水路運輸?shù)姆绞骄x(九篇)

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水路運輸；低碳經濟；優(yōu)勢；研究

低碳經濟是目前世界經濟的發(fā)展趨勢，因為，世界上的可利用的資源逐漸減少，而且這些資源往往是化石燃料，這些資源在使用之后，會產生大量的廢氣，對環(huán)境的污染是非常大的，極易造成溫室效應和臭氧層空洞，因此，在多國的倡導之下，低碳經濟逐漸走入人們的生活。在發(fā)展的過程中，需要多種運輸方式，這些方式是保證經濟順利進行的關鍵，但是，多數(shù)的運輸方式也是以化石燃料為主，這給環(huán)境帶來較大的污染，而水路運輸是目前一種比較環(huán)保的運輸方式，它的承載量更大，而且耗能更少，非常符合低碳經濟的需求，因此，它也成為我國運輸業(yè)的重點內容，研究水路運輸?shù)膬?yōu)勢具有非常大的現(xiàn)實意義。

一、水路運輸與低碳經濟之間的關系

在日常生活中，人們經常會與公路運輸發(fā)生關系，這也是人們使用最為廣泛的運輸方式，公路運輸具有運輸方式靈活，在小范圍內運輸效率高的優(yōu)點，因此，受到人們的廣泛歡迎，但是，公路運輸具有自身的局限性，例如它在長距離的運輸過程中，就會喪失自己的優(yōu)勢，無法完成遠距離運輸?shù)娜蝿铡：娇者\輸目前與人們的關系也逐漸密切起來，航空運輸?shù)膬?yōu)勢是在長距離的運輸任務中，效率更高，但是，它的運輸量較小，而且具備高能耗的特點，鐵路運輸?shù)姆绞骄邆渖鲜鰞煞N運輸方式的優(yōu)點，它能在長距離的運輸任務中完成運輸，而且運輸量很大，但是，鐵路運輸受鐵路線的影響，無法明顯的提高運輸?shù)目偭?。這些運輸方式或多或少的會存在自身的不足，而且，在低碳經濟的背景下，難以完成低碳的要求，因此，這些方式需要一種更環(huán)保、經濟的運輸方式進行替代。而水路運輸是目前一種非常高效的運輸方式，它在我國的對外貿易運輸中發(fā)揮著重要的作用，同時，這種運輸方式非常適合低碳經濟的要求，即使運輸量很大，也不會消耗較多的能源，而且在一定限度內，運輸量越大，它的低碳性更強。除此之外，據(jù)官方數(shù)據(jù)顯示，水路運輸方式產生的二氧化碳量僅占全球全部排放的溫室氣體總量的2.5%，比例可謂非常低，要知道全世界的水路運輸?shù)目偭渴欠浅４蟮?，國際上具有內陸河或者臨海的國家，都會建立自己的水路運輸體系，可見，水路運輸?shù)目偭糠浅８撸牡团欧诺膬?yōu)點更是被世界各國所推崇。目前，水路運輸過程中會使用大量的集裝箱船，這種船的優(yōu)勢非常明顯，它的運輸量非常大，能更加有效的節(jié)約能源，減少廢氣的排放量，是我國運輸行業(yè)中不可忽視的重要組成部分。一般來說，水路運輸?shù)某杀臼欠浅Ｉ俚模裙愤\輸、航空運輸更加節(jié)省能源，它的這種優(yōu)勢在長距離的運輸過程中更能表現(xiàn)出自身的優(yōu)勢，因此，水路運輸方式值得在國家的運輸方式中推廣，它的節(jié)能、經濟等特點與低碳經濟掛鉤，并且為我國社會主義現(xiàn)代化所追求的低碳經濟貢獻了自己的一份力量。

二、水路運輸在低碳經濟背景下的優(yōu)勢

在得知水路運輸?shù)姆绞街?，水路運輸在各國都得到了廣泛的使用，例如我國在明朝時期就使用大型的木船進行出訪，最遠能夠達到非洲，而且，歐洲的大航海時代也是在水路運輸?shù)膸椭峦瓿傻?，因此，在非常早的時期，水路運輸就已經被人們所應用，它的優(yōu)勢在當時就已經顯現(xiàn)出來。當前，我國的現(xiàn)代社會正在倡導建立低碳經濟社會，目的就是減少人類對環(huán)境的破壞，使地球能夠為人類服務更長的時間，因此，就需要使用環(huán)保的生產方式，而水路運輸?shù)姆N種優(yōu)勢恰好適合這種經濟形式，因此，重點介紹其優(yōu)勢，具體如下：

1.經濟性以及低碳優(yōu)勢

當前的國際經濟形勢并不樂觀，許多國家都處在破產的邊緣，尤其是一些歐盟國家，它們的生產生活受到嚴重的制約，因此，在這種經濟形勢下，就需要更多經濟性的生產生活方式，降低人類生產生活的成本，減少支出，在這種情況下，水路運輸?shù)膬?yōu)勢就顯現(xiàn)出來，它的經濟性非常強，因為在長距離的運輸過程中，它能利用自身的特點，減少能源的消耗，避免出現(xiàn)能源危機以及環(huán)境危機的可能，當前各個國家都在尋找石油制品的替代品，目的就是減少對石油的依賴，而水路運輸所需的石油非常少，所以水路運輸仍是最經濟最低碳的運輸方式。

2.政府扶持水路運輸

發(fā)展低碳經濟是世界各國都在努力研究的課題，這是應對全球環(huán)境逐漸惡化的比較有效的方式，在低碳的要求下，實現(xiàn)經濟進步與環(huán)境優(yōu)化的雙贏。我國節(jié)能減排的目標是到2020年國內生產總值二氧化碳排放比2005年下降40%-45%，實現(xiàn)這一目標具有較大的難度，必須要讓社會企業(yè)一同努力。對企業(yè)而言，實行低碳經濟是一項比較有難度的任務，需要企業(yè)內部進行系統(tǒng)的改革，轉變原有的經濟發(fā)展方式，從高消耗、高排放、高污染、低效率的發(fā)展模式向低消耗、低排放、低污染、高效率的低碳經濟轉變，要想達成這一目標需要企業(yè)在管理層面進行一定的創(chuàng)新。因此，對于節(jié)能、低碳的生產方式，政府是非常支持的，這就使得水路運輸?shù)陌l(fā)展前景更加廣闊，為水路運輸?shù)陌l(fā)展提供了便利。同時，國家更加鼓勵企業(yè)進行水路運輸，以應對當前的經濟形勢，讓我國的運輸業(yè)在更加安全的狀態(tài)下進行，避免企業(yè)的淘汰。

三、發(fā)展水路運輸?shù)慕ㄗh

我國已經倡導社會發(fā)展低碳經濟，水路運輸行業(yè)必須響應國家的號召，發(fā)揮自身額優(yōu)勢，在低碳經濟的發(fā)展要求下逐漸脫穎而出，并且很快就得到了社會和群眾的廣泛認可，與此同時也得到了來自于政府方面的大力支持，關于發(fā)展水路運輸?shù)膯栴}，以低碳經濟為背景我們提出以下幾條建議，從而可以更好的味低碳經濟服務。

1.發(fā)展國家的內河運輸

在各大城市中，交通擁擠、交通阻塞已經成為了人們生活中的一個組成部分，這些生活方式并不是人們想要的，因此，政府需要進行科學的設置，減少車輛的使用，在具備水路運輸?shù)牡胤?，推廣使用水路運輸，尤其是我國的內河運輸?shù)慕ㄔO，從而緩解城市的交通阻塞現(xiàn)象，公路運輸造就不堪重負，高速公路堵車的事件對我們來說已經不再新奇，水水中轉以及水水聯(lián)運可以有效的緩解這個問題，在實現(xiàn)低碳經濟的同時保護我們所生存的環(huán)境。

2.海運以及鐵路運輸?shù)挠行ЫY合

水路運輸在低碳經濟的實現(xiàn)等方面有著十分重大的貢獻，但是為了確?？梢允肇浉嗟睦?，將快速的鐵路運輸與水路運輸相結合是我們新提出的一種辦法。水路運輸與鐵路運輸實現(xiàn)完全無縫的對接之后，我們的海鐵聯(lián)運就得到了有效的保障，從而提高運輸?shù)乃俣纫约斑\輸?shù)膹V度，從而與低碳經濟更為有效的結合在一起。

四、總結

總而言之，隨著世界經濟的快速發(fā)展，國際間以及國內的貿易逐漸增多，運輸行業(yè)的發(fā)展前景是非常廣闊的，要想使運輸行業(yè)跟上經濟發(fā)展的步伐，就必須使用更加先進的經營模式。而且，隨著社會的發(fā)展，運輸業(yè)之間的競爭變得更加劇烈，各個企業(yè)的競爭逐漸加劇。其中水路運輸?shù)膬?yōu)勢能夠為自己的競爭獲取籌碼，它對能源的需求程度更低，它能減少對環(huán)境的危害，同時它的運輸量是非常大的，其他的方式難以達到這一水平，因此，這種運輸方式更符合低碳經濟的要求，值得在我國進行廣泛的應用。

參考文獻：

[1]張璐，田貴良，許長新.基于碳交易的低碳水運對區(qū)域經濟的影響分析，以江蘇省為例[J].水運管理，2012（07）：12-15.

第2篇：水路運輸?shù)姆绞椒段?/h2>

廣西壯族自治區(qū)水路運輸管理條例全文第一章　總則

第一條　為加強水路運輸管理，維護水路運輸秩序，促進水路運輸?shù)陌l(fā)展，根據(jù)國家有關法律、法規(guī)，結合本自治區(qū)實際，制定本條例。

第二條　本條例所稱水路運輸，是指水路旅客運輸(含水路旅游客運、渡運)、水路貨物運輸、水路運輸服務。

第三條　本條例所稱營業(yè)性水路運輸，是指發(fā)生各種方式費用結算(包括運費、裝卸費與貨價并計，運費、裝卸費與工程造價并計，運費與勞務費并計等)的水路運輸。

第四條　在本自治區(qū)行政區(qū)域內從事營業(yè)性水路運輸活動以及對水路運輸活動進行監(jiān)督管理，應當遵守本條例。

第五條　縣級以上人民政府交通主管部門主管本行政區(qū)域的水路運輸管理工作?？h級以上人民政府負責水路運輸管理的部門或者機構(以下統(tǒng)稱負責水路運輸管理的部門)承擔本條例規(guī)定的水路運輸管理工作。

第六條　水路運輸實行多家經營、統(tǒng)一管理、協(xié)調發(fā)展的方針。

第七條　自治區(qū)人民政府交通主管部門應當根據(jù)國民經濟和社會發(fā)展總體規(guī)劃，編制本自治區(qū)水路運輸發(fā)展規(guī)劃，報自治區(qū)人民政府批準后組織實施。

第二章　開業(yè)、變更、停業(yè)和歇業(yè)

第八條　從事營業(yè)性水路運輸?shù)?，應當具備與其經營種類、項目和范圍相適應的設施、設備、資金和專業(yè)人員等條件。具體條件由自治區(qū)人民政府交通主管部門根據(jù)國家和自治區(qū)有關規(guī)定確定，并向社會公布。

第九條　經營水路運輸業(yè)務，應當按照國家規(guī)定，經設區(qū)的市以上人民政府負責水路運輸管理的部門按審批權限審批，取得水路運輸業(yè)務經營許可后，方可從事水路運輸經營活動。

設區(qū)的市以上人民政府負責水路運輸管理的部門在審批從事旅游業(yè)務的旅客運輸船舶時，應當根據(jù)當?shù)厝嗣裾愤\輸發(fā)展規(guī)劃規(guī)定的客運能力核發(fā)經營許可證件。

法律、法規(guī)規(guī)定應當辦理其他審批手續(xù)的，從其規(guī)定。

第十條　設區(qū)的市以上人民政府負責水路運輸管理的部門對申請從事營業(yè)性水路運輸?shù)?，按照有關法律、法規(guī)和國務院交通主管部門規(guī)定的審批權限辦理審批手續(xù)并發(fā)放經營許可證件。

第十一條　設區(qū)的市以上人民政府負責水路運輸管理的部門應當自接到開業(yè)申請之日起30日內作出決定，發(fā)給經營許可證件，不符合條件的不予批準，并書面答復申請人。

第十二條　水路運輸經營者應當在經營許可證件核定范圍內經營。

第十三條　經營許可證件有效期限屆滿時，需要繼續(xù)從事營業(yè)性水路運輸業(yè)務的，應當在經營許可證件屆滿的30日前，向原審批部門申請換領。

未按前款規(guī)定申請換領經營許可證件的，其水路運輸經營資格自經營許可證件屆滿之日起自動喪失，原審批部門應當在辦理注銷手續(xù)后提請工商行政管理部門依法注銷營業(yè)執(zhí)照或者營業(yè)執(zhí)照中相關內容。

第十四條　水路運輸經營者需要變更經營項目、經營范圍或者合并、分立的，應當在變更、合并、分立的30日前，報原審批部門審批，換領經營許可證件。

需要停業(yè)的，應當在停業(yè)的30日前，報原審批部門備案;需要歇業(yè)的，應當自歇業(yè)之日起15日內向原審批部門辦理注銷許可手續(xù)，并交回水路運輸業(yè)務經營許可證件。

需要遷址、更名、更換法定代表人的，應當向原審批部門申請更換有關證件。

變更經營項目、經營范圍或者合并、分立、停業(yè)、歇業(yè)、遷址、更名、更換法定代表人的，還應當?shù)皆怯浀墓ど?、稅務部門辦理相應手續(xù)。

第十五條　任何單位和個人不得涂改、偽造、租借、轉讓、倒賣經營許可證件。

第三章　旅客、貨物運輸

第十六條　旅客、貨物運輸船舶應當符合國家有關客、貨船技術規(guī)范和服務標準。

第十七條　旅客、貨物運輸船舶應當按照國家有關規(guī)定經過船舶檢驗部門檢驗合格，任何單位和個人不得使用未經檢驗或者檢驗不合格的船舶、報廢船舶從事水路旅客、貨物運輸。

第十八條　旅客、貨物運輸船舶應當向交通主管部門申領船舶營業(yè)運輸證，并隨船攜帶。

旅客、貨物運輸船舶被吊銷船舶營業(yè)運輸證的，自吊銷之日起六個月內不得重新申領。

旅客、貨物運輸船舶過戶、轉籍，應當向原發(fā)證部門辦理變更手續(xù)。

旅客、貨物運輸船舶應當在船舶營業(yè)運輸證核定的范圍內營運。

第十九條　水路旅客運輸航線、?？空军c應當向社會公告，不得擅自取消或者變更。需要取消或者變更的，應當報原審批部門備案，并向社會公告。

第二十條　旅客應當持有效船票乘船，遵守國家有關乘船規(guī)定。

水路旅客運輸經營者應當按照船票載明的船名、航次、時間和席位運送旅客。經營者遲延運輸?shù)?，應當根?jù)旅客的要求安排改乘其他航次或者退票。

第二十一條　水路旅客、貨物運輸經營者，應當遵守法律、法規(guī)和自治區(qū)人民政府有關禁運、限運、憑證運輸物資和危險貨物運輸?shù)囊?guī)定。

第二十二條　任何單位和個人不得實行地區(qū)或者部門封鎖，壟斷客、貨源。

第二十三條　水路旅客、貨物運輸經營者，對縣級以上人民政府下達的防洪、搶險、救災、戰(zhàn)備等指令性運輸任務，應當服從統(tǒng)一調度，確保按期完成。

水路旅客、貨物運輸經營者承擔防洪、搶險、救災、戰(zhàn)備等指令性運輸任務的，按有關規(guī)定給予適當補償。

第四章　水路運輸服務

第二十四條　水路運輸服務是指接受旅客、托運人、收貨人以及承運人的委托，以委托人的名義，為委托人辦理旅客及其行李或者貨物運輸以及其他相關業(yè)務手續(xù)并收取費用的業(yè)務。

水路運輸服務分為國內船舶、國內客貨運輸和國際船舶業(yè)務。

第二十五條　水路運輸服務經營者與水路旅客、貨物運輸經營者，應當依法訂立合同。

第二十六條　水路運輸服務經營者不得有下列行為：

(一)以自己的名義為他人托運或者承運貨物，收取運費差價;

(二)就同一委托事項同時接受承運人、托運人雙方的委托;

(三)為無水路旅客、貨物運輸經營資格或者超越經營范圍從事經營活動的經營者提供水路運輸服務業(yè)務;

(四)強行代辦服務，壟斷客、貨源。

第二十七條　水路運輸服務經營者的分支機構不得獨立從事營業(yè)性水路運輸服務業(yè)務。

第五章　監(jiān)督檢查

第二十八條　負責水路運輸管理的部門有權對水路運輸經營活動進行檢查，并有權制止、糾正和處理水路運輸違法行為。

負責水路運輸管理的部門的執(zhí)法人員在依法執(zhí)行公務時，任何單位和個人不得干涉和阻撓。

第二十九條　負責水路運輸管理的部門的執(zhí)法人員執(zhí)行公務時，應當持有水路運輸行政執(zhí)法證件，使用統(tǒng)一標志的執(zhí)法檢查工具。

第三十條　旅客、貨物運輸船舶有下列情形之一的，負責水路運輸管理的部門可暫扣船舶營業(yè)運輸證，給予簽發(fā)待理證，允許船舶繼續(xù)航行，并告知船舶經營者在規(guī)定的期限內到指定的負責水路運輸管理的部門接受處理：

(一)違法行為需要作進一步調查核實的;

(二)違法行為應當移交船籍所在地負責水路運輸管理的部門處理的。

第六章　法律責任

第三十一條　違反本條例規(guī)定，未取得經營許可證件或者未取得船舶營業(yè)運輸證經營水路運輸?shù)?，責令停止違法經營活動，沒收違法所得，并處違法所得1倍以上3倍以下罰款;沒有違法所得或者違法所得難以確定的，按下列規(guī)定給予罰款，但罰款最高額不得超過250000元：

(一)從事貨物運輸?shù)模o予每載重噸10元以上50元以下罰款，從事旅客運輸?shù)模o予每客位10元以上50元以下罰款，客滾船同時給予每車位100元以上600元以下罰款;

(二)從事國內船舶業(yè)務的，給予5000元以上30000元以下罰款，從事國內客貨運輸業(yè)務的，給予10000元以上50000元以下罰款，從事國際船舶業(yè)務的，給予30000元以上250000元以下罰款。

第三十二條　違反本條例規(guī)定，不按經營許可證件或者船舶營業(yè)運輸證核定的范圍經營的，給予警告，沒收違法所得，可并處違法所得1倍以上3倍以下罰款;沒有違法所得或者違法所得難以確定的，按下列規(guī)定給予罰款，但罰款最高額不得超過20xx00元：

(一)從事貨物運輸?shù)?，給予每載重噸5元以上30元以下罰款，從事旅客運輸?shù)?，給予每客位5元以上30元以下罰款，客滾船同時給予每車位50元以上200元以下罰款;

(二)從事國內船舶業(yè)務的，給予1000元以上20xx0元以下罰款，從事國際船舶業(yè)務的，給予10000元以上100000元以下罰款，從事國內客貨運輸業(yè)務的，給予20xx元以上30000元以下罰款。

第三十三條　違反本條例第十四條第一款、第三款或者第十九條規(guī)定的，給予警告，可并處500元以上10000元以下罰款。

第三十四條　違反本條例第十五條規(guī)定的，沒收違法所得和有關許可證件，并處以500元以上10000元以下罰款;構成犯罪的，依法追究刑事責任。

第三十五條　違反本條例第十七條規(guī)定的，責令停止違法經營活動，并處以1000元以上20xx0元以下罰款。

第三十六條　違反本條例第二十二條、第二十六條第四項規(guī)定的，處以1000元以上50000元以下罰款;情節(jié)嚴重的，并可以暫扣或者吊銷經營許可證件。

第三十七條　違反本條例第二十三條第一款規(guī)定的，給予警告，并處以1000元以上5000元以下罰款;情節(jié)嚴重的，暫扣或者吊銷經營許可證件。

第三十八條　違反本條例第二十六條第一、二、三項或者第二十七條規(guī)定的，責令停止違法經營活動，沒收違法所得，并處以500元以上10000元以下罰款;情節(jié)嚴重的，暫扣或者吊銷經營許可證件。

第三十九條　本條例規(guī)定的行政處罰，由負責水路運輸管理的部門決定。

第四十條　負責水路運輸管理的部門的執(zhí)法人員有下列行為之一的，依法給予行政處分;構成犯罪的，依法追究刑事責任：

(一)玩忽職守、濫用職權、徇私舞弊的;

(二)以權謀私、索賄受賄的;

(三)違反規(guī)定亂收費、亂罰款的;

(四)侵犯水路運輸從業(yè)人員人身權利的;

(五)打擊報復舉報人的。

第七章　附則

第四十一條　城市輪渡、排筏不適用本條例。

第四十二條　本條例自1999年10月1日起施行。

水路運輸?shù)耐怀鰞?yōu)點運費低，節(jié)省燃料。例如一條密西西比河相當于10條鐵路，一條萊茵河抵得上20條鐵路。此外，修筑1千米鐵路或公路約占地3公頃多，而水路運輸利用海洋或天然河道，占地很少。在我國的貨運總量中，水運所占的比重僅次于鐵路和公路。

以船舶為交通工具，在水域沿航線載運旅客和貨物的一種運輸方式。

第3篇：水路運輸?shù)姆绞椒段?/h2>

關鍵詞：大宗貨物；低碳運輸；古諾博弈；公路治超

中圖分類號：F511

文獻標識碼：A文章編號：16749944（2017）12030003

1引言

隨著原珠三角大批陶瓷、水泥、傳統(tǒng)加工制造業(yè)逐步遷至北江布局生產基地，北江流域地區(qū)水泥、鋼材、陶瓷、礦石、煤炭等大宗貨物需求大幅度增加。這些貨物主要通過公路運輸運至珠三角地區(qū)，由此帶來公路擁堵和維護成本上升、北江流域交通運輸業(yè)節(jié)能減排工作加峻等問題。同時，2016年8月，交通運輸部、工業(yè)和信息部等聯(lián)合《關于進一步做好貨車非法改裝和超限超載治理工作的意見》。因此，研究如何通過公路治超等有效措施，積極開發(fā)北江這條粵北地區(qū)連接珠三角及港澳地區(qū)的水上綠色運輸通道，完善北江流域綜合交通運輸，實現(xiàn)大宗貨物的綠色低碳運輸具有一定的現(xiàn)實意義。

近年來，綠色低碳運輸成為國內外學者關注的焦點。①運輸選擇和運輸優(yōu)化問題：Kjetil等[1]從排放和成本的角度，研究了速度和貨運量對運輸方式和路徑選擇的影響。S. Brynolf等[2]研究了在3種不同的運輸策略下，考慮碳排放因素時，運輸企業(yè)能達到利潤和環(huán)保相協(xié)調的決策。Elias Olivares-Benitez等[3]利用啟發(fā)式算法研究了在環(huán)保要求下供應鏈運輸渠道的選擇問題。代應[4]分析了我國物流運輸模式的互相影響，對1980～2011年公路、水路和鐵路運輸?shù)呢涍\量進行關系實證研究，研究表明水路運輸與公路運輸之間存在雙向因果關系。②政府行為與核心企業(yè)之間博弈關系的研究：李友東[5]在分析政府和企業(yè)在不同策略下各自的成本和收益基礎上，運用進化博弈理論研究了綠色供應鏈中政府與核心企業(yè)的博弈關系。王玉燕等[6]考慮在政府的干涉措施下，分析了閉環(huán)供應鏈企業(yè)關于廢舊品回收的決策行為。

基于此，本文考慮由一個水路運輸商和一個公路運輸商組成的并行運輸系統(tǒng)，面對同一個貨運市場進行競爭，研究了在政府實施公路治超策略下，水路運輸商和公路運輸商的貨運量和利潤，并與無政府干涉的情形進行比較分析。

2模型描述及符號說明

在陸水運輸中，由一個水路運輸商和一個公路運輸商構成的并行運輸系統(tǒng)。兩運輸商面對同一貨運市場進行競爭，相互之間構成一個古諾博弈模型。且雙方均為風險中性。

運輸市場需求主要受到運輸價格和運輸服務時間的影響。水路運輸商的運輸需求函數(shù)為q1=a1-b1p1+b2p2-c1t1+c2t2，公路運輸商的運輸需求函數(shù)為q2=a2-b1p2+b2p1-c1t2+c2t1，其中，q1、q2運輸需求量；a1、a2為運輸潛在需求量；p1、p2為運輸價格；b1、b2為運輸價格對運輸需求的影響因子；t1、t2為運輸服務時間；c1、c2為運輸服務時間對需求的影響因子；（因為一般情況下，自身的影響因素大于競爭運輸商的影響因素，即b1>b2，c1>c2）

水路運輸商的成本函數(shù)為TC1=f1+v1q1；公路運輸商的成本函數(shù)為TC2=f2+v2q2。其中，TC1、TC2分別為水路運輸商與公路運輸商的總成本；f1、f2分別為水路運輸商與公路運輸商的固定運營成本；v1、v2分別為水路運輸商與公路運輸商的單位變動運輸成本。

π1、π2分別為水路運輸商與公路運輸商的利潤，政府對公路進行治超后，每單位貨運增加的成本。

3無政府干涉情形下的決策分析

在無政府干涉情形下，水路運輸商和公路運輸商在貨運市場上自由競爭。此時，決策模型可以表示如下：

水路運輸商和公路運輸商的收益分別為：

maxπ10=p1q1-TC10=p1q1-f1-v1q1=（p1-v1）（a1-b1p1+b2p2-c1t1+c2t2）-f1（1）

maxπ20=p2q2-TC20=p2q2-f2-v2q2=（p2-v2）（a2-b2p2+b2p1-c1t2+c2t1）-f2（2）

令H0=a1-c1t1+c2t2+b1v1，G0=a2-c1t2+c2t1+b1v2。由（1）（2）式分別對p1、p2求導，得H0-2b1p1+b2p2=0（3）

G0-2b1p2+b2p1=0 （4）

聯(lián)立式（3）、（4）求解，可得p10=2b1H0+b2G04b21-b22（5）

p20=2b1G0+b2H04b21-b22 （6）

在無政府干涉情形下，水路運輸商和公路運輸商的運輸需求量分別如下：

q10=a1+b1b2G0+b22H0-2b21H04b21-b22-c1t1+c2t2（7）

q20=a2+b1b2H0+b22G0-2b21G04b21-b22-c1t2+c2t1（8）

水路運輸商和公路運輸商的利潤分別如下

π10=（2b1H0+b2G04b21-b22-v1）（a1+b1b2G0+b22H0-2b21H04b21-b22-c1t1+c2t2）-f1（9）

π20=（2b1G0+b2H04b21-b22-v2）（a2+b1b2H0+b22G0-2b21G04b21-b22-c1t2+c2t1）-f2（10）

4政府對公路運輸商進行治超情形下的Q策分析

政府從環(huán)境保護和節(jié)約修路的財政支出角度出發(fā)，對公路運輸進行干涉。政府實行治超政策，打擊公路超載運輸現(xiàn)象，這使得公路運輸成本在原基礎上每單位增加了cn。此時，公路運輸商的成本函數(shù)為TC22=f2+（v2+cn）q2。決策模型如下。

水路運輸商公路運輸商的收益分別為：

maxπ12=p1q1-TC10=p1q1-f1-v1q1=（p1-v1）（a1-b1p1+b2p2-c1t1+c2t2）-f1（11）

maxπ22=p2q2-TC22=p2q2-f2-（v2+cn）q2=（p2-v2-cn）（a2-b1p2+b2p1-c1t2+c2t1）-f2（12）

令G2=a2-c1t2+c2t1+b1（v2+cn）。由式（3）（4）分別對p1、p2求導，得H0-2b1p1+b2p2=0（13）

G2-2b1p2+b2p1=0（14）

聯(lián)立式（13）、（14）求解，可得：

p12=2b1H0+b2G24b21-b22（15）

p22=2b1G2+b2H04b21-b22（16）

在政府對公路運輸商進行治超情形下，水路運輸商和公路運輸商的運輸需求量分別如下

q12=a1+b1b2G2+b22H0-2b21H04b21-b22-c1t1+c2t2（17）

q22=a2+b1b2H0+b22G2-2b21G24b21-b22-c1t2+c2t1（18）

水路運輸商和公路運輸商的利潤分別如下：

π12=（2b1H0+b2G24b21-b22-v1）（a1+b1b2G2+b22H0-2b21H04b21-b22-c1t1+c2t2）-f1（19）

π22=（2b1G2+b2H04b21-b22-cn）（a2+b1b2H0+b22G2-2b21G24b21-b22-c1t2+c2t1）-f2（20）

由（11）～（20）式顯然有

結論1在政府對公路運輸商進行治超時，公路運輸價格隨cn值增大而增大，公路運輸?shù)呢涍\量亦隨cn值增大而減少，且p22>p20，q22

證明：由p22cn=2b214b21-b22>0，q22cn=b1b22-2b314b21-b22

結論2在政府對公路運輸商進行治超時，水路運輸價格隨cn值增大而增大，水路運輸?shù)呢涍\量亦隨cn值增大而增大，且p12>p10，q12>q10。

證明：由p12cn=b1b24b21-b22>0可得水路運輸價格隨值增大而增大。因為政府實行治超政策時，導致公路運輸價格上漲，公路運輸需求量下降。又由于水路運輸與公路運輸具有一定的相互替代關系，減少的公路運輸需求量會部分轉移到水路運輸上。隨著水路運輸需求量的增加，根據(jù)供求關系，水路運輸價格也隨之增加。

結論3公路運輸商的利潤隨cn的增大而減少，且減少速度隨cn的增加而增加。

證明：由對π22求關于cn的一階導數(shù)π22cn=（b22-2b214b21-b22）q22+（p22-v2-cn）（b1b22-2b314b21-b22）0，這表明對于具有超載運輸現(xiàn)象的公路運輸商來說，政府的治超政策總是對他不利的。政府的治超力度越大，公路運輸商被超載處罰得越嚴重，使得其利潤空間減少得越厲害。這也可以解釋為什么政府在糾正存在惡性競爭的行業(yè)時，總會有一批競爭力不強的企業(yè)倒下。

結論4水路運輸商的利潤隨cn的增大而增大，且增大速度隨cn的增加而增加。

證明：由對π12求關于cn的一階導數(shù)π12cn=（b1b24b21-b22）q12+（p12-v1）（b21b24b21-b22）>0，可得水路運輸商的利潤隨的增加而增加。政府在實施治超政策時，由于水路運輸與公路運輸之間的相互替代關系，使得公路運輸商減少的貨運需求量部分轉移到水路運輸。這不僅增加了水路運輸商的貨運量，同時也提高了水路運輸?shù)膬r格，從而增加了水路運輸商的利潤。由對π12求關于cn的二階導數(shù)，可得2π12c2n=2b1（b22-2b21）2（4b21-b22）2>0，@表明對于水路運輸商來說，政府實行治超總是對水路運輸商有利，治超的力度越大，給水路運輸商帶來的利潤空間就越大?？梢姡瑸楣膭畎l(fā)展水路運輸行業(yè)，政府需要設立合理的公路治超力度。

2017年6月綠色科技第12期

5數(shù)值算例分析

在政府對公路運輸商進行治超情形，為探討政府實施政策的有效性，假設水路運輸商和公路運輸商的運輸參數(shù)為a1=100，a2=900，b1=8，b2=6，c1=9，c2=3，t1=10，t2=3，Δt=6，cn=18。通過上述模型計算可得，當2b1c2

從表1可以看出：在政府對公路實行治超政策時，與無政府干涉的情形相比，水路運輸商的貨運量增加了14.41%，而公路運輸商的貨運量減少了12.01%，這說明政府對公路實行治超是轉移陸水貨運分擔量的有效的決策模式。同時，政府通過治超的方式獲得7963.2的收益，這使得水路公路運輸?shù)目偫麧櫆p少了3341.75。因而，水陸運輸?shù)目偫麧櫩此茰p少了17.39%，實質上是增加了24.05%。

從上圖可以看出：當政府進行治超時，對減少公路運輸貨運量和增加水路運輸貨運量都有比較明顯的影響。這說明政府公路治超對陸水運輸協(xié)調的影響較大。

6結語

本文著眼于大宗貨物水陸低碳運輸分擔的協(xié)調問題，對無政府干涉、政府進行公路治超建立的最優(yōu)決策模型進行對比分析，發(fā)現(xiàn)政府通過設定合理的公路治超力度，不僅可以增加水路公路運輸整體的貨運量，而且還可以協(xié)調水路公路運輸之間的分擔比例。公路治超的有效措施還能增加了政府、水路運輸商和公路運輸商整體的收入，實現(xiàn)了水陸運輸系統(tǒng)的協(xié)調。

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第4篇：水路運輸?shù)姆绞椒段?/h2>

［關鍵詞］水路經濟；存在問題；應對策略

［中圖分類號］F123［文獻標識碼］A［文章編號］1005-6432（2011）45-0124-02

1 水路運輸經濟存在的主要問題

1.1 建設資金壓力仍然很大

水路運輸基本設施規(guī)劃建設任務繁重,資金需要不斷增大,資金供給能力不夠。目前,新開工項目很多重點項目建設迅速,災后恢復重建目標需要提前達成,均要對水路運輸根本設施建設提出了新要求,加劇了資金投入壓力。

1.2 行業(yè)穩(wěn)定與安全生產壓力加大

當前,城市水路運輸經濟不穩(wěn)固因素還較多,行業(yè)監(jiān)管責任重大。根本設施建設安全生產任務艱巨。當前新開工項目顯著增加,尤其是在建設水路項目中,深水海上運輸項目增加,工程條件繁雜、技術難度加大。事故隱患和風險勢頭有所加劇,安全生產態(tài)勢依然嚴峻。

1.3 企業(yè)經營仍不樂觀

雖然2011年宏觀經濟整體起穩(wěn)向好,但金融危機等因素對水路運輸業(yè)影響還比較明顯。水路運輸企業(yè)面臨需求降低壓力,航運和港口企業(yè)經營效益出現(xiàn)不同程度下滑。

1.4 貨源不足是影響水路運輸經濟發(fā)展關鍵

在多方努力、多途徑發(fā)展經濟條件下,航運業(yè)獲得長足進步,但貨源不足問題仍是未來較長一段時間內嚴重制約其發(fā)展關鍵因素。所以,增加貨源是推動水路運輸經濟發(fā)展的重點和基礎,是轉變水路運輸經濟發(fā)展長期滯后根本所在。

2 進一步加強水路運輸經濟的策略

2.1 迅速落實中央新增投資計劃,加快項目前期工作

當前,中央新增百億元資金用在加快國家水路運輸建設和加快經濟長足發(fā)展,并迅速派出督查組深入項目一線,督促地方強化資金監(jiān)管,盡快形成實物工作量。新增投資發(fā)揮擴大需求、帶動有關產業(yè)發(fā)展和推進就業(yè)積極拉動作用。為落實好國家加快根本設施建設需要,有關部門積極推動重點項目前期工作。當前,進一步推進水路運輸重點建設項目立項和具體審查工作,特別是省際間國家水路運輸項目。同時,加強對地區(qū)水路運輸經濟建設投資補助力度,有力推動水路運輸經濟建設。水路運輸建設如今已完成投資數(shù)百億元,同比增長31.2%。還需要堅持實施大企業(yè)進入、大項目帶動戰(zhàn)略,加強對大企業(yè)引進力度,采取大項目進入,在帶動地區(qū)水路運輸經濟社會發(fā)展同時,實現(xiàn)港口貨物吞吐量快速增長,拉動海路運輸經濟發(fā)展。

2.2 積極貫徹國家產業(yè)振興規(guī)劃,及時出臺行業(yè)應對策略根據(jù)水運業(yè)受國際金融危機影響嚴重實際情況,相關部門頒布了強化水運價格監(jiān)督協(xié)調、加強重點領域運力調控、扶持港航企業(yè)渡過難關等推動水運業(yè)穩(wěn)固較快發(fā)展的應對策略。制定《關于進一步推動公路水路交通運輸業(yè)穩(wěn)固較快發(fā)展的指導意見》,指出加快基礎設施建設、優(yōu)化交通運輸組織、調整交通運力結構、強化和改進運輸市場監(jiān)管、推動節(jié)能減排、強化運輸市場監(jiān)測解析、改善政策法規(guī)體系、強化安全生產監(jiān)管等八項主要策略,進一步推動水路交通運輸業(yè)穩(wěn)固較快發(fā)展。為貫徹落實和交通運行密切關聯(lián)的船舶工業(yè)、物流業(yè)等振興規(guī)劃,有關部門需按要求及時將涉及交通行業(yè)工作任務采取分解落實。一是聯(lián)合相關部委研究支持對燃耗超標營運船舶退出市場經濟補償策略,將節(jié)能省油船舶納入國家激勵運行范疇內。二是落實長江干線船型標準化中央引導資金策略和實施方案,進一步探究無船承運業(yè)務保證金的保險和擔保替代制度。三是探究確?；A設施、信息平臺、運輸組織、政策扶持等交通行業(yè)推動現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展重要領域,制定推進廂式運輸、甩掛運輸?shù)葍?yōu)化道路運輸策略,探究促動郵輪產業(yè)發(fā)展、優(yōu)化現(xiàn)代航運集疏運系統(tǒng)等策略,組織召開全國推廣郵政發(fā)展農村物流經驗現(xiàn)場會,積極推動農村郵政物流推進。

2.3 積極推進交通運輸結構調整,促進行業(yè)發(fā)展方式轉變（1）在推動結構調整方面

一是優(yōu)化交通根本設施構成。啟動水路運輸建設工作,并在建設時序上優(yōu)先安排,在資金保證上予以照顧。二是根據(jù)內河航運發(fā)展緩慢結構性矛盾,積極取得國家預算內資金用于長江黃金水道建設,與沿江省市聯(lián)合簽署《關于合力推進長江黃金水道建設若干意見》。三是推動運輸裝備構成整改。調整財政部安排中央引導資金,啟動長江干線尤其是三峽庫區(qū)船舶標準化工作,落實農村老舊渡船更新改造中央補助資金。支持交通運輸企業(yè)依照國家激勵老舊船舶報廢更新和強制淘汰單殼油輪策略,加快船舶更新改造。

（2）在推動交通發(fā)展方式轉變方面

一是推動節(jié)能減排和環(huán)境保護工作。實行營運船舶燃料消耗量準入體制,拓展運用先進節(jié)能技術和裝備,快速修定營運船舶技術狀況準入退出技術標準。二是推動交通科技創(chuàng)新系統(tǒng)建設。加快交通運輸行業(yè)國家重點實驗室和國家工程中心培育建設,開啟交通科技信息資源共享監(jiān)管平臺試點工程,推進深水碼頭泊位建設技術、重大裝備制造技術及新型建筑材料研發(fā)和成果推廣應用。三是加快交通運輸信息化建設。制定交通信息基礎數(shù)據(jù)元標準系統(tǒng),改善交通信息化標準系統(tǒng),提升業(yè)務運用體系互聯(lián)互通和信息共享水準。

（3）在統(tǒng)籌城鄉(xiāng)交通運輸協(xié)調發(fā)展方面

一是實行區(qū)域交通差別戰(zhàn)略,提升水路運輸經濟補助水準。二是探究創(chuàng)建區(qū)域交通一體化機制。先后建立長三角、京津冀等區(qū)域交通一體化協(xié)調機制,在水路運輸聯(lián)網收費層面進行有益性體驗。三是積極落實中央惠農策略。調整改善鮮活水產品綠色通道策略,針對合規(guī)船舶免收船舶相關費用。四是展開統(tǒng)籌城鄉(xiāng)交通運輸一體化試點工作,實行交通建設各項工程。五是探究創(chuàng)建水運公共財政補貼體制和水運成品油價稅補助支持資金監(jiān)管體制,推動城鄉(xiāng)水運網絡有效銜接。

總之,我國宏觀經濟回升向好勢頭日漸顯著,規(guī)模以上工業(yè)增加值明顯提升,發(fā)電量止跌回升,城鎮(zhèn)固定資產投資有較高增長,社會消費品零售增幅提高。隨著宏觀經濟運行中積極因素不斷增加,相關部門為應對國際金融危機所制定并實施一系列政策措施效應不斷釋放,未來交通運輸經濟總體上將呈穩(wěn)固向好發(fā)展趨勢。目前,交通固定資產投資將實現(xiàn)較快增長,根本設施建設進一步加快,水路運輸經濟有望好轉,規(guī)模以上港口貨物吞吐量小幅增長。

參考文獻:

第5篇：水路運輸?shù)姆绞椒段?/h2>

軍用危險品是平戰(zhàn)時軍事運輸?shù)闹匾獙ο?，其組織管理具有較強的技術性和科學性，涉及部門多且環(huán)節(jié)復雜。研究軍用危險品水路集裝箱運輸策略，探索行之有效的運輸組織方式和方法，對確保軍用危險品運輸安全、提高軍用危險品水路運輸效率、提升軍隊戰(zhàn)斗力均有十分重要的作用。

1.1　確保軍用危險品水路運輸安全

軍用危險品種類繁多，性質各異，危險性大，對運輸要求較高，其安全運輸離不開組織上的嚴密性和管理上的科學性。與其他運輸方式相比，集裝箱運輸能減小危險品在運輸過程中的振動，從而更好地保護危險品。此外，集裝箱運輸?shù)膬?yōu)勢還在于：集裝箱的密封性較好，能保護危險品不受風雨、沙塵等的損害；集裝箱的大型化和裝卸機械化有利于實現(xiàn)快速裝卸，便于開展多式聯(lián)運；實行集裝箱運輸后，危險品裝卸轉換為集裝箱裝卸，減少了危險品裝卸和搬運次數(shù)，運輸環(huán)節(jié)大大簡化，運輸安全性大大提高。鑒于此，近年來國際上危險品水路集裝箱運量大幅增長，軍用危險品水路集裝箱運輸也得到長足發(fā)展。例如，美國、俄羅斯等發(fā)達國家軍隊專門研制適用于彈藥運輸?shù)膶Ｓ眉b箱，開展以彈藥為主的軍用危險品集裝箱運輸，運輸安全系數(shù)大大提高。

1.2　提高軍用危險品水路運輸效率

集裝箱運輸具有規(guī)格統(tǒng)一及吊運、定位角件固定的特點，可方便、迅速地從一種運輸設備轉換到另一種運輸設備上，大大縮短物資裝卸和中轉時間，而且中轉次數(shù)越多，節(jié)約時間的效果就越明顯。與其他運輸方式相比，集裝箱運輸能使鐵路、公路、水路、航空等各種運輸方式相互銜接，具有較高的物資運輸機動性和靈活性，是較為理想的綜合運輸方式，能有效提高軍用危險品運輸效率和軍隊的戰(zhàn)場生存能力。例如，美軍在伊拉克戰(zhàn)爭前5個月內將所需的作戰(zhàn)物資迅速安全地運送到前線，這與美軍彈藥采用托盤式集儲、集運的集裝式運輸方式密不可分。

1.3　豐富和完善軍用危險品水路運輸理論體系

開展軍用危險品水路集裝箱運輸不僅可以豐富和拓展軍用危險品水路運輸組織形式，還能通過更新水路運輸軍用危險品組級代號，優(yōu)化軍用危險品水路運輸管理。更重要的是，通過分析軍用危險品水路集裝箱運輸效益，研究運輸過程中可能影響軍用危險品性質的運輸環(huán)境條件，探索在當前體制下適合我軍特點的水路集裝箱箱型，總結軍用危險品的進箱條件及船舶配積載、隔離和裝載優(yōu)化方案，歸納軍用危險品水路集裝箱運輸?shù)慕M織實施要求，可為開展軍用危險品水路集裝箱運輸提供理論支撐和技術支持，從而進一步完善軍用危險品水路運輸理論體系。

2　外軍軍用危險品水路集裝箱運輸發(fā)展經驗

集裝箱作為物資裝運不可或缺的載體，在軍事改革中起著舉足輕重的作用，因此，各國軍隊都十分重視軍用物資集裝箱運輸，尤其在彈藥等軍用危險品集裝箱運輸方面加大開發(fā)力度。

2.1　科學的管理體系

目前，各國軍隊中軍用物資集裝箱運輸管理機構最完善、管理手段最科學的是美軍。美國國防部早在二戰(zhàn)時期就開始發(fā)展集裝箱運輸，并于20世紀70年代初建立由美軍運輸聯(lián)合司令部領導的聯(lián)合部署系統(tǒng)，其中包括集裝箱運輸、中轉和裝卸設備系統(tǒng)以及戰(zhàn)時征集和租用民用集裝箱運輸船隊和車輛的組織管理系統(tǒng)等，負責指揮和控制美軍軍用物資集裝箱運輸，并指導各軍種發(fā)展集裝箱運輸系統(tǒng)和聯(lián)運系統(tǒng)。此外，美軍實現(xiàn)集裝箱運輸管理信息化，其開發(fā)的集裝箱運輸可視系統(tǒng)融合電子數(shù)據(jù)交換技術、自動識別和數(shù)據(jù)采集技術、地理信息系統(tǒng)技術和全球定位系統(tǒng)技術，使美軍能夠實時并準確地收集、處理、傳輸、使用相關信息，實現(xiàn)在儲物資、周轉物資和在運物資的可視化，使相關部門能全程跟蹤裝備流和物資流，從而保障軍用危險品運輸?shù)陌踩?、準時和高效。

2.2　完善的集裝箱標準化體系

美軍在加強軍用危險品集裝箱運輸硬件建設的同時，在軟件建設方面也投入大量資金，尤其重視發(fā)展與集裝箱運輸相關的軍用標準。美軍擁有最完善的軍用標準體系，其在內容、范圍和配套性方面的優(yōu)勢超過其他任何國家的軍用標準（甚至民用標準）。美軍對彈藥運輸?shù)沫h(huán)境條件非常重視，已形成一整套規(guī)范。美軍對彈藥運輸?shù)沫h(huán)境測試主要包括：（1）彈藥包裝研制階段的性能試驗，考核新研制彈藥包裝制品的強度及其對彈藥的防護能力；（2）工程鑒定試驗，考核彈藥對特殊運送流通環(huán)境的適應；（3）勤務鑒定試驗，用于彈藥包裝托盤化和運輸組裝研制和試驗。這些標準測試在美軍軍用危險品集裝箱運輸中發(fā)揮重要作用。

2.3　軍用危險品的集裝箱儲運比重日益增加

由于集裝箱運輸具有安全性能和防護性能較高、包裝簡化、包裝費用較低等優(yōu)點，美軍十分重視彈藥等軍用危險品的集裝箱運輸。為保證彈藥集裝箱運輸?shù)陌踩?，美軍大力發(fā)展彈藥托盤集裝化運輸，將托盤和集裝箱一并視作彈藥的包裝單元，無論是小體積的引信，還是大口徑的彈藥，全部實現(xiàn)托盤集裝化裝運。美軍的彈藥托盤已成為工廠向各彈藥補給站運送彈藥的主要裝載工具。美軍還為此專門成立彈藥和導彈集裝箱運輸執(zhí)行小組，其任務是改進軍用危險品集裝箱積載的襯墊和緊固方法，降低集裝箱運輸費用。當前，美軍本土彈藥已經100%實現(xiàn)集裝化運輸，運往歐洲的彈藥80％實現(xiàn)集裝箱運輸。

2.4　配套裝卸系統(tǒng)日臻成熟

高技術條件下戰(zhàn)場物資裝卸是集裝箱運輸最薄弱的環(huán)節(jié)。無道路條件下的設備裝卸是發(fā)達國家軍用危險品集裝箱運輸配套系統(tǒng)的發(fā)展重點。美軍針對不同的軍兵種特點研發(fā)多套集裝箱整裝整卸配套系統(tǒng)，如岸上集裝箱卸載系統(tǒng)和岸上兩棲后勤支援系統(tǒng)（又稱集裝箱卸載和轉運系統(tǒng)）等。這些系統(tǒng)的成熟發(fā)展大大充實和完善美軍軍用危險品集裝箱運輸系統(tǒng)。

3　我軍軍用危險品水路集裝箱運輸發(fā)展策略

3.1　完善組織管理機構

第6篇：水路運輸?shù)姆绞椒段?/h2>

關鍵詞：新長鐵路；水路運輸；影響

中圖分類號：F713 文獻標識碼： A

一、水路運輸在淮安綜合交通運輸體系中的地位與作用

水運主要是利用江、河、湖泊和海洋的"天然航道"來營運的，其最大優(yōu)勢是能耗少、成本低。但與鐵路等運輸方式相比，水路運輸速度較慢，受自然氣候和條件的影響較大，斷水時就停航，直接可達性和準時性較差，因此，它最適宜于承擔運量大，運距長，對時間要求不太緊，運費負擔能力相對較低的貨運任務。

淮安素有五水交匯之稱。京杭大運河、淮河、鹽河、淮沭新河、蘇北灌溉總渠在此匯集。自隋唐大運河開筑以來，這里就成為南北水運的中心，與揚州、蘇州、杭州并稱為京杭運河沿線的“四大都市”。在運河擔當運輸主要通道的年代，淮安地處運河中段，一直享有“南船北馬、九省通衢”的美譽，特別是明清時期，漕運總督、河道總督均駐節(jié)于此，淮安成為漕運指揮中心、漕船制造中心、漕糧儲備中心、河道治理中心和淮北鹽集散中心，成為名副其實的“運河之都”，繁盛一時，獨領。進入近代以來，隨著黃河北徙，南河裁督，海運大開，以及津浦鐵路的修通，運河失去了往日的地位和繁華。

改革開放以來，隨著沿河城鄉(xiāng)經濟的快速崛起和對外貿易的擴大，運河水運以其運量大、成本低的優(yōu)勢再度受到青睞，運河的活力重新得到煥發(fā)，蘇北運河水路運輸業(yè)規(guī)模不斷擴大，航道經濟功能不斷增強，并呈現(xiàn)欣欣向榮、日新月異景象。2006年，蘇北運河全線十個梯級船閘累計通過船舶噸位13.13億噸，通過運河貨物流量1.28億噸。

二、新長鐵路對淮安水路運輸?shù)挠绊?/p>

新（沂）長（新）鐵路全長625公里，淮安境內94公里，設計總運量1000萬噸/年，最大通過能力為2200萬噸/年。技改后的新長鐵路新淮段設計速度為160公里/小時。新長鐵路向北延伸連通新(鄉(xiāng))石(臼港)線，膠濟線(濟南一煙臺)，經煙臺輪渡與哈大線(大連一哈爾濱)相接，向南延伸直達長江三角洲，是連接東北、環(huán)渤海、長江三角洲三大經濟區(qū)域的陸海大通道的重要組成部分，對加快實現(xiàn)蘇北與蘇南的對接、淮海經濟區(qū)與長三角經濟區(qū)的對接具有戰(zhàn)略意義。

由于水路運輸在承擔遠距離、大批量、重噸位的物資運輸任務方面具有與鐵路相近的優(yōu)勢，但在速度和可達性方面遠不如鐵路，這也是水路的最大劣勢。因此，新長鐵路開通將使淮安水路運輸面臨不小的競爭壓力和替代威脅，特別是未來淮宿（州）、淮揚、淮連、淮蚌鐵路建成后，對水路運輸?shù)挠绊懣赡軐侵卮蟮暮烷L遠的。

目前，淮安水路的大宗貨物（如電煤）運輸，主要由江蘇省運河航運有限公司承運，鐵路開通后將擠占其運輸業(yè)務，如華能淮陰發(fā)電廠擴建二、三期后的煤炭運輸，鐵路將煤從煤礦運至電廠只需要幾個小時，而水路運輸卻需要幾天，水路只能運至港口，還需要重新運轉，而鐵路可以一次性運至電廠，其競爭優(yōu)勢十分明顯。淮安市大宗貨物運輸需求主要來源有：華能淮陰發(fā)電廠電煤需求量420萬噸/年（含三期），淮鋼集團公司鋼鐵產量200萬噸/年，進口礦石145萬噸/年，江蘇韓泰輪胎有限公司生產斜交胎110萬條/年，子午胎150萬條/年，淮陰海螺水泥有限公司生產水泥150萬噸/年，原料從徐州和江西進入，淮陰卷煙廠生產成品煙60萬箱/年，銷往全國各地。新長鐵路開通后，以上各企業(yè)的大宗貨物都希望從鐵路運進或運出。但是目前因鐵路運力有限，難以全部承接如此大的貨物量，只能滿足部分大型企業(yè)，如華能淮陰發(fā)電廠、淮鋼集團公司等。

從統(tǒng)計數(shù)據(jù)看，新長鐵路開通前的2003年，水路客運占淮安市客運總量的0.19%，開通后的2004年、2005年，盡管鐵路客運份額從0分別占到0.25%和0.87%，起到了一定的分流作用，但水路客運份額仍分別占0.21%和0.18%，變化不大，表明水路客運由于速度太慢，其在客運市場中所占份額很小，新長鐵路開通后水路客源略有下降，但變化不大。貨運方面，2004年、2006年、2007年淮安水路貨運量分別為1699萬噸，1852萬噸，2073萬噸，呈良好增長態(tài)勢。這表明：盡管新長鐵路開通分流了部分大宗貨物客源，但淮安經濟的快速發(fā)展和由此產生的貨運需求的大幅增長，使得淮安的水路運輸需求仍然保持著較快增長。

未來淮安交通運輸格局，在需求的刺激下，鐵路運輸量將呈現(xiàn)快速增加態(tài)勢。鐵路設施建設方面，“十一五”時期將完成：新建宿宿淮、淮揚鎮(zhèn)鐵路；開展寧淮鐵路前期工作。遠景把淮安建設成為“新長、宿宿淮、淮揚鎮(zhèn)、淮連、寧淮鐵路”等5條鐵路交匯的蘇北鐵路樞紐。但鐵路承擔的貨運量在總量中所占比例要得到較大幅度的提升還將有一個相當長的過程，而淮安經濟社會的快速發(fā)展將不斷引致出對交通運輸?shù)拇罅啃枨蟆Ｒ虼耍愤\輸在未來仍將面臨較好的發(fā)展機遇。

但這并不是說水路運輸方面由此可以高枕無憂了。未來隨著鐵路路網的擴展和運力的大幅提升，鐵路的競爭優(yōu)勢和替代壓力終將對水路運輸產生實質性影響，水運部門如不能未雨綢繆，早作應對準備，就可能逐漸失去市場份額。今后淮安水運部門應重點在以下兩方面做出調整：一是加強航道整治、疏浚、維護，提高船舶通達性，打造通江達海的水運通道，將淮安航道網打造成溝通江蘇、安徽兩省的能源水運通道，溝通蘇南、上海的黃金水運通道，以及與連云港港口直接聯(lián)系的出海水運通道，實現(xiàn)淮安水運網絡在通道及功能上的突破性飛躍，努力提升水路運輸在淮安交通運輸體系中的地位和作用。二是大力推進船型標準化，重點發(fā)展自航船、頂推船、集裝箱船，發(fā)展大型化、專業(yè)化、標準化、現(xiàn)代化、年輕化船隊，全面禁止掛槳機船進入京杭運河航道，逐步取消掛機船、小機隊、非標準船等，實現(xiàn)真正意義上的水運“高速”。

作者單位：淮陰工學院

參考文獻：

第7篇：水路運輸?shù)姆绞椒段?/h2>

關鍵詞：內河水運 優(yōu)勢分析 問題分析 發(fā)展策略

內河水運作為一種具有可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的水路運輸方式，在各國受到了極大地重視。發(fā)達國家為了促進內河水運的發(fā)展，紛紛制定了相應的優(yōu)惠和扶持政策。內河水運具有運輸成本低、能耗少、占用農田少等特點，同時也具有運輸速度慢、受自然條件影響大的不足。吉林省內河流資源非常充沛，然而內河運輸?shù)臐摿Σ⑽吹玫匠浞值拈_發(fā)。這主要是由于吉林省對內河水運發(fā)展投入不足、基礎設施落后、管理水平低等因素造成的。對吉林省內河水運進行了深入分析，并制定發(fā)展戰(zhàn)略目標成為十分緊迫的課題。

1.吉林省內河水運特點及發(fā)展現(xiàn)狀

1 . 1 內河航道發(fā)展現(xiàn)狀

吉林省內分布著眾多的河流與湖泊，而且流域面積大、水量豐沛，吉林省內河水運具有航道多、輻射面積廣、運力大等特點。吉林省河流統(tǒng)計信息見表1。

吉林省目前已經通航的河流主要有：松花江、鴨綠江、嫩江、第二松花江及圖們江等。吉林全省內河通航里程目前已經達到了1621km，包括三級航道129km，四級航道89km。

1.2 港口發(fā)展現(xiàn)狀

目前吉林省內共有港口12個，分別分布在松花江、第二松花江、嫩江、鴨綠江、圖們江。吉林省港口分布信息見表2。

吉林省的港區(qū)劃分為16個，其總面積達到了140.18萬km2，港口岸線總長度為7187m。各大港口中，噸位級別在30t以上的用于生產的泊位共有8個，30t以下的用于生產的泊位共有23個。但是總體來說，吉林省港口數(shù)量不足，運力較低，還無法達到大規(guī)模水路運輸?shù)囊蟆?/p>

1 . 3 運力發(fā)展現(xiàn)狀

據(jù)統(tǒng)計，截至2011年，吉林省各類船舶數(shù)量達到了約6000艘，主要為運輸類船舶、漁船及渡船。吉林省港口貨物年綜合運輸能力約為200萬噸，乘客運輸能力約為100萬人次。近年來，隨著吉林省對水路運輸?shù)慕ㄔO，內河水運的運力也得到了較大的提升。吉林省近年來港口運輸量統(tǒng)計信息見表3。

2.吉林省內河水運優(yōu)勢分析

2. 1 吉林省河流眾多

河流的分布與流域面積直接影響著內河水運的輻射面積和運輸能力。而吉林全省河流眾多、水量充沛，為內河水運的發(fā)展提供了非常有利的自然條件。吉林省的河流含沙量較少、水深較深，非常適合發(fā)展內河水運。

2.2 吉林省內河水運運輸成本較低

與鐵路、公路以及航空運輸相比，水路運輸具有運輸成本低的優(yōu)勢，因此水路運輸非常適合大噸位貨物的運輸。吉林省的內河水運發(fā)展非常迅速，運輸成本越來越低，為大噸位貨物的低成本運輸創(chuàng)造了非常有利的條件。

2.3 吉林省內河水運社會成本低

吉林省內河水運具有運量大、能耗低、成本小、占地少、環(huán)境污染小等特點，內河水運在吉林省交通運輸中具有不可替代的作用。跟鐵路與公路建設相比，水路運輸航道開發(fā)不用占用大量寶貴的土地資源。而且水路運輸對環(huán)境的影響非常小，有利于對生態(tài)環(huán)境的保護。

3.吉林省內河水運中存在的問題

3 . 1對水路運輸?shù)闹匾暢潭炔粔?/p>

吉林省水運資源得天獨厚，擁有鴨綠江、松花江、遼河、松花湖、長白山天池等水運資源，但多年來，吉林省交通基礎設施建設是重公路而輕水路?！笆晃濉逼陂g全市用在水路運輸基礎建設的投資近乎為零。因而對水路運輸?shù)耐度氩蛔銍乐刂萍s了吉林省水路運輸?shù)陌l(fā)展。

3.2 港口碼頭建設落后

目前吉林省內共有港口12個，但是港口的基礎設施比較陳舊和落后，配套設施也不夠完備，這嚴重影響了吉林省航運的發(fā)展。松花湖、白山湖、紅石湖以及各大中型水庫的船舶?？看a頭全部為自然岸坡，船舶也只能靠自然搶灘錨泊，無法滿足船舶?？亢吐每蜕舷麓男枰?。

3 . 3 運力結構不合理，運力運量嚴重失衡

截至2011年，松花湖注冊的六家公司具有營業(yè)性船舶284艘，但每年實際營運只有100艘左右，停運船舶占比64%；船型結構不合理，20客位左右的小船占70 %以上，50客位以上的客船僅有27艘，不適應目前旅游客運的需要。

3 . 4 水路運輸市場有待開發(fā)

目前吉林省物流產業(yè)主要是公路和鐵路運輸，水運物流沒有得到合理開發(fā)利用。二松航道總通航里程824公里，其中豐滿大壩以上庫區(qū)航道454公里，豐滿大壩以下到三岔河口370公里。松花江的航運悠久，歷史上是黃金水道，航運極其繁榮，由于1942年日本建設豐滿大壩沒建設船閘，使第二松花江斷航，導致松花江航運衰退。吉林港是國家規(guī)劃的主要港口，由于諸多因素的影響建設緩慢。目前國家已經投入上億資金打通了吉林至德惠陶賴昭的航道，吉林港的緩慢建設勢必影響二松航運的啟動。

4.吉林省內河水運發(fā)展策略研究

4 . 1 高度重視，增加投入

建議在“十二五”期間將吉林省水路運輸基礎建設列入交通運輸基礎建設的重點，增加投入。制定水路運輸發(fā)展規(guī)劃和發(fā)展水路運輸?shù)母黜梼?yōu)惠政策，重點水運基礎建設項目爭取在國家和省立項，爭取國家和省對水運基礎設施的投資。采取多方融資、進行市場化運作的方式開發(fā)水路運輸業(yè)，使我市物流產業(yè)完全配套。

4.2 加速建設港口碼頭

積極推進吉林港建設。將九站成為公路、鐵路、航空、航運等多種運輸方式交匯的物流中心和大宗農業(yè)產品的集散地，使九站、哈達灣、江北三個工業(yè)區(qū)的企業(yè)借助水運物流降低其生產成本。同時改（擴）建松花湖壩東、壩西、臥龍?zhí)?、五虎島碼頭及松花江沿線吉林、舒蘭境內的各個渡口，增建永慶阿什湖旅游碼頭、松花江吉林市城區(qū)段觀光碼頭、白山湖紅石湖旅游碼頭、樺甸樺樹碼頭及各大水庫旅游碼頭。

4 . 3 打造松花湖、松花江旅游品牌

松花湖是我省最大的人工湖，是國家AAAA級景區(qū)，也是吉林省重要的旅游景區(qū)。在加快基礎設施建設的基礎上，合理開發(fā)水運航線，更新老舊船舶，實現(xiàn)船舶改造升級適應松花湖景區(qū)的旅游需要，改造航運企業(yè)經營模式，使航運企業(yè)做大做強。

4 . 4 打通二松航道，結束無貨運歷史

吉林港及沿江碼頭建成，二松航道進一步整治后，吉林到松原（先期德惠陶賴昭）將實現(xiàn)通航，500噸級船舶可以逆流而上，直達吉林市。吉林省目前正加大基礎設施建設，建筑用沙石消耗量巨大，而三十萬乙醇工程每年也需要從松花江下游地區(qū)調入大量玉米?！笆濉逼陂g，應組織民間資本組建現(xiàn)代化的貨運船隊，經營沙石、煤炭及糧食運輸，結束吉林市無水路貨運的歷史。

4 . 5 新建豐滿大壩同步建設通航設施（船閘）

抓住豐滿大壩重建契機，在“豐滿水電站全面治理工程”中同步建設通航船閘，上游大壩補建過船設施實現(xiàn)過壩復航，實現(xiàn)松干直達（三、四級航道），使松花江再現(xiàn)歷史上的“黃金水道”。

5.結束語

內河水運具有運輸成本低、能耗少、占用農田少等特點。吉林省內河流眾多、水量充沛，具備發(fā)展水路運輸?shù)牧己脳l件。然而目前吉林省水路運輸發(fā)展中存在投入不夠、基礎設施落后、運力結構不合理等問題。我們應高度重視吉林省內河水運的發(fā)展、加大投入、加速吉林省碼頭建設與航道的開發(fā)，從而推進吉林省內河水運的發(fā)展，為吉林省交通事業(yè)打好良好的基礎。

參考文獻：

[1]金炯泰.論水運物流發(fā)展規(guī)劃的實施建議[J].現(xiàn)代商業(yè).2009（36）.

[2]朱海伍.發(fā)展中的吉林水運事業(yè)[J].經濟研究導刊.2010（22）.

第8篇：水路運輸?shù)姆绞椒段?/h2>

在宏觀經濟領域中，如果直接對非平穩(wěn)的變量采用傳統(tǒng)的多元回歸分析可能會出現(xiàn)“偽回歸”的現(xiàn)象。Granger等(1974)在蒙特卡羅模擬試驗中發(fā)現(xiàn)，當隨機變量Yt和Xt都服從單位根過程（非平穩(wěn)）時，即使它們之間不存在任何線性相關性，將Yt對Xt作回歸得到的系數(shù)β的最小二乘估計必定有顯著的t值。在此基礎之上，Phillips(1986)通過理論方法證實不相關的單位根變量之間很可能會存在“偽回歸”現(xiàn)象。雖然一些經濟變量本身是非平穩(wěn)序列，但是它們之間的線性組合卻有可能是平穩(wěn)序列，這種線性組合反映了變量之間長期的穩(wěn)定關系，被稱為協(xié)整關系(Co-integration)。最早由En-gle&Granger(1987)提出其理論方法，并使用兩步法對非平穩(wěn)的時間序列進行建模。然而Engle&Granger的兩步法在兩個以上變量的情況下應用效果不佳，由此Johansen&Juselius(1990)提出了一種基于向量自回歸(VectorAutoRegression)模型的多重協(xié)整檢驗方法，用于對多個單整階相同的變量之間的協(xié)整關系進行檢驗。文章的研究對象為FTV、WTV、WWI這三個變量，所以采用Johansen協(xié)整檢驗方法來確定變量之間的協(xié)整關系。

1.單位根檢驗

首先需考察各變量的平穩(wěn)性。文章采用單位根檢驗的方法來判斷所選數(shù)據(jù)的單整性，使用EViews7.1軟件，對LNFTV、LNWTV、LNWWI及其一階差分序列進行單位根ADF檢驗，在10%的顯著性水平下，LNFTV、LNWTV、LNWWI原序列皆為非平穩(wěn)序列，而其一階差分序列皆為平穩(wěn)序列，滿足各變量一階單整的協(xié)整檢驗條件，可以進一步對變量進行Johansen協(xié)整檢驗。

2.Johansen協(xié)整檢驗

除滿足變量間單整階數(shù)相同的條件外，滯后期數(shù)目的選擇也對協(xié)整檢驗的結果非常敏感，不同滯后期會導致協(xié)整檢驗的結果有顯著不同。文章采用AIC(AkaikeInfoCriterion)和SC(SchwarzCriterion)準則來確定最佳滯后期數(shù)。雖然AIC和SC值最小的滯后期數(shù)為4，但考慮文章所選取的數(shù)據(jù)僅有18期，當Johansen協(xié)整檢驗的觀測量小于15時期可能會導致檢驗結果的不準確，因此選擇滯后期數(shù)為3期。使用EViews7.1軟件，對LNFTV、LNWTV、LNWWI進行Johansen協(xié)整檢驗，由上文回歸分析和單位根檢驗可以發(fā)現(xiàn)模型的組成變量有具線性趨勢，故選擇Intercept(notrend)inCEandtestVAR方式進行檢驗。分析結果如下：第一行表示假設不存在協(xié)整關系；第二行表示假設最多存在一個協(xié)整關系；第三行表示假設最多存在兩個協(xié)整關系?？梢钥吹皆?5%的置信水平之下，拒絕不存在協(xié)整關系和最多存在一個協(xié)整關系的原假設，接受最多存在兩個協(xié)整關系的原假設，結論表示LNFTV、LNWTV、LNWWI三者之間存在兩個協(xié)整關系。其標準化協(xié)整方程可表示為：LNFTV=0.4135LNOFT+61.3985LNWWI(1)式(1)反映了在1995-2012年間，我國的對外貿易額與水路貨物周轉量及水路運輸?shù)幕A設施投資三者間確實存在長期的穩(wěn)定關系且外貿的發(fā)展有賴于水路運輸基礎設施的大力投資發(fā)展。從量化的角度看，進出口貿易總額每增長1個單位需要水路運輸基礎設施投資額增加61.3985個單位來對其提供支持。

3.Granger因果檢驗協(xié)整分析

模型旨在揭示某變量的變化受其自身及其他變量過去行為的影響，然而現(xiàn)實生活中，許多經濟變量有著互相影響的關系，是否能從統(tǒng)計上考察這種關系是雙向還是單項的呢？Granger運用計量經濟模型和交叉譜方法研究因果關系，提出了因果關系、反饋、瞬間因果關系以及因果關系滯后的正式概念。Sims(1972)延伸了檢驗變量之間因果關系的方法。Granger因果關系檢驗的一個重要前提是時間序列是平穩(wěn)的。Granger(1988)指出了因果關系與協(xié)整之間的關系，協(xié)整涉及一種長期和均衡的狀態(tài)，因果關系則更加側重于短期的預測能力，對于一對可能達到均衡的序列，它們之間一定存在提供必要動態(tài)的因果關系。如果一對序列I(1)是協(xié)整的，那么它們至少在某個方向上具有因果關系。由上文結論可知，LNFTV、LNWTV、LNWWI皆為一階單整序列，相互之間存在長期的協(xié)整關系，滿足Granger因果檢驗的前提。此外，Granger因果關系檢驗對于滯后期長度的選擇有時很敏感，不同的滯后期可能會得到完全不同的檢驗結果。利用上文所得到的結果，本節(jié)Granger因果檢驗選擇滯后階數(shù)為3，對LNFTV、LNWTV、LNWWI三個變量之間的Granger因果關系一一做檢驗。從檢驗結果可以得到如下結論：第一，我國水路運輸基礎設施的投資建設與我國外貿的發(fā)展存在雙向的因果關系，水運業(yè)的基礎設施投資能促進外貿的發(fā)展，反過來外貿的發(fā)展也推動了水運業(yè)基礎設施建設的發(fā)展。第二，水路貨運周轉量是水運業(yè)基礎設施投資額的單方面Granger原因，可以認為水路貨運周轉量的增加帶動了水運業(yè)基礎設施的建設，然而反過來水運業(yè)基礎設施的投資卻不是水路貨運周轉量增長的Granger原因。這說明水運基礎設施建設的目的應當在于滿足水路貨物運輸服務的要求，由貨運周轉量的多少來決定基礎設施建設的規(guī)模，而不能本末倒置，為了片面追求貨運周轉量等指標的增長進行不必要的建設。第三，水路貨運周轉量是進出口貿易總額的單方面Granger原因，這意味著貨運周轉量的增長帶動了我國對外貿易量的增長，然而反過來我國對外貿易量的增長卻不是貨運周轉量增長的Granger原因。文章認為出現(xiàn)這種情況的原因可能在于隨著人民生活水平的不斷提高，對進口高附加值的工業(yè)制成品的需求越來越旺盛，更多的高附加值產品意味著在貨運周轉量不變情況下的貿易額將比以往增加。自2001年我國加入WTO之后，我國工業(yè)制成品的進口總額增長較快，尤其在2008年世界金融危機的短暫調整之后，進口數(shù)額不但沒有進一步下降，反而加速增長。文章所得結果顯示，水路貨運周轉量的增長顯然是進出口貿易額增加的原因之一；然而隨著高附加值產品進口數(shù)額地增加，總貿易額地增長未必會導致貨運周轉量的絕對數(shù)量增長。不過，周建等(2004)在對Granger因果關系檢驗的理論研究中發(fā)現(xiàn)，當樣本數(shù)量小于20時，如果Granger因果檢驗認為存在因果關系，則所研究的變量之間存在真實的因果關系的可能性很高，反之，如果檢驗結果為不存在因果關系時，也不能斷定變量之間不存在真實的因果關系。所以未來的研究有必要選取月度或者季度數(shù)據(jù)以增加樣本數(shù)量進一步研究兩者之間的聯(lián)系。

二、結論

第9篇：水路運輸?shù)姆绞椒段?/h2>

港航業(yè)的發(fā)展作為國民經濟的基礎部分，在“十一五”期間取得了很大的成績，實現(xiàn)了從國家的瓶頸發(fā)展到現(xiàn)在能滿足整個社會經濟發(fā)展的要求。要進一步提升港口的競爭能力，未來中國港口的發(fā)展，更重要的在于建立三大體系，包括綜合物流體系、集疏運體系、信息化體系，這三個體系的建立對中國港口乃至中國經濟的發(fā)展都具有非常重要的意義，是今后港口發(fā)展的中心環(huán)節(jié)。

中國整個物流體系的發(fā)展，遠遠落后于中國經濟的發(fā)展。我國整個國民經濟持續(xù)發(fā)展的動力，在于進一步提升綜合競爭能力，包括提升企業(yè)的綜合競爭能力，進一步降低企業(yè)的成本，提高企業(yè)的經濟運行質量，這也是落實中央關于轉變發(fā)展方式、科學發(fā)展的要求。降低企業(yè)的物流成本是降低企業(yè)成本中的一個非常重要的因素，眾多權威資料顯示，物流成本占整個企業(yè)成本的18%，發(fā)達國家的比重大概在10%左右。建立綜合物流體系，能促使港口從提供貨物的簡單位移、裝卸向港口物流的發(fā)展，形成更好的物流產業(yè)鏈，進一步提升港口的服務水準，提高經濟運行質量，提升整個港口發(fā)展對國民經濟的支撐作用。

要進一步解決多省聯(lián)運等問題。集疏運體系應是將鐵路、公路、水路運輸方式整合，充分利用資源，提高運輸?shù)囊?guī)模和經濟效益，減少貨物流通過程中的過多的、多余的環(huán)節(jié)，提高效率、保障安全。

信息化的發(fā)展，改變了社會經濟發(fā)展的很多方面；反之，整個社會經濟的發(fā)展，對信息化發(fā)展的要求也越來越高。港口企業(yè)盡管是勞動密集型企業(yè)，但在適應整個社會經濟發(fā)展的過程中，進一步提升信息化水平，對于使整個港口業(yè)提升到一個新的臺階，具有非常重要的作用。

水路運輸這些年來發(fā)展很快，在整個綜合交通運輸體系中發(fā)揮了最重要的作用。但要進一步增強水路運輸競爭能力，擴大水路運輸在整個社會經濟發(fā)展中的作用，需要做到兩個提高。一是進一步提高航道的等級和能力，以長江為例，整個長江黃金水道是子系統(tǒng)和母系統(tǒng)、支航道和主航道的銜接問題，對航道進一步疏浚、保證適當?shù)乃?，對于長江航運的發(fā)展將起到非常重要的作用；二是提高船舶的等級也很重要，改革開放三十年以來，我國航運事業(yè)得到了突飛猛進的發(fā)展，到如今已經發(fā)展到了一個新的階段，但船舶包括集裝箱船、散貨船等與整個行業(yè)的發(fā)展是不相適應的，船舶的標準、規(guī)范也是落后于整個行業(yè)發(fā)展要求的。