橋梁初步設(shè)計方案精選(九篇)

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第1篇：橋梁初步設(shè)計方案范文

>> 淺析橋梁設(shè)計方案比選 橋梁設(shè)計方案比選 公路路線設(shè)計方案比選 橋梁上部結(jié)構(gòu)與橋墩連接抗震設(shè)計方案比選 巧用“價值工程”進(jìn)行橋梁設(shè)計方案的比選 新圓梁山隧道設(shè)計方案比選 工業(yè)廠房高大空間采暖設(shè)計方案比選 地基基礎(chǔ)設(shè)計方案比選淺議 暖通空調(diào)設(shè)計方案比選綜述 航空配餐工藝設(shè)計方案比選 景觀橋梁設(shè)計方案 臺山核電淡水水源工程進(jìn)廠道路路線設(shè)計方案比選 試述旁多泄水建筑物最優(yōu)設(shè)計方案比選 關(guān)于地基處理工程的設(shè)計方案比選分析 某民用高層建筑給排水設(shè)計方案比選 長興島高速公路松木島互通設(shè)計方案比選 黃江大堤溪仔閘地基處理設(shè)計方案比選 催化裂化裝置反應(yīng)油氣管線設(shè)計方案比選 趙坎子樞紐互通式立交設(shè)計方案比選 查干淖爾礦主立井井筒凍結(jié)設(shè)計方案比選 常見問題解答 當(dāng)前所在位置：l.

[2] 新浪網(wǎng)新聞中心.垮塌大橋都沒“病”？[EB/OL]. .

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第2篇：橋梁初步設(shè)計方案范文

“技術(shù)是為制造產(chǎn)品或提供服務(wù)、實(shí)現(xiàn)目標(biāo)所采用的工藝、技能、方法和過程的集成”。項目技術(shù)管理是對項目技術(shù)工作進(jìn)行的計劃、組織、指揮、控制和協(xié)調(diào)等活動[1]?！癇OT+EPC”工程總承包是近年來國內(nèi)高速公路領(lǐng)域快速發(fā)展的一種新的建設(shè)管理模式，在國內(nèi)，EPC總承包人通常也是項目投資人。自該模式在我國實(shí)施以來，相關(guān)企業(yè)不斷探索與完善有關(guān)管理體系，國家也出臺了相關(guān)管理規(guī)范[2]。規(guī)范從總承包項目組織、策劃、設(shè)計、采購、施工、試運(yùn)行階段，對項目風(fēng)險、進(jìn)度、質(zhì)量、費(fèi)用、資源、安全、信息、合同等分別做了規(guī)定，但對技術(shù)管理卻極少提及。多年來，各總承包企業(yè)大多套用傳統(tǒng)施工業(yè)務(wù)的技術(shù)管理模式與方法，缺乏對設(shè)計與施工過程的組織集成，難以促進(jìn)設(shè)計與施工的緊密結(jié)合、達(dá)到為項目建設(shè)增值的目的，在新型的“BOT+EPC”總承包管理模式下有較大局限性。

2勘察設(shè)計管理

在設(shè)計階段，施工分包方尚未進(jìn)場，主要管理對象為勘察設(shè)計單位。鑒于國內(nèi)EPC總承包商專業(yè)設(shè)計水平普遍不高，目前多數(shù)“BOT+EPC”總承包項目設(shè)計任務(wù)由業(yè)主另行發(fā)包，少數(shù)由總承包商分包給專業(yè)設(shè)計單位。對于由總承包商自行分包的設(shè)計管理，可直接進(jìn)行計劃、組織、指揮與控制。而對于由業(yè)主單獨(dú)發(fā)包的設(shè)計管理，總承包商對設(shè)計管理的直接任務(wù)主要集中在協(xié)調(diào)與計劃上。必要時可借助其同時為項目投資人的雙重身份，間接地對設(shè)計工作進(jìn)行組織、指揮與控制?？偝邪綉?yīng)掌握第一手勘察資料，為初步設(shè)計階段后期的設(shè)計優(yōu)化工作提供可靠依據(jù)。勘察設(shè)計期間重點(diǎn)開展以下工作：1）組織技術(shù)人員踏勘現(xiàn)場，詳細(xì)掌握現(xiàn)場建設(shè)條件及初步設(shè)計方案；2）及時收集勘察過程資料，分析地質(zhì)情況，評估其對設(shè)計方案的影響；3）核實(shí)取土場地質(zhì)勘察資料，對擬定的取土場進(jìn)行鉆探，核實(shí)土質(zhì)可用性與可取數(shù)量；4）核實(shí)各工點(diǎn)特別是橋梁、深路塹的鉆探孔數(shù)量與深度是否符合規(guī)范要求，與現(xiàn)場地形地貌是否相符；5）詳細(xì)記錄初勘、詳勘專家評審意見，監(jiān)督勘察單位逐項、合規(guī)落實(shí)到位；6）及時獲取初步設(shè)計方案等資料，從有利于實(shí)現(xiàn)項目管理目標(biāo)出發(fā)，分析、評估初步設(shè)計方案的經(jīng)濟(jì)合理性與可施工性，為實(shí)現(xiàn)項目增值打下堅實(shí)基礎(chǔ)。

3設(shè)計優(yōu)化

初步設(shè)計階段項目的路線與主要技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)均已基本確定，但部分段落在建設(shè)環(huán)境、工程規(guī)模、技術(shù)重難點(diǎn)、設(shè)計方案可實(shí)施性等方面有必要逐項研究，以減少后期施工過程中的不利因素。在“BOT+EPC”總承包模式下，總承包方借助平臺優(yōu)勢可充分整合設(shè)計與施工資源，對初步設(shè)計方案進(jìn)行合理優(yōu)化。在初步設(shè)計階段解決可能在施工階段出現(xiàn)的諸多問題，為項目施工階段的順利進(jìn)行奠定良好基礎(chǔ)。隨著“BOT+EPC”總承包模式的日益推廣，越來越多的企業(yè)認(rèn)識到設(shè)計優(yōu)化工作已成為企業(yè)保證施工安全、提升工程質(zhì)量與效益的一項前端價值工程?？辈煸O(shè)計工作一開始，總承包方就應(yīng)主動對接，認(rèn)真研究設(shè)計文件并踏勘現(xiàn)場，掌握設(shè)計意圖和價值點(diǎn)，加強(qiáng)與設(shè)計院等相關(guān)方溝通、交流，反饋相關(guān)建議。積極推動設(shè)計優(yōu)化工作，提高項目建設(shè)效益。

3.1路線總體平縱面調(diào)整

調(diào)整部分路段平曲線，適當(dāng)繞避施工條件不良地段；調(diào)整線路縱坡設(shè)計，盡量平衡挖填方，同時，減少部分橋梁長度、降低橋墩高度。路線設(shè)計方案中跨線結(jié)構(gòu)物是控制線路高程的主要因素，需要重點(diǎn)考察現(xiàn)場既有道路是否具備通過改造降低路面標(biāo)高的條件。

3.2橋梁長度及跨徑調(diào)整

主要對橋梁結(jié)構(gòu)、布孔及工藝進(jìn)行優(yōu)化。從施工安全性、資源利用率方面考慮，提出進(jìn)一步優(yōu)化建議。在保證橋長及橋下通航要求的前提下優(yōu)化布孔，基于減少水中墩與不良地質(zhì)段橋墩、不大量增加路基填方的目的，適當(dāng)縮減部分橋梁孔數(shù)。

3.3涵洞、通道

從承載力要求、經(jīng)濟(jì)、施工便利等方面考慮，在不影響當(dāng)?shù)厣a(chǎn)生活的前提下爭取涵洞、通道盡量就近合并，將部分具備條件的純排水用的鋼筋混凝土蓋板涵改為鋼波紋管涵。

3.4深挖路塹

巖質(zhì)完整的邊坡，宜充分發(fā)揮巖體自穩(wěn)能力，適當(dāng)減少防護(hù)工程量；泥質(zhì)及裂隙發(fā)育地段邊坡除采用較陡坡率并加強(qiáng)防護(hù)外，也可考慮緩坡率，增加開挖量、適當(dāng)減少防護(hù)工程。深挖路塹的優(yōu)化應(yīng)綜合考慮項目建設(shè)所需地材供應(yīng)情況，并應(yīng)結(jié)合路線平曲線的調(diào)整進(jìn)行。

3.5取土場設(shè)置

土石方調(diào)配應(yīng)優(yōu)先考慮主線內(nèi)可用土石方，詳細(xì)考查取土場選址以減少綜合運(yùn)距；結(jié)合路基挖方土石料路用性能優(yōu)劣、填挖平衡的具體情況，在各施工段內(nèi)統(tǒng)籌設(shè)置取土場。加強(qiáng)現(xiàn)場考察，做好沿線土石方調(diào)配方案，對擬定取土場進(jìn)行土工試驗(yàn)與儲量調(diào)查，合理確定線外取土場位置及規(guī)模。盡量將滿足實(shí)際施工需求的取土場用地體現(xiàn)在施工圖上?？傊O(shè)計優(yōu)化應(yīng)結(jié)合技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、安全等情況，從多方位、多角度、多專業(yè)綜合考慮。不僅要避免過度優(yōu)化，部分路段還應(yīng)視實(shí)際情況加強(qiáng)設(shè)計。

4施工階段技術(shù)管理界面與職責(zé)劃分

整合相關(guān)資源、合理劃分管理界面、實(shí)行分級管理是EPC總承包項目施工階段技術(shù)管理的特點(diǎn)與重點(diǎn)?？偝邪截?fù)責(zé)在本公司及業(yè)主管理框架下制訂具體技術(shù)管理制度、標(biāo)準(zhǔn)、流程；組織重要技術(shù)方案策劃、評審，并監(jiān)督、檢查其落實(shí)情況；對重點(diǎn)、難點(diǎn)、技術(shù)復(fù)雜、危險性較大的工程實(shí)行全面監(jiān)管?？偝邪郊夹g(shù)管理部門主要負(fù)責(zé)以下工作：1）充分發(fā)揮平臺優(yōu)勢，整合路基、路面及后續(xù)專業(yè)相關(guān)設(shè)計與施工技術(shù)力量，全面梳理各專業(yè)間的技術(shù)協(xié)調(diào)性；2）監(jiān)督各項技術(shù)規(guī)范的實(shí)施；3）組織圖紙會審、施工技術(shù)交底、典型施工、工藝研討與優(yōu)化、工藝紀(jì)律落實(shí)等過程控制工作；4）對接設(shè)計代表組，組織變更方案經(jīng)濟(jì)性、合理性審查；5）組織并參與重要技術(shù)會議；6）組織編制技術(shù)管理總結(jié)與技術(shù)培訓(xùn)。分包方按業(yè)主及總承包方技術(shù)管理制度要求完成項目施工策劃、施工組織設(shè)計、專項施工方案編審工作；在總承包方的組織下進(jìn)行圖紙會審并提交審查意見、進(jìn)行科研與技術(shù)總結(jié)活動；按批復(fù)的方案組織現(xiàn)場施工。

5施工階段技術(shù)管理體系建設(shè)

總承包方應(yīng)主導(dǎo)技術(shù)管理體系建設(shè)，分包方的管理體系必須符合總承包方要求。技術(shù)管理體系應(yīng)包含以下內(nèi)容：1）技術(shù)管理組織機(jī)構(gòu)；2）技術(shù)人員資歷要求及分工；3）技術(shù)管理制度；4）項目技術(shù)管理策劃（施工組織設(shè)計/專項施工方案編審計劃、關(guān)鍵技術(shù)重難點(diǎn)管理、首件工程實(shí)施計劃、技術(shù)總結(jié)與培訓(xùn)計劃）。在對多個不同分包單位的管理中，各方管理體系有差異，總承包方需提前進(jìn)行相關(guān)制度宣貫，過程中加強(qiáng)合規(guī)性檢查。

6突出總承包人主體地位、實(shí)行分級管理

從項目全局出發(fā)，結(jié)合業(yè)主、上級公司要求，建立適合本項目的技術(shù)管理制度。按分級管理原則，確定各項工作申報、批復(fù)等管理流程。重點(diǎn)進(jìn)行各方履約、履責(zé)以及各項工作展開的合規(guī)性管理。1）制訂技術(shù)、設(shè)計變更等管理辦法，突出履責(zé)考核機(jī)制。2）作為承包主體，組織主要施工技術(shù)方案的編制與審批。確保先編審方案，后按方案施工。按技術(shù)管理計劃督辦專項施工方案的編審，組織超過一定規(guī)模危險性較大工程專項方案的專家評審。做好總體技術(shù)交底，督促分包方嚴(yán)格執(zhí)行“三級”技術(shù)交底。3）統(tǒng)一管理設(shè)計變更，明確劃分各職能部門職責(zé)。EPC總承包項目設(shè)計變更存在分包-總包、總包-業(yè)主2層含義，總承包方需根據(jù)合同約定分別做好對業(yè)主、分包方的設(shè)計變更管理工作，做好內(nèi)部管控。分包方按照規(guī)定流程辦理具體工作，總承包方對分包方的工作進(jìn)行幫扶、監(jiān)督、檢查與考核。

7重視技術(shù)團(tuán)隊建設(shè)

開展制度宣貫與培訓(xùn)，統(tǒng)一總包與分包的技術(shù)管理理念，明確各方權(quán)責(zé)關(guān)系。同時，根據(jù)項目推進(jìn)程度，組織各相關(guān)專業(yè)技術(shù)培訓(xùn)。達(dá)到思想統(tǒng)一、行動一致、結(jié)果優(yōu)良的技術(shù)管理目標(biāo)。成立以總承包項目總工程師、技術(shù)部主管、各專業(yè)工程師及各分包項目部總工程師為組員的技術(shù)團(tuán)隊。加強(qiáng)各專業(yè)間技術(shù)交流與相互學(xué)習(xí)，促進(jìn)各專業(yè)技術(shù)人員共同成長與提高。

8結(jié)語

“BOT+EPC”總承包模式是一種在BOT投融資模式的“建設(shè)”環(huán)節(jié)嵌入EPC項目管理的復(fù)合模式，總承包人同時也是項目投資人。根據(jù)這一特點(diǎn)，總承包人得以發(fā)揮平臺優(yōu)勢，合理劃分管理界面、分級實(shí)行技術(shù)管理。同時，整合勘察、設(shè)計、施工、咨詢等資源，綜合土建、路面、房建、機(jī)電、交通安全、景觀專業(yè)，合理優(yōu)化設(shè)計，減少各專業(yè)間施工干擾，降低施工風(fēng)險與投資成本，創(chuàng)造前端價值。

【參考文獻(xiàn)】

第3篇：橋梁初步設(shè)計方案范文

關(guān)鍵詞：舊路；升級改造；橋梁設(shè)計

中圖分類號：U442．5文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1007—6921（2016）02—0100—01

1研究背景

近年來，舊路升級改造工程在公路工程中的占比逐年提高，挑戰(zhàn)與問題也隨之而來。如何充分利用舊路既有構(gòu)造物、在節(jié)省造價的同時達(dá)到使用效能最大化，是工程參與者面臨的重要課題。尤其是既有橋梁的利用、修復(fù)、改建、重建問題，如何考慮設(shè)計會更加方便施工、確保使用、減少對既有道路的擾動、減少造價，成為此類橋梁設(shè)計中最為關(guān)鍵的考量。

2舊路升級改造工程中橋梁設(shè)計各過程中的重點(diǎn)簡述

眾所周知，一條公路的設(shè)計，通常要經(jīng)歷可行性研究階段、外業(yè)勘測階段、初步設(shè)計階段、施工圖設(shè)計階段、施工中修正設(shè)計階段。每個階段都有其關(guān)注的重點(diǎn)。

2．1可行性研究階段

該階段要對項目有總體的把握，總體規(guī)劃、規(guī)?？刂贫际窃谠撾A段完成的。作為橋涵專業(yè)，應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注改造后公路使用性能的變化對周邊地區(qū)的影響，例如：在低等級公路改高速的工程中，因高速實(shí)行全封閉通行，應(yīng)考慮沿線的村鎮(zhèn)市的人民通行便捷，增設(shè)輔道、通達(dá)等，在農(nóng)牧區(qū)，亦應(yīng)增設(shè)農(nóng)耕通道、牧道等。同時，須對既有構(gòu)造物進(jìn)行外觀檢查，詳細(xì)了解構(gòu)造物的外觀損壞、病害情況，并進(jìn)行評估，對于評級較高、存在繼續(xù)使用可能的橋涵，應(yīng)列入相應(yīng)的荷載檢測試驗(yàn)費(fèi)，以便在初步設(shè)計階段確定該橋的使用可能性；對于評級較低的橋涵基本可以認(rèn)定為拆除新建。

2．2外業(yè)勘測階段

該階段對既有道路進(jìn)行采集數(shù)據(jù)勘測，同時應(yīng)重點(diǎn)關(guān)注評級較高、存在繼續(xù)使用可能的橋涵，對關(guān)鍵橋涵應(yīng)進(jìn)行詳細(xì)的檢測，確定其使用健康情況，并對其使用狀態(tài)進(jìn)行詳細(xì)分析評價，確定該構(gòu)造物是否可以采取加固措施后繼續(xù)使用。

2．3初步設(shè)計階段

除常規(guī)設(shè)計新建橋涵外，應(yīng)對需要加固改造的橋梁按照現(xiàn)有狀態(tài)進(jìn)行驗(yàn)算設(shè)計。對于上部無法繼續(xù)使用的橋梁，應(yīng)驗(yàn)算下部承載能力，承載能力驗(yàn)算尚可的，應(yīng)對蓋梁進(jìn)行改造，以方便架設(shè)新建的上部構(gòu)造，同時，應(yīng)反算橋面標(biāo)高，并要求縱斷設(shè)計人員進(jìn)行重新擬合。對于已無法使用的橋梁，設(shè)計中應(yīng)采取加大單孔跨徑的原則，如原橋?yàn)?m～13m中橋，則重建橋宜設(shè)置為4m～20m，并采用錯位布置，以避開原有橋梁的基礎(chǔ)，同時橋臺設(shè)計，不宜采用開挖面積較大的橋臺類型，宜采用樁柱式橋臺，以減少開挖，避免擾動原已穩(wěn)定的路基，計算中，樁長應(yīng)從天然地面起算。

2．4施工圖設(shè)計階段

對可以加固的橋梁應(yīng)提出詳細(xì)的加固改造方案，對于新建橋梁，樁柱式橋臺，天然地面以上部分應(yīng)按墩柱計算受力及配筋，天然地面以下部分按樁基計算配筋，同時，新舊結(jié)構(gòu)防護(hù)工程的銜接應(yīng)仔細(xì)考慮。

2．5施工階段

應(yīng)根據(jù)現(xiàn)場具體情況，適當(dāng)調(diào)整設(shè)計方案，以方便施工。

2．6擴(kuò)建項目

對于擴(kuò)建項目，亦應(yīng)調(diào)查既有橋涵的典型標(biāo)高，以方便加寬、接長設(shè)計，設(shè)計中應(yīng)充分考慮新舊構(gòu)造物銜接方法，及銜接點(diǎn)的特殊設(shè)計。

3工程實(shí)例

某公路，原設(shè)計等級為二級公路，現(xiàn)欲改造為一級公路。既有4m～13m中橋一座，擴(kuò)大基礎(chǔ)，上部為先張空心板，設(shè)計荷載為汽－20，掛－100。經(jīng)外觀檢測，發(fā)現(xiàn)：該橋板縫全部開裂，且大面積脫落，板縫滲水嚴(yán)重；0＃橋臺臺帽開裂，原橋臺混凝土標(biāo)號為C25，一字臺。外觀檢測評定為2級，可考慮加固改造繼續(xù)使用。經(jīng)計算分析發(fā)現(xiàn)，該空心板已無法滿足在維持原設(shè)計荷載標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上加鋪10cm瀝青混凝土鋪裝層的使用要求，故判定上部拆除重建。按照新荷載標(biāo)準(zhǔn)公路－Ⅰ級驗(yàn)算后發(fā)現(xiàn)：在該地區(qū)地震動峰值加速度0．1g作用下，橋臺、橋墩承載能力無法滿足使用要求，判定下部亦拆除。經(jīng)考慮后，為避免新建橋梁基礎(chǔ)與既有橋梁基礎(chǔ)沖突，選擇新建4m～20m中橋，且橋墩與既有橋梁錯位布置。為避免開挖擾動既有已穩(wěn)定的路基，橋臺采用樁柱式橋臺，天然地面以上部分樁高約10m，按橋墩受力計算，同時亦考慮土壓力影響進(jìn)行二次驗(yàn)算，樁長計算按照天然地面以下受力，計算應(yīng)有樁長。同時，為了考慮充分利用既有橋梁防護(hù)工程，設(shè)計中，不拆除既有橋梁的橋臺，將原橋臺視為擋墻，鑿除與新建上部沖突部分臺帽，對現(xiàn)有的錐坡等防護(hù)工程進(jìn)行修復(fù)，同時，新建的防護(hù)工程盡量與既有防護(hù)工程銜接，減少工程量。

4結(jié)論與建議

第4篇：橋梁初步設(shè)計方案范文

關(guān)鍵詞：路橋工程；設(shè)計階段；項目造價

中圖分類號：U448文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

1、設(shè)計階段對工程造價控制的意義

工程造價是指項目的總費(fèi)用，包括工程前期策劃、可行性研究、方案論證、設(shè)計招標(biāo)、工程實(shí)施以及實(shí)施中的管理等所有環(huán)節(jié)的成本和費(fèi)用。項目工程不同階段所占工程造價的比例不同，根據(jù)相關(guān)資料，設(shè)計階段對整個項目造價影響高達(dá)35一75%。由此可見，設(shè)計階段對工程造價控制尤為重要。同時，工程造價控制是一種動態(tài)控制，體現(xiàn)事前控制的思想，而設(shè)計階段正是處于項目要實(shí)施而未實(shí)施階段，調(diào)整、改動容易，能充分體現(xiàn)事前控制的思想，所以在設(shè)計階段應(yīng)該通過調(diào)整、改動把工程設(shè)計做細(xì)、做深入，尤其是施工圖設(shè)計，這樣就能盡量減少施工階段因設(shè)計變更造成變更簽證、索賠現(xiàn)象的發(fā)生而導(dǎo)致投資的增加?？傊こ淘O(shè)計的每一項內(nèi)容都需要業(yè)主的投資來實(shí)現(xiàn)，因此在沒有開工前把好設(shè)計關(guān)非常重要。

2、設(shè)計階段對工程造價的影響

設(shè)計階段包括初步設(shè)計和施工圖設(shè)計兩個階段，設(shè)計階段是影響工程造價的關(guān)鍵因素。初步設(shè)計階段的投資控制是以項目可行性研究報告批復(fù)所確定的工程建設(shè)規(guī)模、建設(shè)內(nèi)容、建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù)，在投資估算限額范圍內(nèi)進(jìn)行工程設(shè)計。設(shè)計單位通過多方案分析比較，提出推薦方案。推薦方案不僅在技術(shù)上要先進(jìn)，而且還要符合經(jīng)濟(jì)性和使用上的安全可靠性。同時，應(yīng)認(rèn)真分析比較多個設(shè)計方案，從中篩選出最優(yōu)的方案，確定好初步設(shè)計概算的數(shù)值。通常情況下，設(shè)計概算值不能超過估算值。初步設(shè)計概算是工程項目投資的最高限額，也是控制圖預(yù)算、資金使用計劃、資金融資計劃和編制工程項目進(jìn)度計劃的根本依據(jù)。

3、設(shè)計階段的造價控制措施

3.1、橋梁的方案設(shè)計階段

就橋梁的設(shè)計而言，主要包括橋梁的總體設(shè)計、下部結(jié)構(gòu)設(shè)計、上部結(jié)構(gòu)設(shè)計、橋而系及附屬設(shè)施設(shè)計。在有限的時間內(nèi)及有限的基礎(chǔ)條件情況下，設(shè)計人員應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況設(shè)計出合理的方案，例如，某橋梁工程設(shè)計中，設(shè)計人員依據(jù)工程實(shí)際要求，設(shè)計了總寬4 m的天橋主橋，橋長117 m，主橋的上部結(jié)構(gòu)為(14+18+2x23+18+14)m等截面鋼筋混凝土箱梁橋；主橋下部結(jié)構(gòu)為肋板式橋臺，樁基礎(chǔ)，樁柱式橋墩。主橋橫向設(shè)置兩部人行鋼梯道，人行鋼梯道下部采用柱式

橋墩，擴(kuò)大基礎(chǔ)。

3.2、優(yōu)化設(shè)計降低造價

結(jié)構(gòu)的選擇、傳力途徑、構(gòu)件布置、構(gòu)建選擇、材料使用等都是影響路橋工程造價的因素。因此，設(shè)計師在設(shè)計階段要最大限度滿足路橋外形感觀和平面、高度、以及使用功能等。但由于需求的多樣性，現(xiàn)代路橋的建設(shè)呈現(xiàn)出復(fù)雜化、不規(guī)則化的趨勢，如果設(shè)計不當(dāng)，容易使其受到規(guī)則結(jié)構(gòu)的影響。所以，設(shè)計人員應(yīng)積極學(xué)習(xí)、理解現(xiàn)行規(guī)范和強(qiáng)制性條文，合理執(zhí)行，實(shí)事求是，根據(jù)工程實(shí)際狀況適時調(diào)整混凝土和鋼筋的用量，降低工程造價。此外，還要認(rèn)真勘察路橋的地基狀況，根據(jù)地質(zhì)條件和上部結(jié)構(gòu)，合理選擇占到結(jié)構(gòu)工程投資的30%以上的地基基礎(chǔ)類型，這樣有利于縮短建設(shè)工期。工程優(yōu)化設(shè)計如（圖1）所示：

圖1工程優(yōu)化設(shè)計圖

3.3、采用設(shè)計和工程一體化總承包方式

采用設(shè)計和工程一體化總承包方式能夠促使設(shè)計師從設(shè)計、施工全過程衡量設(shè)計預(yù)算，從整體上考慮工程問題，主動對設(shè)計方案進(jìn)行優(yōu)化，更好地進(jìn)行設(shè)備和材料采購，監(jiān)督施工，既確保了工程質(zhì)量，又使承包商自覺控制了整個工程的總造價，充分實(shí)現(xiàn)項目工程在各個階段的造價得到最大的優(yōu)化。各階段對項目造價的影響如圖2所示：

圖2 各階段對項目造價的影響

3.4、加強(qiáng)設(shè)計變更管理

路橋工程變更是現(xiàn)代工程施工建設(shè)過程中不可避免的一種現(xiàn)象。需要強(qiáng)調(diào)的是，工程項目變更的發(fā)生時間越早，則其產(chǎn)生的損失也就會越小。對于設(shè)計階段而言，其變更出現(xiàn)在紙上，所需要的成本非常的小，幾乎沒有太大的經(jīng)濟(jì)的損失和消耗。然而，在施工過程中，如果出現(xiàn)了變更問題，則可能會導(dǎo)致顛覆性變化和影響，甚至整個工程項目都需要重建，由此而造成的影響是非常大的，也是本質(zhì)性的。對于路橋工程而言，對于路橋工程造價影響加大的一些變更，要求先算帳，然后再對其進(jìn)行變更，以確保工程造價能夠控制在合理的范圍之內(nèi)。

對于設(shè)計階段而言，其造價控制實(shí)際上就是事前控制思想的范疇，不僅可以起到事半功倍的作用，還可以節(jié)約很大一部分開支。對于路橋工程而言，其設(shè)計階段的造價控制實(shí)際上是一個非常系統(tǒng)的工作，因此要求將投資嚴(yán)格控制思想根植于路橋工程項目設(shè)計人員心中，在實(shí)際設(shè)計過程中采取招方式，擇優(yōu)選擇較好的設(shè)計方案，以此來全面提升設(shè)計質(zhì)量，確保經(jīng)濟(jì)、技術(shù)之間的相互統(tǒng)一。對于建設(shè)單位而言，其應(yīng)當(dāng)充分認(rèn)識到設(shè)計過程中的造價控制重要性，同時要將造價控制中的關(guān)鍵要點(diǎn)，融入設(shè)計操作過程中去，只有這樣才能收到良好的投資效果。

3.5、限額設(shè)計

在原有設(shè)計的基礎(chǔ)上，設(shè)計單位可以采取一定的獎罰機(jī)制，獎勵那些優(yōu)秀的、建設(shè)工程性價比較高的設(shè)計方案。同時，還可對那些浪費(fèi)資源的設(shè)計進(jìn)行適當(dāng)處罰，這對于全面提高設(shè)計人員自身的意識提出了更高的要求。在此過程中，不斷激勵設(shè)計人員，充分挖掘他們的設(shè)計潛力，做到精益求精，將降低造價意識有效地貫穿到實(shí)際行動中去。

3.6、優(yōu)化設(shè)計、減少后期索賠

路橋工程項目的每一階段都存在造價控制和管理工作，且各個環(huán)節(jié)相互相連。這就需要設(shè)計單位與設(shè)計人員樹立經(jīng)濟(jì)核算的意識和觀念，熟悉路橋工程概預(yù)算定額，加強(qiáng)設(shè)計階段的經(jīng)濟(jì)論證。工程造價人員要改變把控制路橋造價的主要精力放在審核施工圖預(yù)算和竣工決算上，改變“路橋建設(shè)項目的資金投人絕大多數(shù)發(fā)生在路橋的施工階段，控制了施工階段的費(fèi)用支出，就等于控制了路橋工程造價”這一錯誤理念。在實(shí)際工作當(dāng)中，一旦完成了工程設(shè)計圖紙，就意味著路橋工程造價的量基本定型了，也就很難再降低了，整個項目的投資數(shù)額也就固定在一定范圍內(nèi)，無法更改。例如，當(dāng)一份施工圖紙交于施工時，施工人員就必須嚴(yán)格按照設(shè)計施工圖進(jìn)行操作，如果在此過程中發(fā)現(xiàn)了因設(shè)計脫離實(shí)際、不合理、不科學(xué)所造成的資金浪費(fèi)和延誤工期，都不能對其進(jìn)行修改，只能被動地控制工程造價。因此，為了減少因設(shè)計帶來的經(jīng)濟(jì)損失，被動進(jìn)入漫長的后期工程索賠階段，延誤了合同總工期，增加了工程成本，就應(yīng)盡量避免事后控制，將路橋工程造價控制重點(diǎn)轉(zhuǎn)移到路橋建設(shè)項目的設(shè)計階段。

3.7、設(shè)計人員與造價人員相互配合

通常情況下，路橋工程造價人員很少參與工程的設(shè)計階段和決策階段，而是等待設(shè)計圖紙審定以后才認(rèn)真仔細(xì)地編制預(yù)算、審核結(jié)算，被動地反映圖紙工程量或是被動地反映已完成的施工工程量，根本不是控制工程成本，而是簡單的工程算量。設(shè)計人員也普遍存在“重設(shè)計、輕經(jīng)濟(jì)”的觀念，設(shè)計人員在設(shè)計時只負(fù)技術(shù)責(zé)任，不負(fù)經(jīng)濟(jì)責(zé)任，在方案設(shè)計上很多單位都能做到二個以上方案進(jìn)行比較，在經(jīng)濟(jì)上是否合理卻考慮很少，而實(shí)際上該工程項目的投資在設(shè)計階段就已確定。這極易造成工程投資項目經(jīng)濟(jì)決策失誤，或是在設(shè)計階段造價失控。為此，工程造價人員應(yīng)在項目建設(shè)前期對項目的經(jīng)濟(jì)合理性進(jìn)行分析和決策，在項目設(shè)計階段實(shí)行造價監(jiān)理，利用價值工程對設(shè)計方案進(jìn)行經(jīng)濟(jì)比較，對不合理的設(shè)計或工藝提出意見，從而達(dá)到控制造價，節(jié)約投資的目的。同時，設(shè)計人員也要積極克服長期以來工程設(shè)計“重技術(shù)、輕經(jīng)濟(jì)”的思想，把控制工程造價的觀念滲透到各項設(shè)計和施工技術(shù)措施中，正確處理好項目建設(shè)中技術(shù)與經(jīng)濟(jì)的對立統(tǒng)一關(guān)系，在工作中把技術(shù)與經(jīng)濟(jì)、設(shè)計與概算有機(jī)地結(jié)合起來，力求設(shè)計方案技術(shù)先進(jìn)且經(jīng)濟(jì)合理。

結(jié)束語

路橋工程造價成本控制貫穿于工程的投資決策、設(shè)計、施工、竣工等各個階段，在項目可行、投資決策確定后，控制工程造價的關(guān)鍵環(huán)節(jié)是設(shè)計階段。因此，為了有效控制項目投資，盡可能減少目標(biāo)值與實(shí)際值的偏離，就必須緊抓設(shè)計階段這個關(guān)鍵點(diǎn)。

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第5篇：橋梁初步設(shè)計方案范文

關(guān)鍵詞：鐵路；施工；索賠；問題

中圖分類號： U213文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A

XK鐵路二線工程采用初步設(shè)計招標(biāo)，施工合同為總價承包合同方式。合同約定施工中的Ⅱ類設(shè)計變更、當(dāng)?shù)亓蟽r格變化、臨時工程等費(fèi)用均由承包方承擔(dān)，承包方有義務(wù)協(xié)助業(yè)主完成征地、拆遷事項。受鐵路建設(shè)管理體制限制和施工管理中存在的缺陷影響，施工方在工程索賠方面遇到很多問題，要獲得賠償金會遭遇巨大阻力

一、鐵路工程投資體制的客觀因素影響工程索賠

鐵路工程具有投資大、跨地域性、建設(shè)時間長等特點(diǎn)，投資管理特殊、復(fù)雜。

1、 初步設(shè)計招標(biāo)引發(fā)的施工設(shè)計問題索賠困難

該工程以初步設(shè)計招標(biāo)，承包方中標(biāo)進(jìn)場后設(shè)計單位逐步完成施工設(shè)計，造成了停工等待施工圖的局面，施工設(shè)計數(shù)量與合同數(shù)量清單出現(xiàn)差異。

（1） 施工方按合同約定進(jìn)場后等待施工圖造成窩工

（2） 施工設(shè)計與初步設(shè)計的數(shù)量變化由施工方包干

該項目隧道工程占70%，由于初步設(shè)計對地質(zhì)勘查不夠精確，施工圖設(shè)計階段補(bǔ)充地質(zhì)鉆探，發(fā)現(xiàn)隧道穿過溶洞、斷層等不良地段，施工圖設(shè)計增加注漿、錨桿、鋼架等支護(hù)措施。增加工程措施造成的數(shù)量增加屬“量差”，費(fèi)用由承包方負(fù)擔(dān)。

2、 施工合同條款確保發(fā)包方利益有失公允

（1） 業(yè)主造成的工期延誤不予賠償

該鐵路工程合同工期2009年10月至2012年8月，施工過程中由于建設(shè)資金不能到位，業(yè)主負(fù)責(zé)供應(yīng)的材料和設(shè)備斷檔，導(dǎo)致2011年7月至12月現(xiàn)場停工待料，通車時間推遲到2013年10月。業(yè)主要求施工方順延工期，費(fèi)用問題自行解決。

（2）承包人協(xié)助業(yè)主征地拆遷開支自理

鐵路建設(shè)一直沿用著施工方進(jìn)場在先、征地拆遷后續(xù)跟進(jìn)的方式，承包人要協(xié)助業(yè)主擔(dān)負(fù)起劃定建設(shè)用地、丈量土地、清點(diǎn)拆遷房屋等工作，配合業(yè)主與相關(guān)產(chǎn)權(quán)單位進(jìn)行大量的協(xié)商、談判，負(fù)擔(dān)人員和交通工具、承辦會議等開支。

3、 投資方與建設(shè)方之間的管理誤差由施工方承擔(dān)

（1） 工程Ⅰ類變更設(shè)計時效性不高

（2）拆遷補(bǔ)償超支由承包方墊款

二、 企業(yè)管理模式對變更索賠的制約

總承包方按集團(tuán)公司指揮部和下屬工程公司項目部二級管理模式組織施工，二者之間的目標(biāo)和利益有偏差。

1、集團(tuán)公司現(xiàn)場指揮部與工程公司項目部責(zé)權(quán)協(xié)同問題

2、 物資公司現(xiàn)場供應(yīng)與項目部之間爭利問題

三、建設(shè)單位指揮不當(dāng)引發(fā)索賠問題

1、 建設(shè)方不循客觀規(guī)律強(qiáng)制提前工期

2、工程接收方借機(jī)增加項目和費(fèi)用

四、設(shè)計不合理造成的索賠問題

1、大型臨時設(shè)施設(shè)計與現(xiàn)場脫節(jié)

2、鐵路二線施工受運(yùn)營線干擾考慮不周

3、施工輔助措施設(shè)計缺失或不足

營盤乾佑河大橋長270m，因跨越包茂高速公路西柞段，梁部設(shè)計(48+80+48)連續(xù)梁+2×24+1×32，設(shè)計未考慮現(xiàn)澆梁施工時跨越高速公路的垂直和水平運(yùn)輸、公路運(yùn)輸安全等問題。施工方增設(shè)兩部塔吊解決跨公路運(yùn)輸砼問題，在公路上方設(shè)置安全框構(gòu)防墜落，占用部分車道并限速行駛，支付高速公路方面賠償費(fèi)用?？准移核淼篱L4928米，Ⅳ級、Ⅴ級圍巖分別為1808m、580m，由進(jìn)、出口分別掘進(jìn)，設(shè)計工期23個月。受設(shè)計和征拆影響，開工時間延誤。為了保證鋪軌工期要求，施工方申請增加輔助坑道，業(yè)主和設(shè)計擔(dān)心增加投資，互相推諉、不置可否；施工方顧全大局，決定承擔(dān)投資風(fēng)險，增加一座長156m的橫洞。在正洞開挖中，地層巖性以千枚巖為主，Ⅲ級Ⅳ級圍巖變更為Ⅳ級Ⅴ級圍巖長度440m，支護(hù)措施加強(qiáng)施工進(jìn)度減緩。多虧了果斷增加橫洞的決策，通過橫洞掘進(jìn)彌補(bǔ)了落后的施工計劃，保證了隧道如期貫通。由于增加橫洞引起的費(fèi)用超過一百萬元，這樣的索賠難度很大。

五、施工中把握索賠的能力有待提高

施工中出現(xiàn)施工組織不合理以及錯失索賠良機(jī)等問題。

1、違背施工方案造成的損失索賠難度大

（1）營盤大橋基礎(chǔ)不按程序施工造成事故

營盤大橋左側(cè)山體設(shè)錨固樁、錨索、砼框架防護(hù)，橋梁樁基礎(chǔ)施工之前先加固山體，錨固樁完成后再做橋樁基；施工方為搶工期，未做錨固樁直接開挖山體，作業(yè)期間遭遇暴雨，導(dǎo)致山體滑坍，土方傾覆至既有線中斷行車。分析原因，施工方不按規(guī)程施工負(fù)全責(zé)。如果按既定方案施工，可以爭取申報不可抗力損失索賠。

（2）油房灣隧道進(jìn)口加固改變施組引發(fā)險情

該地段橋隧相連，設(shè)計方案優(yōu)先處理隧道洞口上方危石，加固山體后再進(jìn)行隧道和橋梁施工。處理高空危石作業(yè)需要申請在既有線“天窗點(diǎn)”內(nèi)進(jìn)行，由于審批流程復(fù)雜、簽訂安全協(xié)議周期長、高空作業(yè)耗時、難度大，臨近既有線“要點(diǎn)”施工造成窩工等，施工中擱置處理洞頂危石，直接進(jìn)行隧道施工。橋梁、隧道工程完成后開始處理危石，用松動爆破、人工鑿除方式將巨石解小，分臺階、分批次爆破作業(yè)，時值雨季，洞頂危石被松動又經(jīng)雨水浸泡，其中的一塊巨石脫離山體，順坡滾落砸裂隧道洞門。

2、解讀合同不足錯過索賠良機(jī)

總包合同中列總承包風(fēng)險包干費(fèi)，含施工圖量差及Ⅱ類變更、非不可抗力災(zāi)害、承包人自購材料和設(shè)備價差、施工組織調(diào)整、施工方法及工藝變化、質(zhì)量安全考核等項費(fèi)用。柞水車站新建二線向右側(cè)挖路塹擴(kuò)展站場，初步設(shè)計開挖石方，施工設(shè)計按土方出圖。施工單位把橋梁、隧道作為重點(diǎn)工程，提前踏勘現(xiàn)場、核對現(xiàn)場地形、地貌、地質(zhì)，爭取在施工設(shè)計出圖之前反饋給設(shè)計者，避免出現(xiàn)Ⅱ類變更。項目管理人員在橋隧工程進(jìn)展順利后開始組織路基勘察，柞水車站路塹開挖發(fā)現(xiàn)石質(zhì)遠(yuǎn)大于土質(zhì)，土方變石方12萬m3，這時施工設(shè)計已經(jīng)完成，想要彌補(bǔ)施工設(shè)計漏洞為時已晚，造成施工圖檢算費(fèi)用減少、增加Ⅱ類變更費(fèi)用自己承擔(dān)的被動局面。

3、建設(shè)方要求增加的施工措施不一定補(bǔ)償

施工過程中建設(shè)方要求增加很多零星設(shè)施和施工措施，承包方為贏得信譽(yù)、避免扣減考核基金，加大開支委曲求全。

（1）增加安全防護(hù)問題

建設(shè)方為確保既有線運(yùn)營安全，強(qiáng)制要求施工方在臨近既有線一側(cè)施工前加設(shè)鋼架、封閉網(wǎng)、竹排架、隔離防撞墩等措施。施工單位為此投入巨大，申請補(bǔ)償不予受理。設(shè)計方認(rèn)為其不在工程設(shè)計范疇拒絕變更設(shè)計，建設(shè)方回應(yīng)加強(qiáng)安全措施是施工方的責(zé)任。

（2）設(shè)置隧道施工安全逃生通道問題

鐵路局要求在隧道掘進(jìn)時放置鋼管，防備隧道出現(xiàn)大面積塌方后，供隧道掌子面的作業(yè)人員穿過管道逃生。該項措施增加了鋼管和安裝費(fèi)用，擠占了運(yùn)輸空間，增加了成本，方案未得到權(quán)威論證，實(shí)際效果不佳。

六、建議

1、鐵路建設(shè)經(jīng)濟(jì)體制改革還需深化，建筑市場環(huán)境有待規(guī)范。

2、施工企業(yè)需要進(jìn)一步完善企業(yè)管理制度，理順指揮部與項目部、物資公司與項目部的經(jīng)濟(jì)關(guān)系，提高現(xiàn)場指揮部的執(zhí)行力。

3、培養(yǎng)管理人員的施工索賠意識，把握索賠的時效性，避免索賠缺陷。

第6篇：橋梁初步設(shè)計方案范文

關(guān)鍵詞：高速公路項目；建設(shè)管理；造價控制

中圖分類號：TU723.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

1 引言

高速公路成為拉動地區(qū)旅游業(yè)、運(yùn)輸業(yè)的先決條件，要想富先修路，近年來，隨著不斷加大對江蘇省高速公路建設(shè)的資金投入，省內(nèi)高速公路建設(shè)工程造價管理從當(dāng)初的管理混亂，項目造價概算超估算、預(yù)算超概算、結(jié)算超預(yù)算的情況正在逐步的轉(zhuǎn)變?yōu)樵靸r合理，估算控制概算、概算控制預(yù)算、預(yù)算控制結(jié)算。進(jìn)行高速公路項目建設(shè)管理造價控制研究已取得較理想的效果。

2 高速公路項目建設(shè)實(shí)施中幾個關(guān)鍵控制點(diǎn)的研究

至2010年底，江蘇省內(nèi)通車?yán)锍桃堰_(dá)4000公里，占規(guī)劃總里程的79%；完成擴(kuò)建180公里，新開工擴(kuò)建180公里。計劃至2015年，通車?yán)锍踢_(dá)到5200公里，形成“五縱九橫五聯(lián)”的江蘇省高速公路網(wǎng)。

隨著省內(nèi)高速公路建設(shè)里程的不斷增加，對于高速公路項目建設(shè)管理的經(jīng)驗(yàn)也在不斷的積累。結(jié)合近幾年參與高速公路工程的建設(shè)管理工作的經(jīng)歷，歸納了幾個在建設(shè)實(shí)施中易引起工程造價變化的關(guān)鍵點(diǎn)：

2.1 高速公路項目施工設(shè)計階段造價的關(guān)鍵控制點(diǎn)

根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)分析，工程項目設(shè)計費(fèi)用一般只相當(dāng)于建設(shè)工程全部壽命費(fèi)用的1%以下，但是這少于1%的費(fèi)用對施工項目造價的影響度達(dá)到75%以上，由此，可見設(shè)計階段的重要性。在下述方面引起足夠的重視，將會減少工程造價變化的可能性。

（1）由于初步設(shè)計階段前期勘察至施工階段一般周期較長，設(shè)計應(yīng)有一定的前瞻性，體現(xiàn)事前控制的理念。為了避免施工階段不必要的修改，減少設(shè)計洽商造成的工程造價的變化，應(yīng)把設(shè)計做細(xì)、做深入。若設(shè)計單位初步設(shè)計工作深度不夠，或設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)選用不當(dāng)，設(shè)計單位提出的主要設(shè)計方案雖然能滿足規(guī)范要求，但在施工階段，由于時間較長，現(xiàn)場實(shí)際情況多變，原設(shè)計方案無法滿足當(dāng)?shù)貙?shí)際需求，只能通過設(shè)計變更形式來進(jìn)行彌補(bǔ)。

以蘇北某高速公路項目為例，原設(shè)計K55+623.9河道位置設(shè)計4×3米鋼筋混凝土箱涵，施工時期地方水利部門提出箱涵不能滿足此處水壩泄洪要求，建議將箱涵改為橋梁，由于更改該設(shè)計下發(fā)變更圖紙時，施工單位已完成該部位箱涵的大部分結(jié)構(gòu)，且橋梁施工單位已完成工作退場，此部分僅箱涵拆除，橋梁隊伍二次進(jìn)場，施工地點(diǎn)征地費(fèi)用等申報費(fèi)用約34萬元。

（2）設(shè)計單位應(yīng)結(jié)合施工現(xiàn)場實(shí)際情況合理設(shè)計。在設(shè)計過程中，由于應(yīng)建設(shè)單位要求或相關(guān)合同、委托書規(guī)定，設(shè)計單位會盡力控制造價，將工程概算設(shè)置在要求的投資范圍內(nèi)。這就有可能會造成部分項目，為了不超概算，使用造價較低的設(shè)計方案。而在實(shí)際施工過程中，由于該設(shè)計方案由于實(shí)際現(xiàn)場情況根本無法正常施工，只能調(diào)整設(shè)計方案。

以省內(nèi)蘇南某高速為例，原設(shè)計高速公路底基層為石灰粉煤灰穩(wěn)定土，蘇南地區(qū)土源緊張，原設(shè)計圖紙中的取土場地靠近某湖，為了保證土方數(shù)量滿足使用，建設(shè)單位征用兩塊臨時用地作為專門的取土堆放場，至汛期時，某湖上游開閘放水，取土坑無土可取。另設(shè)計中附近兩電廠粉煤灰含硫量指標(biāo)上下浮動較大，無法滿足二灰土施工工藝要求，外購運(yùn)輸成本增加過大，建設(shè)單位只能申報設(shè)計單位，將石灰粉煤灰穩(wěn)定土底基層改為低劑量水穩(wěn)底基層，僅此變更增加工程造價約389萬。

2.2 高速公路項目施工投標(biāo)階段造價的關(guān)鍵控制點(diǎn)

目前省內(nèi)高速公路工程項目均采用資格預(yù)審，公開招標(biāo)模式。此流程能夠最大限度的保證工程項目的順利開展。

現(xiàn)階段招標(biāo)流程一般采用資格預(yù)審，確保了投標(biāo)單位的合法資格和技術(shù)勝任能力及節(jié)省了不滿足條件的投標(biāo)單位成本；編制和發(fā)售招標(biāo)文件，用于約束整個招標(biāo)工作及承發(fā)包雙方；招標(biāo)階段還包括踏勘現(xiàn)場與召開投標(biāo)預(yù)備會，熟悉現(xiàn)場，解答疑問等過程；最后為高速公路工程項目施工投標(biāo)；開標(biāo)、評標(biāo)、定標(biāo)、簽訂合同。

（1）潛在投標(biāo)人在投標(biāo)階段應(yīng)熟悉招標(biāo)文件、圖紙等相關(guān)資料，參與建設(shè)單位組織的踏勘現(xiàn)場、投標(biāo)預(yù)備會、招標(biāo)答疑等工作，還需要對當(dāng)?shù)馗鞣N材料的實(shí)時價格，數(shù)量儲備，工程現(xiàn)場的道路交通狀況等進(jìn)行了解，切忌盲目憑經(jīng)驗(yàn)報價。

以蘇北**高速公路項目為例，由于圖紙設(shè)計時期汶川剛發(fā)生過特大地震災(zāi)害，設(shè)計過程中按照相關(guān)文件規(guī)定，考慮了一定的防震要求，橋梁設(shè)計中增加防震擋塊、防落梁和鉛芯支座等新工藝項目，某參建單位（中交二公局）在投標(biāo)時未對其中鉛芯支座的價格進(jìn)行前期市場調(diào)研，以普通橡膠支座價格進(jìn)行投標(biāo)，報價僅為鉛芯支座實(shí)際價格的10%，在結(jié)算時僅此單項造價誤差約1500萬。

2.3 高速公路項目施工過程中造價的關(guān)鍵控制點(diǎn)

對于施工過程中造價的控制可能更多的是圍繞著參建單位在進(jìn)行研究，包括：

（1）高速公路建設(shè)規(guī)模大，占地面積廣，與當(dāng)?shù)馗鱾€政府部門均需要產(chǎn)生或多或少的聯(lián)系，這就需要建設(shè)單位與當(dāng)?shù)卣皶r溝通，積極解決交叉面存在的問題。其中不乏供電、供水，特殊項目甚至與鐵路、民航、航運(yùn)等部門的接洽。建設(shè)單位此時需充分發(fā)揮主觀能動性，積極處理已發(fā)生或即將發(fā)生的問題，為項目施工掃平障礙。否則一旦某些問題未及時處理，也會造成項目造價大幅增加。

以蘇北**高速公路項目為例，某標(biāo)段（XY4）在其特大橋施工范圍內(nèi)存在電力線拖延一年仍未遷移，導(dǎo)致該處橋梁第19～27孔、第33孔、第55孔架橋機(jī)無法正常架設(shè)，其合同內(nèi)跨鐵路特大橋無法按計劃完成節(jié)點(diǎn)任務(wù)，造成架橋機(jī)械的多次轉(zhuǎn)場，架梁龍門機(jī)械數(shù)量增加，新增存梁用地等，申報費(fèi)用增加約160萬。

結(jié)語

高速公路建設(shè)實(shí)施階段影響造價變化因素較多，需在參建各方積極配合，共同協(xié)作，實(shí)施過程中不斷的積累完善工作經(jīng)驗(yàn)，切實(shí)解決實(shí)施過程中存在的各種問題，努力做到“事前預(yù)防，事中控制，事后總結(jié)”，為更加有效的控制造價創(chuàng)造條件。

第7篇：橋梁初步設(shè)計方案范文

一、加強(qiáng)設(shè)計階段造價控制的重要性

工程造價控制應(yīng)貫穿于項目建設(shè)的全過程,而在建設(shè)程序的各個階段中,設(shè)計階段對工程造價的影響最為突出,至初步設(shè)計結(jié)束,影響工程造價的程度約為75%,至施工圖設(shè)計階段,影響工程造價的程度約為35%。因此,加強(qiáng)設(shè)計階段造價的控制和管理,是至關(guān)重要的。

二、設(shè)計階段造價控制的現(xiàn)狀

1、設(shè)計概算的深度不夠。由于方案設(shè)計、初步設(shè)計時基礎(chǔ)資料不準(zhǔn)確,深度不夠,導(dǎo)致概算編制時無依據(jù),只能粗估。概算與施工圖預(yù)算差距過大,概算人員與設(shè)計脫節(jié),又與施工脫節(jié),工程量計算差距大。

2、業(yè)主提高設(shè)計標(biāo)準(zhǔn),導(dǎo)致概算超估算。在實(shí)際工作中,一般業(yè)主委托設(shè)計的投資都偏低,這主要是業(yè)主為了立上項目,在投資決策階段的估算偏低,而在立項之后的設(shè)計階段,提高了設(shè)計標(biāo)準(zhǔn),結(jié)果造成概算超估算。

3、時間概念模糊不清,造價編制質(zhì)量不高。市政工程由于本身特點(diǎn),設(shè)計人員做完設(shè)計后不但要提供設(shè)計圖紙,還需要提供與設(shè)計圖紙相配套的工程量給造價編制人員。在這個過程中,由于有些項目時間緊,任務(wù)重,設(shè)計人員無法按設(shè)計任務(wù)書上要求的時間向造價人員提供圖紙和工程量,造成造價人員無法按正常程序復(fù)核工程量,工程量的正確與否無法確定,再加上編制時間緊,因而編制質(zhì)量差。

4、設(shè)計人員與造價人員基礎(chǔ)薄弱,造價無法控制。有些設(shè)計人員自身基礎(chǔ)較差,在進(jìn)行設(shè)計的時候,盲目采用新工藝、新技術(shù),而不管工程造價,認(rèn)為那是造價人員的事,導(dǎo)致造價偏高。某些造價人員由于缺乏經(jīng)驗(yàn),只會按圖紙?zhí)锥~進(jìn)行概預(yù)算的編制,對工程涉及的有關(guān)專業(yè)技術(shù)知之甚少,或根本不懂,這樣的概預(yù)算人員,在進(jìn)行設(shè)計造價控制的過程中,無法為設(shè)計人員提供重要的可采納意見。

5、閉門造車,造價控制與現(xiàn)場情況不符。目前絕大部分設(shè)計院只安排相關(guān)的設(shè)計人員進(jìn)行現(xiàn)場踏勘。造價人員未去過現(xiàn)場,在進(jìn)行土石方調(diào)配的時候存在很多問題,有些項目由于自身原因,只能將廢棄的土石方運(yùn)至較遠(yuǎn)的地方,而造價人員因?yàn)椴涣私猬F(xiàn)場情況,只按平時編制的方式送至附近的地方進(jìn)行處理,造價不合情理。

6、設(shè)計招標(biāo)不盡全面。只注重了方案設(shè)計階段的招標(biāo),忽略了技術(shù)設(shè)計階段和施工圖設(shè)計階段的招標(biāo)工作。一旦方案中標(biāo),技術(shù)設(shè)計和施工圖設(shè)計就成為方案中標(biāo)單位的一攬子工程,由于在后面的設(shè)計中缺少競爭機(jī)制,設(shè)計單位沒有壓力,控制造價的積極性就不會很高。

7、現(xiàn)行設(shè)計取費(fèi)方式不甚合理。設(shè)計費(fèi)的多少取決于工程總造價的高低,致使有的設(shè)計單位為追求利潤,盲目擴(kuò)大工程規(guī)模,設(shè)計方案可以優(yōu)化的不進(jìn)行優(yōu)化,甚至有的設(shè)計人員隨意提高混凝土強(qiáng)度等級,增加配筋量,從而人為地提高了工程造價。為此,本文認(rèn)為,設(shè)計過程要有效地控制工程造價,必須對現(xiàn)有的控制措施和方法加以完善和創(chuàng)新。

三、工程設(shè)計階段造價控制的措施

1、設(shè)計前要有準(zhǔn)確的資料作為設(shè)計依據(jù),避免造價無法控制。設(shè)計基礎(chǔ)資料如勘察資料、測量資料及現(xiàn)場情況對設(shè)計方案及造價有很大的的影響。我們經(jīng)常碰到的市政工程,如施工時發(fā)現(xiàn)橋梁基礎(chǔ)的地質(zhì)情況與勘察報告有很大的差異,這樣使得結(jié)算價遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于初設(shè)概算和施工圖預(yù)算,造價突破限額。導(dǎo)致這種結(jié)果的原因是設(shè)計依據(jù)的地質(zhì)資料的不準(zhǔn)確性,地質(zhì)勘探質(zhì)量不高,沒有為設(shè)計提供科學(xué)的依據(jù)。地質(zhì)勘察的費(fèi)用不到工程造價的0.5%,可是地質(zhì)勘察對工程設(shè)計的造價影響程度卻占到30%左右。因此,市政設(shè)計院對地質(zhì)勘察的資料要有嚴(yán)格的要求,地質(zhì)勘察的范圍和深度應(yīng)得到保證。

2、積極推行限額設(shè)計。限額設(shè)計是按照批準(zhǔn)的投資估算控制初步設(shè)計,按照批準(zhǔn)的初步設(shè)計總概算控制施工圖設(shè)計,同時各專業(yè)在保證滿足使用功能的前提下,按分配的投資限額控制設(shè)計,嚴(yán)格控制技術(shù)設(shè)計和施工圖設(shè)計的不合理變更,保證總投資限額不被突破,從而達(dá)到控制投資的目的。本文認(rèn)為,在確保使用功能前提下,將工程按設(shè)計部門各專業(yè)進(jìn)行投資分配,確定各專業(yè)的投資限額,防止總投資超過限額投資。在設(shè)計開始前按照設(shè)計過程的估算、概算、預(yù)算的不同階段,將工程投資按專業(yè)進(jìn)行分配,并分段考核。為此,應(yīng)賦予設(shè)計單位及設(shè)計單位內(nèi)部各科室和設(shè)計人員,對所承擔(dān)設(shè)計具有相應(yīng)的決定權(quán)、責(zé)任權(quán),并建立起限額設(shè)計的獎懲機(jī)制,改進(jìn)和完善限額設(shè)計的不足之處,按照市場經(jīng)濟(jì)要求,積極推行限額設(shè)計,使工程造價得到有效控制。

3、設(shè)計人員要了解造價基本知識。市政工程涉及的范圍廣,有城市道路、橋梁、給水排水、電照工程等,每個專業(yè)的設(shè)計人員應(yīng)該了解本專業(yè)的造價基本知識,比如城市主干道、次干道、支路(二層水泥穩(wěn)定級配碎石基層、三層瀝青砼面層)每平方米的造價,橋梁按不同類型的結(jié)構(gòu)型式每平方米的造價又不一樣,給水排水和電照工程的每公里造價與道路的路幅寬度有關(guān)。針對這些情況,筆者專門制定了《工程指標(biāo)估算綜合單價表》,對不同的專業(yè)和不同類型的單位工程制定了綜合單價,這樣不僅方便經(jīng)營人員外出談判,也為設(shè)計人員提供了設(shè)計參考依據(jù)。

4、認(rèn)真對待工程量計算與定額的套用。工程建設(shè)項目的設(shè)計方案一旦確定,各專業(yè)設(shè)計工程數(shù)量計算的準(zhǔn)確與否,是直接影響工程造價和設(shè)計概算質(zhì)量的關(guān)鍵。進(jìn)行工程量計算的有關(guān)專業(yè)設(shè)計人員,一定要熟知設(shè)計規(guī)范、設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)和相應(yīng)的施工規(guī)范,特別是應(yīng)熟知本專業(yè)的工程量計算規(guī)則,避免在工程設(shè)計過程中,任意提高安全系數(shù),加大構(gòu)件截面,增加鋼筋含量等現(xiàn)象的發(fā)生。對于無工程量計算規(guī)則的有關(guān)專業(yè),除要熟知概預(yù)算子目所包括的工作內(nèi)容及適應(yīng)條件外,還應(yīng)了解單位工程、分部分項工程各子目的設(shè)計意圖及工程量計算規(guī)則等,以便準(zhǔn)確套用定額。工程量算完后,應(yīng)與類似工程進(jìn)行對照分析,發(fā)現(xiàn)工程量計算錯誤或發(fā)生重列和漏算的現(xiàn)象時,對出現(xiàn)異常的工程數(shù)量要查找原因,及時糾正偏差,將存在的問題消滅在設(shè)計之中,確保計算的工程數(shù)量準(zhǔn)確無誤。

5、提高設(shè)計概算質(zhì)量。概算人員做好設(shè)計概算,需要與設(shè)計人員溝通,搞清圖紙上不清楚、不完整的地方,避免與設(shè)計圖紙脫節(jié),造成漏算,少算。其次,概算人員需要多收集有關(guān)資料,如人工、材料、機(jī)械臺班的消費(fèi)量及價格,以免與實(shí)際工程脫節(jié)。此外,概算人員平時應(yīng)該加強(qiáng)道路、橋梁、給排水、電照、金融及會計等專業(yè)知識的學(xué)習(xí),提高自己的綜合素質(zhì)。

6、造價人員應(yīng)及時和設(shè)計人員進(jìn)行溝通,避免造價偏離正常軌道。在做四川一條城市快速道路初步設(shè)計概算的過程中,碰到一座預(yù)制T梁,由于設(shè)計人員加大了工程量的安全系數(shù),造成每平方單位造價比同類型結(jié)構(gòu)的橋梁高出一倍左右,筆者將此情況反饋給了設(shè)計人員,并建議設(shè)計人員將鋼筋量及砼量降低,適當(dāng)?shù)臅r候?qū)蛄哼M(jìn)行優(yōu)化設(shè)計。經(jīng)過溝通交流,造價得以合理控制。

第8篇：橋梁初步設(shè)計方案范文

【關(guān)鍵詞】公路工程建設(shè)；前期工作；可行性研究；初步設(shè)計；施工圖設(shè)計

一、公路工程建設(shè)前期工作的目的及內(nèi)容

公路工程建設(shè)前期工作的目的：提高建設(shè)項目決策的科學(xué)性、準(zhǔn)確性、合理性、可行性和時效性，加強(qiáng)公路交通建設(shè)的科學(xué)管理，發(fā)揮有限的自然資源，控制建設(shè)規(guī)模和投資，維護(hù)社會公眾利益，促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展。目前我國公路工程建設(shè)項目前期工作的主要內(nèi)容一般分為預(yù)可行性研究、工程可行性研究、初步設(shè)計、施工圖設(shè)計這樣幾個階段，不同階段研究重點(diǎn)不同。預(yù)可行性研究報告是編制項目建議書的重要依據(jù)，經(jīng)批準(zhǔn)的項目建議書是工程可行性研究報告的重要依據(jù)，經(jīng)批準(zhǔn)的工程可行性研究報告是初步設(shè)計的重要依據(jù)。

二、公路工程建設(shè)工程可行性研究分析

公路工程建設(shè)項目可行性研究，可分為預(yù)可行性研究和工程可行性研究。

1、預(yù)可行性研究。預(yù)可行性研究是以項目所在地社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃、公路工程建設(shè)發(fā)展規(guī)劃和公路工程建設(shè)五年計劃為依據(jù)，通過實(shí)地勘察，重點(diǎn)研究項目建設(shè)的必要性，并對項目的建設(shè)規(guī)模、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、建設(shè)資金、經(jīng)濟(jì)效益等進(jìn)行必要的分析論證。預(yù)可行性研究報告，是編制項目建議書的依據(jù)。

2、項目建議書。項目建議書是公路工程建設(shè)預(yù)可行性研究報告方案推薦的高度濃縮，其主要內(nèi)容為：項目建設(shè)的必要性；建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)模、主要控制點(diǎn)；主要工程數(shù)量及材料、人工；投資估算及資金籌措方案；建設(shè)項目實(shí)施意見。

預(yù)可行性研究報告與項目建議書主要區(qū)別在于：編制單位不同；項目建議書由建設(shè)單位編制；預(yù)可行性研究報告由具有相應(yīng)資質(zhì)的咨詢、設(shè)計單位編制；依據(jù)不同。項目建議書依據(jù)預(yù)可行性研究報告的推薦方案結(jié)論編制；預(yù)可行性研究報告根據(jù)交通部頒發(fā)的《公路工程建設(shè)項目可行性研究報告編制辦法》；作用不同。項目建議書是基本建設(shè)程序的控制性審批階段；而預(yù)可行性研究報告是編制項目建議書的依據(jù)而已。深度不同。項目建議書用的是預(yù)可行性研究報告的結(jié)果；預(yù)可行性研究報告則對建設(shè)項目必要性、技術(shù)可行性、經(jīng)濟(jì)合理性和實(shí)施可能性進(jìn)行全面論證。

3、可行性研究報告?？尚行匝芯繄蟾娴闹饕獌?nèi)容與項目建議書大同小異，但其重點(diǎn)放在建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)模和資金籌措方案上。其中資金籌措方案則是重中之重。建設(shè)項目可行性研究階段的投資估算是整個建設(shè)項目的控制性投資，國家規(guī)定，批準(zhǔn)的建設(shè)項目可行性研究報告的投資估算與初步設(shè)計概算之差，應(yīng)控制在上下浮動以內(nèi)。若超出的浮動范圍，應(yīng)重新編制工程可行性研究報告或工程可行性補(bǔ)充報告，重新報批可行性研究報告或可行性研究補(bǔ)充報告。項目管理均以重新批復(fù)或補(bǔ)充批復(fù)的文件作為管理依據(jù)，沒有重新批復(fù)或補(bǔ)充批復(fù)的項目，不得進(jìn)行下一階段工作?？尚行匝芯繄蟾姹仨氂身椖拷ㄔO(shè)單位（業(yè)主）編制內(nèi)容如下：業(yè)主單位編制的可行性研究報告；業(yè)主單位組織有關(guān)專家、學(xué)者、政府部門官員進(jìn)行初步評估、審查、論證所形成的會議紀(jì)要、專家組的評估、審查意見；咨詢、勘察設(shè)計單位編制的公路工程建設(shè)工程可行性研究報告。

三、公路工程建設(shè)工程初步設(shè)計階段

初步設(shè)計是以審查批復(fù)的工可報告作為設(shè)計依據(jù)，設(shè)計人員必須充分的消化吸收工可的成果，理解工可的意圖。本階段應(yīng)注意如下幾點(diǎn)。

1、加強(qiáng)資料的收集。部分項目工可階段可能存在資料收集不足，或出現(xiàn)遺漏的情況，個別地方政府的主導(dǎo)性意見可能誤導(dǎo)設(shè)計人員，如某項目某縣希望公路能通過其境，并在某特定位置設(shè)置一個互通，而忽略了一個金礦的資料，工可線位倒是走過去了，初步設(shè)計一研究問題就暴露出來了。另外有的資料具有時效性，有可能在工可至初步設(shè)計這一個時間段內(nèi)（有的項目這個時間段有可能拉得很長）情況又發(fā)生了變化，原來沒有的、不對路線起控制的因素由于時間的變化現(xiàn)在出現(xiàn)了，影響了路線方案的確定，所以要繼續(xù)加強(qiáng)資料的收集。

2、加強(qiáng)地質(zhì)勘察。項目在初勘時若深度不足，沒有摸清地質(zhì)情況，就會導(dǎo)致施工圖改線，或者給施工造成巨大麻煩。如某項目一座剛構(gòu)橋梁的主墩樁基施工后才發(fā)現(xiàn)一大型溶洞，只好硬著頭皮進(jìn)行處理，最終多投入了近兩千萬元。初步設(shè)計的主要目的是基本確定路線、橋梁、隧道、互通、特殊路基等的設(shè)計方案，并以此編制概算，如果沒有準(zhǔn)確的地質(zhì)資料作為支撐，則施工圖階段其可控性將出現(xiàn)異常。

3、控制測量的檢核?，F(xiàn)階段勘察設(shè)計的分工較細(xì)，若控制測量時未校核地形圖測量的精度，設(shè)計人員又未及時檢驗(yàn)，則可能出現(xiàn)銜接出錯。曾經(jīng)有個項目施工時發(fā)現(xiàn)水準(zhǔn)高程不符合，差了兩米多，導(dǎo)致挖方變?yōu)樘罘?，擋墻變?yōu)闃蛄毫耍緹o法準(zhǔn)確施工，最后只有重新定線、測量、重新設(shè)計。所以初設(shè)中應(yīng)重視水準(zhǔn)點(diǎn)、導(dǎo)線點(diǎn)的復(fù)核工作，另外還應(yīng)注意核對地形圖的精度、控制性橫斷面的準(zhǔn)確性等，以保證路線方案切實(shí)可控。

四、公路工程建設(shè)工程施工圖設(shè)計階段

施工圖是根據(jù)審查批復(fù)的初步設(shè)計作為設(shè)計依據(jù)的，是用來指導(dǎo)施工的，故必須便于管理和組織施工的角度出發(fā)，精心設(shè)計，需注意以下幾點(diǎn)。

1、采取合理的工程方案，盡量減少占用土地。公路工程建設(shè)不可避免大量用地，因此，除必須按照公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)計規(guī)范要求進(jìn)行設(shè)計外，還需要認(rèn)真貫徹“十分珍惜、合理利用土地和切實(shí)保護(hù)耕地”的基本國策，做到既滿足設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)的要求，又達(dá)到節(jié)約與集約利用土地資源的目的。

2、重視特殊路基邊坡設(shè)計。施工圖設(shè)計要做較詳細(xì)的地質(zhì)勘探與調(diào)查，提出設(shè)計預(yù)方案，另外必須強(qiáng)調(diào)動態(tài)設(shè)計，加強(qiáng)后期服務(wù)，根據(jù)施工開挖所揭示的地質(zhì)情況及時調(diào)整設(shè)計方案工程措施該加強(qiáng)的必須加強(qiáng)，確保安全。地質(zhì)條件較好的，該削減的就減，降低工程造價。

3、處理好涉農(nóng)問題?，F(xiàn)在農(nóng)民的法律意識日漸增強(qiáng)，自我維權(quán)力度逐漸加大，近年來公路工程建設(shè)項目發(fā)生阻工事件明顯多于以前的項目。而修建公路某種程度確實(shí)給沿線農(nóng)民帶來了較大的不便，所以應(yīng)更多的考慮一些人行天橋、人行通道，方便村民的生產(chǎn)生活，有的地方還要考慮將來農(nóng)村道路可能加寬改造，提升道路等級，我們不能為降低一點(diǎn)工程造價而致公路工程建設(shè)產(chǎn)生不和諧的現(xiàn)象。

4、重視隧道進(jìn)口。公路工程建設(shè)已經(jīng)大舉向山區(qū)進(jìn)發(fā)，隧道越來越多，多個項目的施工經(jīng)驗(yàn)告訴我們隧道進(jìn)出口太重要了，隧道進(jìn)出口的平縱面線形直接影響到行車的安全性，必須高度重視，另外洞口必須盡量避開危巖、堆積體、大型滑坡體，并盡量避免偏壓進(jìn)洞，受地形所限時亦應(yīng)盡量減短偏壓長度，特別是地質(zhì)不良路段更是應(yīng)避免。

結(jié)束語

加強(qiáng)公路工程建設(shè)項目前期工作，是多年來公路工程建設(shè)取得快速發(fā)展的最主要和最寶貴經(jīng)驗(yàn)之一。隨著城市交通事業(yè)的發(fā)展，各地都在加快公路工程建設(shè)，為做到既要加快公路工程建設(shè)，要嚴(yán)格按基本建設(shè)程序辦事，不盲目決策。因此公路工程建設(shè)的前期工作顯得十分重要。

參考文獻(xiàn)

[1]公路叢書編委會.公路建設(shè)管理[M].北京：人民交通出版社，2008.

第9篇：橋梁初步設(shè)計方案范文

關(guān)鍵詞：橋梁分跨原則實(shí)例

Abstract: this paper summarizes the railway, highway and city road bridge design used in article 15 holes across layout principle, puts forward the reasonable economy of the adjacent span ratio of, and will be applied to the practical examples.

Keywords: bridge points across principle examples

中圖分類號：U445 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：

一、引言

逢山開路、遇水搭橋，道出了橋梁架設(shè)的原始動機(jī)。隨著現(xiàn)代社會交通的發(fā)展，又增加了道路的立交，引起大量的立交橋梁建造，這就要牽涉到橋梁的孔跨布置，即橋梁分跨或者叫橋梁墩臺位置選擇，它是橋梁總體設(shè)計亦或橋梁建筑設(shè)計當(dāng)中的一項重要內(nèi)容。作者以有關(guān)規(guī)程、規(guī)范為準(zhǔn)則，結(jié)合橋址地形、地貌、地質(zhì)、地震、水文、氣象、通航、跨線要求及橋梁類型、荷載、采用材料、施工方法等情況，并結(jié)合近年來的工程實(shí)踐，談一談在橋梁設(shè)計中孔跨布置的體會。

二、橋梁分跨原則

橋梁常常因跨越河流、峽谷、道路或鐵路而設(shè)置。

橋梁分跨是橋梁總體設(shè)計的主要項目之一。大型復(fù)雜的橋梁，其方案設(shè)計有橋位選定、橋式及孔徑確定等幾項內(nèi)容。橋梁在橋位確定之后，不但要進(jìn)行不同橋式方案間的比較，而且要將同一橋式按不同的孔跨布置做為幾個不同的方案進(jìn)行比較，以求得較經(jīng)濟(jì)、合理的設(shè)計方案。

本文主要討論一下橋梁分跨的原則。

1、橋梁孔跨的布置，在滿足橋梁的使用功能條件下，結(jié)合線路的情況，應(yīng)使其總造價較低。一般情況下，橋址地質(zhì)條件越差或下部結(jié)構(gòu)投資越大，就越宜采用較大的跨度，以減小下部結(jié)構(gòu)及基礎(chǔ)的工程量，從而節(jié)省投資，反之亦然。從投資和跨度方面來看，橋跨布置總體表現(xiàn)為：邊跨小于中跨，引橋小于主橋。

2、一條長大鐵路、公路干線，同一區(qū)段內(nèi)橋梁的孔徑與式樣應(yīng)力求簡化。同一座橋梁，除通航和其他特殊需要外，應(yīng)盡量采用等跨及相同的結(jié)構(gòu)類型?？缍炔怀^60m的簡支梁橋，其跨度應(yīng)采用標(biāo)準(zhǔn)跨度，以達(dá)到方便設(shè)計和施工的目的，便于工廠化制造，取得經(jīng)濟(jì)效益。

3、橋梁路基相連，橋梁的經(jīng)濟(jì)起橋高度一般為5~6m，較小者可取至2～3 m，以此控制橋梁的長度。有條件設(shè)置挖方內(nèi)橋臺者，應(yīng)優(yōu)先采用，可保證橋臺的穩(wěn)定。

4、跨越河流的橋梁，孔跨布置不宜壓縮天然河道。橋梁中線宜與天然河道洪水流向正交，避免水流在橋頭形成水袋而產(chǎn)生三角回流，影響路基、橋梁安全。

5、水文控制的橋梁，其孔跨布置必須保證安全通過設(shè)計頻率洪水、流冰、流木、泥石流及其他漂流物，其產(chǎn)生的沖刷系數(shù)宜小于沖刷容許值。橋跨結(jié)構(gòu)底部應(yīng)高出設(shè)計洪水頻率水位并有足夠的富余量。

6、通航河流上，橋梁中線應(yīng)與航線正交。當(dāng)不能避免斜交時，應(yīng)適當(dāng)加大通航凈孔。通航橋孔位置應(yīng)根據(jù)河流的中常水位及低水位時的航線確定，通航孔橋跨結(jié)構(gòu)應(yīng)高出橋下通航凈空建筑限界。

7、連續(xù)梁橋或拱橋相鄰跨度的比值（小跨比大跨）宜在0.4～1之間，當(dāng)比值接近0.618時，橋跨結(jié)構(gòu)會顯得平順流暢，結(jié)構(gòu)受力合理，工程更經(jīng)濟(jì)。懸臂施工的預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋或連續(xù)剛構(gòu)橋，其跨度應(yīng)滿足施工時對稱T形結(jié)構(gòu)對跨度的要求。斜拉橋邊跨與中跨之比宜在0.3～0.5間；懸索橋（吊橋）邊跨與中跨之比宜在0.2～0.5間，具體跨度應(yīng)根據(jù)地質(zhì)條件、通航等級要求及氣象條件而定。懸索橋因其特有的橋跨結(jié)構(gòu)受力型式，令其成為當(dāng)今世界上唯一單孔跨度超過1000m的橋式。

8、跨越鐵路、公路及道路的立交橋梁，其橋梁孔跨布置應(yīng)保證橋下凈空限界符合相關(guān)行業(yè)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。應(yīng)避免采用較大跨度，以減小梁部結(jié)構(gòu)高度，降低橋梁建筑高度，縮短引橋長度，從而節(jié)省投資。

9、跨越寬淺河流的橋梁，多采用等跨簡支梁橋。泥石流地區(qū)的橋孔，不宜壓縮和過分?jǐn)U大，應(yīng)以單孔或多孔的較大跨度橋梁跨越，以免被泥石流沖毀?？缭絍形峽谷時，橋梁主跨往往采用一跨跨過，并且優(yōu)先采用拱橋或反吊橋方案。

10、修建深水高墩橋，河流水面較寬時，在技術(shù)經(jīng)濟(jì)條件許可下常常增大水中橋跨跨度，盡可能將橋墩設(shè)置于岸邊、淺水區(qū)或礁石上，減小深水橋墩基礎(chǔ)的工程量及施工難度，把深水基礎(chǔ)問題轉(zhuǎn)化成淺水基礎(chǔ)來加以解決。這樣可減少下部結(jié)構(gòu)工程投資，上部結(jié)構(gòu)工程投資雖增大，但橋梁總體投資仍應(yīng)減小。同時也降低了橋墩對洪水的阻擋影響，有利于主河道的泄洪及水上交通，減小了船舶及漂流物撞擊橋墩的概率，有利于橋梁的安全。此種情況適用于大跨度的懸索橋、斜拉橋、拱橋及連續(xù)梁橋。

11、當(dāng)橋梁位于不良地質(zhì)區(qū)域時，布置墩臺應(yīng)遵循如下幾點(diǎn)：

（1）墩臺基礎(chǔ)應(yīng)避免設(shè)置在軟硬不均的地基土壤上。

（2）墩臺基礎(chǔ)位置應(yīng)避開地基斷層、滑坡、擠壓破碎帶、溶洞、黃土陷穴與暗洞或局部軟弱地基等不良地質(zhì)。

（3）在山區(qū)修建橋梁，位于陡峭山坡上的墩臺應(yīng)注意基礎(chǔ)底面及側(cè)面巖體的穩(wěn)定性，宜選擇樁基或挖井基礎(chǔ)，并嵌固于基巖中。

（4）靠近陡峭巖壁的河槽邊墩基礎(chǔ)，應(yīng)避免穿過水下山坡落石堆積層。

12、在老城區(qū)建造橋梁，應(yīng)調(diào)查清楚橋址區(qū)域內(nèi)的地上及地下構(gòu)筑物，如地下各種管線(自來水管、排水管、熱力管、煤氣管、電力電纜、通訊光電纜等)，碼頭、防汛墻、堤岸及拋石護(hù)岸等各類水工構(gòu)筑物，水下古代殘留物，各種房屋建筑物的性質(zhì)造價，以便確定橋墩基礎(chǔ)位置時考慮避讓。不能避讓時，設(shè)計應(yīng)考慮對既有構(gòu)筑物進(jìn)行拆遷、改造或采取防護(hù)措施。

13、互通式立體交叉橋梁，橋梁群在平面上的布置應(yīng)勻稱規(guī)則，選擇合適的橋墩式樣，保持橋下通透性良好。橋梁的平面布置應(yīng)盡量避免出現(xiàn)分叉橋和急轉(zhuǎn)彎橋，若無法避免，應(yīng)于橋梁分叉處、橋面寬度驟然變化處設(shè)置橋墩，使橋梁受力狀態(tài)良好。

14、鄰近城市，橋梁跨越河流后又要與濱河路實(shí)現(xiàn)互通式立交，應(yīng)妥善處理好跨河分跨與立交橋群布置之間的關(guān)系。

15、懸索橋的分跨布置，除了考慮橋梁主塔處于良好的位置外，應(yīng)重視錨碇的設(shè)置位置，可選擇地錨或自錨方式。其對主纜索的選擇及設(shè)計方案、造價有較大影響。

三、工程實(shí)例

1、工程簡介

某公路橋跨越廣州市增步河，增步河是珠江的一條主要支流，承擔(dān)著泄洪和航運(yùn)的功能。既有橋梁的主橋?yàn)?5m+50m+35m空腹式鋼筋砼拱橋，兩端引橋?yàn)榭鐝?0m的簡支梁橋，橋梁總長766.4m。既有橋于1982年建成通車，后發(fā)現(xiàn)主拱圈出現(xiàn)裂紋，兩橋臺因受縱向頂力作用產(chǎn)生豎向裂紋，河中橋墩產(chǎn)生縱向位移，橋梁出現(xiàn)險情。廣州市政府決定拆除原橋，原址建造新橋。

2、設(shè)計經(jīng)過

橋址處河寬139m，常水深4.5m，通航凈高8m，鉆孔揭示地基土壤表層為淤泥，其下為軟塑黏土，距地表10m~30m均為淺黃色硬塑砂黏土，基本承載力σ0=300kpa。設(shè)計采用橋式為預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁橋，排架式橋墩，鉆孔樁基礎(chǔ)，橋跨結(jié)構(gòu)受力均勻，又因?yàn)槠淞⒚婷娣e小，線形輕巧流暢，在市區(qū)有較好的景觀效果。因?yàn)闃蛑诽幍鼗鶙l件差，拱橋立面面積大，阻水多有礙行洪，不適宜修建拱橋；修建斜拉橋因跨度小取不到經(jīng)濟(jì)的效果。

橋梁高度受水文控制。橋上縱坡1.5%，橋面寬50m，初步設(shè)計時擬定了兩種孔跨布置：（1）35m+50m35m，（2）80m+110m+80m，具體布置見下圖：

孔跨布置方案一保持原橋的孔數(shù)、跨度不變，減小主橋的長度。方案二采用一跨跨越河道，主橋長度為270m 。

方案一雖然短主橋的長度較短，降低了主橋的設(shè)計施工難度及造價，但由于兩個橋墩位于原橋墩位上，雖然支座截面處剪力最大，但可通過適當(dāng)加大截面高度、增加受剪鋼筋來解決問題。再結(jié)合具體的地形條件，最后確定邊跨跨度為80m。方案二引橋較方案一短，避免了河中兩個橋墩的施工，經(jīng)過綜合比較，最后選定方案二。

此橋已于2000年底建成通車，使用效果良好。

四、結(jié)束語

以上橋例的孔跨布置只涉及到橋梁孔跨布置原則的幾個方面，越是大跨度橋梁其孔跨布置越具有挑戰(zhàn)性，尤其是大跨度橋梁的代表――斜拉橋和懸索橋，其孔跨布置主要結(jié)合橋址地形、地質(zhì)、地震、氣象、通航、采用材料及施工方法綜合考慮，是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程。較簡單的中小橋梁，在勘察地形之后，資深橋梁工程師憑經(jīng)驗(yàn)便可以定出其合理的孔跨布置。但復(fù)雜、大型的橋梁設(shè)計，須有充分的前期方案研究、論證，聽取各方面意見才能決定其設(shè)計方案，甚至最終設(shè)計方案由橋梁專家組歷經(jīng)數(shù)年才能定奪。