交通土建工程論文精選(九篇)

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第1篇：交通土建工程論文范文

【論文摘要】本文概述了城市軌道交通項目的發(fā)展情況和建設內容，簡要說明前期工程的內容、特點和投資情況，著重分析前期工程投資控制的現(xiàn)狀，并據(jù)此提出若干解決對策，達到前期工程費用合理可控的投資目標。

1 引言

1.1 城市軌道交通項目概述

隨著國民經濟的快速發(fā)展，大中型城市的交通狀態(tài)日趨嚴峻，車輛堵塞已經成為城市的發(fā)展瓶頸，由此引發(fā)了能源損耗、大氣污染和效率低下等各類社會經濟問題，嚴重制約了城市的可持續(xù)發(fā)展之路。

為了化解上述城市癥狀，各個城市積極探索解決之道，其中城市軌道交通因其安全、高效、節(jié)能、環(huán)保等特點而占據(jù)一席之地。經過多年發(fā)展，城市軌道交通已經形成以地鐵作為主導，輕軌作為輔助，單軌、直線機電、磁懸浮等進行補充，而多種類型并存的交通體系。

由于城市軌道交通能夠有效化解城市交通堵塞，引導區(qū)域發(fā)展和客流流向，受到各個大中城市的極力推崇。目前，全國已有30余個城市正在建設或者籌建城市軌道交通項目，規(guī)劃新建總里程近2500公里，總投資達上萬億元。除北京、上海、深圳等老牌地鐵城市外，蘇州、無錫、寧波、南昌、昆明、南寧、石家莊、大連、青島等城市也加入了地鐵俱樂部之中。

1.2 城市軌道交通建設內容

城市軌道交通項目由于專業(yè)繁多、技術復雜，是一個龐大的系統(tǒng)工程，建設工作難度相對較大。究其建設施工而言，主要階段及其工作內容包括前期工程、土建工程、機電工程、設備工程、軌道工程、裝修工程、綠化工程等；并在所有工程最終完工之后，全線進行聯(lián)合調試、試運行和試運營等。

從上述建設施工階段能夠看出，前期工程是城市軌道交通項目建設的始發(fā)站，只有前期工程完成具備條件之后，才能進行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后，方可提供機電工程施工條件和設備工程安裝界面，為后續(xù)的軌道工程、裝修工程等打下良好的工作基礎。

2 前期工程簡述

2.1 前期工程內容

前期工程作為城市軌道交通項目建設的重要內容，其名詞概念目前并無清晰的定義，更多源于工程建設之中約定俗成的說法。前期工程的功用主要為后續(xù)土建工程創(chuàng)造施工條件和工作界面，促進城市軌道交通項目順利建設。

前期工程的具體內容隨著城市和線路的差異而略有不同，但其核心內容相對統(tǒng)一，一般包括：建（構）筑物保護、管線保護、管線拆除、管線改移、臨時用地及地上物拆除、交通導改、臨電接口、臨水引入、商業(yè)補償?shù)裙こ袒蚴聞铡?/p>

2.2 前期工程特點

與房屋建筑或者市政工程的前期內容相比，城市軌道交通項目建設規(guī)模較大，通常長約20至40公里，多為地下和高架工程，穿越多個行政區(qū)域，在城市中呈帶狀蜿蜒布設。鑒于上述情況，其前期工程的特點如下：

一是涉及專業(yè)繁多，情況極其復雜。常見專業(yè)如：道路交通、房屋建筑、橋梁通道、河道湖泊、鐵路、高速公路、給水、雨污水、燃氣、熱力、電力、電信、有線電視、廣播、園林綠化等。

二是隨同線路走向呈現(xiàn)帶狀分步，跨越多級行政轄區(qū)，如區(qū)政府、街道辦、居委會等。由于各級政府指導方針和工作力度不一，前期工程的協(xié)調統(tǒng)一的難度極大，致使城市軌道交通項目建設速度不一，有的區(qū)段施工熱火朝天，有的區(qū)段則是寸步難行，從而影響了工程的整體進展。

三是涉及眾多權屬、管理和使用單位，致使前期工作進展緩慢，難度倍增。如B市前期工程粗略統(tǒng)計即有20余家權屬和使用單位，如園林局、交通局、自來水公司、污水廠、電信公司、有線電視公司、鐵路局、公路局、河湖處、公園、收費停車場、公交公司、燃氣公司、熱力公司等不一而足。

四是多為地下工程，施工拆改難度極大，由此波及的周圍居民數(shù)量較多。前期工程的施工方案需要慎重對待，保證科學合理，并在施工期間盡力減少環(huán)境影響和妥善處理居民關系，創(chuàng)造和諧的施工局面。

五是對城市軌道交通項目的工期影響極大。有的線路因為前期工程沒有打開局面，一拖再拖，輕松影響工期數(shù)月甚至半年之久，為軌道交通項目如期竣工造成非常大的壓力。

2.3 前期工程投資

前期工程包括數(shù)十項工作內容，每項工作的費用均是價值不菲，少則數(shù)百萬元多則幾千萬元，整條線路的前期合計費用更是非常高昂。綜合分析多條線路的投資情況，前期工程投資所占城市軌道交通項目總投資的比重為10%左右。

如B市地鐵9號線長約16.5公里，全線基本屬于地下線路，建設周期約為5年，靜態(tài)投資約為110億元；動態(tài)投資約為128億元。其前期工程包括臨時用地和地上物拆除、交通導改、市政道路破復、空洞勘測、管線改移、既有建筑物加固、既有線及既有管線加固、商業(yè)補償、河道改移等，總體費用約為16億元，約占動態(tài)投資的 12.5% 。

3 前期工程投資控制現(xiàn)狀

3.1 行業(yè)壟斷保護，進入機制僵硬

在現(xiàn)有建設管理模式之下，前期工程涉及的專業(yè)多為壟斷性行業(yè)，如電力行業(yè)、燃氣行業(yè)、園林綠化、熱力行業(yè)、交通導改、自來水公司、雨污水廠等。上述行業(yè)由于歷史原因以及經濟考慮，通常成立了自有或下屬的施工隊伍，由其負責本行業(yè)的專業(yè)工程的施工和維修養(yǎng)護等。

城市軌道交通項目沿線施工時，不可避免地觸及上述前期專業(yè)需要進行拆除或者改移等。由于行業(yè)的壟斷保護，導致的施工單位進入機制僵硬。同時，內部的施工單位將會想方設法阻止單位進入，如設立行業(yè)許可證，強行上崗培訓、設置驗收障礙，拒絕接收管理等，致使單位即使勉強進來施工也會無法驗收使用，從而造成工期延誤和項目投資浪費。

3.2 權屬指定承包，價格談判困難

前期工程的發(fā)包承包模式雜亂無序，基本處于無人監(jiān)管狀態(tài)。部分行業(yè)的權屬單位尚能按照招標投標法的規(guī)定，在行業(yè)內組織招標投標工作并確定中標人；更多的權屬單位則為無論投資大小均是直接指定承包單位，由其統(tǒng)一負責前期專業(yè)工程的拆除改移等。

鑒于權屬單位及其下設施工單位的強勢介入，城市軌道交通項目的前期工程價格幾乎缺乏有效的談判定價制度。一個前期工程，多由建設單位向權屬單位報請?zhí)幚矸桨?，并在多方協(xié)調之后方能通過，然后再由權屬下設施工單位自由報價。由于建設單位處于弱勢，價格談判非常困難，往往虛有其表，無法有效地降低前期工程的投資成本。

3.3 缺乏統(tǒng)一標準，清單組價隨意

前期工程由于專業(yè)眾多，加之各個專業(yè)和各權屬單位之間缺乏統(tǒng)一的規(guī)范標準，如工程量清單編制依據(jù)不同，工程量計算規(guī)則或者列項不同，費用或費率標準不同，定額依據(jù)不同等，造成工程量清單編制和組價工作的隨意性較大，無法達到標準化的投資控制目標。

如同為管線的同等規(guī)模檢查井，有的專業(yè)按“座”統(tǒng)一列項，按照建筑工程定額組價計算；有的專業(yè)則是分為幾個分部分項工程（土方、混凝土、鋼筋）等分別列項，按照市政工程定額組價計算。從列項、數(shù)量和組價計算過程分析，不同專業(yè)同一項目的精度和組價的合理性可見差異，部分同類項目的最終價格竟然相差數(shù)倍，嚴重影響了前期工程的投資精確性。

3.4 設計施工一體，擴大前期費用

依據(jù)目前城市軌道交通的前期工程情況分析，設計和施工往往由一家行業(yè)內部的單位統(tǒng)一負責實施。設計施工一體化本意在于進行設計優(yōu)化降低施工成本，然而由于行業(yè)的壟斷屬性，此舉反而進一步擴大了前期工程的投資費用。

由于前期工程的設計和施工均由一家單位或者具有關聯(lián)關系的單位實施，在缺乏有效監(jiān)督和控制的情況下，設計單位通過提高項目建設標準、增加措施項目或者隨意修改設計圖紙數(shù)據(jù)等，以使施工單位獲得了不當?shù)某~利潤，致使城市軌道交通項目蒙受了不必要的投資損失。

3.5 過程支付失控，結算存在問題

前期工程由于相對土建工程而言，其費用金額相比較小，從而其計量和支付過程的監(jiān)督和審查相對較弱。此外，由于權屬單位的默認或者支持，下設的施工單位往往在關鍵環(huán)節(jié)挾持建設單位，要求撥付多少款項之后方能繼續(xù)施工，從而造成計量和支付過程失控。

前期工程的結算同樣存在大量的問題，一是結算資料混亂，各項報告和證據(jù)之間缺少有效的支持關系；二是工程數(shù)量的計算數(shù)據(jù)胡亂編制，虛報水份巨大；三是設計變更沒有依據(jù)，沒有發(fā)包人或監(jiān)理人的許可，設計圖紙可以隨意修改；四是現(xiàn)場洽商單雜亂無章，沒有按照一定的順序進行整理歸檔，普遍缺乏當事人的簽字或者日期，或者事后補簽；五是一些結算資料事后補充，與現(xiàn)場情況不符，經不起推敲；六是索賠理由無法成立，索賠程序和時效處理不符合同約定。

4 前期工程投資控制對策

4.1 打破行業(yè)壟斷，加強市場競爭

前期工程應當參考房屋建筑工程、市政公用工程、公路工程的管理模式，打破行業(yè)壟斷，消除進入壁壘，如此方可引入行業(yè)之外的強大施工隊伍，促進行業(yè)技術水平和施工水平的提高，淘汰技術落后或者實施成本高的工藝工法，從而保證了行業(yè)的健康發(fā)展。

由于打破行業(yè)壟斷，進入的施工單位數(shù)量大增，將會進一步地加強行業(yè)內的市場競爭，屆時前期工程的投資控制將會變得合理可行

4.2 引入投標機制，價格合理可行

《工程建設項目招標范圍和規(guī)模標準規(guī)定》（國家發(fā)展計劃委員會令第3號）第七條規(guī)定達到下列標準之一的，必須進行招標：（一）施工單項合同估算價在200萬元人民幣以上的；（四）單項合同估算價低于第（一）、（二）、（三）項規(guī)定的標準，但項目總投資額在3000萬元人民幣以上的。

城市軌道交通項目的前期工程，每個專業(yè)動輒數(shù)百萬元，即使不足200萬元，但因滿足第（四）項3000萬元的要求，依然應當按照法律規(guī)定組織招標投標工作。通過引入投標機制，施工單位通過一定范圍的競爭，報價將更具有合理性和可行性，在合同履行時將更具有生命力。

4.3 編制前期定額，統(tǒng)一費用標準

城市軌道交通項目的建設單位，為能統(tǒng)一各條線路的前期工作費用標準，促進同一時期的同類項目的價格基本相當，可以組織工程造價咨詢公司、前期工程實施單位編制企業(yè)定額，納入各類前期專業(yè)，分門別類地編制定額細目。

同理，建設單位可以根據(jù)工程經驗和其他費用標準，組織人員測算各類前期專業(yè)的費用項目，如不同情況下的措施費用（夜間施工費用、二次搬運費用、設備進出場費用、成品保護費用等等），特殊的機械臺班費用，材料消耗水平，以及各類專業(yè)的造價指標等，便于宏觀控制前期工程的投資合理性。

4.4 規(guī)范設計施工，強調履約檢查

國家住房和城鄉(xiāng)建設部正在推行設計施工一體化，前期工程無疑具備良好的實施條件，應當緊跟時代步伐，研究相應的管理方案，從而從制度上規(guī)范設計和施工一體化的行為。

此外，城市軌道交通前期工程的各方參建單位均應加強履約檢查，按照約定處理合同事宜。施工單位應當遵循合同約定，依據(jù)一定的程序提請設計變更、索賠、調整合同價格等，即要追逐企業(yè)利潤，也應維護他人的合法權益。

4.5 加強結算審查，配合審計稽察

前期工程的施工單位應當做好日常資料的整理歸檔工作，避免事后補簽，同時建立各項資料臺賬，保證結算資料的準確性和完整性。

建設單位應當加強前期工程的結算資料審查工作，對于不滿足規(guī)范標準的報告資料不能放行，對于不滿足合同約定的前期工程費用不能批準，切實做好前期工程的結算審查，盡力壓縮結算中的虛報水份，保證前期工程投資的真實、科學、合理等。

城市軌道交通工程由于關系重大，各級審計和稽察工作隨同項目建設同期進行。前期工程的施工單位應當主動配合審計和稽察機構，對前期費用的計量、支付、結算等過程中的情況進行解釋澄清，并應按照審計和稽察結果清算前期工程投資費用。

5 結論

前期工程作為城市軌道交通項目的重要環(huán)節(jié)，所占投資費用的比例相對較高。為了有效控制前期工程的投資費用，解決目前雜亂無序的狀況，需要建設行政部門、權屬單位、建設單位和施工單位的共同努力，通過打破行業(yè)壟斷，引入招標投標機制，編制前期定額和費用標準，規(guī)范設計施工行為，加強結算審查等系列措施，逐步達到前期工程費用合理可控的投資目標。

參考文獻：

第2篇：交通土建工程論文范文

關鍵字：城市軌道交通；工程；造價控制

Abstract: city rail as an important mode of transport in the city, its importance is increasingly prominent. In the big city of our country, city rail transit has become many people travel choice, which greatly facilitates people's life. However, city track traffic requires a lot of money for the construction and operation, if unable to effectively control the cost will make the rail transit cannot achieve earnings, have hindered the will to rail transit construction in china. Therefore, for a better control method of project cost is of great realistic significance.

Keywords: city track traffic engineering; cost control;

中圖分類號： C913.32文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2012）

城市軌道作為城市中的重要運輸方式，其重要性正在日益凸顯出來。由于經濟的發(fā)展以及我國城市化進程的加快，我國城市交通變得異常擁擠。在這種背景下，我國加大了對城市軌道交通的建設力度，地鐵、輕軌等已經成為了我國各大城市的重要交通方式，很多城市也計劃或者準備興建城市軌道交通。但是，城市軌道交通的造價非常高，其工程量十分大，這也給城市軌道交通工程的造價控制帶來了困難。

我國軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀及存在的問題

（一）我國軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀

發(fā)展至今，我國在城市軌道交通建設上已經有了很大的成就，全國約有20座城市編制了城市軌道交通建設發(fā)展規(guī)劃，像北京市、上海市等其軌道線路線路已經多到二十余條，為城市居民出行帶來了巨大的便利。并且隨著我國經濟實力的快速增長和城市化進程的加快，我國各大城市都認識到了城市軌道交通對于緩解城市交通壓力的巨大作用，于是紛紛建造城市軌道?？梢哉f，城市軌道交通建設工程在未來會有非常廣闊的發(fā)展空間。

（二）我國軌道交通發(fā)展存在的問題

城市軌道交通有非常好的社會效益和經濟效益，但是其仍然存在著一定的問題。由于我國的軌道交通工程施工技術仍然比不上西方發(fā)達國家，使得我國的軌道交通工程造價卻遠比其他國家和地區(qū)高出很多。這使得我國在建造軌道交通時需要投入巨大的人力、財力、物力，以至于我國的軌道交通的收益下降，這對我國目前仍處于財政收入總量有限、投資主體相對單一及各方面建設資金缺口很大的狀況來說，是無法承受和長期支持的。因此，資金投入已經成為了我國發(fā)展城市軌道交通的重要限制性因素。

城市軌道交通造價構成分析

想要更好地控制城市軌道交通造價，就要能夠掌握工程的造價構成。具體說來，城市軌道工程造價的一般構成為，土建工程造價占50%～55%；技術設備的建設、購置及安裝費用約占50%（其中軌道占2%～7%、機車車輛占13%～17%、車輛段停車場占5%～6%、牽引供電占7%～10%、通信信號占10%～12%、其他占1%～4%）技術設備中車輛、牽引供電和通信信號等的購置費用占工程總造價的30%～35%，借款利息占工程總投資的4%～8%。

通過分析，我們可以知道，土建工程造價所占的比重是最大的，占了多達一半以上的造價，而牽引供電和通信信號等的購置費用占工程總造價的30%～35%，如果把控制造價工作的重點放在對土建工程的造價部分以及提高技術設備國產化水平上，就可以很好地控制城市軌道工程的造價。

城市軌道交通工程項目造價控制探討

通過對城市軌道交通的造價進行分析，對工程造價進行控制可以從以下幾點著手：

（一）合理規(guī)劃軌道交通網

城市軌道交通工程是一次性投入較大的工程，在投入運行后還要有大量的資金支持。因此，發(fā)展城軌交通一定要根據(jù)具體的需要進行合理的規(guī)劃，避免盲目發(fā)展和太過超前。具體來說，做好城市軌道交通線網規(guī)劃，要將城市軌道交通線設立于于各大城市的人口稠密和商業(yè)發(fā)達地區(qū)。在建造過程中免不了要進行一系列的拆遷工作，這也是一筆很大的支出，如果能夠很好地降低拆遷費用也會對造價進行有效地控制。為此，在施工過程中要減少拆遷，避免重復建設等無效投入。城市規(guī)劃部門要做好城市規(guī)劃工作，要對城市的交通網絡進行完善的、長遠的規(guī)劃。在對城市交通進行規(guī)劃時，要合理設置線路走向、車站、出入口等。這樣就會大大減少在建造過程中需要拆遷的建筑物數(shù)量。

合理設置交通線路配套的設施

在建造城市軌道交通時，要結合實際的需要并根據(jù)運營功能要求，設置必要的車輛段和停車場，避免不必要的浪費。不僅如此，施工單位要對城市的交通網進行分析，以尋找能夠做到多條線協(xié)調共享車輛段和停車場資源的方法。在投入地鐵等運行設施時，要做到統(tǒng)一配備車輛運營檢測設施，減少車輛段規(guī)模。這樣一來，就可以讓設施得到更為充分的利用，減少因為盲目建造與投入而帶來的造價過高的情況。

嚴格控制城市軌道交通工程的建設規(guī)模

嚴格控制城市軌道交通工程的建設規(guī)模是控制工程造價的重要方法。而要做到控制工程的規(guī)模，就要對城市的客流有一個科學正確的認識，然后根據(jù)城市的客流量來合理控制建設規(guī)模，在客流量大的地區(qū)擴大建設規(guī)模，在客流量小的地方嚴格控制工程的規(guī)模，以此來降低工程的造價。值得注意的是，在對客流量進行分析時，一定要考慮未來地區(qū)的客流量的可能值，這就需要施工單位以及城市規(guī)劃部門要掌握科學的預測方法，在設計中應結合線網的實施計劃，對遠期的高峰斷面流量猜測值進行調整，進而依據(jù)這些猜測值建立相應的車站，并建立適合未來客流量需要的相關配套設施，比如車輛組的數(shù)量和間距等。只有這樣，才可以在滿足客流量需求的情況下，降低工程的造價。

除此之外，在規(guī)劃設計軌道交通時，也要充分考慮城市景觀，要盡量做到與其保持協(xié)調，選擇適宜的線路敷設方式，以做到性能造價比最優(yōu)。

完善城市軌道交通施工技術

施工單位一定要不斷完善自己的施工技術，以此來提高施工的效率，進而降低工程造價。當前，我國的地鐵技術以及建設設備主要依賴進口，價格十分昂貴，這無疑增加了工程的造價。因此，我國應該大力完善城市軌道交通施工技術，降低對國外技術和設備的依賴度，要加大對我國的通信、信號系統(tǒng)和牽引供電設備的研發(fā)力度。在完善技術和設備時，要充分考慮我國的國情和實際需要，不必過分地追求現(xiàn)代化，這樣會造成運營初期的功能過剩、設備維修工作量增大等問題。只要施工技術和設備能夠在一定的時段內滿足客流量的需要即可，而為了可以滿足未來客流量的需要，可以在施工時對軌道設施進行預留，以便在未來需要時進行擴建或者改建，這樣一來就可以大大降低工程的造價。因此，完善城市軌道交通施工技術對控制工程造價有非常重要的作用。

結論：城市軌道交通的建造時間較長、投資較大，是一個龐大的工程。在投入使用后，城市軌道交通需要投入較高的資金才能運行軌道交通。這使得控制城市軌道交通的造價變得十分有必要。只有在保證軌道建設的質量的基礎上，更好地對工程造價進行控制，我國的城市軌道交通才能夠真正發(fā)揮其在我國城市及城際公共交通系統(tǒng)中的骨干作用。

參考文獻：

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第3篇：交通土建工程論文范文

關鍵詞：高職院校；土木工程；概論；教學；探索

中圖分類號：G712 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）36-0192-03

《土木工程概論》課程是土建類各專業(yè)的一門非常重要的職業(yè)基礎課程，在整個課程的設置體系中起著先導和啟蒙作用，肩負著把完全不具備專業(yè)知識的學生引入到土木工程行業(yè)的大門，使學生從綜合教育跨入到土木建筑專業(yè)教育的重任。通過《土木工程概論》課程的學習，可以使學生了解土木工程行業(yè)的基本情況，了解土木工程行業(yè)在整個國民經濟中的地位和作用，從而激發(fā)學生學習專業(yè)課程的興趣，樹立專業(yè)思想，為學生學習后續(xù)專業(yè)基礎課和專業(yè)技能課程理清思路，指明方向。因此，《土木工程概論》課程在整個土建類專業(yè)的教學中具有非常重要的現(xiàn)實意義。

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2.教學內容以理論實踐相結合為主?！锻聊竟こ谈耪摗氛n程涉及的教學內容雖然淺顯，但與工程實際聯(lián)系又非常密切，教材內容應該以工程案例為切入點，全面展示土木工程的經濟技術、建筑風貌和所采用的新型建筑材料，以及土木工程中常見問題的處理方法，從而適度地拓展學生的視野，為學生了解專業(yè)、學習專業(yè)知識以及確定學習目標和方向奠定了一定的基礎。

3.教學內容需要不斷更新和補充。《土木工程概論》課程所涉及到的課程內容往往與現(xiàn)有的工程實際緊密相關，隨著我國經濟的快速發(fā)展，建筑行業(yè)的不斷壯大，我國的建筑業(yè)得到了前所未有的發(fā)展，但《土木工程概論》課程的教材在很長一段時間內卻不能如建筑工程的發(fā)展一樣快速進行更新，導致很多內容滯后于工程實際。如出現(xiàn)在許多教材中的世界排名第一高樓：臺北101大樓，現(xiàn)早已被迪拜的迪拜塔所超越。教材內容的滯后使得學生不能及時了解到建筑界新的發(fā)展，極大地阻礙了學生與工程實際的有效接軌，不利于學生的有效成長。因此，如何在教材內容滯后的情況下，要求教師密切關注建筑界的發(fā)展動向，靈活地增加新的教學內容和工程案例，是每位承擔《土木工程概論》課程任課教師的職責和義務。

二、《土木工程概論》課程的教學現(xiàn)狀

1.實踐教學環(huán)節(jié)缺乏。在土木工程概論課程的教學過程中，我們不難發(fā)現(xiàn)有相當一部分在讀學生，甚至極個別任課教師都片面地認為：《土木工程概論》課程僅僅是土建工程類專業(yè)的入門課程，是一門新生剛剛入學后的專業(yè)思想教育課程，其作用僅僅是學生了解到本專業(yè)的概況和基本風貌，激發(fā)學生學習專業(yè)課程的興趣和熱情。該課程的主要學習目標見下頁圖1。這種片面的認識導致很多高職院校在教學計劃的制定過程中，將《土木工程概論》課程僅作為專業(yè)的職業(yè)選修課程，課時量極少（大多數(shù)院校該課程為32學時，2個學分，個別院校該課程僅僅為24學時，1.5個學分），為了將《土木工程概論》中的眾多章節(jié)（一般該課程共計15章左右，涵蓋了土木工程的各個領域，如土木工程發(fā)展史、土木工程材料、基礎工程、建筑工程、交通工程、橋梁工程等）都講完，絕大多數(shù)教師以純理論的授課形式蜻蜓點水般地完成《土木工程概論》課程枯燥的教學任務，缺少非常必要的實踐教學環(huán)節(jié)，導致學生的學習興趣不高，這和在制定人才培養(yǎng)方案時將土木工程法概論課程作為土建工程類各專業(yè)的先行引導課程，以此來提高學生對專業(yè)的了解及熱愛度的初衷發(fā)生了一定的背離，久而久之學生將會慢慢產生一種對專業(yè)的排斥心理，這對培養(yǎng)學生有效的學習專業(yè)技能課程的興趣極為不利，甚至產生一定的消極影響。

2.教材內容更新較慢。教材對于任何專業(yè)任何課程的學生和教師而言都是極為重要的，沒有了教材，學生對知識的掌握很難實現(xiàn)，而教學中優(yōu)秀的教材是促使學生快速掌握知識并引領學生入門的最佳途徑。目前我國《土木工程概論》課程的教材很多，但是大多數(shù)教材中不乏許多“十二五”規(guī)劃教材，內容涉及面極廣，但教材內容僅僅涉及專業(yè)知識的表面問題，對深層次的專業(yè)知識接觸甚少，而對于建筑領域中的新工藝、新產品及建筑的前沿學科的介紹普遍偏少，教材內容比較陳舊，不能反映當今社會的土木工程的發(fā)展現(xiàn)狀，這是因為當今我國的土木建設發(fā)展速度極快，無論是高層建筑、大跨度橋梁，還是超長的隧道工程和地下工程的結構形式、施工工藝以及建筑材料的發(fā)展速度都是日新月異的，然而教材的更新遠遠跟不上土木工程學科的發(fā)展速度[2]，任課教師如何根據(jù)時代的發(fā)展及時補充教學內容是《土木工程概論》教師面臨的主要問題。

3.教學安排不盡合理。（1）課程的重視度不夠，教師安排缺乏考慮。許多高職院校對《土木工程概論》課程不夠重視，在該課程教師的安排上，往往認為任何教師都可以上，更為嚴重的是很多高職院校將該課程交給剛剛從學校畢業(yè)的年輕教師負責講授，由于教材本身的缺陷，再加上青年教師教學經驗和工程實戰(zhàn)經驗都不足，在教學過程中，難以用理論聯(lián)系實際，這樣就會導致教師會根據(jù)自己的喜好選擇講授內容，講授過程找不到章節(jié)的相互聯(lián)系性，導致授課章節(jié)相對獨立，課程的整體性較弱，使得大多數(shù)學生在學習過程中“知其然而不知其所以然”，對課程內容體系的掌握不足很容易造成學生“只見樹木，不見森林”不良的結果。（2）教學學時不夠，考核方式過于簡單。通過走訪、調研發(fā)現(xiàn)，很多高職院?！锻聊竟こ谈耪摗氛n程的授課課時普遍偏少，授課課時最少的院校只有16學時，大多數(shù)都在30學時左右。由于《土木工程概論》這門課程所包含的內容非常廣泛，并且部分內容在今后的教學過程中很難再涉及到，若按專業(yè)課程的標準進行講解，如此少的教學時數(shù)，怎能達到教學計劃設置本課程的預期教學目標。同時，在走訪中了解到，很多高職院校在本門課程的教學過程中，所采用的考核方式基本上都過于簡單，有的院校通過做作業(yè)的形式完成，有的院校因為課程內容過多，采用開卷考試的形式完成，有的院校以期末對本課程的總結完成，有的院校以閉卷記憶性基礎知識為考試內容，考試內容并未突出專業(yè)的基本特色。眾多的考核形式，僅僅限于一些基本的常識，使得考核流于形式，學生經過這樣的考核，基本上全部過關，這就給剛剛進入大學校園的學生造成一種錯誤的認識：學習不學習都能過關，學好學不好都是一樣[3]，這種錯誤的認識使得很多大學生缺失了學習熱情，得過且過，部分學生沉迷于網絡游戲不能自拔。這與我們開設本課程對學生所學專業(yè)起到啟蒙、引導作用的初衷發(fā)生背離。

4.教學方法與手段落后。調查表明，大多數(shù)高職院?！锻聊竟こ谈耪摗氛n程缺乏相應的實踐教學內容，很多任課教師在課程的教學過程中，以課堂理論灌輸式的教學方式為主，輔以簡單的工程案例教學法；課堂上，任課教師陶醉于自己的講授內容中，講課講得口干舌燥，而講臺下的學生卻聽得耐性全無，睡覺的睡覺，說話的說話，開小差的開小差，玩手機的玩手機；師生之間缺乏應有的互動以及學生進行獨立思考的時間和動手訓練的機會，結果使得教師“一廂情愿”的陶醉于自己賣力的課程講授中，而學生始終不知所云[1]。此外，教學手段也過于單一，傳統(tǒng)板書教學和播放課件的教學手段已難以滿足當前《土木工程概論》課程的多元化教學方式的需要，使剛進校的學生學習興趣急劇降低，始終處在被動的學習狀態(tài)中，不利于今后專業(yè)課程的教學。

三、提高教學質量的思考與建議

1.重視師資隊伍的建設。良好的教學效果需要高素質的任課教師來保障。由于《土木工程概論》課程涉及的土木工程領域非常廣泛，涉及建筑工程、交通工程、橋梁工程、港口工程、地下工程、水利水電工程等相關知識，這就要求任課教師不僅有豐富的教學經驗，更應當積累一定的工程管理和工程處理的經驗以及扎實的專業(yè)知識背景。因此，高職院校土建類專業(yè)建立起一支穩(wěn)定的，老中青相互結合的高素質教師隊伍是提高并保證教學質量的前提條件.同時，由于社會的快速發(fā)展，新的施工手段和新型材料不斷出現(xiàn)，而教材往往滯后于現(xiàn)代科技很長一段時間，因此，各高職院校應要求任課教師平時注意知識的搜集、積累、整理和總結，及時將現(xiàn)代土木工程領域中的新的知識、新工藝、新材料及時地補充給學生，使學生能夠及時融入到社會中，跟上時代的發(fā)展。

2.重視教學方法的創(chuàng)新?！锻聊竟こ谈耪摗氛n程的教學內容常常以理論偏多，學生學習興趣不高，對一些極為專業(yè)的、抽象的教學內容很難理解甚至不理解。為提高學生的學習興趣，這就要求我們的教師充分備課，在課堂上用簡單、易懂、簡明的教學方法使初學的學生能夠盡快地消化和理解教學內容。

為培養(yǎng)學生自主學習的能力和創(chuàng)新思維能力，任課教師應不斷嘗試和不斷完善教學方法，如采用啟發(fā)式、討論式、案例式等一系列教學方法相互融合的多元化教學方法[4]，以激發(fā)學生的學習興趣和學習的主動性。例如，很多教師在本課程的教學過程中常采用的教學方法――案例教學法及討論式，多種教學方法的靈活綜合應用，可以有效地引導學生自主探究和體驗知識的發(fā)生過程，還原學生原來的科學思維活動，以培養(yǎng)學生的創(chuàng)新思維和創(chuàng)新能力[5]。其教學方法的應用見下頁圖2。

3.提倡多元化教學手段的綜合應用。采用傳統(tǒng)的一支粉筆、一塊黑板為教學手段的授課方式，很難生動地講授《土木工程概論》課程的教學內容。因此，各高職院校應提倡任課教師積極探索先進的、現(xiàn)代化的教學手段，如，多媒體、網絡、投影等。通過圖像、聲音、文字、板書等幾方面的有機結合，把教學內容立體地展現(xiàn)在學生面前，以彌補采用傳統(tǒng)教學手段授課帶來的不足?！锻聊竟こ谈耪摗氛n程的另一個重要手段就是任課教師應及時對學生學習中存在的一些問題盡行有效地反饋，可通過作業(yè)、答疑、測試，跟學生網上聊天等各種渠道和形式來了解學生對知識的需求情況，以及學生在學習中存在的疑惑，這樣任課教師就可以及時引入新的教學手段來保證教學質量的有效提高，從而提高學生學習的積極性。

另外，在考核方式上，任課教師應不斷探索，尋找并不斷完善教學評價體系。課程考核是檢查任課教師教學效果、評價學生學習效果的有效手段之一，為了有效地提高《土木工程概論》課程的教學質量和教學效果，對現(xiàn)行的以期末閉卷考核為主的教學評價體系必須進行改革。探索靈活多樣的考核方式，如，開卷和閉卷相結合、平時小論文和期末綜合論文相結合、基礎知識與應用能力相結合等多種考核方式，逐步形成有利于學生綜合素質提高和能力培養(yǎng)的新的考核評價機制[1]。

四、結束語

《土木工程概論》課程是土木工程各專業(yè)的一門職業(yè)基礎課程，教學內容多、涉及面廣，這就要求任課教師采用合理的、多元化的教學手段和方法，激發(fā)學生的學習興趣，從而培養(yǎng)出適合當今時代需要的專業(yè)技能復合型人才。

參考文獻：

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第4篇：交通土建工程論文范文

關鍵詞：二氧化碳；焊接技術；盾構機

中圖分類號：TV547.6文獻標識碼： A 文章編號：

1、盾構機概況

深圳地鐵五號線5301標城軌分公司擁有5臺盾構機，本次講述其中一臺S-346盾構機的調出前所進行的盾構機吊耳焊接工藝。S-346盾構機盾體外徑為6280mm，盾體長度為12075mm(由刀盤至螺旋機尾部),總裝機重量約為500t(含后續(xù)拖車)。S-346盾構機掘進施工貫通后到達前海灣站作盾構吊出井,出洞段豎井平面尺寸為8.5m×9m,深度為35m。

2、主要起吊部件尺寸和重量(見表1)

表1 主要起吊部件尺寸和重量數(shù)據(jù)一覽表

3、重要吊耳的焊接部位示意圖如下：

吊耳準備 盾體重要部件起吊用的吊耳共14個。吊耳采用16Mn熱軋厚鋼板氣割制成。焊接位置及尺寸見圖1。針對于此次吊耳焊接質量要求高，技術難度大的特點，我們特別制訂了專項焊接工藝。由于吊耳厚80mm,屬于中厚板，作為一種高效節(jié)能的焊接方法，同焊條電弧焊、氬弧焊接方法相比較，二氧化碳保護焊母材熔深大，焊絲熔化速度快，電弧可見性好，生產率高(焊接速度一般大于30m／h)，成本較低，操作簡單。因此我們選用二氧化碳氣體保護焊進行焊接，通過控制工藝參數(shù)及焊接工序，清除焊接變形、氣孔等缺陷，提高焊縫一次成功率100%。

4、 二氧化碳氣體保護焊焊接吊耳工藝

4.1 母材選用:16Mn鋼?；瘜W成分：C:0.12-0.20(%) Mn:1.2-1.6(%) Si:0.2-0.6(%) P:≤0.05(%) S:≤0.05(%).由此看來,焊接性能良好，一般情況下不會產生冷裂紋.

4.2 設備選用：奧太NBC一500機型。

4.3焊材選用：

4.4焊接接頭形式：T型接頭

4.5焊接工藝參數(shù)：焊接電壓：31V～34。焊接電流：240A～250A。氣體流量：1 8～20L／min

4.6 工藝流程：

焊工應取得相應的合格證書,才能從事作業(yè)。

,焊接設備要求參數(shù)穩(wěn)定,調節(jié)靈活.焊絲選用JQ.YJ501-1直徑1.2mm藥芯焊絲。

露天作業(yè)在下列任一情況不得施焊,a雨雪天.b風速大于5級.c相對濕度大于90%。

焊前準備:板材對接坡口加工采用半自動氣割與機械加工均可,但氣割后需打磨平整,對全焊透焊逢坡口應磨出金屬光澤,坡口兩側50mm范圍應無毛刺.水份.進行組對前,應對焊逢中心線兩側兩倍于鋼板厚度外加30mm區(qū)域內進行超聲波無損探傷,發(fā)現(xiàn)缺陷應重新取段。焊接前進行預熱,預熱溫度100-150℃.要求預熱的焊件為多層多道焊時,應保證層間溫度不低于預熱最低溫度.

焊接過程：a全熔透焊逢, 焊背面焊縫前,應采用碳弧氣刨清根,用打磨機修磨刨槽,除去熔渣及滲碳層,碳弧氣刨應在預熱前進行b.多層多道焊,必需把層間熔渣和飛濺清理干凈再焊下一層,層間接頭應錯開30mm以上. C坡口打底焊不能燒太厚, 應小于5mm,平焊3mm,立焊/橫焊/仰焊在4mm, d當焊寬大于15.5mm時應采用多道錯層焊工藝,長焊縫宜用分段退焊法并注意預留反變形.

焊后熱處理：（1）焊后消氫處理。是指在焊接完成以后，焊縫尚未冷卻至100℃以下時 ，進行的低溫熱處理。一般規(guī)范為加熱到200~350℃，保溫2-6小時。

（2）消應力熱處理。常用的方法有兩種：一是整體高溫回火，另一種方法是局部高溫回火。由于受場地限制，我們采取此種方法消除應力。即只對焊縫及其附近區(qū)域進行加熱，然后緩慢冷卻，降低焊接應力的峰值，使應力分布比較平緩，起到部分消除焊接應力的目的。

7、焊縫檢驗：（1）、超聲波探傷。（2）磁粉檢驗。

將上述工藝方法應用于盾構機吊耳的焊接工程中，經超聲波探傷、磁粉檢驗，焊縫合格率100％ ，外形美觀，變形小．無返修記錄。

焊接后經過探傷檢測的吊耳外觀圖

5、總結

第5篇：交通土建工程論文范文

【論文摘要】：通過對設計中一些細節(jié)問題的分析，對建筑結構的耐久性設計進行的探討，從陽臺、雨篷、挑檐等懸臂構件，預留鋼筋，混凝土結構等等來一一指出建筑結構中長期存在的隱患，從而說明建筑結構的耐久性設計的重要性。

沒有人可以漠視中國城市建設中的一大"異象"：一則樓宇"成功實施定向爆破"的消息背后，幾乎都是一段建筑"短命"史。譬如北京中體博物館從1990年建成使用，到出現(xiàn)承重鋼梁斷裂等重大安全隱患，滿打滿算也只有15年，離重要建筑主體結構的耐久年限需達100年的要求相差太遠。目前國內建筑"短命"已非個案，而是相當普遍。相對于"短命"的高層建筑，民用住宅的壽命也短得可憐。至于城市高架路橋、軌道交通沿途"拆新建新"，更是屢見不鮮。此外，處于露天環(huán)境下的橋梁耐久性更加令人擔憂。

1. 混凝土結構

凝土耐久性問題，是指結構在所使用的環(huán)境下，由于內部原因或外部原因引起結構的長期演變，最終使混凝土喪失使用能力。我國土建結構的設計與施工規(guī)范，重點放在各種荷載作用下的結構強度要求，而對環(huán)境因素作用（如干濕、凍融等大氣侵蝕以及工程周圍水、土中有害化學介質侵蝕）下的耐久性要求則相對考慮較少。

（1） 混凝土的凍融破壞

當結構處于冰點以下環(huán)境時，部分混凝土內孔隙中的水將結冰產生體積膨脹，過冷的水發(fā)生遷移，形成各種壓力，當壓力達到一定程度時破壞混凝土?；炷恋目箖鲂阅芘c混凝土內部的孔結構和氣泡含量多少密切相關?？自缴僭叫?，破壞作用越小，封閉氣泡越多，抗凍性越好。水灰比，混凝土的齡期，集料的孔隙率及其間的含水率等都是影響混凝土抗凍性的因素。

（2） 混凝土的堿-集料反應

混凝土的堿-集料反應，是指混凝土中的堿與集料中活性組分發(fā)生的化學反應，引起混凝土的膨脹、開裂、甚至破壞?；炷翂A-集料反應需具備三個條件，即有相當數(shù)量的堿，相應的活性集料，水份。因反應的因素在混凝土內部，其危害作用往往是不能根冶的，是混凝土工程中的一大隱患。許多國家因堿-集料反應不得不拆除大壩、橋梁、海堤和學校，造成巨大損失。

（3） 鋼筋的銹蝕

鋼筋的銹蝕，其一表現(xiàn)為鋼筋在外部介質作用下發(fā)生電化反應，逐步生成氫氧化鐵等即鐵銹，其體積比原金屬增大2-4倍，造成混凝土順筋裂縫，從而成為腐蝕介質滲入鋼筋的通道，加快結構的損壞。氫氧化鐵在強堿溶液中會形成穩(wěn)定的保護層，阻止鋼筋的銹蝕，但堿環(huán)境被破壞或減弱，則會造成鋼筋的銹蝕，如混凝土的碳化或中性化。

2. 預留鋼筋的情況

2.1 外飄窗問題

現(xiàn)在的多層尤其是高層住宅常常有外飄窗設計， 目前不少樓盤采用飄窗與主體分開施工的方法， 即先施工大片的剪力墻， 在飄窗位置預留鋼筋，待主體完工后再施工外飄窗。其實這種做法不妥。飄窗根部二次施工縫處容易留下隱患， 接茬處若處理不當， 容易形成開口向上的負彎矩裂縫， 不僅影響觀瞻， 而且容易產生耐久性問題。另外， 等主體施工完成后， 那些預留筋往往出現(xiàn)銹蝕、彎曲， 削弱了其抗拉強度及與混凝土之間的握裹力。南方地區(qū)由于空氣潮濕等原因比較重視這個問題， 一般都是整體一次性澆筑。

2.2 樓梯踏步板與其兩側的混凝土墻搭接的情況

施工單位由于要搶進度， 以整體澆筑不好支模為借口， 企圖先施工一側的混凝土墻， 沿樓梯走向在混凝土墻內預埋鋼板， 然后焊接樓梯板內的受力鋼筋。正如上面過梁支座的受力分析， 這樣做法顯然不妥。正確的做法是采用異形?；蚓植坑媚灸?， 整體澆筑。

2.3 緊靠柱邊開設門窗洞口的過梁處理

通常做法是在過梁相應位置在柱側預留甩筋， 然后再澆筑過梁， 有時先在柱側面預埋鋼板，再焊接過梁鋼筋， 以提高主體結構的施工速度。但是此做法剪力無法有效傳遞，而且由于彎矩和剪力的共同作用， 容易在支座附近區(qū)域產生彎- 剪斜裂縫， 又由于過梁荷載總是作用于梁頂，因此斜裂縫底部水平縱向鋼筋必然要承擔斜裂縫頂部截面相應的彎矩， 這樣使得過梁支座底部縱筋受到的實際彎矩比預想的要大很多。因此這些部位容易留下隱患， 一旦遭受豎向地震作用， 極易破壞。在設計中， 尤其在建筑方案時盡量避免門窗等洞口緊靠柱邊， 至少留夠一個錨固長度的位置。 轉貼于

3. 懸臂構件

（1） 懸臂結構強度設計和抗傾覆設計應滿足現(xiàn)行規(guī)范的規(guī)定， 設計中采用的活荷載， 不得低十規(guī)范要求。懸挑構件根部厚度， 當挑出長度為1.0 一1.5 m 時， 不得小于12 cm。

（2） 懸臂構件的受力鋼筋下面應設置鋼筋支架或采取其它切實可靠的措施， 以確保鋼筋埋設部位的準確性。施工中在懸臂構件下必須鋪設馬道，嚴禁車壓、人踩受力鋼筋。

（3） 懸臂構件在施工中， 應逐個做鋼筋工程隱蔽工程檢查記錄， 并填寫驗收單。工程交付使用時， 應向使用單位交待清楚， 不得在懸臂構件上超載堆放重物。

綜上所述， 建筑結構耐久性問題有的由于無關主體結構而被忽略， 有的因為不影響現(xiàn)實安全而被忽略，有的是因沿襲習慣做法而被忽略。愈是這些小問題， 愈容易在設計、施工、監(jiān)理乃至驗收的各個環(huán)節(jié)上被一次次忽視， 從而導致結構的安全性和耐久性被一點點削弱。我國現(xiàn)在每年生產5億多噸水泥，與之相伴的是年耗20多億方的砂石，長此以往實難以為繼。延長結構使用壽命意味著節(jié)約材料，而耐久的混凝土一般又應是水泥用量較低和礦物摻合料(工業(yè)廢料)用量較高的混凝土，所以重視混凝土結構的耐久性也是可持續(xù)發(fā)展的需要。

參考文獻

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第6篇：交通土建工程論文范文

關鍵詞：市政工程 竣工結算 階段 工程造價管理

中圖分類號： TU723.3文獻標識碼：A 文章編號：

0 引言

隨著市場經濟體制的運行與發(fā)展，各個企業(yè)為了在激烈的市場競爭中求得生存，就必須做好成本控制與造價管理工作。市政基礎設施工程通常由政府財政投資，屬公共利益和公共安全的基礎設施，是花納稅人錢的一項工程。從開工到竣工都需要貫徹科學的造價管理方法，然而竣工結算是整個工程造價的最后一個環(huán)節(jié)，它影響到建設單位與施工單位的經濟收益，也是整個工程造價科學確定的重要依據(jù)，編制工程結算一方面涉及到工程建設一方與施工方的收益，另一方面也是對社會資源的充分利用與配置。

1 工程竣工結算時期的造價控制關鍵點

每當一項建筑市政工程完工后，做好工程造價控制要從下面諸多方面進行：第一，對建設成本進行控制。要在這一階段嚴格加強對竣工決算的審核，確保其真實性，科學性，控制一些不必要的超出預算之外的花銷被列入投資成本；第二，要有效控制工程決算編制依據(jù)。具體涵蓋了：施工建設合同，施工協(xié)議，事先的預算定額，費用定額，設計變更以及圖紙會審記錄，涉及到施工變更的地方是否有設計單位的簽字以及甲方與乙方的蓋章等等；此外，要對工程建設中的一些不科學的因素認真進行審核，例如：工程施工量，重復計算取費。在這一階段對竣工決算進行有效管理，來使計劃中沒有全面考慮的問題得到解決，從而制定出與客觀事實相一致的竣工決算報告，要科學分析工程投資的利用情況，進而對工程施工經驗做出總結。

2 竣工結算時期的造價管理的影響因素

首先，竣工的報告總結內容是否與合同中的條款相一致，對工程的最后驗收是否達標；其次，結算價款是否已經與合同約定的結算方法相一致，在一些隱蔽工程方面有無監(jiān)理人員的驗收合格簽證；再次，設計變更方面的簽證，要依照合同的規(guī)定對設計方面出現(xiàn)的變更進行科學檢查；最后，在工程建設數(shù)量方面，要嚴格依照竣工圖紙，設計變更單據(jù)以及現(xiàn)場簽證進行有效核算，此外，在數(shù)據(jù)計算方面有無錯誤出現(xiàn)。

3 竣工結算階段造價控制的有效措施

在工程建設的整個過程中，竣工決算是非常關鍵的一個階段，因為正是這一環(huán)節(jié)的結算才真實地反映出了整個工程建設的真實造價，從中也表現(xiàn)出了甲方和乙方對工程造價管理的能力，要想做好這一環(huán)節(jié)的造價決算，就需要首先要搜集與整理竣工結算材料，這些材料涵蓋了：竣工圖、設計變更資料，以及各種各樣的鑒證資料，要確保被收集的資料與證件具有有效性。從當前工程竣工結算結算時期造價控制中出現(xiàn)的問題結合永龍隧道及道路市政配套工程-永龍隧道（土建）施工A標的審核實例對竣工結算階段造價控制的有效措施進行闡述：

3.1，不同級別、不同部門要相互配合，共同把關。在永龍隧道（土建）施工A標竣工階段的造價管理中要積極從審核機構處獲得專業(yè)意見并對隱蔽工程以及設計發(fā)生變更的地方進行有效核對，要嚴格根據(jù)合同中的規(guī)定以及制度把工程造價貫徹工程建設的整個過程。要針對審核結果廣泛征求當?shù)刎斦?、建設局、農林水利等部門的意見，有效杜絕了事后刁難的現(xiàn)象。

3.2，加強對審查工程簽證與變更的審查。在永龍隧道（土建）施工A標在結算時從送審的文件中首先分析得到增加投資的原因是：①設計變更增加了1487萬元；②人材機價差調整增加1275萬元；③塌方等簽證增加758萬元。并將以上三點為審核重點。這樣就保證了工程量的最后核算的細致、精確，結算的價款與合同結算的方法保持一致，保證了結算價格符合市場價格要求，要公平合理。

3.3，要選取信譽度高、具有高度責任心的造價評審機構。本次選擇誠信可靠并有實力的評審機構，就可以全面地、準確地對施工過程進行掌握和了解，找到竣工結算階段中存在的問題并逐個標明，并要對這些錯誤進行修復與整理，再制定出令各方都滿意的審定書。對永龍隧道（土建）施工A標進行財政結算評審時選擇了工程造價甲級資質的廣州恒生潤業(yè)造價咨詢有限公司，送審造價為178,779,072.00元，審核造價為173,284,808.66元，核減造價5,494,263.34元，核減率達到3.07％。在審核中發(fā)現(xiàn)的問題有：需要對隧道土建工程量核減和單價核減；調整送審結算人材機調差工程量，核減2009年以后混凝土材料調差等；送審結算中的新增單價下浮率計算有誤，送審結算的下浮率為7.1%，經復核，下浮率為8.6%。

3.4，要實行建設施工全過程跟蹤審價。按照合同條件要求以及事先的約定的結算方法，定期或者不定期對施工圖紙進行預算，涉及到工程索賠的項目等加以審核，保證結算價格的精確、合理。永龍隧道（土建）施工A標的預控和計劃工作準備充分，協(xié)調工作到位沒有出現(xiàn)工程索賠情況。

3.5，將工程結算文件中的分包項目、自經營項目進行扣除計算。最新制定的工程管理制度多數(shù)都對工程的分包形成了限制，工程施工企業(yè)制定的結算書也經常把施工圖紙當中的所有內容都編入結算文件中，只有把分包扣除，才能防止投資方對分包以及自行經營的項目被重復買單。永龍隧道（土建）施工A標全程由中標單位總承包施工，不存在分包項目。

3.6，將建設的實際情況與合同中的條款相互對照。在建筑市政工程建設過程中，對于實行總價承包的項目，就要對已經完成的部分一一審查核對，對于那些尚未完成的，沒有動手建設的項目要對價款全面進行核對，以此來免除擴大不必要的開銷。永龍隧道機電安裝部分審核時對內電源部分，照明器具，閉路電視系統(tǒng)，光端發(fā)送機，交通工程等方面進行一一核對，合計核減金額近180萬元，免除大筆不必要開銷。

3.7，甲乙雙方賬目的核查。對于甲方所供應的材料的數(shù)量，預付的工程建設款項，以及備料的款項等要進行全面核查，將這些資料核對完成以后，再從審定的結算書中將其扣除，當預付工程款以及預付備料款項核對準確無誤以后，才能精確地計算出工程尾款。

3.8，扣除甲方墊付的款項。一些款項，原本被包含在工程結算文件中，原則上是施工單位的任務，但是現(xiàn)實中卻多數(shù)都由甲方墊付，如水電費用，施工建設中的通話費，施工保險費等，要將這部分墊付的款項從施工單位工程款中扣回。

3.9，對于整個的工程結算，要保持決算人員的穩(wěn)定，不發(fā)生變動。永龍隧道（土建）施工A標評審單位審核時成立項目造價審核小組，并由項目經理和造價工程師領銜，小組成員穩(wěn)定，組成合理，在工作中小組嚴格履行自身職責，深入施工工地現(xiàn)場，定期進行對項目審核工作進行交流，保證了審核工作的順利進行。

完善工程造價資料的收集與管理。建筑預（結）算是整個工程建設造價最重要的專業(yè)性技術工作，它貫穿在建筑建設項目投資的整個過程，工程預（結）在不同的機構，不同的領域都發(fā)揮著十分重要的作用，做好這項工作的前提是有大量的有價值的造價資料的支撐，所以要加強對工程造價資料的收集與管理。永龍隧道（土建）施工A標施工過程中對施工過程每一項子工程都進行嚴格審核，并及時將相關資料進行存檔，保證施工和審核資料的完整。此外，還有嚴格把握簽證關，科學對工程造價加以控制。在工程竣工結算階段要完善對簽證程序以及內容的分析，要有區(qū)分地對待，科學地利用。第一，要檢查簽證的簽字有無真正的效力，簽字人員是否為合同中規(guī)定的權威人物，對簽證的內容進行分析，思考其公正性與合理性，有效防止亂簽證的現(xiàn)象發(fā)生。

4 結束語

竣工結算階段的工程造價管理工作是建筑市政工程建設造價管理中非常重要的一個環(huán)節(jié)，要不斷完善對這一環(huán)節(jié)的造價管理，建立工程量清單核對備案制度，完善對相關工作人員的業(yè)務素質培訓，提高其工作水平，認真檢查各項預算與決算中的錯誤，減少違法亂紀的現(xiàn)象出現(xiàn)，在對整個工程實施竣工結算時要親自深入施工現(xiàn)場進行巡查、核對，對工程量進行科學的評審與核算，確保工程造價結算的科學，精確。

參考文獻：

[1]劉劍.關于我國工程造價管理體系改革的幾點建議[J].青年科學,2010,(01).

第7篇：交通土建工程論文范文

關鍵詞：土建工程鋼框架結構施工技術控制措施

中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：

1、鋼框架結構施工的特點

1）測量、定位、放線精度要求高。測量、定位、放線是貫穿制作和安裝階段的控制重點。構件微小的偏移會造成上部很大的變位，極大地改變結構的受力，影響設計效果，甚至造成工程事故。

2）鋼框架結構安裝中，由于鋼材熱脹冷縮現(xiàn)象突出，天氣、溫度等條件影響大，溫度變化會對安裝精度產生較大影響。采取人工措施給焊接創(chuàng)造條件，如焊條的預熱、鋼板的預熱加溫等。

3）鋼結構安裝對起重、運輸?shù)葯C械的性能要求高。由于鋼構件重量大、體型大,高層鋼框架結構安裝中高空作業(yè)多，對吊裝過程中的技術要求高，鋼構件在運輸、堆放、起吊、就位及安裝過程中，要按事先模擬設計的條件進行。

4）高層鋼框架結構安裝工程量大，構件多,現(xiàn)場往往必須設置臨時堆放場地及相應的中轉堆場才能滿足安裝需要。

2、測量定位

不僅鋼結構變形的控制需要精確的測量定位，而且整體鋼結構安裝的質量和進度更是與測量工作的好壞密切相關，為此鋼結構工程應積極采用先進的測量儀器，針對鋼結構工程施工中的難點和重點，充分發(fā)揮已有類似工程施工的經驗，結合鋼結構施工的特點，對鋼結構吊裝和焊接質量進行引導和實時監(jiān)控。

2.1測量控制的主要內容

鋼框架結構安裝測量工作的主要內容包括：驗收土建平面控制基線或紅線界樁點及標高基準點，并做好書面交接記錄基礎埋件的放線就位及標高；設置好墊板組，控制好構件安裝的標高和軸線；主軸線網的建立；平面控制網的測放；標高的引測；H 型鋼柱和箱形柱的校正。

2．2 測量控制的基本方法

鋼柱：采取用經緯儀校正垂直度和用全站儀復核軸線偏差相結合的控制方法。高程傳遞：除用大盤尺直接進行高程傳遞的常規(guī)方法外,還可基于三角高程原理采用全站儀進行高程傳遞。

平面控制網的測放：根據(jù)現(xiàn)場通視條件，先測設主控制軸線，然后在此基礎上加密各建筑軸線。

平面控制網的垂直引測：激光鉛直儀垂直引測已測設好的軸線控制點。

2．3測量控制的準備工作

1）測量儀器具的準備：按 ISO9002質量管理體系的要求，在鋼框架結構工程中使用的計量儀器具均應經過權威計量檢測中心檢驗并校正合格，方可投入使用。

2）測量人員準備：根據(jù)工程測量工作量及操作的難易程度，需配備相應數(shù)量的測量人員。

3）技術準備：熟悉圖紙，學習測量施工規(guī)范，計算并記錄內業(yè)成果。

4）測量定位主要包括以下幾個流程：主軸線的測放；平面控制網的測放；平面控制網的垂直引測；標高控制網的測放；鋼柱的測量校正。

3、安裝工藝

3.1 施工前期準備

鋼框架結構安裝前，除了一般性的準備工作，還包括:鋼結構構件預檢和配套、鋼柱基礎檢查、安裝流水段的劃分、安裝機械的選擇等。

很多高層鋼結構建筑都位于城市繁華地帶， 建筑四周多為交通要道，施工場地狹小，構件堆場的布置、臨時車道布置以及現(xiàn)場臨建的布置非常重要。

鋼構件在加工廠的制作程序為:首先進行編制構件制作指示書和原材料的矯正；然后進行放樣、下料、切割等施工；制孔并進行邊緣加工；經過組裝和焊接，仔細對端部加工和磨擦面處理并嚴格執(zhí)行除銹和涂裝步驟，最后驗收和發(fā)運。

3.2 構件運輸與堆放

鋼構件應根據(jù)鋼結構的安裝順序，分單元成套供應。運輸鋼構件時應根據(jù)構件的長度、質量選擇運輸車輛，鋼構件在運輸車輛上的支點兩端伸出的長度及綁扎方法均應保證鋼構件不產生變形、不損傷涂層。

運輸鋼構件宜采用平運；堆放場地應平整、堅實、排水良好無積水；構件應滿足按類型、單元、型號、安裝順序分區(qū)存放的要求。構件底層墊枕應有足夠的支承面，并應防止支點下沉。相同型號的鋼構件疊放時，各層鋼構件的支點應在同一垂直線上，并應防止鋼構件被壓壞和變形。

按照安裝流水順序由中轉堆場配套運入現(xiàn)場的鋼構件,利用現(xiàn)場的裝卸機械盡量將其就位到安裝機械的回轉半徑內。由運輸造成的構件變形，在施工現(xiàn)場要加以矯正?，F(xiàn)場用地雖然緊張,但在結構安裝階段必要的用地還是必須安排的，例如，構件運輸?shù)缆贰⒌孛嫫鹬貦C行走路線、輔助材料堆放、工作棚、部分構件堆放等。

高層鋼結構項目一般處于城市的繁華地帶，白天構件運輸車輛不能進場，只能在晚上 12 點～早 6 點之間進場，這就為構件的卸車提出了較高的要求。要在六個小時內卸完一天要安裝的構件，這就要求加強和制作廠的協(xié)調和聯(lián)系。要求制作廠對小梁進行打包發(fā)運以便于卸車，鋼柱在車內要擺放整齊，需要兩層疊放在一起的時候中間要墊枕木，防止因運輸原因破壞構件上的栓釘和構件外表。

3.3 鋼結構安裝

3.3.1施工機械選擇

鋼結構施工具有工業(yè)預制化、裝配式的特點，對起重、運輸?shù)葯C械的性能要求高。而且鋼構件往往重量大、體型大，在高層框架施工中高空作業(yè)多，對吊裝技術要求高，鋼構件在運輸、堆放、起吊、就位及安裝過程中，均要按設計荷載進行可行性模擬。高層鋼結構安裝普遍采用塔式起重機,要求其臂桿長度具有足夠的覆蓋面；要求有足夠的起重能力，滿足不同部位構件起吊要求；鋼絲繩容量要滿足起吊高度要求；起吊速度要有足夠檔次，滿足安裝需要；多機作業(yè)時，臂桿要有足夠的高差，避免碰撞。各機之間要有足夠的安全距離，避免臂桿與塔身相碰。

3.3.2安裝工藝

鋼結構安裝在垂直方向上的目標狀態(tài)是:鋼結構一節(jié)安裝完成后,土建單位立即將此節(jié)每一樓層的壓型鋼板吊運到位，并立即把最上面一層的壓型鋼板鋪好，從而使上部的鋼結構吊裝和下部的壓型鋼板鋪設和土建施工過程有效隔離。

3.3.3鋼梁的安裝

①吊裝順序:總體隨鋼柱的安裝順序進行，相鄰鋼柱安裝完畢后用鋼梁及時連接，使安裝的構件形成穩(wěn)定的框架，每天安裝完的鋼柱必須用鋼梁連接起來，不能及時連接的應拉設纜風繩進行臨時穩(wěn)固。按先主梁后次梁，先下層后上層的安裝順序進行安裝。

②吊點的選擇:鋼梁的吊點一般在離鋼梁兩端1/3 處設置吊耳。

③鋼梁吊裝、就位。

4、連接工藝

隨著高強螺栓、焊接連接方式的大量采用，工程中對被連接件的要求越來越嚴格。如構件位移、垂直度、水平度、磨平頂緊的密貼程度、連接間隙、孔的同心度、板疊摩擦面的處理等，都必須經過質量監(jiān)督部門檢查認可，方能進行下一步的緊固和焊接，以免留下難以處理的隱患。高強度螺栓是用優(yōu)質碳素鋼或低合金鋼材料制作而成的，具有強度高，施工方便、安裝速度快、受力性能好、安全可靠等特點，已廣泛地應用于大跨度結構、工業(yè)廠房、橋梁結構、高層鋼框架結構等的鋼結構工程中。

鋼構件的連接方式通常有焊接和螺栓連接。焊接是將需要連接的鋼板，在接合處用高溫熔合在一起。焊接連接靈活方便，構造簡單，不削弱桿件截面，節(jié)省鋼材，剛度大，密封性好，在工廠易于采用自動化操作，焊接質量有保障，可以得到較為美觀和簡潔的結構外形，造價也較低。但焊接易產生殘余應力和殘余變形，對受壓構件的局部穩(wěn)定和整體穩(wěn)定有影響。此外，現(xiàn)場焊接一般需人工施焊，工作強度大，對疲勞和脆斷較為敏感，施工質量較難控制。為此，工程師應根據(jù)節(jié)點是在工地焊接還是在現(xiàn)場焊接，選擇焊接的接頭型式并采用合理的構造措施。鋼結構制作與安裝制作單位在焊接前，應制定合理的焊接工藝，保證焊接的質量，并對焊縫進行探傷檢查。螺栓連接是鋼結構建筑中另一種主要的連接方式，分為普通螺栓連接和高強度螺栓連接兩種形式。

5、結語

綜上所述，鋼框架結構施工質量控制的是否理想，對其功能的發(fā)揮和使用壽命的長短有著重要的影響，鋼框架結構施工技術，主要包括鋼柱、鋼梁、樓梯的吊裝、測量校正、連接、壓型鋼板的鋪設等工序，但在鋼結構施工的同時往往要穿插土建、機電等部分的施工。鋼框架結構的施工必須要與土建等其它單位進行密切配合，做到統(tǒng)籌兼顧，才能高效、高質地完成施工任務。在施工過程中，一定要加強質量控制，做好監(jiān)督與檢測工作，鑒于作者水平有限，在今后的工作中，還需要不斷地學習與總結，為工程的發(fā)展與進步盡自己的一份力。

參考文獻:

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[2] 陳靖,姜紹文.國內外輕鋼結構住宅體系初探[J].煤炭工程,2003

[3] 鮑廣鑑主編.鋼結構施工技術與實例[M].北京:中國建筑工業(yè)出版社,2005

[4] 汪建華.焊接變形和殘余應力預測理論與計算－發(fā)展及應用前景.上海:第三屆計算機在焊接中的應用技術交流會論文集.2000. 13～19

第8篇：交通土建工程論文范文

關鍵詞：地鐵工程 風險 管理 體系

中圖分類號：K826.16 文獻標識碼：A 文章編號：

隨著我國經濟的快速持續(xù)發(fā)展，我國城市化發(fā)展步伐加快，城市交通擁擠狀況進一步加重，國內很多城市為了改善交通逐漸修建了地鐵。但是地鐵工程具有隱蔽性、不確定性和復雜性等特征，這些特征造成了地鐵工程安全風險因素大等問題。地鐵的設計、決策、施工都面臨很多困難和問題。地鐵工程因為工程性質原因多修建于城市繁華地區(qū)，周邊復雜的環(huán)境影響制約地鐵工程的建設。如果工程決策有失偏頗，在工程規(guī)劃、施工以及后期運營的過程中，將對工程建設產生不可估量的負面影響，將會對國家和社會造成大量浪費。

一、我國地鐵工程安全風險管理現(xiàn)狀分析

近年來, 各級政府加大了對地鐵工程安全風險管理的重視力度，地鐵施工單位也越來越重視施工安全。由政府編發(fā)了《關于進一步加強地鐵安全管理工作的意見》和《地鐵及地下工程建設風險管理指南》，促進了我國地鐵工程安全風險管理的進一步科學化，也促進了地鐵工程施工的程序化和標準化，促進了我國城市地鐵的快速發(fā)展。

1.周圍環(huán)境復雜, 各種建(構) 筑物和地下管線多, 且對施工變形要求高。地鐵大多選線于城市道路下方，這樣的施工場地資源緊缺，必須提前規(guī)劃交通疏導。地下管線多且復雜又是導致地鐵工程風險的又一因素，地下污水、雨水、及自來水、電信電纜和煤氣很容易形成管線斷裂和爆炸等事故。

2.工程地質與水文地質復雜不確定因素多。有些線路臨近江河，地質條件復雜，土層自穩(wěn)能力極差。若加上連日降雨，砂層含水量會加大，加重連續(xù)墻背后的土壓，容易導致事故發(fā)生。大量滲水地基會被吞噬，最終會導致塌方。

3.結構形式較多, 施工方法交叉變化多, 施工難度大。施工工期壓力大。地鐵施工涉及到土建工程、裝修工程、安裝工程、試運行等四個相互銜接的工期，要保證工程按時、按質完成。因此，地鐵工程施工工期長，要考慮方方面面的問題。工程整體規(guī)劃不僅要考慮拆改移、圍擋與交通各種客觀條件的限制，另外，還要考慮的是單位工程互為條件的需要。突出重點兼顧附屬工程施工的需要，從全局出發(fā)，照顧大局又要避免因小失大。

二、地鐵工程施工安全風險管理體系實施措施

地鐵工程眾多高風險性的特征，為了地鐵工程安全和優(yōu)質高效地完成工程建設，要求施工單位必須重視安全風險管理體系的建設。

1.完善科學合理風險管理全程策劃。當?shù)罔F項目立項之后，具體實施工程之前，要系統(tǒng)研究地鐵施工的全過程，從而制定出科學合理的安全風險管理計劃和實施方案。當然，地鐵施工單位可以委托給有資質有能力的咨詢機構，或者自行完成，但必須明確項目的總體目標，階段目標，工作實施目標以及具體的階段目標，從而確立安全方針。明確安全職能和責任，逐步完善安全組織機構，實行安全工作機制。主要內容包括：確定項目合作模式和組織體系，明確項目管理各方安全責任和任務，明確各自管理工作要點。在制訂地鐵施工安全管理結構圖的過程中，要對地質、水文情況詳細調查，按照不同地質單位劃分若干單位，明確各自單元內重要地質風險內容，并進行風險分級和評估。同時，還要明確風險的應對措施。地鐵工程地質特點、城市環(huán)境、施工工法都不同，要制定有針對性的安全施工措施，在風險發(fā)送的時候，能夠及時有效應對。

2. 重視知識管理在地鐵風險管理中的應用。由于地鐵工程風險管理是一個靈活性的動態(tài)知識管理過程，要想實現(xiàn)知識的再次運用, 消除或減少由于經驗不足或是操作不當?shù)热藶橐蛩囟鸬陌踩鹿?，必須認真分析項目工作流程基礎, 仔細研究知識的流動, 提煉知識, 并把知識共享于每個項目成員, 將個人知識系統(tǒng)化，作為項目組知識, 并將知識融入項目管理工作流程。知識的獲取主要通過專業(yè)的項目管理公司或是知識獲取建設單位，而他們又主要從以下兩個方面獲取知識。第一，采集一些現(xiàn)有的顯性知識，如國內外己建成地鐵項目的設計、勘測、施工等方面的知識；第二個方面是通過隱性知識的挖掘和捕獲, 然后將個人的隱性知識轉化為項目組知識，形成隱性知識到顯性知識的轉化過程。在項目建設過程中, 知識傳遞主要通過培訓、專題講座, 將知識傳承化的傳遞給需要的人, 從而規(guī)范項目建設者以及管理者在實際工作中的操作行為,從知識管理整體上提高他們的總體水平, 以更好地實現(xiàn)項目目標。在地鐵建設過程中, 知識交流是必不可少的過程。項目實施過程中，難免會遇到各種各樣的難題, 這就需要業(yè)主或咨詢單位為主導組織召開技術交流大會, 通過知識交流總結歸納問題所在，以便采取更為高效的解決問題措施。知識利用知識是知識匯集、傳遞、交流和再次利用的目的。在項目建設過程中, 業(yè)主主要是通過各種合同,激勵機制,外聘專家進行咨詢服務等手段來利用不同知識主體的知識以便更好地應用于地鐵風險管理中。

3. 開發(fā)地鐵施工安全反饋控制系統(tǒng)。地鐵施工務必要考慮安全問題，地鐵施工安全反饋控制系統(tǒng)的核心問題是：利用先進的信息技術手段, 采集信息，分析數(shù)據(jù)，評估與預警，整體性的解決地鐵施工的安全問題。反饋控制系統(tǒng)，是一個閉環(huán)控制系統(tǒng)，其實質是發(fā)現(xiàn)安全事故隱患、預警并解決問題。具體而言, 它由三大部分組成: 第一是信息采集系統(tǒng), 第二是數(shù)據(jù)分析、評估與預警系統(tǒng)，第三是輔助決策系統(tǒng)。其中信息采集系統(tǒng)是該系統(tǒng)正常運行的基礎。信息采集系統(tǒng)，主要是通過建立地鐵施工安全信息采集平臺, 由遠程監(jiān)控系統(tǒng), 自動或人工接收、處理施工現(xiàn)場和各地與地鐵施工安全相關的各種資料和技術監(jiān)測數(shù)據(jù), 實現(xiàn)對現(xiàn)場監(jiān)測對象(如地鐵施工沿線地表建筑物與地下施工和隧道施工等情況)的及時匯報。數(shù)據(jù)分析、評估與預警系統(tǒng)，是通過信息采集系統(tǒng)將檢測到的數(shù)據(jù)傳至數(shù)據(jù)分析、評估與預警系統(tǒng)中, 然后該系統(tǒng)將各工程點的監(jiān)測點位移至警戒值或是臨界值，以此作為狀態(tài)評價的依據(jù)。預警人員根據(jù)已建立的預警機制做出相應的預警, 及時反饋給工程實際。輔助決策信息系統(tǒng)，是指在數(shù)據(jù)分析以及評估的基礎上, 再根據(jù)系統(tǒng)報警情況,及時采取相應措施, 形成高效、快速、有序的反饋控制。 決策支持子系統(tǒng)、應急指揮子系統(tǒng)、GIS子系統(tǒng)等共同構成了決策系統(tǒng)的主要內容。

參考文獻：

[1] 朱勝利,王文斌,劉維寧,等.地鐵工程施工的風險管理[J].都市快軌交通,2008,21(1):56-60.

[2] 曹萍,丁士昭.地鐵項目的建設實施策劃研究[J].地下空間與工程學報,2008(1):20-25.

[3] 錢七虎,戎曉力.中國地下工程安全風險管理的現(xiàn)狀、問題及相關建議[J].巖石力學與工程學報,2008(4):649-655.

第9篇：交通土建工程論文范文

關鍵詞：建設工程項目 風險管理 審計

開展建設工程項目風險管理審計既是落實國資委關于“中央企業(yè)開展全面風險管理指引”精神的需要，也是建設工程項目安全運行的內在要求，其意義無疑是十分重大的。但建設工程項目風險管理審計是一個全新的審計課題，涉及了多個學科領域的內容，在廣泛意義上，風險無處不在，但如果把建設工程項目風險管理審計搞成一個包羅萬象的工作，或者演變成其它的專項審計，就失去了它本來的意義。在目前狀況下，開展該項審計的一個十分重要的工作就是要理順審計頭緒，明確審計的內容和程序，因為這個問題不搞清楚，建設工程項目風險管理審計難免會荒腔走板，或者主次顛倒。

一、建設工程項目風險管理審計的內容與對象

（一）關于審計內容

建設工程項目包括了從規(guī)劃、立項、設計、招投標、合同、施工、物資采購，以及竣工驗收等一系列重要過程，是否每一個過程的風險問題都納入審計的內容，或者說都作為重點審計內容，這要對項目本身情況、工程項目各個階段的風險特征，以及風險管理審計的內在要求等方面進行認真的分析。首先，就廣泛意義而言，工程項目的規(guī)劃、立項這二個階段的風險無疑是工程項目最大的風險之一，但是，這些風險不但受更高層次的發(fā)展規(guī)劃和投資戰(zhàn)略決策的約束，而且受國家宏觀經濟政策的制約，項目規(guī)劃和立項的風險是經濟發(fā)展過程中所必須面臨的風險，它不由項目本身的建設或施工過程來決定，因此規(guī)劃和立項本身不構成建設工程項目風險管理內部審計的內容，而是構成審計過程中需要關注的影響因子。其次，項目設計階段對工程項目產生的主要風險是項目的設計標準問題，它影到項目的防災抗災能力和投資收益能力，而設計標準又主要受項目規(guī)劃（地方經濟發(fā)展有聯(lián)系）和立項的約束，因此，項目設計標準也不構成項目風險管理審計的主要內容，但是否按標準進行設計是審計關心的主要問題。另外，項目設計在整個建設施工過程中具有較強的動態(tài)特征，所以涉及到項目設計變更和設計過程中的不確定性是審計的重要內容。

根據(jù)前面的分析，這里可以對建設工程項目風險作如下定義：它是指建設工程項目從設計、招投標、合同、物資采購、施工、竣工驗收等這一系列過程中，由于未來的不確定性對項目的質量、工期、事故責任體系和防災體系的安全目標的影響以及由此引起的法律責任。這個定義包含了下列幾個要點：第一，有限時期；風險發(fā)生在項目從設計到竣工驗收整個建設施工期間，它不包括項目規(guī)劃、立項和交付使用這三個階段。第二，包括了純粹風險和機會風險；在大部份的文獻中，把風險定義為損失的不確定性，排除了機會風險，這與國資委的關于風險的定義有很大出入。第三，強調的是不確定性；對于確定性的損失或收益，就不能再當成風險問題。第四，約束目標的有限性；一方面，每個工程項目從不同的視角出發(fā)會有不同的目標，另一方面，對于一個建設工程項目，風險無處不在，無時不在，上述定義將風險約束于建設工程項目的質量、工期、事故責任和防災四個基本目標，盡管這四個目標之間會有一定的因果關系和交叉關系，但這樣定義仍然是有意義的，它不僅反映了建設工程項目自身的特征，也使風險管理審計目標更趨明確。第五，重視法律責任所產生的風險問題；法律責任貫穿了整個工程項目的建設周期。

（二）關于審計對象

首先，要分清風險管理與風險管理審計的區(qū)別，也就是說審計的對象是風險還是風險的管理。由于審計本身就具有管理職能，如果不能準確區(qū)分風險管理與風險管理審計，難免會使工作重復低效乃至于d俎代皰。按照國資委在“中央企業(yè)全面風險管理指引”的第十條要求，具備條件的企業(yè)可建立風險管理三道防線，即各有關職能部門和業(yè)務單位為第一道防線；風險管理職能部門和董事會下設的風險管理委員會為第二道防線；內部審計部門和董事會下設的審計委員會為第三道防線。由此可以看出，風險管理是內部審計部門自身承擔的工作之一。內部審計部門從事風險管理，區(qū)別在于內部審計是對風險管理的職能部門和業(yè)務單位所從事的風險管理工作進行監(jiān)督和評價，或者說內部審計更強調的是，對這些職能部門和業(yè)務單位的風險管理工作中的不確定性進行管理，從這個意義上說，風險管理審計是風險管理的風險管理。因此，風險管理與風險管理審計是同一管理過程在不同層次上的反映。

其次，要注意建設工程項目風險管理審計與建設工程項目審計的區(qū)別。建設工程項目審計是對工程項目管理全過程經濟活動的真實性、合法性和效益性進行監(jiān)督、評價和審核；它強調的是真實性、合法性和效益性問題，關注的對象是項目建設過程的中各項經濟活動。而建設工程項目風險管理審計強調的是管理活動的充分性、存在性和有效性問題，關注對象是各項經濟活動不確定性的管理，以及管理的不確定性問題，它要回答兩個問題：一是對項目的不確定性問題是否進行了管理、管理是否充分；二是該項管理自身存在的不確定性是否會導致管理無效。

根據(jù)前面的分析，可以作出如下定義：建設工程項目風險管理審計是對建設工程項目從設計到竣工驗收整個過程中，以保障項目的質量安全、工期安全、事故責任安全和防災能力安全為目標，對各種經濟活動的不確定性問題管理的存在性、充分性，以及由于該管理活動的不確定性而產生的管理的有效性問題進行監(jiān)督、評價和審核。

二、建設工程項目安全風險控制與內部審計目標

建設工程項目具有投資大、建設周期長、專業(yè)性強、風險影響面廣等特點，涉及土建、安裝、信息化與通訊、調試等子項目，對這類項目進行風險管理是一個十分復雜的系統(tǒng)工程，因此，對內部審計而言，要想通過審計及時并準確地發(fā)現(xiàn)風險管理中存在的問題，提出有價值的建議和意見，而在審計過程中又要避免將風險管理審計脫變?yōu)橐话阋饬x上的審計，這將對內部審計人員提出十分嚴峻的挑戰(zhàn)，從這個意義上說，必須要明確二個問題：第一是項目風險管理的審計目標；第二是項目風險管理的審計框架。

安全是建設工程項目風險管理的中心目標，從風險管理的角度看，安全目標約束于下列三個子目標：一是由質量和工期引起的建設項目投資安全風險；二是由施工過程中引起的事故責任安全風險；三是由自然災害引起的防災安全風險。這里，各種政治、經濟和社會因素導致的風險、立項和設計導致的風險并沒有被包括在安全目標的約束條件中，這是因為，政治、經濟和社會風險必然會通過質量和工期等途徑的傳導，從而引起投資安全風險；又如前面所述，立項與設計風險它本身不由項目建設施工過程來決定，因此這些風險因素如果被納入到風險管理的安全目約束條件中，有可能使風險管理審計演變成包羅一切的審計，進而造成了什么都審，但什么都沒有審好的情形。

受投資安全風險、事故責任安全風險和防災安全風險約束的工程項目安全風險是建設工程項目風險管理的內在要求，這也是風險管理審計區(qū)別于建設工程項目其它審計的最基本的邏輯關系。因而，圍繞安全這個中心目標，緊緊抓做項目建設過程中的風險和風險管理不確定性這兩個基本內容，建設工程項目內部審計目標必然是：內部審計人員要圍繞工程項目的投資安全、事故責任安全和防災安全這個中心，通過對職能部門和業(yè)務單位風險管理活動的存在性、充分性和有效性進行監(jiān)督、評價和審核，及時、準確地向企業(yè)管理當局報告有關信息，適時地對從設計到竣工驗收全過程各個環(huán)節(jié)的風險管理措施和控制缺陷提出建設性的意見和改進措施，協(xié)助管理人員更有效地管理和控制各種風險，并幫助企業(yè)相關部門和單位有效地擔當起責任。

三、建設工程項目風險管理內部審計框架

目前，對于建設工程項目風險管理，審計什么，如何審計等等，這些問題往往與項目的常規(guī)審計和風險管理職能交織在一起，如果不能很好的設計其審計框架，難免將使建設工程項目審計失去其本來的價值。因此，在設計其審計框架時要遵循下面的指導思想：

第一，建設工程項目風險管理審計要體現(xiàn)綜合性管理審計的性質，既要反映L險管理的本質要求，還要突出建設工程項目的內在特征，同時還要突出重點，有所為，有所不為。

第二，要以便于審計人員實際操作為基本設計目標。

第三，要為企業(yè)建立全面風險管理體系提供導向服務。

從前面的定義分析中可以看出，建設工程項目風險管理審計包括二個最基本的要求，一是對職能部門和各業(yè)務單位的風險管理活動的存在性、充分性進行監(jiān)督、評價和審核，它主要考察這些部門和單位對待風險的態(tài)度；二是職能部門和業(yè)務單位的管理活動本身也具有不確定性，這種不確定性可能會導致一個構建良好的風險管理體系失效，必須對風險管理活動自身的風險進行監(jiān)督、評價和審核，它主要考察這些部門和單位管理風險的能力。

通過對相關文獻的研究和前面提出的三個指導思想，本文將審計框架設計成由目標、項目流程和風險管理構成的一個三維結構模型，每一個維度由若干個審計元素構成：

目標維（Z軸）是一組由四個審計元素構成的集合：

{質量安全，工期安全，事故責任安全，防災安全}；

項目維（Y軸）是由建設施工流程的六個審計元素構成的集合：

{設計，招投標，合同，施工，物資采購，竣工驗收}；

風險管理維（X軸）是由風險管理的七個審計元素構成的集合：

{環(huán)境，風險識別，風險評估，風險處置，信息溝通，內部控制，監(jiān)督改進}；

從上面的結構模型可以看出，各個審計元素在空間坐標系中構成了一個復雜的審計網絡，網絡中的每一個結點都構成了一個審計對象，為了便于實際運用，將三維結構模型劃分為審計模塊、審計單元和審計點三個層次：

審計模塊。目標維中的四個審計元素（安全子目標）構成了四個審計模塊：質量安全模塊，工期安全模塊，事故責任安全模塊，防災安全模塊。

審計單元。審計單元是審計模塊的基本構成單位，它是項目維和風險管理維中兩兩元素構成的一個集合。這樣，每一審計模塊下面都有6×7=42個審計單元，全部四個審計模塊共包括了4×42=168個審計單元。如{招投標，風險評估}、{物資采購，風險評估}就是各個審計模塊其中的二個審計單元。

審計點。項目維和風險管理維中的各個審計元素，都可以再分解為若干個作業(yè)點和控制點，它們的兩兩組合就是審計點，如在{招投標，風險評估}這個單元中，招投標又是由標底、開標、評標、定標等一系列作業(yè)點組成；而風險評估也是可能是由形成多個控制點，如專家評估、業(yè)務部門評估及審計評估等，作業(yè)點與控制點兩兩對應就構成了一系列審計點。審計點是審計框架的最小單位和審計模塊（單元）的基本單位。

項目風險管理審計框架的價值在于，首先，它從項目安全的角度明晰了審計目標；其次，它通過對建設周期和風險約束狀態(tài)的分析，為項目風險管理審計界定了明確的審計范圍；第三，它從建設項目的三個維度出發(fā)，把項目風險管理審計劃分為三個清晰的層次，為審計人員厘清審計思路、找準審計要點提供了可供依據(jù)的審計路徑；最后，這一框架為風險管理職能部門和業(yè)務單位繪制了一張全面的風險控制圖，使風險管理人員在最大程度上避免不必要的重大疏忽和遺漏。

四、工程項目風險管理審計的思路與路徑

前面構建的項目風險管理審計框架由4大審計模塊、168個審計單元、以及成千上萬個審計點構成，要對每個審計單元和每個審計點都進行審計既無可能，也無必要，特別是像大型基礎設施如電網建設這種類型的工程項目通常集成了多個不同專業(yè)的子項目，通常會包括土建工程、安裝工程、信息工程、調試等子項目，使電網建設工程項目風險管理審計工作更趨復雜。同時必須看到，項目風險管理審計具有綜合性審計的性質，但它不是全能審計，項目風險管理審計應當遵循它內在的要求和邏輯關系。因此，如何運用審計框架，提高審計效率是個必須要解決好的問題，這需要在框架的基礎上設計審計的思路和路徑：

首先，根據(jù)審計的時間點來決定項目風險審計框架的運用，并編制審計方案。由于建設工程項目的建設周期長，在不同時間段上的風險形式與特c具有較大的差異。事前審計、事中審計和事后審計要根據(jù)不同階段的風險狀況，對框架中的審計模塊、單元及審計點進行篩選，抓做主要矛盾并在審計方案上要區(qū)別開來。

其次，要對項目風險進行預估。風險預估考驗審計人員的專業(yè)判斷能力，風險管理審計的專業(yè)判斷需要根據(jù)風險管理審計的重要性問題，依照風險管理原則、方法，按風險管理目標的要求，運用專業(yè)方法對機構風險的范圍、識別、評析、管理和處理方法等方面進行查證與鑒別，對風險管理及處理方法的合理性和有效性作出評價，捕捉風險征兆。缺乏風險預估的情況下篩選審計框架中的內容可能會導致重大審計風險的出現(xiàn)。在風險預估之前，審計人員要做好知識和信息二個準備，知識準備包括審計專業(yè)知識和工程專業(yè)知識，信息準備包括各種歷史檔案和前期審計調查內容等。

第三，要對風險進行分級分類處理。在風險預估后緊接著要根據(jù)風險管理的目標和要求對風險進行分級分類，風險分級可用風險發(fā)生的頻率和危害程度為主要指標，將風險分為若干個等級；風險分類比較復雜一些，選取的指標不同，分類的差異很大，一般可按風險處置方式分類，如分為自留風險，規(guī)避風險、轉移風險等；也可以項目的分部工程或單位工程把風險分為土建工程風險、安裝工程風險、信息工程風險等。風險分類指標的選取無一定之規(guī)，但要緊扣目標。

風險進行分級分類的重要作用之一是在控制審計風險的同時，能夠將審計框架中的審計數(shù)目最大程度地縮減下來。

第四，在運用項目風險管理審計框架時，可采取“自上而下”或“自下而上”的審計路徑進行，所謂“自上而下”的審計路徑，是指根據(jù)風險預估和分級分類后，先確定主要的審計模塊，然后向下進一步確定審計單元和審計點；反之就是“自下而上”的審計路徑。兩種不同的審計路徑反映了兩種不同的審計思想，前者重視不同風險的相互作用，審計思想重在“面”上的控制，后者則關注重大的和關鍵的風險點，審計思想重在“點”上的控制。

最后，撰寫審計報告要圍繞項目安全這個中心，從風險管理職能部門和業(yè)務單位對待風險的態(tài)度和管理風險的能力這兩個方面開展監(jiān)督和評價，實際上，風險管理的存在性和充分性反映的是一個態(tài)度問題，而有效性反映了能力問題。

五、風險處置的審計

風險處置是風險管理流程其中的一個重要環(huán)節(jié)，由于我國開展風險管理的時間不長，企業(yè)在開展風險管理時更多的注意內部控制問題，或者把風險管理等同于內部控制，因此內部審計的重心往往也在內部控制方面，雖然出現(xiàn)這種情況可以追溯到相當多的合理成份，但如果不重視風險處置環(huán)節(jié)的審計，則風險管理審計與其它的常規(guī)審計就會出現(xiàn)趨同現(xiàn)象，浪費了審計資源，從這個意義上說，風險處置的審計是風險管理審計的主要內容。國資委的《中央企業(yè)全面風險管理指引》第二十六條，具體提出了風險承擔、風險規(guī)避、風險轉移、風險轉換、風險對沖、風險補償、風險控制等七個措施。這里將建設工程項目風險處置措施歸為風險規(guī)避、風險自留和工程保險三個類型，內部審計人員要對這三種類型要作出如下評價：

第一，對采取某類風險處置措施的依據(jù)作出評價；

第二，對采用某類風險處置措施的具體方式作出評價；

第三、對采用某類風險處置措施的影響作出評價。

由于信息不對稱，保險公司在承保工程項目風險的意愿受到很大的制約，可能會造成保險合同不公平現(xiàn)象，在可能的情況下，由保險經紀公司承攬工程保險中介服務的情況會成為常態(tài)，因此，將保險經紀服務也要納入審計的范圍。另一方面，風險管理的內部審計報告能很好地起到信息溝通作用，也為保險人和被保險對象之間搭建相對公平的平臺。

上面關于建設工程項目風險管理審計是從它的一般屬性上展開論述的，具體到不同的項目，其風險點的重要性排列會有差別，風險管理的目標也不盡相同，因此在審計的程序和方法上要有所區(qū)別，但其基本的審計框架是可以相互套用的，有一點需要注意的是，對某些工程項目，如電力工程項目、水利工程項目等，一旦出現(xiàn)風險事件發(fā)生，則有可能就是社會風險事件，理所當然地要提高風險管理目標的約束條件，在項目風險管理審計框架中的目標模塊就要有相應的調整。

在審計實踐中，往往遇到的情況是十分復雜的，在一個項目的風險管理審計前，對各種可能的情況事先作出估計，同時制訂周密完整的審計方案和計劃是審計工作成功的重要保證。

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