水路運輸的現(xiàn)狀精選(九篇)

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第1篇：水路運輸的現(xiàn)狀范文

關鍵詞：內河水路運輸；機遇；挑戰(zhàn)

隨著經濟全球化的進行，我國的業(yè)務出口明顯大大增加。對內河水路運輸說無疑是提供了一個良好的發(fā)展機遇。內河水路運輸的自身優(yōu)勢明顯，在目前各行業(yè)中也得到了較為廣泛的應用。加上現(xiàn)在“一帶一路”政策的推動，物流行業(yè)的迅猛發(fā)展，為我國內河水路運輸行業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了良好的機會。

一、新經濟形式發(fā)展下的水路運輸的現(xiàn)狀分析

國家在大力推動“一帶一路”政策，同時為水路運輸創(chuàng)造了機遇。21世紀初，國內的水路運輸行業(yè)的一直處于良好的發(fā)展狀態(tài)，各港口的吞吐量也不斷上升，在新經濟形勢下，十分有必要對國內水路運輸的發(fā)展現(xiàn)狀進行研究，在此形勢下勇于接受挑戰(zhàn)，促進水路運輸行業(yè)的發(fā)展。

1.水路運輸的載貨量大

水路運輸主要是在水上運行，這對水路環(huán)境、周邊的地理條件都會有一定的要求。水路運輸相對來說，承載力較大，而且對貨物的安全性要求相較于空運、陸運而言沒有那么高。尤其是現(xiàn)代極為常見的船舶，其運輸規(guī)模和運輸量都非常大。將部分貨物通過水路運輸解決，大大減少了陸地運輸的壓力，為人們的生活提供了更大的便利。在人們的物質生活需求逐步提高的今天，發(fā)展水路運輸，提高水路運輸的載貨能力，也是推進社會不斷進步的重要舉措。

2.水路運輸受到的影響比較大

水路運輸都是在水上運行，受到的外在影響因素會比公路運輸、鐵路運輸的影響大得多。內河水路運輸主要是依靠河流、湖泊等自然河道經人工整治后來實現(xiàn)運輸，在這種外在條件下受到的氣候影響、地質地貌、水文氣象等各方面的影響因素都會比較多，以致干擾水路運輸的進程。這也是水路運輸中必須重視的問題，這些影響因素會直接影響到整體的運輸狀況，甚至帶來無法避免的災害。

二、目前我國水路運輸中需要面臨的機遇和挑戰(zhàn)分析

“一帶一路”政策的推動，對于我國的水路運輸而言無疑是一大福音。在水路運輸條件日愈完善的情況下，推進水路運輸，不僅可以大大降低成本，而且為運輸行業(yè)的發(fā)展注入了新的活力。目前的物流行業(yè)的發(fā)展規(guī)模十分龐大，主要停留在公路運輸、鐵路運輸、航空運輸這三大模塊，將水路運輸納入到物流體系中，也是推動水路運輸發(fā)展的重要突破。當然，要完成這一突破，水路運輸自身配套的體系也存在著很多改進和完善的地方。

1.經濟發(fā)展帶來的機遇

近些年來，國家也不斷加大了公路和鐵路的發(fā)展規(guī)模，但同時也說明了一個不可否認的事實，鐵路和公路快要達到飽和狀態(tài)。在如今的發(fā)展狀況下，發(fā)展大宗貨物運輸的內河水路運輸大通道變成了推動經濟發(fā)展的重要舉措。也是加強區(qū)域合作、實現(xiàn)經濟一體化的重要發(fā)展方向。加快京杭運河的建設與發(fā)展，對于推進山東、江蘇、浙江等地區(qū)的發(fā)展、推動區(qū)域經濟的協(xié)調發(fā)展，具有十分重要的推動性作用。發(fā)展內河水路運輸，加快航道中存在的問題整治，改善內河水路運輸的環(huán)境，成為了促進區(qū)域經濟的快速發(fā)展中需要重點解決的問題。

2.物流行業(yè)發(fā)展帶來的機遇

物流行業(yè)在近幾年來發(fā)展十分迅速，經濟全球化和網絡化的發(fā)展，也在無形中推動著人們生活方式的變更，也為物流行業(yè)的發(fā)展帶來了良好的機遇。實現(xiàn)內河水路運輸的物流化，充分考慮到內河水路運輸的優(yōu)勢，將功能單一的港口發(fā)展成為物流園區(qū)，成為現(xiàn)代港口建設的一個重要方向。依托現(xiàn)如今已經建成的長水系、珠江水系、京杭運河與淮河水系、黑龍江和松遼水系等水系，形成長江干線、西江干線、京杭運河、長江三角洲高等級航道網、珠江三角洲高等級航道網，進一步加快了這些內河地區(qū)的物流運輸速度。

3.碼頭港口的容量有待提高

碼頭港口在先前建設的時候設定的面積有限，對于一些正常的運輸還是可以滿足需求，但是一旦加大了運輸，增多了運輸的航線，整個碼頭的運輸、操作會顯得力不從心。我國港口數量不計其數，但是大船舶運載的大重量貨物，在停泊時必須有對應的停靠點，與之相對應的深水泊位碼頭才可以?？?。從目前的實際情況來看，我國的碼頭資源十分缺乏，不能很好地滿足當下交通運輸的需求，甚至有些碼頭因為規(guī)劃、設計的不合理，導致貨物在轉運過程中出現(xiàn)層層問題。

三、促進水路運輸的發(fā)展對策分析

1.強化碼頭、港口的管理

碼頭會設定多個不同的職能部門，專門負責船舶的停泊、離泊、貨物的卸載等一系列問題。各個不同部門之間需要相互協(xié)調、相互合作，共同推進碼頭管理工作的開展。水路運輸在發(fā)展中需要善于發(fā)現(xiàn)一些可以利用的周邊資源，這些都是需要不斷挖掘、不斷探索的，當然需要全體職工的共同參與。針對有利于碼頭發(fā)展的項目，各個部門領導需要引起重視，做出長遠的規(guī)劃和管理，建設專業(yè)化的集裝箱，逐步完善港口的基礎設施，不斷提高碼頭服務的規(guī)范化水平。充分調動各個部門的能動性，與此同時，國家相關部門需要加大對碼頭管理工作的重，出臺與之對應的法律政策，為其提供一個良好的法律環(huán)境，確保相關事務有條不紊的推進，為水路運輸行業(yè)的發(fā)展奠定基礎。

2.注重對內河船舶數量的控制，并注重其更新工作

內河水路運輸中的船舶數量控制需要結合相關的各方面的實際情況，包括內河的運輸情況、貨物的運輸情況、氣候因素、相關管理情況等等。內河水路因素由于受到的外在影響因素比較大，因而要注重對運輸技術的更新，淘汰較為落后的船舶，與此同時引進先進的船舶，促進水運船隊的現(xiàn)代化技術水平的提升。在推進內河水路運輸的發(fā)展中，要注重對小港口的取締和大港口的建設，這也是符合現(xiàn)代社會發(fā)展的必然趨勢。推進現(xiàn)代船舶運輸的標準化，需要充分抓住水路運輸的旅游資源優(yōu)勢，提高旅游船舶類型和檔次，大力發(fā)展旅游業(yè)，讓更多的游客認識到水路上旅游的魅力之處。將內河水路運輸與物流、旅游、經濟發(fā)展相聯(lián)系，從多個方面推進內河水路運輸的發(fā)展，從而使其成為社會發(fā)展新的經濟增長點。

3.注重環(huán)境的保護

首先，在內河港口地區(qū)，可以相應的設置一些堆場噴淋設施、擋水裝置等，用于船舶的?？糠矫妗Ｆ浯?，對船舶運輸實行一定的標準，定期對運行船舶進行質量檢驗，對于不符合質量要求的船舶不予運營許可證、進出港簽證，對國家的節(jié)能減排政策全面觀測。內河水路運輸的環(huán)境需要從每個小細節(jié)做起，這也是推動內河水路運輸發(fā)展的重要舉措。

四、結語

綜上所述，經濟的發(fā)展為水路運輸的發(fā)展創(chuàng)造了機遇和條件，同時也面臨著諸多的挑戰(zhàn)，只有結合當下的發(fā)展情況，運用現(xiàn)代的管理方法和技術，擴大碼頭的規(guī)模，才能更好的推進內河水路運輸的發(fā)展。

參考文獻：

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[4]王凌云.發(fā)揮長江黃金水道主動脈作用，為長江經濟帶的建設發(fā)展提供強勁的航運支撐[J].水運管理，2014（04）.

第2篇：水路運輸的現(xiàn)狀范文

【關鍵詞】信息化；水路運輸 ；挑戰(zhàn)；應對

中圖分類號：TV文獻標識碼： A

一、前言

二十一世紀是信息化的時代，萬物都變得迅捷，傳統(tǒng)的水路行業(yè)貌似有些落伍，必須面對全新挑戰(zhàn)才能在信息化的浪潮中處于不敗地位。多年來我國水路運輸的模式及發(fā)展特點需要革新，關于信息化時代水路運輸面臨挑戰(zhàn)的問題還需進一步探討及研究。

二、我國水路運輸及其發(fā)展特點簡介

信息化時代的到來,給人們提供便利的同時,也帶來了許多挑戰(zhàn)。適者生存,傳統(tǒng)水路運輸行業(yè)要想在信息化浪潮中立于不敗之地,就必須勇敢的面對挑戰(zhàn)。水路運輸以船舶為運輸工具、以港口為運輸基地，具有載重量大、成本低等優(yōu)點，占用土地資源最少，對環(huán)境影響程度最低。交通運輸業(yè)堅持以科學發(fā)展為主題，以轉變發(fā)展方式、發(fā)展現(xiàn)代交通運輸業(yè)為主線，著力調整交通結構、拓展服務功能、提高發(fā)展質量、提升服務水平，構建便捷、安全、經濟、高效的綜合運輸體系。

水路運輸是目前世界許多國家最重要的運輸方式之一，水路主要用來運輸各種大宗、低值、笨重的商品，進行中長距離的運輸，所以，水路運輸成為外貿出口貨物的主要運輸方式。水路運輸主要有沿海運輸、近海運輸、遠洋運輸、內河運輸四種方式，據統(tǒng)計，水運貨物運輸量和貨物周轉量在我國的綜合運輸體系中，分別占到12%和63%，其中，水運約承擔了我國90%以上的外貿貨物運輸量，與其它運輸方式相比，水路運輸主要具有以下特點：

1.水路運輸運載能力大、成本低、能耗少、投資省。作為世界上最重要的運輸方式之一，水路運輸最大的特點即為運載能力巨大。

2.水路運輸受自然條件的限制與影響大。水路運輸由于以海洋和河流為自然河道，所以無法像公路與鐵路，可以隨意在陸地上延伸，而受到地理分布、地質地貌、水文氣象等因素的明顯制約。

3.水路運輸開發(fā)利用涉及面較廣。水路運輸的開發(fā)與利用涉及的范圍較廣，可以進行通航、灌溉、防洪排澇、水力發(fā)電、水產養(yǎng)殖等。

三、新經濟形勢為水路運輸行業(yè)帶來的機遇與優(yōu)勢

2011年4月27日,國家交通運輸部正式頒發(fā)了《公路水路交通運輸信息化“十二五”發(fā)展規(guī)劃》,確立了水路交通市場監(jiān)管、安全應急、出行服務、決策支持等方面的重點任務,描繪了水路運輸信息化建設的宏偉藍圖,充分體現(xiàn)了發(fā)展現(xiàn)代水路運輸業(yè)的迫切要求。交通運輸行業(yè)發(fā)展面臨的節(jié)能減排任務更加艱巨，資源環(huán)境對交通運輸的剛性約束日益凸顯。必須充分利用信息技術改造傳統(tǒng)產業(yè)，優(yōu)化運輸組織模式和流程，實現(xiàn)運輸生產的精細化管理，提高運輸裝備的利用效率，降低空駛，減少資源消耗、空間占用和污染排放；大力發(fā)展智能交通系統(tǒng)，保障交通運輸系統(tǒng)暢通高效運行，減少因交通擁堵造成的能耗和污染；加強對交通運輸行業(yè)能源消耗和排放的監(jiān)測監(jiān)控，加快高能耗、高排放、高污染運輸裝備淘汰更新。

我國的土地資源稀少，環(huán)境的容量相對不高，要想在新經濟形勢下建設資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會，就必須要充分挖掘污染度低的交通運輸方式。在交通運輸體系中，水路運輸具有以下優(yōu)勢。

1.水路運輸運能大。水路運輸的工具通常是船艦，具有載重量強和運輸能力強的特點。一般情況下，一條四級航道的運輸能力遠勝于一條高速公路，一艘500噸位的船艦其載重量相當于十輛汽車和十節(jié)火車車皮載重量之和，水路運輸在很大程度上緩解汽車和火車的運輸壓力。新經濟形勢下，各種貿易量的加大，更需要充分發(fā)揮水路運輸的優(yōu)勢。

2.水路運輸占地面積少。水路運輸一般指的是河流和海岸線，占地面積主要指的是碼頭建設用地，比起公路和鐵路的大量占地面積而言，碼頭建設用地可謂甚少。而且有些水運航線碼頭的建設主要利用的回填物是泥沙，這樣也能擴展沿岸的可用地。再者，水路運輸耗費的資金較少，能夠節(jié)省運輸成本，而且也比較環(huán)保，基本上符合新經濟形勢對交通運輸體系提出的要求。

3.水路運輸能耗低。水運消耗的資源少，在交通運輸體系中，船舶發(fā)動機的功率和熱效率雖然比較高，但是其能源消耗程度較低，遠遠低于火車的能耗度，更低于汽車的能耗度。

四、加強信息化發(fā)展條件建設

交通運輸信息化發(fā)展理念顯著提升，組織機構逐步健全，標準規(guī)范相繼出臺，運行機制在探索中取得積極進展，公路水路交通運輸信息化發(fā)展環(huán)境得到明顯改善。

交通數據中心建設初見成效。初步構建了部省兩級交通數據中心框架，形成了一批行業(yè)基礎數據庫，數據服務能力得到有效提升。

公路水路交通運輸信息化建設取得了明顯成效，為交通運輸跨區(qū)域、跨部門信息化綜合應用發(fā)展奠定了基礎，但信息化整體水平還不能適應現(xiàn)代交通運輸業(yè)發(fā)展的需要。一是信息化發(fā)展尚未覆蓋交通運輸現(xiàn)代化建設全局，信息化與業(yè)務管理和服務的融合不足，信息資源開發(fā)利用程度不高，信息資源共享水平較低，動態(tài)信息采集能力相對薄弱，尚未在規(guī)范業(yè)務、流程再造等方面實現(xiàn)深化應用，對行業(yè)發(fā)展的貢獻程度有待提升。

二是信息化整體效益和規(guī)模效益尚未得到充分發(fā)揮，部省、地區(qū)、部門間信息化發(fā)展水平不平衡，缺乏行業(yè)綜合性、區(qū)域性帶動項目，發(fā)展合力有待加強。三是信息化發(fā)展環(huán)境建設相對滯后，法規(guī)、機制、資金、人才等制約信息化發(fā)展的瓶頸仍未得到有效緩解。四是信息化發(fā)展中政府引導與市場驅動結合不足，電子商務與物流信息化集成發(fā)展程度不高，行業(yè)資源和社會公共資源的整合兼容不足，信息服務領域產業(yè)化發(fā)展仍然任重道遠。

五、航海已步入網絡信息化時代

海運業(yè)是一個十分古老而又傳統(tǒng)的運輸行業(yè),往往滯后于一般新技術的應用與推廣。但二十世紀.90年代早期,全球航運市場已開始興起計算機技術應用的熱潮,IT(信息技術)將在未來社會及商業(yè)、工業(yè)發(fā)展中起著十分重要的角作用,并將很快普及到所有行業(yè)與領域,航海業(yè)同樣也正在普及計算機網絡技術。相對海運經濟的發(fā)展趨勢,航海技術要求必將網絡信息化。近些年,很大部份輪船公司又為各條船舶安裝了局域網,配置網卡,不僅為船舶信息資源的共享以及數據的傳遞提供了方便,而且也為公司對船舶的安全與防污染管理開辟了新的技術途徑。

當前,航海技術的信息化建設已全面展開,逐步實現(xiàn)現(xiàn)代化管理和科學化決策,大力提高企業(yè)運營效率、信息傳遞速度,解決了信息共享的障礙,為海運決策提供精確有效的信息。下面就淺談一下航海信息化的相關細節(jié)船舶物料管理,運用計算機與網絡技術及其數據庫,進行物料流通管理,通過輸入所需物料編號、物料名稱、種類后,快捷、準確的查尋。船員發(fā)送船舶物料申請單到船舶公司,經公司審核后,由公司編成電子文檔發(fā)送給供應商詢價,供應商供貨后,經船舶確認審核后,自動調整物料庫存,從而形成物料進、銷、存的自動化管理系統(tǒng),減輕復雜、繁瑣的船舶物料管理現(xiàn)狀,幫助船舶公司分析物料的供應與使用,強化管理、杜絕管理漏洞、節(jié)約成本。

六、結束語

綜上所述，在信息化時代，水路運輸面臨的機遇遠遠地大于挑戰(zhàn)，相信隨著改革的戰(zhàn)略部署不斷地實施，水路運輸發(fā)展和產業(yè)發(fā)展將不斷完善，信息化的時代需不斷實踐和探索，才能面臨更多的挑戰(zhàn)，水路運輸才能更現(xiàn)輝煌。

參考文獻：

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第3篇：水路運輸的現(xiàn)狀范文

隨著我國社會主義市場經濟的發(fā)展和內河水運體制改革的不斷深化，長江干線水路運輸市場得到快速發(fā)展。據統(tǒng)計，截止1998年底，長江水系從事省際運輸的企業(yè)有1958家，運輸船舶74537艘，運力1127.1萬載重噸，29.8萬客位。其中從事長江干線省際旅客運輸的企業(yè)有30家，客運船舶220艘，173674客位。長江航運(集團)總公司系統(tǒng)企業(yè)有29家，運力306萬載重噸，102147客位，約占水系省際運力的27%。目前有關省市的水運行政管理體制，總體上是一門多牌的綜合管理模式。

1.1重慶市

目前重慶市航務管理處為一門四牌(運政、港監(jiān)、船檢、航道合署辦公)，現(xiàn)有機構除了負責原市轄區(qū)運輸行政管理工作外，還要對涪陵、萬縣、黔江三地區(qū)的水上運輸行政管理工作的業(yè)務進行指導。原重慶市交通局直接演變?yōu)槭薪晃?，航務管理處升為局，對重慶市的大交通實行統(tǒng)一行政管理。

1.2湖北省

水路運政實行省、地(市)三級管理體制。省交通廳下設航務管理局、港航監(jiān)督局、船舶檢驗局，負責全省運政、港監(jiān)、船檢、港口及水運規(guī)費的的稽征工作。目前是一門兩牌，即省航務管理局和省港監(jiān)局。航道、港監(jiān)、運輸港口等為航務局的職能部門。各級航運管理部門其業(yè)務接受上一級航管部門指導，人財物管理隸屬當地交通局。

1.3安徽省

實行集中統(tǒng)一管理模式，即一門三牌，三級管理，負責全省運管、港監(jiān)、船檢、港口和水運規(guī)費的稽征管理工作。另設航道管理局(站)、港航監(jiān)督處(所)，負責對轄區(qū)內航運、航道、港口、港監(jiān)、船檢等實施行業(yè)管理。省航運管理局對各地(市)縣航管部門業(yè)務及人、財、物實行垂直管理，是比較典型的條條管理模式。

1.4江蘇省

全省水路運政管理體制除南京市分設航運管理機構與陸路分管外，其他各地市均實行水陸合一的四級管理模式。省航運局負責全省的水路運輸行業(yè)的行政管理，另設航道管理局、港航監(jiān)督局負責港監(jiān)、航道及船檢管理工作，與省航運局為平行關系。各地、市設運管處，縣設運管所，鄉(xiāng)設交管所。

1.5上海市

上海市城市交通管理局(原上海市人民政府交通辦公室)負責全市的水路運輸管理，下設航務管理處，負責全市水路運輸行政行業(yè)管理工作。各區(qū)縣設航務管理所、站。上下級航管部門之間為業(yè)務指導關系。在機構的設置上，為四合一的管理體制。即:港監(jiān)、航道、運政、港務管理合署辦公。

2長江水路運輸行政管理存在的問題分析

2.1管理體制不統(tǒng)一，嚴重影響運政管理工作的正常開展，制約了航運生產力的發(fā)展由于管理上不統(tǒng)一，存在中央和地方兩種體制、兩套體系、兩個標準，嚴重影響了長江運政管理工作的正常開展。不少鄉(xiāng)鎮(zhèn)船主不顧船舶的技術條件和適航情況，離開本土搞跨省運輸，“三無”船舶不斷增多。長江海事局曾組織了兩次突擊性拉網檢查，查出“三無”船舶數量分別占所查船舶的巧%以上和30%以上。這些船舶不僅嚴重擾亂了水運市場，而且還給水上航行安全帶來嚴重的隱患。為了征收規(guī)費，一些地方出臺地方性的行政管理法規(guī)，但地方性的法規(guī)又難于同交通部的法規(guī)相銜接.省與省之間、部屬企業(yè)與地方企業(yè)之間、企業(yè)與管理部門之間的矛盾和糾紛自然不斷發(fā)生。如在船舶檢驗、港監(jiān)登記、營運證發(fā)放中，有的業(yè)主認為那里管理較松就到哪里登記和領證。規(guī)費的重復征收、以罰代管的現(xiàn)象屢見不鮮，地方保護越來越嚴重，導致水運市場的行業(yè)宏觀調控難以到位，從而影響了整個長江水路運輸市場的行政行業(yè)管理的集中統(tǒng)一領導。

2.2運力宏觀調控失效，運輸市場準入管理混亂

目前長江年運輸能力估計達3.5億噸，4000萬人次，而長江港口1999年吞吐量僅完成2億噸，旅客運輸不足巧oo萬人。由于對運力的額度缺乏統(tǒng)一管理，宏觀調控不力，導致運力盲目發(fā)展帶來的結構不合理。由于準入失控，進入長江的各種鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶，不僅技術條件參差不齊，而且違規(guī)作業(yè)現(xiàn)象也越來越多。例如長江航道中的違章采沙礙航問題、季節(jié)性的捕鰻礙航問題等就一直沒有得到根本地解決，給船舶航行安全帶來嚴重隱患。

2.3水路貨運價格管理混亂，港航企業(yè)虧損嚴重

近年來，由于指令性計劃逐步取消，直屬企業(yè)與部委脫鉤，貨主對水運企業(yè)支配能力越來越強。一些民營企業(yè)及地方水運企業(yè)不得不競相殺價，運輸收入持續(xù)走低，有的航線己跌破1997年4月20日調價以前的價位，如重慶港至長壽的票價由25元跌到17元;長航集團的黃沙運輸也己無利可言。長江水運價格“塌方”，航運企業(yè)虧損面高達70.8%.

2.4水運立法嚴重滯后和相互制約，巫待健全和完善

現(xiàn)行大部分水運法規(guī)出臺于1993年以前，已完全不適應社會主義市場經濟條件下的長江水運市場的發(fā)展和管理的要求，巫需修改和完善。因此，一些重要的法規(guī)要盡快出臺，如新的《水路運輸管理條例》和《實施細則》、《水運法》、《港口法》等等。

2.5水路運政監(jiān)督檢察的力t薄弱，缺乏有力的手段

水路運政監(jiān)督檢查是國家交通主管部門授權的水路運政管理機構為實現(xiàn)水運市場的規(guī)范化，依據水路運政管理的法律法規(guī)對特定的人或事，即進入水運市場的運輸經營者及其經營活動所采取的一種具體的行政執(zhí)法行為，主要對經營資格、經營范圍、運價、運輸票據和經營者經營行為進行監(jiān)督檢查。目前由于長江航務的管理體制尚未理順，加之國家交通主管部門授權不明確和長江現(xiàn)有的運政管理部門力量有限等原因，難以對長江水路運輸市場進行權威、有效的監(jiān)督檢察，因此目前的運政管理顯得比較混亂。

3水路運政管理內涵

3.1水路運輸行政管理概念

行政的特點主要有三個方面:第一，它是一種國家賦予的組織活動;第二，這種組織活動的主體是國家、政府、行政首長和政府普通公務員;第三，這種組織活動中，是國家法律賦予的強制性權力。水路運政管理，就是國家交通行政管理機構對于水運經濟活動的協(xié)調性管理，也就是說，按照國家有關法律、法規(guī)、規(guī)章、政策和計劃，運用一系列的行政措施，通過法定的行政程序，對水運市場經濟活動實行依法管理監(jiān)督。

3.2水路運輸行政管理目標、任務和準則的界定

3.2.1目標

水路運輸行政管理的目標是:建立與維護水運市場經濟秩序、提高運輸效益，使水運市場在“統(tǒng)一、開放”的前提下“競爭、有序”，運輸效益得到充分的發(fā)揮。所謂“統(tǒng)一”是在法律、法規(guī)統(tǒng)一政令下，建立與維護統(tǒng)一的水運市場。水運市場的秩序主要表現(xiàn)在市場主體進入水運市場的秩序;進行經營競爭活動的秩序;市場主體退出水運市場的秩序;市場主體進入水運市場后的經營秩序。但是，水運市場的經濟秩序不能自發(fā)的形成，也不能自動的起作用。因此，建立與維護水路運輸市場的經濟秩序，提高運輸效益，便成為水路運政管理的主要目標。

3.2.2任務

水路運政管理有四大任務，它們是:

1)行政控制.主要是控制水運市場主體行為使其規(guī)范化。行政控制主要有兩種方法。

一是直接的行政控制任務，二是間接的行政控制任務，是運用經濟法規(guī)、規(guī)章按照經濟規(guī)律指導市場主體自覺運行。

2)宏觀調控與微觀監(jiān)督。從交通部到各省、市、區(qū)交通廳(航務管理局)，以及縣、市的交通局(航管所)等既有宏觀調控機關，又有微觀監(jiān)督機構。從宏觀調控到微觀監(jiān)督，形成一套行政管理體系，宏觀決策以很快的速度就可以落實到基層的微觀監(jiān)督執(zhí)行。

3)協(xié)調市場主體之間的經濟關系，改善市場的外部環(huán)境。

4)執(zhí)行政府指令性運輸計劃.政府指令性運輸計劃關系到公共利益和國家利益，是必須強制水運經營者執(zhí)行的，水路運政管理部門是執(zhí)行這一任務的保證。

3.2.3準則

水路運政管理是一種實施行政的行為，因此，應以認真貫徹黨和政府的方針政策、依法行政、加強學習和努力提高綜合素質為準則。

4長江水路運輸行政管理模式研究

4.1長江水運組織結構形式分析

長江航務管理體制在由計劃經濟向社會主義市場經濟體制轉軌的過程中，現(xiàn)行組織架構和管理方式暴露出許多新的問題和矛盾，如何實現(xiàn)長江航務體制改革新的突破，探索長江航運的可持續(xù)發(fā)展道路，是當前迫切需要解決的問題。

目前的長江航務管理體制是一種按專業(yè)設全能局四級管理的模式。國家經貿委、交通部等宏觀管理部門構成管理體制的宏觀管理層次，長江航務管理局作為交通部的派出機構，構成管理體制的中間管理層次，各依托單位(專業(yè)局、科研院所、學校等)構成管理體制的微觀管理層次，管理體制最下面一個層次則是部分專業(yè)局的二、三級分支機構。

在現(xiàn)行組織結構中，四級機構都具有相應的管理職能，各種管理信息、指令、資源、反饋等都在體系內部進行自上而下或自下而上的縱向傳遞，下一級對上一級負貴，上一級委托下一級代行部分管理職能。這種運作方式基本上是沿用計劃經濟管理體制模式.這種組織結構的主要特點，一是所有的任務均是通過宏觀管理部門、行業(yè)管理部門、依托單位及部分下屬二、三級分支機構的四級機構運作;二是宏觀管理部門既要擔負戰(zhàn)略目標制定、資金籌措、政策協(xié)調以及監(jiān)督、調控等宏觀管理工作，還要承擔大量的事務性工作;三是監(jiān)督、評估工作大多由相關機構負責，缺乏獨立超脫的運行環(huán)境，無法擺脫各種直接、間接利益關系的影響，很難保證監(jiān)督評估系統(tǒng)的高效與發(fā)展。

長江航務管理局在對長江水路運輸市場的行業(yè)管理中，存在著以下主要問題:

l)管理權分散，存在著代交通部管理長江航運的事權不清、授權不明，代部管理長江運政的職能沒有充分發(fā)揮，從而削弱了對長江運政管理的權威性和有效性;

2)對沿江各省市的航務管理機構的運政業(yè)務指導缺乏手段;

3)局屬各單位在履行專業(yè)管理職能的同時，行業(yè)行政管理工作的整體配合與銜接較困難，系統(tǒng)間職能有所交叉，運轉不夠協(xié)調，磨擦頻繁，不利于宏觀調控手段的綜合運用;

4)機構層次過多，虛化嚴重，機關臃腫。這種重疊的機構制約著行政管理職能轉變和工作效率的提高;

5)經費短缺，渠道不暢，嚴重制約職能的發(fā)揮和運政管理工作的正常開展。

上述問題的存在，必須從體制結構上尋找原因，并采取相應的對策。因此，只有盡快理順長江航務的管理體制，才能確保水路運輸市場公平、合理、有序的發(fā)展。

4.2長江水路運輸行政管理方案研究

綜上所述，長江水路運輸行政管理實際上由三部分組成:

一是運輸行政管理。通過建立和完善市場準入制度，全面貫徹執(zhí)行《水路運輸管理條例》和《實施細則》，負責對進入長江干線從事省際運輸的企業(yè)審批和船舶營運證的核發(fā)，年度新增運力額度和新開、停開客運航線審批，對運輸價格和經營行為進行管理，依法征收有關運輸管理規(guī)費;

二是運輸市場管理，由行業(yè)協(xié)會等中介組織定期公布有關船期、貨源貨流信息以及根據經營成本和市場供求情況所制定的水運客貨運輸市場調節(jié)價格(報國家計委、交通部備案)，運用宏觀調控和行業(yè)管理的手段，制定相關市場運作交易規(guī)則，為航港雙方提供一個公開、公平、合理競爭的外部經濟環(huán)境;

三是對沿江各省航務管理機構在運政管理、市場組織、安全監(jiān)督、水上通信和規(guī)劃建設等方面進行業(yè)務指導;

因此，長江水路運輸行政管理方案應該由以下諸項職責和管理內容構成:

l)執(zhí)行國家有關水路運輸的方針、政策、法規(guī);

2)實施國家有關水路運輸行業(yè)的發(fā)展規(guī)劃和行業(yè)技術政策、標準、規(guī)范及定額;

3)組織長江千線水路運輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究;

4)負責長江干線水路運輸的政策、法規(guī)和發(fā)展規(guī)劃的實施;

5)可以設立水路運輸監(jiān)察機構，負責對長江全線水路運輸行政管理部門的抽查、督察、督辦和協(xié)調，行使宏觀調控、資質管理、行業(yè)監(jiān)督、行政執(zhí)法的職權;

6)國家交通主管部門授予的其它職權。

4.3長江水路運輸三種行政管理模式選擇4.3.1垂直領導，統(tǒng)一管理的模式

這種模式的特點是:①由國家交通主管部門對長江水路運輸實行垂直領導管理，下設相應分支管理機構，集中、統(tǒng)一管理長江水系(以干線為主)的水運行政管理事務;②沿江省(市)政府交通主管部門和航務部門接受其下設的派出機構的業(yè)務指導，并且不對所在管轄區(qū)域內的長江航運行使行政管理，但根據需要和派出機構的要求給予一定的配合.其優(yōu)勢體現(xiàn)在由于實行國家交通主管部門的直接領導，政令高度統(tǒng)一，可以對長江航運的宏觀發(fā)展規(guī)劃、發(fā)展戰(zhàn)略進行統(tǒng)一布局，有效避免“政企多門、多頭管理”的局面，不僅能提高行政管理的效能，減少管理層次，而且能充分體現(xiàn)國家交通主管部門政令、統(tǒng)籌規(guī)劃、綜合平衡、宏觀調控、協(xié)調監(jiān)督的權威性。

該模式的不足之處在于權力過于集中，與長江一條鏈的特點相背離，不僅工作效率會受到影響，而且取消了省(市)地方政府交通主管部門和航務主管部門管理長江航運的事權，不利于調動地方的積極性。

4.3.2交通部派出機構和地方政府交通主管部門相結合，分工管理的模式采用這種體制模式的關鍵是如何科學合理地界定中央與地方各自管理事權的范圍。一般來說，屬于中央的事權有:制定長江航運發(fā)展規(guī)劃并確定重點建設項目補助基金，監(jiān)督國家法律、法規(guī)在長江航運的貫徹實施;審查地方政府交通主管部門向所在地方省(市)人大及政府部門提交的立法草案;統(tǒng)一管理長江干線航道和水上交通安全;運用經濟、法律及必要的行政手段調控長江水路運輸市場:制定長江航運行業(yè)發(fā)展技術政策?？梢栽O立以國家交通主管部門派出機構為主管理，地方交通主管部門為輔管理的水路運輸監(jiān)察機構，負責對長江全線水路運輸行政管理部門的抽查、督察、督辦和協(xié)調，并行使調查違反水路運輸法規(guī)行為、實施行政處罰的職權;

屬于地方政府部門的事權為:提出本行政區(qū)域內的航運立法草案:管理港政及當地的水運市場;組織長江航運發(fā)展規(guī)劃在當地的實施，負責境內水域的水資源和環(huán)境保護。這種體制模式的內容為，由國家交通主管部門的派出機構根據被授予的職能和管理權限，實行“統(tǒng)一政令，分級管理”，按區(qū)段劃分，在沿線設立相應的二級和三級分支管理機構，充分行使行業(yè)管理的職能，使長江水路運政管理走上有序、健康發(fā)展的軌道。這種運政管理模式的特點是:由交通部在長江設置的獨立的機構及所屬專業(yè)職能機構，管理長江運政事務;地方政府部門管理本行政區(qū)域內的港政、運政、航道，可以在與交通部派出機構充分協(xié)商的基礎上制定地區(qū)性運政優(yōu)惠及扶植政策。

其優(yōu)點是:在統(tǒng)一政令和法規(guī)的前提下，能有效地打破多頭管理、條塊分割、市場封鎖及地方保護等弊端，較好地適應不同地區(qū)經濟發(fā)展要求和促進航運發(fā)展，有效地發(fā)揮中央交通主管部門和地方交通主管部門兩個積極性。而設立以交通部派出機構為主、地方交通主管部門為輔管理的水路運輸監(jiān)察機構，則更有利于樹立派出機構對長江全線水路運輸行政管理的權威性，并能有效行使調查和行政處罰的職權，使長江水路運輸市場的管理更加規(guī)范化和科學化。

不足之處在于對管理事權不易進行科學合理的界定，在涉及地方利益、局部利益等方面，容易與地方政府及地方交通主管部門產生意見分歧，在操作性上有一定的難度。

4.2.3以地方政府交通主管部門為主的運政管理模式

這種管理模式的特點是:完全由地方政府交通主管部門為主，對各自區(qū)域內的水路運輸市場進行有效的行政管理，交通部在長江設置的獨立派出機構及下設的專業(yè)職能機構只負責傳達貫徹上級的有關精神和要求，每年負責召集區(qū)域性的航運聯(lián)席會議。由于充分放權，地方政府交通主管部門的積極性空前高漲，政令相對暢通，工作效率將大大提高。

不足之處也是顯而易見的。由于取消了國家交通主管部門在長江設置的獨立派出機構及下設的專業(yè)職能機構的事權，“統(tǒng)籌規(guī)劃、協(xié)調發(fā)展、監(jiān)督服務”的宗旨將流于形式.地區(qū)分割、各自為政的狀況將不利于長江航運生產力的健康發(fā)展。

5結論與建議

從以上運政管理方案衍生出的三種管理模式來看，隨著市場經濟的深入和政府職能的轉變，采用第二種管理模式比較適合長江干線的水路運輸行政管理的實際情況。通過強化以交通部派出機構為主、地方交通主管部門為輔管理的水路運輸監(jiān)察機構的職能，能有效維護運輸市場公開、公正、合理的竟爭環(huán)境和秩序，適應社會主義市場經濟的要求，使之更符合規(guī)范化和科學化的要求，從而有力地促進流域經濟的發(fā)展。

實際上，無論采取哪種管理模式，都必須建立與之相應的水路運輸監(jiān)察管理機構。

上述三種運政管理模式各有利弊，但是，在今后改革目標實踐中，無論采取何種模式，都必須要符合“三個有利于”的可持續(xù)發(fā)展方針，符合實現(xiàn)長江航運“兩個根本轉變”的發(fā)展戰(zhàn)略和長江航運事業(yè)的實際管理需要。

為建立統(tǒng)一、權威、有效、市場經濟條件下的長江水路運輸市場管理模式，建議:

1)深化水運體制改革，加強政府對水運的宏觀調控和監(jiān)督管理職能

目前我國正處在計劃經濟向市場經濟轉軌的過程中，交通部現(xiàn)行的行業(yè)管理體制己不適應市場經濟發(fā)展的要求，其管理方式存在諸多弊端，不利于建立公平、公開、統(tǒng)一的水運市場，管理機構中重疊交叉的部門應予撤消。按照政企分開、責權一致、精簡高效的原則，盡快理順中央與地方之間的關系，做到辦事高效、運轉協(xié)調、行為規(guī)范、做好服務。

2)盡快調整長江運力結構和運輸結構，適應市場經濟發(fā)展

采取經濟、技術、法律和必要的行政手段，調控運力總量，優(yōu)化運力結構。要從追求總量規(guī)模的外延擴張型向注重質量的內涵提高型轉變。內河船隊在總量基本不變的情況下，加快更新運力。重點發(fā)展內河自航船、頂推船隊、江海直達船、集裝箱船，適度發(fā)展旅游客船和滾轉船，向標準化、系列化、大型化和現(xiàn)代化方向發(fā)展。

加快運輸結構調整，水路客運要加快實現(xiàn)常規(guī)客運向旅游化、舒適化、高速化、客滾化、區(qū)域化方向發(fā)展。大力發(fā)展集裝箱運輸，不斷提高集裝箱化水平，推動多式聯(lián)運、現(xiàn)代綜合物流以及運輸智能化、電子信息化的發(fā)展。

對市場萎縮的長江客運要給予轉向調整的政策性補貼。要區(qū)分不同的船舶類型，實施不同的宏觀調控手段，建立運力調控專項資金。經國務院批準，中央和地方每年分別從交通費改稅的返還部分或其它資金中集中一部分資金，用于更新運力。對只報廢不增加的，給與一定的拆船補貼。原則上由交通主管部門組織實施，以全國水運管理信息系統(tǒng)為技術支持，以認可船廠為監(jiān)控手段。

強制推行內河船舶標準化，新進入航運市場的內河船舶應符合《內河運輸船舶船型主尺度系列》的要求，嚴格限制新建造水泥船、掛槳機船投入長江干線的水路運輸。在規(guī)定的年限內，上述船舶要退出運輸市場。在審批、檢驗、登記、過閘收費等方面嚴格把關。要充分調動地方交通部門的積極性，鼓勵各地采用相應的政策措施推動內河船舶標準化，分階段、有計劃、有重點的推進該項工作。

要不斷完善運力行政調控制度，在利用經濟、技術和法律手段調控運力的同時，仍需完善行政調控手段，對特種和大型船舶實行運力審批制度。

通過資產重組等多種形勢放開和搞活航運企業(yè)，發(fā)展壯大一批，破產淘汰一批，在航運企業(yè)中建立起比較完善的現(xiàn)代企業(yè)制度，全面提高企業(yè)經營管理水平和從業(yè)人員素質，形成有利于在國際航運領域和綜合運輸體系中增強競爭力的航運企業(yè)結構。

3)完菩法規(guī)，加快運輸法制化的建設

現(xiàn)執(zhí)行中的水路運輸實施細則系改革開放前期制定的，為的水路運輸發(fā)展發(fā)揮了積極的作用，而隨著社會主義市場經濟的不斷深入，己不能適應水運市場發(fā)展的要求，魚待加以修改和補充完善。

當前水路運政管理手段落后，措施不力，與水運立法滯后有著密切的關系。隨著市場經濟的進一步深入，水運市場出現(xiàn)了一些新情況、新問題。因此，在建議交通部加快水運立法的步伐，健全法規(guī)體系，在《水運法》出臺之前的過渡期，制定相應的違章處罰補充規(guī)定或辦法，以解決目前的無法可依、有法難依的局面。

4)盡快建立市場經濟條件下的長江水路運輸市場的監(jiān)督體系

加強市場準入管理和水運經營單位資質審查，建立嚴格的航運企業(yè)資質管理認可制度和監(jiān)督檢查制度.要從航運企業(yè)的資質、船舶的技術狀況和船員的素質三個方面著手，有計劃、有步驟地開展運輸市場的清理整頓工作。強制那些技術落后、不符合資質條件、達到強制報廢船齡的老舊船舶以及浪費資源、扭虧無望的水運企業(yè)退出水路運輸市場。

要依法加大對違法經營、擾亂航運市場秩序行為的處罰力度，加強對航運公司市場競爭行為和市場壟斷行為的監(jiān)管，鼓勵水運企業(yè)實行兼并、聯(lián)合、重組、股份化等形式，調整企業(yè)規(guī)模。

對水運行業(yè)的管理，要逐步從以審批管理為重點轉向以對市場秩序的監(jiān)管為重點。

5)建立長江水運價格放開的監(jiān)管和保障體系

國家計委決定從2001年5月1日起全面放開長江水運價格，對于促進市場經濟條件下長江水路經營的開放和進一步發(fā)展具有重要的意義。但是，近幾年多種運輸方式之間的競爭日趨激烈，長江客貨運經營很不景氣。因此，在長江水路運輸價格全面放開的同時，有關部門只有加強引導、協(xié)調和監(jiān)督管理的力度，才能真正促進市場經濟發(fā)展。

6)扶植中介機構，充分發(fā)揮行業(yè)協(xié)會的作用。

通過信息和價格信息引導，及時通報客貨源流量、流向;制定水運客貨運輸市場調節(jié)價格;承擔航運、港口、水運服務企業(yè)市場準入的資質初審工作以及相關大宗貨物運輸市場份額、裝卸價格的調查研究等工作，使中介機構成為政府與企業(yè)間的橋梁。

7)推進科技進步，加強信息化工作，提高對外開放質量.

鼓勵使用先進技術和先進船型，研究先進運輸組織方式和管理方式，推動水運信息化建設和水運管理軟科學研究。用3~5年的時間建成水路運輸EDI信息網、全國水運管理信息網及長江干線客運電腦售票網等系統(tǒng).通過網絡，使運輸單位與貨主對貨源信息實行有償共享，并通過行業(yè)協(xié)會等中介組織定期航運景氣指數、價格指數、運力供需指數以及年度航運發(fā)展報告和年度市場預測報告，引導航運企業(yè)調整結構和發(fā)展。

要認真研究我國加入盯0，航運業(yè)所面臨的機遇和挑戰(zhàn)，研究運用國際通行的規(guī)則，建立相應的運輸市場管理機制。在內河適度利用外資，通過引進資金、先進的管理經驗和技術，引導、促進內河航運結構、長江水路運輸市場的優(yōu)化及良性發(fā)展。

8)強化培訓教育和人才開發(fā)，加強執(zhí)法隊伍的建設。

第4篇：水路運輸的現(xiàn)狀范文

關鍵詞：遼河干流 內河航運 恢復航運

中圖分類號：F552 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2014）02（c）-0249-01

1 遼河航運簡史

從歷史發(fā)展來看，哪里有河流，哪里就會呈現(xiàn)欣欣向榮的景象，就會有密集的經濟帶和城市群，以及源遠流長的地域文化及文明。時至今日，水運仍然發(fā)揮著不可或缺的獨特作用。遼河同其他大江大河一樣，養(yǎng)育了無數的遼河兒女，孕育了無比燦爛的遼河文化。遼河通航歷史悠久，早在漢魏時期，就有遼河航運的記載。遼、金、元以后，有關遼河航運的記載屢見不鮮，說明遼河航運當時相當發(fā)達。明清時期，遼河是運送軍糧的主要通道。1861營口代替牛莊開埠。營口開埠通商后，帶動了遼河航運能力的不斷增強。當時的遼河水運由營口經田莊臺、遼中、新民、法庫、鐵嶺、開原直通三江口，形成了長達625 km的黃金水道。日俄戰(zhàn)爭后，隨著京奉、南滿、四鄭等鐵路相繼建成，遼河運輸量愈來愈少。1977年，田莊臺遼河大橋通車后，沿河物資運輸多放棄水路。到1985年，大遼河田莊臺以上區(qū)段基本停航，遼河航運逐漸成為了歷史。

2 內河航運的優(yōu)勢

水路運輸在綜合運輸體系中，有著不可替代的突出優(yōu)勢。比起其他的運輸方式，水路運輸具有占地省、成本低、運量大、能耗小、投資少、效益好、港口綜合運輸樞紐功能強等優(yōu)勢。水路運輸與其他運輸方式相比，是不需要修筑線路設施，他充分利用了自然界的河流與海洋，是最具有可持續(xù)發(fā)展能力的運輸方式。根據有關資料顯示：修建1 km復線鐵路約占地30畝，修建1 km高速公路（雙向4車道）約占地30畝，而內河航道多半都是利用天然河道所改造而成，基本不需要占地，同時，內河航道渠化以后，有效的預防了水土流失的情況。從燃油消耗和運輸成本方面看，以貴陽至廣州為例：鐵路、公路、水路每噸公里的綜合運價分別為0.12元、0.30元、0.045元；在能耗方面，公路、水路每千噸公里耗油8.5 kg，1.53 kg，隨著航道整治與船型標準化工作的推進，水路運輸單位能耗還將進一步下降。傳統(tǒng)的水路運輸在進一步保持和改善經濟性的前提下，依靠技術創(chuàng)新和技術進步雙管齊下，實現(xiàn)了水運技術特性的變化，使水路運輸在現(xiàn)代交通運輸環(huán)境下不斷增強競爭力。

3 遼河干流恢復航運的可行性分析

3.1 地理位置

（1）貨物集散點遠離遼河干流沿線。因社會對內河航運認知不夠，以致對內河航運的關注較少，這直接導致資金投入的“重陸輕水”，另一方面，導致在工業(yè)布局上許多耗水多、運量大的廠礦靠近鐵路、公路，而遠離河流。

（2）徑路問題。遼河干流沿線徑路大多數是鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村。不像長江徑路有大城市重慶、武漢、南京、蕪湖、宜賓、上海等，珠江上有廣州，所以輻射的腹地太小。

（3）入?？趩栴}。上海港發(fā)達因為有海港和河港，無論是上海長江的河港還是黃浦江的河港都可以通過上海海港轉運至其他國內或世界其他港口。遼河的入?？跒闉┩?，不能行大船。即便遼河入?？谧銐蛏?，其附近現(xiàn)狀已有大連、營口、錦州、天津等港口，國家資金很難再重復投資建設。

3.2 基礎設施建設

（1）礙航、斷航致使水運“血脈不暢”?，F(xiàn)在內河沿線經濟發(fā)展迅猛，跨河大橋和水利樞紐工程越來越多，對航運提出挑戰(zhàn)。據統(tǒng)計，遼河干流上有蓄水工程17座，高速跨河橋7座，鐵路橋5座，一般公路跨河橋22座。

（2）缺乏必要的配備功能。長江、珠江、松花江沿岸的港口城市都有海關和商檢局。便于貨物辦理通關手續(xù)出口。遼河干流沿線沒有海關商檢機構。

3.3 貨源

水運適于大宗、低值貨種的運輸，煤、木、糧、礦建材料等仍是水運的主要貨源。對遼河干流沿線可能產生的貨源分析如下：

（1）煤炭運輸。遼寧省綏中縣，正規(guī)劃建設一座新的億噸級煤炭港區(qū)，定名為“葫蘆島港石河港區(qū)”。這個新煤炭港區(qū)將成為遼寧省最大的煤炭運輸港口，為內蒙古東部的煤炭資源出海南下提供支撐。為便于煤炭運輸至港區(qū)，規(guī)劃修建一條全長300多 km，從內蒙古赤峰市到綏中縣的赤綏鐵路。一個億t級的煤炭港區(qū)，加上一條煤炭運輸鐵路，將為東北地區(qū)提供一條新的煤炭出海大通道。另外省內，調兵山、康平、法庫、沈陽的煤炭也無法通過遼河水運實現(xiàn)“門對門”的現(xiàn)代物流需求，而是通過公路直接運達目的地。

（2）東北地區(qū)的木材等原材料運輸。東北地區(qū)是我國重要的原材料生產地和輸出地，也是我國對俄、朝、蒙貿易的橋頭堡和主要的海上對外貿易地區(qū)之一，外貿運輸在東北地區(qū)貨物運輸量中比重較高。東北地區(qū)現(xiàn)有如下貨物出海通道：①哈大鐵路貨運通道。主要運輸貨物品類：煤、原油、木材、糧食。有大連港銜接。②滿洲里―綏芬河鐵路通道。主要運輸貨物品類：木材、煤炭；具有滿洲里和綏芬河口岸通關條件。③阿爾山-琿春鐵路公路通道。主要運輸貨物品類：煤炭。具有琿春口岸通關條件。④錫林郭勒-錦州鐵路公路通道。主要運輸貨物品類：煤炭。⑤江海聯(lián)運通道。主要運輸貨物品類：糧食。加快沿通道內河港口（吉林港、哈爾濱港、佳木斯港、富錦港、同江港等）及配套船舶等設施建設；對江海聯(lián)運提供扶持政策。

遼河干流與上述東北物質運輸大通道中的哈大通道并行，不具備與哈大通道競爭貨源的經濟效益優(yōu)勢。

3.4 可觀的經濟效益

（1）投資問題。與高速公路不同：高速公路具有公益性，同時他的經營性也很強，可以貸款修路、收費還貸，也可以通過多種方式引進資金進行建設，之后由業(yè)主收費取得投資回報。但航運是純公益性的，是以政府投入為主，很難有企業(yè)或銀行愿意為航道投資或貸款。

（2）工程投資預測。按照全線達到Ⅲ級航道、可通行1000 t級船只標準初步估算工程投資，三級航道尺度的最低標準為水深3.2 m（最小通航水深2.74 m），底寬45 m，全線長538 km，需要土方量為60萬 m3，挖槽100處，1000萬 m3，投資200億元。

4 結語

遼河干流恢復航運的社會效益高于經濟效益，近期內不具備全線貨運通航的建設條件，可局部恢復客運通航，供旅游、休閑開發(fā)。

參考文獻

[1] 中華人民共和國交通部.2008中國航運發(fā)展報告[J].北京：人民交通出版社，2009（5）.

[2] 汪傳旭.國家航運市場與政策[M].北京：人民交通出版社，1999.

第5篇：水路運輸的現(xiàn)狀范文

關鍵詞：港口；航道工程；現(xiàn)狀；未來發(fā)展趨勢

中圖分類號： U61 文獻標識碼： A

引 言

我國幅員遼闊，水系發(fā)達，海岸線較長。在加入世界貿易組織以來的快速發(fā)展階段。作為水運基礎的港口航道工程，港口是水路運輸與陸路運輸轉換的樞紐，航道是水運的載體，港口與航道是綜合運輸的不可分割的一個重要部分，是發(fā)展國民經濟的重要支柱,更是參與全球經濟合作以及國際間競爭的重要戰(zhàn)略資源。

1港口與航道工程發(fā)展現(xiàn)狀

1.1港口概況

港口是具有水陸聯(lián)運設備和條件，供船舶安全進出和停泊的運輸樞紐。是水陸交通的集結點和樞紐，工農業(yè)產品和外貿進出口物資的集散地，船舶停泊、裝卸貨物、上下旅客、補充給養(yǎng)的場所。由于港口是聯(lián)系內陸腹地和海洋運輸的一個天然界面，人們把港口作為國際物流的一個特殊結點。

我國經濟快速發(fā)展帶動了我國交通事業(yè)的發(fā)展，在水路交通中，港口作為交通的主要樞紐，港口的發(fā)展規(guī)模和吞吐量在不斷的增長。我國在世界港口的吞吐量中占有主要地位。隨著我國港口數量不斷增多，規(guī)模不斷擴大，我國的港口結構也隨之發(fā)生變化。我國港口的綜合能力能夠適應國民經濟發(fā)展的要求，在許多港口的建設中，大型原油和碼頭的整體布局已經基本形成，部分重要港口的現(xiàn)代化信息網絡也已經完善，重要的港口已經實現(xiàn)了現(xiàn)代化建設。加強我國重要港口的工程建設，推進港口的發(fā)展，對于我國水運事業(yè)的發(fā)展起著重要的

作用。

“十一五”期間沿海港口五年建成深水泊位661個，達到1774個，新增通過能力30億噸，達到55.1億噸。在總量規(guī)模不斷大的同時,中國港口結構發(fā)生了重大變化。中國港口總體能力進一步適應國民經濟發(fā)展要求,大型專業(yè)化的原油,鐵礦石碼頭建設布局基本形成,集裝箱干、支線,喂給港布局如今已基本形成。主要港口現(xiàn)代化信息網絡基本建成;重點港口基本實現(xiàn)現(xiàn)代化。上海洋山港區(qū)工程的建設,加快上海國際航運中心的建設進程，對于中國港口的發(fā)展具有重要的意義。

1.2 航道概況

在水域內供船舶及排、筏航行的線路。航道是水運的基礎設施，可分為天然航道和人工航道（運河）航道工程開拓航道和改善航道航行條件的工程。在河流上興建航道工程時，應統(tǒng)籌兼顧航運與防洪、灌溉、水力發(fā)電等方面的利益,進行綜合治理與開發(fā),以謀求國民經濟的最大效益。在選定航道工程措施時，應根據河流的自然特點，進行技術經濟比較后確定。

我國的航道整治建設主要是在國內，其重點是對長江黃金水道的致力改善。長江黃金水道等內河水運建設取得重大進展，交通部與沿江七省二市建立了合力發(fā)展協(xié)調機制，按照《“十一五”期長江黃金水道建設總體推進方案》，成功實施長江口12.5米深水航道治理三期工程并延伸至太倉、中游航道整治等工程，珠江三角洲高等級航道網基本建成，京杭運河和長江三角洲高等級航道網建設工程成效明顯，

2 港口與航道工程發(fā)展規(guī)劃

港口航道是國家準運體系的重要組成部分，在國民經濟中處于基礎性地位。我國在關于交通運輸的方針政策中明確指出，要統(tǒng)籌各種交通運輸方式的發(fā)展，進一步發(fā)展水運事業(yè)。

我國的港口和航道建設有著良好的發(fā)展機遇和發(fā)展前景。我國港口建設的主要目的是推進港口建設，完善港口布局，加強港口資源的整合，這樣才能推動港口新區(qū)的發(fā)展和建設。通過對港口的建設可以有效加強港口的承載能力，加快重點航道建設，促進水運發(fā)展。

2.1 加強港口和航道建設

我國的運輸方式有很多，包括公路、鐵路、空運和水運等，每一種運輸方式都有各自的優(yōu)點，都有其獨特的便利之處。我國加強對水路運輸的建設，可以全面的完善綜合運輸體系，使各種運輸業(yè)都能發(fā)揮其作用，為國民經濟的發(fā)展做出貢獻，提高我國綜合國力。

在加強我國水路運輸建設時，要對港口和航道工程進行完善，進一步加強航道和港口的建設，加強對港口和航道的規(guī)劃工作，完善工程的整體布局，優(yōu)化港口和航道的發(fā)展，這樣才能促進水運事業(yè)的發(fā)展，突出水運的優(yōu)勢，為我國綜合運輸體系做出一定的貢獻。在對我國的港口和航道進行建設時，政府應該給予一定的政策和資金支持，發(fā)揮港口與航運工程在綜合運輸體系中的作用。

2.2加強主要港口建設

在對我國的主要港口進行建設的過程中，國家和政府應該充分發(fā)揮其職能，做好港口建設的服務工作，不斷完善我國的水路運輸體系和相關政策，促進我國港口與航道的發(fā)展，從而促進提高我國水運在交通運輸中的地位。在對我國水路運輸中的重點港口進行建設的同時，要不斷的拓展建設的思路，促進創(chuàng)新思維，以保證港口建設的協(xié)調性。在發(fā)展我國港口的同時，要不斷的借鑒國外的先進經驗和最新技術，在引進和吸收的基礎上進行創(chuàng)新，制定出適合我國港口和航道使用的方案，不斷的拓展港口的各項功能，提高我國水運事業(yè)的綜合服務水平。

2.3 加強工程建設

在對港口進行建設的過程中，要在工程施工前進行科學的研究，從而制定出適合港口和航道使用的方案。要注意對工程資源的節(jié)約，同時要做好保護環(huán)境的工作，不斷推進港口與航道工程的技術發(fā)展，進而促進港口的綜合能力，內河航運具有節(jié)省用地、節(jié)省能源、改善環(huán)境等特點，通過科學的研究，選用適合航道和港口使用的先進設備。

3 港口航道資源開發(fā)利用注意事項

3.1整合港航資源開發(fā)與河口綜合治理的關系

京杭運河濟寧段河口港口航道資源的開發(fā)利用,必須在京杭運河濟寧段河口綜合治理的總體框架下實行,不能有損河口其它資源的綜合利用,并應科學治江、服務兩岸,在開發(fā)過程中應注重保護有限的港航資源。以防潮減災功能為核心,以土地空間拓展和港口運輸系統(tǒng)支撐功能為兩翼,以環(huán)境生態(tài)保障支撐功能為基礎,輔之以城市建設和沿江景觀旅游服務,確保京杭運河濟寧段河口綜合治理對環(huán)杭州灣地區(qū)經濟發(fā)展的支撐作用,取得最大的經濟社會效益和環(huán)境生態(tài)效益。

按照各港口的地理位置、水深等自然條件、腹地經濟狀況、貨種等諸多因素確定港口屬于樞紐港、支線港或喂給港等的合理定位。以港口群為一個整體進行港航資源的合理開發(fā)利用,避免惡性競爭和重復建設。在港航資源整合過程中,還要克服行政區(qū)域分割、各自規(guī)劃各自建設的弊端。

3.2 注意港口建設與重大工程之間的相互影響

京杭運河濟寧段河口及附近區(qū)域重大工程眾多，在此區(qū)域開發(fā)利用港航資源,港口與航道必然與附近的重大工程相互影響。要注意工程的布局和建設,是否引起整個水域水動力、泥沙輸移、河床沖淤的變化，導致局部區(qū)域的泥沙淤積,這些變化對于港口航道水深的維持不利。

港口航道工程開發(fā)建設及營運過程中,港口航道水深的維護、船舶的進出等也對附近的工程帶來影響。另外,港口航道建設對涌潮的影響也不容忽視,不能因港航資源的開發(fā)利用而影響涌潮及沿岸觀潮景觀資源。

4 港口與航道工程發(fā)展趨勢分析

對于港口航道工程來說，整個國家仍處在重要戰(zhàn)略機遇期沒有變，經濟繼續(xù)發(fā)展，國內外運輸量不斷增加。以港口航道為基礎水路運輸作為國家運輸體系中的重要部分，在國民經濟基礎性和先導性產業(yè)、服務性行業(yè)的戰(zhàn)略地位沒有變。未來五年，港口與航道工程建設發(fā)展仍處于重要戰(zhàn)略機遇期，有著良好的發(fā)展前景。

“十二五”港口建設目標是有序加快推進沿海港口建設，完善煤油礦箱等主要貨種港口布局，加強資源整合，推進以臨港工業(yè)為依托的沿海港口新港區(qū)開發(fā)建設，到2015年我國沿海港口萬噸級以上深水泊位適應度達到1.1∶1，加快推進長江等內河高等級航道建設，實施南京以下12.5米深水航道建設工程、京杭運河擴能工程等重點項目，到2015年內河高等級航道達1.3萬公里。

參考文獻

[1] 王志.中國港口發(fā)展前景闡述[J]水運管理,2011 (01)

第6篇：水路運輸的現(xiàn)狀范文

關鍵詞：內河航運；第三方物流；戰(zhàn)略

內河水路運輸是我國最古老的運輸形式之一，在我國幾千年的封建文明中發(fā)揮著極為重要的作用，我國古代城市大多依水而建就足以說明水運是我國古代經濟文明不可或缺的組成部分。但長期以來我國內河水路運輸只承擔著“運輸”這項單一的職能，而且運輸速度慢、水陸運輸網絡銜接差、受地理環(huán)境和運輸對象限制，嚴重制約了我國內河水路運輸的發(fā)展。

隨著全球經濟一體化進程的不斷加快，國際貿易數量顯著增長，內河航運企業(yè)迎來了快速發(fā)展的機遇。內河航運作為遠洋運輸的起點和終點、各種生產要素的結合點和重要信息的交匯點，集商品流、信息流、資金流和人才流于一體，正在由“運輸中心”向“物流中心”發(fā)展。

1　戰(zhàn)略意義

1.1　減少土地資源的浪費和占用

中國正處于工業(yè)化中期，需要大量土地、淡水和原材料，充分利用內河水資源和運輸優(yōu)勢，建設節(jié)約型社會和實現(xiàn)國民經濟可持續(xù)發(fā)展具有重要意義。

1.2　減少能源消耗，發(fā)展綠色物流

能源問題已經成為我國經濟社會發(fā)展的瓶頸，這要求我國改變運輸方式，減少能源消耗。水運的單位運量燃料消耗遠低于公路和鐵路運輸，另外水運單位運量排放的污染物也遠少于公路與鐵路，且易于防治，屬于典型的綠色交通，優(yōu)勢明顯。

1.3　具有整合地區(qū)生產要素的功能

內河航運所依托的內河港口是物流服務的主要提供者之一。內河航運企業(yè)發(fā)展物流，有利于通過貨物的集聚效應擴大港口的吞吐量，增加港口企業(yè)的附加值。發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)需要具有整合地區(qū)各生產要素功能的平臺，內河流域各中小港口作為區(qū)域市場信息與國內市場、國際市場的接點，區(qū)域經濟與國內經濟、國際經濟的交匯點，已經實現(xiàn)從傳統(tǒng)貨流到人流、貨流、商流、資金流、技術流、信息流的全面大流通，是貨物、資金、技術、人才、信息的聚集點，具有發(fā)展成為物流生產要素整合平臺的資源優(yōu)勢。

1.4　國際間集疏運輸的重要通道

目前中國進出口貿易80％以上依靠海上運輸完成，內河作為重要的集疏運輸的重要通道，是內陸貨物實現(xiàn)江海直達的基礎環(huán)節(jié)。隨著中國經濟融入全球化，我國內河航運企業(yè)對外交流與合作的層次和領域將更加廣泛，以內河為源匯點的國際物流將激增。而隨著我國政府對內河航運的改造和扶持，其開放優(yōu)勢完全可以和世界其他任何河流相比擬。

2　現(xiàn)狀分析

目前我國內河航運企業(yè)發(fā)展第三方物流的航運企業(yè)一般是占據較大市場份額的。由傳統(tǒng)水路運輸企業(yè)經過改造轉型而來的國有企業(yè)，主要代表有中遠、中海、長航集團等。

2.1　優(yōu)勢

有著較為完善的全國性網絡；規(guī)模大、資金實力較雄厚；原來就以水路運輸為主，在自身的專業(yè)領域上經驗豐富；受國外先進物流的洗禮，具有后發(fā)優(yōu)勢。

2.2　劣勢

2.2.1　物流網絡并未真正形成

這類型公司的地方子公司都是獨立核算，因此，雖然是全國性的公司，但各地網點間缺乏信息溝通，作業(yè)不能配合與協(xié)調，資源得不到有效利用，除非很大的客戶，多數客戶難以享受到較為全面的物流服務，各網點實際處于分散的結點狀態(tài)。

2.2.2　經營成本過高，價格無競爭力

這類企業(yè)一般都能提供運輸、倉儲服務，但由于規(guī)模大，要負擔龐大的人力成本，價格要稍高于區(qū)域性的中小物流企業(yè)；據有關權威機構對美國物流業(yè)的統(tǒng)計與分析，以運輸為主的物流企業(yè)年平均資產回報率(IRR)為8.3％，倉儲為7.1％，綜合服務為14.8％。在中國，大部分物流企業(yè)的IRR為1％。這一數據，不僅說明了中國物流管理模式的落后，效率低下，也說明了中國企業(yè)仍有很大的空間可以通過物流來降低成本。

2.2.3　服務意識不強，服務質量較差

除了中外運、中遠、中海這樣的已有多年涉外經營經驗的企業(yè)，其他企業(yè)在觀念上還較落后，對客戶需求不夠重視，部分企業(yè)還殘留著行業(yè)老大的痕跡，靈活性差，運作效率不是很高。

3　制約因素

水資源不能綜合開發(fā)利用、綜合交通網發(fā)展不平衡、管理體制不順、運力規(guī)模偏小、投融資渠道不暢通、科學技術研發(fā)不夠等成為制約中國內河航運企業(yè)物流發(fā)展的主要因素，內河已經成為鐵路、公路、航空、管道、水路五種交通運輸方式中最薄弱的環(huán)節(jié)。

3.1　水資源不能綜合開發(fā)利用

水電和水運本是水資源開發(fā)利用的兩條并行渠道?！吨腥A人民共和國水法》第二章第17條明確規(guī)定，國家保護和鼓勵開發(fā)水運資源。在通航或者竹木流放的河流上修建永久性攔河閘壩，建設單位必須同時修建過船、過木設施。但是實際情況是水電是企業(yè)化的，而水運是公益化事業(yè)。水電自己有錢開發(fā)，在建設水電站的過程中常常不建、緩建或是降低標準建設通航建筑，造成內河運輸礙航或是斷航。

3.2　管理體制不健全，經營機制不完善

目前我國港航企業(yè)存在的問題主要有企業(yè)經營機制不完善以及行政分割帶來的惡性競爭，港航企業(yè)相互之間的分工合作不合理而使得物流的運作流程受到嚴重的阻礙，由此不能與區(qū)域經濟產生互動發(fā)展的良好關系。其中管理體制不順是深層次原因。一方面，內河航運市場通常又要涉及多個管理部門，如航道、港口、交通、海事、海關、水利、稅務等職能部門，多頭管理的結果就是無人管理。另外一個方面就是地區(qū)封鎖，相互惡性競爭腹地資源，導致行政區(qū)劃與內河流域經濟成為一對難以逾越的矛盾，造成許多問題的解決與推進都存在相當難度。

3.3　資金的缺乏

與公路、鐵路建設相比，我國在內河港口和航道建設方面投資少得可憐。在投資政策上，政府對基礎設施等硬件投入較大，但在物流教育、技術創(chuàng)新、開發(fā)與研究、市場宣傳等軟件方面投入和資助則明顯不足，導致發(fā)展動力不足。

3.4　較高噸位通航里程不足

中國內河航運現(xiàn)有12.39萬公里，比建國時的15.77萬公里還要少。同時，在全部航道中，只有8 053公里是千噸級的，占到通航里程的6.5％，而同樣的數字德國是69.9％，美國是62.5％。

3.5　航運基礎設施不足

表現(xiàn)為干流通航瓶頸多、干支未能成網直達。以長江水系為例，目前長江水系大部分航道仍屬自然狀況，通航一千噸級船舶航道僅占5.5％，港口發(fā)展滯后，大型高效專業(yè)化集裝箱、干散貨和滾裝碼頭短缺，萬噸級泊位僅占3.4％，很多港口超負荷運行，直接制約長江運能的發(fā)揮。

3.6　內河航運企業(yè)生產力水平低

從我國內河航運公司的運力來看，從事國內航運的企業(yè)眾多，至2007年底，中小航運企業(yè)達5 000多家，擁 有18萬艘船舶，近2500萬載重噸，分別占我國船舶總艘數和總載重噸的65％和26％，平均船舶運力不足一萬載重噸。船舶平均噸位僅250余噸，許多公司為單船公司，運力超過lO萬載重噸的船公司僅4家；運力超過100萬載重噸的企業(yè)只有長航集團。

由于企業(yè)規(guī)模偏小，平均運距短，運輸效率低、環(huán)節(jié)多，因而我國內河航運企業(yè)缺少抵御市場風險的能力，規(guī)模經濟效益不能發(fā)揮；同時，單船公司比例過大，加劇了市場的無序競爭。從專業(yè)化分工來看，中國從事國際航運的公司缺少專業(yè)化分工，從而不能有效提升企業(yè)市場競爭力，形不成必要的市場進入技術壁壘。由于市場進入壁壘低。容易造成一哄而起，形成低水平的過度競爭。

4　應對措施

我國內河航運要躋身世界前列，必須突破以上瓶頸，合理采取以下措施：

4.1　硬件措施

使內河航道標準化、網絡化、智能化；使船舶大型化、標準化和環(huán)?；?；使港口機械化、大型化和多功能化；使航政管理法制化、規(guī)范化和統(tǒng)一化。逐步形成與貨源結構、港口、航道建設相適應，與現(xiàn)代物流和信息系統(tǒng)發(fā)展相協(xié)調，具有較高技術和管理水平的內河船隊，提高內河水路運輸競爭力和在中長距離運輸中穩(wěn)定大宗散貨的承運比重。

4.2　軟件措施

在市場建設方面，應建立公平的資源配置體系，打破地區(qū)封鎖，促進市場開放。在政府層面，應建立多方合作機制，協(xié)調內河水系管理與建設。在政策層面，應逐步建立跨省市合作的促進機制，鼓勵內河流域大型企業(yè)集團在內河流域實施跨區(qū)域投資發(fā)展，引導并鼓勵實力雄厚、競爭能力強的航運企業(yè)，以資產為紐帶，實現(xiàn)強強聯(lián)合：發(fā)揮市場導向機制，建設內河流域產權交易平臺，引導外資和民營資本進入內河流域的投資建設中來，采用資產重組、改組改造、聯(lián)合兼并、股份合作等多種形式放開和搞活中小航運企業(yè)，逐步形成內河流域戰(zhàn)略聯(lián)盟，增強我國航運企業(yè)的市場競爭力。

第7篇：水路運輸的現(xiàn)狀范文

關鍵字：水運交通 負外部性 內部化 經驗借鑒

引言

水運業(yè)一直被視為是最環(huán)保的運輸方式，但隨著航運市場的繁榮，其對環(huán)境的負面影響日益凸現(xiàn)。聯(lián)合國研究報告表明，全球航運每年排放約11.2億噸二氧化碳，約占全球二氧化碳排放量的4.5%，二氧化碳排放量幾乎是以前估計的近3倍。另有資料顯示，船舶所排出的污染物質約占所有海洋污染物質的一半左右，如不進行有效治理，水運對海洋環(huán)境的不利影響，將影響到整個海洋乃至全球環(huán)境。

水運交通負外部性研究成果

隨著近年來水運業(yè)的繁榮，水運交通的負外部性日益受到關注，對水運交通負外部性的認識也越來越深入。之前，航運業(yè)一直被排除在關于氣候變化的討論之外。但國際海事組織（IMO）報告中指出：2007年全球遠洋船舶排放CO211.2億噸相當于2.05億輛汽車的排放量，超過美國2006年擁有的全部注冊車輛的1.35億輛，遠洋船舶每年的CO2排放量占到全球CO2總排放量的3%以上。如果把全球船只組建成一個國家來計算，那么其排放量排在第六位，僅次于美國、中國、俄羅斯、印度和日本。

船舶排放的廢氣中還含有其他有害物質，例如氮或硫的氧化物，這些是形成酸雨的主要原因。其中，30%的氮氧化物每年通過船舶排放到空氣中，氮氧化物有多種，有的會對臭氧層產生破壞，有的是強有力的溫室氣體，這些排放為全球變暖提供20%的驅動力。美國特拉華州大學和英國羅切斯特技術學院專家教授，經過15年對全球遠洋運輸船舶廢氣排放的持續(xù)調查發(fā)現(xiàn)，以二氧化硫和硫酸鹽等有害污染物質為主的國際航運廢氣排放，與海域附近死于肺癌等絕癥和因患上肺氣腫等嚴重喪失勞動力疾病有著相當大的聯(lián)系，而且每年病死和致病的人數正在繼續(xù)增加。

其次，船舶對海水也造成很多直接污染，油船事故漏油、壓艙水排放、油渣排放、生活垃圾污水排放、正常性油污等。據統(tǒng)計，全世界每年由于航運排入海洋的石油污染物達160萬噸，其中110萬噸是油輪排放壓艙水和洗艙水時進入海洋的，其余50萬噸是油輪在海上發(fā)生事故時排入海洋的。生活垃圾、污水排放入海中，可以使海域富營養(yǎng)化，藻類大量繁殖，導致水體缺氧，使水生動物死亡率上升，嚴重的赤潮甚至會帶來毀滅性的后果。

水運交通外部性的內部化

水路運輸活動外部性的內部化是指將水路運輸活動的外部影響納入到市場過程中，消除外部收益和外部成本，其目的是為了使資源得到更加有效的利用，并減少市場失靈。外部性內部化對于水路運輸企業(yè)的影響在于使它們意識到自己行為的真正成本，因此會相應地減少外部成本的不利影響。從社會角度來說，經濟活動和自然資源總的利用率將會提高。

根據福利經濟學的原理，外部性是一種市場失靈，市場經濟不可能自發(fā)解決問題，必須借助政府干預，消除外部性的不利影響，因而，外部成本主要通過以下幾種方法進行內部化：

一是稅收和收費，包括排污收費、車船購置稅、車輛里程稅、燃油稅、道路擁擠費等。稅收和收費是目前各國運用最普遍的經濟手段。通過這種方式，可以用引導居民出行的交通行為，同時也收集資金以實施道路的建設以及環(huán)境的凈化等措施。

二是交易許可證，由一個權力機構最初確定污染水平的最高限度，然后根據一系列規(guī)則進行交易。交易許可證為利用市場有效控制污染提供了一種可能性。

三是企業(yè)合并，把原來相互之間有外部影響的兩個或多個企業(yè)進行合并，從而把外部性內部化。

四是運輸價格方面的定價策略，用價格手段促使水運交通業(yè)的良性發(fā)展，體現(xiàn)鼓勵性和公平性。

此外，還可以通過市場交易行為，通過水運活動中有關經濟個體的協(xié)商來解決外部性問題；或者可以運用法律工具，使社會變得更公平，會對外部成本的制造者給予懲罰，并對受害者給予補償，但成本一般是比較高的，而且由于很難對外部成本進行準確量化，法律也很難做出很準確的判決。

我國發(fā)展綠色航運的對策建議

1、我國水運交通負外部性的現(xiàn)狀

改革開放三十年來，水運基礎設施建設成效顯著，截至2007年底，全國共擁有生產性泊位3.6萬個，內河航道通航里程達12.3萬公里；水路運輸生產增長迅猛，2007年，水路貨物運輸量為28億噸，港口完成貨物吞吐量64億噸，分別是1978年的6倍和23倍。近10多年，港口集裝箱吞吐量以年均近30%的速度增長，年吞吐量于2007年首次突破1億標箱。2007年，我國運輸船舶總運力達1.18億載重噸，是1978年的7倍，海運船隊規(guī)模位居世界第四。

但與此同時，我國全國海域海水污染范圍也在不斷擴大，2008年2月22日，中國國家海洋局海洋發(fā)展戰(zhàn)略研究所課題組的《中國海洋發(fā)展報告》指出，中國部分海灣和城市附近海域污染嚴重，近海海域污染范圍過去10年間擴大了近1倍，已超過16萬平方公里。此外，原油運輸和海上石油開發(fā)等造成的原油泄漏事故不斷發(fā)生，給事發(fā)海域的生物和生態(tài)系統(tǒng)造成了不同程度的危害。圖1為2003年到2006年間我國海域海水水質變化情況。

第8篇：水路運輸的現(xiàn)狀范文

【關鍵詞】 舟山港域；集疏運系統(tǒng)；岸線資源

0 引 言

港口集疏運系統(tǒng)是與港口相互銜接，主要為集中與疏散港口吞吐貨物服務的交通運輸系統(tǒng)，它由鐵路、公路、城市道路及相應的交接站場組成。港口集疏運系統(tǒng)能夠實現(xiàn)交通方式在物理和邏輯上的“無縫連接”，是港口與廣大腹地相互聯(lián)系的通道。[1] 作為港口吞吐貨物全程運輸的重要基礎設施和銜接場所，港口集疏運系統(tǒng)對區(qū)域經濟發(fā)展起著十分重要的引導和匯聚作用。

1 發(fā)展現(xiàn)狀

從全球航運網絡體系來看，舟山港域擁有6條途經我國的主要國際航線，具有發(fā)展成為國際航運中心的潛力；從國內航運網絡體系來看，舟山群島新區(qū)作為我國首個國家級群島新區(qū)，地理位置非常優(yōu)越。2016年，“舟山江海聯(lián)運服務中心建設”和“舟山自貿試驗區(qū)建設”的批復，說明舟山港域的發(fā)展在政策方面得到了國家的支持。舟山憑借其豐富的深水港口資源、優(yōu)越的地理位置和國家政策的支持，成為長三角地區(qū)貨物進出口的海上門戶。

1.1 擁有建設大型現(xiàn)代化深水碼頭的岸線資源

港口岸線是港口建設中不可或缺的重要資源，稀缺且不可再生的特性使其成為國家最為重要的戰(zhàn)略性資源之一。隨著航運貿易的發(fā)展，船舶大型化趨勢明顯，各國日益重視大型深水碼頭的建設，以M足大型船舶的靠泊需求。舟山港域深水岸線資源比較豐富，規(guī)劃港口岸線長度約為280 km，其中深水岸線長度約為246 km，而舟山港域可成片開發(fā)的岸線總長達到148 km，占浙江省未利用可成片開發(fā)岸線資源的72%。[2]

1.2 舟山港域進一步開發(fā)建設

隨著寧波舟山港一體化建設進程加速，舟山港域進一步開發(fā)建設深水岸線，積極服務于長三角地區(qū)乃至全國經濟發(fā)展大局，逐步形成港口、海運、物流相互促進的港航產業(yè)鏈。舟山鼠浪湖礦石中轉基地發(fā)展迅速，已建成一個30萬噸級礦砂船?？坎次?，馬跡山礦石中轉基地、岙山石油儲運基地和國際綠色石化基地等也都在快速建設中。目前，舟山已成為我國東部沿海最大的原油、煤炭等大宗戰(zhàn)略物資儲運基地。

1.3 舟山港域貨物吞吐量迅速增長

《中國航運發(fā)展報告》數據顯示，2004年舟山港域貨物吞吐量為0.74億t，2015年上升至3.79，年均復合增長率高達16.1%，而同時期全國沿海主要港口的年均復合增長率僅為12.8%。舟山港域貨物吞吐量占全國沿海主要港口貨物吞吐量的比重從2004年的3.0%上升至2014年的4.4%，2015年略有下降，比重為4.0%。

1.4 大宗散貨為舟山港域主要中轉貨物

近年來，有關礦石、煤炭、石油等項目不斷落戶舟山，舟山港域逐漸成為浙江沿海地區(qū)大宗散貨轉運中心。舟山市發(fā)改委的資料顯示，2015年舟山港域石油及其制品、煤炭及其制品和鐵礦石的吞吐量分別為0.495億t、0.270億t和1.385億t，三類貨物的吞吐量合計占舟山港域總吞吐量的56%。

1.5 舟山已形成多種運輸方式共同發(fā)展的綜合運輸體系框架

經過多年的發(fā)展，舟山群島新區(qū)已初步形成以水路運輸為主，以公路、航空、管道運輸為輔的綜合交通運輸體系。在貨運航線方面，舟山往南可到海南島，往北可達丹東，往西直抵長江中下游諸城市；在遠洋運輸方面，舟山與韓國、日本、新加坡等國家往來密切。

1.5.1 水路運輸

舟山港域航道寬闊暢通，具有優(yōu)越的錨泊避風條件，有3條30萬噸級船舶通航航道和13條15萬噸級船舶通航航道；共有50個錨地，其中有20個10萬噸級船舶錨地和5個30萬噸級船舶錨地。[3]舟山約有5萬家涉及水路運輸業(yè)務的企業(yè)，涵蓋國內、國際水路運輸業(yè)務及其輔助業(yè)務。

1.5.2 公路運輸

舟山目前已建甬舟高速（由舟山跨海大橋及連接線組成）連接鎮(zhèn)海區(qū)、金塘島、冊子島和舟山本島，并通過東海大橋將小洋山與上海S2滬蘆高速等綜合交通運輸網絡相連，作為島際物資進出和集裝箱集疏港的主要通道。舟山本島由G329、S72、S73構成“一橫兩縱”的干線公路網布局。

1.5.3 航空運輸

舟山普陀山機場位于朱家尖，1997年建成通航，現(xiàn)為4D級地方民用機場，是浙江省4個國內支線機場之一。普陀山機場總占地面積超過200 hm2，跑道長 m，寬60 m，擁有2條長230 m的雙向聯(lián)絡道；其停機坪總面積約5萬m2，可同時停放3架中小型飛機；候機樓面積約1萬m2，年旅客吞吐能力達70萬人次。

1.5.4 管道運輸

舟山有3條主要輸油管道，分別為舟山至寧波、舟山至上海、外海至舟山市，總長度約300 km。

2 存在的主要問題

2.1 岸線資源配置不合理

港口岸線大多被開發(fā)成順岸式碼頭，因此其占用的岸線長度與陸域面積比偏大。如中遠船務六橫公司岸線長度與陸用面積比為0.20%，并未充分利用岸線資源進行開發(fā)，岸線資源配置十分不合理。

2.2 對外陸路聯(lián)系通道單一

舟山對外通道較單一，島內交通網絡不夠完善，發(fā)展較不均衡，交通系統(tǒng)的空間聯(lián)系功能未得到充分發(fā)揮?？傮w公路集疏運對跨海大橋的依賴較多，島嶼公路網絡化程度和技術等級均較低，無法完全滿足運輸需要。公路樞紐（站場）的服務水平較低，難以滿足公路交通跨越式發(fā)展的要求。集疏運公路缺乏，集疏運能力低下，難以滿足舟山臨港產業(yè)未來發(fā)展的需求，影響港口對腹地經濟的拉動效應。

2.3 貨運航空發(fā)展緩慢

航空基礎設施難以滿足未來運輸需求，較難適應經濟社會的發(fā)展?？崭奂柽\系統(tǒng)不完善。航空貨運市場狹小，航班時刻和航線分布有明顯的局限性，航線較少。

2.4 集疏運系統(tǒng)不健全

舟山作為一個群島城市，鐵路運輸受到限制，各個港區(qū)之間的集疏運網絡還未相互連接。各種運輸方式之間還存在發(fā)展不平衡、不協(xié)調等現(xiàn)象；基礎設施建設還滯后于港口的發(fā)展，與之配套的集裝箱和大宗散貨的集疏運中轉設施還不夠完善；海陸聯(lián)動銜接不暢，綜合運輸效率比較低。

3 完善策略

3.1 推進港口資源合理配置

舟山市政府應更加注重保護港口岸線資源，找到地方經濟發(fā)展與全市經濟發(fā)展的平衡點，制訂岸線利用規(guī)劃，對岸線資源進行合理配置，協(xié)調發(fā)展，以達到提高岸線利用效率的目的。[4]不僅要重視近期發(fā)展規(guī)劃，也要注重港區(qū)岸線儲備規(guī)劃，為未來發(fā)展留一些空間。

3.2 調整集疏運交通建設規(guī)劃

統(tǒng)籌規(guī)劃港口集疏運系統(tǒng)，調整不符合實際情況的規(guī)劃，使交通規(guī)劃更符合港口發(fā)展的需要。首先，統(tǒng)一規(guī)劃管理，強化舟山市規(guī)劃管理部門對港區(qū)包括港口集疏運系統(tǒng)交通規(guī)劃在內的領導，同時做到口岸查驗機構設施與口岸主體工程統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一設計、統(tǒng)一建設、統(tǒng)一驗收。其次，在規(guī)劃過程中，積極采納專家學者的意見和建議，廣泛征民意，實現(xiàn)港口集疏運系統(tǒng)交通規(guī)劃的科學、民主。第三，加強規(guī)劃實施的監(jiān)督和管理，政府職能部門要督促規(guī)劃落地、建設到位，加強人大、政協(xié)和社會團體對規(guī)劃的監(jiān)督工作，引導媒體、群眾對規(guī)劃落實的監(jiān)督。第四，抓住重點求突破，以海鐵聯(lián)運、水水中轉為重點，做好超前規(guī)劃論證工作，并力爭在國家鐵路部門和水運部門規(guī)劃中得到充分體現(xiàn)。

3.3 加強協(xié)調，形成合力

舟山港域是舟山市的核心戰(zhàn)略資源，也是國家發(fā)展戰(zhàn)略的重要組成部分。各有關部門應從戰(zhàn)略和全局上充分認識港口集疏運系統(tǒng)建設的重要性和緊迫性，加強地方政府、管理單位、口岸查驗、港口企業(yè)以及貨主單位之間的協(xié)調，形成市政府牽頭、各有關區(qū)域和部門共同參與的協(xié)同建設機制。建立由市委、市政府主要領導牽頭的港口集疏運系統(tǒng)建設聯(lián)席會議制度等常設協(xié)調機構，并將規(guī)劃對接、交通對接和標準對接等引入到深層次的制度性安排中，努力形成各地區(qū)、各部門共同奮斗的氛圍，加快推進舟山港口集疏運系統(tǒng)建設。

3.4 創(chuàng)新體制，完善政策

首先，以公平與效率并重為原則，逐步推進港口體制、引航體制、基礎設施維護體制的改革。其次，加大科技方面的投入，將高科技應用于港口集疏運系統(tǒng)，尤其是港口、碼頭和海關等重要部門，著力引進國外先進技術，共同打造高科技集疏港。第三，建立健全集疏港考核指標體系，完善市本級對集疏港系統(tǒng)所在區(qū)域政府的考核管理制度。[5]第四，明確由市級政府對區(qū)規(guī)劃、土地等部門進行統(tǒng)一管理。

3.5 推進港口集疏運方式多元化發(fā)展

舟山港域應依托目前的集疏運系統(tǒng)，制定科學合理的發(fā)展戰(zhàn)略，避免單一發(fā)展某種運輸方式，補齊鐵路等港口集疏運短板，確保各種集疏運方式協(xié)調發(fā)展。不同貨種適合不同的集疏運方式：水路和鐵路適合長距離的散貨運輸，公路對時間要求高的集裝箱、件雜貨運輸有相對優(yōu)勢，管道較適合運輸天然氣、油品等；因此，對港口集疏運來說，短距離運輸宜采用公路運輸，長距離運輸則宜選擇與鐵路、水路有關的海路-鐵路、公路-鐵路、公路-水路的多式聯(lián)運。[6]

3.6 政企合作，共同完善空港集疏運系統(tǒng)建設

政府應當重視航空基礎設施建設，逐步放開經濟性管制，讓航空資源配置得以市場化。企業(yè)應當優(yōu)化自身資本結構，大力引入民間資本和國外資本。政府還應當對企業(yè)提供資金補助，與企業(yè)共同努力，擴大航空貨運市場，完善空港集疏運系統(tǒng)建設。

4 結 語

本文主要針對舟山港口集疏運系統(tǒng)建設中存在的一些問題提出了相應的對策措施。目前，舟山正處于高速發(fā)展期，港口集疏運系統(tǒng)的建設也日趨成熟，相信在不久的將來，舟山港域一定會建設得越來越好。

參考文獻：

[1] 彭德艷，秦小川.橫沙深水新港“全水運”的集疏運模式探索[J].中國工程科學，2013（6）：86-90.

[2] 浙江省舟山市交通委員會.為推進舟山群島新區(qū)現(xiàn)代交通運輸而努力奮斗[J].運輸經理世界，2011（12）：96-102.

[3] 舟山市港航管理局.舟山的雄心：由中轉港變身國際物流島[J].中國遠洋航務2011（7）：44-46.

[4] 黃曉敏.國外港口集疏運發(fā)展經驗借鑒[J].水運管理，2008（6）：36-38.

第9篇：水路運輸的現(xiàn)狀范文

煙花爆竹是我國的傳統(tǒng)工藝品，也是我國民間喜慶娛樂用品，至今已有2000多年的歷史。煙花產地主要分布在湖南，江西和廣西等省區(qū)，年生產量和出口貿易量分別占世界總量的90%和70%左右，從業(yè)人員200多萬人。2010年煙花爆竹出口量約30萬噸，出口額約5.5億美元。煙花爆竹具有易燃易爆的特性，其生產、儲存、運輸、銷售、燃放都潛在一定的危險性，因此煙花爆竹生產過程要采取嚴格的安全管理，在運輸過程中也要嚴格遵守相關規(guī)定，確保煙花爆竹在運輸、儲存過程中的安全。

?藎我國煙花爆竹出口運輸的現(xiàn)狀

中國是世界煙花爆竹最大的生產國和出口國，產品遠銷全球百余個國家和地區(qū)，目前全世界使用的煙花爆竹90％是中國制造的。煙花爆竹的出口有水路、公路和鐵路三種運輸方式，其中水路運輸量占98%，是最主要的運輸方式。水路運輸以集裝箱運輸為主，有南北兩條傳統(tǒng)的出口通道，其中南通道以香港港為干線港（主要通過廣東口岸中轉），北線通道以上海港為干線港。南通道由于運輸距離短，國際航線班次多，運轉時間相對較短，2008年以前一直是煙花出口運輸的主要通道，其運轉量約占總量的60%。

近年來受廣東“2?14三水煙花倉庫爆炸事故”和 “3?13黃埔區(qū)煙花爆炸事故”兩起煙花爆竹事故的影響，一些口岸相繼關閉煙花爆竹出口業(yè)務，使該產品出口嚴重受阻，造成大量積壓，不僅影響煙花爆竹生產企業(yè)正常的生產和國際貿易合同的履行，同時也帶來一定的安全隱患。目前國內只剩下上海和北海兩個港口允許煙花出口。上海港也對煙花爆竹實行限制政策，規(guī)定煙花爆竹在港口最多只能停留48小時。

?藎煙花爆竹出口運輸受阻原因分析

1、危險性較大

煙花爆竹具有燃燒爆炸的危險性。煙花爆竹主要原料有高氯酸鉀、硝酸鉀、硫磺、鋁粉、黑火藥等物質。這些物質中既有氧化劑又有還原劑，在受熱、摩擦、撞擊、接觸明火、吸濕受潮，或者在一定條件下氧化劑與還原劑混合時，均有可能引起爆炸燃燒。

因此，煙花爆竹對倉儲、裝卸、運輸等各方面都有非常高的要求，運輸和裝卸成本也較大。一般港口企業(yè)難以達到條件要求，無法或是不愿意開展這方面的業(yè)務，對這方面的業(yè)務望而卻步。

2、出口運輸受相關法律法規(guī)的制約

為了加強煙花爆竹安全管理，預防爆炸事故發(fā)生， 2006年頒布了《煙花爆竹安全管理條例》。其中第二十五條規(guī)定：“經由道路運輸煙花爆竹的，除應當遵守《中華人民共和國道路交通安全法》外，還應當遵守下列規(guī)定：①隨車攜帶《煙花爆竹道路運輸許可證》；②不得違反運輸許可事項；③運輸車輛懸掛或者安裝符合國家標準的易燃易爆危險物品警示標志；④煙花爆竹的裝載符合國家有關標準和規(guī)范；⑤裝載煙花爆竹的車廂不得載人；⑥運輸車輛限速行駛，途中經停必須有專人看守；⑦出現(xiàn)危險情況立即采取必要的措施，并報告當地公安部門。

按照《煙花爆竹安全管理條例》規(guī)定運輸車輛要懸掛或者安裝符合國家標準的易燃易爆危險物品警示標志。有易燃易爆危險物品警示標志的運輸車輛在行駛時，道路執(zhí)法人員按照我國現(xiàn)行的《道路危險貨物運輸管理規(guī)定》中第八條規(guī)定執(zhí)行?！兜缆肺ｋU貨物運輸管理規(guī)定》中第八條規(guī)定：“運輸劇毒、爆炸、強腐蝕性危險貨物的非罐式專用車輛，核定載質量不得超過10噸，但運輸符合國家有關標準的集裝箱的非罐式專用車輛除外”。而40英尺集裝箱裝載煙花爆竹后其重量往往超過10噸，在道路運輸過程中會被查扣和罰款。因此這類集裝箱在道路上運輸時一般不貼標簽，實際上蘊含了極大的危險。

3、事故導致有關方面擔憂

煙花爆竹是高風險產業(yè)，出口口岸政府需要承擔巨大風險和安全責任，尤其是廣東“2?14”和 “3?13”兩起煙花爆竹事故造成多人死傷，社會影響較大，致使相關政府部門感到支持本地煙花爆竹運輸業(yè)務責任重大，部分地方政府決定退出煙花爆竹運輸市場，關閉煙花爆竹運輸通道。這種現(xiàn)象不僅發(fā)生在已發(fā)生過事故的港口所在城市，有的未發(fā)生事故的港口所在城市政府也不批準其港口經營煙花爆竹裝卸業(yè)務。

4、走私、瞞報、夾帶造成新的安全問題

煙花爆竹走私、瞞報、夾帶時有發(fā)生，致使安全隱患擴大。例如2006年9月13日，某企業(yè)有4個冒充雨傘的集裝箱全部裝的是煙花，幸好及時被發(fā)現(xiàn)。2008年3月13日以普通撲克牌報關的集裝箱在廣州黃浦路邊換裝時發(fā)生爆炸，造成多人死亡。

5、通道軟硬件方面的問題

運輸通道的保障性差，運轉時間長，費用高，航線艙位不足，難以滿足運輸需要等問題都影響到煙花爆竹的出口。

總之，我國煙花爆竹出口運輸不暢的問題，已在一定程度上制約了煙花爆竹生產和對外貿易的發(fā)展，對煙花爆竹產業(yè)及所在地區(qū)的經濟社會發(fā)展產生了不利影響。

?藎加快我國煙花爆竹出口運輸的對策

1、煙花爆竹生產企業(yè)應加強安全管理

煙花爆竹生產企業(yè)要進一步加強煙花生產的安全質量管理和檢查，建立和落實重大隱患排查和預警、預防制度，加強相關從業(yè)人員安全教育和管理，從源頭上消除安全隱患。

2、建立專門通道，確保出口運輸安全暢通

港口所在地各級政府及安全監(jiān)管、港口行政管理部門、海事、公安等部門依法行政，從大局出發(fā)，支持煙花爆竹出口運輸。對符合現(xiàn)行法律法規(guī)規(guī)定、具備相應安全條件的擬建煙花爆竹集裝箱堆場或倉庫，安全監(jiān)督管理等部門應按職責予以核批；對現(xiàn)有符合煙花爆竹出口的集裝箱運輸業(yè)務安全條件及要求的港口，所在地港口行政管理部門應及時核發(fā)相關經營許可證，海事部門按規(guī)定做好危險品船舶進出港管理；對符合相關條件的煙花道路運輸申請，公安部門應予以核發(fā)運輸許可證。

3、進一步開展相關法規(guī)和標準的宣貫工作

《煙花爆竹安全管理條例》是水運及港口管理部門對煙花爆竹水路運輸實施管理的重要法律依據，應通過舉辦培訓班等方式進一步加大對該條例的宣貫力度。

4、加強源頭管理，做到“關口”前移

煙花爆竹按照標準選料、加工和檢驗，并按照危險貨物運輸規(guī)則做好分類、包裝和裝箱，其安全是完全有保障的。而后續(xù)環(huán)節(jié)的反復裝卸和開箱檢查，往往增加了其危險性。因此，應加強源頭管理，做到“關口”前移，生產企業(yè)、產地和口岸各有關部門共同把關，簡化不必要的開箱查驗程序，盡可能縮短運輸路程，減少中轉環(huán)節(jié)。

5、港口企業(yè)加強安全管理

港口企業(yè)應加強安全管理，按照要求開展安全評價工作，并要加強與相關企業(yè)聯(lián)系，嚴格控制煙花出口在集裝箱港區(qū)的停留時間，確保堆存、裝卸作業(yè)安全。