軌道交通綜合體公共空間設(shè)計(jì)

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摘要：城市的快速發(fā)展帶來的用地不足和交通擁堵等問題，催生了軌道交通綜合體的產(chǎn)生。這種多功能性和復(fù)雜性的復(fù)合建筑形式，對(duì)城市空間、文化、環(huán)境等方面有著積極影響，其公共空間正是與城市對(duì)話重要節(jié)點(diǎn)。文章以“共生城市”視角對(duì)日本大阪站的公共空間進(jìn)行分析，追求人與城市、自然、文化的“共生”，并在此觀點(diǎn)下提出軌道交通綜合體的公共空間設(shè)計(jì)策略和與城市協(xié)調(diào)發(fā)展的相互關(guān)系。

關(guān)鍵詞：軌道交通綜合體；共生；公共空間

1軌道交通綜合體發(fā)展及其公共空間特征

當(dāng)今，發(fā)達(dá)國家的城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)已經(jīng)十分成熟，高效、環(huán)保的城市軌道交通成為人們出行主要方式。軌道交通樞紐站單一的交通轉(zhuǎn)換空間已經(jīng)不能滿足人們高效生活需求，城市更新和集約化的發(fā)展促使軌道交通綜合體的產(chǎn)生。軌道交通綜合體是交通換乘組織的中心，城市活動(dòng)集聚的重要場所，整合了城市交通、商業(yè)、休閑、文化、辦公、居住等功能要素，形成了城市豐富而有活力的區(qū)域中心。我國城市軌道交通處于快速建設(shè)時(shí)期，隨著區(qū)域交通樞紐和網(wǎng)絡(luò)格局的改變，其對(duì)城市的功能布局和空間結(jié)構(gòu)具有重要的影響。軌道交通綜合體的公共空間是交通樞紐與城市銜接的過渡空間，是整合各個(gè)功能的場所。大量的人流集散是軌道交通綜合體公共空間的主要特征，但由于綜合體內(nèi)功能的多元化發(fā)展，導(dǎo)致其公共空間也擁有復(fù)雜性、多樣性與靈活性的特征。軌道交通綜合體公共空間首先在功能組織上需要滿足人的動(dòng)態(tài)行為與心理感受，其次在空間變化上需要適應(yīng)城市發(fā)展與周邊環(huán)境，因此其公共空間是一個(gè)整合各功能之間關(guān)系的場所。共生城市理念實(shí)質(zhì)就是在這個(gè)過程中通過與城市各個(gè)構(gòu)成要素協(xié)調(diào)促進(jìn)，兼顧局部和整體，達(dá)到一個(gè)平衡發(fā)展?fàn)顟B(tài)。

2軌道交通綜合體公共空間的共生化

2.1共生城市

日本建筑師黑川紀(jì)章指出，建筑在走向“生命原理時(shí)代”[1]，這是各個(gè)要素共生的時(shí)代。建筑空間自身與城市空間同處于運(yùn)動(dòng)變化之中，存在錯(cuò)綜復(fù)雜的聯(lián)系。這種情況下軌道交通綜合體的公共空間設(shè)計(jì)理念不再是傳統(tǒng)的二元論，而是要求“共生化”?！败壍澜煌ê统鞘邢噍o相成，實(shí)現(xiàn)共同發(fā)展結(jié)構(gòu)的開發(fā)模式”[2]。軌道交通綜合體公共空間越來越融合城市環(huán)境，承擔(dān)了部分城市職能，成為了城市空間系統(tǒng)的有機(jī)組成部分。城市的發(fā)展是不斷變化的過程，經(jīng)濟(jì)、文化、技術(shù)等都是導(dǎo)致城市更新的因素。城市在飛速發(fā)展的過程中必然會(huì)出現(xiàn)不平衡，最顯著就是軌道交通建設(shè)帶來的城市格局的變化，以及新舊建筑更替產(chǎn)生的環(huán)境變化。因此營造良好軌道交通綜合體公共空間是對(duì)城市空間立體化的延伸，滿足城市中人們對(duì)美好生活的向往和多元化需求。

2.2功能的共生

換乘的便捷與明確導(dǎo)向是軌道交通綜合體公共空間的主要功能。然而隨著城市集約化的發(fā)展，多元化功能融入軌道交通綜合體中，各功能之間相互促進(jìn)影響，軌道交通綜合體內(nèi)部空間和外部空間的功能都需要和整個(gè)城市生活相適應(yīng)。在公共空間內(nèi)，時(shí)間與人群的不同，其目標(biāo)導(dǎo)向也不同。所以公共空間合理的功能布局與環(huán)境提升，能使在動(dòng)態(tài)變化的城市人群更加高效及舒適地滿足各自需求。例如日本大阪站公共空間已成為了城市重要節(jié)點(diǎn)，經(jīng)歷五次改造，大阪站增加了商業(yè)、辦公、娛樂、餐飲等多功能空間。大阪站站房由南北兩座大廈和中間站房構(gòu)成，頂部新建的大型玻璃屋頂，并結(jié)合南北連廊形成新的開放空間，作為車站步行系統(tǒng)連接部分，這里可以俯瞰軌道列車的休息空間，是商業(yè)與交通的轉(zhuǎn)化空間。商業(yè)功能主要集中在南門大廈和北門大廈，大廈從地下至屋頂分布了各個(gè)功能設(shè)施，在開放的空間人們通過扶梯、電梯等設(shè)施到達(dá)兩座大廈內(nèi)部不同功能場所。不斷更新的大阪站如今呈現(xiàn)的是現(xiàn)代化、多功能的城市區(qū)域中心。

2.3文脈的共生

城市文脈是城市產(chǎn)生、發(fā)展、變化的有機(jī)時(shí)空系統(tǒng)。軌道交通綜合體從城市環(huán)境、格局、文化、歷史等方面的考慮設(shè)計(jì)都是對(duì)城市文脈的回應(yīng)。日本建筑師安藤忠雄曾經(jīng)指出，在歷史文脈中，創(chuàng)造性的設(shè)計(jì)可使事物再現(xiàn)其因歲月流逝而失去的東西，這就是人們集體記憶中的“場所精神”[3]。城市的公共空間與軌道交通綜合體的公共空間是相互滲透與補(bǔ)充的。任何優(yōu)秀的建筑都不能脫離背景而單獨(dú)存在，需要結(jié)合其城市的文脈。大阪站在對(duì)城市文脈的處理上并不是以創(chuàng)造一個(gè)復(fù)古建筑來回應(yīng)日本傳統(tǒng)建筑，而是以建立整體環(huán)境的思想，考慮與其所處的建筑群體統(tǒng)一協(xié)調(diào)，在空間上進(jìn)行整合。整個(gè)綜合體內(nèi)利用首層和屋頂空間設(shè)計(jì)了八個(gè)公共廣場，利用不同形式創(chuàng)造了與內(nèi)外部相協(xié)調(diào)的空間。北門大廈里的Atrium廣場既是車站入口，也成為城市的大門。在北門大廈入口屋頂設(shè)計(jì)了柔和廣場，起到連接北門大廈東西兩個(gè)商業(yè)體的作用，并將傳統(tǒng)的日式庭院面向城市門戶，以恬靜而極致的日式景觀體現(xiàn)傳統(tǒng)文脈。

2.4環(huán)境的共生

城市中的公園、水系、林帶、綠化等都是組成城市生態(tài)環(huán)境的重要部分?！肮采鞘小崩碚撌峭ㄟ^有效組織，把這些點(diǎn)擴(kuò)展成面，形成連續(xù)的生態(tài)系統(tǒng)，即通過有效組織，把城市中公園、水系、林帶等節(jié)點(diǎn)聯(lián)系起來，形成人、自然、城市三位一體發(fā)展。軌道交通綜合體公共空間環(huán)境不應(yīng)被徹底的商業(yè)化。城市、建筑、環(huán)境一體化設(shè)計(jì)是對(duì)建筑設(shè)計(jì)環(huán)境觀的拓展，是現(xiàn)代城市與建筑在需求與限制的矛盾中雙向互動(dòng)發(fā)展的必然結(jié)果[4]。大阪站在不同廣場以豐富綠植和農(nóng)業(yè)體驗(yàn)來讓人們更直觀思考城市與自然之間的關(guān)系。和風(fēng)廣場位于北門大廈11層屋頂，通過水景和自然植物創(chuàng)造了舒適的公共休息空間，并且成為了11層與高層建筑之間的過渡空間，讓人感覺并不處在建筑屋頂而是在花園之中。與和風(fēng)廣場相連的空中農(nóng)園廣場通過種植農(nóng)作物，讓顧客體驗(yàn)到蔬果的種植與收獲。大阪站在其公共廣場創(chuàng)造了富有活力的綠色空間，同時(shí)提升了環(huán)境品質(zhì)。

3“共生城市”的軌道交通綜合體公共空間發(fā)展策略

3.1營造開放的綠色環(huán)境

以可持續(xù)發(fā)展為目標(biāo)的軌道交通綜合體公共空間環(huán)境應(yīng)從傳承與創(chuàng)造兩個(gè)角度出發(fā)[5]。傳承是對(duì)應(yīng)城市自然景觀、文化等進(jìn)行呼應(yīng)與連接，創(chuàng)造是空間自身與周圍環(huán)境營造一個(gè)生態(tài)有機(jī)體。軌道交通綜合體公共空間應(yīng)以更加包容的姿態(tài)去接納周邊環(huán)境，引入周圍城市景觀，提供更好的視覺享受和空間體驗(yàn)。大阪站實(shí)例中強(qiáng)調(diào)進(jìn)行更為高密性和復(fù)合性的集中開發(fā)的同時(shí)保護(hù)已有環(huán)境，并盡力創(chuàng)造更多綠色空間，從不同節(jié)點(diǎn)面對(duì)城市窗口，打造最多主題立體花園，給人們提供休閑場所的同時(shí)，提升區(qū)域整體環(huán)境。

3.2符合城市多元化需求

軌道交通綜合體公共空間與城市多元屬性有著緊密聯(lián)系，并在一定程度上體現(xiàn)城市的總體形象和風(fēng)貌。多功能和導(dǎo)向標(biāo)志性是公共空間適應(yīng)城市的兩個(gè)體現(xiàn)。由于城市功能的集約，通過軌道交通綜合體完成交通換乘、購物娛樂、商務(wù)辦公、休閑旅游等成為了城市生活趨勢(shì)，公共空間的功能多樣、品質(zhì)提升帶來了積極的社會(huì)綜合效益。在不同城市區(qū)域之間環(huán)境、文化、特點(diǎn)各不相同，我們需要結(jié)合地域傳統(tǒng)創(chuàng)造一系列持久活力的標(biāo)志性空間，塑造親切友好的城市形象。軌道交通綜合體與城市共生，通過建立個(gè)性化的共享空間來弱化建筑與城市的邊界，打造一體化開發(fā)模式。

3.3構(gòu)建立體化的步行系統(tǒng)

一些軌道交通綜合體的公共空間與周邊聯(lián)系性不足，缺少統(tǒng)一規(guī)劃設(shè)計(jì)，導(dǎo)致整體空間魅力缺乏。立體化設(shè)計(jì)要求將軌道交通流線、建筑功能、基礎(chǔ)設(shè)施視為整體，多層次構(gòu)建流線網(wǎng)絡(luò)。根據(jù)格式塔心理學(xué)的完形組織法則，軌道交通綜合體公共空間設(shè)計(jì)應(yīng)是整體到局部、再由局部到整體的有機(jī)組合。利用步行街、扶梯、天橋、地下街等方式步行系統(tǒng)連接到廣場、中庭、屋頂?shù)裙部臻g，形成點(diǎn)、線、面的立體步行系統(tǒng)。立體化的步行系統(tǒng)，從地下延伸到空中，從室外延續(xù)到室內(nèi)，構(gòu)建出有序和完整的空間。

結(jié)語

目前，我國一些軌道交通綜合體公共空間與城市聯(lián)系性不強(qiáng)，缺少統(tǒng)一發(fā)開和規(guī)劃?！肮采鞘小钡睦砟钐岢臻g與城市的互動(dòng)和對(duì)接。因此我們應(yīng)從城市系統(tǒng)層面對(duì)軌道交通綜合體的公共空間進(jìn)行相關(guān)研究。大阪站經(jīng)過數(shù)代更新建立了多維的、與城共生的公共空間，在功能上兼顧交通和生活需求，環(huán)境上呼應(yīng)生態(tài)和文脈，這些是值得借鑒的地方。但我國與日本在發(fā)展階段、社會(huì)制度等方面存在差異，設(shè)計(jì)和開發(fā)應(yīng)結(jié)合我國實(shí)際情況，進(jìn)一步地探尋軌道交通綜合體公共空間構(gòu)建方法。

參考文獻(xiàn)：

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[2]日建設(shè)計(jì)站城一體開發(fā)研究會(huì).站城一體開發(fā)新一代公共交通指向型城市建設(shè)[M].北京:中國建筑工業(yè)出版社,2014．

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[4]韓冬青,馮金龍.城市•建筑一體化設(shè)計(jì)[M].南京:東南大學(xué)出版社,1999．

[5]沈中偉.軌道交通樞紐綜合體設(shè)計(jì)的核心問題[J].時(shí)代建筑,2009(05)．

作者：翟東辰 單位：西安建筑科技大學(xué)