水路運輸優(yōu)勢精選(九篇)

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第1篇：水路運輸優(yōu)勢范文

穿越hb腹地的長江，就象千里馬身上的一條韁繩游走全境，黃金水道為水路運輸提供了極大的便利。每年從各煉廠由水路發(fā)往各市（州）、縣公司的成品油大約占hb省石油分公司各類進貨的三分之一以上。所以，做好水路運輸損耗的管理猶為重要。

為做好這一工作，省分公司在2001年6月就下發(fā)了《hb石油分公司水路調運油品計量損耗管理的實施辦法（試行）》，明確了水路運輸?shù)慕唤雍蛽p耗管理的具體實施辦法，界定了運輸方（承運方）和油庫（收貨方）的責任和權利。2002年3月省分公司又下發(fā)《hb石油分公司成品油損耗（溢余）管理實施細則（試行）》，進一步明確了水路運輸實行保量運輸和發(fā)生超耗后的處理辦法，使水路運輸損耗的管理從收卸到承運和接收雙方交接、計量、復測、開票等收油進罐、帳票處理全過程都有了具體的可操作性辦法，水路運輸交接及損耗管理從此做到了“有法可依”。

然而，筆者從兩個辦法實施以來的情況看，在具體的操作中還存在一些有待改進和完善的地方。

一是損耗的索賠與賠付問題?！秇b石油分公司成品油損耗（溢余）管理實施細則（試行）》中規(guī)定，“運輸公司須在半年內與油庫所屬公司結清超耗量的理賠”。在具體執(zhí)行中，各個有水路進貨的市（州）、縣公司或者是油庫，將有關損耗及索賠資料帶齊到省運輸公司，對帳后按每筆運輸業(yè)務發(fā)生時當期的調拔價（省公司對各市、縣公司）折算成油款賠付。但是，省運輸公司在具體賠付時，只賠付掛靠船隊（駁）發(fā)生的超耗，并且是足額的；這些船駁一般為私營業(yè)主所有，由于他們要憑各油庫開具的“驗收交接單”到省運輸公司結算運費，當“驗收交接單”顯示出現(xiàn)超耗時，運輸公司就已經將與超耗量相對應的油款折算成運費扣下了。所以，省運輸公司的此類賠付只是履行了一個“代扣代付”的手續(xù)。然而，對于省運輸公司直屬船隊（駁）發(fā)生的超耗，省運輸公司則只是象征性地“表示一下”——沒商量地定一個數(shù)額，而各市（州）、縣公司也只能“無可奈何”地接受。這就產生了一個問題，進貨是省分公司統(tǒng)一安排的，也就是說各油庫的油品進貨說到底只不過是替省分公司代為保管。省運輸公司的不賠，最終受損的將是省分公司。因為各個油庫或市（州）、縣公司是以保量運輸扣除定額損耗以后的驗收量入帳并錄入系統(tǒng)的，無法理賠的超耗只能是省分公司吃虧。所以，筆者認為，對于水路運輸損耗的理賠，應采用新的辦法。比如，由各市（州）、縣公司或直接由各油庫將交接時發(fā)生超耗的詳細資料匯總后上報省分公司某個職能部門，由該職能部門與省運輸公司半年或年終“算總帳”，該賠多少賠多少，不分“親與疏”。這樣才能避免運輸公司“認帳不認賠”的做法。同時使市（州）、縣公司少走“冤枉路”，少出一些因理賠而形成的差旅費、“招待費”。

二是賠付款的價格問題。現(xiàn)在賠付款的計算是以油品交接當時的省公司調拔價乘以超耗數(shù)量。筆者認為，這會給承運方（運輸方）留下一個可鉆的空子。在油資源緊張時，油價堅挺，調拔價與零售價價差很大，承運方（私營運輸業(yè)主）極有可能鋌而走險盜賣油品，因為承運方“有利可圖”——超耗賠付款與盜賣油品所得之間的大額差價。即使不盜賣，駁方用所運之油做燃料，也會大賺一筆。所以，省分公司對于承運方，特別是掛靠省運輸公司的私營船隊應制定更加嚴格的賠付措施，比如以零售價折算超耗賠付款；以半年或某一時期超耗率評價其信用度決定該船隊以后是否有資格參與省分公司的油品運輸。只有這樣才能堵住管理漏洞，避免不應有的損失。

第2篇：水路運輸優(yōu)勢范文

【關鍵詞】水路運輸 可持續(xù)性發(fā)展 評價研究

作為運輸體系中一支非常重要的構成部分，水運為經濟發(fā)展做出了很大的貢獻，又因水運投入成本很低，很受重視。近幾十年來，隨著社會經濟的發(fā)展，我國的水路運輸也在不斷地發(fā)展，不論是基礎設施還是市場開放運輸技術等方面都有很大的改進，這使我國在航運方面在世界排名中位居前列。但目前在水路運輸?shù)陌l(fā)展中，發(fā)現(xiàn)了一些問題，比如在資源的配置上分配不均，消耗能源的量過高等等，為了推動水運可持續(xù)的發(fā)展，我們需要分析并解決目前存在的問題。

1 我國水路運輸可持續(xù)發(fā)展的評價研究

對于水路運輸可持續(xù)發(fā)展進行評價研究，是保障水路運輸可持續(xù)發(fā)展的關鍵。 我國自 1985 年就開始針對水路運輸?shù)目沙掷m(xù)性發(fā)展進行了相關研究，經查閱相關資料，現(xiàn)將水路運輸可持續(xù)性發(fā)展評價研究應當注意的一些關鍵問題進行了如下分析。

1.1 評價原則

如果水路運輸想要實現(xiàn)可持續(xù)的發(fā)展，必須要合理的分配有利的自然資源，具體分配利用的時候要遵照以下兩個宗旨：（1）要按照社會整體的運輸體系的要求進行分配；（2）分配的時候要按照需求進行合理分配利用。為實現(xiàn)以上意義，評價水運的可持續(xù)發(fā)展的時候就應該有一定的原則，如：1）水運的發(fā)展要以自然資源的合理匹配為基礎，并且保證技術的發(fā)展進步；2）水路運輸?shù)陌l(fā)展速度和規(guī)模都要以社會經濟發(fā)展為參照物，不能過度擴大規(guī)模也不能超速或減速發(fā)展，要以動態(tài)平衡為原則；3）為了實現(xiàn)資源的合理有效配置，并且保證社會和經濟的效益的統(tǒng)一，水路運輸必須要參照其他行業(yè)的發(fā)展推進自己的發(fā)展。

1.2 評價指征

（1）替代性彈性指數(shù)。我們在探討水運運輸運價的時候，不能只考慮自身的因素，必須考慮和其他運輸方式之間的替代性。如果兩種運輸方式的相對運價比相對浮動>1%時，按照相關公式logy=a+blogx ，來理解的話，如果替代性指數(shù)b>1時，兩種運輸方式的替代性就很強，相反替代性很弱。由此看來，替代性指數(shù)對于水運的運價來說，起著很重要的作用，要考慮與其他運輸方式之間的替代性指數(shù)的大小，要以此為基準為評價指征，全面考慮問題，做出運價。

（2）適應度。水路運輸發(fā)展秉持的原則中要適應社會經濟的發(fā)展，那么在水運發(fā)展中，我們要考慮適應度（M）也就是考察評價水路運輸是否能適應社會經濟的發(fā)展速度和規(guī)模。適應度的值（M）=水路運輸能力的供應量（S）/ 對于水路運輸?shù)男枨罅浚―），根據(jù)這個表達式，經有關研究表明，并經過國內外大多數(shù)學者的論證，只有M在1.35和1.45之間的數(shù)值的時候，水路運輸?shù)墓坎拍芘c需求量相匹配，水路運輸才能適應社會經濟的發(fā)展，只有將M值納入水路運輸?shù)闹刚髦?，才能實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

（3）彈性系數(shù)（K）。要想可持續(xù)的發(fā)展水路運輸，必須考慮彈性系數(shù)，那么什么是彈性系數(shù)呢？就是客、貨運量的增長速度與社會經濟增長速度的比值。經濟發(fā)展會促進運輸事業(yè)的發(fā)展，同理，運輸?shù)陌l(fā)展也會帶動經濟的發(fā)展，各個部門相互協(xié)調的發(fā)展才能保證我國國民經濟的可持續(xù)健康的發(fā)展。為考察評價水路運輸與我國國民經濟的發(fā)展是否相協(xié)調，我們要考慮彈性指數(shù)K 的大小要保持在1.1到1.3之間，這個數(shù)值是根據(jù)我過自身的特征進行論證的結果。將動態(tài)評價的指征K 列入評價水路運輸?shù)闹刚髦惺菢O其有必要的。

（4）分擔率。水路運輸在我國總的運輸體系中所占的部分比較重，而且具有投入低等特點，為了發(fā)揮其優(yōu)勢，有效地利用資源，要將水路運輸對于總運輸?shù)姆謸蔬M行評價，只有合理的分擔率才能保障水路運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展和社會經濟的發(fā)展。分擔率是水路運輸?shù)囊粋€指征之一，尤其不能忽略。

2 水路運輸可持續(xù)發(fā)展研究

水路運輸在整個運輸體系中的結構比率不小，有很多他的優(yōu)勢，也起到了很重要的作用，但是因為水路運輸也有其自身的特征和有限性，為保持水路運輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展，要考慮其布局和其他專業(yè)分工等，要對運力、港口、需求等進行認真的研究。在進行分工的時候，要重點利用廉價的水路運輸資源，這樣既節(jié)省了投入，又能有效的推動水路運輸?shù)陌l(fā)展。為保證可持續(xù)發(fā)展還要使水路運輸具有一定的運輸能力和規(guī)模，滿足運輸需求和適應發(fā)展。

我國水運資源優(yōu)厚，在世界的水路運輸中可以說是很具有發(fā)展的國家之一，在幾十年來，我國的水路運輸不斷發(fā)展，但從資源的有效利用方面來講，我國的水路運輸并沒有充分的發(fā)揮其優(yōu)勢，最大效率的利用水運資源。在原有的水運資源沒有很好的得到利用的同時，話大量的時間和精力去開發(fā)不可再生的、人工運輸?shù)乃愤\輸資源，是一種非常不明智的選擇。這不僅違背生態(tài)平衡的規(guī)律，還對可持續(xù)發(fā)展造成了阻礙。所以，我國為了可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的實施，必須對現(xiàn)有的資源進行合理最大化的利用。

因此，要想保持水路運輸可持續(xù)的發(fā)展，我國必須在保護好現(xiàn)有的水運資源的前提下，對我國原有的江、河、湖、海等水運資源進行開發(fā)利用，建立合理的港口和技術的分工，并按一定的原則進行評價，以保證滿足運輸需求，保證適應社會經濟、國民經濟的發(fā)展，協(xié)調好與各個運輸方式之間的運價比，維護好生態(tài)平衡。

參考文獻：

第3篇：水路運輸優(yōu)勢范文

【關鍵詞】信息化；水路運輸 ；挑戰(zhàn)；應對

中圖分類號：TV文獻標識碼： A

一、前言

二十一世紀是信息化的時代，萬物都變得迅捷，傳統(tǒng)的水路行業(yè)貌似有些落伍，必須面對全新挑戰(zhàn)才能在信息化的浪潮中處于不敗地位。多年來我國水路運輸?shù)哪Ｊ郊鞍l(fā)展特點需要革新，關于信息化時代水路運輸面臨挑戰(zhàn)的問題還需進一步探討及研究。

二、我國水路運輸及其發(fā)展特點簡介

信息化時代的到來,給人們提供便利的同時,也帶來了許多挑戰(zhàn)。適者生存,傳統(tǒng)水路運輸行業(yè)要想在信息化浪潮中立于不敗之地,就必須勇敢的面對挑戰(zhàn)。水路運輸以船舶為運輸工具、以港口為運輸基地，具有載重量大、成本低等優(yōu)點，占用土地資源最少，對環(huán)境影響程度最低。交通運輸業(yè)堅持以科學發(fā)展為主題，以轉變發(fā)展方式、發(fā)展現(xiàn)代交通運輸業(yè)為主線，著力調整交通結構、拓展服務功能、提高發(fā)展質量、提升服務水平，構建便捷、安全、經濟、高效的綜合運輸體系。

水路運輸是目前世界許多國家最重要的運輸方式之一，水路主要用來運輸各種大宗、低值、笨重的商品，進行中長距離的運輸，所以，水路運輸成為外貿出口貨物的主要運輸方式。水路運輸主要有沿海運輸、近海運輸、遠洋運輸、內河運輸四種方式，據(jù)統(tǒng)計，水運貨物運輸量和貨物周轉量在我國的綜合運輸體系中，分別占到12%和63%，其中，水運約承擔了我國90%以上的外貿貨物運輸量，與其它運輸方式相比，水路運輸主要具有以下特點：

1.水路運輸運載能力大、成本低、能耗少、投資省。作為世界上最重要的運輸方式之一，水路運輸最大的特點即為運載能力巨大。

2.水路運輸受自然條件的限制與影響大。水路運輸由于以海洋和河流為自然河道，所以無法像公路與鐵路，可以隨意在陸地上延伸，而受到地理分布、地質地貌、水文氣象等因素的明顯制約。

3.水路運輸開發(fā)利用涉及面較廣。水路運輸?shù)拈_發(fā)與利用涉及的范圍較廣，可以進行通航、灌溉、防洪排澇、水力發(fā)電、水產養(yǎng)殖等。

三、新經濟形勢為水路運輸行業(yè)帶來的機遇與優(yōu)勢

2011年4月27日,國家交通運輸部正式頒發(fā)了《公路水路交通運輸信息化“十二五”發(fā)展規(guī)劃》,確立了水路交通市場監(jiān)管、安全應急、出行服務、決策支持等方面的重點任務,描繪了水路運輸信息化建設的宏偉藍圖,充分體現(xiàn)了發(fā)展現(xiàn)代水路運輸業(yè)的迫切要求。交通運輸行業(yè)發(fā)展面臨的節(jié)能減排任務更加艱巨，資源環(huán)境對交通運輸?shù)膭傂约s束日益凸顯。必須充分利用信息技術改造傳統(tǒng)產業(yè)，優(yōu)化運輸組織模式和流程，實現(xiàn)運輸生產的精細化管理，提高運輸裝備的利用效率，降低空駛，減少資源消耗、空間占用和污染排放；大力發(fā)展智能交通系統(tǒng)，保障交通運輸系統(tǒng)暢通高效運行，減少因交通擁堵造成的能耗和污染；加強對交通運輸行業(yè)能源消耗和排放的監(jiān)測監(jiān)控，加快高能耗、高排放、高污染運輸裝備淘汰更新。

我國的土地資源稀少，環(huán)境的容量相對不高，要想在新經濟形勢下建設資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會，就必須要充分挖掘污染度低的交通運輸方式。在交通運輸體系中，水路運輸具有以下優(yōu)勢。

1.水路運輸運能大。水路運輸?shù)墓ぞ咄ǔＪ谴灒哂休d重量強和運輸能力強的特點。一般情況下，一條四級航道的運輸能力遠勝于一條高速公路，一艘500噸位的船艦其載重量相當于十輛汽車和十節(jié)火車車皮載重量之和，水路運輸在很大程度上緩解汽車和火車的運輸壓力。新經濟形勢下，各種貿易量的加大，更需要充分發(fā)揮水路運輸?shù)膬?yōu)勢。

2.水路運輸占地面積少。水路運輸一般指的是河流和海岸線，占地面積主要指的是碼頭建設用地，比起公路和鐵路的大量占地面積而言，碼頭建設用地可謂甚少。而且有些水運航線碼頭的建設主要利用的回填物是泥沙，這樣也能擴展沿岸的可用地。再者，水路運輸耗費的資金較少，能夠節(jié)省運輸成本，而且也比較環(huán)保，基本上符合新經濟形勢對交通運輸體系提出的要求。

3.水路運輸能耗低。水運消耗的資源少，在交通運輸體系中，船舶發(fā)動機的功率和熱效率雖然比較高，但是其能源消耗程度較低，遠遠低于火車的能耗度，更低于汽車的能耗度。

四、加強信息化發(fā)展條件建設

交通運輸信息化發(fā)展理念顯著提升，組織機構逐步健全，標準規(guī)范相繼出臺，運行機制在探索中取得積極進展，公路水路交通運輸信息化發(fā)展環(huán)境得到明顯改善。

交通數(shù)據(jù)中心建設初見成效。初步構建了部省兩級交通數(shù)據(jù)中心框架，形成了一批行業(yè)基礎數(shù)據(jù)庫，數(shù)據(jù)服務能力得到有效提升。

公路水路交通運輸信息化建設取得了明顯成效，為交通運輸跨區(qū)域、跨部門信息化綜合應用發(fā)展奠定了基礎，但信息化整體水平還不能適應現(xiàn)代交通運輸業(yè)發(fā)展的需要。一是信息化發(fā)展尚未覆蓋交通運輸現(xiàn)代化建設全局，信息化與業(yè)務管理和服務的融合不足，信息資源開發(fā)利用程度不高，信息資源共享水平較低，動態(tài)信息采集能力相對薄弱，尚未在規(guī)范業(yè)務、流程再造等方面實現(xiàn)深化應用，對行業(yè)發(fā)展的貢獻程度有待提升。

二是信息化整體效益和規(guī)模效益尚未得到充分發(fā)揮，部省、地區(qū)、部門間信息化發(fā)展水平不平衡，缺乏行業(yè)綜合性、區(qū)域性帶動項目，發(fā)展合力有待加強。三是信息化發(fā)展環(huán)境建設相對滯后，法規(guī)、機制、資金、人才等制約信息化發(fā)展的瓶頸仍未得到有效緩解。四是信息化發(fā)展中政府引導與市場驅動結合不足，電子商務與物流信息化集成發(fā)展程度不高，行業(yè)資源和社會公共資源的整合兼容不足，信息服務領域產業(yè)化發(fā)展仍然任重道遠。

五、航海已步入網絡信息化時代

海運業(yè)是一個十分古老而又傳統(tǒng)的運輸行業(yè),往往滯后于一般新技術的應用與推廣。但二十世紀.90年代早期,全球航運市場已開始興起計算機技術應用的熱潮,IT(信息技術)將在未來社會及商業(yè)、工業(yè)發(fā)展中起著十分重要的角作用,并將很快普及到所有行業(yè)與領域,航海業(yè)同樣也正在普及計算機網絡技術。相對海運經濟的發(fā)展趨勢,航海技術要求必將網絡信息化。近些年,很大部份輪船公司又為各條船舶安裝了局域網,配置網卡,不僅為船舶信息資源的共享以及數(shù)據(jù)的傳遞提供了方便,而且也為公司對船舶的安全與防污染管理開辟了新的技術途徑。

當前,航海技術的信息化建設已全面展開,逐步實現(xiàn)現(xiàn)代化管理和科學化決策,大力提高企業(yè)運營效率、信息傳遞速度,解決了信息共享的障礙,為海運決策提供精確有效的信息。下面就淺談一下航海信息化的相關細節(jié)船舶物料管理,運用計算機與網絡技術及其數(shù)據(jù)庫,進行物料流通管理,通過輸入所需物料編號、物料名稱、種類后,快捷、準確的查尋。船員發(fā)送船舶物料申請單到船舶公司,經公司審核后,由公司編成電子文檔發(fā)送給供應商詢價,供應商供貨后,經船舶確認審核后,自動調整物料庫存,從而形成物料進、銷、存的自動化管理系統(tǒng),減輕復雜、繁瑣的船舶物料管理現(xiàn)狀,幫助船舶公司分析物料的供應與使用,強化管理、杜絕管理漏洞、節(jié)約成本。

六、結束語

綜上所述，在信息化時代，水路運輸面臨的機遇遠遠地大于挑戰(zhàn)，相信隨著改革的戰(zhàn)略部署不斷地實施，水路運輸發(fā)展和產業(yè)發(fā)展將不斷完善，信息化的時代需不斷實踐和探索，才能面臨更多的挑戰(zhàn)，水路運輸才能更現(xiàn)輝煌。

參考文獻：

[1] 林秀欽. 加強企業(yè)檔案信息化建設的基本對策[J]. 四川檔案. 2011(02)

[2] 潘萍. 當前區(qū)域經濟發(fā)展中水路運輸?shù)臋C遇與挑戰(zhàn)[J]. 中國水運(學術版). 2012(01)

[3] 徐忠. 淺析中小企業(yè)信息化建設[J]. 中小企業(yè)管理與科技(上旬刊). 2011(07)

第4篇：水路運輸優(yōu)勢范文

關鍵詞：主要運輸方式 多式聯(lián)運 優(yōu)劣勢 比較分析

重慶是長江上游地區(qū)最大的經濟中心城市，是中國西南地區(qū)的重要口岸。它位居東部經濟發(fā)達地區(qū)和西部資源富集地區(qū)的結合部，具有承東啟西，左右傳遞的樞紐作用，它向南通往東南亞和南亞，向西通達中亞和歐洲，向東通達太平洋。是中國西南地區(qū)的物流中心，重慶貨運量是以重慶為核心，聚集四川、云南、陜西和貴州等省，主要流向長江下游地區(qū)的“長三角”地區(qū)。

文章通過調查收集重慶、成都、昆明和貴陽4個典型城市的物流通道和單位運輸成本，測算集裝箱和干散貨通過鐵路、公路、水路三種運輸方式直達上海的運輸成本，測算鐵路、公路兩種運輸方式經重慶（果園港）中轉經水路運輸?shù)缴虾５倪\輸成本，比較分析不同運輸方式運輸成本的優(yōu)劣性。通過收集不同運輸方式的運輸時間、CO2的排放量和資源消耗量比較不同運輸方式的優(yōu)劣性。

各種運輸方式運輸標準集裝箱的成本測算

1、費用測算依據(jù)

（1）《中華人民共和國價格管理條例》；

（2）《公路運價管理暫行規(guī)定》；

（3）《發(fā)展改革委鐵道部關于調整鐵路貨物運輸價格通知》；

（4）《國內水路集裝箱港口收費辦法》；

（5）調研物流企業(yè)收集的相關數(shù)據(jù)。

2、主要運輸路線

根據(jù)重慶、成都、昆明和貴陽4個典型城市地理位置、高速公路網、鐵路路網和長江航道，確定的主要運輸路線如圖1、2、3、4所示。

2.1公路運輸路線

重慶――上海（滬蓉高速里程1728 km）

成都――上海（滬蓉高速里程1976 km）

昆明――上海（滬昆高速里程2383 km）

貴陽――上海（滬昆高速里程1862 km）

2.2鐵路運輸路線

重慶――上海（鐵路路線里程1949 km）

成都――上海（鐵路路線里程2351 km）

昆明――上海（鐵路路線里程3069 km）

貴陽――上海（鐵路路線里程2053 km）

2.3水公聯(lián)運

兩江新區(qū)――重慶――上海（公路路線里程30 km，水路航運2399 km）

成都――重慶――上海（公路路線里程294 km，水路航運2399 km）

昆明――重慶――上海（公路路線里程909 km，水路航運2399 km）

貴陽――重慶――上海（公路路線里程379 km，水路航運2399 km）

2.4水鐵聯(lián)運

成都----重慶---上海（鐵路路線里程294 km，水路航運2399 km）

昆明----重慶---上海（鐵路路線里程770 km，水路航運2399 km）

貴陽----重慶---上海（鐵路路線里程345 km，水路航運2399 km）

3、各種運輸路線費用組成

（1）公路運輸費用包括起止地間路上運輸費、高速公路收費和市內運輸費三部分。根據(jù)調研資料分析，公路運輸費用統(tǒng)一按每箱公里運費綜合價為6元進行計算。

（2）鐵路運輸費用根據(jù)國家發(fā)展改革委、鐵道部下發(fā)的《關于調整鐵路貨物運輸價格的通知》（發(fā)改價格〔2012〕1358號）和運輸企業(yè)調研資料，按每箱公里運費綜合價為3.8元進行計算。

（3）水公聯(lián)運包括公路運輸費用、公水中轉費用和水路運輸費用。公路運輸費用按照（1）計算；公水中轉包括集裝箱裝卸包干費和港內運輸費，根據(jù)調研資料總費用按照630元/箱計算；水路運輸費用根據(jù)調研情況重慶到上海運輸費用為1400元/箱。

（4）水鐵聯(lián)運包括鐵路運輸費用、鐵水中轉費用和水路運輸費用。鐵路運輸費用按照（2）計算；鐵水中轉包括集裝箱裝卸包干費和鐵路卸車費，根據(jù)調研資料總費用按照660元/箱計算；水路運輸費用根據(jù)調研情況重慶到上海運輸費用為1400元/箱。

4、各種運輸方式費用測算

按照擬定的重慶主要貨物聚集地重慶周邊、成都、昆明和貴陽，按照擬定的最可能的運輸路線，進行了運輸費用測算，各種運輸方式費用測算結果詳見表1。

各種運輸方式運輸干散貨的成本測算

1、各種運輸路線費用組成

（1）公路運輸費用包括起止地間路上運輸費、高速公路收費和市內運輸費三部分。根據(jù)調研資料分析，公路運輸費用每噸公里運費綜合價按0.52元計算。

（2）鐵路運輸費用根據(jù)國家發(fā)展改革委、鐵道部下發(fā)了《關于調整鐵路貨物運輸價格的通知》（發(fā)改價格〔2012〕1358號）和運輸企業(yè)調研資料，按每噸公里運費綜合價為0.16元進行計算。

（3）水公聯(lián)運包括公路運輸費用、公水中轉費用和水路運輸費用。公路運輸費用按照（1）計算；公水中轉包括干散貨裝卸包干費和港內運輸費，根據(jù)調研資料總費用按照20元/噸計算；水路運輸費用根據(jù)調研情況重慶到上海運輸費用為83元/噸，即約為0.03元/噸公里。

（4）水鐵聯(lián)運包括鐵路運輸費用、鐵水中轉費用和水路運輸費用。鐵路運輸費用按照（2）計算；鐵水中轉包括干散貨裝卸包干費和鐵路卸車費，根據(jù)調研資料總費用按照22元/噸計算；水路運輸費用根據(jù)調研情況重慶到上海運輸費用為83元/噸，即約為0.03元/噸公里。

2、各種運輸方式費用測算

按照擬定的重慶主要貨物聚集地重慶周邊、成都、昆明和貴陽，按照擬定的最可能的運輸路線，各種運輸方式費用測算結果詳見表2。

主要貨運方式及多式聯(lián)運優(yōu)劣勢分析

1、以運輸成本為指標對各種運輸方式進行優(yōu)劣勢分析

根據(jù)各種運輸方式運輸標準集裝箱或1噸干散貨的成本測算，1個標準集裝箱或1噸干散貨從重慶周邊運輸?shù)缴虾?，公路的運輸成本最高，鐵路運輸?shù)某杀敬沃?，以水路為核心的水鐵聯(lián)運最經濟，其運輸成本只相當于公路運輸成本的20～26%，相當于鐵路運輸成本的約40～50%，以水路為核心的水公聯(lián)運也較經濟，其運輸成本只相當于公路運輸成本的約20～26%，相當于鐵路運輸成本的約40～50%。所以，從運輸成本的角度看，應大力發(fā)展以水路為核心的水鐵、水公聯(lián)合運輸方式。

2、以運輸時間為指標對各種運輸方式進行優(yōu)劣勢分析

從運輸時間上看，以水路為核心的水鐵、水公聯(lián)合運輸方式時間最長，公路運輸?shù)臅r間最短，公路運輸有其運輸迅速、靈活的優(yōu)點；以水路為核心的水鐵、水公聯(lián)合運輸適合運輸時間不急的貨物。

3、以環(huán)境影響為指標對各種運輸方式進行優(yōu)劣勢分析

對各種運輸方式對環(huán)境的影響主要從CO2的排放量來衡量，隨著鐵路電氣化率的提高和LNG新能源在船舶上的應用，鐵路運輸和水路運輸?shù)腃O2的排放量會越來越少，最后實現(xiàn)CO2的零排放，而長途公路運輸目前還不能采用其他能源代替石油，根據(jù)相關資料，每噸.公里公路、鐵路、水運排放量比例為14.8：1.2：1，見圖5。

4、以資源消耗為指標對各種運輸方式進行優(yōu)劣勢分析

資源的消耗主要以消耗石油資源進行比較，根據(jù)相關資料統(tǒng)計，重慶船舶平均單位能耗全國內河最低，一艘2000噸的船，運一千噸貨物航行每公里消耗3.3到3.5公斤的柴油，一艘5000噸的船，運一千噸貨物航行每公里消耗2公斤柴油，平均單位能耗為2.8千克/千噸公里。鐵路平均單位能耗為10.0千克/千噸公里。公路平均單位能耗為16.0千克/千噸公里。水路運輸能耗最低，其能耗為公路運輸?shù)?7.5%。

結論

通過對不同運輸方式運輸成本、運輸時間、環(huán)境影響和資源消耗的比較分析，水路運輸除運輸時間較長，在其他方面占有絕對優(yōu)勢；鐵路運輸次之，但鐵路運輸有不受地域限制的優(yōu)勢；公路運輸不占優(yōu)勢，但有不受地域限制和機動靈活的優(yōu)勢。建議發(fā)揮各種運輸方式的優(yōu)勢，發(fā)展以水路運輸為主導的水鐵、水公和水公鐵多式聯(lián)運。

參考文獻：

[1] 重慶市交通委員會.《重慶航運發(fā)展報告》.重慶.2013年.

[2] 重慶市水運發(fā)展協(xié)會.重慶市水運發(fā)展講座報告.重慶.2011年.

[3] 徐培紅、董鴻瑜.歐美發(fā)達國家內河航運發(fā)展對長江航運的啟示.中國水運.2010年1月.

[4] 黃承鋒、雷洋、吳園.基于協(xié)整理論的內河航運發(fā)展與區(qū)域經濟增長關系的實證分析.水運工程.2011年6月.

第5篇：水路運輸優(yōu)勢范文

【關鍵詞】國際物流;管理;運輸方式;選擇物流

顧名思義就是貨物的流動。運輸是物流的基礎，物流的目的是在規(guī)定的時間內，在保證貨物質量的前提下，高效率、低成本的送往目的地。貨物運輸在運輸方面所能選擇的方式有很多，例如，鐵路、水路、航空、多式聯(lián)運等等，各種運輸方式也是有利有弊，這就需要綜合考慮各方面的因素，針對不一樣的情況和要求選擇合理的運輸方式是完成國際物流工作中的關鍵環(huán)節(jié)和基礎保障。

1鐵路運輸及其特點與應用

1．1鐵路運輸?shù)奶攸c

鐵路運輸是在鐵路上利用車輛編成列車載運貨物、由火車頭牽引的一種特殊的運輸方式。鐵路運輸主要承擔的是距離較長、批量較大的貨物的運輸，其中包括整車運輸、零擔運輸和集裝箱的運輸。鐵路運輸主要選用敞車、平板車、凹形車、鉗夾車、游車等運輸工具。

1．2鐵路運輸?shù)睦?/p>

1．2．1鐵路運輸?shù)膬?yōu)點

鐵路運輸最大的優(yōu)點在于其運輸量大，由于運輸量的增大使得其運輸成本相較于其他運輸方式而言成本更低，鐵路運輸一般對于貨物的包裝要求也很低，由于鐵路受天氣影響很小，可以全天候不分季節(jié)的進行運輸作業(yè)，鐵路的鋪設等都具有確定性，貨物運輸?shù)臅r間、地點以及鐵路之間的銜接性也有很大的準確性，安全系數(shù)大，風險比其他的運輸方式小。

1．2．2鐵路運輸?shù)娜秉c

鐵路運輸由于自身選擇路段的確定性，也相應的減少了運輸?shù)撵`活性，受到鐵路網絡的影響很大，同時，在鐵路運輸開始前對于相應運輸路段，運輸貨物等各方面的準備工作也比較繁雜，為了控制鐵路運輸?shù)某杀?，發(fā)車的效率比較低，由于鐵路運輸途徑多站，經過每個站臺都需要重新的編組，所以運輸速度變得相對較慢，周期也比較長(除專列之外)。

1．3鐵路運輸?shù)膽?/p>

針對不同的要求需要不同的運輸方式，鐵路運輸?shù)膽檬謴V泛。在中國水利水電第十工程局有限公司哈薩克斯坦項目中，采用的是國際聯(lián)運的運輸方式，以KC31為例，始發(fā)站在中國廊坊在運輸過程中經過不同的國家，經過大大小小的車站，經過多次編組，最后到達終點站恩巴;不僅僅是在國際運輸中，在日常生活中，例如網上購物，在大部分的情況之下也是采用鐵路運輸?shù)姆绞健?/p>

2道路運輸及其特點與應用

2．1道路運輸?shù)奶攸c

道路運輸主要是指利用各種各樣的車輛的載貨運輸?shù)倪\輸方式，運輸數(shù)量相對較小，運輸距離相對較短，但是靈活度相對于鐵路而言更加靈活，可以抵達鐵路、水路所無法觸及的地方。

2．2道路運輸?shù)睦?/p>

2．2．1道路運輸?shù)膬?yōu)點

道路運輸?shù)姆绞?，主要依賴于道路和車輛，靈活性較高，只要有路就可以抵達大部分的地方，這是其他運輸方式無法比擬的地方所在。道路運輸可以實現(xiàn)“門對門”的直接運輸，中間不需要像鐵路運輸一樣經過大小站臺和多次編組，不需要轉運。

2．2．2道路運輸?shù)娜秉c

道路運輸主要依靠車輛運輸，由于自身的局限性，其載貨量相對較小，受天氣路況的影響相對較大，由于運輸數(shù)量小，運輸?shù)某杀疽蚕鄳奶岣?，不適宜長途運輸。對于超大的貨物來說，需要提前考察路段、涵洞、限高等特殊因素的影響，經過多個城市時需要辦理通行證。

2．3道路運輸?shù)膽?/p>

就公司老撾、緬甸的項目而言，目前公路運輸確實是主要的運輸方式。國內物流公司將老撾和緬甸項目所需要的貨物分別集中在中國云南的磨憨口岸和云南的瑞麗姐告口岸，各段的貨運辦理好國內出關和境外進關手續(xù)后，通過道路運輸將項目所需且已經在口岸的物資通過道路順利運到目的地。

2．4道路運輸?shù)淖⒁馐马?/p>

道路運輸?shù)姆绞绞艿江h(huán)境等各方面的影響相對比較小，但是在實際生活中，所需要考慮的問題還有很多，比如城鎮(zhèn)政府為了保護路段的平整度，很多地方都會設置“限高”，不同的區(qū)域、省份之間如果車輛通行都是需要繳納一定金額的過路費，這些都是需要考慮的因素，還因所運輸?shù)奈锲凡煌?，對于車輛的折損程度也不盡相同，這些都會導致運輸成本的增加，都是需要事先考慮的問題。

3水路運輸及其特點與應用

3．1水路運輸?shù)奶攸c

水路運輸主要是以船舶、貨輪等運輸工具在海洋、河流、大江等載運貨物的運輸優(yōu)勢，運輸貨物的數(shù)量與其他同體積的運輸工具相比是最大的，大型的船舶可以運輸數(shù)萬噸以上的貨物。

3．2水路運輸?shù)睦?/p>

3．2．1水路運輸?shù)膬?yōu)點

水路運輸對比于其他運輸方式而言，最大的運輸方式在于運輸能力和運輸成本上，由于水路運輸依靠的是現(xiàn)有的河流、海洋等，因此，在前期投入中成本就相對較低，另外，在運輸過程中，貨輪可以承受的裝載數(shù)也在數(shù)萬噸以上，運輸能力、運輸成本都處于優(yōu)越地位。

3．2．2水路運輸?shù)娜秉c

水路運輸依賴于海洋、河流等，由于這些自然因素的影響確實減少了前期的成本投入，但也恰恰是因為這些原因，水路運輸?shù)木窒扌砸泊蟠笤黾恿?。水路運輸?shù)闹饕秉c在于運輸速度慢，受到港口吞吐貨物能力大小的影響以及遇到惡劣天氣無法進行貨物輸送等弊端的影響。

3．3水路運輸?shù)膽?/p>

在實際的應用中，水路運輸主要分為集裝箱運輸和散雜貨船運輸兩種運輸方式。集裝箱運輸就是指以集裝箱這種大型容器為載體，將貨物集合組裝成集裝單元，以便在現(xiàn)代流通領域內運用大型裝卸機械和大型載運車輛進行裝卸、搬運作業(yè)和完成運輸任務，從而實現(xiàn)貨物“門到門”運輸?shù)囊环N新型、高效率和高效益的運輸方式。使用集裝箱運輸，可以直接從倉庫發(fā)貨，運到收貨人的倉庫，避免中間貨物裝卸。散雜貨船的運輸主要應用大型的設備、散裝的貨物與材料等短距離的海洋運輸。承運超大件的設備，大宗的散裝貨物和不適用于集裝箱的貨物，散雜船運輸方式所運輸?shù)呢浳锊皇芡庑?、重量的影響，可以選擇較近的港口和適合自身要求的船舶承運。

3．4水路運輸?shù)淖⒁馐马?/p>

在水路運輸?shù)倪^程中，受到的“水汽”因素的影響比較大，也可能會使得所運輸?shù)奈锲肥艹?，因此，在運輸開始之前就應當選擇合適的運輸方式，對于潮濕度極為敏感的物品來說，就不建議選擇水路運輸?shù)倪\輸方式。

4航空運輸及其特點與應用

4．1航空運輸?shù)奶攸c

航空運輸是以飛機為主體的載運貨物的運輸方式。如果采用直升機直達的運輸方式則不需要很大的前期資金投入，如果采用民航機運輸則除了需要修建跑道外，其他的前期資金投入很少。

4．2航空運輸?shù)睦?/p>

4．2．1航空運輸?shù)膬?yōu)點

飛機在日常生活中是速度相對較快的運輸工具之一，利用飛機為載體進行的貨物運輸可以提高貨物的運輸速度，降低貨物運輸所需要的時間，保證貨物的質量，降低貨物的損失。

4．2．2航空運輸?shù)娜秉c

在大多數(shù)情況下，一般不采用航空運輸這一運輸方式。飛機運輸貨物量比較小，并且運輸成本也比較高。此外，航空運輸對安全性的要求也比較高，對于易燃易爆、腐蝕性、放射性、磁性以及壓力容器等較危險的物品都是不允許托運的，所受到的限制比較多。

4．3航空運輸?shù)膽?/p>

航空運輸?shù)膬?yōu)點是周期性短、時間快，對于一些急需的貨物或者是保鮮期較短等類似鮮花、藥品的貨物而言是最佳的運輸方式。比如:在國家大型的工藝建造中緊急需要一些體積小，密度高，價格高這樣的器材，或者是藥物的運輸，使用航空運輸?shù)姆绞绞潜容^合適的。

5多式聯(lián)運及其特點與應用

5．1多式聯(lián)運的特點

多式聯(lián)運是指相關負責人把貨物從指定的接貨地點發(fā)往指定的收貨地點的運輸過程，采用鐵路、道路等多種運輸方式相互配合的運輸方式，多式聯(lián)運是一種較高級的、優(yōu)化的運輸方式，可以極大的提高運輸效率，降低運輸成本。由負責人和托運人簽訂合同，實行一站式服務，全程負責貨物運輸。

5．2多式聯(lián)運的利弊

5．2．1多式聯(lián)運的優(yōu)點

多式聯(lián)運是一種以實現(xiàn)貨物整體運輸?shù)淖顑?yōu)化效益為目標的聯(lián)運組織形式。它通常是以集裝箱為運輸單元，將不同的運輸方式有機地組合在一起，構成連續(xù)的、綜合性的一體化貨物運輸。鐵路運輸?shù)氖芴鞖庥绊懶。m合長距離的貨物運輸;道路運輸?shù)撵`活度高，可以實現(xiàn)“門對門”的運輸方式;水路運輸?shù)倪\載量大，成本低;航空運輸周期性短，可以實現(xiàn)貨物的快速運輸。

5．2．2多式聯(lián)運的缺點

多式聯(lián)合運輸?shù)闹饕秉c在于各種運輸方式選擇的復雜性，需要相關工作人員做好充分的前期工作，實現(xiàn)各種運輸方式的銜接，保證運輸?shù)恼＿\行。

5．3多式聯(lián)用的應用

多式聯(lián)運已經得到國際的認可，并且在國際上也開始投入實施。比如:非洲尼日爾重油發(fā)電項目，其中發(fā)電設備等物資來自于歐洲，通過國際多式聯(lián)運的運輸方式就可以保證貨物在最短時間內保質保量的抵達指定地點。

5．4多式聯(lián)運的注意事項

多式聯(lián)運的優(yōu)點在于可以最大限度的降低成本，并且保證貨物在恰當?shù)臅r間到達指定的地點。這就需要相關的工作人員具有很好的協(xié)調能力，確保各個環(huán)節(jié)不出現(xiàn)差池，只有這樣，物流工作才可以高效順利的完成。

6結語

綜上所述，要做好國際物流管理與多種運輸方式的選擇和應用工作，就需要工作人員做好前期準備工作、運輸優(yōu)化方案和應急預險工作。應當全面考慮貨物類別、時間、地點等多方面因素的影響，在滿足多方面要求的前提下，選擇成本低、效率高、安全系數(shù)高的運輸方式。

［參考文獻］

［1］付曉鳳．集裝箱多式聯(lián)運物流安全管理及應急決策支持系統(tǒng)研究［D］．西安:長安大學，2013．

第6篇：水路運輸優(yōu)勢范文

我國作為農業(yè)大國，農產品物流及貿易量在全球的比重逐漸上升。如今，不管是糧食、經濟作物還是畜牧產品，都大量轉化為商品，商品率很高，它們不僅直接滿足人們生活需要，而且還向食品工業(yè)、輕紡工業(yè)、化工工業(yè)提供原料。因此，農產品的需求量大、物流量大、范圍廣。農產品自身的生化特性和特殊性決定了它的基礎設施、存儲條件、運輸工具、技術手段等方面具有相對獨立的特性。農產品物流經常使用專用、配套的硬件設施，如專用倉庫、輸送設備、專用碼頭、專用運輸工具、裝卸設備等。從國際發(fā)展規(guī)律來看，物流規(guī)模的發(fā)展與能耗的增加并不呈現(xiàn)出正比例關系，到一定時期以后能耗的增加必然快于物流規(guī)模的增長［2］。農產品物流以其物流量大、品種繁多、物流時間與空間要求高的特點決定其在運輸、儲存、商品加工以及配送環(huán)節(jié)伴有大量的能源消耗。農產品物流離不開交通運輸，而交通運輸需要消耗大量的能源。國際氣候組織報告顯示，2005年交通運輸能源消耗占全球能源消耗的比例高達26%［3］，因此，有效降低交通運輸業(yè)對能源的消耗，則會大大減少碳排放。我國流通業(yè)存在嚴重的浪費，有40%的運力處于空載狀態(tài)［4］。因此，實現(xiàn)農產品現(xiàn)代物流，合理進行統(tǒng)籌規(guī)劃，合理運輸，避免運輸中的空載現(xiàn)象，則會大大降低在運輸過程中的能源耗費，減少碳排放。不僅如此，農產品在物流過程中的嚴重浪費，如新鮮蔬菜在物流過程中的損耗達30%～50%［5］，制約著我國農產品現(xiàn)代物流的發(fā)展。為了提高農產品的服務質量而大量使用冷藏、冷凍和保險車輛，無疑會增加物流過程中的能耗。因此，大力倡導、發(fā)展農產品現(xiàn)代物流，加強環(huán)境保護、節(jié)能減排的意識，對我國發(fā)展低碳經濟具有重大意義。

2農產品貨運低碳分析

2．1農產品貨運概況根據(jù)我國物流與采購聯(lián)合會統(tǒng)計數(shù)據(jù)可知，2007—2011年我國農產品物流總額不斷增加，2011年達到26312億元，同比增長4．5%(圖1)，但相比其他行業(yè)物流的增長速度，仍屬于較慢發(fā)展。以北京市農產品物流總額為例，結果見表1。表2顯示，2011年北京市農產品物流總額310．2億元，僅占北京市全社會物流總額的0．52%，全國農產品物流總額25000億元，占全社會物流總額的1．7%。長途大宗農產品(糧食、鹽、棉花)運輸主要依靠鐵路和水路。表2還顯示，農產品物流總額占社會物流總額整體比重較小，說明農產品運輸不是中國貨運業(yè)的主體。但是，由于農產品運輸直接關系到農產品安全和人們的健康，因此農產品運輸是物流業(yè)、農業(yè)乃至國家極為重視的研究領域和發(fā)展領域。作為物流的重要節(jié)點之一，交通運輸是主要的能源消耗環(huán)節(jié)，每一個環(huán)節(jié)都有大量的碳排放。根據(jù)《中國統(tǒng)計年鑒》(2009—2013年)可知，交通運輸、倉儲業(yè)的能源消費總量占據(jù)了全國各行業(yè)能源消費總量一定的比例(表3)。2．2農產品的運輸方式2．2．1鐵路運輸我國鐵路運輸市場快速發(fā)展，建立了覆蓋全國的鐵路運營網絡。2011年，鐵路營運里程達9．3萬km，貨運量為39．19億t，貨物周轉量為19130．30億t·km，能源消耗折標煤為1772．5萬t，排碳量約2199．91萬t。2．2．2水路運輸水路貨運總量持續(xù)快速增長。2011年，內河航道里程達12．46萬km，內河運輸完成貨運量21．03億t、貨物周轉量6564．88億t·km，全國完成水路貨運量為42.60億t，貨物周轉量為75423．84億t·km，水路運輸燃油消耗量為1356萬t，排碳量約4196．8萬t。2．2．3公路運輸我國公路交通發(fā)展迅速，公路通車里程有較大增長，公路運輸量快速增長。2011年，公路里程410.64萬km，貨運量282．01億t，貨物周轉量51374．74億t·km，公路運輸燃油消耗量為713．81億L，排碳量約15450．9萬t。2．2．4航空運輸航空運輸屬于周期性行業(yè)，其發(fā)展趨勢與GDP發(fā)展呈正相關。隨著我國經濟的持續(xù)快速增長，中國航空運輸業(yè)保持了較快的增長速度。2011年，定期航班航線里程達3490571萬km，國際航線線路長度為149438萬km，貨運量為557萬t，貨物周轉量為173．91億t·km，航空運輸能源消耗折標煤為1000．5萬t，排碳量約為1901．3萬t(表4)。由表4可知，貨物周轉量/碳排放量的值由大到小的運輸方式為航空運輸＞公路運輸＞鐵路運輸＞水路運輸，即水路運輸碳排放量最小，航空運輸碳排放量最大。因此，單純從低碳減排節(jié)能的方式考慮，能使用水路運輸時首選水路運輸，盡少選擇航空運輸。公路運輸里程相對較長，適合門到門的服務，是支持多式聯(lián)運的基礎，相較其他運輸方式更為便捷，應用更廣泛。不同的運輸方式具有不同的特點和適用范圍。因此，在支持加強水路運輸方式使用的同時，應突出多式聯(lián)運的協(xié)調運作特點。

3我國低碳農產品運輸存在問題

3．1過多依靠公路運輸與鐵路相比，公路運輸?shù)幕A設施建設投入成本低。我國地域廣闊，地質、地貌、地形特點復雜，汽車運輸方便靈活，尤其適合特殊路段。不僅如此，在使用鐵路、航空、水路運輸?shù)耐瑫r，需要公路運輸進行前后銜接。2011年，我國公路運輸里程數(shù)達到410．64萬km，貨運量為282．01億t［7］，是水路、鐵路貨運量的6．62、7．19倍，然而公路運輸方式運送每億噸千米貨物的碳排放量是鐵路、水路運輸?shù)?．98、5．41倍(表4)。因此，公路運輸不是最有效的節(jié)能減排地毯的運輸方式。3．2城市交通壓力，配送問題凸顯隨著人們生活的改善、消費習慣的變化，越來越多的私家車充斥在城市交通中，城市交通擁堵日益嚴重。為了緩解交通壓力，保證人們正常的行車需求，多個城市的交通管理部門均有限制貨車、卡車白天通行的禁令。因此，零售超市的日常配送由貨車、卡車改為小型面包車，而原本一次可以進行的整擔配送模式改為多次往返配送，這無疑增加了小型車輛配送的路徑、次數(shù)和碳排放量。3．3貨運調度能力差，閑置情況嚴重整擔運輸遠比零擔運輸能夠有效降低物流成本，增加運力、運量，更能節(jié)約能源，加快農產品流轉，縮短運輸時間，提高物流服務質量。然而，由于我國現(xiàn)代化管理水平較低，粗放式管理導致管理的方式、方法主要以管理者的經驗為主，缺乏有效的數(shù)據(jù)、技術層面的引導。在貨運調度方面，使用計算機、信息技術、辦公軟件的利用率相對較低，因此造成車輛需求大、裝車不滿、運力閑置的問題。3．4多式聯(lián)運發(fā)展水平較低多式聯(lián)合運輸是國際上提倡的現(xiàn)代物流運輸?shù)姆绞街?。多式?lián)運將集裝箱作為運輸單元，能夠提供門到門的運輸及配送服務。在整個運輸過程中，不需要重復進行拆封和裝箱，并能夠充分考慮多種運輸方式的優(yōu)勢和適用條件，在運輸過程中合理安排運力，是現(xiàn)代物流發(fā)展到一定程度的產物。然而，我國第三方物流在物流市場的占比僅為15%～20%，遠低于歐美國家水平，多式聯(lián)運的運輸方式僅占2%左右。而且我國集裝箱多式聯(lián)運的主要形態(tài)是海路和公路的聯(lián)運，約占港口集裝箱集疏運量的84%;其次是水水聯(lián)運，約占14%;最為低碳的海鐵聯(lián)運僅占2%左右［9］。

4我國低碳農產品運輸與配送減排發(fā)展建議

4．1加強政策支持引導作為經濟的支撐和服務的物流行業(yè)，要從政策和法律法規(guī)的制定和監(jiān)督管理入手，按照企業(yè)生產、服務效益和碳排放量的高低來合理制定我國的排碳標準，做到分層管理、分級管理、分階段實現(xiàn)目標。同時，加強在企業(yè)中宣傳，普及低碳觀念，深入低碳與環(huán)境、生活、健康的關系的認識，強調低碳在生活和經濟可持續(xù)發(fā)展中的重要作用，通過宣傳和正確引導，提高企業(yè)領導和員工自覺、自愿低碳生產、經營的觀念，實現(xiàn)企業(yè)健康發(fā)展。4．2提高交通運輸工具利用率農產品由于具有生鮮性、易腐性、區(qū)域性和季節(jié)性的特點，其交通運輸工具的使用比其他行業(yè)的運輸配送頻繁，對運輸過程中要求的特殊處理及冷鏈技術要求高，增加了交通工具的使用率和技術復雜性。因此，可通過提高車輛運力利用降低運力閑置，解決和改善運輸成本高、資源浪費嚴重、運輸時效性差等問題。合理優(yōu)化運輸體系，降低物流運輸成本，是物流、運輸企業(yè)亟待解決的問題。國際上廣泛采用的多式聯(lián)運及其采取的運輸方式能夠充分發(fā)揮各種運輸方式的比較優(yōu)勢，實現(xiàn)有效銜接與協(xié)調發(fā)展，降低整個物流運輸系統(tǒng)的碳排放量，從而提高交通運輸工具的利用率。4．3提高貨運業(yè)務的能源效率通過使用新型交通工具和對工具的良好運轉和維護，提高農產品貨運業(yè)務的能源效率，將低碳技術在多種技術途徑中得以應用和發(fā)展。同時，加強政府的引導和支持，鼓勵第三方物流企業(yè)、現(xiàn)代化農產品生產企業(yè)等購買高效率車輛，增加燃料的燃燒效率，通過充分燃燒，降低廢氣排放。通過定期對駕駛員的培訓，提高駕駛員對車輛的操作、機器的養(yǎng)護技術，改善駕駛效率和工作效率。4．4加強物流合理化運輸通過運輸聯(lián)盟、第三方物流的現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展，加強物流合理化運輸。在公路貨運方面，減少零擔運輸，強化運輸?shù)慕M織和協(xié)調，化零為整，增加整車貨運;在水運方面，通過加船減速，減少燃油成本;在航運方面，進行有效的航空聯(lián)合，共享航空資源，減少能源消耗和減排;鐵路運輸是相對于其他運輸方式最低碳、最綠色的的運輸方式，因此，可適當加大使用鐵路運輸?shù)念l率，進行運輸合理化規(guī)劃，真正實現(xiàn)低碳運輸。加強運輸集約化效果，從而有效降低貨運強度。采用集約化經營模式可以提高道路運輸戶之間的相互聯(lián)系，促進道路運輸各環(huán)節(jié)的有效銜接，增強運輸企業(yè)的經營實力，加強地域間道路運輸業(yè)的聯(lián)系，擴大企業(yè)的組織規(guī)模，促使實力雄厚的企業(yè)在全國范圍內開展運輸業(yè)務，提高運輸市場的集中程度。4．5加強能源低碳化建設在運輸過程中，運輸成本即由運輸設備折舊、人力成本及大量的能源消耗成本構成，而能源大量消耗勢必造成碳排問題。從根本上解決運輸中的能源消耗，才是減排的根本性解決辦法。因此，加大對鐵路運輸、海運基礎設施以及管理運輸?shù)耐顿Y，提供充足的裝備及財政支持，有利于企業(yè)更多地采用碳排放強度相對較低的運輸方式，從而降低整個物流系統(tǒng)的碳排放量。加強可再生資源的利用，減少石化燃料的使用，如加強太陽能、風能、地熱能、海洋能、生物質能等的能源來源和應用;在石化能源的使用上，也要衡量各種能源的利弊，加強相對污染較少的能源的使用。在此基礎上，研制開發(fā)新能源、新動力運輸設備，如混合動力汽車、電動汽車、雙燃料船舶的使用等。

5結束語

第7篇：水路運輸優(yōu)勢范文

【關鍵詞】　易流態(tài)化；固體散裝貨物；安全管理；沉船事故；理貨機構

2011年11月9日，交通運輸部頒發(fā)《水路運輸易流態(tài)化固體散裝貨物安全管理規(guī)定》（以下簡稱《管理規(guī)定》）；2012年2月21日，交通運輸部又頒發(fā)《水路運輸易流態(tài)化固體散裝貨物取樣和監(jiān)裝操作指南（試行）》。2012年3月9日，中國理貨協(xié)會在寧波組織召開全國理貨機構貫徹落實《管理規(guī)定》的工作會議。會上，交通運輸部水運局、海事局以及安全監(jiān)督司領導就更好地貫徹落實《管理規(guī)定》、防止水路運輸易流態(tài)化固體散裝貨物的船舶運輸事故發(fā)表重要講話。當前，《管理規(guī)定》已頒布實施，各口岸在該規(guī)定的執(zhí)行中還存在一定的不平衡性。

1　易流態(tài)化固體散裝貨物船舶運輸　現(xiàn)狀及存在問題

1.1　相關概念

粒和一定量水分，當其含水率超過適運水分極限時可能形成自由液面或固液兩相流動層的固體散裝貨物，包括鐵精礦、高嶺土、紅土鎳礦和其他具有類似物理性質的貨物。

適運水分極限（或稱為可運含水率），是指易流態(tài)化固體散裝貨物安全運輸最大含水率，通常按其流動水分點的80%～90%確定。流動水分點是指易流態(tài)化固體散裝貨物發(fā)生流動時的最小含水率。

1.2　事故屢屢發(fā)生

隨著世界經濟的發(fā)展，國際、國內貿易不斷發(fā)展，所涉及的貨種也越來越多。最近幾年，船舶運輸精礦粉、陶土、鎳礦粉等固體散裝貨物增長明顯。由于港口裝卸、海上運輸以及缺乏相應的監(jiān)管經驗，導致這些貨物在水上運輸中屢發(fā)沉船事故。2005年8月14日，“永寧7”輪從寧波裝載精礦粉駛往秦皇島途中在渤海海域沉沒。2010年，我國海域在1個月內就出現(xiàn)了4起因裝載運輸精礦粉不當發(fā)生沉船事故。

.3　事故原因分析

上述事故調查發(fā)現(xiàn)，造成事故發(fā)生的主要原因大多是因為船舶所載貨物的含水率過高、超出適運水分極限造成的。由于船舶在港口裝艙時難以憑肉眼看出所裝貨物含水率，船舶在航行過程中由于搖擺、振動和顛簸，表層的固體貨物便慢慢下沉至中層，貨物中水分由于擠壓和晃動作用會自然滲出至上層，使固體散貨表層形成一層自由液面，表面水層不斷左右搖晃使礦粉被沖刷至一舷側，再加上水的重力偏移作用，致使船舶發(fā)生橫傾。當遇到大風大浪時，船舶傾斜更加厲害，最終導致船舶沉沒。

1.4　《管理規(guī)定》的出臺

《管理規(guī)定》頒布之前的一些相關規(guī)定，由于存在“沒有明確的責任方”等缺陷，在執(zhí)行中難以執(zhí)行到位，所以實際操作中普遍存在著檢測機構只負責檢測、不負責取樣且其檢測結果報告只對樣品負責的情況；而取樣和送樣的工作都由托運人或其人自行完成，這就很難保證檢測的樣品貨物與實際裝船貨物的一致性。再加上實際取樣檢測時間離貨物裝船時間相隔比較長，其間既有天氣變化的影響，也有港口為避免貨物起塵而采取的灑水原因等，都會引起貨物含水量的變化。而這一切，海事部門是不可能全過程監(jiān)管的。海事主管部門只能憑檢測報告來決定船舶是否可以離港開航。這項業(yè)務所涉及的港口和船方，由于沒有能力和義務隨時檢測港口堆存貨物和裝船貨物的實際水分含量，一旦發(fā)生事故，其責任也就很難分清楚，因而事故責任者難以受到相應教育，也就不會有后續(xù)相應的安全措施。

以上情況引起國家管理機關的高度重視，2011年年初交通運輸部就著手調研擬定新的管理規(guī)定，并成立專家組。經過對港口、船方多次實地考察調研、學習和探討，專家組起草了《水路運輸易流態(tài)化固體散裝貨物安全管理規(guī)定》和配套的《水路運輸易流態(tài)化固體散裝貨物取樣和監(jiān)裝操作指南（試行）》。這兩份文件經過多方征求意見，最終分別于2011年11月9日和2012年2月21日頒發(fā)實施。

《管理規(guī)定》的特點首先是與國際接軌，其中相關檢測標準和易流態(tài)化固體散裝貨物的目錄都是參照IMSBC規(guī)則擬定的；同時明確了各口岸海事局、港航局、港口、船方、托運人及理貨機構相關單位的責任，尤其是將理貨機構確定為易流態(tài)化固體散裝貨物取樣、制樣、送檢和監(jiān)裝的責任部門。可以說，《管理規(guī)定》內容全面，條款清晰，責任明確，便于操作。

2　理貨機構開展易流態(tài)化固體散裝　貨物裝船相關工作的必要性

2.1　理貨機構的性質決定其開展這項工作的合法性

票和驗殘。其對外職責是代表國家對通過港口的外貿進出口貨物進行數(shù)量清點把關，為海關審核進出口貨物的實際數(shù)量和托運人及其人申報的數(shù)量是否一致提供法律依據(jù)，從而防止走私逃稅等行為，維護國家利益；其對內職責是以中間人、第三方獨立人的身份公正地對承、托運雙方交接的貨物數(shù)量和狀態(tài)實事求是地作出判斷和確認，并出具理貨證明，據(jù)以劃分承、托運雙方的責任；外輪理貨公司的理貨數(shù)據(jù)同時又是承、托運雙方貿易結算和港口收取港口費用的重要依據(jù)。從外輪理貨公司的上述職責看，其理所當然地就是口岸的一個具有國家職能和第三方公證人身份的公證機構。但是，隨著近幾年港口管理體制改革與理貨機構的下放和改制，理貨的法定公正地位在逐步下降。

這次，交通運輸部以部頒文件的形式規(guī)定理貨機構全方位介入易流態(tài)化固體散裝貨物的取樣和監(jiān)裝工作，是非常科學的決策。相信有各口岸相關部門的支持和配合，理貨機構可以更好地發(fā)揮其公正作用，更好地控制易流態(tài)化固體散裝貨物的水分含量和實際裝船貨物的狀態(tài)，使易流態(tài)化固體散裝貨物船舶運輸相關規(guī)定在各口岸得到徹底落實。

第8篇：水路運輸優(yōu)勢范文

關鍵詞：交通運輸系統(tǒng)；交通樞紐體系

1、交通運輸系統(tǒng)的概念

交通運輸系統(tǒng)是一個復雜的社會經濟大系統(tǒng)。交通是指通過一定的組織管理技術，實現(xiàn)運載工具在公共交通網絡上流動的一種經濟活動和社會活動，它包括三個要素：公共交通網絡及其設施、運載工具和組織管理技術。運輸是指借助公共交通網絡及其設施和運載工具，通過一定的組織管理技術，實現(xiàn)人與物空間位移的一種經濟活動和社會活動。運輸作為一種經濟活動和社會活動的四要素：公共交通網絡及其設施、運載工具、組織管理技術和運輸對象。交通運輸可以概括為：運載工具在公共交通線網上流動和運載工具上在運人員與物資在兩地之間位移這一經濟活動和社會活動的總稱。因此交通運輸系統(tǒng)可以這樣定義：一定空間范圍內有集中運輸方式、技術設備，按照一定歷史條件下的政治、經濟和國防等社會運輸要求組成的運輸線路和運輸樞紐的綜合體。

2、交通運輸方式的構成

1、公路運輸；2、鐵路運輸；3、水路運輸；4、航空運輸；5、管道運輸

這五種現(xiàn)代化的運輸方式在載運工具、線路設施、營運方式以及技術經濟特征等方面各不相同，因而各有優(yōu)勢嗎，各有其不同的使用范圍，這說明這五種運輸方式之間的關系應該是相互補充、相互協(xié)作的。

3、各種運輸方式的基本特征

3.1、公路運輸系統(tǒng)的特征

①機動靈活，適應性強。

②可實現(xiàn)“門到門”直達運輸。

③在中、短途運輸中，運送速度較快。

④原始投資少，資金周轉快。

⑤運量較小，運輸成本較高。

⑥運行持續(xù)性較差。

⑦安全性較低，污染環(huán)境較大。

3.2、鐵路運輸系統(tǒng)的特征

①牽引力大，輸送能力強。

②運行速度快。

③運輸成本低。

④環(huán)境污染小。

⑤適應性強。

⑥行駛具有自動控制權。

鐵路運輸還有許多 缺點，例如：1）資本密集、固定資產龐大和需要大量的資金和金屬;2）始發(fā)與終到作業(yè)時間長和短途運輸平均成本高；3）貨損較高;4)營運缺乏彈性；5）設備龐大不易維修，且戰(zhàn)時容易遭受破壞。

3.3、水路運輸系統(tǒng)的特征

（1）水路運輸?shù)膬?yōu)點

①運能大，能夠運輸數(shù)量巨大的貨物

②通用性較強，客貨兩宜。

③越洋運輸大宗貨品，連接被海洋所分割的大陸，遠洋運輸是發(fā)展國際貿易的強大支柱。

④運輸成本低。

⑤平均運輸距離長。

(2)水路運輸?shù)娜秉c:

①受自然氣象條件因素影響大。

②營運范圍受到限制，如果沒有天然航道則無法運輸。

③航行風險大，安全性略。

④運送速度侵，淮時性差，經營風險增加。

⑤搬運成本與裝卸費用高。

3.4、 航空運輸?shù)奶攸c

①速度快。

②機動性大。

③舒適、安全。

④建設周期短、占地少和投資少。

⑤適用范圍廣泛，用途廣。

⑥運載量小、運輸成本高。

⑦噪聲污染嚴重，受氣候條件限制。

⑧直達性差。

3.5、管道運輸?shù)奶卣?/p>

①運量大。

②建設投資相對較小，占地面積少，受地理條件限制少。

③由于埋于地下，基本不受氣候影響，可以長期穩(wěn)定運行。

④設備運行比較簡單，易于就地自動化和進行集中遙控。

⑤沿線不產生噪聲，有利于環(huán)境保護。

⑥漏失污染少，據(jù)近10年西歐石油管道統(tǒng)計漏失污染僅為輸送量的4%。

管道運輸也存在一些缺點：

①調節(jié)運量及改變方向的幅度較小，靈活性較差。

②運輸對象單一，不具有通用性。就某一具體管道而言，只限于單項貨物的運輸。

③如一旦油田產量遞減或枯竭，則該段原油管道即報廢，而不像其他運輸工具可移往他處使用。

④自管道投產之日起，管內即充滿所輸?shù)慕橘|，直到停止運行之日止，有一部分介質長期積存在管道中，其費用占去部分運輸成本。

3.6、城市公共交通系統(tǒng)的特征

①載客量高，占地面積少據(jù)估測

②環(huán)境外部成本低。

③能耗小。

參考文獻：

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【2】郭曉汾.王國林.交通運輸工程學. [M]人民交通出版社， 2005

第9篇：水路運輸優(yōu)勢范文

關鍵詞：糧食運輸聯(lián)盟；信息共享；收益共享契約

中圖分類號：U294 文獻標識碼：A

Abstract： This paper discusses the coordination of grain transportation alliance， which composed of grain highway carriers， grain waterway carrier and information services providers under information sharing. The game model of grain transportation system is proposed， which show that the grain transportation alliance based on information sharing has the profit and shipping weight advantages. The pricing mechanism of grain transportation service in the non cooperation and cooperation situation are also discussed. While introducing the revenue sharing contract， the profit of grain transportation system in non cooperation situation reaches the level of the profit in cooperation situation. Two kinds of coordination mechanism are given based on the Nash negotiation model and the revenue distribution based on the cost. Finally， a numerical example is used to verify the effectiveness of the model and the coordination mechanism of grain transportation alliance.

Key words： grain transportation alliance； information sharing； revenue sharing contract

0 引 言

S著現(xiàn)代物流的快速發(fā)展，多式聯(lián)運成為物流運輸?shù)闹匾侄沃弧＜Z食從產區(qū)到達銷售地的運輸過程中，必然要通過公路運輸、水路運輸或鐵路運輸組成的多式聯(lián)運。多式聯(lián)運過程中的各運輸主體往往不是同一企業(yè)，因此，糧食運輸企業(yè)間的信息共享是糧食多式運輸聯(lián)盟的發(fā)展趨勢。研究信息共享環(huán)境下的糧食供應鏈運輸協(xié)調問題能夠為促進糧食供應鏈的發(fā)展提供科學支持。

國內外關于糧食運輸?shù)南嚓P研究越來越多。如徐芳等[1]提出通過公路、水路、鐵路為主的多式聯(lián)運方式進行糧食綜合化、標準化運輸?shù)男问?，Barry Preniice等[2-3]提出了在糧食運輸中應建立傳統(tǒng)包糧運輸模式、散糧運輸模式和糧食集裝箱運輸模式共存互補的觀念，而糧食物流信息平臺是實現(xiàn)糧食運輸系統(tǒng)各個企業(yè)間有效溝通的重要方式[4-8]。集裝箱運輸在糧食的多式聯(lián)運中起到了至關重要的作用[9]。糧食的集裝箱多式聯(lián)運提供了門到門的運輸，降低了糧食運輸成本，且加強了糧食貿易商之間的聯(lián)系，擴大了商機[10-11]。

從以上研究可以看出，對于糧食運輸系統(tǒng)的研究主要集中在模式選擇及技術實現(xiàn)層面。另一方面，關于供應鏈物流聯(lián)盟的研究近年來也有很大發(fā)展，如王任祥[12]等比較了區(qū)域經濟一體化背景下的港口聯(lián)盟模式，并提出促進港口聯(lián)盟發(fā)展的政策。王逸[13]提出了構建農產品冷鏈虛擬物流聯(lián)盟的策略。趙曉飛和李崇光[14]通過建立非對稱信息下供應鏈聯(lián)盟利益分配模型，提出了基于修正Shapley值法的農產品供應鏈聯(lián)盟利益分配策略。潘和平[15]通過建立聯(lián)盟創(chuàng)新合作博弈模型和聯(lián)盟企業(yè)與高校創(chuàng)新合作博弈模型，提出了聯(lián)盟創(chuàng)新穩(wěn)態(tài)運行的內外保障機制建立途徑。

此外，隨著供應鏈協(xié)調策略[16-18]和補貼政策[19-21]研究的不斷發(fā)展，關于農產品供應鏈協(xié)調決策的研究也越來越深入，林略[22]等利用收益共享契約對鮮活農產品三級供應鏈進行協(xié)調。王沖[23]等基于Stackelberg博弈模型，研究了生鮮農產品供應鏈決策問題。徐良培[24]等通過構建包含一個農戶和一個公司的灰色博弈模型，研究了考慮產品專用性差異情況下的農產品供應鏈在動態(tài)價格下的協(xié)同穩(wěn)定機制。

綜上可知，有關糧食運輸系統(tǒng)內各個企業(yè)間如何構建穩(wěn)定的協(xié)調機制尚且未見。鑒于此，本文提出一種基于信息共享的不同糧食運輸企業(yè)間的協(xié)調機制。本文在前人研究的基礎上，運用博弈論分別構建了非合作條件下糧食公路運輸承運商、糧食水路運輸承運商、信息服務商組成的三級糧食運輸模型及合作條件下基于信息共享的糧食運輸聯(lián)盟模型，探討了非合作情況及合作情況下糧食運輸系統(tǒng)內各個企業(yè)的定價策略，比較了以上兩種情況下的整體利潤及承運能力，并在此基礎上設計基于收益共享的協(xié)調機制，以期為多式聯(lián)運環(huán)境下相關糧食運輸服務企業(yè)構建運輸聯(lián)盟及設計協(xié)調機制提供依據(jù)。

1 基于信息共享的糧食運輸模型的建立

1.1 模型描述與參數(shù)說明

由于受地理環(huán)境、運輸能力及運輸成本等多種因素的影響，糧食作物在運輸過程中必然會涉及公路、鐵路、水路等不同方式，而不同運輸方式之間經濟技術特點不同，所以單個糧食運輸企業(yè)很難提供兩種或以上的干線運輸方式。且隨著現(xiàn)代糧食物流體系的發(fā)展，糧食物流信息系統(tǒng)已成為溝通糧食生產、糧食加工、糧食運輸、政策法規(guī)等環(huán)節(jié)的重要平臺。在此，建立一個簡單的模型，模型中糧食運輸體系中的節(jié)點企業(yè)包括一個糧食公路運輸承運商、一個糧食水路運輸承運商和一個信息服務提供商。公路運輸承運商，主要承擔糧食的短途運輸，提供門到門的運輸服務。水路運輸具有運輸能力大，耗用成本低，運價低等特點，適宜進行糧食的長途運輸。信息服務提供商能實現(xiàn)糧食公路運輸承運商和糧食水路運輸承運商的有效溝通和協(xié)調（如圖1）。

4 結束語

本文探討基于單個糧食公路運輸承運商、糧食水路運輸承運商和物流信息服務商組成的糧食運輸聯(lián)盟的利潤協(xié)調問題。通過分別構建非合作和合作情況下的博弈定價模型，明確了組建基于信息共享的糧食運輸聯(lián)盟能給糧食運輸系統(tǒng)帶來更高的收益，且運輸系統(tǒng)具有更大的承運量及較低的服務價格。利用基于成本的收益共享契約，使得非合作條件下糧食運輸系統(tǒng)的整體利潤達到合作條件下的水平，并提出了兩種不同的收益分配方案?；贜ash談判模型的分配方案，確定了糧食運輸系統(tǒng)中各個企業(yè)從運輸聯(lián)盟中分得的比例的取值范圍；基于成本的收益分配方案，遵循“誰付出、誰收益”的原則，是一種較為具體的分配方案。兩種分配方案均能使糧食運輸系統(tǒng)的整體利潤達到最優(yōu)水平。

隨著糧食運輸協(xié)調研究的進一步深入，如何將運輸環(huán)境的信息變化因素考慮進來，以及運輸聯(lián)盟中各企業(yè)地位變化時的利潤協(xié)調問題是進一步研究的方向。

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