交通運輸專業(yè)論文精選(九篇)
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第1篇：交通運輸專業(yè)論文范文
關(guān)鍵詞 課程考核 網(wǎng)絡(luò) 改革 成績
中圖分類號：G424 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A
課程考核是課程教學(xué)活動的一個重要環(huán)節(jié)，它既是檢查學(xué)生把握課程知識能力的重要途徑，亦是檢驗教師教學(xué)質(zhì)量和教學(xué)效果的重要標(biāo)準(zhǔn)。①“交通運輸安全與法規(guī)”在教學(xué)內(nèi)容進(jìn)行改革之后，②其主要講述人、車、路、環(huán)境、管理等交通安全基礎(chǔ)知識以及交通事故分析、再現(xiàn)等方面的應(yīng)用技術(shù)，成為了汽車服務(wù)工程專業(yè)的一門重要選修課。對于一門專業(yè)選修課，在教學(xué)過程中，該課程力圖講述盡可能多的交通安全相關(guān)知識以及交通事故分析相關(guān)技術(shù)手段，對于一門僅有24個課時的選修課而言，如何實現(xiàn)大的信息量并保證學(xué)習(xí)的效果，是一個非常值得思考的問題。當(dāng)下，恰逢網(wǎng)絡(luò)教學(xué)、①③課程考核改革④等教研教改方向很受重視，則可基于這些方向的相關(guān)研究成果，結(jié)合交通運輸安全與法規(guī)課程的特點，開展課程考核改革探索。
1 現(xiàn)有考核方法問題分析
一直以來，“交通運輸安全與法規(guī)”課程考核的方式均為平時成績（40%）加期末成績（60%），但因該課程課時少（僅24課時）、教學(xué)內(nèi)容多，學(xué)生多（一個教學(xué)班級均超過80人），因而在平時的操作中，僅能依賴于考勤以及與個別學(xué)生問答的方式去進(jìn)行考核，顯然這很難真正考察到學(xué)生是否學(xué)到知識以及盡可能公平地給予學(xué)生機會。而對于選修課而言，期末采取閉卷考試的方式，無法體現(xiàn)選修課的靈活性與知識的多樣性；而如果僅僅以小論文的方式，又不可避免地面對抄襲的問題，因而對于一門選修課而言，期末總評成績占到60%，比例稍高，應(yīng)該適度調(diào)低。在網(wǎng)絡(luò)教學(xué)興起的情況下，加之“交通運輸安全與法規(guī)”又被列為長沙理工大學(xué)校級優(yōu)秀網(wǎng)絡(luò)教學(xué)課程，因而結(jié)合這樣的平臺，對平時成績與期末考核做一個適度的調(diào)整與改變，以改變課程考核的方式，則顯得極為必要與可行。
2 課程考核改革實施細(xì)節(jié)
改革后的課程考核形式采用三種模式相結(jié)合的方式，考核形式包括網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)情況考核、上課情況考核和期終考核三部分。網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)占總成績的20%，上課情況考核成績占總成績的40%，期終考試成績占總成績的40%。上課出勤率低于75%者，不能參加該課程任何形式的考核。三項分?jǐn)?shù)合計為課程的最終成績。
（1）上課情況考核。上課情況考核占考核總成績的40%。其中考勤12分，每缺席一次扣一分，缺席3次，取消參與本次課程任何考核的資格（點名次數(shù)不低于6次）。課堂準(zhǔn)備為20分，以小組為單位，學(xué)生自己根據(jù)網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)情況組織材料，并開展課程教學(xué)。剩余8分為獎勵分，鼓勵學(xué)生積極回答老師問題并參與課堂討論。
（2）網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)情況考核。網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)情況考核占考核總成績的20%。將根據(jù)登錄次數(shù)、在線時長、師生積極互動、參與問卷調(diào)查以閱讀通知次數(shù)、課件瀏覽次數(shù)等情況給出分?jǐn)?shù)。登錄次數(shù)少于20次、在線時長少于1小時，閱讀課程教學(xué)材料小于40次，此部分以零分計算。達(dá)到這些要求者將獲得14分。剩余6分作為獎勵分，根據(jù)登錄、發(fā)言及參與問卷調(diào)查等的時間分布以及與教師互動的有效性等，酌情獎勵。
（3）期終考核。期終考核占考核總成績的40%。根據(jù)全年學(xué)生講課情況，要求學(xué)生在課程學(xué)習(xí)的全過程中，開始思考與交通安全相關(guān)的問題，并通過中國知網(wǎng)查閱文獻(xiàn)資料以及在長沙本地區(qū)進(jìn)行調(diào)查，然后整理出研究論文。在三個方面對論文進(jìn)行嚴(yán)格的考核：其一是抄襲，發(fā)現(xiàn)任何抄襲現(xiàn)象，取消課程所有科目的考核資格；其二是創(chuàng)造性，要求文中有學(xué)生自己的觀點；其三是格式，要求嚴(yán)格按照論文格式進(jìn)行書寫。
3 課程考核改革效果分析
將所制定的考核改革辦法應(yīng)用于長沙理工大學(xué)汽車服務(wù)工程專業(yè)10級（3個班，87人）教學(xué)實踐中。改革反響較好，較為成功地完成了預(yù)定的各項工作。至學(xué)期結(jié)束，三個班級各分三個小組很好地完成了其中9個課時的授課工作，學(xué)生對所需講授知識掌握較好，課堂氣氛熱烈，互動頻繁；穿插點名6次，除個別同學(xué)外，絕大多數(shù)同學(xué)基本全勤；網(wǎng)絡(luò)教學(xué)平臺上傳各類與課程相關(guān)資料200多份，學(xué)生平均下載資料次數(shù)達(dá)1381次，平均進(jìn)入課程次數(shù)達(dá)37次，平均在線時長353分鐘，平均閱讀課程通知14.4次……可知，網(wǎng)絡(luò)教學(xué)考核基本達(dá)到目的；期末考試采用研究型教學(xué)的方式，以小論文的形式在網(wǎng)絡(luò)教學(xué)平臺提交，實現(xiàn)評分透明化，統(tǒng)計標(biāo)準(zhǔn)化。
雖然課程考核改革取得了可喜的成績，但依然存在若干不足之處。主要體現(xiàn)在三個方面：其一是，學(xué)生授課有娛樂化趨勢；其二是個別同學(xué)對于網(wǎng)絡(luò)教學(xué)考核中次數(shù)有抵觸心理；其三是課程論文依然存在抄襲現(xiàn)象。
L芑鶼钅浚撼ど忱砉ご笱？012年度“交通運輸安全與法規(guī)”優(yōu)秀網(wǎng)絡(luò)教學(xué)課程；長沙理工大學(xué)2012-2013（二）“交通運輸安全與法規(guī)”課程考核改革項目；教育部“第六批高等學(xué)校特色專業(yè)建設(shè)點一交通運輸”（項目編號：TSl2321）配套資助項目（編號：ZLl217）
注釋
① 王運民，馬海龍，張希富.“汽輪機原理”課程考核改革的探索與實踐[J].中國電力教育，2013（266）：73-74.
② 鄒鐵方，劉朱紫.“交通運輸安全與法規(guī)”教學(xué)內(nèi)容改革探索[J].中國電力教育，2012.2012年管理論叢與技術(shù)研究?？?43-144.
第2篇：交通運輸專業(yè)論文范文
關(guān)鍵詞：鐵路交通運輸
（一）研究問題的提出
根據(jù)《2006年中國鐵路運輸市場研究報告研究報告》，隨著改革開放的深化以及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，交通運輸企業(yè)煥發(fā)出前所未有的活力，各種運輸方式發(fā)展迅猛。鐵路交通運輸雖然運量逐年增長，但市場份額卻逐年下降，鐵路面臨著越來越嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。
在國民經(jīng)濟(jì)各部門中，尤其是在交通運輸部門中，鐵路運輸?shù)陌l(fā)展呈現(xiàn)滯后狀態(tài)。這種狀況與“鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是國民經(jīng)濟(jì)的重要基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門，是綜合交通運輸體系的骨干”的地位不相適應(yīng)，有些地區(qū)的線路甚至無法支撐運輸需求的巨大壓力，鐵路運輸發(fā)展滯后對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的制約作用明顯存在。
世界各國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個共同規(guī)律是，當(dāng)一個國家處于經(jīng)濟(jì)起飛階段時，鐵路對于經(jīng)濟(jì)增長往往具有先導(dǎo)性的帶動作用。德國和美國是發(fā)達(dá)國家的后來者，它們之所以能在19世紀(jì)末20世紀(jì)初后來居上，一個很重要的原因是他們在當(dāng)時對作為社會先行資本的鐵路進(jìn)行高投入，從而帶動和支持了其它產(chǎn)業(yè)的大幅度發(fā)展，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的快速增長。
綜上所述，分析當(dāng)前鐵路建設(shè)存在的問題，研究制定鐵路行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，是一個具有重大理論意義和實踐意義的時代課題。本論文所探討的鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）論文的主要內(nèi)容和研究思路
就我國而言，國家鐵路已到了非改革不可的地步，否則就會嚴(yán)重制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展進(jìn)程。由于鐵路運輸是基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，關(guān)系到國計民生，可謂牽一發(fā)而動全身，所以在改革實施之前必須要有方向明確、思路清晰的發(fā)展戰(zhàn)略的指引，才會使改革向預(yù)定目標(biāo)順利推進(jìn)。因此論文的主要內(nèi)容即是圍繞“鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提和戰(zhàn)略方案如何擬定和設(shè)計”而展開，也就是說要從理論和方法上論證為鐵路運輸行業(yè)制定的發(fā)展戰(zhàn)略是在吸取國外鐵路變革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，適合中國鐵路自己的國情和路情的。
論文的研究思路如下，首先是對我國交通運輸行業(yè)存在的問題進(jìn)行分析并歸結(jié)其原因，提出通過制定發(fā)展戰(zhàn)略加快鐵路運輸現(xiàn)代化進(jìn)程的觀點；然后指出鐵路交通運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提。最后在借鑒國外鐵路運輸改革實踐和成果的基礎(chǔ)上，所進(jìn)行的對國家鐵路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案的設(shè)計。
二、我國鐵路交通運輸行業(yè)存在問題分析
中國鐵路運輸行業(yè)已有127年的歷史。與計算機、通訊、生物等高新技術(shù)行業(yè)相比，它是個傳統(tǒng)行業(yè)。進(jìn)入21世紀(jì)，世界鐵路交通運輸行業(yè)正由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)轉(zhuǎn)變。世界發(fā)達(dá)國家鐵路較高的起點上，以全新的方式，用較短的時間，完成了由傳統(tǒng)行業(yè)向現(xiàn)代行業(yè)的升級，使鐵路這個傳統(tǒng)行業(yè)展現(xiàn)了全新的面貌。中國鐵路交通運輸行業(yè)建設(shè)起步并不晚，但與世界發(fā)達(dá)國家相比，差距很大，還存在很多問題。
（一）我國鐵路交通運輸行業(yè)現(xiàn)狀
改革開放以前，國家鐵路實行“政企合一”的計劃管理體制。這種管理體制，與國家宏觀計劃經(jīng)濟(jì)的整體基礎(chǔ)相適應(yīng)，也與鐵路當(dāng)時自身經(jīng)營的環(huán)境與條件相適應(yīng)。當(dāng)時我國經(jīng)濟(jì)技術(shù)落后，資金資源嚴(yán)重短缺，不可能優(yōu)先發(fā)展資金和技術(shù)密集度要求較高的航空和公路運輸，適合中國國情、運價低廉的鐵路運輸因而長期處于壟斷優(yōu)勢地位，沒有面臨生存競爭方面的任何挑戰(zhàn)。
進(jìn)入新時期之后，國家經(jīng)濟(jì)運行體制由計劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)變，鐵路運輸行業(yè)隨之出現(xiàn)了許多問題，這些問題集中表現(xiàn)在運能短缺上。運能短缺一方面是鐵路物質(zhì)基礎(chǔ)相當(dāng)薄弱的基本情況的客觀存在，另一方面是不斷擴大的對客貨運輸?shù)木薮笮枨蟆Ｔ诙叩墓餐饔孟?，鐵路運能短缺的問題不可避免。
進(jìn)入上世紀(jì)90年代，我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速，鐵路運能短缺的嚴(yán)重后果一覽無余。全社會爆發(fā)出來的巨大貨運需求壓向鐵路，國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的石油、棉花、糧食、煤炭、磷礦石等重要原材料運輸嚴(yán)重受阻，影響東部地區(qū)電力供應(yīng)缺口加大，迫使不少工廠半停產(chǎn)運行。因鐵路發(fā)展不足制約國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，使鐵路素有“瓶頸”之稱，國家因此而損失巨大。
同時，對局部區(qū)域鐵路客運列車而言，一方面有些落后地區(qū)根本就沒有開通鐵路交通運輸，如湖北恩施州；另一方面普遍超員嚴(yán)重，特別是在重大節(jié)假日。客運的全面緊張已成為嚴(yán)重的社會問題。
（二）鐵路運輸行業(yè)存在運能短缺問題的原因分析
鐵路交通運輸?shù)倪\能短缺問題除運力基礎(chǔ)與運輸需求矛盾的原因之外，還有其深層次的原因，這主要是：
1、就認(rèn)識根源而言，關(guān)鍵在于現(xiàn)代交通運輸意識的普遍薄弱。人們并未真正理解現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展交通運輸先行這種根本道理,為保障宏觀經(jīng)濟(jì)高效率、高效益運行所必需的交通富裕度的觀念薄弱,甚至視超常緊張為正常。現(xiàn)代交通運輸意識的缺乏，根植于我國長期的小農(nóng)經(jīng)濟(jì)及計劃經(jīng)濟(jì)環(huán)境之中。環(huán)境封閉、交通不便與運輸需求被抑制的長期存在，使人們很難超越小生產(chǎn)者的狹隘眼界去觀察和處理市場經(jīng)濟(jì)條件下大生產(chǎn)、大流通必然面對的諸多問題。
2、就經(jīng)濟(jì)根源而言，關(guān)鍵在于不發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)的長期存在。百事待舉而資金嚴(yán)重短缺，是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的基本矛盾之一。人們在拮據(jù)的經(jīng)濟(jì)條件下，很自然地會選擇將資金投向周期短、見效快、效益高的加工工業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)，而對雖然社會收益廣泛，影響久遠(yuǎn)，但周期長、收益慢、直接效益低的鐵路等基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，則往往被置于忽視地位，從而忽視“社會成本”與“直接生產(chǎn)成本”間的協(xié)調(diào)均衡。而這一協(xié)調(diào)均衡，又恰恰是欠發(fā)達(dá)國家經(jīng)濟(jì)快速健康發(fā)展的必要條件。我國是發(fā)展中國家，整體財力有限，所以需要一個較長時期來改變鐵路的現(xiàn)狀。
三、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的基本前提
經(jīng)過近十幾年市場經(jīng)濟(jì)導(dǎo)向改革，鐵路交通運輸行業(yè)所依存的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和基礎(chǔ)，已發(fā)生了深刻變革，面對新世紀(jì)的新形勢，鐵路運輸行業(yè)制定發(fā)展戰(zhàn)略必須注意兩個基本前提。
（一）將鐵路交通運輸行業(yè)放在優(yōu)先考慮的戰(zhàn)略位置
行業(yè)在其生命周期的不同階段，應(yīng)該采取不同的戰(zhàn)略發(fā)展模式。行業(yè)生命周期分為開始期、成長期、成熟期、衰退期。曾經(jīng)有一種觀點認(rèn)為，鐵路是夕陽產(chǎn)業(yè)，已處于行業(yè)發(fā)展的衰退期，其實無論從我國鐵路與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的實際情況考察、還是從西方鐵路復(fù)蘇的國際比較考察、抑或是從交通運輸可持續(xù)發(fā)展的角度考察，鐵路都是需要大發(fā)展的重要交通運輸方式，它正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期。從我國鐵路運能短缺這一基本事實判斷，鐵路運輸行業(yè)處在行業(yè)的成長期，應(yīng)加大發(fā)展力度，以盡快發(fā)揮其應(yīng)有的經(jīng)濟(jì)和社會效益；另外，從節(jié)約資源兼顧環(huán)境保護(hù)的角度考察，公路和航空運輸耗費石油巨大，土地資源日益銳減。相反，我國可轉(zhuǎn)化為電能的煤炭和水利資源豐富，因此，占地較少、對環(huán)境影響甚微的鐵路運輸，特別是電氣化鐵路和城市軌道運輸，應(yīng)成為我國交通運輸體系發(fā)展的戰(zhàn)略重點。世界鐵路在全球范圍內(nèi)重新崛起，正處于行業(yè)的成熟發(fā)展期；而我國的鐵路運輸行業(yè)現(xiàn)處于行業(yè)的成長上升期，由此決定了制定的行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略應(yīng)保證其優(yōu)先得到發(fā)展。
（二）依行業(yè)市場化趨勢制定行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃
在我國鐵路運輸行業(yè)市場化的表現(xiàn)在于：①進(jìn)入上世紀(jì)90年代之后，鐵路貨物運輸需求主體單一的格局己不復(fù)存在。多元化的市場經(jīng)濟(jì)主體決定了多元化的運輸需求主體，瞬息萬變的市場行情產(chǎn)生了靈活多樣的運輸需求，使鐵路運輸?shù)慕?jīng)營環(huán)境向市場化轉(zhuǎn)變；②同一時期，鐵路運輸生產(chǎn)正常運行所必備的各種生產(chǎn)要素，如鋼材、水泥、木材和柴油等，在國民經(jīng)濟(jì)市場化的總格局中，也日益市場化，使鐵路運輸生產(chǎn)的供給主要求助于市場，推動其經(jīng)營成本隨市場價格波動而升降；③鐵路運輸市場化的另一個推動因素是交通運輸市場的激烈競爭，鐵路運輸行業(yè)開始留意研究公路、水路、管道和航空運輸?shù)膭討B(tài)和規(guī)律，從以前的市場壟斷走向市場競爭。
以上情況說明，鐵路運輸生產(chǎn)的投入和產(chǎn)出兩大領(lǐng)域，均已受到市場機制的制約和支配：鐵路運輸在交通運輸市場上已不再處于以前的絕對壟斷地位。隨著時間的延續(xù)，鐵路運輸向深度市場化方向的發(fā)展趨勢己不可避免。對鐵路行業(yè)而言,就是要根據(jù)市場需求,提供其適合公眾需求的特有的產(chǎn)品和服務(wù),制定其行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。
四、鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略方案設(shè)計
《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程要達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實現(xiàn)客貨分線，復(fù)線率和電化率均達(dá)到50%，滿足國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國際先進(jìn)水平。在分析基本前提和借鑒國外鐵路改革經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，從我國的國情和路情出發(fā)，鐵路運輸行業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略方案可作如下描繪和勾勒。
（一）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略步驟選擇
1、實現(xiàn)運輸主業(yè)和輔業(yè)的分離
根據(jù)2005年底鐵道部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中國鐵路現(xiàn)在職工人數(shù)有228.41萬，其中運輸主業(yè)職工152.68萬人，非運輸主業(yè)職工隊伍較龐大,這是世界上其他國家的鐵路行業(yè)所沒有的現(xiàn)象。鐵路辦社會，大而全，勢必制約鐵路運輸主業(yè)的發(fā)展。鐵路系統(tǒng)中的社會公共部門，如公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會性、事業(yè)性單位應(yīng)剝離出鐵路系統(tǒng)，這些單位可以說都與鐵路運輸沒有直接關(guān)系，長期“捆綁”在一起將導(dǎo)致運輸主業(yè)專業(yè)優(yōu)勢不突出，競爭能力低下。
另外還應(yīng)剝離鐵路系統(tǒng)中的輔助產(chǎn)業(yè)，即工業(yè)、建筑、工程、通信和物資五大公司和若干勘測設(shè)計院，還與國家郵電網(wǎng)并存的鐵路通信網(wǎng)等。機務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等運輸主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也應(yīng)被剔除。這些部門或多經(jīng)產(chǎn)業(yè)雖說與鐵路運輸相關(guān)，但由于沒有實行分賬獨立核算，產(chǎn)業(yè)屬性不同，容易導(dǎo)致職責(zé)不清，扯皮推委。
2、對鐵路運輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范股份制改造
股份制是一百多年來被實踐證明為行之有效的資產(chǎn)組織形式，既可以迅速聚集社會資本，又可以完善公司法人治理結(jié)構(gòu)。鐵路行業(yè)在完成主輔業(yè)分離的前提下，選擇業(yè)內(nèi)的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，即盈利能力強、管理效率高的資產(chǎn)，結(jié)合主干線、客運專線和城際客運鐵路等項目建設(shè)，尋求境內(nèi)外投資者，進(jìn)行股份制改造，可實現(xiàn)企業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。
3、通過上市融資
實行股份制改造的目的是拓寬融資渠道，解決鐵路建設(shè)資金主要依賴于鐵路建設(shè)基金的收取與國家開發(fā)銀行的長期借貸而成的長期性的極度短缺問題。其它渠道資金的進(jìn)入為鐵路加快建設(shè)速度和更大程度擴展規(guī)模注入了強勁的動力，更重要的是有助于幫助鐵路部門引進(jìn)新的經(jīng)營管理理念、建立新機制。而其他渠道資金的籌集主要是通過公司上市來解決的。
相比客運而言，貨運業(yè)務(wù)彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝離出去進(jìn)行公司化改制；而且，貨運的國際市場開放程度高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。因此，應(yīng)按照先貨運后客運的次序推動股份制改造成功的企業(yè)上市融資。
（二）鐵路交通運輸行業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略措施選擇
1、積極通過多種方式籌集建設(shè)基金
在我國,制約鐵路交通運輸發(fā)展的關(guān)鍵性問題是資金問題。美國鐵路建設(shè)之所以能在1887年一年中鋪軌2萬多公里，一個重要的原因就是擁有發(fā)達(dá)完善的資本市場，可以迅速吸收國內(nèi)外的投資資金。我國的資本市場雖不發(fā)達(dá)，但卻具備了吸收投資的有利條件。首先，我國大陸性地理特征條件，決定了鐵路還遠(yuǎn)未達(dá)到發(fā)展的極限且在綜合交通運輸體系中具有不可替代性；其次，集裝箱、冷凍冷藏、行包快運等具有高附加值的貨運業(yè)務(wù)正在成為鐵路新的經(jīng)濟(jì)增長點，經(jīng)過商業(yè)性開發(fā)、建設(shè)和經(jīng)營之后必將達(dá)到較高的投資收益率。在籌集資金的過程中，除了在國內(nèi)外金融市場上進(jìn)行股本融資這一方式外，可以選擇的方式還有直接債務(wù)融資、利用國際貸款以及融資租賃等。
2、明確政府的角色定位，積極轉(zhuǎn)變政府職能，推進(jìn)現(xiàn)代企業(yè)規(guī)范制改革
在“政企分開”的基礎(chǔ)上，還需要對鐵路運輸行業(yè)進(jìn)行規(guī)范的公司制改造，建立有效激勵、嚴(yán)格約束、責(zé)權(quán)利相統(tǒng)一的法人治理機構(gòu)。對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49%以下，民營資本持股51%以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51%至75%的國有法人的控股地位，但仍應(yīng)強調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨立核算、面向市場、自負(fù)盈虧；實在無力經(jīng)營的可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。鐵路的政府主管部門的職能因而轉(zhuǎn)向宏觀管理和行業(yè)管理，不再干預(yù)鐵路運輸企業(yè)具體的日常生產(chǎn)經(jīng)營活動，當(dāng)前的主要任務(wù)應(yīng)是：落實鐵路運輸企業(yè)的市場主體地位，完善資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制；實現(xiàn)政企分開、社企分開、事企分開和減員增效，組建客運公司及專業(yè)貨運公司，為實現(xiàn)運輸專業(yè)化打下良好基礎(chǔ)。
3、積極推進(jìn)鐵路行業(yè)技術(shù)引進(jìn)開發(fā)，提高行業(yè)服務(wù)質(zhì)量
科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)進(jìn)步的最終驅(qū)動力是科學(xué)技術(shù)，包括與之相適宜的管理技術(shù)，員工和資金都因科學(xué)技術(shù)的光明前景而重新優(yōu)化組合，以實現(xiàn)更高水平的產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)力。這種技術(shù)效應(yīng)是不可阻擋也無法回避的時代潮流，可謂順之者盛，逆之者衰。我國鐵路系統(tǒng)經(jīng)過近年來的技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā)，鐵路技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用呈現(xiàn)出加速追趕的趨勢。當(dāng)前的工作重點是高速鐵路系統(tǒng)技術(shù)開發(fā)及建設(shè)；鐵路行車安全技術(shù)保障系統(tǒng)開發(fā)；重型優(yōu)質(zhì)鋼軌及新型軌枕制造；編組站自動化、裝卸作業(yè)機械化及貨場設(shè)備制造；鐵路客貨運信息系統(tǒng)開發(fā)等。
為順利實現(xiàn)鐵路運輸行業(yè)的戰(zhàn)略目標(biāo)，鐵路運輸系統(tǒng)干部和職工必須轉(zhuǎn)變工作是完成國家運輸任務(wù)的思想，樹立鐵路運輸行業(yè)具有服務(wù)性特別強、同時競爭性也特別強的觀念，此外還需要不斷的學(xué)習(xí)和演練來更新自己的服務(wù)知識和技能。為此需要在市場機制的引導(dǎo)下，對現(xiàn)有的鐵路系統(tǒng)干部和職工進(jìn)行全新的思想動員和教育培訓(xùn)，使之在新的工作環(huán)境下各司其職，保證社會的穩(wěn)定和發(fā)展。
4、注重和其他運輸行業(yè)的協(xié)調(diào)配合，創(chuàng)建交通運輸大領(lǐng)域的“共贏”格局
在我國五大運輸行業(yè)之間不僅存在著資源和市場的競爭，而且還存在著因各自優(yōu)劣勢相異而需要協(xié)調(diào)配合的實際可能。因此就可能會出現(xiàn)兩種結(jié)局：惡性競爭與良性競爭。惡性競爭是不突出和強化自己的運輸專業(yè)優(yōu)勢，不講究服務(wù)的質(zhì)量和方式，而是拼命壓低運輸價格，大打價格戰(zhàn)，最后落得個共敗共傷的結(jié)局，既浪費了經(jīng)濟(jì)資源，又造成了社會效益的損失；良性競爭與此剛好相反，五大運輸行業(yè)堅守各自的目標(biāo)市場，運輸價格不下降或略微上揚，在運輸服務(wù)的質(zhì)量和方式上下足功夫，靠服務(wù)和技術(shù)創(chuàng)新來贏得市場，這樣的競爭方式不僅合理配置了經(jīng)濟(jì)資源，而且創(chuàng)造了越來越大的社會效益。
預(yù)計隨著市場發(fā)育得越來越完善，市場機制作用的越來越普遍和深入，交通運輸領(lǐng)域的行業(yè)結(jié)構(gòu)將趨向發(fā)達(dá)完善，通過且只能通過良性競爭而必然形成“共贏”格局。屆時，處于獨立市場競爭主體地位的鐵路運輸行業(yè)將呈現(xiàn)在世人面前，為國民經(jīng)濟(jì)建設(shè)發(fā)揮其應(yīng)有的功能和作用。
結(jié)論
第3篇：交通運輸專業(yè)論文范文
關(guān)鍵詞：交通運輸；工程實踐能力；要素分析；培養(yǎng)對策
中圖分類號：G642.0 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A文章編號：1673-291X（2011）22-0289-02
引言
由于交通運輸業(yè)屬于生產(chǎn)業(yè)，在國民經(jīng)濟(jì)中處于基礎(chǔ)地位，道路運輸組織與管理水平直接決定交通運輸業(yè)的整體效率水平，社會對于道路運輸?shù)母邔哟渭夹g(shù)管理人才的需求也越來越高。特別是在國家倡導(dǎo)“資源節(jié)約型、環(huán)境友好型”社會的今天，要適應(yīng)交通運輸專業(yè)工程實踐性強，與運輸生產(chǎn)活動的聯(lián)系緊密的特點，在人才培養(yǎng)的目標(biāo)和要求上就要強調(diào)專業(yè)技能、動手能力、適應(yīng)能力、創(chuàng)新能力的訓(xùn)練和培養(yǎng)。
一、工程實踐能力內(nèi)涵與基本要素分析
所謂工程實踐素質(zhì)[1]，除包含思想素質(zhì)、專業(yè)素質(zhì)、文化素質(zhì)、身體心理素質(zhì)外，更注重創(chuàng)新能力、實踐能力和創(chuàng)業(yè)精神。作為21 世紀(jì)的工程人才，大學(xué)生在校學(xué)習(xí)的同時應(yīng)受到工程實踐素質(zhì)的初步教育，即市場意識、質(zhì)量意識、安全意識、群體意識、環(huán)境意識、社會意識、經(jīng)濟(jì)意識、管理意識、創(chuàng)新意識和法律意識等。
從具體內(nèi)容上來講，學(xué)生的工程實踐能力應(yīng)該包括工程意識、基礎(chǔ)實踐能力、綜合實踐技能和創(chuàng)新能力等四個層次 [2]，這四個層次是在人才培養(yǎng)的過程中，逐漸深入、逐漸升華的過程，對學(xué)生的要求不斷提升的過程。從知識體系上來說，工程實踐能力包括工程科學(xué)理論、工程技術(shù)、工程管理等三個方面的內(nèi)容。
二、國內(nèi)交通運輸專業(yè)人才需求特點與現(xiàn)狀
根據(jù)交通運輸專業(yè)畢業(yè)生就業(yè)情況統(tǒng)計，畢業(yè)生主要去向包括以下五類[3]：（1）政府運輸管理部門；（2）運輸企業(yè)；（3）院校及科研單位；（4）交通建設(shè)企業(yè)；（5）物流企業(yè)。上述企業(yè)與部門明顯的特點是，各個崗位需要一定的工程實踐能力。來自最新企業(yè)對人才招聘條件的調(diào)查，中國已有80%的企業(yè)在考核應(yīng)聘人員時，其首選目標(biāo)上，選擇了綜合能力的高低而不是成績的好壞，對工科而言，而綜合能力的高低最重要的一個方面就是工程實踐能力。
但目前來看，交通運輸專業(yè)工程實踐能力培養(yǎng)還存在以下不足：（1）思想上對實踐教學(xué)重視不夠。目前中國的交通運輸專業(yè)培養(yǎng)院校，不同程度地存在重理論、輕實踐、重知識傳授、輕能力培養(yǎng)和重課內(nèi)、輕課外的現(xiàn)象。教學(xué)計劃中缺乏對各種實習(xí)、實驗的總體設(shè)計和綜合全面的考慮。（2）傳統(tǒng)工程實踐教學(xué)側(cè)重于對理論教學(xué)解釋、驗證和簡單延伸，主要為理論教學(xué)服務(wù)，對交通運輸專業(yè)應(yīng)用背景較強認(rèn)識不足，未能從培養(yǎng)學(xué)生的工程實踐能力和創(chuàng)新意識出發(fā)對傳統(tǒng)實踐教學(xué)內(nèi)容進(jìn)行拓展，沒有建立和完善相對獨立且能支撐理論教學(xué)的實踐教學(xué)體系。（3）實習(xí)等工程教學(xué)流于形式。由于企業(yè)接受短暫的實習(xí)生害怕影響正常的生產(chǎn)秩序，不愿接受實習(xí)生，使得交通運輸專業(yè)的實習(xí)往往是走馬觀花，有些甚至是流于形式，部分學(xué)生往往找個單位蓋章表明實習(xí)了事。學(xué)生難以親自參與運輸過程，工程實踐能力得不到有效培養(yǎng)。（4）教師的工程實踐能力偏低。在許多工科院校，中青年教師大都是從校門到校門接受工程實踐訓(xùn)練，導(dǎo)致他們普遍缺乏現(xiàn)代工程意識、工程素質(zhì)培養(yǎng)和工程實踐經(jīng)驗，對企業(yè)的研究開發(fā)、規(guī)劃設(shè)計和生產(chǎn)經(jīng)驗活動過程不熟悉，使得其授課往往不能理論聯(lián)系實踐，學(xué)生也得不到有效的培養(yǎng)。
三、交通運輸專業(yè)工程實踐能力培養(yǎng)對策
根據(jù)現(xiàn)代工程教育的發(fā)展趨勢，在強化學(xué)生工程實踐能力的教學(xué)改革中，要進(jìn)行了積極的探索實踐，針對交通運輸專業(yè)特點，提高學(xué)生工程實踐能力主要采取以下幾個方面的措施：
1.開展實踐能力培養(yǎng)的科技活動，激發(fā)學(xué)生實踐活動興趣。針對交通運輸專業(yè)教學(xué)內(nèi)容與實踐特點，避免片面的理論教學(xué)模式，要激發(fā)學(xué)生的實踐活動興趣，可采取諸多的課外活動，讓專業(yè)學(xué)生參與其中，并主動去實地調(diào)研，與實踐結(jié)合區(qū)思考創(chuàng)新。如舉辦交通運輸設(shè)計大賽、交通運輸案例設(shè)計等，通過與實踐緊密相結(jié)合的活動，促進(jìn)學(xué)生的實踐活動興趣。通過進(jìn)行課外科技活動的目的，一是促使學(xué)生學(xué)習(xí)科技文化知識，培養(yǎng)科技意識、創(chuàng)造精神、科研能力等；二是促進(jìn)學(xué)生的科技文化知識的應(yīng)用，促使其轉(zhuǎn)化為生產(chǎn)力；三是促進(jìn)學(xué)生智力優(yōu)勢和知識優(yōu)勢的發(fā)揮，以利于科技知識發(fā)展、創(chuàng)新。
2.采取各種途徑有力提高交通運輸專業(yè)教師的工程實踐素質(zhì)。一個好的實踐指導(dǎo)教師應(yīng)具備以下知識和技能：理論方面包括專業(yè)（交通運輸）知識和專業(yè)相關(guān)的新技術(shù)新工藝。實踐方面包括教學(xué)實踐能力、教學(xué)演講能力、教學(xué)觀察指導(dǎo)能力等。此外，還應(yīng)掌握相應(yīng)的組織管理能力和實習(xí)育人能力。對交通運輸專業(yè)來說，提高教師的工程實踐能力可從以下幾個方面入手：（1）優(yōu)化科研環(huán)境，鼓勵青年專業(yè)教師積極參與橫向科研課題研究。目前，青年教師一定要積極的參與科研工作，在科研中，迅速提高自己的實踐能力。通過做這些項目，青年教師不僅能深入本學(xué)科的知識前沿及工程實踐應(yīng)用，而且可以使基礎(chǔ)理論、專業(yè)知識與工程實際緊密結(jié)合，從而鍛煉、提高分析和解決工程問題能力。（2）校企掛鉤，為青年專業(yè)教師工程實踐創(chuàng)造條件工程實踐經(jīng)驗和工程實踐能力主要通過工程實踐鍛煉而獲得。高校為企業(yè)提供理論支持，企業(yè)為高校教師提供實踐的平臺，從而實現(xiàn)了雙贏。（3）鼓勵青年教師走向企業(yè)或其他單位，從事一段時間的實踐工作后再走向教學(xué)崗位。或者直接從企業(yè)與其他非教學(xué)單位引進(jìn)教師。
3.產(chǎn)學(xué)結(jié)合建設(shè)校內(nèi)外實習(xí)基地。地方企業(yè)真實的工程環(huán)境和生產(chǎn)條件是地方性院校寶貴的辦學(xué)資源，通過協(xié)商，學(xué)校可與企業(yè)橫向聯(lián)合，建立了長效的校企共建實踐教學(xué)基地，制定和完善了相應(yīng)的質(zhì)量監(jiān)控與運行管理機制。建立方法可通過與以前學(xué)生實習(xí)過的單位聯(lián)系，建立單位檔案，事后進(jìn)行回訪交流，建立了互敬互助的關(guān)系；或和每年需要實習(xí)生較多的單位進(jìn)行戰(zhàn)略合作，簽訂中長期實習(xí)協(xié)議書或授予其我?！敖虒W(xué)實習(xí)基地”招牌。
4.給予工程實踐足夠重視，構(gòu)筑獨立的工程實踐能力培養(yǎng)的課程與實習(xí)體系。要建立和完善符合交通運輸專業(yè)的人才培養(yǎng)目標(biāo)的專業(yè)實踐教學(xué)體系。必須正確認(rèn)識和把握人才需求域、人才素質(zhì)結(jié)構(gòu)與實踐教學(xué)體系的關(guān)系，正確把握寬基礎(chǔ)與專業(yè)的關(guān)系，按照需求領(lǐng)域?qū)θ瞬潘刭|(zhì)的需求，建立和完善專業(yè)實踐教學(xué)體系。交通運輸人才需求領(lǐng)域具有三層結(jié)構(gòu)：（1）最底層是交通運輸所對應(yīng)的人才需求域，第二層對應(yīng)的是交通運輸業(yè)，第三層對應(yīng)的是交通運輸業(yè)的若干個專業(yè)方向。（2）人才素質(zhì)結(jié)構(gòu)的第一層是具有工科的以交通運輸相關(guān)的統(tǒng)計、經(jīng)濟(jì)、管理、優(yōu)化為主的知識、能力與素質(zhì)，第二層是具有在交通運輸業(yè)內(nèi)從事一般的技術(shù)、管理、科研的能力與素質(zhì)，第三層是具有在交通運輸專業(yè)內(nèi)某個專業(yè)方向上從事專門工作的能力與素質(zhì)。
5.構(gòu)筑多元化的師資隊伍，實現(xiàn)校內(nèi)校外雙導(dǎo)師制。雙師型教師就是那些既具有高校教師任職資格，又具有較強專業(yè)實踐能力的高水平教師。同時，為加快“雙師型”師資隊伍建設(shè)，要制定合理的“雙師型”師資隊伍的評價標(biāo)準(zhǔn)，構(gòu)建一套適于本校實際的“雙師型”教師的評價體系與激勵機制。對“雙師型”教師的職稱評定、職務(wù)評聘和工資待遇等方面要做到客觀公正，對其評價標(biāo)準(zhǔn)須要面向工程實踐和專利創(chuàng)新，而不能單純看重其發(fā)表的學(xué)術(shù)論文與獲獎等級。
6.重視對學(xué)生工程實踐能力考核。構(gòu)建客觀的、可操作性的學(xué)生工程實踐能力培養(yǎng)評價體系。工程實踐能力培養(yǎng)評價、考核的標(biāo)準(zhǔn)和方法必須便于操作，具有可實際操作性，能夠量化判定，否則一切都是空的，也就是說考核標(biāo)準(zhǔn)和方法應(yīng)該可以分解為一定的量化指標(biāo)，能夠用這些指標(biāo)來客觀、科學(xué)地定性和定量地評定學(xué)生的工程實踐能力。定期考核教學(xué)效果，形成質(zhì)量保證和監(jiān)控系統(tǒng)，確定專業(yè)知識應(yīng)用、思維判斷、創(chuàng)造創(chuàng)新、工程實踐計算和設(shè)計、團(tuán)結(jié)協(xié)作等工程實踐能力的評價要素，確定電氣專業(yè)學(xué)生工程實踐能力培養(yǎng)評價內(nèi)容和指標(biāo)體系，提出評價的操作及過程控制方法。
結(jié)語
目前，高等教育正在經(jīng)歷一場深刻的變革，交通運輸專業(yè)不僅僅是培養(yǎng)工程師，而是培養(yǎng)懂科技、會動手、善管理、重效益、有素質(zhì)、能競爭的跨世紀(jì)人才。高校只有切實轉(zhuǎn)變教育觀念，提高認(rèn)識，積極探索，構(gòu)建先進(jìn)完善的交通運輸專業(yè)工程實踐能力培養(yǎng)體系，不斷加強實踐教學(xué)環(huán)節(jié)，建設(shè)一支高水平的、與學(xué)生工程實踐能力培養(yǎng)要求相適應(yīng)的專業(yè)教師隊伍，才能有效地保證學(xué)生工程實踐能力和創(chuàng)新意識的進(jìn)一步提高，滿足建設(shè)創(chuàng)新型國家對高層次工程技術(shù)人才的需求。
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第4篇：交通運輸專業(yè)論文范文
論文摘要：培養(yǎng)本科學(xué)生的創(chuàng)新能力是我國高等學(xué)校創(chuàng)造性教育的目標(biāo)。在我國“大交通”綜合運輸?shù)男赂拍詈托履Ｊ降谋尘爸?，如何探尋一種理性的培養(yǎng)學(xué)生創(chuàng)新能力的教學(xué)方法和模式，是高校交通運輸專業(yè)教師需要探討的問題。本文對大學(xué)生創(chuàng)新能力心理進(jìn)行了解析，以行為導(dǎo)向理論為指導(dǎo)，分析了培養(yǎng)學(xué)生創(chuàng)新能力的教學(xué)方法，提出了培養(yǎng)交通運輸專業(yè)本科學(xué)生創(chuàng)新能力的教學(xué)改革措施。
交通運輸本科專業(yè)是融合自然科學(xué)、社會科學(xué)及技術(shù)科學(xué)于一體，涵蓋內(nèi)容十分廣泛的工程應(yīng)用型專業(yè)，旨在培養(yǎng)適應(yīng)我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)與社會發(fā)展需要，富有創(chuàng)新能力，掌握扎實的基本理論、專業(yè)知識和技能的交通領(lǐng)域高級專門人才。[1]隨著我國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的不斷發(fā)展，交通運輸學(xué)科的外延和內(nèi)涵都發(fā)生著變化，交通運輸?shù)闹悄芑?、高速化、人性化及交通環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展是當(dāng)前交通運輸領(lǐng)域研究的主題，支撐交通運輸研究方向的專業(yè)知識擴展到自然科學(xué)、人文科學(xué)、社會科學(xué)和行為科學(xué)的文理溝通。
近年來，伴隨著高新技術(shù)在交通運輸各個部門的應(yīng)用，交通運輸將發(fā)展成為綜合運輸?shù)男赂拍詈托履Ｊ健按蠼煌ā薄|南大學(xué)（以下簡稱“我?！保?001年創(chuàng)辦交通運輸本科專業(yè)，現(xiàn)為江蘇省特色專業(yè)。培養(yǎng)具有創(chuàng)新能力的大學(xué)生是我國高等學(xué)校創(chuàng)造性教育的目標(biāo)。[2]在我國“大交通”背景下，如何探尋一種理性的培養(yǎng)學(xué)生創(chuàng)新能力的教學(xué)方法和模式，使之能夠適應(yīng)當(dāng)前社會和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的潮流，是高校交通運輸專業(yè)教師需要探討的問題。
一、大學(xué)生創(chuàng)新能力心理解析
根據(jù)現(xiàn)代信息加工心理學(xué)理論，創(chuàng)造性的解決問題過程是一個以目標(biāo)為定向的搜尋問題空間的認(rèn)知過程，重新改組和聯(lián)合原有知識經(jīng)驗和當(dāng)前問題的組成成分，才能達(dá)到既定的目標(biāo)。問題解決通常有常規(guī)問題解決和創(chuàng)造性問題解決兩種類型，兩者不是截然區(qū)分的，中間會有常規(guī)性或創(chuàng)造性的連續(xù)變化。常規(guī)問題解決是使用現(xiàn)成的方法或技術(shù)來解決，是有固定答案的問題解決；后者問題的解決是通過發(fā)展新方法、新步驟和新理論來實現(xiàn)的，是沒有固定答案的問題解決。創(chuàng)造問題的解決過程不是單純的學(xué)生主體心理體驗或內(nèi)在操作過程，而是外部環(huán)境與學(xué)生主體心理體驗相互作用的過程。外部環(huán)境作用于學(xué)生個體，影響其心理體驗，并成為學(xué)生個體心理環(huán)境有機作用的過程。良好的心理環(huán)境有利于學(xué)生個體做出創(chuàng)造性的成就，不良的心理環(huán)境則會使創(chuàng)造性的思想泯滅在萌芽中。從創(chuàng)造過程來分析，周圍環(huán)境，尤其心理環(huán)境是影響創(chuàng)造性活動成敗的關(guān)鍵性因素。起促進(jìn)作用的心理場會對創(chuàng)造者產(chǎn)生積極的效應(yīng)，能使創(chuàng)造者很快進(jìn)入創(chuàng)造情景，處于積極亢奮狀態(tài)，大腦工作效率達(dá)到最佳狀態(tài)，靈感涌現(xiàn)，想象力豐富，邏輯思維迅速準(zhǔn)確；性質(zhì)相反的心理場，會對創(chuàng)造者產(chǎn)生消極效應(yīng)，破壞創(chuàng)造者的情緒，使創(chuàng)造系統(tǒng)無法進(jìn)行工作。沒有形成有利于創(chuàng)造的氣氛的團(tuán)體，即使一時達(dá)到較好氣氛也不能有很好的創(chuàng)造效應(yīng)，因為該團(tuán)體中具有創(chuàng)造個性者比較少。因此，在一個團(tuán)體中，建立起比較穩(wěn)定的積極的創(chuàng)造性心理場，它就會形成一個良性循環(huán)，氣氛越來越有利于創(chuàng)造，而且個體的創(chuàng)造力也越來越強。
二、以行為導(dǎo)向理論為指導(dǎo)，培養(yǎng)學(xué)生創(chuàng)新能力的教學(xué)方法分析
在交通運輸專業(yè)課程教學(xué)中，可采用行為導(dǎo)向教學(xué)理論，開展創(chuàng)造性教學(xué)。創(chuàng)造性教學(xué)是教師通過課程的內(nèi)容及有計劃的教學(xué)活動，鼓勵大學(xué)生的創(chuàng)造表現(xiàn)，激發(fā)其創(chuàng)造動機，促進(jìn)其創(chuàng)造力發(fā)展的教學(xué)方法。
行為導(dǎo)向教學(xué)理論實質(zhì)上是指在整個教學(xué)過程中創(chuàng)造一種教與學(xué)、學(xué)生與教師互動的社會交往的情境，[3]引導(dǎo)學(xué)生進(jìn)行自主學(xué)習(xí)的一種教學(xué)方法，同時包含與之相適應(yīng)的學(xué)習(xí)目標(biāo)、學(xué)習(xí)方法和學(xué)習(xí)內(nèi)容；要讓學(xué)生成為學(xué)習(xí)的主體，教師的角色應(yīng)由傳統(tǒng)教學(xué)方式中的領(lǐng)導(dǎo)者變?yōu)榛顒拥囊龑?dǎo)者和學(xué)習(xí)的輔導(dǎo)者?，F(xiàn)代認(rèn)知心理學(xué)把學(xué)生個體的知識分為兩個大類：一類是陳述性知識；一類是程序性知識。陳述性知識是學(xué)生個人有意識地提取線索，因而能夠直接陳述的知識。程序性知識是借助于某種作業(yè)形式間接推測其知識的存在，主要用來解決怎么辦的問題。運用行為導(dǎo)向教學(xué)理論，可以有效地將陳述性和程序性知識融合到學(xué)習(xí)過程中，通過與創(chuàng)造性教學(xué)相結(jié)合，以提高學(xué)習(xí)效率與效果。
創(chuàng)造性教學(xué)不是獨立于一般教學(xué)之外的教學(xué)活動，而是存在于一般教學(xué)活動之中，同一般教學(xué)活動相輔相成，以大學(xué)生為主體。在教學(xué)活動中，教師不獨占整個教學(xué)活動時間，他們運用適當(dāng)?shù)慕虒W(xué)策略，特別注意提供自由、安全、和諧的情景與氣氛，鼓勵學(xué)生應(yīng)用想象力，增進(jìn)其創(chuàng)造性思維，養(yǎng)成其創(chuàng)造性人格。教師要經(jīng)常用發(fā)散性的問題，引導(dǎo)學(xué)生盡可能從不同角度進(jìn)行思考，產(chǎn)生大量的意見和構(gòu)想；在教學(xué)評價上堅持正面評價為主，多表揚和鼓勵學(xué)生，使學(xué)生更多地體驗到成功。并且，對于學(xué)生提出的不同意見不立即評價，當(dāng)意見都提出后，再共同評估。培養(yǎng)學(xué)生創(chuàng)造力的教學(xué)是充滿藝術(shù)性的教學(xué)，需要具有優(yōu)良教育素養(yǎng)的創(chuàng)造型教師把教學(xué)安排得生動活潑，不斷賦予教材以新意和活力。創(chuàng)造型教師自身應(yīng)具有創(chuàng)造力和強烈的求知欲，在課堂教學(xué)中，要創(chuàng)設(shè)寬容、理解和溫暖的班級氣氛，并且注重對創(chuàng)造活動過程的評價，以激發(fā)學(xué)生的創(chuàng)造欲望。
三、交通運輸專業(yè)本科教學(xué)方法改革措施探討
1.采用行為導(dǎo)向教學(xué)方法，培養(yǎng)學(xué)生主觀能動性
學(xué)生要培養(yǎng)創(chuàng)新能力，首先要努力培養(yǎng)自己的主觀能動性。教師應(yīng)切實為學(xué)生的素質(zhì)教育搭建平臺、加以引導(dǎo)，使其意識到提高素質(zhì)與完善自我的重要性。首先，根據(jù)課程教學(xué)內(nèi)容與要求，靈活采用多種行為導(dǎo)向教學(xué)方法，例如：模擬教學(xué)法、案例教學(xué)法、項目教學(xué)法和角色扮演法；其次，教學(xué)組織形式采取自我控制的獨立作業(yè)、小組作業(yè)、演講匯報等多種形式進(jìn)行，具體采用何種形式，要根據(jù)教學(xué)內(nèi)容安排、教學(xué)方法選擇等條件而定；最后，營造有利于教學(xué)改革的教學(xué)環(huán)境，例如：物質(zhì)環(huán)境、心理環(huán)境和社會環(huán)境。[4]
2.突出理論環(huán)節(jié)和實踐教學(xué)結(jié)合
交通運輸專業(yè)的課程分為理論和實踐兩部分，如何將課堂教學(xué)與實踐環(huán)節(jié)有機結(jié)合，對學(xué)生培養(yǎng)創(chuàng)新能力具有很重要的作用。[5]首先，打破教學(xué)周期安排，將理論與實踐緊密結(jié)合。實踐環(huán)節(jié)一般都是在理論環(huán)節(jié)之后進(jìn)行，這有利于學(xué)生在掌握相關(guān)理論知識后，對該課程有一個全面的理解，能更好地完成實踐環(huán)節(jié)。在實際教學(xué)中，通過各個理論知識部分的學(xué)習(xí)，對學(xué)生進(jìn)行實踐環(huán)節(jié)引導(dǎo)，提前安排學(xué)生進(jìn)入實踐環(huán)節(jié)，使教學(xué)與實踐同步進(jìn)行，相對延長學(xué)生實踐時間，有利于學(xué)生更好掌握理論知識，更可培養(yǎng)他們自己動手去解決問題的習(xí)慣。其次，將實驗內(nèi)容納入理論教學(xué)范疇。一個最直接地提高學(xué)生對課程的興趣和積極性的辦法，是將學(xué)生作品納入教學(xué)范疇。課堂上引入學(xué)生實踐作品，一方面承認(rèn)學(xué)生勞動成果，另一方面可以督促學(xué)生課后的積極主動性，使學(xué)生從被動學(xué)習(xí)變成主動學(xué)習(xí)。這些，也符合心理學(xué)和教育學(xué)觀點：即每個人都希望自己是被重視的。
3.采用多種教學(xué)形式，豐富教學(xué)內(nèi)容
交通運輸生產(chǎn)的特殊性，決定了其現(xiàn)象和問題的抽象性和難于理解，交通運輸系統(tǒng)關(guān)鍵的組成及生產(chǎn)作業(yè)不能進(jìn)行展示或?qū)嵶?，影響學(xué)生對其的感性認(rèn)識和理性理解。因此，必須引入多種教學(xué)形式來輔助教學(xué)。首先，加強案例教學(xué)，理論聯(lián)系實際，在教學(xué)實踐過程中發(fā)現(xiàn)，學(xué)生很容易被豐富、具體的案例所吸引，而討厭理論知識枯燥、簡單的堆列；其次，針對核心、難點問題，開展課堂討論。通過針對具體知識點的案例教學(xué)討論，可以使學(xué)生更快地融會貫通。在課堂上，組織形式可以多樣化，由教師主導(dǎo)，適當(dāng)?shù)臅r候教師和學(xué)生的角色可以互換；最后，充分利用多媒體教學(xué)手段，使內(nèi)容表現(xiàn)更加直觀，例如，在課堂教學(xué)中應(yīng)增加相應(yīng)的圖片或者視頻資料，幫助學(xué)生建立感性認(rèn)識。
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第5篇：交通運輸專業(yè)論文范文
論文關(guān)鍵詞 交通運輸業(yè) 營業(yè)稅 增值稅
一、交通運輸業(yè)征稅狀況
（一）我國目前交通運輸業(yè)征稅狀況
第一，《中華人民共和國營業(yè)稅暫行條例》規(guī)定交通運輸業(yè)屬于營業(yè)稅稅目，包括陸路運輸、水路運輸、航空運輸、管道運輸、裝卸搬運，適用的營業(yè)稅稅率為3%，計稅依據(jù)為全部營業(yè)額。豍
第二，2012年1月1日起，我國在上海市開展交通運輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)“營改增”試點。2012年8月起，試點范圍進(jìn)一步擴至10省市，并將逐步擴展到全國。增值稅是以商品或勞務(wù)在流轉(zhuǎn)過程中產(chǎn)生的增值額為計稅依據(jù)而征收的一種流轉(zhuǎn)稅。我國增值稅采取差額抵扣的方式，即根據(jù)銷售的商品和提供的勞務(wù)，按規(guī)定的稅率計算出銷項稅額，在扣除取得商品或勞務(wù)支付的進(jìn)項稅額，差額即應(yīng)繳納的增值稅。
（二）交通運輸業(yè)“營改增”背景
1.對交通運輸業(yè)征收營業(yè)稅弊端。（1）交通運輸企業(yè)不能開具增值稅專用發(fā)票，接受運輸服務(wù)的企業(yè)只能根據(jù)運輸發(fā)票就支付運費的7%進(jìn)行抵扣，從而造成我國增值稅抵扣鏈條的中斷。（2）由于營業(yè)稅是對收入全額進(jìn)行征稅，不能抵扣成本和費用中所含的已納增值稅額，從而造成重復(fù)征稅，加重納稅人負(fù)擔(dān)，不利于納稅人在公平稅負(fù)的基礎(chǔ)上展開競爭。重復(fù)征稅導(dǎo)致企業(yè)采取“大而全，小而全”的經(jīng)營模式，分工粗，效率低，不符合市場經(jīng)濟(jì)的發(fā)展規(guī)律。（3）長期以來征收營業(yè)稅使得很多交通運輸企業(yè)會計賬簿混亂，財務(wù)核算不符合規(guī)范。同時由于營業(yè)稅不能抵扣進(jìn)項稅額，很多企業(yè)對技術(shù)研發(fā)、設(shè)備改造方面投入不足，不利于節(jié)能減耗，環(huán)境保護(hù)，也不利于交通運輸行業(yè)的整體發(fā)展。
2.交通運輸業(yè)特點決定其具備改革基礎(chǔ)條件。（1）交通運輸業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)中專門從事運送貨物和旅客的社會生產(chǎn)部門，是先行于國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)行業(yè)，與生產(chǎn)流通密切相關(guān)。（2）運輸費用目前已納入增值稅進(jìn)項稅額抵扣范圍，運輸發(fā)票已納入現(xiàn)行增值稅管理體系，改革基礎(chǔ)較好。
二、交通運輸業(yè)營業(yè)稅改征增值稅產(chǎn)生的影響
（一）“營改增”對企業(yè)稅負(fù)的影響
據(jù)上海市統(tǒng)計局的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，在上海營改增政策實施初期，交通運輸業(yè)小規(guī)模納稅人基本全部實現(xiàn)減負(fù)，一般納稅人稅負(fù)有所增加，據(jù)上海市統(tǒng)計局的一項調(diào)查結(jié)果顯示，有58.6%的交通運輸業(yè)一般納稅人稅負(fù)增加。據(jù)測算營改增后運輸業(yè)實際稅負(fù)由原2%左右提升到4%左右，究其原因是部分進(jìn)項稅額無法抵扣，相關(guān)配套措施未落地。隨著一系列配套措施的出臺，試點初期存在的問題得到基本解決，從上海財政部門公布的數(shù)據(jù)來看，2012年上海市交通運輸服務(wù)試點一般納稅人實際繳納增值稅53.1億元，與按原營業(yè)稅方法計算的營業(yè)稅額相比，減少稅收0.8億元。交通運輸業(yè)行業(yè)稅收增加幅度呈“逐月下降，漸趨平緩”的特征。
（二）“營改增”后試點企業(yè)面臨的主要問題
1.稅率增幅較大。試點政策規(guī)定一般納稅人由原3%的營業(yè)稅改為11%的增值稅，稅率上升8個百分點，增幅較大。
2.可抵扣進(jìn)項稅額較少。交通運輸企業(yè)營業(yè)成本主要包括油料消耗、過路過橋費、人工成本、場地租金、保險費等。（1）固定資產(chǎn)。試點政策11%的稅率主要考慮交通運輸企業(yè)購置固定資產(chǎn)可抵扣數(shù)額較大，但調(diào)研中發(fā)現(xiàn)固定資產(chǎn)抵扣數(shù)額大，但使用周期長，一般陸路運輸所用的卡車要使用8年以上，輪船、飛機等更久，所以企業(yè)并不經(jīng)常購置固定資產(chǎn)，并且試點政策從公布到正式實施間隔時間較短，有些企業(yè)剛剛購置完固定資產(chǎn)，造成試點政策實施當(dāng)年可抵扣進(jìn)項稅額較少。（2）油耗。目前雖然企業(yè)可辦理油卡根據(jù)使用情況開具增值稅進(jìn)項發(fā)票，但實際執(zhí)行過程中，一方面由于可使用油卡的加油站如果距離較遠(yuǎn)，在運輸過程中司機往往選擇較近的加油站先進(jìn)支付油費。另一方面及時可以使用油卡，但企業(yè)需預(yù)先在油卡中墊付大量資金，并且司機要開具增值稅發(fā)票需要持有公司營業(yè)執(zhí)照、單位介紹信、稅務(wù)登記證、身份證明等文件資料，但一個公司里往往有多個司機在跑長途，很少讓司機帶上述證件。（3）修理費、汽配費。對于長途運輸而言，由于業(yè)務(wù)是在全國范圍，故障也經(jīng)常發(fā)生在運輸途中，所以多數(shù)情況是尋找附近修理廠進(jìn)行修理，而很少使用公司預(yù)先購買的配件，但長途運輸?shù)缆费鼐€通常是一些小型維修場所，無法開具增值稅發(fā)票，并且可開具增值稅發(fā)票的場所維修費用相對較高，企業(yè)也很少選擇。（4）占企業(yè)成本較大的過路過橋費、人工成本目前并不能開具增值稅發(fā)票，也是造成企業(yè)可抵扣進(jìn)項稅額較少的重要原因。
3.企業(yè)增值稅專業(yè)知識缺乏。由于增值稅對會計核算要求較高，但交通運輸業(yè)長期以來征收營業(yè)稅，使得企業(yè)缺乏增值稅的專業(yè)知識，無法短時間內(nèi)根據(jù)國家政策規(guī)劃企業(yè)經(jīng)營策略，進(jìn)行納稅籌劃達(dá)到節(jié)稅目的。一些企業(yè)存在財務(wù)會計不符合規(guī)范，賬簿混亂，無法正確計算應(yīng)納稅額，正確區(qū)分可抵扣的進(jìn)項發(fā)票等問題。
（三）上海營改增試點在全國推廣的意義
上海市根據(jù)“營改增”政策實施過程中出現(xiàn)的企業(yè)稅負(fù)增加的問題制定了相應(yīng)過渡性財政扶持政策，設(shè)立了營業(yè)稅改征增值稅改革試點財政專項資金，對稅收負(fù)擔(dān)增加的企業(yè)給予財政扶持。針對交通運輸業(yè)出臺包括“營改增”后稅負(fù)增加累計超過5萬元以上的企業(yè)可以申請返還稅負(fù)增加額的70%、對外省市運輸無法開具增值稅專用發(fā)票的燃油、配件等費用已實際支出額進(jìn)行抵扣等配套措施，保證了營改增工作的順利進(jìn)行?！盃I改增”上海模式在全國起到了積極的示范效應(yīng)，通過了解試點地區(qū)的營改增政策的執(zhí)行過程中企業(yè)面臨的實際困難，總結(jié)營改增政策的不合理之處，有利于在全國范圍內(nèi)推進(jìn)營改增稅制改革順利進(jìn)行。
三、交通運輸業(yè)“營改增”法律制度發(fā)展完善
（一）進(jìn)一步擴大試點地區(qū)直至擴展到全國
交通運輸業(yè)由增值稅取代營業(yè)稅是我國稅制改革的最終目標(biāo)也是根本的發(fā)展趨勢，將試點地區(qū)進(jìn)一步擴大并逐步擴展到全國范圍既有利于我國增值稅稅收體制的完善，又可以避免試點地區(qū)產(chǎn)生的“稅收洼地”效應(yīng)，減小稅制改革對非試點地區(qū)交通運輸業(yè)及上下游相關(guān)行業(yè)的影響，促進(jìn)我國經(jīng)濟(jì)的平穩(wěn)發(fā)展。
（二）進(jìn)一步完善相關(guān)稅收法律法規(guī)及配套措施的建設(shè)
1.稅率設(shè)計方面。從國際上看，各國實行增值稅的稅率基本可歸類為基本稅率（標(biāo)準(zhǔn)稅率）、較低稅率（優(yōu)惠稅率）和較高稅率三檔。對于交通運輸業(yè)，各國普遍采用基本稅率和較低稅率，部分國家對交通更運輸業(yè)設(shè)置為零稅率，主要適用于出口商品與勞務(wù)，也有一些國家對公共運輸實行零稅率。從我國試點地區(qū)的情況來看，交通運輸業(yè)“營改增”試點后企業(yè)稅負(fù)普遍上升很大程度上是由于試點政策設(shè)置的稅率沒有經(jīng)過嚴(yán)格實證測算從而設(shè)置過高造成的，有關(guān)部門應(yīng)分析總結(jié)試點地區(qū)試點企業(yè)的數(shù)據(jù)進(jìn)行測算，規(guī)定出更加合理的增值稅稅率。另外，也可以參考國外的經(jīng)驗，設(shè)置差別稅率，對公共交通領(lǐng)域征收低稅率或零稅率，以促進(jìn)我國公共交通的發(fā)展。
2.放寬一般納稅人標(biāo)準(zhǔn)。試點政策以年銷售額500萬元為界作為區(qū)分一般納稅人和小規(guī)模納稅人的標(biāo)準(zhǔn)，標(biāo)準(zhǔn)過高造成小規(guī)模納稅人規(guī)模大，征管不到位等問題。而小規(guī)模納稅人由于仍然不能自行開具增值稅專用發(fā)票，數(shù)量過多仍不利于我國增值稅抵扣鏈條的完整性，難以實現(xiàn)真正意義上的稅制改革。同時小規(guī)模納稅人由于其財務(wù)賬簿不健全，發(fā)票管理等不規(guī)范，數(shù)量過多也會加重國家核定征稅負(fù)擔(dān)，還會引發(fā)一系列違法違規(guī)開具增值稅發(fā)票的犯罪現(xiàn)象。因此，合理劃分兩類納稅人的劃分標(biāo)準(zhǔn)，逐步擴大一般納稅人范圍，才能保證增值稅抵扣鏈條的廣泛延伸。
3.進(jìn)一步完善相關(guān)配套政策。（1）交通運輸業(yè)“營改增”的順利進(jìn)行離不開一套完善的配套措施，如上海市政府針對稅負(fù)不降反升的企業(yè)出臺了配套的過渡性財政扶持政策，設(shè)立了營改增試點財政扶持資金，按照新稅制規(guī)定繳納的增值稅比按照老稅制規(guī)定計算的營業(yè)稅確實有所增加的試點企業(yè)為扶持的對象。這可以在一定程度上減輕由于稅制變化對企業(yè)的影響，保證企業(yè)的良好發(fā)展。在“營改增”試點范圍逐步擴大的情況下，值得其他試點地區(qū)參考借鑒。（2）完善增值稅抵扣鏈條。科學(xué)的進(jìn)項稅額抵扣機制是增值稅的靈魂所在，擴大增值稅的征稅范圍，保持增值稅抵扣鏈條的完整性是解決問題的關(guān)鍵。國家應(yīng)盡快出臺相關(guān)政策，把占企業(yè)成本較大的過路過橋費、油費也納入增值稅抵扣鏈條中。
（三）完善稅收征管環(huán)境，加強稅收征管水平，加強宣傳
1.隨著營業(yè)稅改征增值稅的不斷推進(jìn)，產(chǎn)生的必然趨勢是中介組織的發(fā)達(dá)。針對交通運輸業(yè)目前財務(wù)賬簿混亂、企業(yè)內(nèi)部專業(yè)人才缺乏的現(xiàn)象，國家可以出臺政策充分發(fā)揮注冊稅務(wù)師、注冊會計師、稅務(wù)律師等中介組織中專業(yè)人士的作用，規(guī)范企業(yè)的會計核算，加強交通運輸企業(yè)建賬建制。
2.加強國家的監(jiān)督管理。交通運輸業(yè)作為“營改增”試點行業(yè)，由于政策頒布實際那較短，相關(guān)法律法規(guī)不健全，使一些納稅人利用法律法規(guī)的漏洞進(jìn)行避稅，形成一些灰色地帶，這就需要國家加強監(jiān)督，及時出臺措施進(jìn)行規(guī)制。
3.加強稅收征管水平。交通運輸業(yè)原來由地稅局征收營業(yè)稅，改征增值稅后由國稅局負(fù)責(zé)征收，加上交通運輸企業(yè)本身數(shù)量多、規(guī)模小、流動性強、稅源難以掌控，國家更應(yīng)該完善稅收征管環(huán)境，提高稅務(wù)人員業(yè)務(wù)素質(zhì)，加強稅收征管水平。
第6篇：交通運輸專業(yè)論文范文
關(guān)鍵詞：交通運輸；計算機；信息技術(shù)；行業(yè)應(yīng)用
一、計算機信息技術(shù)在交通運輸行業(yè)應(yīng)用中的問題
（一）專業(yè)人才的匱乏。交通運輸關(guān)系人民生的安全，經(jīng)濟(jì)的往來，計算機信息技術(shù)得應(yīng)用目的是促進(jìn)交通運輸行業(yè)平穩(wěn)、健康的運行。而在交通運輸行業(yè)中，一個稍不留意就會造成人身的安全隱患。為此，想要保住交通運輸?shù)慕】颠\行，將計算機信息技術(shù)滲透進(jìn)運輸行業(yè)中必須要專業(yè)的計算機人才上崗就位。但是，由于我國相關(guān)部門對交通運輸行業(yè)的認(rèn)識不足，普遍認(rèn)為計算機信息技術(shù)在交通運輸領(lǐng)域僅僅只是輔助作用，計算機信息技術(shù)夠用即可，為此他們對計算機信息技術(shù)更專業(yè)、更新穎的技術(shù)重視度不夠，進(jìn)而忽視了計算機專業(yè)人才的引進(jìn)，導(dǎo)致交通運輸領(lǐng)域計算機信息技術(shù)的更新緩慢，甚至落后于發(fā)達(dá)國家。
（二）技術(shù)發(fā)展、資金投資、總體規(guī)劃不均衡。我們都知道，我國北上廣等被稱為一線城市，下面還有二線、三線乃至四線，這說明僅僅是我國各個區(qū)域之間的發(fā)展就是不均勻的。而計算機信息技術(shù)的發(fā)展是依托于學(xué)術(shù)的，為此地域不同會導(dǎo)致計算機信息技術(shù)的發(fā)展程度不同；另外，計算機信息技術(shù)得發(fā)展不僅依托于專業(yè)人才，更需要大量的資金投入，這就到這在我國計算機信息技術(shù)在交通領(lǐng)域的應(yīng)用的資金缺口相對較大；第三，計算機信息交通系統(tǒng)地建設(shè)整體規(guī)劃性不強，基礎(chǔ)建設(shè)達(dá)不到應(yīng)有的標(biāo)準(zhǔn)，資源共享的程度不夠，資金投入較為浪費[1]。
二、計算機信息技術(shù)在交通運輸行業(yè)中的具體應(yīng)用
計算機信息技術(shù)在家庭運輸方面的應(yīng)用有很多，最主要的運用包括車輛的而管理、車輛安全、智能監(jiān)管以及事故處理三個方面。
（一）計算機信息技術(shù)在車輛管理上的應(yīng)用。交通運輸行業(yè)中的車輛管理主要包括三個部分，第一是車輛的收費。伴隨著人們生活水平的大幅度提升，車輛幾乎成為每家每戶必備的代步工具，所以車輛的收費成為當(dāng)前交通運輸行業(yè)最重要的管理內(nèi)容之一。隨著智慧交通的出現(xiàn)和發(fā)展，計算機信息技術(shù)已經(jīng)逐步滲透進(jìn)車輛的收費管理中來了，電子車輛收費系統(tǒng)誕生于國外，這一新穎的計算機信息技術(shù)不僅涵蓋了收費系統(tǒng)地多個方面，而且與原有的收費系統(tǒng)相比減少了票款流失的可能，車輛延誤的現(xiàn)象也得到了改進(jìn)和完善。為此，深受道路交通各個部門的喜歡。比如，大部分的道路收費站都是采用的電子收費系統(tǒng)、大部分的停車場也都是采用計算機信息管理收費。車輛管理中第二個部分便是車輛的導(dǎo)航?？梢哉f，導(dǎo)航是計算機信息技術(shù)中最典型的一大應(yīng)用。首先，利用計算機信息技術(shù)可以有效識別道路，從平坦的國道到歪曲的鄉(xiāng)間小路，導(dǎo)航無處不在，這便有效幫助車輛規(guī)整行駛的路線[2]。此外，導(dǎo)航也能及時提醒車輛進(jìn)入測速路段、限行路段以及擁擠路段，也能精準(zhǔn)分析堵車時長等，從而幫助車輛避免違章、縮短行駛時間，提高行駛效率。導(dǎo)航技術(shù)用在第二個方面就是車輛的監(jiān)測，在車輛行駛過程中，導(dǎo)航技術(shù)的運用可以有效提示駕駛員與前方的車距，繼而警醒駕駛員隨時保持規(guī)定而又合適的形式距離，保證行車安全。從2008年我國自主研發(fā)的導(dǎo)航儀在北京問世以來，導(dǎo)航作為計算機信息系統(tǒng)中最重要的一個直觀體現(xiàn)被幾乎被安裝在每個車輛之上。經(jīng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，車輛安裝導(dǎo)航儀之后，相同的車程都可以比原來提前十幾分鐘到達(dá)目的地，既能提高交通運輸?shù)男?，又能減少車輛的耗油量，一舉兩得。車輛管理的第三個方面則是車輛的調(diào)度。計算機信息技術(shù)中的通訊軟件給予車輛的調(diào)度提供了許多幫助。車輛調(diào)度是幫助行駛的車輛達(dá)到車程最短、費用最小以及耗時最短的目的等。
（二）計算機信息技術(shù)在車輛安全上的應(yīng)用。隨著計算機信息技術(shù)的不斷發(fā)展，信息技術(shù)成為車輛安全的重要保障。首先，我們都知道人們在駕駛汽車時，很難對路況的變化做出準(zhǔn)確的評估，比如正在行駛的彎道突然變窄，如果車輛形式過快很容易產(chǎn)生強大的離心力，而受到離心力的影響，車輛往往會偏離正確的軌跡，造成不可逆的危害。而計算機信息技術(shù)中的電子穩(wěn)定系統(tǒng)（ESP）就能很好地規(guī)避這種風(fēng)險，電子穩(wěn)定系統(tǒng)（ESP）會將駕駛員的主觀意愿和車輛的行駛狀況進(jìn)行對比，如果發(fā)現(xiàn)車輛與駕駛員所期望的行駛軌跡偏離較大，那么電子穩(wěn)定系統(tǒng)（ESP）就會早于駕駛員采取干預(yù)措施。比如，有針對地使輪胎進(jìn)行制動，繼而幫助車輛穩(wěn)定行進(jìn)。當(dāng)然，電子穩(wěn)定系統(tǒng)（ESP）還可以對車輛在行駛中的任何狀況進(jìn)行監(jiān)控和定位，比如荷載變化，輪胎的氣壓變化、輪胎接地面積的變化等等，一旦這些指標(biāo)發(fā)生不穩(wěn)定變化，那么電子穩(wěn)定系統(tǒng)（ESP）就會隨機做出工作，從而保證車輛的穩(wěn)定。其次，除了車輛中的電子穩(wěn)定系統(tǒng)（ESP）是基于計算機信息技術(shù)研發(fā)的，牽引力控制系統(tǒng)同樣是在計算機信息技術(shù)的發(fā)展中研發(fā)和應(yīng)用的。實際駕車行駛中，如果駕駛員通過猛踩油門實現(xiàn)急加速，那么輪胎就會在地面上空轉(zhuǎn)[3]。這說明發(fā)動機向輪胎所傳遞的驅(qū)動力大大超過了輪胎給地面的附著力，為此就發(fā)生了輪胎空轉(zhuǎn)。這種輪胎空轉(zhuǎn)不僅會加快輪胎的磨損，而且也會對發(fā)動機動力輸出帶來影響。而牽引力控制系統(tǒng)可以有效地解決這一問題，作為計算機信息技術(shù)的產(chǎn)物，牽引力控制系統(tǒng)能夠在車輛起步、加速過程，利用電子傳感在對車輛的四個輪胎進(jìn)行實時監(jiān)測，從而保證車輛的穩(wěn)定性及可轉(zhuǎn)向性。
（三）計算機信息技術(shù)在智能監(jiān)管上的應(yīng)用。伴隨著計算機信息技術(shù)的發(fā)展，使得交通運輸領(lǐng)域出現(xiàn)了一種新型的監(jiān)管方式，即智能監(jiān)管。交通運輸部門表示，智能監(jiān)管系統(tǒng)能夠促進(jìn)公路施工全過程的控制。我們都知道，大部分正在建設(shè)或者已經(jīng)通車的高速公路都或多或少地存在著病害，包括裂縫、車轍、推移、坑槽以及泛油等，這些病害對公路的影響是不可忽視的。而隨著互聯(lián)網(wǎng)和信息化的急速發(fā)展，公路工程質(zhì)量全過程控制系統(tǒng)等職能監(jiān)管系統(tǒng)地出現(xiàn)，使得施工人員和技術(shù)人員能夠及時發(fā)現(xiàn)施工中的問題，并進(jìn)行改造和調(diào)整。依托于計算機信息技術(shù)在公路施工現(xiàn)場安裝各類傳感器，能夠及時止損，提高公路施工的效率。當(dāng)然，在交通運輸行業(yè)中的智能監(jiān)管不僅僅應(yīng)用于道路的施工上，更多的是應(yīng)用于道路的使用中，比如對信號燈的智能監(jiān)管。信號燈的主要作用是對車輛的方向起到指揮作用，從而使得道路行駛井然有序。信號燈的智能監(jiān)管是在信號燈上安裝大量的監(jiān)測儀器，合理控制車流量，從而避免出現(xiàn)沒有車輛時路燈通行時間較長，而車輛擁堵時卻是紅燈的現(xiàn)象出現(xiàn)。此外，信號燈的智能監(jiān)管還能及時進(jìn)行車輛信息的識別，當(dāng)識別到警車、救護(hù)車、消防車等特殊車輛時，信號燈便可以根據(jù)需求去優(yōu)化信號燈配時方案，促進(jìn)道路利用率的提高。此外，信號燈的智能監(jiān)管也可以及時識別和定位到違法的車輛。比如，某汽車肇事逃逸，那么在路網(wǎng)聯(lián)動系統(tǒng)下，信號燈中的監(jiān)測儀器會實時監(jiān)控和定位該肇事汽車，并將信息發(fā)送到就近的交通大隊建管中心，避免逃之夭夭的現(xiàn)象出現(xiàn)。
（四）計算機信息技術(shù)在事故處理上的應(yīng)用。在計算機信息技術(shù)的背景下，交通事故勘測系統(tǒng)給交通事故監(jiān)測帶來了意想不到的效果。計算機信息技術(shù)在處理交通事故中的應(yīng)用包括對車輛狀況、人員傷亡情況、路況以及事故痕跡等交通事故發(fā)生的環(huán)境進(jìn)行分析，大致還原事故的現(xiàn)場，繼而及時對交通事故作出反饋和回應(yīng)。這種勘察和分析的方式遠(yuǎn)遠(yuǎn)比人工勘察和分析更精準(zhǔn)。而且，計算機信息系統(tǒng)繪制的交通事故圖是根據(jù)事故發(fā)生的現(xiàn)場地形進(jìn)行尺寸標(biāo)注和文字說明的，繪制的每一個環(huán)節(jié)都可以利用模塊化和圖形庫的方式來直觀表現(xiàn)，也就是說只要稍微進(jìn)行調(diào)整就能清楚再現(xiàn)現(xiàn)場圖的數(shù)據(jù)。此外，交通事故的實際事故模擬，利用計算機信息技術(shù)也可以實現(xiàn)實車碰撞，在此基礎(chǔ)上，建立交通事故中汽車碰撞的力學(xué)和運動學(xué)模型，結(jié)合現(xiàn)場發(fā)現(xiàn)的信息和資料，對交通事故發(fā)生的過程進(jìn)行全部模擬，繼而準(zhǔn)確、有效地處理事故。
第7篇：交通運輸專業(yè)論文范文
論文摘要： 突發(fā)事件由于其特殊性，對社會經(jīng)濟(jì)具有巨大的負(fù)面影響。建立和完善道路運輸應(yīng)急物流體系，對消除和緩解突發(fā)事件的影響具有重要作用。本文闡述了應(yīng)急物流產(chǎn)生的背景，內(nèi)涵以及特征；分析了道路運輸應(yīng)急物流體系面臨和存在的問題；重點從道路運輸方面，提出了應(yīng)對突發(fā)事件的措施和辦法。
1應(yīng)急物流產(chǎn)生背景
盡管當(dāng)今科技對自然災(zāi)害的預(yù)報水平已經(jīng)提升，對于某些自然災(zāi)害可根據(jù)歷史資料發(fā)掘其周期性，預(yù)報其發(fā)生地域、強度和時間，如：洪水、臺風(fēng)等，但是更多局部區(qū)域性的，乃至國家內(nèi)或全球范圍的自然災(zāi)害、公共衛(wèi)生突發(fā)事件，如：地震、火山爆發(fā)、礦井安全事故等突發(fā)性災(zāi)害卻時有發(fā)生，給人類帶來重大損失，對人類生存和社會發(fā)展造成巨大威脅。中國1976年唐山大地震中死亡人數(shù)達(dá)33.9萬人，近年來災(zāi)害造成年平均2萬人死亡，直接經(jīng)濟(jì)損失達(dá)到國家財政收入約1/5。2003年SARS災(zāi)害蔓延到全國20多個省市自治區(qū)，全球30多個國家或地區(qū)遭受襲擊。2008年1月我國發(fā)生罕見雪災(zāi)，致使交通受阻，供電中斷。2008年5月12日，我國汶川發(fā)生8.0級地震造成69197人遇難，374176人受傷，18209人失蹤，直接經(jīng)濟(jì)損失達(dá)8451億人民幣。在突發(fā)性重大自然災(zāi)害和公共衛(wèi)生事件發(fā)生時，大量的應(yīng)急物資成為必要，必須進(jìn)行傷者救助、衛(wèi)生防疫、災(zāi)后重建和恢復(fù)秩序等工作。
我國地理和氣候條件復(fù)雜，自然災(zāi)害和突發(fā)性公共衛(wèi)生事件常有發(fā)生，具有突發(fā)性、緊急性和危險性，發(fā)生后如不能快速做出反應(yīng)，很可能會引起恐慌和動蕩，造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失。所以必須盡快整合社會資源，建立應(yīng)急管理機制，將災(zāi)害可能帶來的損失減到最低程度。因此，應(yīng)該提高道路運輸應(yīng)急系統(tǒng)應(yīng)對突發(fā)性自然災(zāi)害以及社會突發(fā)事件的反應(yīng)速度，對道路運輸應(yīng)急物流應(yīng)急體系建設(shè)的研究具有重要的理論及現(xiàn)實意義。
2應(yīng)急物流內(nèi)涵及其特征
應(yīng)急物流是指以提供重大自然災(zāi)害、突發(fā)性公共衛(wèi)生事件及公共安全事件等突發(fā)性事件所需應(yīng)急物資為目的，以追求時間效益最大化和災(zāi)害損失最小化為目標(biāo)，在各類突發(fā)事件中對物資、人員、資金的需求進(jìn)行緊急保障的特種物流活動。應(yīng)急物流由流體、載體、流向、流量、流程、流速等要素構(gòu)成，具有空間、時間效用。應(yīng)急物流由于其自身的特殊性，物流效率的實現(xiàn)是第一目標(biāo)。系統(tǒng)高效是物流效率最大化的關(guān)鍵。國內(nèi)很多學(xué)者對應(yīng)急物流進(jìn)行了研究。歐忠文、高東椰、劉新華、王宗喜等對應(yīng)急物流的概念、性質(zhì)特點、保障機制以及應(yīng)對措施提出了相應(yīng)的見解。從應(yīng)急物流概念提出至今，學(xué)者們對應(yīng)急物流進(jìn)行了探索，對應(yīng)急物流理論的探索和研究對于指導(dǎo)現(xiàn)實具有積極意義。
應(yīng)急物流具有突發(fā)性、不確定性和弱經(jīng)濟(jì)性。由于應(yīng)急物流的時效性要求非常高，必須在最短的時間內(nèi)，以最安全的方式進(jìn)行應(yīng)急物流保障。運用平時的物流運行機制已經(jīng)不能滿足需要，必須要有一套應(yīng)急的物流機制來組織和實現(xiàn)物流活動。由于突發(fā)事件的不確定性，難以準(zhǔn)確地估計突發(fā)事件的持續(xù)時間、影響范圍、強度大小等因素，由此產(chǎn)生的應(yīng)急物流也具有不確定性。在應(yīng)急物流活動中，許多意料之外的變數(shù)可能會導(dǎo)致額外的物流需求，甚至?xí)箲?yīng)急物流的主要任務(wù)和目標(biāo)發(fā)生重大變化。在一些重大險情或事故中，應(yīng)急成為最主要原則，經(jīng)濟(jì)效益將不再作為一個物流活動的中心目標(biāo)加以考慮。
3道路運輸運輸物流體系面臨和存在的問題
3.1 應(yīng)急系統(tǒng)不健全目前我國各地國防動員委員會都建立有相應(yīng)的交通戰(zhàn)備辦公室，但現(xiàn)行體制仍不合理。對道路交通、從業(yè)人員和運輸工具等情況了解和掌握的信息不足，不能對所屬轄區(qū)專業(yè)人員、器材物資、運輸工具進(jìn)行有效配置，組建道路運輸保障力量的能力不足，導(dǎo)致了應(yīng)急能力不強。特別是公路應(yīng)急輸送的組織和指揮沒有明確指揮部門，嚴(yán)重制約應(yīng)急物流的效率。
3.2 運載工具落后，運力不足國內(nèi)大部分地區(qū)多以鐵路和公路作為物資輸送的主要形式，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的不平衡致使物流運載的區(qū)域差別非常明顯。一些公路區(qū)段，特別是臨近大城市的一些公路區(qū)段能力不足。運輸工具的落后嚴(yán)重影響了應(yīng)急物流的運輸保障效率。
3.3 交通網(wǎng)絡(luò)不完善我國存在運輸線路少，通達(dá)程度較低的問題。在公路網(wǎng)中等外公路仍占1/3。我國一些地區(qū)，特別是在某些邊遠(yuǎn)地區(qū)，落后局面仍然存在，還有一些行政村不通公路，公路網(wǎng)密度遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國家。一旦出現(xiàn)應(yīng)急、突發(fā)事件，組織應(yīng)急物流交通運輸保障無疑將會需高昂的成本支出。在特大災(zāi)害發(fā)生時，如：在5.12地震造成道路受損，車輛無法通行，致使救援工作一度陷于困局。
3.4 應(yīng)急物流交通運輸法規(guī)不健全對于應(yīng)急條件下交通線路的維護(hù)和搶修、臨時場站建設(shè)等方面的領(lǐng)導(dǎo)體制、相關(guān)設(shè)備的征用、預(yù)案的制定、實施的程序、補償和撫恤、經(jīng)費保障、以及平時演練等方面進(jìn)行規(guī)范，目前國內(nèi)尚沒有任何法規(guī)性文件，導(dǎo)致應(yīng)急物流交通運輸保障無法可依。
4構(gòu)建道路運輸應(yīng)急物流系統(tǒng)的措施
4.1 加強應(yīng)急信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)道路運輸應(yīng)急系統(tǒng)建設(shè)要和城市的信息化建設(shè)結(jié)合起來。現(xiàn)在很多城市進(jìn)行了信息化的整體規(guī)劃，各個部門的信息系統(tǒng)都在建設(shè)，包括醫(yī)療系統(tǒng)，公安系統(tǒng)等。但是重要的是應(yīng)急系統(tǒng)對于城市信息資源的集成。城市應(yīng)急系統(tǒng)可由基礎(chǔ)平臺、技術(shù)平臺和應(yīng)用平臺組成。應(yīng)急指揮場所需要具備能承受潛在的、較大的突發(fā)事件以及自然災(zāi)害的能力。在技術(shù)方面，通信系統(tǒng)應(yīng)作為主要技術(shù)支撐應(yīng)急指揮；增加設(shè)備的移動性和通信性能，以及設(shè)備的圖形和視頻處理功能。同時，加強突發(fā)事件的預(yù)警預(yù)案建設(shè)，整合各種資源，能有效地部署資源。
4.2 提高快速反應(yīng)能力建立以政府為核心的應(yīng)急指揮體系，協(xié)調(diào)機構(gòu)、增強辦事效率，進(jìn)行區(qū)域編組，有組織、有計劃地進(jìn)行必要演練。建立健全城市應(yīng)急聯(lián)動系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)體系，保證在應(yīng)急聯(lián)動流程方面規(guī)范一致，進(jìn)而保證國家應(yīng)急聯(lián)動平臺標(biāo)準(zhǔn)體系的實施和推廣。對地方科技力量進(jìn)行普查和儲備，利用高科技手段建立起專業(yè)保障隊伍、交通保障經(jīng)費、道路和車輛器材物資、運輸機具等數(shù)據(jù)庫，與各縣交通戰(zhàn)備辦公室形成局域網(wǎng)。定期向單位和個人明確編組、集結(jié)地域、任務(wù)等，以便緊急情況時能及時歸建和完成任務(wù)。同時，還要結(jié)合各城市實際情況選擇建設(shè)模式。
4.3 加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)確保應(yīng)急物流交通運輸路網(wǎng)滿足經(jīng)濟(jì)建設(shè)需要。要以改造縱橫干線、提高通過能力，新建迂回、倒運道路為重點，輔以加強配套工程建設(shè)。在線路等級上，要按三級以上修建，主要依靠地方自身建設(shè)投資，國家適當(dāng)補助或引進(jìn)外資修建。要對某些航線航道，改善航道條件，提高水路運輸和倒運能力。建好聯(lián)接鐵、公、水、空、管道各運輸渠道的銜接工程，以及與公路運輸密切相關(guān)而又不純屬公路運輸線路的工程設(shè)施。提高銜接工程的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，從而提高應(yīng)急能力。
4.4 完善法律和法規(guī)體系構(gòu)建應(yīng)急物流交通運輸動員法規(guī)體系，滿足經(jīng)濟(jì)建設(shè)和應(yīng)急的需要，優(yōu)先抓好敏感地區(qū)的應(yīng)急物流交通運輸動員法規(guī)體系建設(shè)?？茖W(xué)合理的統(tǒng)籌規(guī)劃各主要交通線路。要發(fā)揮公路運輸?shù)难由旒⒆饔?，對?yīng)急條件下的公路線路的征用、維護(hù)、搶修做出明確規(guī)定。明確規(guī)范平時和應(yīng)急條件下交通線路的領(lǐng)導(dǎo)體制、相關(guān)設(shè)備貫徹應(yīng)急要求、預(yù)案的制定、應(yīng)急征用的實施程序、補償和撫恤、經(jīng)費保障等。使廣大應(yīng)急物流交通運輸保障人員的行為有章可循。
5結(jié)語
建立道路運輸應(yīng)急物流體系的目的不僅在于組織人力、物力、財力去綜合應(yīng)對突發(fā)事件，有效的提高應(yīng)急救援的時效，減少災(zāi)害損失，從而達(dá)到救援救助的目的；更在于采取預(yù)防措施、強化管理體制，從而避免人為災(zāi)害鏈的形成；使政府、組織和公眾積極預(yù)防災(zāi)害的發(fā)生，并且能夠在危機出現(xiàn)后積極地反應(yīng)。因此，道路運輸應(yīng)急物流體系的建立十分必要。
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第8篇：交通運輸專業(yè)論文范文
關(guān)鍵詞：鐵路；通信技術(shù)；客運專線；應(yīng)用
通信技術(shù)在我國鐵路干線中有著非常廣泛應(yīng)用，加強了我國鐵路運輸?shù)墓芾砹Χ?，在一定程度上也消除了不良交通事故發(fā)生概率，對促進(jìn)我國鐵路運輸領(lǐng)域發(fā)展做出了杰出貢獻(xiàn)。但是我國鐵路通信技術(shù)還處于發(fā)展的初期階段，其中很多方面還需要進(jìn)一步的優(yōu)化和改良。對鐵路通信技術(shù)在客運專線中的應(yīng)用進(jìn)行探究是具有重要意義的，可以使得鐵路通信技術(shù)更為良好的為鐵路運輸領(lǐng)域發(fā)展而服務(wù)，致使我國鐵路運輸領(lǐng)域逐漸發(fā)展到一個新的高度。
1鐵路通信技術(shù)在客運專線的發(fā)展?fàn)顩r分析
鐵路交通運輸體系作為我國交通運輸結(jié)構(gòu)的重要內(nèi)容，承擔(dān)著較大的運輸負(fù)擔(dān)，經(jīng)過一段時間發(fā)展鐵路交通運輸產(chǎn)業(yè)也逐漸成為我國國民經(jīng)濟(jì)中的支柱型產(chǎn)業(yè)，與人們生活和社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著非常緊密聯(lián)系。鐵路交通運輸領(lǐng)域在社會經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展背景影響下，其發(fā)展速度也在不斷加快，鐵路計量工作也在逐漸落實。既有線路列車行駛速度不斷增長，為人們出行提供了較多便利。越來越為的高鐵工程項目投入，眾多鐵路交通運輸設(shè)備也在不斷更新，并且投入到實際應(yīng)用中去。鐵路交通運輸領(lǐng)域的發(fā)展不僅為人們出行提供了較多便利，而且還產(chǎn)生了巨大的經(jīng)濟(jì)效益。無論是社會各界還是鐵路交通運輸管理部門，都對機車性能提出了很多新的要求，對車輛運行安全的監(jiān)管要求也在不斷提高。特別是我國在對鐵路局生產(chǎn)布局進(jìn)行合理調(diào)整之后，對鐵路通信技術(shù)在客運專線中的應(yīng)用要求更為嚴(yán)格，如何在短時間內(nèi)完成角色轉(zhuǎn)變，對工作方式進(jìn)行創(chuàng)新，更為良好的適應(yīng)新形式的要求已經(jīng)成為鐵路交通運輸管理部門迫切需要解決的難題。目前，我國鐵路交通運輸線路覆蓋區(qū)域越來越為廣泛，鐵路交通運輸領(lǐng)域發(fā)展也得到了國家眾多部門的高度重視。鐵路通信技術(shù)與客運專線的融合，使得我國鐵路與客運領(lǐng)域迎來了新的發(fā)展機遇。鐵路通信技術(shù)在客運專線中的應(yīng)用雖然取得了非?？捎^成就，但是與西方發(fā)達(dá)國家相比較還存在一定的差距，技術(shù)應(yīng)用還存在著眾多方面進(jìn)行進(jìn)一步改善。但是不可否認(rèn)的是，鐵路通信技術(shù)在客運專線中的應(yīng)用具有良好的發(fā)展前景。
2鐵路通信技術(shù)在客運專線中的應(yīng)用分析
任何領(lǐng)域都不能滿足于發(fā)展現(xiàn)狀，只有不斷的進(jìn)行創(chuàng)新才能跟緊時展腳步。經(jīng)過眾多科研工作人員堅持不懈的努力和長時間的奮斗，我國科技水平也發(fā)展到了一個嶄新的高度，使得我國人民生活、工作方式產(chǎn)生了翻天覆地的變化。我國對交通領(lǐng)域發(fā)展非常重視，高速公路也再快速發(fā)展，人們交通出行方式呈現(xiàn)出了便捷化、多樣化的特性。我國交通運輸領(lǐng)域發(fā)展不僅僅局限于陸路交通運輸和水路交通運輸，而是實現(xiàn)了水陸空齊頭發(fā)展的局面。特別是步入二十一世紀(jì)后，我國鐵路運輸領(lǐng)域的發(fā)展前景更加明確。人們的出行變得更加便捷，加強了區(qū)域間經(jīng)濟(jì)、文化的交流，這對于改善我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡問題有著積極影響。鐵路通信技術(shù)在客運專線的應(yīng)用不僅代表著我國交通運輸領(lǐng)域發(fā)展的創(chuàng)新舉措，更是我國交通運輸體系發(fā)展成就的重要一線。2.1鐵路客運專線通信、信息公共基礎(chǔ)平臺構(gòu)架。鐵路客運專線通信、信息公共基礎(chǔ)平臺包括通信網(wǎng)基礎(chǔ)平臺、信息共享平臺、公用基礎(chǔ)信息平臺、信息安全保障平臺和鐵路門戶。2.2通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺。通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺包括通信網(wǎng)、數(shù)據(jù)網(wǎng)、計算機網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺。通信網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)平臺主要承載各類通信業(yè)務(wù)系統(tǒng)，信號、信息系統(tǒng)等外部業(yè)務(wù)系統(tǒng)及各專業(yè)業(yè)務(wù)信息的傳送；包括對承載實時性、安全性要求較高的專業(yè)通道服務(wù)以及實時性相對要求不高的IP數(shù)據(jù)互聯(lián)服務(wù)。2.2.1通信網(wǎng)。結(jié)合信息數(shù)據(jù)傳輸?shù)男枨?，通信網(wǎng)建設(shè)可以使得匯聚層路由器實現(xiàn)高效對接，不用深入考慮寬帶共享和公平接入的眾多要求，在骨干層進(jìn)行2.5Gb/s信息傳輸系統(tǒng)的構(gòu)建，而且這一信息傳輸系統(tǒng)是可以進(jìn)行擴展的。應(yīng)用兩條光纜進(jìn)行保護(hù)環(huán)的創(chuàng)新，線路沿途的各個車站都需要進(jìn)行ADM設(shè)備的裝置，整個網(wǎng)絡(luò)體系采用的是環(huán)形拓?fù)湓O(shè)計方式。抽取鐵路沿線光纜中的一對光纖，對光纖兩端進(jìn)行有效連接，最終進(jìn)行環(huán)形構(gòu)建。構(gòu)建內(nèi)嵌RPR技術(shù)的622Mb/s（可擴展至2.5Gb/s）SDHMSTP接入網(wǎng)系統(tǒng)，在沿線區(qū)間用戶（GSM-R基站、信號中繼站、變配電所、分區(qū)所、開閉所、AT所等）設(shè)置MSTPADM+NU設(shè)備，利用沿鐵路兩邊敷設(shè)光纜構(gòu)成保護(hù)環(huán)。這種方式不僅可以滿足現(xiàn)階段TDM業(yè)務(wù)開展對信息數(shù)據(jù)傳輸?shù)妮^高要求，同時還可以具備以太網(wǎng)數(shù)據(jù)的高效處理功能，提升了信息數(shù)據(jù)的傳輸質(zhì)量和傳輸效率，保證了信息數(shù)據(jù)應(yīng)用的時效性和價值性。后后續(xù)寬帶共享和公平接入等要求實現(xiàn)奠定了良好基礎(chǔ)，業(yè)務(wù)傳輸能力得到了較大程度的提升。2.2.2數(shù)據(jù)網(wǎng)。鐵路客運專線對通信系統(tǒng)功能有著較高的要求，要求通信系統(tǒng)應(yīng)用不僅就可以提供語音通話、數(shù)據(jù)傳輸和圖像傳送等服務(wù)，同時還可以為列車運行控制以及列車運行調(diào)度提供相應(yīng)的通信網(wǎng)絡(luò)服務(wù)。以SDH為基礎(chǔ)，進(jìn)行多業(yè)務(wù)信息傳輸系統(tǒng)承載平臺的建設(shè)，IP作為業(yè)務(wù)承載媒介以及主要的交換平臺，需要分別的進(jìn)行SDH傳輸和IP數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建，從而便于移動、固定通信業(yè)務(wù)網(wǎng)，鐵路交通運輸指揮系統(tǒng)等綜合業(yè)務(wù)網(wǎng)的建設(shè)。鐵路客運專線信息系統(tǒng)可以概括性劃分成三個領(lǐng)域，分別為運輸組織、客運營銷和經(jīng)營管理。每一個領(lǐng)域中都會包含著眾多的子系統(tǒng)。信息運輸管理論文組織由列車運行控制系統(tǒng)、運營調(diào)度系統(tǒng)組成?？瓦\營銷由營銷管理系統(tǒng)、客票發(fā)售與預(yù)訂、旅客服務(wù)信息系統(tǒng)組成；經(jīng)營管理由決策支持系統(tǒng)、辦公自動化系統(tǒng)、公安管理信息系統(tǒng)、資源調(diào)配管理系統(tǒng)組成。其中，運營調(diào)度系統(tǒng)包括計劃編制、運行管理、車輛運用管理、供電調(diào)度管理、綜合維修調(diào)度管理、客運調(diào)度管理等，以及與行車安全監(jiān)控相關(guān)的基礎(chǔ)設(shè)施、系統(tǒng)設(shè)備及自然災(zāi)害等的監(jiān)測、監(jiān)控和預(yù)警等。
鐵路交通運輸產(chǎn)業(yè)不僅是我國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)中的支柱型產(chǎn)業(yè)，與社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人們生活更是存在著非常緊密聯(lián)系，在我國交通運輸結(jié)構(gòu)中占據(jù)的位置也在逐漸提升。鐵路通信技術(shù)在客運專線中的應(yīng)用，對促進(jìn)我國交通運輸領(lǐng)域發(fā)展有著積極影響。但是需要明確該技術(shù)應(yīng)用還不夠成熟，其中很多方面還需要科研人員進(jìn)行優(yōu)化和改良。相信通過眾多科研人員的努力，鐵路通信技術(shù)會良好的應(yīng)用到客運專線中去，為我國交通運輸領(lǐng)域發(fā)展提供良好的技術(shù)保障。
作者:趙鐵艦 單位:中鐵武漢電氣化局集團(tuán)有限公司上海分公司
參考文獻(xiàn)
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第9篇：交通運輸專業(yè)論文范文
論文摘要：以廣西交通運輸學(xué)校與海爾集團(tuán)的深層次合作取得的成果為倒。論述了校企合作的現(xiàn)狀、方向及其對中職學(xué)校發(fā)展的重要作用，介紹了校企合作的實現(xiàn)過程，指出了存在的問題并有針對性地提出了建議。
論文關(guān)鍵詞：校企合作；實現(xiàn)建議；中職學(xué)校；廣西交通運輸學(xué)校
當(dāng)前，我國社會主義市場經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)入新時期，中等職業(yè)教育改革與發(fā)展面臨新形勢。如何有效破解中職學(xué)校普遍存在的資金緊缺、設(shè)備落后、人才培養(yǎng)質(zhì)量不高、招生難、就業(yè)難等一系列難題．促進(jìn)學(xué)校穩(wěn)健快速、持續(xù)和諧發(fā)展，從而更好地服務(wù)于經(jīng)濟(jì)社會。成為擺在各中職學(xué)校面前的一個迫在眉睫的課題。～些學(xué)校的成功事實證明，借鑒國外職業(yè)教育發(fā)展經(jīng)驗，抓準(zhǔn)校企合作這個關(guān)鍵，探索并實施行之有效的校企合作模式，是化解學(xué)校難題，促進(jìn)學(xué)校發(fā)展的有效途徑。這里，以廣西交通運輸學(xué)校與海爾集團(tuán)的典范性合作取得的成果為例．對校企合作促進(jìn)中職學(xué)校發(fā)展做簡要論述。
一、校企合作的現(xiàn)狀、方向及典范
1．校企合作的現(xiàn)狀
如今，越來越多的中職學(xué)校已經(jīng)意識到與企業(yè)開展合作辦學(xué)的重要性和必要性，積極貫徹落實國家和地方政府關(guān)于大力發(fā)展職業(yè)教育的決策部署．大膽實踐校企合作，取得了一定的成果。但是，大多數(shù)中職學(xué)校與企業(yè)的合作還僅僅停留在建立實訓(xùn)基地、簽訂學(xué)生頂崗實習(xí)及就業(yè)協(xié)議、為企業(yè)職工開展短期培訓(xùn)等小范圍、少項目的中淺層次上，利益、文化等多方因素難與企業(yè)融為一體，雙方合作效果有限，亟需拓寬合作領(lǐng)域，深化合作層次，實現(xiàn)最大化雙贏。
2．校企合作的方向
《國務(wù)院關(guān)于大力發(fā)展職業(yè)教育的決定》中提出：“進(jìn)一步建立和完善適應(yīng)社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制，滿足人民群眾終身學(xué)習(xí)需要，與市場需求和勞動就業(yè)緊密結(jié)合，校企合作、工學(xué)結(jié)合、結(jié)構(gòu)合理、形式多樣、靈活開放、自主發(fā)展。有中國特色的現(xiàn)代職業(yè)教育體系?！薄秶抑虚L期教育改革和發(fā)展規(guī)劃綱要(2010～2020年)》更為明確地提出：“調(diào)動行業(yè)企業(yè)的積極性。建立健全政府主導(dǎo)、行業(yè)指導(dǎo)、企業(yè)參與的辦學(xué)機制，制定促進(jìn)校企合作辦學(xué)法規(guī)，促進(jìn)校企合作制度化。鼓勵行業(yè)組織、企業(yè)舉辦職業(yè)學(xué)校，鼓勵委托職業(yè)學(xué)校進(jìn)行職工培訓(xùn)。制定優(yōu)惠政策，鼓勵企業(yè)接收學(xué)生實習(xí)實訓(xùn)和教師實踐，鼓勵企業(yè)加大對職業(yè)教育的投入?！眹艺咭褳橹新殞W(xué)校與企業(yè)相互合作指明了方向，作為培養(yǎng)中等專業(yè)技術(shù)人才的職業(yè)學(xué)校．更應(yīng)站在改革開放的前沿陣地，切實開展校企深層合作，推進(jìn)產(chǎn)教結(jié)合，把企業(yè)的需要作為學(xué)校教學(xué)和育人的方向．把廣大人民群眾的需求作為辦學(xué)宗旨。
3．校企合作的典范
進(jìn)入新世紀(jì)以來。廣西交通運輸學(xué)校一直把“校企合作，產(chǎn)教結(jié)合，可持續(xù)發(fā)展”作為學(xué)校制度建設(shè)和基礎(chǔ)能力建設(shè)的重要課題來研究與實施．確立了科學(xué)發(fā)展觀指導(dǎo)下的內(nèi)源型產(chǎn)教結(jié)合辦學(xué)思路。學(xué)校共與海爾、美的、步步高等30多家知名企業(yè)開展深入合作，其中與海爾集團(tuán)的合作成效尤為顯著。2003年底，學(xué)校與海爾集團(tuán)簽訂協(xié)議，聯(lián)合建立廣西交通運輸學(xué)校海爾培訓(xùn)中心．企業(yè)提供教學(xué)樣機和培訓(xùn)定單，學(xué)校提供場地和師資，合作培養(yǎng)適任海爾顧服崗位的技術(shù)人員。通過合作引進(jìn)海爾先進(jìn)的企業(yè)文化理念。在校園里樹立起一面鮮明的旗幟。經(jīng)過幾年的內(nèi)化發(fā)展，學(xué)校與海爾集團(tuán)的合作不斷深化，到2007年，已經(jīng)達(dá)到“三中心合一”(“三中心”即海爾在全國各大省市設(shè)立的培訓(xùn)中心、技術(shù)中心、備件中心。培訓(xùn)中心以訂單方式向海爾服務(wù)商提供各類技術(shù)和管理人才，技術(shù)中心負(fù)責(zé)提供服務(wù)技術(shù)支持及教學(xué)案例。備件中心負(fù)責(zé)給全區(qū)服務(wù)商配送備件：目前廣西區(qū)域“三中心”全部落戶廣西交通運輸學(xué)校，是全國唯一一家)，成為海爾集團(tuán)與地方院校合作的典范。
二、校企合作對中職學(xué)校發(fā)展的重要作用
校企合作使校企雙方獲益。對于企業(yè)來說，可以“量體裁衣”式地培養(yǎng)后備勞動者、降低員工流失率、減少培訓(xùn)成本、場地成本、加強技術(shù)研發(fā)、提高企業(yè)競爭力等等。這里不再贅述。對于中職學(xué)校來說．可以成為打開學(xué)校發(fā)展殿堂大門的鑰匙．成為推動學(xué)校改革發(fā)展跨上新臺階的云梯．在緩解辦學(xué)資金壓力、加強師資隊伍建設(shè)、深化教研教改、強化內(nèi)部管理、提高人才培養(yǎng)質(zhì)量等各方面發(fā)揮著十分重要的作用。
1．促進(jìn)學(xué)校緩解辦學(xué)資金短缺壓力
校企開展深層合作．資源共享。共同建立實驗室、實訓(xùn)基地，甚至企業(yè)直接投入一定經(jīng)費或設(shè)備，在校內(nèi)或周邊建立工廠，實現(xiàn)“產(chǎn)教研一體化”，不僅為學(xué)校節(jié)約資金。更可以創(chuàng)造可觀效益。如廣西交通運輸學(xué)校海爾技術(shù)服務(wù)中心，主要業(yè)務(wù)是提供服務(wù)技術(shù)支持、特種電器維修、商場不良品鑒定、教學(xué)培訓(xùn)實習(xí)及教學(xué)案例等。年均服務(wù)工單近萬條。廣西交通運輸學(xué)校海爾備件物流中心，作為海爾區(qū)域備件庫，為廣西海爾服務(wù)商提供備件支持，同時為全國備件庫提供備件周轉(zhuǎn)調(diào)撥。2006年以來年均發(fā)貨量都在700萬元以上。2009年，海爾備件物流中心被廣西教育廳評估認(rèn)定為自治區(qū)級示范性實訓(xùn)基地。
2．促進(jìn)學(xué)校加強師資隊伍建設(shè)
目前．中職學(xué)校教師大多是從高校畢業(yè)生中錄聘的，他們專業(yè)水平較高，理論知識豐富，但缺點是知識應(yīng)用能力不強，實際操作水平不高，這在很大程度上影響了職校教學(xué)質(zhì)量的提高。學(xué)校與企業(yè)合作創(chuàng)設(shè)實習(xí)基地，興辦專業(yè)產(chǎn)業(yè)，為廣大教師，特別是專業(yè)課教師參加實踐、提高實際工作能力提供了條件和機會，而且在實際工作中，教師把理論知識與生產(chǎn)實踐相結(jié)合把教學(xué)與科研相結(jié)合，這有利于提高自身業(yè)務(wù)素質(zhì)。提高教學(xué)質(zhì)量．對職業(yè)學(xué)校建立一支過硬的師資隊伍有著十分重要的意義。廣西交通運輸學(xué)校經(jīng)常邀請企業(yè)高級技術(shù)人員來學(xué)校給教師開展講座培訓(xùn)和現(xiàn)場教學(xué)指導(dǎo)，并聘請企業(yè)技術(shù)人員做兼職教師。還利用假期派遣專業(yè)教師到企業(yè)掛職鍛煉，同時，安排專業(yè)教師給企業(yè)員工進(jìn)行培訓(xùn)教學(xué)，師資隊伍不斷得以優(yōu)化。
3．促進(jìn)學(xué)校深化教研教改
學(xué)校在與企業(yè)合作過程中，深入企業(yè)，融入企業(yè)，參與企業(yè)產(chǎn)品研究、項目開發(fā)，反過來可以將在一線掌握的新信息和實踐經(jīng)驗應(yīng)用于教學(xué)，促進(jìn)教學(xué)研究與改革。廣西交通運輸學(xué)校機電專業(yè)科長黃兆牛同志(兼項目經(jīng)理)在與海爾集團(tuán)的合作交流中，積極探究和總結(jié)實踐經(jīng)驗，組織實施了“行動導(dǎo)向”教學(xué)法的實踐與研究，在全校推廣應(yīng)用，取得顯著成效。2008年該項目獲得廣西中職教育教改優(yōu)秀教改成果一等獎。
4．促進(jìn)學(xué)校強化內(nèi)部管理
一個好的企業(yè)，必定有好的管理制度和工作流程，這就是大多數(shù)提倡“制度第一，總裁第二”管理理念的企業(yè)都能取得成功的奧秘。相反，許多中職學(xué)校卻往往存在制度不健全、流程不順暢的現(xiàn)象，造成內(nèi)部管理薄弱松散，大大降低工作效率，進(jìn)而造成人心渙散甚至衍生其他負(fù)面問題的不利局面。如果善于引進(jìn)合作企業(yè)的管理理念和制度流程，結(jié)合實際運用于學(xué)校管理。必將健全和完善內(nèi)部管理，為實現(xiàn)學(xué)?？茖W(xué)發(fā)展增強保障。廣西交通運輸學(xué)校大膽借鑒企業(yè)經(jīng)驗．率先建立并實施ISO質(zhì)量管理體系。通過了STCW78／95國際公約及標(biāo)準(zhǔn)的認(rèn)證．成為廣西首家建立職業(yè)教育和培訓(xùn)質(zhì)量體系并通過認(rèn)證的院校，對于學(xué)校近年來陸續(xù)獲得“國家級重點中專”、“全國職業(yè)教育先進(jìn)單位”和“自治區(qū)示范職業(yè)學(xué)校”等成績榮譽，起到了毋庸置疑的保障作用。
5．促進(jìn)學(xué)校提高人才培養(yǎng)質(zhì)量
學(xué)校與企業(yè)合作。可以從學(xué)生管理、教學(xué)改革、實訓(xùn)實習(xí)等多方面促進(jìn)人才培養(yǎng)質(zhì)量的提高。尤其是按照企業(yè)用人標(biāo)準(zhǔn)開展實踐教學(xué)以及開辦專門的企業(yè)班實行訂單培養(yǎng)。更是培養(yǎng)高質(zhì)量人才的有效途徑。比如，廣西交通運輸學(xué)校海爾技術(shù)服務(wù)中心對該校學(xué)生全面開放，除了安排常規(guī)實訓(xùn)教學(xué)，課余時間學(xué)生可以自由到車間觀摩學(xué)習(xí)，目睹真實故障的排除過程，認(rèn)識市場罕見的特種電器(如價值六七萬元的醫(yī)用冰柜等)，開闊了眼界，增長了見識，感受了企業(yè)文化。尤其是師傅們嚴(yán)謹(jǐn)細(xì)致的工作作風(fēng)和熱情周到的服務(wù)態(tài)度，更讓學(xué)生深受感染。又比如，廣西交通運輸學(xué)校海爾培訓(xùn)中心，2003年成立以來年均培訓(xùn)量達(dá)1000人次以上，培訓(xùn)在校生已達(dá)700多名(含兄弟學(xué)校200多名)，均獲得要求比較嚴(yán)格的海爾上崗資質(zhì)：培訓(xùn)農(nóng)民工3000多名，技術(shù)合格，素質(zhì)達(dá)標(biāo)，成為一百多個海爾服務(wù)商旺季用工的生力軍。學(xué)校專設(shè)“海爾班”，學(xué)生在校攻讀專業(yè)知識，同時，作為海爾服務(wù)網(wǎng)點的簽約學(xué)徒或員工的雙重身份接受海爾培訓(xùn)中心的系統(tǒng)培訓(xùn)。學(xué)生經(jīng)過強化培訓(xùn)獲取海爾上崗證。定期參加帶薪實習(xí)，切實提高技能。 轉(zhuǎn)貼于
6．促進(jìn)學(xué)校加強校園文化建設(shè)
任何一個成功的企業(yè)都有其優(yōu)秀的文化，將企業(yè)文化引入學(xué)校，加強校園文化建設(shè)．不僅對廣大師生的精神風(fēng)貌和工作學(xué)習(xí)風(fēng)氣，而且對學(xué)校的建設(shè)、改革和發(fā)展都有著極為正面的影響。廣西交通運輸學(xué)校與海爾集團(tuán)合作就十分重視文化融入，將海爾集團(tuán)的企業(yè)文化上墻——比如“日事日畢。日清日高”的理念等，經(jīng)過熏陶認(rèn)同和內(nèi)化吸收，對師生員工的工作學(xué)習(xí)效率產(chǎn)生了很深的影響。
7．促進(jìn)學(xué)校破解學(xué)生實習(xí)就業(yè)難題
與企業(yè)共同建立學(xué)生實習(xí)實訓(xùn)基地，甚至建立公司、工廠，是校企合作的重要部分。這就破解了許多中職學(xué)校每年為安排學(xué)生實習(xí)就業(yè)而感到頭痛的重大難題。比如前面說到的廣西交通運輸學(xué)?！叭行暮弦弧币约皩ｉT開辦“海爾班”就是一個典型的案例。
8．促進(jìn)學(xué)校走出招生困境
通過校企合作，可以促進(jìn)學(xué)校在教研教改、師資建設(shè)、內(nèi)部管理、校園文化、人才質(zhì)量等各方面得以加強和提高，特別是促進(jìn)學(xué)生實習(xí)就業(yè)——通暢了這個“出口”，必然會帶動、興旺招生這個“進(jìn)口”，推動學(xué)校駛?cè)恕斑M(jìn)、留、出”良性循環(huán)、科學(xué)和諧發(fā)展的快車道。
三、校企合作的實現(xiàn)過程、存在問題及建議
1．實現(xiàn)過程
校企合作的內(nèi)容不同、模式不同，實現(xiàn)的過程就自然有異。這里以廣西交通運輸學(xué)校與海爾集團(tuán)的合作為例，其實現(xiàn)過程可以分為調(diào)研分析、建立模式(型)、運行監(jiān)控和反饋改進(jìn)四個階段，見圖1：
2．存在問題
校企合作存在的主要問題有：
(1)學(xué)校受傳統(tǒng)觀念影響，合作意識和主動意識不強。影響合作的效果
由于中職學(xué)校傳統(tǒng)習(xí)慣而導(dǎo)致的自身慣性和惰性，導(dǎo)致合作辦學(xué)的意識不強，與企業(yè)合作的主動性不高，合作方式往往流于形式，無論是形式的創(chuàng)新還是內(nèi)容的開拓，都難有實質(zhì)性、突破性的進(jìn)展。從實際情況看，很多中職學(xué)校依然固守以學(xué)校為中心的教學(xué)模式．實踐教學(xué)往往作為理論課程的驗證和補充，被視為教學(xué)中的一種輔助手段，沒有確立實踐教學(xué)的獨立作用和地位。
(2)企業(yè)受眼前利益影響，人才戰(zhàn)略和長遠(yuǎn)意識不足。影響合作的層次
大多數(shù)企業(yè)沒有建立長遠(yuǎn)的人才戰(zhàn)略意識．只滿足于目前的生產(chǎn)效益，對于技能人才重招用，輕培養(yǎng)，認(rèn)為即使不通過校企合作也能獲得技能人才，合作積極性不高，使學(xué)校尋求合作時遇到較多阻力。多數(shù)企業(yè)給予學(xué)校的資助。也只是停留在項目支持、實習(xí)基地提供、員工培訓(xùn)合作上，與真正意義上的校企合作目標(biāo)——建立起一個可持續(xù)發(fā)展的良性循環(huán)機制，還有相當(dāng)差距。從長遠(yuǎn)看，根據(jù)企業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略，主動營造環(huán)境和提供條件，與學(xué)校共同培養(yǎng)高技能人才。才是解決企業(yè)人才緊缺的有效途徑。
(3)受社會環(huán)境影響，校企合作的體制機制尚不健全．影響合作的效益
在當(dāng)前的社會環(huán)境下，雖然國家的一系列文件規(guī)章在一定程度上推動了校企合作的開展。取得了一定效果，發(fā)揮了重要作用，引起政府、學(xué)校、企業(yè)、學(xué)生、家長和社會的關(guān)注，使校企合作成為評價學(xué)校和培訓(xùn)成果的重要內(nèi)容之一。但至今國家在推行校企合作制度方面沒有上升到立法層面，對學(xué)校和企業(yè)均沒有太大的約束力。由于缺乏制度的約束，合作的風(fēng)險貫穿合作的過程。同時學(xué)生進(jìn)入企業(yè)實習(xí)增大了企業(yè)安全生產(chǎn)的工作難度，易發(fā)生工傷事故和糾紛，風(fēng)險性進(jìn)一步增大。這就造成了合作的層面較低，合作的穩(wěn)定性、長期性較差，合作的效益沒有充分發(fā)揮。
3．建議
