制約民航空中交通管理安全運(yùn)行因素
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1.1人為因素對(duì)交管的影響
交通管理的制定和制定者主體是人，人的心理變化、技術(shù)能力和其他因素都會(huì)影響到交管的性質(zhì)。若飛行中管理人員受外界或自身影響發(fā)生不安、緊張等心理變化，此時(shí)管理人員只能依靠工作經(jīng)驗(yàn)對(duì)問(wèn)題進(jìn)行處理，從而缺乏對(duì)當(dāng)前問(wèn)題的有效判斷和分析，以至于出現(xiàn)恐慌狀態(tài)。我國(guó)航空業(yè)的進(jìn)步，其新設(shè)備新技術(shù)的應(yīng)用，使大多員工短時(shí)間無(wú)法從理論或?qū)嵺`上得到較好掌握，由于技術(shù)不足，對(duì)設(shè)備運(yùn)行中的問(wèn)題難以察覺(jué)，對(duì)突發(fā)事件沒(méi)有應(yīng)對(duì)能力。另外航空業(yè)的發(fā)展，業(yè)務(wù)量不斷增多，工作人員除了白天工作還需要晚上加班，過(guò)量的任務(wù)量使身體產(chǎn)生疲勞，不能全心投入工作，從而影響到工作情緒，可能產(chǎn)生焦躁等負(fù)面情緒影響正常工作。以上種種人為因素都時(shí)刻影響著交管的有序、規(guī)范及安全性。
1.2設(shè)備因素對(duì)交管的影響
大部分航空公司的設(shè)備管理制度較落后，從上世紀(jì)90年代開(kāi)始，我國(guó)民航業(yè)發(fā)展有上漲趨勢(shì)，隨著電子技術(shù)的應(yīng)用，新設(shè)備管理缺乏適用的管理細(xì)則；在設(shè)備設(shè)施使用上，重要是技術(shù)基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重缺乏，關(guān)鍵技術(shù)掌握仍在國(guó)外，部分設(shè)備陳舊，存在潛在危險(xiǎn)；民航管理人員結(jié)構(gòu)分布中年輕人占有比例大、知識(shí)層次高，而自身具有的艱苦創(chuàng)業(yè)、積極奉獻(xiàn)、團(tuán)隊(duì)合作精神等方面還有待培養(yǎng)提升；另外民航空管對(duì)突發(fā)故障的應(yīng)急能力有限，來(lái)自民航系統(tǒng)外的非設(shè)備因素對(duì)設(shè)備安全管理能力影響嚴(yán)重，周邊環(huán)境惡化，對(duì)管理設(shè)備使用的干擾現(xiàn)象普遍存在。民航交管設(shè)備自改革開(kāi)放以來(lái)，使用的通信、導(dǎo)航、雷達(dá)等多種設(shè)備都引進(jìn)國(guó)外，通過(guò)我國(guó)航空業(yè)幾十年的發(fā)展，其整體技術(shù)水平得到完善和改進(jìn)，但需要大量的資金投入，導(dǎo)致部分設(shè)備沒(méi)有充足的冗余配置，對(duì)交管的運(yùn)營(yíng)帶來(lái)風(fēng)險(xiǎn)。因此根據(jù)航空設(shè)備配置資源量大、科技含量高、設(shè)備投入資金大、設(shè)備更新?lián)Q代快等特點(diǎn)，對(duì)航空交管設(shè)備實(shí)現(xiàn)“一主、二備、三應(yīng)急”的配置要求還需一段路程。另外不同民航企業(yè)的特殊性，設(shè)備使用需要計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，對(duì)技術(shù)要求也有新的標(biāo)準(zhǔn)。
1.3管理因素對(duì)交管的影響
在當(dāng)前民航管理體制中，并沒(méi)有一套完善和健全的安全組織體系，難以保障系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)的安全性。在空中管理體系中，安全的技術(shù)和高穩(wěn)定設(shè)備是保障運(yùn)行安全性的前提關(guān)鍵，也是實(shí)現(xiàn)民航管理系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)控制的重要手段和途徑。但實(shí)現(xiàn)其技術(shù)和設(shè)備功能，并保障其安全性，還需要有一套相輔的管理制度，將安全管理深入落實(shí)到管理體系建設(shè)中，實(shí)現(xiàn)民航管理的穩(wěn)定性和高效性。而目前我國(guó)民航在空中管理的安全管理體系建設(shè)還不夠完善，管理出現(xiàn)實(shí)效性差、反饋程度低等不利因素，還有待制定與自身相符的高效、安全管理機(jī)制，從而更好協(xié)助交管安全管理。
2新時(shí)期民航空中交管面臨的挑戰(zhàn)和發(fā)展
2.1民航交通管理面臨的挑戰(zhàn)
目前我國(guó)民航空中交通管制實(shí)施統(tǒng)一管制、分別指揮的體制，空軍和民航在各自劃分的管制區(qū)內(nèi)行駛管制權(quán)，這種管制體系存在自身弊端，區(qū)域劃分不統(tǒng)一、結(jié)構(gòu)不合理，民航區(qū)域劃分較少，使得我國(guó)豐富的空域資源得不到合理、有效利用，不利于當(dāng)前快速發(fā)展的民航經(jīng)濟(jì)效益；飛行指揮的不統(tǒng)一，可能導(dǎo)致在同一空域由多個(gè)指揮，需要臨時(shí)改變飛行狀態(tài)的需要請(qǐng)示多層指揮，容易誤事，出現(xiàn)事故。而根據(jù)我國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)，已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了民航運(yùn)輸業(yè)增長(zhǎng)的速度，在空中交通量和飛行運(yùn)力上，中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)位居前列，預(yù)計(jì)2020年在冊(cè)飛機(jī)運(yùn)輸增至4360架。因此，以目前的情況看，僅20%的民航空域遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足以滿足我國(guó)民航事業(yè)的發(fā)展，必須重新合理配置空域資源，促進(jìn)民航業(yè)未來(lái)發(fā)展。
2.2民航交通管理新時(shí)期發(fā)展
伴隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)，經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，航空業(yè)務(wù)覆蓋范圍逐步擴(kuò)大，航空運(yùn)輸業(yè)將面臨龐大的市場(chǎng)需求，預(yù)計(jì)未來(lái)20年，我國(guó)民航旅客運(yùn)輸量將保持10%以上的增速，航空運(yùn)輸載運(yùn)人均年乘機(jī)次數(shù)為0.57次。另外隨著經(jīng)濟(jì)全球化，國(guó)際航空市場(chǎng)面臨著巨大的發(fā)展空間，航空運(yùn)輸業(yè)地位越來(lái)越重要，為國(guó)際航空市場(chǎng)帶來(lái)巨大需求。落后的航空管制導(dǎo)致空中交通擁堵，空域制度改革的呼聲越來(lái)越強(qiáng)烈。應(yīng)抓住當(dāng)前形勢(shì)和機(jī)遇，進(jìn)行合理空改制，進(jìn)一步優(yōu)化空域資源，實(shí)施相對(duì)集中管理，統(tǒng)一規(guī)劃，優(yōu)化飛行路線，推廣區(qū)域?qū)Ш郊夹g(shù)應(yīng)用，提高航空運(yùn)輸保障力。確保出行暢通，提高工作效率，進(jìn)一步確保空中交通安全。
作者：周田 單位：民航浙江空中交通管理分局