研究現(xiàn)狀 發(fā)展前景

土基回彈模量是公路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的主要參數(shù)之一，因其受土質(zhì)、含水量、壓實(shí)度、測(cè)試方法等諸多因素的影響，使其數(shù)值的確定比較困難，也就給設(shè)計(jì)與施工帶來很多的不確定因素和問題;許多路面設(shè)計(jì)指標(biāo)和路面性能也都受土基狀態(tài)的影響，如土基頂面彎沉、土基頂面壓應(yīng)變和內(nèi)部應(yīng)力狀態(tài)等等，因此，現(xiàn)行的柔性路面的設(shè)計(jì)指標(biāo)只考慮路面的受力變形狀態(tài)是不夠的，還應(yīng)考慮是否可將土基的狀態(tài)參數(shù)作為設(shè)計(jì)指標(biāo)之一。

現(xiàn)行路面設(shè)計(jì)規(guī)范中規(guī)定確定土基回彈模量的方法有三種，即查表法、室內(nèi)實(shí)驗(yàn)法和野外承載板法。實(shí)踐證明，實(shí)行重型擊實(shí)標(biāo)準(zhǔn)后，土基回彈模量的提高與土質(zhì)、含水量等因素有關(guān)，建立土基模量與土基頂面彎沉之間的關(guān)系并將其運(yùn)用到具體的設(shè)計(jì)施工中去，指導(dǎo)控制施工質(zhì)量。隨著目前有完善的路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)理論，但實(shí)際施工中還有許多不可預(yù)見的影響因素的存在，如設(shè)計(jì)參數(shù)、材料參數(shù)的變異性對(duì)施工質(zhì)量的影響。

國外公路路面設(shè)計(jì)方法有采用經(jīng)驗(yàn)法的，有采用理論法的，也有采用半理論半經(jīng)驗(yàn)法的，不同的路面設(shè)計(jì)方法表征路基強(qiáng)度的指標(biāo)也不盡相同。如地基反應(yīng)模量，即采用winkler地基模型，反映土基頂面壓力與彎沉關(guān)系的比例系數(shù)等。相應(yīng)于各種設(shè)計(jì)方法的路基強(qiáng)度設(shè)計(jì)參數(shù)，均進(jìn)行了大量的試驗(yàn)研究，提出了各自的確定方法，并在實(shí)踐中得到了驗(yàn)證和完善。世界上許多組織(如aashto方法、al方法、shell牌方法等)的柔性路面設(shè)計(jì)方法都采用了土基頂面壓應(yīng)變指標(biāo)，通過對(duì)土基頂面壓應(yīng)變的控制來控制車轍和土基破壞的目的等。

50年代至70年代末，我國公路部門曾組織力量在全國范圍內(nèi)進(jìn)行了大規(guī)模

的公路路基回彈模量實(shí)測(cè)及研究，并在1978年《公路柔性路面設(shè)計(jì)規(guī)范》(內(nèi)部試行)稿中提出了公路路基碎(礫)石土、砂土及二級(jí)公路自然區(qū)劃土組土基回彈模量建議值表，此表后被1986年《公路柔性路面設(shè)計(jì)規(guī)范》(jtj014—86)及1997年《公路瀝青路面設(shè)計(jì)規(guī)范》(jtj014—97)沿用，一方面受到當(dāng)時(shí)人力、物力及研究水平所限，加之當(dāng)時(shí)施工采用的是輕型壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)，不同于今天的重型壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)，這些都使公路路基回彈模量的取值誤差增大。80年代初，實(shí)行重型壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)等。但是以上研究均屬于對(duì)路基靜態(tài)回彈模量的研究，關(guān)于路基動(dòng)態(tài)回彈模量的研究，國內(nèi)曾做過一些室內(nèi)動(dòng)三軸試驗(yàn)，也進(jìn)行過利用落捶彎沉儀測(cè)定動(dòng)荷載作用下的路表彎沉曲線反算路基回彈模量值的研究。實(shí)際上，三軸儀測(cè)定出的回彈模量是土材料的動(dòng)回彈模量值，而用落捶彎沉儀測(cè)定的路表彎沉曲線反算的回彈模量則是土體結(jié)構(gòu)的動(dòng)回彈模量值，兩者不可能在各種型式的路堤設(shè)計(jì)情況下都等效。另外，設(shè)計(jì)和測(cè)定中都未提及土的動(dòng)阻尼特性，但要用動(dòng)回彈模量進(jìn)行分析必須涉及動(dòng)阻尼問題。

進(jìn)入90年代以來，此方面的問題顯得日益突出，不少研究者先后進(jìn)行此方面的研究。有湖南大學(xué)的趙華明等結(jié)合河南信陽地區(qū)進(jìn)行了土基回彈模量值和野外關(guān)系的研究;劉麟德對(duì)成都—雙流機(jī)場(chǎng)路土基回彈模量及彎沉進(jìn)行了測(cè)試等。但是但總體上，國內(nèi)目前尚缺乏直接針對(duì)高等級(jí)路面的或重型擊實(shí)標(biāo)準(zhǔn)的路基回彈模量研究成果;對(duì)路基回彈模量的影響因素研究也不夠全面;路基動(dòng)回彈模量與靜回彈模量的關(guān)系也有待研究;路基設(shè)計(jì)參數(shù)與施工質(zhì)量的控制標(biāo)準(zhǔn)不完全一致的問題也應(yīng)得到解決。而現(xiàn)今公路工程中理論與工程實(shí)際相結(jié)合是一個(gè)很大的難題，往往有很多的出入和矛盾存在，特別是一些理論值，它們的理論計(jì)算都建立在一些理論假設(shè)和經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上得到的，而這些基礎(chǔ)存在一定的缺陷和不可靠性。理論分析忽略了許多次要因素，經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)成果又不能符合所有的工程實(shí)際，更何況隨著工程手段的革新與改進(jìn)，所以我們應(yīng)該對(duì)此變化提出相應(yīng)的辦法和措施來指導(dǎo)公路工程的設(shè)計(jì)與施工。

針對(duì)公路土基回彈模量的發(fā)展現(xiàn)狀，筆者提出可以從以下幾點(diǎn)進(jìn)行解決：由于土基回彈模量受土材料的分散性、多樣性、環(huán)境的變化等因素的影響較大，難以全部實(shí)測(cè)和較可靠地類比獲取。目前尚未找到一種可靠實(shí)用的路基回彈模量的獲取方法；《規(guī)范》提供的各自然區(qū)劃不同土類的土基回彈模量參考值是以輕型擊實(shí)標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù)的產(chǎn)物，缺乏直接針對(duì)高等級(jí)公路或重型擊實(shí)標(biāo)準(zhǔn)的路基回彈模量研究成果；用承載板和回彈儀測(cè)定土基的靜回彈模量時(shí)還涉及附加應(yīng)力影響深度的影響，根據(jù)土工原理，相同荷載強(qiáng)度下附加應(yīng)力的影響范圍與承壓板的尺寸有關(guān)，影響范圍不同，實(shí)測(cè)彎沉值就不同，則整理出的模量值就不同；通過設(shè)計(jì)參數(shù)對(duì)路面性能和土基頂面壓應(yīng)變的影響分析，提出參數(shù)的合理范圍，以達(dá)到優(yōu)化設(shè)計(jì)理論，使設(shè)計(jì)指標(biāo)更趨向合理性；對(duì)土基施工的壓實(shí)機(jī)理和壓實(shí)效果加以分析，對(duì)施工中應(yīng)注意的問題和一些認(rèn)識(shí)上的“誤區(qū)”加以理論分析，使得施工更加經(jīng)濟(jì)合理。

雖然我國在公路土基回彈模量的理論與實(shí)踐中存在著不少問題，但是當(dāng)前我國正處于大規(guī)模的建設(shè)時(shí)期和正值實(shí)施西部大開發(fā)戰(zhàn)略，作為西部開發(fā)的基礎(chǔ)設(shè)施的公路建設(shè)正如火如茶，公路路基回彈模量是公路設(shè)計(jì)和使用的基本指標(biāo)之一，也是科學(xué)進(jìn)行西部公路設(shè)計(jì)必須解決的核心問題之一。此問題的解決，對(duì)我國西部公路建設(shè)乃至全國公路建設(shè)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范的完善，節(jié)約工程費(fèi)用具有重要的意義。

參考文獻(xiàn)：

【1】凌天清.粒料基(墊)層材料回彈模量的足尺試驗(yàn)研究.重慶交通學(xué)院學(xué)報(bào).1996.12.

第8篇：道路路面設(shè)計(jì)規(guī)范范文

[關(guān)鍵詞] 雨水口 城市道路 標(biāo)準(zhǔn)斷面 三幅路 布置方式 其他管線 中圖分類號(hào)：TU99 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

1、引言

雨水口是用于收集路面雨水的構(gòu)筑物，是城市道路排水系統(tǒng)中的重要組成部分。路面雨水經(jīng)過道路匯集后，經(jīng)雨水口和收水管道進(jìn)入雨水主管道，然后外排，完成道路內(nèi)雨水的收集排放，保證道路的安全暢通，減少雨水對(duì)路面的破壞。一條道路內(nèi)雨水口的布置，直接影響該道路在降雨過程中的雨水收集效果和積水程度，最終影響了該區(qū)域道路的交通安全及路面結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定。

在城市道路中，路幅型式常見有一幅路、兩幅路、三幅路等，其中一幅路常用于城市次干路，兩幅路和三幅路常用于城市快速路或者主干路，本文就三幅路型式下雨水口的型式及布置方式進(jìn)行討論，就其優(yōu)缺點(diǎn)進(jìn)行分析，尋找最合理的雨水口型式及布置方式。

2、常規(guī)雨水口布置的特點(diǎn)與弊病

常見三幅路道路標(biāo)準(zhǔn)斷面快車道和慢車道橫坡均坡向道路外側(cè)，雨水口的布置也根據(jù)橫坡選擇在低點(diǎn)布設(shè)，一側(cè)布設(shè)置快車道外側(cè)，一側(cè)布設(shè)在慢車道外側(cè)，見圖1。

此種道路斷面符合大眾化審美特點(diǎn)，為常規(guī)做法，此種布置，收水支管會(huì)橫穿慢車道，有以下幾方面弊端：

雨水收水支管一般覆土50~70cm，埋深較淺，橫穿道路時(shí)與慢車道內(nèi)其他覆土較淺管線（弱電，自來水，熱力等）交叉，在豎向高程上有沖突，造成后施工的管線需要避讓收水支管，增加了工程造價(jià)和施工難度，特別是靠重力自流的管線，嚴(yán)重影響管線設(shè)計(jì)效果。

雨水收水支管覆土較淺，有時(shí)候?yàn)楸茏屍渌芫€，覆土可能到30cm，結(jié)果收水支管需布置在道路路面結(jié)構(gòu)中，破壞了道路路面結(jié)構(gòu)的整體性，留下不穩(wěn)定因素，導(dǎo)致路面經(jīng)常從該處出現(xiàn)破壞，影響了路面使用年限。

雨水收水支管穿越慢車道，增加了支管長度，一方面增加了工程造價(jià)，另一方面增加了雨水徑流時(shí)間，影響雨水收集效果。

此種道路斷面布置導(dǎo)致路面雨水集中向慢車道匯集，雨量較大時(shí)，甚至于淹沒慢車道，導(dǎo)致慢車道積水較深，影響交通。

3、解決方式探討

鑒于以上弊端，推出以下幾種解決方式：

優(yōu)化道路標(biāo)準(zhǔn)橫斷面布置

常規(guī)道路橫斷面中慢車道坡向與快車道坡向相同，慢車道雨水口需布設(shè)在慢車道外側(cè)，收水管橫穿慢車道，造成諸多不利影響，如果慢車道橫坡坡向快車道（見圖2），則慢車道側(cè)收水口將布設(shè)在中間分隔帶上，這種道路橫斷面可以避免慢車道側(cè)布設(shè)收水管，避過同其他管道交叉，減少對(duì)路面結(jié)構(gòu)的擾動(dòng)，減少了收水支管長度，提高了排水效果，解決了收水管橫穿慢車道引起的諸多弊端。

另外還可提高慢車道高度，使慢車道與分隔帶或者人行道等高 (見圖3)，如此布置可去掉慢車道側(cè)雨水口布置。

串聯(lián)雨水口

《室外排水設(shè)計(jì)規(guī)范》第4.7.2條中提到雨水口可串聯(lián)多個(gè)，但不宜超過3個(gè)。通過串聯(lián)多個(gè)雨水口后通過一條雨水收水管橫穿慢車道匯集到雨水檢查井來減少橫穿道路雨水管（見圖4），這個(gè)措施，一方面可以減少與其他管道的交叉次數(shù)，減少對(duì)道路結(jié)構(gòu)的干擾，另外可以增大檢查井間距，減少雨水檢查井的個(gè)數(shù)，減少工程造價(jià)，特別是雨水管道布置在行車道內(nèi)時(shí)，減少路面檢查井個(gè)數(shù)，更利于路面結(jié)構(gòu)穩(wěn)定和行車安全，結(jié)合圖2和圖3橫斷布置，效果更佳。

改變快車道側(cè)雨水口型式

常規(guī)設(shè)計(jì)，快車道側(cè)收水井和慢車道側(cè)收水井型式一樣，但是快車道寬度一般為慢車道寬的2-4倍，結(jié)果導(dǎo)致快車道側(cè)雨水不能及時(shí)收集而向慢車道側(cè)匯集，雨量較大時(shí)，淹沒慢車道?？燔嚨纻?cè)雨水口泄洪能力應(yīng)為慢車道側(cè)雨水口泄洪能力的2倍左右，改變快車道側(cè)雨水口型式，改單箅收水口為雙箅雨水口、多箅雨水口（見圖5）或者聯(lián)合式收水口，這樣可更加合理分配雨水，減少雨水徑流時(shí)間，縮短雨水積水時(shí)間，另外也可適當(dāng)增大收水口間距，減少過路管道和檢查井?dāng)?shù)量，減少管道交叉次數(shù)和工程投資。

合理設(shè)計(jì)道路縱坡

平原地區(qū)由于地面高程較低，地下水位較高，道路縱坡一般設(shè)計(jì)較緩，有的地方甚至設(shè)計(jì)為平坡，路面雨水基本都靠道路橫坡收集，導(dǎo)致雨水收集時(shí)間增加，積水時(shí)間延長，另外因?yàn)槭┕r(shí)路面平順度不好掌握，難免出現(xiàn)局部坑洼現(xiàn)象，降雨過后，路邊坑洼部分形成積水，既不利于車輛和行人行走，長時(shí)間積水還對(duì)路面結(jié)構(gòu)構(gòu)成破壞，甚至積水與路面垃圾、塵土等混合，形成污染，不利于路面衛(wèi)生清掃，嚴(yán)重影響了城市美化。因此在道路設(shè)計(jì)中要求合理設(shè)計(jì)道路縱坡，利用道路縱橫坡同時(shí)收集雨水，加速雨水收集速度，減少局部積水。

雨水資源化利用

為緩解集中降水時(shí)，雨水管道不能及時(shí)排放，造成路面積水情況，可考慮利用快慢車道間分隔帶綠地來蓄充部分雨水，這樣可部分利用雨水資源，還可以減少路面徑流。

常規(guī)設(shè)計(jì)中，路緣石高于路面15~20cm，分隔帶內(nèi)綠地低于路緣石5~10cm，綠地較路面高5~15cm，綠地此時(shí)只能截流部分降于其上的雨水。此時(shí)，可設(shè)計(jì)綠地低于路面10~15cm，在路緣石側(cè)適當(dāng)設(shè)置透水箅子，下雨時(shí)，路面內(nèi)雨水可部分流入綠地，對(duì)雨水進(jìn)行部分截流利用。隨著綠地面積增加，綠地下透水地面的設(shè)計(jì)，對(duì)雨水截流效果將變大，這樣不但合理利用了部分雨水，還增加了路面徑流系數(shù)，減少雨水徑流量。

加強(qiáng)管理維護(hù)

加強(qiáng)路面衛(wèi)生清理，并定期的對(duì)破損、堵塞、丟失的收水井進(jìn)行維護(hù)修理，對(duì)雨水管道進(jìn)行清淤疏通，有條件的地區(qū)還可以在降雨過程中增加人員巡查，及時(shí)清理雨水口堵塞垃圾。

4、結(jié)論及建議

城市道路雨水工程是一個(gè)復(fù)雜的工程，雨水口是雨水工程的重要組成部分。這需要我們平時(shí)在設(shè)計(jì)工作中不斷的完善，結(jié)合道路設(shè)計(jì)、施工和運(yùn)行管理的經(jīng)驗(yàn)，尋找到合理的布置方式，設(shè)計(jì)出更加符合道路所在區(qū)域的產(chǎn)品。

參考文獻(xiàn)：

[1] 《室外排水設(shè)計(jì)規(guī)范》 GB50014-2006（2011年版）

[2] 《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》 CJJ37-2012

第9篇：道路路面設(shè)計(jì)規(guī)范范文

[關(guān)鍵詞]堤防工程；堤身填筑；施工質(zhì)量

中圖分類號(hào)：TV871.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2017）08-0192-01

1 前言

作為堤防工程堤身填筑施工中的一項(xiàng)重要方面，對(duì)其施工質(zhì)量的控制占據(jù)著極為關(guān)鍵的地位。該項(xiàng)課題的研究，將會(huì)更好地提升對(duì)堤防工程堤身填筑施工問題的分析與掌控力度，從而通過合理化的措施與途徑，進(jìn)一步優(yōu)化該項(xiàng)施工工作的最終整體效果。

2 概述

堤防道路是指利用堤頂或堤身平臺(tái)作為交通道路.使之與所屬的工程區(qū)段、管理處所、附屬建筑物和附屬設(shè)施等管理點(diǎn)相連的交通系統(tǒng)堤防道路不僅作為巡河、防汛道路，方便河道管理.還能起到方便地方群眾出行的作用隨著水利風(fēng)景區(qū)的開發(fā).一些堤防道路還將納入地方道路體系.對(duì)完善地方道路.拉動(dòng)該區(qū)域綜合開發(fā)，加快地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展.具有重要意義。但堤防道路尤其是堤身填筑建設(shè)不僅涉及到水利行業(yè)堤防填筑的有關(guān)要求.還涉及到公路行業(yè)路基填筑的有關(guān)要求.如何控制好作為路基的堤身填筑質(zhì)量.使堤身填筑質(zhì)量既要滿足堤防工程要求.又要滿足路基工程要求。尤顯重要作為工程技術(shù)人員.接觸過堤防道路工程堤身填筑的質(zhì)量控制，現(xiàn)僅從堤身（路基）填筑的控制干密度方面談?wù)勛约旱恼J(rèn)識(shí)。

3 路基填筑標(biāo)準(zhǔn)有關(guān)規(guī)定

根據(jù)《公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTGD30―2004）有關(guān)規(guī)定.在公路工程中，路基分為路床和路堤。路床是指路面底面以下0.8I'll范圍內(nèi)的路基部分在結(jié)構(gòu)上分為上路床（0～0.3）in及下路床（0.3～0.8）Ill兩層。路堤是指高于原地面的填方路基。路堤在結(jié)構(gòu)上分為上路堤和下路堤.上路堤是指路面底面以下（0.8～1.5）范圍內(nèi)的填方部分：下路堤是指上路堤以下的填方部分。路基填料應(yīng)分層鋪筑，均勻壓實(shí)?！豆仿坊O(shè)計(jì)規(guī)范》（JTGD30―2004）規(guī)定路基壓實(shí)度系按《公路土丁試驗(yàn)規(guī)程》（JTJ051）中重型擊實(shí)試驗(yàn)法求得的最大干密度的壓實(shí)度經(jīng)查閱《公路路基施工技術(shù)規(guī)范》（JTGF10―2006）.有關(guān)路基壓實(shí)度的規(guī)定與《公路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》（JTGD30―2004）是一致的，也是采用重型擊實(shí)試驗(yàn)法

4 堤身填筑與路基填筑控制標(biāo)準(zhǔn)區(qū)別

4.1 控制指標(biāo)的區(qū)別

堤的填筑標(biāo)準(zhǔn)按相對(duì)密度控制.不同級(jí)別的堤防有不同的相對(duì)密度要求，具體要求可參見《堤防工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50286―98）。路基填筑壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)采用重型擊實(shí)試驗(yàn)法得出的最大干密度的壓實(shí)度指標(biāo)控制

4.2 擊實(shí)方法的區(qū)別

《土工試驗(yàn)方法標(biāo)準(zhǔn)》（GB/T50123）提到：擊實(shí)試驗(yàn)分為輕型擊實(shí)試驗(yàn)和重型擊實(shí)試驗(yàn).輕型擊實(shí)試驗(yàn)方法相當(dāng)于國際上的普氏標(biāo)準(zhǔn)擊實(shí)試驗(yàn)。輕型擊實(shí)試驗(yàn)適用于粒徑小于5mm的黏性土.其單位體積擊實(shí)功為592.2kJ/m3，重型擊實(shí)試驗(yàn)適用于粒徑小于20mm的土，其單位體積擊實(shí)功為2684.9kJ/m3。經(jīng)查閱有關(guān)資料，我國以往采用輕型擊實(shí)試驗(yàn)較多，水庫、堤防、鐵路路基填土一般采用輕型擊實(shí)試驗(yàn)，高等級(jí)公路填土和機(jī)場(chǎng)跑道等采用重型擊實(shí)較多。根據(jù)公路工程有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范，路基填筑采用《公路土工試驗(yàn)規(guī)程》（JTJ051）中重型擊實(shí)試驗(yàn)法。

4.3 控制區(qū)域不同

在堤身填筑中.只要土質(zhì)沒有變化.控制標(biāo)準(zhǔn)是相同的，即沿高度方向沒有變化。而路基填筑沿高度方向分為路床填筑和路堤填筑。路床范圍內(nèi)的土層承受著強(qiáng)烈的行車荷載反復(fù)作用.路基下層即路堤.主要承受本身重量。因此.路床范圍的壓實(shí)度要求較高。并且不同等級(jí)的公路.路堤填筑和路床填筑有不同的壓實(shí)度要求.控制標(biāo)準(zhǔn)是不同的.且上路堤和下路堤壓實(shí)度也不相同。

5 確定堤防道路工程堤身填筑控制干密度

根據(jù)以上分析.可以發(fā)現(xiàn)堤防工程的堤身填筑和公路工程的路基填筑控制標(biāo)準(zhǔn)是有不同要求的。實(shí)際施工時(shí)應(yīng)按設(shè)計(jì)要求干密度進(jìn)行控制當(dāng)設(shè)計(jì)無明確要求時(shí).應(yīng)同時(shí)滿足堤身填筑和路基填筑的控制標(biāo)準(zhǔn)要求施工前.應(yīng)對(duì)堤身填筑和路基填筑控制于密度進(jìn)行核算.同一部位取其中的大值。有關(guān)步驟如下

5.1 核查料場(chǎng)土料特性

核查料場(chǎng)是否滿足堤身填筑和路基填筑材料要求.確定土質(zhì)類型，是土料、礫質(zhì)土，還是砂料和砂礫料。或是其他土料

5.2 委托相應(yīng)資質(zhì)檢測(cè)單位進(jìn)行試驗(yàn)

采集代表性土樣.委托具有水利資質(zhì)的試驗(yàn)室進(jìn)行土工試驗(yàn)并出具報(bào)告。當(dāng)土質(zhì)是土料、礫質(zhì)土?xí)r.做輕型擊實(shí)試驗(yàn)。黏性土土堤的填筑標(biāo)準(zhǔn)按壓實(shí)度控制.不同級(jí)別的堤防有不同的壓實(shí)度要求。無黏性土土密度試驗(yàn)。委托具有公路資質(zhì)的試驗(yàn)室進(jìn)行重型擊實(shí)試驗(yàn)并出具報(bào)告。擊實(shí)試驗(yàn)確定最優(yōu)含水率和最大干密度.相對(duì)密度試驗(yàn)確定相對(duì)密度值和相應(yīng)的干密度和含礫率關(guān)系曲線

5.3 _定控制干密度

根據(jù)堤防等級(jí)所要求的壓實(shí)度.對(duì)照水利試驗(yàn)報(bào)告給出的最大干密度.計(jì)算堤身填筑控制干密度：當(dāng)采用相對(duì)密度控制時(shí).根據(jù)相對(duì)密度值和含礫率，查找“干密度和含礫率關(guān)系曲線”.確定堤身填筑控制干密度。對(duì)照公路試驗(yàn)報(bào)告給出的最大干密度.計(jì)算路床控制干密度.以及上路堤控制于密度和下路堤控制干密度。將路床控制干密度、上路堤控制干密度以及下路堤控制干密度分別與堤身填筑控制干密度相比較.取其大者作為相應(yīng)部位的實(shí)際控制干密度一般來說.下路堤控制干密度小于堤身填筑控制干密度，因此下路堤可采用堤身填筑的控制干密度。路床控制干密度大于堤身填筑控制干密度.因此路床部位的堤身填筑可采用路床控制干密度上路堤控制干密度則可能大于或小于堤身填筑控制干密度.取其大者作為實(shí)際控制干密度實(shí)際施工時(shí).以實(shí)際核算數(shù)值為準(zhǔn)。

6 結(jié)束語

堤防道路工程堤身填筑和道路工程路基填筑干密度控制標(biāo)準(zhǔn)是有不同要求的堤防道路工程堤身填筑不僅要滿足到水利堤防填筑的有關(guān)要求還要滿足道路路基填筑的有關(guān)要求在確定干密度控制標(biāo)準(zhǔn)時(shí).要根據(jù)土質(zhì)情況.分別按水利堤防填筑和道路路基填筑有關(guān)要求，確定各自的控制標(biāo)準(zhǔn).同一區(qū)域兩者比較后.取其大者作為相應(yīng)區(qū)域的實(shí)際控制干密度