提高鐵路編組站作業(yè)效率問題分析

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摘要：鐵路編組站是路網(wǎng)中的重要節(jié)點(diǎn)，是兌現(xiàn)列車運(yùn)行圖和列車編組計(jì)劃的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，其作業(yè)內(nèi)容需要多部門多工種的協(xié)調(diào)配合。在分析編組站主要作業(yè)流程的基礎(chǔ)上，將影響編組站作業(yè)效率的因素分為三點(diǎn)，即車流到達(dá)不平衡、車站解編效率限制以及各工種作業(yè)配合度限制，并對各因素進(jìn)行分析，依次探討了解決對策，提高編組站作業(yè)效率，服務(wù)鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)。

關(guān)鍵詞：編組站；運(yùn)輸組織；作業(yè)效率；作業(yè)計(jì)劃；SAM

鐵路編組站是鐵路網(wǎng)上辦理大量貨物列車解體、編組作業(yè)，編組直達(dá)、直通和其他列車并為此設(shè)有比較完善的調(diào)車設(shè)備的車站。它是鐵路運(yùn)輸?shù)幕旧a(chǎn)單位，在完成鐵路貨物運(yùn)輸任務(wù)中，起著十分重要的作用。編組站就是一個(gè)編組列車的工廠[1]。根據(jù)列車運(yùn)行圖和列車編組計(jì)劃，編組站主要辦理改編貨物列車作業(yè)、無調(diào)中轉(zhuǎn)列車作業(yè)、貨物作業(yè)車作業(yè)以及車輛檢修作業(yè)等工作，作業(yè)內(nèi)容復(fù)雜繁重，因此有必要對編組站的作業(yè)過程進(jìn)行分析，不斷提高其作業(yè)效率。

1鐵路編組站主要作業(yè)流程

鐵路編組站是路網(wǎng)中的重要節(jié)點(diǎn)，是兌現(xiàn)列車運(yùn)行圖和列車編組計(jì)劃的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。從車輛在編組站內(nèi)的流轉(zhuǎn)過程來看，其主要作業(yè)流程可以分為到達(dá)、解體、集結(jié)、編組和發(fā)車這五大流程[2]。編組站的作業(yè)涉及諸多工種和程序，需要車機(jī)工電輛等多家單位的協(xié)調(diào)配合，任何環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題都可能會(huì)耽誤列車按圖發(fā)出。

2影響作業(yè)效率的因素

根據(jù)編組站的主要作業(yè)流程的特點(diǎn)，結(jié)合現(xiàn)場實(shí)際情況，可以將影響編組站作業(yè)效率的影響因素主要分為如下三點(diǎn)。

2.1車流到達(dá)不平衡。

車流的不平衡到達(dá)主要指在一定時(shí)間段內(nèi)，車流集中到達(dá)或稀疏到達(dá)的情況。在車流密集到達(dá)的情況下，會(huì)造成編組站作業(yè)能力吃緊，甚至造成列車在臨站停車等線的情況。如果列車集中到達(dá)的時(shí)間點(diǎn)恰逢交接班點(diǎn)或者吃飯點(diǎn)，則更容易造成列車積壓。由于列車運(yùn)行圖能力和機(jī)班資源本身就是有限的，列車的集中到達(dá)也會(huì)引起列車在出發(fā)場因等待出發(fā)而積壓，從而影響整個(gè)編組站的運(yùn)用效率。

2.2車站解編效率限制。

因?yàn)檐囕v或貨物的限制條件，在待解車列中會(huì)有一些禁溜車，禁溜車的解體作業(yè)耗時(shí)較長，會(huì)影響解體作業(yè)效率。禁溜車主要分為兩種情況，其一是車型的限制，如汽車運(yùn)輸車（JSQ）、礦石車（K）、特種車（T）等均禁止溜放；其二是因?yàn)檠b載貨物的限制，如裝載精密儀器的車輛。隨著鐵路貨運(yùn)系統(tǒng)的發(fā)展變化，禁溜車的數(shù)量也在上升。禁溜車輛增多，不僅增加駝峰取送作業(yè)的次數(shù)和時(shí)間，而且部分貨物還需要按照局站順序成組，也會(huì)增加調(diào)車機(jī)的作業(yè)量。除此之外，在解編作業(yè)中，各部門各班組的一些特殊規(guī)定、額外要求等也會(huì)影響作業(yè)效率。各運(yùn)輸站段層層加碼，在執(zhí)行規(guī)章時(shí)嚴(yán)一環(huán)，作業(yè)過程中多一項(xiàng)，各工種分屬不同部門，有不同的考核機(jī)制，兩套指標(biāo)往往存在沖突，勢必在作業(yè)過程中造成不必要的麻煩。雖然這些“土辦法”在一定程度上能夠降低安全風(fēng)險(xiǎn)，但是也會(huì)造成作業(yè)效率的降低。

2.3各工種作業(yè)配合度限制。

鐵路系統(tǒng)各運(yùn)輸站段之間是相互聯(lián)系相互制約的，整個(gè)運(yùn)輸生產(chǎn)過程的順利進(jìn)行是建立在車機(jī)工電輛多家單位環(huán)環(huán)相扣的作業(yè)過程之上的。如果各個(gè)工作環(huán)節(jié)之間銜接不緊密，或者在某一環(huán)節(jié)出了問題，就會(huì)對整體作業(yè)效率產(chǎn)生影響。編組站與機(jī)務(wù)部門的配合是非常重要的一環(huán)。當(dāng)車列編組完成并具備發(fā)車條件的時(shí)候，如果機(jī)車沒有及時(shí)出庫則會(huì)造成耽誤，特別是在集中出發(fā)、搶交界的時(shí)間點(diǎn)，會(huì)對運(yùn)輸組織工作造成較大影響。此外，如果車列還沒有編好或者到達(dá)，而機(jī)車過早出庫，則會(huì)造成司機(jī)出乘時(shí)間浪費(fèi)，還未拉多遠(yuǎn)就已經(jīng)超勞，影響后續(xù)運(yùn)輸組織。對于司機(jī)換班的情況，如果機(jī)務(wù)部門安排司機(jī)出勤不及時(shí)，則會(huì)導(dǎo)致到達(dá)列車超時(shí)而需要進(jìn)行貨檢作業(yè)，在貨檢作業(yè)能力緊張的時(shí)候，會(huì)影響列車及時(shí)發(fā)出。編組站與調(diào)度部門的配合也是非常重要的一環(huán)。如果車站與調(diào)度部門沒有聯(lián)系到位，或調(diào)度部門未能較好的安排計(jì)劃，則可能造成具備發(fā)車條件的列車不能發(fā)車，反而需要等待尚未完成作業(yè)的列車或車列達(dá)到發(fā)車條件再行發(fā)車這種情況。若場內(nèi)保留車列不能及時(shí)組織開出，則會(huì)占用股道資源，影響場內(nèi)接車能力。編組站與車輛部門的配合也十分重要。在列車集中到達(dá)或集中出發(fā)時(shí)，如列檢人員配置較少，則會(huì)成為限制作業(yè)能力的瓶頸，影響運(yùn)輸組織。部分車輛因特殊需求，需要提前集結(jié)，如軍運(yùn)車輛需提前集結(jié)供車輛部門檢查，這也會(huì)在一定程度上多占用列檢作業(yè)能力。

3對策分析

3.1車流到達(dá)不平衡問題。

在現(xiàn)有條件下，合理配置、靈活運(yùn)用編組站各車場的能力，對作業(yè)人員交班時(shí)間進(jìn)行優(yōu)化，對各車場的作業(yè)效率進(jìn)行協(xié)調(diào)。在部分車場作業(yè)能力緊張時(shí)，可以靈活調(diào)配，將車流調(diào)整到可以辦理同向列車作業(yè)的其它車場。依據(jù)列車運(yùn)行圖的特征，并考慮天窗分布，合理優(yōu)化列檢、調(diào)車等作業(yè)人員的交班時(shí)間，依據(jù)繁忙程度的差別合理調(diào)配作業(yè)人員，即滿足作業(yè)需求又盡可能減少作業(yè)能力浪費(fèi)。壓縮車輛的中轉(zhuǎn)停留時(shí)間：①集結(jié)時(shí)間方面，當(dāng)某方向車流稀疏到達(dá)時(shí)，與調(diào)度所加強(qiáng)聯(lián)系，積極組織車流加速到達(dá)，同時(shí)優(yōu)先安排車列解體，壓縮集結(jié)時(shí)間。②等待解體時(shí)間方面，在集中到達(dá)時(shí)，接入優(yōu)先需求的列車或是無調(diào)中轉(zhuǎn)列車，以壓縮列車等待解體的時(shí)間。③等待發(fā)車時(shí)間方面，結(jié)合出發(fā)方向機(jī)班布置情況，優(yōu)化列車上線計(jì)劃，減少車列長時(shí)間占用到發(fā)線的情況，節(jié)約編尾調(diào)車機(jī)的作業(yè)能力。④除此之外，還要對取送調(diào)車作業(yè)進(jìn)行合理布置，優(yōu)先送取急用車，解體照顧送車，送車照顧裝卸，裝卸照顧取車，取車照顧編組等，合理協(xié)調(diào)調(diào)車機(jī)作業(yè)。

3.2車站解編效率問題。

提高計(jì)劃編制水平。編組站的運(yùn)輸組織工作是依據(jù)作業(yè)計(jì)劃的指導(dǎo)而開展的，包括日班計(jì)劃、階段計(jì)劃和調(diào)車作業(yè)計(jì)劃[3]。班計(jì)劃是車站一個(gè)班次內(nèi)作業(yè)的總體布置，對一個(gè)班內(nèi)作業(yè)的各項(xiàng)計(jì)劃指標(biāo)進(jìn)行了規(guī)定；階段計(jì)劃則是班計(jì)劃在一個(gè)階段內(nèi)的布置，也是調(diào)車作業(yè)計(jì)劃編制的主要依據(jù)；調(diào)車作業(yè)計(jì)劃則是列車解體、編組和車輛取送作業(yè)的具體安排。編組站要積極研究利用先進(jìn)信息技術(shù)手段，以列車運(yùn)行圖、列車編組計(jì)劃為依據(jù)，加強(qiáng)車流推算，與調(diào)度所一起提高階段計(jì)劃準(zhǔn)確性，更高效的組織各工種在階段計(jì)劃的布置下開展作業(yè)，以提高整體效率。提高列車編組質(zhì)量。要充分發(fā)揮編組站周邊的區(qū)段站和部分具有改編能力的中間站，編組高質(zhì)量的直達(dá)列車，將列車在下一個(gè)站的有調(diào)中轉(zhuǎn)變?yōu)闊o調(diào)中轉(zhuǎn)，或者減少調(diào)車作業(yè)鉤數(shù)。盡量組織禁溜車成組掛運(yùn)，在符合編組計(jì)劃的前提下，盡量將禁溜車編組到最后一鉤位置，縮短下一編組站的解體作業(yè)時(shí)間。在執(zhí)行《技規(guī)》、《行規(guī)》的前提下，協(xié)調(diào)各部門管理制度，清理不必要的“土辦法”，減少司機(jī)過度占用無線列調(diào)資源，調(diào)車作業(yè)一度停車多等情況，釋放被限制的作業(yè)效率。

3.3各工種作業(yè)配合度問題。

整合各站區(qū)各專業(yè)的信息系統(tǒng)。隨著鐵路信息技術(shù)的快速發(fā)展，編組站綜合自動(dòng)化水平取得了顯著進(jìn)步，如CIPS系統(tǒng)和SAM系統(tǒng)等得到廣泛應(yīng)用[4-5]。借此契機(jī)，可以整合各站區(qū)各專業(yè)的信息系統(tǒng)，使得從調(diào)度所到車務(wù)、機(jī)務(wù)、車輛系統(tǒng)能夠更好的實(shí)現(xiàn)信息融合、資源共享，減少重復(fù)勞動(dòng)，提高信息精度和時(shí)效。建立編組站作業(yè)效率激勵(lì)制度。以編組站為中心，健全機(jī)車運(yùn)用效率和技檢作業(yè)效率考核機(jī)制，對日常作業(yè)組織進(jìn)行考核和激勵(lì)，實(shí)現(xiàn)以運(yùn)輸組織為中心，多部門協(xié)調(diào)運(yùn)作，共同提升作業(yè)效率的良性局面。

4結(jié)論

編組站做為鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)組織的基本單位是實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸效益的核心要素，通過內(nèi)部潛力挖掘，合理優(yōu)化配置，加強(qiáng)車機(jī)工電輛各部門之間的配合，積極研究利用SAM、CIPS等信息化手段，多管齊下，提高編組站作業(yè)效率。在鐵路提質(zhì)增效的新形勢下，可以更好的提供優(yōu)質(zhì)運(yùn)輸服務(wù)，為我國經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)向好發(fā)展助力。

參考文獻(xiàn)

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[5]戴麗華，高峰.編組站綜合自動(dòng)化系統(tǒng)[J].鐵道知識(shí)，2017（4）：46-51.

作者：陳鵬 單位：中國鐵路上海局集團(tuán)有限公司合肥車務(wù)段