交通運輸業(yè)現(xiàn)狀精選(九篇)

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第1篇：交通運輸業(yè)現(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞：交通運輸；內(nèi)部管理；現(xiàn)狀分析

中圖分類號：F279.23 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1001-828X（2012）03-00-01

改革開放三十多年來，我國的經(jīng)濟建設(shè)取得了可喜的成果，經(jīng)濟發(fā)展的速度之快，令世界感到震驚，但是，由于各行業(yè)的經(jīng)濟發(fā)展速度在協(xié)調(diào)方面還不能較好的達到同步，這就導(dǎo)致一些行業(yè)的發(fā)展受到了外在因素的限制，影響其發(fā)展的速度。

我國的交通運輸行業(yè)對于我國的經(jīng)濟發(fā)展來講，可謂是相當(dāng)重要。但是，根據(jù)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在交通運輸企業(yè)中，存在著很多現(xiàn)實問題，限制著企業(yè)的發(fā)展，使得企業(yè)的整體競爭力明顯下降，這無論是對我國的交通運輸行業(yè)還是對我國整體的經(jīng)濟發(fā)展都是一個非常不好的現(xiàn)狀。

一、我國交通運輸企業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀

本文對交通運輸企業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀進行分析，其中的主要問題有以下幾個方面：

(一)交通運輸企業(yè)內(nèi)部管理制度需要改進

目前，我國交通運輸企業(yè)的內(nèi)部管理制度缺乏系統(tǒng)與全面性，在某些經(jīng)濟業(yè)務(wù)或者是具體的事務(wù)上面，相關(guān)的管理方法不夠具體，尤其是，一些基層單位，經(jīng)濟業(yè)務(wù)相對簡單，因為，管理經(jīng)營的環(huán)境較少，在相關(guān)的管理制度上普遍存在著某些問題：財務(wù)人員、資料保管人員、業(yè)務(wù)的決策人員以及具體辦事人員之間的關(guān)系復(fù)雜，相互牽連，彼此監(jiān)督力度不夠，有些工作人員既是出納優(yōu)勢核查人員，還有的工作人員既是采購員又是保管員；針對一些重大的決策問題，決策者也是執(zhí)行者，并且很多決策者根本就是剛愎自用，不能聽取民主意見；對于企業(yè)的財產(chǎn)審查工作，本應(yīng)該有嚴(yán)格的相關(guān)規(guī)則制度，但是，對于這些基層單位來講，在實際的工作中，用的上的很少，致使清查的期限不明確、程序也是一片混亂，工作的隨意性很大。

(二)企業(yè)內(nèi)部管理制度不統(tǒng)一

在我國的交通運輸企業(yè)中，企業(yè)內(nèi)部的管理控制制度的具體內(nèi)容、關(guān)鍵的流程等規(guī)定的內(nèi)容都不是十分的明確，有些甚至只有相關(guān)的制度名稱，其上面標(biāo)注的內(nèi)容和實際的工作完全無關(guān)，這樣在進行管理的時候，無法做到“照章辦事”。雖然交通系統(tǒng)內(nèi)不同單位之間在生產(chǎn)組織、經(jīng)營管理上有其不同特點，此單位采取的制度，彼單位不一定需要，但作為上級主管部門應(yīng)有一個全面、統(tǒng)一的要求，使下級單位各取所需，再結(jié)合自己的特點增加或補充。

(三)系統(tǒng)內(nèi)各部門之間管理不協(xié)調(diào)

由于各職能部門之間在資產(chǎn)管理上協(xié)調(diào)和銜接不夠，出現(xiàn)資產(chǎn)管理和使用上的混亂，如一些基層站段經(jīng)常發(fā)生設(shè)備已使用幾年卻沒有收到相應(yīng)的資產(chǎn)調(diào)撥賬單，既使是設(shè)備到達時附有資料，卻沒有注明來源和部門，導(dǎo)致出現(xiàn)賬外資產(chǎn)現(xiàn)象。

(四)內(nèi)部控制制度執(zhí)行不力

我國有些交通企業(yè)單位內(nèi)部控制制度沒有很好地加以落實。如印單分管制度、重要空白憑證保管使用制度及會計人員分工中的“內(nèi)部牽制”原則等得不到真正的落實；會計憑證的填制缺乏合理有效的原始憑證，人為捏造會計事實。對上級部門檢查提出的問題，不是積極改正，反而強調(diào)客觀理由，事后也沒有改進，有關(guān)人員沒有得到應(yīng)有的處理。這樣導(dǎo)致內(nèi)部控制制度沒有威懾力，失去了實際意義。

(五)內(nèi)部控制中的財務(wù)管理混亂

由于內(nèi)部控制制度不健全以及沒有很好地執(zhí)行，交通運輸企業(yè)一些單位在財務(wù)管理上出現(xiàn)混亂甚至發(fā)生違法亂紀(jì)現(xiàn)象。

二、抓好企業(yè)內(nèi)部的管理工作

針對以上我國交通運輸企業(yè)內(nèi)部管理工作中出現(xiàn)的問題，給出一些建議。

(一)完善我國交通運輸企業(yè)的管理制度

一個企業(yè)要想長期的發(fā)展下去，就要有嚴(yán)格的規(guī)則制度進行管理，因此，在交通運輸企業(yè)的一些基礎(chǔ)單位，要建立起完善的經(jīng)營管理制度，做到財務(wù)人員和業(yè)務(wù)人員以及資料保管人員職能分離，制定出針對財務(wù)人員和監(jiān)督人員的管理制度，杜絕他們之間進行相互偏袒，謀求非法利益的現(xiàn)象發(fā)生。決策者在進行重大事件決策的時候，必須進行民主討論，不能擅自作出決定，否則，上級領(lǐng)導(dǎo)將會按照相關(guān)的管理條例進行處理，這樣就可以很多程度上防止決策者因一己私利或者是考慮不周為企業(yè)帶來重大的經(jīng)濟損失。

(二)建立企業(yè)內(nèi)部的統(tǒng)一管理制度

針對交通運輸企業(yè)管理制度不統(tǒng)一的問題，其上級部門應(yīng)該制定出統(tǒng)一的管理規(guī)則制度，并且，在其所屬的所有下級企業(yè)中強制執(zhí)行，嚴(yán)令禁止下屬企業(yè)“各自為政”，導(dǎo)致在出現(xiàn)問題的時候，由于管理的制度不統(tǒng)一，推卸責(zé)任。另外，在推行統(tǒng)一的管理制度過程中，要做好下屬各單位之間的協(xié)調(diào)工作，使他們在進行關(guān)聯(lián)工作的時候，能夠很好的進行溝通，并且按照統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)共同完成需要解決的事務(wù)。

(三)做好各職能部門的資產(chǎn)管理協(xié)調(diào)與銜接工作

交通運輸企業(yè)中很多資源的購買和保管各方面的開支較大，所以某些設(shè)備不可能所有的部門都能夠確保全部購置，所以各部門之間的借用或轉(zhuǎn)讓是十分常見的事情，所以，在設(shè)備的使用和借用之前，要有明確的書面證明材料，以便于事后的檢查核實工作，這樣可以有效地減少企業(yè)固定資產(chǎn)損失。

(四)增強企業(yè)的內(nèi)部控制執(zhí)行力度

好的制度也需要有好的執(zhí)行力，為了確保企業(yè)高效的運行，要在企業(yè)的執(zhí)行力方面進行強化培訓(xùn)，讓企業(yè)保持高度的執(zhí)行力，以便更好的提高企業(yè)的競爭力。

(五)加強交通運輸企業(yè)的財務(wù)管理工作

企業(yè)財務(wù)制度方面的不完善，導(dǎo)致企業(yè)的財務(wù)管理與監(jiān)督機制的功能發(fā)揮不出來，因此，要加強企業(yè)的財務(wù)管理工作和財務(wù)人員的監(jiān)督工作，確保企業(yè)的核心機構(gòu)合理高效的運營下去，為企業(yè)提供持續(xù)的發(fā)展動力，并有效杜絕企業(yè)內(nèi)部現(xiàn)象的發(fā)生。

三、小結(jié)

企業(yè)要想高效的可持續(xù)發(fā)展下去，就要有相應(yīng)的高效企業(yè)管理機制，我國交通運輸企業(yè)要想真正的適應(yīng)我國的經(jīng)濟發(fā)展建設(shè)，提高自身的企業(yè)競爭力，就要不斷的進行探索，加強企業(yè)的管理工作效率，從而實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻：

[1]王麗.基于“Z-Score”模型的我國上市交通運輸企業(yè)財務(wù)預(yù)警研究[D].中國民航大學(xué),2008.

第2篇：交通運輸業(yè)現(xiàn)狀范文

[關(guān)鍵詞] 交通運輸業(yè)；區(qū)域差異性；特征

[中圖分類號] F503 [文獻標(biāo)識碼] A [文章編號] 1006-5024(2008)06-0109-04

[作者簡介] 張 瑋，南京航空航天大學(xué)經(jīng)濟與管理學(xué)院博士生 ，安徽財經(jīng)大學(xué)講師，研究方向為交通規(guī)劃、運輸經(jīng)濟；

朱金福，南京航空航天大學(xué)博士生導(dǎo)師，研究方向為交通規(guī)劃方法、復(fù)雜建模。(江蘇 南京 210016)

一、引言

改革開放以來，我國工業(yè)化、城市化進程的加速，使客運貨運需求迅速提高，我國綜合交通運輸業(yè)發(fā)展迅速，推動了我國經(jīng)濟的快速增長。我國幅員遼闊，自然地理條件差異大，地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r不同，我國交通運輸業(yè)發(fā)展也呈現(xiàn)出明顯的區(qū)域差異性?！笆晃濉逼陂g是我國全面建設(shè)小康社會、實現(xiàn)經(jīng)濟社會整體和諧發(fā)展的時期，交通運輸業(yè)發(fā)展面臨著供給變化、需求變化和資源約束三方面因素的影響。在交通運輸業(yè)需求錯綜復(fù)雜的情況下，進一步明確不同區(qū)域交通運輸業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略是非常必要的。本文從交通運輸業(yè)發(fā)展區(qū)域差異性的角度，分析我國交通運輸業(yè)現(xiàn)狀，對于制定相應(yīng)的地區(qū)交通發(fā)展戰(zhàn)略有著重要意義。

二、我國交通運輸業(yè)發(fā)展總體狀況

我國交通體系通過50多年尤其是近20多年的不斷改造和建設(shè)，已經(jīng)有了很大的進步和發(fā)展，交通運輸業(yè)設(shè)施和裝備成倍增加，運輸能力得以加強；技術(shù)狀況明顯改善，運輸服務(wù)質(zhì)量大大提高；客貨運輸量大幅度增長，運輸效率和運輸效益顯著改善，建立和發(fā)展結(jié)構(gòu)合理的交通運輸業(yè)體系的技術(shù)水平得到了迅速發(fā)展。

交通的發(fā)展和地區(qū)自然環(huán)境、經(jīng)濟發(fā)展?fàn)顩r是相關(guān)聯(lián)的。交通的發(fā)展，推動了經(jīng)濟的發(fā)展，而經(jīng)濟的發(fā)展又反過來拉動交通的發(fā)展。地區(qū)的自然環(huán)境直接影響當(dāng)?shù)亟煌òl(fā)展，而交通運輸業(yè)得不到發(fā)展，也限制了當(dāng)?shù)刈匀画h(huán)境的改善。交通運輸業(yè)線路的開拓和興起，始于沿海地區(qū)的水運航線，繼而通過內(nèi)河航道的開辟及鐵路與公路的修建，才逐漸向資源豐富的內(nèi)地區(qū)域延伸和發(fā)展。我國的現(xiàn)代交通運輸線在地理的分布上也遵循這一發(fā)展規(guī)律，呈現(xiàn)明顯的區(qū)域性差異。

交通運輸業(yè)系統(tǒng)包括鐵路、公路、水路、民航四個子系統(tǒng)(管道運輸也是交通運輸業(yè)體系的一部分，但由于其主要運輸液態(tài)或氣態(tài)貨物的技術(shù)經(jīng)濟特性，故而在有關(guān)客貨運輸體系評價中暫不予考慮)。為了描述我國交通運輸業(yè)的現(xiàn)狀，結(jié)合數(shù)據(jù)的可取得性，在眾多的統(tǒng)計指標(biāo)中選取了能刻畫交通運輸業(yè)基本狀況的投入產(chǎn)出指標(biāo)。

交通運輸業(yè)投入指標(biāo)有：交通運輸業(yè)當(dāng)年的從業(yè)人數(shù)和當(dāng)年的固定資產(chǎn)投入量。

交通運輸業(yè)產(chǎn)出指標(biāo)有：運輸線路的長度，包括鐵路路線長度、水運運輸營運路線長度、公路營運路線長度。由于民航運輸?shù)奶攸c，不能按照區(qū)域的方式計算客運周轉(zhuǎn)量和貨運周轉(zhuǎn)量，因此，采取變通的辦法，用區(qū)域中機場的客運吞吐總量和貨運吞吐總量來描述。對于區(qū)域鐵路、水運和公路的發(fā)展，我們用客運總周轉(zhuǎn)量和貨運總周轉(zhuǎn)量來描述，指標(biāo)體系如圖(1)：

三、我國交通運輸業(yè)發(fā)展區(qū)域差異性研究實證分析

本文選用主成分分析法(Principle componentanalyze)，對我國31個省、市、自治區(qū)的指標(biāo)進行測評，得出每個地區(qū)總體交通運輸業(yè)發(fā)展?fàn)顩r的綜合得分，然后根據(jù)其數(shù)值，用最優(yōu)分割法(Fisher分割)進行地區(qū)聚類，列出我國綜合交通運輸業(yè)狀況的地區(qū)分類，從而總結(jié)出綜合運輸狀況的地區(qū)差異特征。

主成分分析法可以在保證數(shù)據(jù)信息丟失最少的原則下，對高維變量空間進行降維處理，即用少數(shù)幾個綜合變量代替原先較多的指標(biāo)。這些新的綜合指標(biāo)并沒有具體的指代，而是對原有相關(guān)指標(biāo)信息的綜合。對地區(qū)綜合交通運輸業(yè)指標(biāo)的評價和比較，只要嚴(yán)格按照一定的精度求出主超平面和相應(yīng)的各個主分量，即可在簡化了的數(shù)據(jù)表中比較樣本的狀況。

最優(yōu)分割法是Fisher在1958年首先提出的，目前在地震學(xué)、地質(zhì)學(xué)等領(lǐng)域都得到了很好的應(yīng)用。所謂Fisher最優(yōu)分割法，就是對有序樣品進行分類(分類時不能打亂樣品原來順序)的一種多元統(tǒng)計分析方法，它開始將所有樣品看成一類，然后將它們分為二類、三類等，直到分成所需的k類為止。將n個有序樣品分成k類的一切可能分法有 種，每一種分法，稱為一種分割，在這 種分割中找出一種分割，使得各種分類數(shù)k中它的k類各段內(nèi)部的樣品之間差異最小，而段與段之間的差異最大。各段內(nèi)部差異即各段內(nèi)部數(shù)值變化可用段內(nèi)樣品離差平方和來表示。段內(nèi)樣品間的變差大時，表示段內(nèi)各樣品之間數(shù)值比較分散；反之，表示段內(nèi)各樣品之間數(shù)值比較接近。要使各段內(nèi)部的差異達到最小，即要使得所分成各段的變差總和(即各段內(nèi)離差平方和，稱為總變差)為最小。使各段內(nèi)離差平方和為最小的分割法，就是最優(yōu)分割法。

本文是以2005年的數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，對我國31個省、市、自治區(qū)的綜合交通運輸業(yè)狀況進行分析。表中數(shù)據(jù)來源于《中國統(tǒng)計年鑒》2006年版，民航運輸數(shù)據(jù)來自于《中國交通年鑒》2006年版，有些數(shù)據(jù)為整理后數(shù)據(jù)。

1.數(shù)據(jù)處理的結(jié)果

主成分分析的結(jié)果為了消除統(tǒng)計指標(biāo)量綱不一樣，對數(shù)據(jù)進行了標(biāo)準(zhǔn)化處理，以減少數(shù)據(jù)之間的干擾。用統(tǒng)計分析軟件SPSS10.0對我國31個省、市、自治區(qū)制造業(yè)的指標(biāo)數(shù)據(jù)進行主成分分析，并進行Bartlett球度檢驗，結(jié)果得出相伴概率為0.000，小于顯著性水平0.05，因此，拒絕Bartlett球度檢驗的零假設(shè)，認(rèn)為得出的結(jié)果有效，檢測結(jié)果令人滿意。前二個主成分的累計方差貢獻率達到77.92%，即以二個新的綜合指標(biāo)代替原來七個指標(biāo)的有效性達到78%，數(shù)據(jù)處理的結(jié)果是令人滿意的。

根據(jù)主成分與相關(guān)指標(biāo)的系數(shù)，可以看出：第一主成分中I1和I2大于同列中其他指標(biāo)的系數(shù)，表明第一主成分主要代表交通運輸業(yè)的投入指標(biāo)部分；第二主成分主要交通運輸業(yè)的產(chǎn)出指標(biāo)部分，從數(shù)據(jù)結(jié)果來看，與我國選取指標(biāo)的意圖是一致的。利用所取得的主成分分析結(jié)果，得出我國地區(qū)交通發(fā)展?fàn)顩r的綜合得分，這樣使得評價的結(jié)果更加全面。

2.最優(yōu)分割處理結(jié)果

用c語言編程實現(xiàn)最優(yōu)分割算法。本研究中把我國區(qū)域綜合交通情況按發(fā)展水平的不同分為四類，并使其離差平方和最小。最優(yōu)三分割點及其相應(yīng)的區(qū)域省份如下：k1=8，河北；k2=11，黑龍江；k3=26，新疆。

根據(jù)這三個分割點，將我國31個省、市、自治區(qū)劃分為四個類別。從數(shù)據(jù)上來看，顯然，第一類地區(qū)交通運輸業(yè)發(fā)展?fàn)顩r良好，而第四類地區(qū)交通運輸業(yè)發(fā)展?fàn)顩r最差。為了便于分析、比較，我們計算了交通固定資產(chǎn)投資占地區(qū)GDP的百分比，交通從業(yè)人數(shù)占該地區(qū)總從業(yè)人數(shù)的比重，各個地區(qū)的運輸線路長度，公路、水路、鐵路客運周轉(zhuǎn)量，公路、水路、鐵路貨運周轉(zhuǎn)量，民航旅客吞吐量，民航貨運吞吐量的平均值和相對水平值。根據(jù)分類的地區(qū)交通運輸業(yè)指標(biāo)，對我國交通運輸業(yè)區(qū)域差異性進行分析，得出結(jié)果如下：

3.數(shù)據(jù)結(jié)果分析。交通發(fā)展?fàn)顩r與該地區(qū)的交通運輸業(yè)投入有著一定關(guān)系，經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)經(jīng)濟基礎(chǔ)良好，交通投入也較大。經(jīng)濟對交通的拉動力大，各種交通運輸業(yè)方式都得到了很好的發(fā)展，尤其是民航運輸在經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)最為迅速。

(1)根據(jù)最優(yōu)分割的結(jié)果，第一類地區(qū)包括廣東、上海、江蘇、河南、北京、山東、遼寧和河北這些省、市，屬于交通運輸業(yè)發(fā)達地區(qū)，其中除了北京和河南之外，其他省、市都是沿海地區(qū)。從表6中可以看出，該地區(qū)無論是運輸線路規(guī)模、客貨運周轉(zhuǎn)量等指標(biāo)值都是處在全國平均水平以上，尤其民航運輸業(yè)比較發(fā)達，其民航運輸指標(biāo)均值是全國平均水平的兩倍以上。交通固定資產(chǎn)投資占地區(qū)GDP的比值反而在全國其他地區(qū)分類中是最小的。2005年首都機場的旅客吞吐量達4.1千萬人，貨郵吞吐量也達到了78.2萬噸。而河南省被劃分到這一分類，是因為它的地理位置優(yōu)勢決定的，還有該地區(qū)交通固定資產(chǎn)投入比較大等原因決定的。

(2)第二類地區(qū)包括浙江、湖北、黑龍江三省，這一分類地區(qū)較其他幾個分類地區(qū)不同的特點有：運輸線路規(guī)模在全國地區(qū)中是最高的，該區(qū)域民航運輸業(yè)發(fā)展?fàn)顩r處于全國平均水平之下，但其他指標(biāo)在全國的排名也是比較靠前，屬于交通運輸業(yè)較發(fā)達地區(qū)。在這一分類中，浙江省交通運輸業(yè)投入在全國的排名第4。這一類區(qū)域的省份經(jīng)濟發(fā)展勢態(tài)良好，而且該區(qū)域交通資源很豐富。但是，究其交通運輸業(yè)綜合排名來看，其交通產(chǎn)出在全國的狀況明顯落后于其他省份的交通產(chǎn)出。分析其原因是：各種交通運輸業(yè)結(jié)構(gòu)不合理，各種交通網(wǎng)絡(luò)之間沒有很好地協(xié)調(diào)，重復(fù)建設(shè)，交通運輸企業(yè)之間存在惡性競爭。這一地區(qū)應(yīng)調(diào)整交通運輸業(yè)結(jié)構(gòu)，建立和諧的、適合當(dāng)?shù)氐慕煌ㄟ\輸業(yè)模式。充分利用湖北省的長江水運資源和黑龍江省的水運資源；在經(jīng)濟發(fā)達的浙江省，加大民航業(yè)的投入，以推動浙江民航運輸業(yè)的快速發(fā)展。

(3)第三類地區(qū)包括了四川、湖南、山西、天津、陜西、吉林、安徽、內(nèi)蒙古、江西、廣西、福建、重慶、云南、甘肅和新疆15個省、市、自治區(qū)。該分類地區(qū)除了交通運輸業(yè)線路運輸規(guī)模在全國平均水平之上外，其他統(tǒng)計指標(biāo)均處于全國水平之下，屬于交通運輸業(yè)的欠發(fā)達地區(qū)。這和該分類中的省、市、自治區(qū)大多是經(jīng)濟欠發(fā)達的西部地區(qū)有著直接關(guān)系。有一個奇怪的現(xiàn)象，經(jīng)濟比較發(fā)達的天津地區(qū)，居然也被劃到這一分類。從數(shù)據(jù)上來看，可以得知這一原因：天津市的交通運輸業(yè)投入不高，以至于交通運輸業(yè)綜合得分不高?？傮w上來說，這一分類地區(qū)交通運輸業(yè)狀況欠佳。雖然其地理區(qū)域遼闊，交通資源豐富，交通運輸業(yè)線路長度也處于全國平均以上，但是該分類地區(qū)交通固定資產(chǎn)投入排序仍處于全國平均水平以下。隨著西部開發(fā)進程的加快，國家政策的傾斜和投入的加大，根據(jù)當(dāng)?shù)氐牡乩頎顩r，加大交通運輸業(yè)的投入，優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，這一地區(qū)的交通運輸業(yè)狀況將會逐步得到改善。

(4)第四分類地區(qū)包括貴州、海南、青海、寧夏和這些省份及自治區(qū)。這一分類地區(qū)的各項交通運輸業(yè)指標(biāo)都處于全國平均水平之下，屬于交通運輸業(yè)不發(fā)達地區(qū)，這與該類地區(qū)惡劣的地形和經(jīng)濟不發(fā)達有著直接的關(guān)系。西部地區(qū)經(jīng)濟基礎(chǔ)比較差，自然環(huán)境也十分惡劣，經(jīng)濟對交通的拉動力小，交通增長模式亟待從“滯后型“轉(zhuǎn)向”超前型“，以拉動當(dāng)?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展。在交通運輸業(yè)方式上，考慮當(dāng)?shù)氐臍夂蚝偷乩砬闆r，發(fā)展公路、鐵路和水路等傳統(tǒng)的交通方式難度很大，成本很高，而且建設(shè)周期長?；诿窈竭\輸建設(shè)周期短、投資成本小、收效快的特點，在這一地區(qū)應(yīng)著力發(fā)展民航運輸，特別是發(fā)展支線航空，可加強這一地區(qū)內(nèi)部之間交流，拓展與外界交流的區(qū)域，以拉動當(dāng)?shù)亟?jīng)濟的快速增長。

四、結(jié)論

1.我國交通運輸業(yè)發(fā)展?fàn)顩r按地區(qū)發(fā)展差異可以分為四類：發(fā)達地區(qū)、較發(fā)達地區(qū)、欠發(fā)達地區(qū)和不發(fā)達地區(qū)。其發(fā)達程度與我國從東到西順序依次減弱，與傳統(tǒng)的交通區(qū)位線走向是基本一致的。

2.從數(shù)據(jù)結(jié)果上來看，我國交通運輸業(yè)發(fā)展呈現(xiàn)明顯的區(qū)域差異性。東部沿海地區(qū)狀況良好，西部地區(qū)很差?？傮w來說，我國交通運輸業(yè)的增長是落后于我國經(jīng)濟的增長速度，屬于“滯后型”補救式增長方式，無論是從數(shù)量上還是質(zhì)量上，我國的綜合交通運輸體系仍不能完全適應(yīng)社會經(jīng)濟發(fā)展的要求，運輸結(jié)構(gòu)和運輸網(wǎng)絡(luò)布局還需要進一步優(yōu)化和調(diào)整。

3.在不同分類地區(qū)，交通運輸業(yè)所扮演的角色是不一樣的。在發(fā)達地區(qū)是被動地適應(yīng)經(jīng)濟的發(fā)展；而在不發(fā)達的西部地區(qū)，則是引導(dǎo)經(jīng)濟發(fā)展的先導(dǎo)因素。交通建設(shè)能打破封閉經(jīng)濟的格局，促進產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級，拓寬落后的資源市場，加速西部城鎮(zhèn)化進程。對于交通運輸業(yè)較發(fā)達地區(qū)和欠發(fā)達地區(qū)，則是加大對交通運輸業(yè)的投入，優(yōu)化運輸結(jié)構(gòu)和運輸網(wǎng)絡(luò)布局。

參考文獻：

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第3篇：交通運輸業(yè)現(xiàn)狀范文

一、交通運輸對經(jīng)濟的作用

交通運輸作為基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，對國民經(jīng)濟的進步非常重要。交通運輸將消費、分配、生產(chǎn)緊密的結(jié)合在一起，保證我國經(jīng)濟的穩(wěn)步發(fā)展。隨著網(wǎng)絡(luò)信息時代的到來，人民對物品流通產(chǎn)生了依賴和需求，使交通運輸占據(jù)了重要位置。對于生產(chǎn)條件的完善，交通運輸作為服務(wù)和生產(chǎn)的關(guān)鍵樞紐，要進行不斷的完善和進步。社會經(jīng)濟區(qū)的運輸需求，只有通過交通運輸業(yè)來滿足，為人民提供貼心完善的服務(wù)。交通運輸通過提高運輸質(zhì)量，改善各個區(qū)域的經(jīng)濟連接，有效的組織乘客，安全進行貨物運輸?shù)龋⑶覙O大地滿足人民對交通運輸?shù)母鞣N需求。交通運輸對經(jīng)濟起到了推進作用，因為它可以組織各個地區(qū)的經(jīng)濟，通過相互聯(lián)系保證我國經(jīng)濟發(fā)展的要求。

二、新形勢環(huán)境下交通運輸經(jīng)濟面臨的困境

（一）生產(chǎn)質(zhì)量面臨的困境

交通運輸?shù)陌踩珕栴}是社會關(guān)注的重點。對于公路、鐵路等運輸環(huán)節(jié)發(fā)生的重大交通事故，頻繁出現(xiàn)的貨物運營事故，使人民對交通運輸經(jīng)濟信任降低，從而影響消費者的購買信心，導(dǎo)致交通運輸經(jīng)濟下滑。所以，首要解決交通運輸?shù)纳a(chǎn)質(zhì)量問題。提高運輸質(zhì)量，保證貨物的準(zhǔn)確到達，降低危險因素，從而提高全民經(jīng)濟的發(fā)展。

（二）發(fā)展區(qū)域面臨的困境

從目前經(jīng)濟發(fā)展角度看，交通運輸方式采用以功能區(qū)為單元的發(fā)展形式為主要趨勢。在這種模式中，交通運輸承擔(dān)著物資流通的責(zé)任，所以在功能區(qū)要提供更多優(yōu)質(zhì)、人性化的服務(wù)。但是受到國民經(jīng)濟形式的影響，導(dǎo)致交通運輸業(yè)面臨成本、范圍和規(guī)模經(jīng)營的形成等問題，造成發(fā)展區(qū)域的困境。如果不能優(yōu)化交通運輸?shù)陌l(fā)展途徑，將會抑制我國經(jīng)濟的發(fā)展，讓交通運輸業(yè)面臨難以解決的技術(shù)瓶頸。

（三）服務(wù)形式面臨的困境

隨著我國國民生活質(zhì)量的提高，消費者更傾向于選擇優(yōu)質(zhì)生活，關(guān)注生活品質(zhì)。交通運輸業(yè)要針對消費者的行為和心理提供個性化、人性化的服務(wù)形式，通過這種形式直接看出居民的生活態(tài)度。但是實行這種服務(wù)形式，仍然受到各方面資源的制約，尤其是對成本控制更是面臨著困境。在新形勢環(huán)境下，我國交通運輸服務(wù)體系還存在很大問題。出現(xiàn)服務(wù)形式的困境，讓交通運輸業(yè)無法滿足消費者的需求，一成不變的服務(wù)模式還會受到與同行業(yè)的競爭影響，大范圍縮減了交通運輸業(yè)的效益。

（四）地區(qū)環(huán)境面臨的困境

影響交通運輸發(fā)展的最大原因就是地區(qū)地勢環(huán)境問題。我國很多地區(qū)是山地和丘陵地勢，在這些地區(qū)中進行整修，不僅要求技術(shù)含量，而且對成本的要求也非常高，工程量巨大和資金投多都是在地區(qū)環(huán)境中面臨的困境。而且在新形勢環(huán)境下，我國交通運輸業(yè)的資金也存在很大問題，成為遏制交通運輸業(yè)經(jīng)濟發(fā)展重要原因。

三、新形勢環(huán)境下交通運輸經(jīng)濟面臨困境的改善措施

（一）生產(chǎn)質(zhì)量的改善措施

將科學(xué)技術(shù)手段運用在交通運輸中，提高運輸?shù)纳a(chǎn)質(zhì)量，發(fā)揮科學(xué)技術(shù)在生產(chǎn)質(zhì)量的建設(shè)。降低交通運輸事故發(fā)生率，提高消費者信任度，從而使經(jīng)濟穩(wěn)步提升。通過對交通運輸布局的優(yōu)化，要充分發(fā)揮市場調(diào)節(jié)功能，促進交通運輸建設(shè)，要完善和保證交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施的生產(chǎn)質(zhì)量，提高交通運輸整體效益，把安全放在第一位，增強交通運輸?shù)臏?zhǔn)確和及時性。經(jīng)濟健康發(fā)展要建立在“安全第一”的觀念上，這樣才能保證交通運輸業(yè)與社會共同發(fā)揮效應(yīng)。所以在新形勢環(huán)境下，要充分利用科學(xué)手段，促進我國經(jīng)濟的全面提高。

（二）發(fā)展區(qū)域的改善措施

交通運輸經(jīng)濟實現(xiàn)持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵點就是控制成本。發(fā)展區(qū)域由于受到資金的局限無法擴展，所以首先要解決強化資金的成本控制。在目前形勢下，由于物流營運的高成本導(dǎo)致交通運輸業(yè)平均利潤偏低，所以交通運輸業(yè)要及時建立合理完善的財務(wù)管理系統(tǒng)，有效控制成本投入。提出減少行政性質(zhì)收費，建立訴求通道，為交通運輸業(yè)出現(xiàn)的困境提供渠道。財務(wù)管理是整個交通運輸?shù)摹百Y金中心”，通過效益和預(yù)算進行資金監(jiān)管，通過發(fā)展區(qū)域的方案和必要性，給予資金進行區(qū)域擴展，讓交通運輸業(yè)的發(fā)展前景壯大起來，實現(xiàn)經(jīng)濟發(fā)展目標(biāo)。

（三）服務(wù)形式的改善措施

新形勢環(huán)境下，消費者在經(jīng)濟發(fā)展中占有主導(dǎo)位置。在消費者角度，希望交通運輸業(yè)能夠提供人性化、專業(yè)化、完善的服務(wù)體制。為了保障社會經(jīng)濟效益發(fā)展，交通運輸業(yè)可以適當(dāng)設(shè)計人性化的服務(wù)，實現(xiàn)自身經(jīng)濟價值，獲得消費者信賴。重點是服務(wù)模式要符合我國交通運輸業(yè)的現(xiàn)狀，因為各種條件制約，不可能大范圍、大規(guī)模實行個性化服務(wù)。

（四）地區(qū)環(huán)境的改善措施

因為我國地區(qū)環(huán)境的特殊性，雖然不能從根本上解決地勢對交通運輸經(jīng)濟的影響，但是可以通過建設(shè)交通運輸?shù)缆肪W(wǎng)進行改善，合理建設(shè)高速公路，促進信息高速和道路高速的協(xié)調(diào)。通過加強交通運輸網(wǎng)，調(diào)整交通運輸形式。發(fā)展沿線城市交通運輸情況，建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施幫助交通運輸順利進行。增強貨物的流動性，最大程度克服地區(qū)環(huán)境問題，大范圍提高交通運輸經(jīng)濟效益。

第4篇：交通運輸業(yè)現(xiàn)狀范文

交通運輸作為國家各地區(qū)重要基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的組成部分，在國家經(jīng)濟迅速發(fā)展中起著非常重要的紐帶作用。目前，隨著我國經(jīng)濟的不斷發(fā)展和科技的不斷創(chuàng)新，我國農(nóng)業(yè)與工業(yè)企業(yè)的數(shù)量越來越多，其中一些國有企業(yè)分布于全國，有些企業(yè)還跨出了國門，在國家有很大的投資。因此，在這種情況下，為了各個企業(yè)之間、各國之間的合作與交流，那就需要建設(shè)發(fā)達的交通系統(tǒng)。目前而言，我國的交通運輸業(yè)發(fā)展速度得越來越快，高鐵、高速公路以及水運方面的建設(shè)項目日益增多，已經(jīng)擁有了一個強大的交通系統(tǒng)，同時，在我國的交通運輸網(wǎng)絡(luò)方面，已經(jīng)處于領(lǐng)先的水平。但對于國外一些發(fā)達的國家來說，我國目前的交通運輸網(wǎng)絡(luò)仍存在著一些問題，這些問題不利于我國交通運輸業(yè)和國家經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展。因此，需要不斷做好交通運輸管理工作，以確保交通運輸業(yè)的正常運營，提高交通運輸工作的效率，促進交通運輸業(yè)的持續(xù)發(fā)展。

2.交通運輸管理中常見問題分析

2.1人均道路面積偏低

過去，隨著城市化進程的加快，人們只注重于建筑結(jié)構(gòu)建設(shè)方面，而忽略了國家的道路建設(shè)，結(jié)果造成我國人均道路面積偏低，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于國際平均水平。近幾年來，隨著國家經(jīng)濟的迅速發(fā)展以及人們的生活水平的不斷提升，人們對城市道路的需求量變得越來越多，對道路建設(shè)的質(zhì)量也提出了更高的要求，這在一定程度上增加了我國的人均道路面積。但相對于國外一些國家而言，我國的人均道路面積還處于偏低現(xiàn)狀，大部分城市道路仍存在著嚴(yán)重的交通擁堵問題，這也成了阻礙我國經(jīng)濟發(fā)展的瓶頸。

2.2運輸任務(wù)重和服務(wù)水平不高

國家經(jīng)濟的發(fā)展和人口數(shù)量的增多，從中給交通運輸行業(yè)帶來了十分繁重的任務(wù)，特別是在載人方面，我國許多地區(qū)在運輸方面都表現(xiàn)出來一定的難度和存在著一些不足。事實上，無論我國在運輸車輛的增加方面，還是在運輸次數(shù)的提高方面，還是不能滿足載人方面的需求，要解決這方面的運輸需求仍是一項非常繁重的任務(wù)。另外，由于運輸管理人員缺乏相應(yīng)的服務(wù)意識，加上基礎(chǔ)服務(wù)水平不高，這也是引發(fā)交通運輸中問題的原因。

2.3協(xié)調(diào)發(fā)展問題

從我國交通總體規(guī)劃上看，目前仍然存在一些不足，在進行交通運輸規(guī)劃過程中，缺乏全局的規(guī)劃理念，如沒有全面地考慮到各種不同交通運輸方式的協(xié)調(diào)性和系統(tǒng)性，這大大降低了交通運輸業(yè)工作的效率。與此同時，交通運輸?shù)陌l(fā)展大多靠政府的支持和投資，而缺乏多元化的投資，這顯然很難滿通運輸?shù)拈L期發(fā)展，交通問題也不能得到有效的解決。

3.交通運輸管理的有效對策

3.1優(yōu)化城市交通運輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

城市交通業(yè)的發(fā)展離不開完善的交通運輸網(wǎng)絡(luò)，交通運輸網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展不僅可以緩解城市交通嚴(yán)重的擁堵問題，而且能夠融合城市各區(qū)的道路，從中提高道路交通容量。要完善城市交通運輸網(wǎng)絡(luò)，需要優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)，而城市交通結(jié)構(gòu)的優(yōu)化既可以改善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理現(xiàn)狀，又可以解決車輛通行的難題。城市交通運輸網(wǎng)絡(luò)的完善，主要是針對不同等級的道路，按照道路功能進行分工，從而使得道路網(wǎng)絡(luò)的功能體系更加明確，以實現(xiàn)交通運輸業(yè)的經(jīng)濟效益目標(biāo)。

3.2加強交通運輸工作的管理與服務(wù)

在交通運輸中，做好交通運輸管理與服務(wù)方面工作是現(xiàn)代化經(jīng)濟發(fā)展的需要。為了促進我國交通運輸業(yè)的發(fā)展，運輸管理人員需要充分認(rèn)識到交通運輸服務(wù)與管理工作相互之間的聯(lián)系。目前，我國的交通運輸管理工作主要劃分企業(yè)單位和行政事業(yè)單位兩種。兩種單位由于性質(zhì)不同，使得其工作的理念也有所差別。企業(yè)單位的工作理念主要是實現(xiàn)經(jīng)濟利益最大化，而交通運輸企業(yè)的工作方式不僅注重經(jīng)濟利益，而且更多是為了分擔(dān)更多的社會責(zé)任。而行政事業(yè)單位的工作理念主要是為人民服務(wù)，為社會服務(wù)，以促進交通運輸工作的服務(wù)體系的完善，提高交通運輸工作的管理工作的效率。

3.3加強客運站場建設(shè)力度，完善客運站的基礎(chǔ)設(shè)施

加強客運站場的建設(shè)力度是完善交通運輸體系的基礎(chǔ)條件，客運站場選址的合理性，對整個城市交通運輸體系的運行效率影響較大。目前而言，我國的客運站場的建設(shè)力度還需要加強與完善，特別是在基礎(chǔ)設(shè)施配套方面，鄉(xiāng)村客運站場需要考慮到其密度和服務(wù)水平。不僅僅要完善運輸硬件設(shè)施，而且要提高運輸安全管理水平，同時還要配備較好的運輸設(shè)備，旨在為人們提供安全可靠的運輸服務(wù)。

3.4做好城市交通運輸規(guī)劃工作

合理的交通運輸規(guī)劃，不僅能夠提高城市居民的生活水平，而且還可以促進當(dāng)?shù)毓I(yè)和商業(yè)的發(fā)展。因此，在交通運輸規(guī)劃過程中，需要根據(jù)城市的規(guī)劃、發(fā)展現(xiàn)狀進行合理科學(xué)的規(guī)劃，以減少城市建設(shè)資金的支出。另外，還要從城市遠(yuǎn)期的發(fā)展進行交通運輸規(guī)劃，以滿足城市可持續(xù)發(fā)展的需求，促進城市的可持續(xù)發(fā)展。

3.5運用高新運輸管理技術(shù)

土地的合理利用和城市交通擁堵現(xiàn)象的改善，往往需要運用高新運輸管理技術(shù)。例如，立體停車場的廣泛運用，有效緩解了城市地區(qū)停車難的問題；多層立體空間的利用，主要分為地上、地下、空中幾種空間，這使得城市交通運輸與城市功能得到很好的對接；城市智能化管理系統(tǒng)的運用，城市智能化管理系統(tǒng)包括智能化的交通指揮調(diào)度系統(tǒng)和交通管理信息系統(tǒng)，其中交通運輸中央監(jiān)控單元可以通過無線電引導(dǎo)車輛最佳行駛路線，從中避免車輛發(fā)生堵塞現(xiàn)象。

4.結(jié)束語

第5篇：交通運輸業(yè)現(xiàn)狀范文

摘要：近年來，我國在交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面投入了大量的人力和物力，航空、公路、水運及鐵路等交通運輸方式得到迅速發(fā)展（例如2013年我國交通運輸業(yè)客、貨運輸總量分別達到401.9億人和450.6億噸，較2009年分別增長了35.01%和59.49%），這種新的交通運輸格局是否適應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展需要重新審視。交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟間的協(xié)調(diào)發(fā)展與否，不僅關(guān)系著交通運輸?shù)牧夹园l(fā)展，而且關(guān)系著區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)條件，然而現(xiàn)實中交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)調(diào)狀態(tài)大多事與愿違，故本文將就此課題展開探討。

關(guān)鍵詞：交通運輸；區(qū)域經(jīng)濟；f調(diào)發(fā)展；對策

1. 交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展不協(xié)調(diào)的現(xiàn)狀分析

從可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略角度而言，合理的交通布局和運輸體系是構(gòu)建一個既適應(yīng)于中近期發(fā)展又具有長期發(fā)展能力的區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)的必要條件[1，2]。然而由于我國交通運輸業(yè)的起點較低，在大部分地區(qū)仍舊與經(jīng)濟發(fā)展不協(xié)調(diào)，其主要原因如表1所示。

表1 交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展不協(xié)調(diào)的主要原因

2. 交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的對策

2.1 優(yōu)化運輸、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，提高發(fā)展水平

未來，不同地區(qū)應(yīng)依照國家和地方政府、相關(guān)部門出臺的交通運輸發(fā)展規(guī)劃，繼續(xù)整合優(yōu)化以公路、鐵路、水運、航空等構(gòu)成的綜合交通運輸體系，結(jié)合當(dāng)?shù)亟煌ńㄔO(shè)優(yōu)勢來發(fā)展，例如對于連接其他城市的重要交通中轉(zhuǎn)地，應(yīng)提高原有基礎(chǔ)設(shè)施和運輸工具的技術(shù)等級、交通運輸系統(tǒng)的運管水平，完善其綜合運輸網(wǎng)絡(luò)；

對于沿海沿邊城市，應(yīng)主打發(fā)展水運，形成“以水運為主，其他交通運輸方式兼顧發(fā)展”的運輸結(jié)構(gòu)，做好科學(xué)規(guī)劃，避免惡性競爭，共同發(fā)展成為水運產(chǎn)品各具特色、相互促進發(fā)展的交通運輸系統(tǒng)[3]。此外，作為國家鼓勵發(fā)展的產(chǎn)業(yè)，第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展有助于擴大總需求，進而加強對交通運輸?shù)男枨罅浚@意味著第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展可以促進交通運輸和區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展。

2.2 加快構(gòu)建綠色交通運輸體系

作為能源資源消費和溫室氣體排放的重要領(lǐng)域之一，交通運輸發(fā)展面臨的土地、能源等資源稀缺的剛性約束將進一步強化，而促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展模式向低能耗、高能效及低排放模式轉(zhuǎn)型，對交通運輸綠色發(fā)展提出了更加迫切的要求。基于此，各地政府應(yīng)該建立交通運輸能源消耗的監(jiān)測和控制系統(tǒng)，在政策上支持低污染、低能耗、高運力的交通運輸方式，整合交通運輸網(wǎng)絡(luò)，提高現(xiàn)有交通運輸方式和管理方式的生產(chǎn)力和效率，減少交通運輸?shù)耐獠啃裕瑥亩纬山煌ㄟ\輸與經(jīng)濟協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展的良性局面。

2.3 政府進行合理的宏觀調(diào)控，推進交通運輸管理體制改革

一方面，交通運輸體系只有在有效物質(zhì)、能量和信息支撐下，才能表現(xiàn)出應(yīng)有的良性動態(tài)發(fā)展態(tài)勢。在交通運輸體系和區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展執(zhí)行過程中，要充分發(fā)揮各種市場資源配置，利用行政、法律等宏觀調(diào)控手段，從而實現(xiàn)市場資源的優(yōu)化配置，從根本上調(diào)整交通運輸結(jié)構(gòu)，防止壟斷行為發(fā)生，有效遏制惡性競爭，推動不同運輸方式相互協(xié)作，實現(xiàn)共贏，加快區(qū)域貨運、客運水平，實現(xiàn)資源的更高配置，更好的為社會經(jīng)濟和生活服務(wù)。

另一方面，一直以來，我國政府對交通運輸實行專門化管理，這也讓綜合交通運輸一體化發(fā)展無法自由發(fā)展，在體制內(nèi)難以得到保障，

另一方面，由于多年來我國交通運輸部門由不同主管部門負(fù)責(zé)，造成了各種綜合交通運輸一體化發(fā)展難以在體制上得到保障，各交通運輸方式協(xié)調(diào)程度相對較低，交通運輸?shù)恼w網(wǎng)絡(luò)效率較低。為此，交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展需要各地政府持續(xù)推進交通運輸管理體制改革，不斷轉(zhuǎn)變政府管理職能，加強市場在交通運輸資源配置中的基礎(chǔ)性地位，通過體制改革，使交通運輸企業(yè)的市場主體地位得以確立，企業(yè)管理制度逐步走向規(guī)范化。

2.4 建立交通運輸業(yè)為主體的科技創(chuàng)新和技術(shù)創(chuàng)新體系

發(fā)展現(xiàn)代交通運輸業(yè)，要繼續(xù)實施“科技強交”戰(zhàn)略，推進現(xiàn)代信息技術(shù)在交通運輸領(lǐng)域的集成應(yīng)用，充分發(fā)揮科技的引領(lǐng)作用，極大地提升交通基礎(chǔ)設(shè)施、運輸裝備的現(xiàn)代化水平，加強對客貨運輸組織、物流系統(tǒng)及相關(guān)管理技術(shù)等的研究，提高科技進步對交通運輸業(yè)的貢獻率，為交通運輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化和行業(yè)發(fā)展提供強大的動力。

此外，針對可持續(xù)發(fā)展的問題，各地應(yīng)廣泛使用綠色科技，開發(fā)推廣節(jié)能降耗技術(shù)，淘汰技術(shù)等級較低，排放超標(biāo)的老式機械，鼓勵使用替代能源，同時降低基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中的資源浪費，控制人工、材料、機械成本，提高資金的使用效率，為當(dāng)?shù)氐目沙掷m(xù)發(fā)展做好基礎(chǔ)性工作。

3. 結(jié)語

交通運輸業(yè)是國民經(jīng)濟中的重要產(chǎn)業(yè)，交通運輸業(yè)的發(fā)展可以促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，區(qū)域經(jīng)濟水平的提高也可以加大對交通運輸業(yè)的需求，這意味著交通運輸業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展之間是相輔相成、相互作用的。交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展已成為經(jīng)濟發(fā)展研究中的熱點話題之一，故研究交通運輸與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的對策，對于交通運輸業(yè)投資規(guī)模和方向的確定、實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要的實踐價值。

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[2]姚小娟.試論公路交通運輸在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中所起的作用[J].中國商輪，2016（9）.

第6篇：交通運輸業(yè)現(xiàn)狀范文

關(guān)鍵字：運輸管制政企分開措施改善

中圖分類號：F287文獻標(biāo)識碼： A

正文：

運輸管制是政府對運輸行業(yè)的企業(yè)行為所制定的規(guī)定，一般包括行業(yè)進入和退出管制，費率管制和安全管制等內(nèi)容。綜合運輸管制則是政府在管理上實現(xiàn)多種運輸方式的有機統(tǒng)籌管理，以充分發(fā)揮多種運輸方式的優(yōu)勢，取得最大的社會效益。由于公共運輸業(yè)固定成本占總成本的比例很高，而且具有沉沒成本的特色，趨向于大規(guī)模的組織與經(jīng)營，容易造成獨占壟斷的現(xiàn)象。同時，運輸也具有很多的外部成本和外部利益，例如會帶來嚴(yán)重的環(huán)境污染等問題以及運輸發(fā)展所帶來的土地增值等問題。此外，運輸服務(wù)具有部分公共物品的特性，不具有排他性。因此，要解決這些問題都必須要求政府介入，并且對交通運輸行業(yè)進行適當(dāng)?shù)墓苤啤Ｈ欢?，不可避免的有許多不合理的地方。

1.我國交通運輸管制

我國目前的運輸管制體制主要包括加入和退出管制，費率管制，服務(wù)水準(zhǔn)管制以及補貼等等[1]。

1.1加入和退出管制

交通運輸業(yè)是我國經(jīng)濟的支柱產(chǎn)業(yè)，我國對于各種交通運輸企業(yè)進入和退出此行業(yè)的全過程都進行了詳細(xì)而嚴(yán)格的規(guī)定。例如，我國的航空運輸企業(yè)必須符合《中華人民共和國民用航空法》規(guī)定的條件，其設(shè)立、變更、終止以及企業(yè)內(nèi)部和外部的關(guān)系，必須按國家有關(guān)法律進行調(diào)整，凡經(jīng)批準(zhǔn)開辦的航空運輸企業(yè)，必須有中國民用航空局頒發(fā)的經(jīng)營許可證。對于公路，我國也實行許可證制度，只有滿足法律規(guī)定的準(zhǔn)入制度的企業(yè)才頒發(fā)經(jīng)營許可證，辦理停業(yè)手續(xù)之后才可以公告停止?fàn)I業(yè)。同樣的，對于從事水路運輸經(jīng)營的企業(yè)，必須由交通主管部門審查批準(zhǔn)，領(lǐng)取“水路運輸許可證”和“船舶營業(yè)運輸證”后方可進行營業(yè)。

1.2費率管制

為了規(guī)范交通運輸業(yè)，方便政府和人民對其的監(jiān)督，同時為了保障人民的合法權(quán)益以及的經(jīng)營者的權(quán)利，我國對于運輸業(yè)的費率進行嚴(yán)格的管制。各種運輸方式的稅率都有明確的運價表予以規(guī)定，運輸企業(yè)被要求嚴(yán)格按照運價表收取運輸費用。

1.3服務(wù)水準(zhǔn)管制

我國的服務(wù)水準(zhǔn)管制的內(nèi)容涵蓋了運輸業(yè)經(jīng)營的技術(shù)和服務(wù)準(zhǔn)備，有關(guān)安全、運輸工具、運輸業(yè)從業(yè)技術(shù)人員的考核以及運輸合同條款方面的規(guī)定較多也較為詳細(xì)，但對于服務(wù)水平以及次數(shù)等的規(guī)定比較籠統(tǒng)。

1.4運輸補貼

我國的補貼主要分為中央財政補貼和地方財政補貼兩級。中央財政補貼主要用于鐵路和管道；地方財政補貼主要用于城市公共交通，如地鐵和公交等。補貼形式為貨幣補貼和非貨幣補貼。

以上就是我國交通運輸管制的現(xiàn)狀。

2.國際交通運輸管制

2.1美國交通運輸管制

為了更快更好地發(fā)展交通運輸業(yè)，美國政府制定了相關(guān)的管制措施。美國在1967年成立了聯(lián)邦運輸部，交通運輸業(yè)由聯(lián)邦運輸部進行管理，下設(shè)八個分局分三個層次對交通運輸業(yè)進行管理。美國對于鐵路的運輸管制主要有以下的特征：一是政府放松了管制，主要體現(xiàn)在對鐵路公司資產(chǎn)重組的管制和價格的管制方面，擴大了鐵路公司的定價范圍。二是政府幫助鐵路擺脫困境，主要體現(xiàn)為政府參與鐵路業(yè)務(wù)的結(jié)構(gòu)重組，幫助一些重要的鐵路公司擺脫沉重的歷史負(fù)擔(dān)。三是鐵路經(jīng)營私人化。四是客貨運分離 [2]。

2.2歐盟交通運輸管制

為了更好地適應(yīng)社會發(fā)展的需要，歐盟各國也在不斷地調(diào)整各自的交通運輸管制措施。歐盟各國政府與鐵路運輸企業(yè)各司其職，政府負(fù)擔(dān)鐵路的建設(shè)維護，并向鐵路運輸企業(yè)征收線路使用費。而鐵路運輸企業(yè)則實行商業(yè)化運營，自負(fù)盈虧。同時引入市場競爭體制，開放通路權(quán)，但對公益性的地方客運，政府則會進行適當(dāng)?shù)难a貼[4]。另外，政府也在進行產(chǎn)權(quán)和投資建設(shè)改革，改變國有獨資狀況，建立多層次的投資體制。

3.我國存在的問題及改善措施

通過以上分析對比，會發(fā)現(xiàn)我國的交通運輸管制體制存在以下一些問題。各種交通運輸方式缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，各地區(qū)及各交通方式的發(fā)展不平衡，不能充分發(fā)揮綜合運輸?shù)膬?yōu)勢。同時，我國的運輸管制由中央和地方各級政府共同實施，增加管理成本的同時也會導(dǎo)致各部門在執(zhí)行任務(wù)時出現(xiàn)矛盾。因此，我們可以提出一些改進措施，更好地促進我國交通運輸業(yè)的發(fā)展。

3.1政企分開

我國現(xiàn)行的交通運輸管理體制下，政府對企業(yè)有很多約束和管制，我們可以打破政府與企業(yè)間的隸屬關(guān)系，建立規(guī)范的、真正意義上的股份制公司，建立健全公司的法人治理結(jié)構(gòu)，使所有者、決策者、經(jīng)營者和監(jiān)督者都可以真正到位并發(fā)揮其應(yīng)有的作用。而政府則要轉(zhuǎn)變職能，制定各項政策法規(guī)和交通管制政策。

3.2網(wǎng)運分離

交通基礎(chǔ)設(shè)施是公共性的服務(wù)設(shè)施，投資巨大，回收期很長，私人很難興辦，一般應(yīng)由政府來統(tǒng)籌規(guī)劃和安排。所以政府主要負(fù)責(zé)交通基礎(chǔ)設(shè)施的建造、管理和維護，由中央和地方政府實行分層分級管理，各運輸企業(yè)負(fù)責(zé)經(jīng)營，并向政府支付使用費，爭取實現(xiàn)自負(fù)盈虧。

3.3運輸業(yè)的宏觀經(jīng)濟管理

政府可以通過法律、行政和經(jīng)濟的手段對交通運輸業(yè)進行宏觀經(jīng)濟調(diào)控，引導(dǎo)運輸業(yè)的發(fā)展。我們現(xiàn)行的營運執(zhí)照、運價審批制度以及一些補貼政策就是這一措施的很好體現(xiàn)，應(yīng)該繼續(xù)實行下去[5]。

3.4注重公眾的了解和參與

為使運輸政策的制定能更代表公眾利益，同時使運輸政策能為公眾了解并愿意配合執(zhí)行，可以就某項運輸政策的制定進行民意測驗，在報紙、電臺或網(wǎng)絡(luò)上進行公開討論，或舉行專門的聽證會和辯論會從而制定出更加合理的運輸政策。

結(jié)論：

綜上所述，我們應(yīng)該積極學(xué)習(xí)國外先進經(jīng)驗，結(jié)合我國實際情況，制定出適合我國國情的交通運輸管制政策，從而促進我國交通運輸業(yè)的發(fā)展，同時為社會大眾提供安全、高效、合理的運輸服務(wù)。

參考文獻：

[1]楊浩,主編.運輸組織學(xué).北京：中國鐵道出版社，2008

[2]牛保國,周騫.運輸管制與放松管制對美國運輸發(fā)展的影響.運輸管理,2006(8)

[3]路正業(yè).日本的道路運輸管理體制.中國道路運輸，2002(2)

第7篇：交通運輸業(yè)現(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞：交通運輸；經(jīng)濟發(fā)展管理；要點；創(chuàng)新策略

一、交通運輸和經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系

1.交通運輸業(yè)促進經(jīng)濟水平的提升

經(jīng)濟發(fā)達的城市，交通運輸結(jié)構(gòu)相對完善，體系建設(shè)速度也快，交通運輸網(wǎng)涵蓋城市的細(xì)微角落。完善交通運輸結(jié)構(gòu)建設(shè)體系，增強其規(guī)范化程度，能夠助推經(jīng)濟的高速發(fā)展，提升經(jīng)濟發(fā)展水平，突破交通運輸?shù)木窒扌?，完善整個市場建設(shè)體系。因此，交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展效率相互促進，必須引起行業(yè)內(nèi)的高度重視，為經(jīng)濟進步奠定基礎(chǔ)。

2.運輸系統(tǒng)促進區(qū)域整體化發(fā)展

就公路運輸而言，如果運輸不便捷，地理位置較偏，資源的運輸就會受到一定限制，影響區(qū)域的整體化進程。只有保障交通運輸系統(tǒng)的完整性，才能解決區(qū)域內(nèi)資源流通難的問題，利用科學(xué)技術(shù)，或者采取招商引資的方式，提高運輸效率，發(fā)揮媒介的有效作用，實現(xiàn)區(qū)域整體化發(fā)展。

3.交通運輸發(fā)展對社會穩(wěn)定十分有利

由于經(jīng)濟高速發(fā)展，居民的生活環(huán)境日新月異，較之以往出現(xiàn)了較大的變化，各個方面都得到了改善，人們的需求也逐步增加。因此，完善交通基礎(chǔ)設(shè)施，加強交通建設(shè)，能夠有效解決人們不斷增長的物質(zhì)需求，為人們的出行、生活、學(xué)習(xí)等提供了較大程度的便利，保障社會的穩(wěn)定運行。

二、交通運輸經(jīng)濟管理創(chuàng)新的現(xiàn)實意義

1.優(yōu)化內(nèi)部資源配置

對于交通運輸行業(yè)來講，市場中的資源多種多樣，在海量的信息中整合出最佳資源，構(gòu)建信息化環(huán)境，將經(jīng)濟管理與資源分配相結(jié)合，提升交通運輸行業(yè)的綜合競爭力。同時，加強行業(yè)經(jīng)濟管理，能夠最大限度地開發(fā)資源，挖掘資源的內(nèi)在價值，發(fā)揮深層次的潛力，增強資源分配的科學(xué)性與可靠性。

2.建立并完善經(jīng)營管理綜合制度

交通運輸?shù)倪\行管理機制涵蓋較多內(nèi)容，優(yōu)化經(jīng)濟管理，能夠調(diào)整并完善經(jīng)濟管理機制。組織好經(jīng)濟管理，優(yōu)化內(nèi)部結(jié)構(gòu)，更新交通運輸行業(yè)的運行制度，才能獲得較好的綜合效益。良好的經(jīng)濟管理可以給企業(yè)運行機制的建設(shè)提供有效的參考，帶動企業(yè)機制改革與持續(xù)發(fā)展。

3.實現(xiàn)交通運輸發(fā)展的有序性

交通運輸業(yè)的前進，需要在宏觀層面對行業(yè)各項因素進行協(xié)調(diào)，與實際情況相結(jié)合，為經(jīng)濟提升奠定基礎(chǔ)。在市場結(jié)構(gòu)變動的形勢下，管理部門應(yīng)立足于現(xiàn)實，優(yōu)化市場管理環(huán)境，把握各項因素，助推行業(yè)健康穩(wěn)步發(fā)展。

三、交通運輸經(jīng)濟發(fā)展管理存在的問題

1.未能正確認(rèn)知市場化資源配置

現(xiàn)有的一些交通運輸業(yè)即便逐步消化市場現(xiàn)有的資源，然而具體的投入比較分散，對應(yīng)的預(yù)算工作開展不夠深入，且企業(yè)資源管理制度尚未完善，制約企業(yè)整體產(chǎn)出效率，造成企業(yè)資金的浪費。

2.人員職能劃分不明確

交通運輸涉及較多的環(huán)節(jié)，對于多樣性的內(nèi)容，財務(wù)工作者需要對會計賬目進行整理，增強其科學(xué)性與嚴(yán)密性。但是，由于缺乏相應(yīng)的負(fù)責(zé)者，對經(jīng)濟管理思想認(rèn)知不夠，職責(zé)分配不明確，決策管理不科學(xué)，加上財務(wù)職工的安排不合理，出現(xiàn)了職工資源分配不均的現(xiàn)象，影響了交通經(jīng)濟管理。

3.財務(wù)預(yù)算缺乏全面性

如何有效配置行業(yè)資金，是交通經(jīng)濟管理的核心，加強經(jīng)濟管理決策，是一項必要工作。在實際運行過程中，由于財務(wù)預(yù)算機制缺乏，或者相關(guān)內(nèi)容不充足，增加了財務(wù)成本，不利于交通運輸業(yè)的快速轉(zhuǎn)型，更不利于其創(chuàng)新發(fā)展。

4.資金管理不到位

經(jīng)濟管理成效是重點內(nèi)容，對現(xiàn)有資源進行強化管理，分配與使用現(xiàn)有資金，是需要重點對待的。在分配與使用資金的時候，由于負(fù)債率較高，預(yù)算管理的體系化建設(shè)不足，措施嚴(yán)重欠缺資金管理，引發(fā)了一系列的經(jīng)濟問題，阻礙了交通運輸業(yè)的進步。

四、交通運輸經(jīng)濟發(fā)展管理創(chuàng)新策略

1.細(xì)化責(zé)任，重視內(nèi)部管理

在發(fā)展交通運輸?shù)臅r候，必須將內(nèi)部管理作為一項重要內(nèi)容，對責(zé)任進行細(xì)致劃分，找出當(dāng)前行業(yè)內(nèi)的重點，把握服務(wù)產(chǎn)業(yè)類型，分配并優(yōu)化資源，提升內(nèi)部綜合管理質(zhì)量，進一步提升市場競爭力。創(chuàng)新經(jīng)濟管理方案，明確現(xiàn)階段下經(jīng)濟管理思想，與管理機制相互結(jié)合，優(yōu)化管理模式，對交通運輸資源進行整合，使經(jīng)濟管理能夠更加規(guī)范穩(wěn)步地推行，為行業(yè)發(fā)展提供助力。一方面，需要明確經(jīng)濟管理內(nèi)核，對其價值進行把握，結(jié)合行業(yè)現(xiàn)狀，確定出管理要點的新方向，凈化交通運輸市場環(huán)境，將多樣性的內(nèi)容進行細(xì)致劃分，分配管理職責(zé)，做好自身崗位職權(quán)范圍的任務(wù)，基于戰(zhàn)略管理視角，深化經(jīng)濟管理細(xì)則。另一方面，需要提升職工素質(zhì)，聘請財會職工，加強崗位職責(zé)培訓(xùn)，協(xié)調(diào)發(fā)展每個環(huán)節(jié)，明確各個步驟的業(yè)務(wù)，最終為交通運輸業(yè)的經(jīng)濟發(fā)展奠基。

2.加強預(yù)算管理，注重科學(xué)決策

創(chuàng)設(shè)全面預(yù)算機制，基于利益共享原則，對交通運輸業(yè)的資金流量和資產(chǎn)負(fù)債內(nèi)容進行分析，將個體利益與綜合效益相融合，提供決策和戰(zhàn)略上的依據(jù)。設(shè)置科學(xué)的全面預(yù)算管理目標(biāo)，將流量表與負(fù)債表相結(jié)合，表現(xiàn)出現(xiàn)階段的運行狀況，使預(yù)算導(dǎo)向價值得到有效發(fā)揮。搜集市場信息，了解資源使用情況，對資金成本進行控制，調(diào)整收入和產(chǎn)出比例，使運行資金得到有效節(jié)約，對現(xiàn)有市場環(huán)境進行評估，為后期的經(jīng)濟奠基。重視企業(yè)對現(xiàn)金的管理，將此作為關(guān)鍵點，對資金管理機制進行設(shè)置，把握資金的具體流向，對預(yù)算編制機制進行改革，將發(fā)展計劃與核算結(jié)構(gòu)相聯(lián)系，綜合歸納月度和季度的資金收支現(xiàn)象，實現(xiàn)資金的有效回收。

3.根據(jù)法律制度，強化合同管理

法律制度的建設(shè)隨著國民經(jīng)濟發(fā)展不斷健全，在完善法律的過程中，可以為交通運輸?shù)膭?chuàng)新提供制度支持。對法律內(nèi)容進行細(xì)化，深入挖掘制度內(nèi)的相關(guān)細(xì)則，在整個法制體系下，為交通運輸業(yè)的創(chuàng)新提供思路，找到兩者之間的平衡點，實現(xiàn)法制體系的健全與完善。只有強化法律意識，樹立有法可依的理念，才能暢通交易環(huán)節(jié)各渠道，豐富交易產(chǎn)品的種類，對交易雙方的權(quán)利和義務(wù)進行確定，實現(xiàn)雙方合法權(quán)益的有效維護。在法制環(huán)境中，強化合同管理，對合同中的內(nèi)容進行細(xì)化，找出存在的漏洞，進一步完善和彌補，設(shè)置最基礎(chǔ)的交通運輸業(yè)務(wù)，豐富交通運輸?shù)呢?zé)任意識，約束和規(guī)范自我行為，創(chuàng)新管理交通運輸經(jīng)濟，注入更加強大的動力。

4.創(chuàng)新改革發(fā)展模式

重視網(wǎng)絡(luò)溝通平臺的構(gòu)建，將信息化資源管理放在重要位置，為交通運輸經(jīng)濟管理提供思路，有效處理期間可能出現(xiàn)的各項新問題。構(gòu)建信息化網(wǎng)絡(luò)體系，對信息流進行細(xì)化，加大行業(yè)和外部的信息交流，提高使用效率，加強交通運輸?shù)男畔⒐芾?，健全?nèi)部和外部信息溝通的模式，突破現(xiàn)有的困境，增強交通運輸業(yè)與其他行業(yè)的交流，促進各項資源和信息的有效流動。在這個過程中，能夠提供更加多樣的經(jīng)濟信息，從外在保障交通運輸，注入更加強大的動力，逐步落實交通經(jīng)濟管理的階段性和全局性目標(biāo)，將交通運輸與市場經(jīng)濟相互銜接，為交通運輸?shù)陌l(fā)展提供正確方向。

五、交通運輸業(yè)經(jīng)濟管理的發(fā)展方向

1.強化綠色環(huán)保理念

需要樹立環(huán)保理念，將綠色經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展作為重要指導(dǎo)思想，逐步向經(jīng)濟發(fā)展層面延伸，對公路經(jīng)濟管理模式進行創(chuàng)新。同時，有了先進思維的支撐，經(jīng)濟發(fā)展方向更加明確，彰顯新時代的市場思想，形成服務(wù)至上的完整化服務(wù)體系，為群眾提供更大程度的便利，進一步滿足群眾的精神和物質(zhì)需求，實現(xiàn)高效優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。重視生態(tài)文明的建設(shè)，選擇充足優(yōu)質(zhì)的能源，緩解資源不足的狀況。

2.注重頂層設(shè)計與戰(zhàn)略規(guī)劃

樹立服務(wù)交通運輸服務(wù)質(zhì)量的引導(dǎo)目標(biāo)，對交通運輸?shù)默F(xiàn)有組成形式進行優(yōu)化，增加樞紐通道，強化信息建設(shè)，對各地區(qū)的經(jīng)濟與資源進行配置，實現(xiàn)有效協(xié)調(diào)。同時，對資源進行優(yōu)化配置，與現(xiàn)代城市發(fā)展理念相適應(yīng)，對頂層方案進行系統(tǒng)化設(shè)計，分階段完成行業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃目標(biāo)，起到良好的借鑒性與參考性作用。

3.加強信息調(diào)整，注重發(fā)展新業(yè)務(wù)

在交通運輸行業(yè)發(fā)展過程中，應(yīng)創(chuàng)設(shè)平臺，凸顯平臺的作用，整理交通信息，將互聯(lián)網(wǎng)、物流和交通進行整合，實現(xiàn)一體化管理，制定信息戰(zhàn)略規(guī)劃，引進新業(yè)態(tài)，不斷完善新業(yè)態(tài)，形成更加完善的體系。在調(diào)整信息的過程中，應(yīng)完善審理體系，增強其真實性，發(fā)揮網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的作用，對發(fā)展途徑進行創(chuàng)新，充分關(guān)注新業(yè)態(tài)，擴大行業(yè)發(fā)展的領(lǐng)域，穩(wěn)步推行交通運輸業(yè)。

第8篇：交通運輸業(yè)現(xiàn)狀范文

一、營改增稅制改革的相關(guān)政策

自2012年01月01日起，國家決定把“營改增”稅制改革的首批試點選在上海地區(qū)。通過調(diào)查顯示迄今為止，上海市有12萬家企業(yè)被劃歸到本次試點范圍當(dāng)中，其中大約有3.4萬家為一般納稅人企業(yè)，大約有8.6萬戶為小規(guī)模納稅人企業(yè)。本次稅收制度改革主要是從四個方面進行，包括稅率、計稅依據(jù)、計稅方式以及特殊行業(yè)。2012年07月25日，國務(wù)院提出將“營改增”的第二批試點設(shè)置在北京、天津、福建、浙江、廣東、廈門、深圳、湖北、安徽、江蘇十個省市。2013年08月01日，“營改增”試點范圍擴大到全國。2014年01月01日，郵政服務(wù)業(yè)和鐵路運輸業(yè)也被歸入到“營改增”的試點范圍中來，至此交通運輸業(yè)全部已被歸入“營改增”的試點行業(yè)。2014年06月01日，電信業(yè)也被納入營改增的試點范疇，設(shè)置差異化稅率。其中基礎(chǔ)電信服務(wù)與增值電信服務(wù)分別采用11%和6%的稅率，而向境外企業(yè)提供服務(wù)的部分則免征增值稅。在本次稅制改革中，增值稅一般納稅人的稅率在原有的13%和17%的基礎(chǔ)上，增設(shè)了6%和11%兩檔稅率。其中部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的稅率增設(shè)為6%；交通運輸業(yè)的稅率增設(shè)為11%。同時在本次稅制改革中對營業(yè)稅這九項稅目中除娛樂業(yè)以外的其他八項稅目都有涉及。此次“營改增”稅制改革的焦點方向是降低企業(yè)的稅收負(fù)擔(dān)，推動第三產(chǎn)業(yè)尤其是現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的整合和升級，通過各種稅收政策的調(diào)整，確保試點地區(qū)相關(guān)行業(yè)的稅負(fù)大體上不增多或者略有減少，同時致力于解決營業(yè)稅應(yīng)稅企業(yè)被重復(fù)征稅的問題。本次稅制改革標(biāo)志著流轉(zhuǎn)稅改革在我國的正式啟動，這將會使我國的流轉(zhuǎn)稅制度在很大程度上得到改變。

二、營改增稅制改革施行前我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的現(xiàn)狀

進入二十一世紀(jì)以來，我國的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)逐步得到調(diào)整和優(yōu)化，已經(jīng)日趨合理。第一產(chǎn)業(yè)與二、三產(chǎn)業(yè)相比增長速度緩慢，而第二產(chǎn)業(yè)則發(fā)展速度相對較快，長期以來第三產(chǎn)業(yè)以餐飲、商貿(mào)為中心的發(fā)展格局被打破，保險、咨詢、研發(fā)等行業(yè)產(chǎn)生并共同發(fā)展，我國“二、三、一”型的產(chǎn)業(yè)格局在保持穩(wěn)定的前提下，內(nèi)部已逐步得到優(yōu)化。盡管如此，如今我國的產(chǎn)業(yè)格局依然有眾多問題存在。據(jù)一項調(diào)查顯示，到2011年底，在我國各項產(chǎn)業(yè)的年產(chǎn)值中，第一產(chǎn)業(yè)的總產(chǎn)值為471564億元，占國內(nèi)生產(chǎn)總值的10%；第二產(chǎn)業(yè)的總產(chǎn)值為220592億元，占國內(nèi)生產(chǎn)總值的47%；第三產(chǎn)業(yè)的總產(chǎn)值為203260億元，占國內(nèi)生產(chǎn)總值的43%。這些數(shù)據(jù)顯示出我國的第三產(chǎn)業(yè)尤其是服務(wù)業(yè)，發(fā)展明顯不足。在發(fā)達國家的國內(nèi)生產(chǎn)總值結(jié)構(gòu)中，第一產(chǎn)業(yè)的比例一般低于15%，第二產(chǎn)業(yè)的比例一般少于30%，而第三產(chǎn)業(yè)所占比例最大，一般多于65%。與發(fā)達國家相比，我國的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)仍有非常大的調(diào)整空間。因此，針對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)現(xiàn)狀中第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展不充分的問題，我國可以通過實行“營改增”稅制改革的相關(guān)政策，減輕第三產(chǎn)業(yè)的稅收負(fù)擔(dān)，鼓勵民眾創(chuàng)辦第三產(chǎn)業(yè)，使產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)得到優(yōu)化升級。

三、營改增稅制改革對我國行業(yè)稅負(fù)及產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響

(一)營改增稅制改革的重大意義“營改增”稅制改革解決了企業(yè)重復(fù)征稅的問題，減輕了相關(guān)產(chǎn)業(yè)的稅賦負(fù)擔(dān)，達到結(jié)構(gòu)性減稅的目的，為企業(yè)的發(fā)展注入了后勁和活力。打通了營業(yè)稅和增值稅的納稅人在稅制上的隔閡，完善了我國的稅收結(jié)構(gòu)。同時，社會分工會促進生產(chǎn)力的不斷發(fā)展，推動技術(shù)進步和科技創(chuàng)新，增強我國在國際市場的競爭力?！盃I改增”稅制改革消除了反復(fù)征稅的不足，從各個環(huán)節(jié)上減少了社會再生產(chǎn)的稅負(fù)和成本，有利于擴大消費、平穩(wěn)物價，降低我國的通脹率，改善我國的經(jīng)濟形勢。據(jù)統(tǒng)計，自2012年年初“營改增”試點工作開始啟動以來，各項稅改政策在相關(guān)地區(qū)及相關(guān)部門施行開來，試點成效逐步顯露出來。其中小規(guī)模納稅人企業(yè)稅率就從原來5%的營業(yè)稅，下降為3%的增值稅，稅負(fù)大幅下降稅務(wù)系統(tǒng)的簡化和規(guī)范化，改變了稅制不統(tǒng)一和重復(fù)征稅問題。據(jù)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，小規(guī)模納稅人企業(yè)的稅收負(fù)擔(dān)預(yù)計下降40%左右。由此看來本次“營改增”稅制改革的最大收益者是小規(guī)模納稅企業(yè)?！盃I改增”稅制改革的政策順應(yīng)了我國目前的經(jīng)濟形勢，推動經(jīng)濟的良性循環(huán)，是我國稅收制度改革的必然趨勢。

(二)營改增稅制改革對我國不同行業(yè)的影響1、營改增稅制改革對現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的影響在營改增之前，現(xiàn)代服務(wù)業(yè)適用5%的營業(yè)稅率。根據(jù)我國稅收法律規(guī)定，年銷售額50萬元被作為劃定一般納稅人與小規(guī)模納稅人的界限。其中適用3%的增值稅稅率的納稅人為年應(yīng)稅銷售額在50萬以下的小規(guī)模納稅人；適用6%的增值稅稅率的納稅人為年應(yīng)稅銷售額在50萬以上的一般納稅人。據(jù)此，稅制改革減輕了中小企業(yè)的稅負(fù)，卻加重了大型企業(yè)的稅負(fù)負(fù)擔(dān)（即稅率由原先的5%稅率上升為6%），但其實因為企業(yè)外購的設(shè)備和服務(wù)支出，能夠進行進項稅的抵扣，因此大型企業(yè)的實際稅負(fù)負(fù)擔(dān)也被在一定程度上減輕了。在稅制改革前，由于營業(yè)稅會導(dǎo)致重復(fù)征稅且不能環(huán)環(huán)抵扣的弊端，造成了稅收不公、稅制復(fù)雜等許多問題，嚴(yán)重阻礙了現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的發(fā)展。據(jù)上海市的試點調(diào)查結(jié)果表明，“營改增”相關(guān)政策實施后，第三產(chǎn)業(yè)“減負(fù)”效果明顯。上海市稅務(wù)局對上海市內(nèi)十多萬個企業(yè)單位進行了試點改革測試，與改革前的傳統(tǒng)營業(yè)稅稅制相比，這些企業(yè)在僅兩個月內(nèi)，共減輕稅負(fù)約人民幣56億元。據(jù)此可以得出，“營改增”可以從根本上避免征稅重復(fù)的問題，減輕了現(xiàn)代服務(wù)業(yè)整體的稅負(fù)，清除了現(xiàn)代服務(wù)業(yè)發(fā)展的制度，給中小規(guī)模的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)企業(yè)發(fā)展壯大的機會，促進現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的長足發(fā)展。2、營改增稅制改革對交通運輸業(yè)的影響在營改增稅制改革前，我國交通運輸業(yè)營業(yè)稅的稅率為3%，應(yīng)納稅額等于本期營業(yè)額乘以適用稅率，本期營業(yè)額等于全程運費與向其他單位支付的運費的差額。其中，航空運輸、裝卸搬運則按照現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的6%稅率計征，其他營業(yè)稅稅目則適用增值稅中交通運輸業(yè)的稅率11%的稅率計算銷項稅額。上海市試點調(diào)查的結(jié)果表明，“營改增”相關(guān)政策實施后，交通運輸行業(yè)的稅負(fù)呈現(xiàn)出上升趨勢，出現(xiàn)這種情況的原因是征稅稅率的提高以及增值稅的進項稅抵扣不充分。在營業(yè)過程中，其成本看似大多能夠進行進項稅的抵扣，但是在實際操作中往往由于種種原因，無法取得增值稅專用發(fā)票。因為交通運輸業(yè)中的過橋費、公路管理費、以及燃油費等費用大多不能抵扣進項稅，而運輸行業(yè)的相關(guān)設(shè)備又多為耐用品，也不能進行進項稅的抵扣。由于以上各種因素，致使交通運輸業(yè)的稅收負(fù)擔(dān)上漲了近10%個百分比。因此此次“營改增”稅制改革對交通運輸業(yè)造成了負(fù)面作用，為了稅收的公平和交通運輸業(yè)的發(fā)展，政府應(yīng)該出臺相關(guān)政策，為交通運輸業(yè)“減負(fù)”或提供政府補助。3、營改增稅制改革對我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響“營改增”的實施打通了試點地區(qū)二、三產(chǎn)業(yè)之間的增值稅抵扣環(huán)節(jié)，現(xiàn)代服務(wù)業(yè)迎來了加速發(fā)展的健康稅收環(huán)境。其中改革試點地區(qū)之一的深圳市作為現(xiàn)代服務(wù)業(yè)相對發(fā)達的地區(qū)，改革實施一年多，行業(yè)整體稅負(fù)降低，納稅人中的小規(guī)模納稅人稅負(fù)普遍減輕。“營改增”稅制改革實行后，稅率的增加以及進項稅額抵扣的不充分造成了交通運輸業(yè)稅負(fù)的加重，導(dǎo)致交通運輸業(yè)中一般納稅人企業(yè)的經(jīng)營面臨困境，部分企業(yè)由于無法適應(yīng)稅負(fù)的突然加重而不得不選擇轉(zhuǎn)行或破產(chǎn)，而新辦的企業(yè)也往往不愿在從事運輸行業(yè)。此次稅制改革在一定程度上遏制了交通運輸業(yè)的發(fā)展，對我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整和優(yōu)化產(chǎn)生負(fù)面影響。

四、面對營改增的影響不同類型的企業(yè)應(yīng)如何進行決策

(一)面對營改增的影響我國現(xiàn)代服務(wù)業(yè)應(yīng)如何進行決策現(xiàn)代服務(wù)業(yè)在實行了“營改增”的相關(guān)政策后，增值稅的進項稅抵扣環(huán)節(jié)被打通，現(xiàn)代服務(wù)業(yè)普遍實現(xiàn)了減稅的目的，企業(yè)的成本下降。同時，現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的市場競爭力不斷增強，企業(yè)效益不斷提升，從而吸引了更多私人資本、資源向現(xiàn)代服務(wù)業(yè)整合，有利于現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的進一步成長和發(fā)展。面對“營改增”稅制改革的影響，現(xiàn)代服務(wù)業(yè)中的一些大中型企業(yè)應(yīng)該借機將企業(yè)內(nèi)部的設(shè)計、研發(fā)服務(wù)部門分離出來，設(shè)立成立能自主設(shè)計和開發(fā)的獨立法人公司或?qū)⒎?wù)外包。此舉既可以完成原有企業(yè)的開發(fā)和設(shè)計項目，也能夠面向廣大市場提供服務(wù)。從而調(diào)動了設(shè)計和開發(fā)部門的工作積極性，減輕了企業(yè)的稅收負(fù)擔(dān)，同時有利于我國現(xiàn)代服務(wù)業(yè)更加合理的配置相關(guān)資源，不斷拓展行業(yè)的市場空間，提高服務(wù)的市場競爭力，最終實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)的專業(yè)化。

(二)面對營改增的影響我國交通運輸業(yè)應(yīng)如何進行決策“營改增”相關(guān)政策實施后，交通運輸行業(yè)的稅負(fù)呈現(xiàn)出上升趨勢，出現(xiàn)這種狀況的原因是征稅稅率的提高以及增值稅進項稅額的抵扣不充分。在交通運輸業(yè)的營業(yè)過程中，其成本看似大多能夠進行進項稅的抵扣，但是在實際操作中往往由于種種原因，無法取得增值稅專用發(fā)票。這就要求交通運輸業(yè)的相關(guān)企業(yè)，必須努力完善企業(yè)的財稅制度，當(dāng)財務(wù)人員在審核含抵扣項的外來原始憑證時，應(yīng)注意是否收到增值稅專用發(fā)票，以確保其進項稅額都能得到有效的抵扣。面對“營改增”稅制改革帶來的不利影響，交通運輸業(yè)的相關(guān)企業(yè)可以通過進行納稅籌劃的方式達到減輕稅負(fù)的目的。交通運輸業(yè)可以調(diào)整原有的服務(wù)定價體系，提高向下游企業(yè)提供服務(wù)時收取的費用，以轉(zhuǎn)嫁“營改增”帶來的稅負(fù)負(fù)擔(dān)。而交通運輸業(yè)中的一般納稅人企業(yè)也可通過把企業(yè)分立為多個小規(guī)模納稅人企業(yè)的方法，將稅率由原來的11%改為3%，企業(yè)的總體稅率下降，最終實現(xiàn)減輕稅負(fù)的目的。面對“營改增”稅制改革帶來的不利影響，交通運輸業(yè)中的物流行業(yè)也可以選擇改變企業(yè)經(jīng)營模式的方式，將企業(yè)內(nèi)部的倉儲、裝卸搬運部門分離出去，按現(xiàn)代服務(wù)業(yè)6%的稅率計算增值稅，以減輕企業(yè)的稅負(fù)負(fù)擔(dān)。

五、我國政府處理部分試點行業(yè)稅賦增加問題的對策

第9篇：交通運輸業(yè)現(xiàn)狀范文

關(guān)鍵詞：營業(yè)稅；增值稅；交通運輸業(yè)；結(jié)構(gòu)性減稅

1994年，我國實行了分稅制改革，自此我國建立了所得稅和流轉(zhuǎn)稅并重的雙主體稅種模式，流轉(zhuǎn)稅又規(guī)定了增值稅與營業(yè)稅并存，并在稅收征收管理范圍的劃分中規(guī)定，由國家稅務(wù)局負(fù)責(zé)增值稅的征收與管理，營業(yè)稅方面，鐵道、各銀行總行、保險總公司集中繳納的營業(yè)稅、城市維護建設(shè)稅和教育費附加由國家稅務(wù)局負(fù)責(zé)征收管理，其余歸地方稅務(wù)局管理。由此可見，營業(yè)稅作為地方稅務(wù)系統(tǒng)征收管理的重點稅種，其稅收收入亦成為地方財政收入的重要來源。分稅制體制運行多年，有關(guān)增值稅、營業(yè)稅同時存在的諸多問題一直以來也是眾多稅收學(xué)者爭論不休的主要議題，綜合來看，主要有以下兩點：①增值稅與營業(yè)稅同時存在，會對相關(guān)企業(yè)造成重復(fù)征稅，由此將增加企業(yè)的稅收負(fù)擔(dān)；②兩稅種同時存在，無形中割裂了增值稅的抵扣鏈條，直接后果就是阻礙稅收中性原理發(fā)揮作用。舉個例子，“營改增”之前，普通貨物增值稅的稅率為17%，運費卻只能抵扣7%，所以對運費占外購貨物采購成本比重較大的物資供銷企業(yè)和部分制造業(yè)來說就顯示公平。

多年以來，我國一直在進行財稅體制改革的嘗試與探索。2011年，經(jīng)國務(wù)院研究批準(zhǔn)，國家稅務(wù)總局與財政部聯(lián)合下發(fā)了增值稅改征營業(yè)稅的改革試點方案：即從2012年1月1日起，首先在上海展開“營改增”的試點工作，先行嘗試從交通運輸業(yè)以及現(xiàn)代服務(wù)業(yè)開始試點。后來，國務(wù)院擴大“營改增”試點至10省市。截止到2013年8月1日，“營改增”已在全國范圍內(nèi)全面試行。從2014年1月1日起，將鐵路運輸和郵政服務(wù)業(yè)納入營業(yè)稅改征增值稅的試點，這將預(yù)示著交通運輸業(yè)已全部納入“營改增”的范圍中。本文將主要探討“營改增”對交通運輸業(yè)產(chǎn)生的影響并提出應(yīng)對建議。

交通運輸業(yè)的發(fā)展對我國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展有著全局性、先行性的影響，而其發(fā)展又有著獨有的特點：①交通運輸業(yè)是一個不產(chǎn)生新的實物形態(tài)產(chǎn)品的物質(zhì)生產(chǎn)部門。與工農(nóng)業(yè)不同，交通運輸業(yè)只是改變運輸對象的空間位置，并且不擁有運輸對象的所有權(quán)和使用權(quán)，其勞動成果不增加社會產(chǎn)品的實物總量，而是追加到對象原有的使用價值中去，增加了交換價值。②交通運輸業(yè)是資本密集型產(chǎn)業(yè)。交通運輸業(yè)的發(fā)展與交通工具、運輸線路的投入與建設(shè)密不可分，這就需要大量的資本支持。因此，添置交通工具、運輸線路的投入以及設(shè)施養(yǎng)護維修費用的支出較多，將會對企業(yè)不同年度的固定資產(chǎn)投資額產(chǎn)生較大影響，從而使得財務(wù)數(shù)據(jù)變動劇烈。在“營改增”改革之前，企業(yè)購進貨物產(chǎn)生的運輸費用按照7%計算抵扣增值稅進項稅額，在運費占外購采購成本較多的企業(yè)中，稅收的征收割裂了增值稅的抵扣鏈條，影響稅收中性發(fā)揮作用。①

一、“營改增”的目的與征收方案

（一）“營改增”的目的

國家想要改變原有的稅制結(jié)構(gòu)及某稅種的征收體系，不僅要考慮稅收負(fù)擔(dān)的改變，還需要考慮多種因素：如國家以及世界稅制體系的發(fā)展趨勢、國家征稅系統(tǒng)的稅收征收管理效率、納稅人企業(yè)的經(jīng)濟效益以及稅收對企業(yè)發(fā)展前景的影響等。

此次營業(yè)稅改征增值稅，將交通運輸業(yè)納入增值稅征收范圍，對我國增值稅抵扣鏈條的完善極有好處，同時，“營改增”要求只有會計核算健全、賬務(wù)完善的交通運輸企業(yè)才符合征收增值稅的條件，能夠督促和激勵企業(yè)完善財務(wù)核算體制，建立健全賬簿，將能大大提高企業(yè)的經(jīng)營管理效率。

營業(yè)稅改征增值稅的改革將我國的增值稅征收體系逐漸建成了一個相對統(tǒng)一的、鏈條完整的系統(tǒng)。對原來征收營業(yè)稅的、但是與貨物交易密切相關(guān)的交通運輸業(yè)、建筑業(yè)等行業(yè)改征增值稅，允許進項稅額抵扣銷項稅額。

（二）“營改增”的征收方案

“營改增”的征收方案是在現(xiàn)行增值稅17%標(biāo)準(zhǔn)稅率和13%低稅率的基礎(chǔ)上增加11%和6%兩檔低稅率，其中交通運輸業(yè)、建筑業(yè)等適用11%的低稅率、租賃有形動產(chǎn)等適用17%的標(biāo)準(zhǔn)稅率、其他部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)適用6%的低稅率。適用增值稅一般計稅方法的有交通運輸業(yè)、建筑業(yè)、郵電通信業(yè)、現(xiàn)代服務(wù)業(yè)、文化體育業(yè)、銷售不動產(chǎn)和轉(zhuǎn)讓無形資產(chǎn)；適用增值稅簡易計稅方法的有金融保險業(yè)和生活行業(yè)。

二、“營改增”的影響及帶來的問題

（一）“營改增”對地方政府財政承受能力的影響及帶來的問題

上文提及，營業(yè)稅作為我國地方稅務(wù)系統(tǒng)的主體稅種，是地方政府稅收收入的主要來源，而增值稅的征收管理由國家稅務(wù)局負(fù)責(zé)，稅收收入在中央與地方之間的分成比例為3：1。我國政治體制中財政分權(quán)不完全，事權(quán)與財權(quán)匹配不充分，交通運輸業(yè)的營業(yè)稅稅收收入在地方政府稅收收入中占比較大，“營改增”之后，這部分稅收收入將由國稅系統(tǒng)負(fù)責(zé)征收，其收入也將從地方政府稅收收入中剝離，這將嚴(yán)重影響部分地方政府的經(jīng)濟收益，因此，這也成為了多年來“營改增”改革遇阻的重要原因之一。所以，如何能更好的解決地方財政的稅收來源問題將是改革所帶來的主要難題。

交通運輸業(yè)營業(yè)稅收入對地方財政的影響巨大，地方政府的財政承受力將會影響“營改增”的順利推進，想要化解這一矛盾，僅通過調(diào)整中央與地方的分成比例是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的，很難恢復(fù)所有省級行政單位“營改增”之前的財力水平。調(diào)研發(fā)現(xiàn)，部分地方政府，特別是縣以下鄉(xiāng)鎮(zhèn)級政府為了加大財政收入，提前過渡試點階段，參與、支持虛開空轉(zhuǎn)現(xiàn)象，其中有不少交通運輸企業(yè)有無業(yè)務(wù)虛開發(fā)票、有業(yè)務(wù)多開發(fā)票的行為以幫助其他企業(yè)抵扣稅款，并從中獲取不正當(dāng)利益。

（二）“營改增”對一般納稅人的影響及帶來的問題

對于“營改增”后被認(rèn)定為小規(guī)模納稅人的交通運輸企業(yè)來說，無論其從事何種類型的運輸勞務(wù)，稅收負(fù)擔(dān)均有較為明顯的降低，然后對于被認(rèn)定為一般納稅人的交通運輸企業(yè)，其稅收負(fù)擔(dān)可能提高也可能有所降低。②“營改增”之后，稅收負(fù)擔(dān)降低與否，主要要看繳稅企業(yè)的交通運輸成本占企業(yè)各項成本開支的比重以及交通運輸成本的允許抵扣率的大小。對于部分“營改增”之后被認(rèn)定為一般納稅人的企業(yè)來說，如果交通運輸成本占企業(yè)總成本的比重較高，且各項交通運輸支出均符合增值稅進項稅額抵扣條件允許抵扣的情況下，“營改增”將帶來稅收負(fù)擔(dān)的降低。反之，稅改后企業(yè)的稅收負(fù)擔(dān)可能會加重。就目前試點地區(qū)的情況來看，交通運輸企業(yè)中的大、中型企業(yè)是“營改增”改革的主要受益人，而會計核算不健全甚至沒有完整會計制度的小微企業(yè)就很難得到較大實惠。另外，交通運輸行業(yè)成本費用中的另一塊如過路費、保險費、人員工資等相對開支較大的費用均不能抵扣，在實際調(diào)查中還發(fā)現(xiàn)一些特殊車輛，如掛車因為無法上牌而不能抵扣相關(guān)費用。

（三）“營改增”對稅收征管部門的影響及帶來的問題

在實行營業(yè)稅稅制體制下，稅款征納對企業(yè)的財務(wù)制度要求較低，企業(yè)財務(wù)核算過程簡單，一般只需匯總計算納稅期的營業(yè)收入，再按照一定稅率比例計算納稅即可?！盃I改增”之后，符合條件被認(rèn)定為一般納稅人的企業(yè)不僅要仔細(xì)核算進項稅額以及銷項稅額，還要嚴(yán)格遵守增值稅專用發(fā)票的使用規(guī)范?！盃I改增”試行以來，有部分企業(yè)不能按照稅務(wù)部門的要求正確核算銷項稅額與進項稅額，這給稅收監(jiān)管部門造成巨大壓力。筆者通過對試點地區(qū)調(diào)研發(fā)現(xiàn)，因國地稅部門之間“營改增”征管銜接不夠精細(xì)到位，導(dǎo)致部分試點地區(qū)納稅人違規(guī)開具發(fā)票和部分企業(yè)存在一般納稅人資格認(rèn)定有誤等問題。稅收監(jiān)管部門職能責(zé)任的劃分也需要更為明確的制度要求，增值稅專用發(fā)票的領(lǐng)用與開具如何更加有效進行監(jiān)督與管理，這將會對稅收征管部門提出更加嚴(yán)格的要求。

三、應(yīng)對措施及政策建議

（一）調(diào)整稅收中央與地方分配結(jié)構(gòu)，開辟地方性主體稅種

“營改增”稅制改革首要解決的問題就是中央政府與地方政府財權(quán)分配問題。營業(yè)稅作為地方稅務(wù)系統(tǒng)的主體稅種，交通運輸業(yè)又是營業(yè)稅的主要納稅行業(yè)?！盃I改增”之后被納入增值稅納稅項目，必然會面臨著中央與地方的利益分配問題?！盃I改增”的稅制改革應(yīng)盡量保證在不損害地方政府的財政利益的前提條件下進行，只有在保障了地方政府的現(xiàn)有利益的情況下，新一輪的稅制改革才有順利推進與執(zhí)行的監(jiān)管環(huán)境。

因此，“營改增”稅制改革應(yīng)適當(dāng)調(diào)整稅收分配制度，增加中央與地方分享的增值稅中地方所占的份額比例，同時幫助地方政府開辟地方性水源，彌補地方稅務(wù)系統(tǒng)主體稅種缺失的窘境。

（二）合理設(shè)計稅率水平，適當(dāng)增加進項稅額抵扣項目

“營改增”所導(dǎo)致的服務(wù)業(yè)行業(yè)稅負(fù)波動幅度大于工業(yè)，主要原因在于服務(wù)業(yè)與工業(yè)征收營業(yè)稅的稅率差距小，而征收增值稅的稅率差距較大，服務(wù)業(yè)行業(yè)增值稅率較高成為了服務(wù)業(yè)企業(yè)稅負(fù)增加的重要原因。根據(jù)調(diào)查研究的結(jié)論顯示，“營改增”稅制改革后，工業(yè)平均稅負(fù)水平將有所降低。服務(wù)業(yè)稅負(fù)略有增加，平均上升1.2%，其中，部分服務(wù)業(yè)稅負(fù)有所降低。

因此，“營改增”改革應(yīng)更加合理設(shè)計稅率水平，使得各行業(yè)稅收負(fù)擔(dān)的變化近似，同時應(yīng)盡可能適當(dāng)增加進項稅額抵扣項目，幫助企業(yè)更好的完善會計制度，建立健全賬簿體系，正確計算銷項稅額與進項稅額，有效執(zhí)行增值稅抵扣制度，更好的降低稅收負(fù)擔(dān)。

（三）加快完善稅收征管環(huán)境

好的稅收環(huán)境是保證稅收工作順利進行的基礎(chǔ)，更何況我國國情復(fù)雜，中小納稅企業(yè)眾多，部分稅務(wù)執(zhí)法人員工作能力不高，稅收管理漏洞較多，稅款流失嚴(yán)重。保證稅制改革的順利進行，必須要努力營造出良好的稅收環(huán)境：①充分發(fā)揮銀行、稅務(wù)等稅收中介服務(wù)機構(gòu)的作用，保證稅收各環(huán)節(jié)流暢、有序的銜接；②加強增值稅專用發(fā)票的監(jiān)管力度、普及電子化管理機制，提高增值稅管理的效率；③切實提高稅務(wù)人員素質(zhì)和納稅人的納稅意識，強化稅務(wù)人員的業(yè)務(wù)培訓(xùn)。高素質(zhì)、高效率的稅務(wù)人員才能提高稅收工作的質(zhì)量和效率。（作者單位：海南職業(yè)技術(shù)學(xué)院財經(jīng)學(xué)院）

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注解：