城市軌道交通運(yùn)輸技術(shù)精選(九篇)

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第1篇：城市軌道交通運(yùn)輸技術(shù)范文

【關(guān)鍵詞】：城市；軌道交通；運(yùn)營組織；技術(shù)研究

中圖分類號(hào)：U213.2文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

1、前言

以地鐵為代表的城市軌道交通，具有較好的可持續(xù)性和運(yùn)營準(zhǔn)時(shí)性，極大的緩解了城市交通擁堵的狀況，方便了群眾的出行，節(jié)約了土地資源，減輕了大氣污染，為城市經(jīng)濟(jì)繁榮做出了不可磨滅的貢獻(xiàn)。但是由于我國城市軌道交通起步比較晚，目前還沒有普及，而且現(xiàn)有的城市軌道交通運(yùn)營技術(shù)比較落后、運(yùn)營設(shè)備技術(shù)水平低、系統(tǒng)的集成能力不強(qiáng)，這些問題嚴(yán)重的影響了城市軌道交通，必須引起足夠的重視。本文以下內(nèi)容將對(duì)城市軌道交通運(yùn)營組織相關(guān)技術(shù)進(jìn)行研究和探討，僅供參考。

2、客流特征分析

根據(jù)作者多年的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，認(rèn)為城市軌道交通的客流特征主要有如下幾個(gè)方面：第一，主導(dǎo)性。在換乘站的客流構(gòu)成中,通常換乘客流占主導(dǎo)；而在某一時(shí)段的多種換乘方向中,同樣存在主導(dǎo)換乘方向。因此,在車站設(shè)計(jì)和管理中應(yīng)突出對(duì)主導(dǎo)客流的關(guān)注。第二，時(shí)間不均衡性。高峰小時(shí)客流需求是影響換乘站的系統(tǒng)規(guī)模、設(shè)施設(shè)備能力等關(guān)鍵參數(shù)選取的主要依據(jù),因此對(duì)高峰小時(shí)系數(shù)的把握十分重要。第三，高集中性。換乘站除了具有普通車站的進(jìn)出站客流外,還匯集有相交線路甚至全網(wǎng)多座車站之間的交換客流,由此造成換乘站客流集中,往往是普通車站客流量的數(shù)倍。第四，短時(shí)沖擊性。軌道交通客流的到達(dá)并非連續(xù)均衡,而是隨列車的到達(dá)呈現(xiàn)脈沖式的分布規(guī)律,也就是在短時(shí)間內(nèi)對(duì)換乘設(shè)施會(huì)產(chǎn)生沖擊作用。第五，多方向和多路徑性。由于進(jìn)出站客流、換乘客流具有不同的出行目的、出行方向,即對(duì)應(yīng)不同的出行路徑,必然導(dǎo)致存在多股客流的交織,形成多個(gè)沖突點(diǎn)。第六，方向不均衡性。同一時(shí)段、不同換乘方向的客流量會(huì)存在較大差異。例如,線路與城區(qū)線路相接的換乘站,早高峰以進(jìn)城方向?yàn)橹?兩方向比例可高達(dá)幾十比1；而在晚高峰則相反。這種方向的不均衡性會(huì)影響設(shè)施的利用率。

3、列車選型編組方案的確定

3.1、列車選型

根據(jù)國際上城市軌道交通車輛的發(fā)展?fàn)顩r，結(jié)合我國車輛專家提出的研究成果，現(xiàn)有獨(dú)軌車輛、常規(guī)電機(jī)輕機(jī)車輛和線性電機(jī)車輛，我們可以通過對(duì)以上三種車型的運(yùn)送能力、對(duì)環(huán)境的影響、經(jīng)濟(jì)性、技術(shù)性能和技術(shù)可行性進(jìn)行比較。①從技術(shù)性能比較，獨(dú)軌車和線性電機(jī)車輛通過最小曲線半徑能力和爬坡能力都很好，輕軌車稍差。自重指標(biāo)最先進(jìn)的是線性電機(jī)車輛，其次是輕軌車，最差是獨(dú)軌車。②對(duì)環(huán)境的影響如振動(dòng)噪聲，線性電機(jī)車輛最小，獨(dú)軌車較小，輕軌車較大，景觀影響?yīng)氒壾囎钚?，線性電機(jī)車輛較小，輕軌車較大。③對(duì)比運(yùn)送能力，獨(dú)軌車運(yùn)送能力最小，只有2萬人次/小時(shí)，輕軌車和線性電機(jī)國一輛運(yùn)送能力較大，可達(dá)4萬人次/小時(shí)。④從車輛國產(chǎn)化可行性來看，輕軌車最易實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化，線性電機(jī)車輛與獨(dú)軌車的國產(chǎn)化進(jìn)程較長，其中獨(dú)軌車轉(zhuǎn)向架更為復(fù)雜。⑤從經(jīng)濟(jì)性考慮，獨(dú)軌車系統(tǒng)總造價(jià)和運(yùn)營成本(耗電量和維修量)最高，輕軌車次之，線性電機(jī)車輛最低。

3.2、車輛編組方案的確定

車輛編組方案主要決定于客流量，如何最大限度地保證客流通過是確定車輛編組的關(guān)鍵，合理的車輛編組和適當(dāng)?shù)男熊嚸芏龋瓤梢钥s短乘客的候車時(shí)間又可以最大限度地降低能耗，提高社會(huì)效益，吸引更多客流，減少空載率，從而降低運(yùn)營成本，創(chuàng)造更多經(jīng)濟(jì)效益。比如，某市的城市軌道車輛編組近期采用4輛編組，遠(yuǎn)期采用6輛編組。發(fā)車時(shí)間從早晨5:00至24 : 00，每天19小時(shí)，近期高峰時(shí)3分鐘發(fā)一班車，(高峰期指上午7 : 00一8 : 00，下午17:00-18:00)，平時(shí)5分鐘發(fā)一班車(6:00-7:00,8:00-17:00,18:00-20:00)，早晨和夜間每小時(shí)發(fā)5班車(5 : 00-6: 00, 20: 00-24:00)，每天可發(fā)送:2 x 20+12x12+5x5=209班。每輛車按240人定員估算，每天單向運(yùn)載乘客的能力為：209 x 4 x 240=200640人次，雙向則可達(dá)401280人次。其中高峰時(shí)每小時(shí)單向可發(fā)送:20 x 4 x 240=19200人次，遠(yuǎn)期高峰時(shí)2分鐘發(fā)一班車，平時(shí)4分鐘發(fā)一班車，早晨和夜間每小時(shí)發(fā)6班車，每天可發(fā)送:2 x 30+12x15+5x6=270班。每天單向遠(yuǎn)載乘客的能力為:270 x 6 x 240=388800人次，雙向則可達(dá)777600人次。其中高峰時(shí)每小時(shí)單向可發(fā)送:30x6x240=43200人次。如果按每輛定員320人計(jì)算，運(yùn)能還將提高1/3以上。以上計(jì)算只是一條城市軌道交通的日運(yùn)輸能力，如軌路網(wǎng)建成后，則日運(yùn)輸能力將成倍提高。

4、基于乘客出行時(shí)間節(jié)省最多的列車停站方案

列車停站方案是城市軌道交通運(yùn)營組織中的基礎(chǔ)環(huán)節(jié)，規(guī)定了列車的停站模式，其主要內(nèi)容是在確定開行方案的列車徑路、列車編組輛數(shù)、開行頻率后，根據(jù)客流需求和列車協(xié)調(diào)配合情況確定開行方案中各類車的停站序列。而在理論上，站站停車是滿足所有乘客需求的最佳方案，實(shí)際運(yùn)營中，處于某種考慮，城市軌道交通系統(tǒng)還會(huì)使用到一些非站站停的停站方案，城市軌道交通常用的三種非站站停的停戰(zhàn)方案主要有：跨站停站方案、區(qū)域停站方案、快/慢車方案。

對(duì)位于市區(qū)范圍內(nèi)的城市軌道交通線路，由于線路的客流量都較大，通常采用標(biāo)準(zhǔn)停站方案，其行車組織簡(jiǎn)單，乘客無須砼線路換乘。而在連接市郊的城市軌道交通市郊線路上，各區(qū)段斷面客流分布腸胃階梯型或凸字型，斷面客流不均勻程度較大，此時(shí)如果仍然采用標(biāo)準(zhǔn)停站方案，會(huì)造成線路能力的浪費(fèi)，增加無效的乘客出行時(shí)間，限制了系統(tǒng)作用的發(fā)揮。此時(shí)，應(yīng)考慮從提高列車運(yùn)行速度、減少乘客出行時(shí)間出發(fā)，根據(jù)線路的長、短途客流特點(diǎn)和通過能力利用狀況，在開行站站停列車的基礎(chǔ)上，開行跨站停列車、區(qū)域停列車以及快/慢車。

5、結(jié)尾

以上內(nèi)容分別從客流特征分析、列車選型編組方案的確定和基于乘客出行時(shí)間節(jié)省最多的列車停站方案等三個(gè)方面對(duì)城市軌道交通運(yùn)營組織相關(guān)技術(shù)進(jìn)行了研究和探討，表達(dá)了自己的觀點(diǎn)，提出了自己的見解。但是作者深知，作為一名技術(shù)人員，應(yīng)在實(shí)踐中不斷總結(jié)和學(xué)習(xí)，只有這樣才能為提高城市軌道交通運(yùn)營效率做出更大的貢獻(xiàn)。

【參考文獻(xiàn)】

[1]《軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃與客流分析》陳必壯等；中國建筑工業(yè)出版社

第2篇：城市軌道交通運(yùn)輸技術(shù)范文

【關(guān)鍵詞】軌道交通 專業(yè)建設(shè) 實(shí)踐教學(xué) 校企合作

一、交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

交通運(yùn)輸業(yè)是國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)和重要的服務(wù)行業(yè)，關(guān)系到人民生活、經(jīng)濟(jì)增長、社會(huì)進(jìn)步和各行業(yè)的運(yùn)轉(zhuǎn)。伴隨著全球化的進(jìn)程，國家間的區(qū)域交流、貿(mào)易往來與日俱增，更加凸顯出交通運(yùn)輸業(yè)的重要地位。鐵路作為國民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈、國家重要基礎(chǔ)建設(shè)和大眾化的交通運(yùn)輸工具，在我國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展中具有至關(guān)重要的地位和作用。我國城鎮(zhèn)化進(jìn)展迅速，人口集中度提高，車輛猛增，道路設(shè)計(jì)不合理等因素導(dǎo)致城市擁堵日趨嚴(yán)重，地鐵和城際鐵路等軌道交通成為重要的解決途徑。在如此背景下，交通運(yùn)輸（軌道交通）專業(yè)的開設(shè)和發(fā)展就顯得尤為重要。

（一）軌道交通在西安市發(fā)展規(guī)劃

城市化進(jìn)程增速和日益擁堵的交通現(xiàn)狀必然給軌道交通創(chuàng)造黃金發(fā)展期。陜西省政府日前出臺(tái)加強(qiáng)城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的實(shí)施意見，明確提出以西安國際化大都市為核心，10個(gè)中心城市、楊凌示范區(qū)、西咸新區(qū)和83個(gè)縣城（市）及重點(diǎn)示范鎮(zhèn)、文化旅游名鎮(zhèn)為重點(diǎn)，提升城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平和質(zhì)量，創(chuàng)建生態(tài)、綠色、宜居城市。意見提出，要推進(jìn)西安城市軌道交通建設(shè)，加快西安地鐵1號(hào)線延伸段，3、4、5、6號(hào)線以及臨潼市軌道交通建設(shè)。到2015年，西安市建成90公里的地鐵運(yùn)營線路。到2017年，西安地鐵運(yùn)營總里程達(dá)到126公里，日均客流量超過150萬人次。推進(jìn)城市群內(nèi)主要城市之間的快速鐵路建設(shè)，加快西安北客站-咸陽機(jī)場(chǎng)、西安-富平-銅川等關(guān)中城際鐵路建設(shè)，形成覆蓋西安、咸陽、銅川以及西咸新區(qū)的城市軌道交通主骨架。

（二）西北地區(qū)高校交通運(yùn)輸專業(yè)開設(shè)情況

目前全國多家本科院校均開設(shè)有交通運(yùn)輸類專業(yè)，其中西北地區(qū)共有5所本科開設(shè)交通運(yùn)輸專業(yè)，分別為陜西?。洪L安大學(xué)、西安建筑科技大學(xué)、西北工業(yè)大學(xué)；甘肅?。禾m州交通大學(xué)；新疆自治區(qū)：新疆農(nóng)業(yè)大學(xué)。以上院校交通運(yùn)輸專業(yè)專業(yè)主要培養(yǎng)：公路交通相關(guān)部門高層次的運(yùn)輸管理人才、總圖設(shè)計(jì)與工業(yè)運(yùn)輸方面的科研、規(guī)劃、設(shè)計(jì)、管理型人才、空中交通管制、飛行簽派、航行情報(bào)及機(jī)場(chǎng)管理等高級(jí)工程技術(shù)與管理人才。

綜上所述，目前西北地區(qū)雖然有部分本科院校開設(shè)了交通運(yùn)輸專業(yè)，但都集中在道路交通運(yùn)輸、設(shè)計(jì)和航空交通方向，并沒有本科院校開設(shè)交通運(yùn)輸軌道交通方向，結(jié)合目前西北地區(qū)城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀，開設(shè)交通運(yùn)輸軌道交通專業(yè)很有必要。

二、軌道交通在陜西電子科技職業(yè)學(xué)院建設(shè)情況分析

隨著國家經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，陜西電子科技職業(yè)學(xué)院也緊跟時(shí)代步伐，在專業(yè)建設(shè)上與時(shí)俱進(jìn)，適時(shí)新增符合社會(huì)發(fā)展需求的新型專業(yè)。

目前，已經(jīng)形成了城市軌道交通控制、城市軌道交通運(yùn)營管理和城市軌道交通工程技術(shù)三個(gè)專業(yè)鼎立的特色。

（一）專業(yè)建設(shè)概況

城市軌道交通控制專業(yè)是本院的特色專業(yè)。該專業(yè)突出計(jì)算機(jī)在城市軌道交通控制專業(yè)中的應(yīng)用，培養(yǎng)了一大批具有地鐵系統(tǒng)控制基本理論和基本操作技能，能在地鐵控制系統(tǒng)、控制系統(tǒng)調(diào)度指揮，設(shè)備維護(hù)等方面進(jìn)行實(shí)際操作的應(yīng)用型高級(jí)技術(shù)人才。

城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)培養(yǎng)在城市軌道交通車站站務(wù)、行車、客運(yùn)組織、行車調(diào)度、票務(wù)管理等一線工作中具備列車接發(fā)、車站調(diào)度、旅客運(yùn)輸?shù)雀咚刭|(zhì)、高技能的專門型人才。

城市軌道交通工程技術(shù)專業(yè)為社會(huì)培養(yǎng)了一批從事城市軌道交通道路與橋梁工程設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、養(yǎng)護(hù)技術(shù)等方面的高素質(zhì)、技能型人才。

（二）師資隊(duì)伍建設(shè)

在學(xué)?！案邔哟稳瞬乓M(jìn)、培養(yǎng)計(jì)劃”，加強(qiáng)教學(xué)團(tuán)隊(duì)、專業(yè)帶頭人建設(shè)的大背景下，學(xué)院教師隊(duì)伍不斷壯大。學(xué)院對(duì)青年教師定期進(jìn)行培訓(xùn)，組織講課大賽，并鼓勵(lì)青年教師學(xué)習(xí)深造，提升教師學(xué)歷層次和職稱結(jié)構(gòu)，教師隊(duì)伍質(zhì)量和結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化。目前，學(xué)院教師隊(duì)伍全部是本科以上學(xué)歷，其中，碩士研究生及以上學(xué)歷教師人數(shù)約占50%。在年齡、學(xué)歷、職稱結(jié)構(gòu)等方面形成了良好的學(xué)術(shù)梯隊(duì)，能較好地滿足教學(xué)需求。

（三）實(shí)驗(yàn)室、實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)

實(shí)驗(yàn)室、實(shí)習(xí)基地建設(shè)是學(xué)科專業(yè)建設(shè)的保障。為了貫徹職業(yè)教育理念，全面培養(yǎng)學(xué)生職業(yè)技能，學(xué)院利用中央財(cái)政提升專業(yè)服務(wù)能力建設(shè)項(xiàng)目資金、中央財(cái)政支持的實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)資金、學(xué)院自籌的資金，加大了校內(nèi)實(shí)訓(xùn)基地建設(shè)力度，逐步完善了各專業(yè)校內(nèi)實(shí)訓(xùn)條件，滿足了實(shí)訓(xùn)要求，建成了城市軌道交通控制沙盤實(shí)訓(xùn)室、城市軌道交通設(shè)備實(shí)訓(xùn)室、城市軌道交通車輛塞拉門實(shí)訓(xùn)室、地鐵售檢票系統(tǒng)實(shí)訓(xùn)基地、地鐵機(jī)車模擬駕駛實(shí)訓(xùn)基地、地鐵機(jī)車駕駛技術(shù)模擬訓(xùn)練基地、地鐵交通信號(hào)控制技術(shù)實(shí)訓(xùn)基地、地鐵車輛維修控制實(shí)訓(xùn)基地8個(gè)城市軌道交通實(shí)訓(xùn)基地。實(shí)訓(xùn)基地的建設(shè)，強(qiáng)化了教學(xué)過程的實(shí)踐性、開放性和職業(yè)性，提高了人才培養(yǎng)質(zhì)量和辦學(xué)水平。現(xiàn)有的軌道交通實(shí)訓(xùn)基地，為軌道交通教學(xué)、實(shí)訓(xùn)奠定了設(shè)備基礎(chǔ)。

（四）校企合作建設(shè)

學(xué)院成立“學(xué)生就業(yè)指導(dǎo)服務(wù)中心”和“校企合作辦公室”，把畢業(yè)生的就業(yè)工作作為一項(xiàng)系統(tǒng)工程來抓，采取“全院參與、全員參與、全程參與”的三全就業(yè)體系，切實(shí)加強(qiáng)就業(yè)指導(dǎo)服務(wù)工作。目前，學(xué)院的校企合作方式：一是實(shí)行“訂單式”教育，定向招生、定向培養(yǎng)、定向就業(yè)；二是與有關(guān)企業(yè)建立長期穩(wěn)定的用人關(guān)系，保證畢業(yè)生的就業(yè)質(zhì)量和就業(yè)率。主要合作企業(yè)有：上海地鐵、北京地鐵、廣州地鐵、西安地鐵等。

具體到專業(yè)，城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)、城市軌道交通控制專業(yè)全部實(shí)現(xiàn)了學(xué)生畢業(yè)后就能頂崗操作，在較短的時(shí)間內(nèi)就成為企業(yè)的骨干，畢業(yè)生在工作崗位上憑著“思想素質(zhì)高、專業(yè)技能強(qiáng)、協(xié)作精神好、適應(yīng)速度快”而贏得企業(yè)一致好評(píng)，滿意度達(dá)到90%以上。學(xué)院

三、交通運(yùn)輸（軌道交通）專業(yè)在學(xué)院的建設(shè)展望

我校交通運(yùn)輸（軌道交通）專業(yè)的總體建設(shè)目標(biāo)是“以就業(yè)為導(dǎo)向，加強(qiáng)與企業(yè)的深度融合，以構(gòu)建基于工作過程的課程體系和課程標(biāo)準(zhǔn)為抓手，建立與軌道交通行業(yè)發(fā)展需求相適應(yīng)、有利于學(xué)生職業(yè)能力培養(yǎng)的教學(xué)體系”。

（一）全方位，深層次推進(jìn)校企合作

（1）優(yōu)化現(xiàn)有的校企合作項(xiàng)目。繼續(xù)做好地鐵訂單班的管理和教學(xué)工作，互換雙通，建設(shè)強(qiáng)大雙師隊(duì)伍。讓校內(nèi)教師（包括實(shí)習(xí)指導(dǎo)教師）和企業(yè)的能工巧匠互換身份、互換工作環(huán)境，通過企業(yè)和學(xué)校對(duì)他們的培訓(xùn)及鍛煉，使其在校企間可以雙向通用，建立一支既具有扎實(shí)專業(yè)理論知識(shí)，又具有較強(qiáng)的實(shí)踐能力的雙師型教師隊(duì)伍。

（2）根據(jù)企業(yè)需求動(dòng)態(tài)調(diào)整課程設(shè)置、教學(xué)方法。學(xué)校在課堂教學(xué)中注重知識(shí)的“有用性”。在專業(yè)知識(shí)的課堂教學(xué)中，以教授學(xué)生專業(yè)基礎(chǔ)知識(shí)、基礎(chǔ)技能為根本，同時(shí)根據(jù)企業(yè)需求的不斷變化調(diào)整教學(xué)內(nèi)容，以傳授新知識(shí)、新技術(shù)、新技能為目標(biāo)，使學(xué)生與企業(yè)之間針對(duì)性更強(qiáng)、適用性更好，從而縮短學(xué)生進(jìn)入企業(yè)后的適應(yīng)期，以期畢業(yè)后能立即上崗。

（3）拓展校企合作領(lǐng)域。在開發(fā)項(xiàng)目、提供專業(yè)技術(shù)服務(wù)、利用校內(nèi)實(shí)訓(xùn)室進(jìn)行地鐵LOW操作上崗證、職業(yè)技能考證培訓(xùn)等方面進(jìn)行校企合作。

（二）進(jìn)一步加強(qiáng)實(shí)踐教學(xué)資源建設(shè)

按照緊貼崗位、能力為先的育人思路，以軌道交通對(duì)應(yīng)崗位要求為出發(fā)點(diǎn)，研究崗位職業(yè)資格標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合本校教院理念和教學(xué)現(xiàn)狀，明確專業(yè)學(xué)習(xí)領(lǐng)域，完善交通運(yùn)輸（軌道交通）專業(yè)課程體系和課程標(biāo)準(zhǔn)，建立以思想道德、職業(yè)道德為前提，外語、計(jì)算機(jī)等為工具，學(xué)科基礎(chǔ)知識(shí)為根本、專業(yè)技能培訓(xùn)為導(dǎo)向的多層次的教學(xué)體系，組織建設(shè)符合專業(yè)技能發(fā)展客觀規(guī)律的課程體系。

四、結(jié)語

通過以上分析，軌道交通行業(yè)在西北地區(qū)乃至全國迅速發(fā)展，在交通運(yùn)輸行業(yè)開設(shè)城市軌道交通方向顯得很有必要。陜西電子科技職業(yè)學(xué)院有一支教學(xué)水平高、實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)豐富、結(jié)構(gòu)合理的師資隊(duì)伍；有先進(jìn)的實(shí)驗(yàn)、實(shí)習(xí)設(shè)備；有優(yōu)越的區(qū)域環(huán)境；有現(xiàn)成的基本建設(shè)用地和用房；經(jīng)過整合，能形成特色鮮明的人才培養(yǎng)方案及配套的教學(xué)管理制度和產(chǎn)學(xué)研配套的運(yùn)行機(jī)制。綜上所述，陜西電子科技職業(yè)學(xué)院達(dá)到了開設(shè)交通運(yùn)輸（軌道交通）專業(yè)的基本教學(xué)要求。

參考文獻(xiàn)：

[1]劉慧勇，高利鵬，滕超.未來30年我國需建4萬公里城市軌道交通[J].中國投資，2010，（3）.

[2]西安市城市快速軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃（2006-2018）.西安地鐵官方網(wǎng)站.

第3篇：城市軌道交通運(yùn)輸技術(shù)范文

關(guān)鍵詞：城市競(jìng)爭(zhēng)力；軌道交通；內(nèi)部因素；外部因素

一、城市競(jìng)爭(zhēng)力的概念

城市競(jìng)爭(zhēng)力是指一個(gè)城市在國內(nèi)外市場(chǎng)上與其他城市相比所具有的自身創(chuàng)造財(cái)富和推動(dòng)地區(qū)、國家創(chuàng)造更多社會(huì)財(cái)富的能力。具體來說城市競(jìng)爭(zhēng)力主要是指一個(gè)城市在競(jìng)爭(zhēng)和發(fā)展過程中與其他城市相比較所具有的吸引、爭(zhēng)奪、擁有和控制、轉(zhuǎn)化資源，爭(zhēng)奪、占領(lǐng)和控制市場(chǎng)，以創(chuàng)造價(jià)值，為其居民提供福利的能力。其本質(zhì)特征是綜合服務(wù)功能。城市經(jīng)濟(jì)的基本特征主要表現(xiàn)為經(jīng)濟(jì)資源及其配置活動(dòng)的集聚與擴(kuò)散效應(yīng)。集聚與擴(kuò)散功能是城市綜合競(jìng)爭(zhēng)力的本質(zhì)特征。城市的集聚與擴(kuò)散能力，主要取決于城市綜合服務(wù)功能的強(qiáng)弱。

城市競(jìng)爭(zhēng)力不僅著眼于城市現(xiàn)實(shí)狀態(tài)，更加強(qiáng)調(diào)城市的發(fā)展?jié)摿俺鞘械脑鲩L后勁。城市競(jìng)爭(zhēng)力的提高是城市可持續(xù)發(fā)展的重要體現(xiàn)。

二、城市軌道交通建設(shè)的內(nèi)部因素

（一）城市自身發(fā)展的需要

隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)快速發(fā)展，城市化進(jìn)程的不斷加快，城市基礎(chǔ)設(shè)施特別是城市交通設(shè)施與城市化發(fā)展的矛盾逐漸顯現(xiàn)，從各國城市化發(fā)展的實(shí)踐來看，軌道交通以其運(yùn)量大、速度快、安全可靠、準(zhǔn)點(diǎn)、舒適的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，在日、美、歐等國家和地區(qū)已經(jīng)成為主要的城市交通工具，在我國北京、上海、廣州、深圳等城市已在大規(guī)模修建地鐵，并且很受市民歡迎，因此修建城市軌道交通系統(tǒng)將成為我國大城市公共交通的發(fā)展方向。

通過對(duì)一些發(fā)達(dá)城市市內(nèi)交通客運(yùn)量結(jié)構(gòu)的分析與研究表明，公共交通所占比例一般為60-80%，其中有軌交通的比例達(dá)30-45%。無論私人交通如何發(fā)展，公共交通作為主體的地位一直沒變，軌道交通往往又占有較大優(yōu)勢(shì)，居主導(dǎo)地位。即使私人交通的承載工具數(shù)量超過公共交通工具的幾十倍，公共交通作為城市客運(yùn)主要構(gòu)成的地位仍不改變，真正解決城市交通問題的主要還是依靠地鐵、高架、市郊鐵路等軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)。

1、城市軌道交通與城市人口。城市結(jié)構(gòu)改變的一個(gè)重要因素就是人口的疏解。但是我國城市傳統(tǒng)的以步行、自行車為主的交通方式，限制了城市人口的有機(jī)疏解。城市軌道交通具有快捷、安全、大容量等特點(diǎn)，不僅能及時(shí)疏解大量密集人群，而且由于其對(duì)沿線區(qū)域的可達(dá)性的大大提高，對(duì)居民產(chǎn)生巨大的吸引力，可以誘導(dǎo)人們遠(yuǎn)離市中心居住，從而促進(jìn)城市結(jié)構(gòu)的改變。

2、軌道交通與城市環(huán)境。城市環(huán)境與交通有著極為密切的聯(lián)系，城市環(huán)境惡化的一個(gè)重要原因在于汽車的尾氣排放和城市道路的噪音。以汽車為主的城市交通對(duì)城市發(fā)展有著極為不利的影響，它帶來大氣污染、交通事故增加和其他一系列社會(huì)問題。軌道交通具有低能耗、低污染、安全等特點(diǎn)，它對(duì)于改善城市環(huán)境、增加城市環(huán)境容量有著極為重要的作用，對(duì)于建立空間相對(duì)分離的新型生態(tài)城市結(jié)構(gòu)具有重要的意義。不僅如此，軌道交通所產(chǎn)生的污染也是容易整治的。以噪聲為例，城市道路所產(chǎn)生的噪聲屬于“分散型噪聲”，包括汽車的內(nèi)在質(zhì)量、汽車與道路的接觸、汽車內(nèi)燃機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)噪聲、汽車輪胎磨損狀態(tài)和充氣壓力、道路路面質(zhì)量等，因此很難予以全面解決。而軌道交通的運(yùn)行是間隔的，它所引起的噪聲屬于“集中型噪聲”，其主要來源于車輛電動(dòng)機(jī)系統(tǒng)及車輛與軌道組成的振動(dòng)體系，相對(duì)而言整治比較容易。

3、軌道交通與土地利用。城市建設(shè)用地狹小、人口高度密集是我國許多城市的一個(gè)顯著特點(diǎn)，如上海、重慶、沈陽等城市人均城市建設(shè)用地僅為50m2左右，在如此狹小的空間要布置工業(yè)用地、對(duì)外交通用地，必然導(dǎo)致人均道路用地和城市綠地的減少。而軌道交通不僅用地比城市道路要少得多，而且由于其強(qiáng)大的運(yùn)輸能力以及快速、安全等特點(diǎn)，更能促進(jìn)城市人口密集在軌道兩側(cè)，促進(jìn)城市用地集約化與居住環(huán)境改善的統(tǒng)一。

（二）城市軌道交通是重要的城市基礎(chǔ)設(shè)施

1、城市軌道交通是準(zhǔn)公共產(chǎn)品。從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度看，地鐵項(xiàng)目兼具公共產(chǎn)品和私人產(chǎn)品的特性，即地鐵運(yùn)輸服務(wù)具有消費(fèi)的非競(jìng)爭(zhēng)性和有一定排他性的基本特征，屬于準(zhǔn)公共產(chǎn)品。理論上純公共產(chǎn)品由政府提供，純私人產(chǎn)品應(yīng)由民間部門通過市場(chǎng)提供。準(zhǔn)公共產(chǎn)品既可以由政府直接提供，也可以在政府給予補(bǔ)助的條件下，由私人部門通過市場(chǎng)提供，即政府和民間合伙的方式。

2、城市軌道交通的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。城市軌道交通建設(shè)能誘發(fā)沿線土地升值，促進(jìn)沿線房地產(chǎn)、商業(yè)等行業(yè)的加速發(fā)展。從這一意義上講，城市軌道交通能增加城市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)福利，帶來巨大的正效應(yīng)。

3、具有明顯的規(guī)模經(jīng)濟(jì)特征。城市軌道交通發(fā)揮作用以網(wǎng)絡(luò)規(guī)模為前提，覆蓋面越大，城市軌道交通效率越高。由于城市軌道交通項(xiàng)目正外部性的存在，其社會(huì)效益大于經(jīng)濟(jì)效益，項(xiàng)目盈利差。但是，城市軌道交通權(quán)益具有放大性，資產(chǎn)的保值增值能力強(qiáng)。隨著社會(huì)發(fā)展、人口流動(dòng)增大、路網(wǎng)增加以及服務(wù)水平的提高，城市軌道交通將吸引更多的客流，票款收入從長期看具有一定的增長趨勢(shì)。而且城市軌道交通的洞體使用年限長達(dá)百年，隨著時(shí)間的推移，城市軌道交通資產(chǎn)的升值潛力巨大。

4、城市軌道交通：未來城市交通的主干線，低能高效的運(yùn)輸方式。城市交通對(duì)環(huán)境的影響因素包括大氣環(huán)境、水環(huán)境、土壤及地面狀況、噪聲和震動(dòng)、城市生態(tài)、城市景觀以及隱性污染和二次污染。在城市現(xiàn)有的綜合交通運(yùn)輸體系中，以城市道路機(jī)動(dòng)車輛的影響最為廣泛和顯著，城市水運(yùn)、輕軌交通、航空和管道運(yùn)輸?shù)挠绊憚t比較集中和專一；而城市地鐵由于空間上的特殊性（地下為主、地面和高架配合），其對(duì)環(huán)境的影響也相對(duì)較小，與其他交通方式相比，其能源消耗也較低。在城市公交系統(tǒng)中，軌道交通方式以快速、大運(yùn)量、污染小、效率高等特點(diǎn)，成為城市交通中不可缺少的組成部分，是解決大城市，超大城市交通日益增長的供需矛盾的交通手段。

（三）城市軌道交通功能、層次與系統(tǒng)模式分析

隨著城市化的發(fā)展，國內(nèi)部分大城市紛紛建設(shè)了自己的軌道交通網(wǎng)，這大大提高了市民出行的效率，推動(dòng)了城市化的進(jìn)程。軌道交通視頻監(jiān)控系統(tǒng)是軌道交通監(jiān)控系統(tǒng)中最重要的一個(gè)組成部分，它對(duì)于實(shí)時(shí)監(jiān)控軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)，及時(shí)把握軌道交通各站點(diǎn)的物流、人流情況，積極應(yīng)對(duì)可能出現(xiàn)的突發(fā)事件以及事后取證，都發(fā)揮著不可替代的作用。

1、軌道交通功能。軌道交通是城市公共客運(yùn)交通體系中的骨干運(yùn)輸系統(tǒng)，從其具有的快速、準(zhǔn)時(shí)、大運(yùn)量，舒適性高的特點(diǎn)，軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)將主要承擔(dān)中長距離的交通出行。在調(diào)整城市空間結(jié)構(gòu)和促進(jìn)城市合理布局方面軌道交通具有積極引導(dǎo)作用，可以支持邊緣集團(tuán)及衛(wèi)星城鎮(zhèn)的發(fā)展。在城市中心區(qū)建設(shè)強(qiáng)有力的軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)，吸引大量乘客乘坐軌道交通出行。一方面，可以大大削減地面交通量，以彌補(bǔ)城區(qū)道路系統(tǒng)的不足與缺陷；另一方面，有利于歷史街區(qū)和古都風(fēng)貌的保護(hù)，促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展。

2、軌道交通層次。城市軌道交通系統(tǒng)劃分為兩個(gè)層次：一是服務(wù)于市區(qū)的軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)；二是服務(wù)于衛(wèi)星城與市區(qū)之間的市郊鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)。

3、軌道交通系統(tǒng)模式。市區(qū)軌道交通線路主要采用快速大容量的地鐵運(yùn)輸系統(tǒng)，在較小的客流交通走廊上，少部分線路采用準(zhǔn)快速中運(yùn)量輕軌運(yùn)輸系統(tǒng)。

郊區(qū)市郊鐵路采用車輛和系統(tǒng)制式有待于在發(fā)展建設(shè)市郊鐵路的過程中加以確定。其原則是充分利用既有鐵路資源，采用先進(jìn)技術(shù)，發(fā)展符合郊區(qū)客流運(yùn)輸要求的市郊鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)。地鐵、輕軌、鐵路是軌道系統(tǒng)的3個(gè)主要子系統(tǒng)。經(jīng)過幾十年實(shí)踐，軌道系統(tǒng)已逐步形成特定的功能，是城市客運(yùn)的主體運(yùn)具。在日本東京與大阪的客運(yùn)總量中，地鐵占20%，鐵路40%以上，軌道系統(tǒng)合計(jì)為總運(yùn)量的60-70%。

三、城市軌道交通建設(shè)的外部因素

現(xiàn)代城市需要有一個(gè)與其相適應(yīng)的現(xiàn)代化交通體系，要形成一個(gè)與城市發(fā)展布局相協(xié)調(diào)的綜合交通格局。城市軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)，是一個(gè)城市最大的公益性基礎(chǔ)設(shè)施，是一個(gè)涉及面廣、綜合性很強(qiáng)的系統(tǒng)工程。軌道交通的建設(shè)和實(shí)施是城市的百年大計(jì)，對(duì)城市的形成及發(fā)展模式都將產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。

20世紀(jì)90年代以來，伴隨現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展和國際互聯(lián)網(wǎng)信息傳播平臺(tái)的廣泛應(yīng)用，經(jīng)濟(jì)全球化趨勢(shì)明顯加速和深化，使得世界資源配置方式發(fā)生了重大變化。一方面，城市間的競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，城市競(jìng)爭(zhēng)力的提升對(duì)城市乃至其所在區(qū)域和國家吸引生產(chǎn)要素流入和經(jīng)濟(jì)發(fā)展均具有決定性的影響。另一方面，作為經(jīng)濟(jì)主要載體的城市，在國際和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的地位越來越重要。因此軌道交通的建設(shè)可以有效地增強(qiáng)城市競(jìng)爭(zhēng)力。

從全球化的角度來看，軌道交通是現(xiàn)代大城市發(fā)展的必然產(chǎn)物。一個(gè)有競(jìng)爭(zhēng)力的城市是離不開全球化和技術(shù)信息的更新與進(jìn)步的。軌道交通代表著新的交通模式，它更加高效、迅捷，更加符合現(xiàn)代人生活的要求。

四、結(jié)論

第4篇：城市軌道交通運(yùn)輸技術(shù)范文

1 引言

城市軌道交通的迅猛發(fā)展，必然對(duì)相關(guān)人才的需求也是激增，應(yīng)社會(huì)需求，急需高校培養(yǎng)一批合格的專業(yè)技術(shù)人才，而運(yùn)營管理崗位的人才培養(yǎng)，屬于應(yīng)用型人才的范疇，絕非工程類和學(xué)術(shù)類，所以應(yīng)該納入高職院校的隊(duì)伍。

2 基于市場(chǎng)需求分析與預(yù)測(cè)基礎(chǔ)上的專業(yè)設(shè)置

高職院校的發(fā)展依托市場(chǎng)信號(hào)，并具有一定的前瞻性，高職院校在調(diào)整市場(chǎng)需求的速度上，可以適時(shí)調(diào)整專業(yè)設(shè)置。

（1）“訂單式培養(yǎng)”模式下的課程設(shè)計(jì)。高職院校要優(yōu)先做好地方性的工作，企業(yè)需要什么，培養(yǎng)什么，可以在校期間加入企業(yè)具體要求，對(duì)企業(yè)的后期培訓(xùn)起到鋪墊的作用。（2）以能力培養(yǎng)為中心的教與學(xué)。能力是體現(xiàn)一個(gè)人完成某項(xiàng)活動(dòng)所具備的心理特征，能力指一種活動(dòng)能力，能否勝任或是優(yōu)質(zhì)完成。應(yīng)該強(qiáng)化學(xué)生的綜合素質(zhì)，為將來成為城市軌道交通的技術(shù)型人才而努力。

3 城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的培養(yǎng)目標(biāo)

?營管理技術(shù)人才，不但具備行業(yè)所需專業(yè)技術(shù)知識(shí)，還得在德、智、體等方面全面發(fā)展，城市軌道交通由于客流量大，客流層次不同，突況比較多，對(duì)其綜合素質(zhì)要求較高。

4 城市軌道交通運(yùn)營管理專業(yè)的人才培養(yǎng)規(guī)格

（1）素質(zhì)結(jié)構(gòu)要求。應(yīng)該具有良好的人文、藝術(shù)修養(yǎng)，通過參加各種體能拓展訓(xùn)練，達(dá)到身心健康，并具有較強(qiáng)的適應(yīng)能力、與人溝通能力和承受工作壓力的能力。（2）能力結(jié)構(gòu)要求。專業(yè)核心能力，能看懂列車運(yùn)行圖，懂得正常情況和非正常情況下的調(diào)度指揮，正線上列車的行車組織，會(huì)使用票務(wù)系統(tǒng)，掌握站務(wù)基本工作流程，了解線路、列車、電務(wù)、通信信號(hào)系統(tǒng)，會(huì)處理突出事故、掌握事故的預(yù)防措施。

5 根據(jù)地鐵相關(guān)企業(yè)需求創(chuàng)新課程體系改革

5.1 主要課程

城市軌道交通概論、城市軌道交通客運(yùn)組織、城市軌道交通站務(wù)禮儀、城市軌道交通調(diào)度指揮、城市軌道交通運(yùn)輸設(shè)備、城市軌道交通運(yùn)營安全、專業(yè)英語、管理運(yùn)籌學(xué)、通信與信號(hào)系統(tǒng)。

5.2 核心課程

城市軌道交通客運(yùn)組織、城市軌道交通站務(wù)禮儀、城市軌道交通調(diào)度指揮、城市軌道交通運(yùn)輸設(shè)備。

5.3 素質(zhì)拓展課程

實(shí)操課、職業(yè)道德、應(yīng)急演練、消防安全培訓(xùn)。

6 創(chuàng)新適應(yīng)時(shí)代要求和企業(yè)需求的學(xué)生評(píng)價(jià)體系

（1）團(tuán)隊(duì)精神。城市軌道交通的運(yùn)營，是一個(gè)寵大的體系，各崗位之間要進(jìn)行緊密聯(lián)系和協(xié)調(diào)，這就要求從業(yè)人員具備“統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)、單一指揮”的精神。（2）能力要求。以實(shí)踐為導(dǎo)向，以應(yīng)用為主旨，以學(xué)生為中心，緊密結(jié)合專業(yè)精心對(duì)學(xué)生進(jìn)行職業(yè)意識(shí)培養(yǎng)，使其形成科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)淖黠L(fēng)和品質(zhì)，為學(xué)生今后解決生產(chǎn)實(shí)際問題和職業(yè)生涯的發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

第5篇：城市軌道交通運(yùn)輸技術(shù)范文

關(guān)鍵詞：城市軌道；交通市郊線；功能及技術(shù)特征

中圖分類號(hào)： U213.2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

引言：

目前國內(nèi)城市軌道交通的發(fā)展仍存在一些問題，主要癥結(jié)有：規(guī)劃體系不健全；系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一；建設(shè)周期長，造價(jià)高；裝備技術(shù)與發(fā)達(dá)國家仍有差距；交通設(shè)施運(yùn)營管理缺乏系統(tǒng)整合，管理手段落后；交通安全保障系統(tǒng)不健全等。健康有序地發(fā)展我國的城市軌道交通，促進(jìn)技術(shù)發(fā)展，意義非常重大。

1.城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃概述

我國大城市的軌道交通建設(shè)剛起步，在線網(wǎng)規(guī)劃中，不僅要借鑒國外城市線網(wǎng)規(guī)劃的經(jīng)驗(yàn)，還要結(jié)合城市自身特點(diǎn)進(jìn)行合理規(guī)劃。環(huán)線在線網(wǎng)中具有一定的作用，但是否使用環(huán)線需要經(jīng)過詳細(xì)的論證。

在線網(wǎng)規(guī)劃中，最先規(guī)劃的線路不是環(huán)線，而是骨干線路，即城市的基本骨架，用于舒緩主干道上過大的交通壓力，這些線路一般集中通過主城區(qū)，長度20km左右。根據(jù)道路網(wǎng)的形態(tài)，規(guī)劃出的骨干線路就會(huì)呈現(xiàn)出棋盤式的和放射形。其次是填充線，用于填補(bǔ)城市軌道交通線網(wǎng)的空白，增加線網(wǎng)密度,提高線網(wǎng)的服務(wù)水平，在填充線中，就出現(xiàn)了切線、半環(huán)線（C型、L型）、環(huán)線，用來切割既有放射線，增加換乘點(diǎn)。同時(shí)為了引導(dǎo)城市的擴(kuò)張，會(huì)沿著城市交通走廊規(guī)劃出多條從市中心發(fā)出的長射線，這些長射線可以縮短居民進(jìn)入市中心的時(shí)間，直達(dá)性好，有利于引導(dǎo)居民住在離市中心較遠(yuǎn)的郊區(qū)，解決住房用地緊張等問題。但是因區(qū)之間換乘不方便,部分城市根據(jù)客流出行特征設(shè)置了環(huán)線,提高了網(wǎng)絡(luò)的連通性。環(huán)線的設(shè)置要符合客流出行特征,否則,如果沒有足夠的客流支持,設(shè)置的環(huán)線投資回報(bào)率低,經(jīng)濟(jì)效益就差。

2.當(dāng)前我國城市軌道交通發(fā)展的主要特點(diǎn)

2.1項(xiàng)目建設(shè)進(jìn)展順利,施工水平不斷提高,工程造價(jià)有所控制自1998年以來,我國先后開工建設(shè)的21個(gè)軌道交通項(xiàng)目,線路里程約500km,投資規(guī)模1700億元。目前已有13條線路建成通車,完成里程約300km,完成投資770億元。加上北京、上海、廣州已運(yùn)營的線路,我國目前已經(jīng)開通運(yùn)營的軌道交通線路里程已達(dá)420km(未含香港和臺(tái)灣)。由于施工技術(shù)水平不斷提高,市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)比較充分,建設(shè)中采取規(guī)范的招投標(biāo)程序,軌道交通工程造價(jià)水平基本得到控制。目前在建項(xiàng)目中,一般以地下線路為主的地鐵工程,平均每公里造價(jià)在4～5億元,高架線路工程的平均每公里造價(jià)在1.5～2.5億元左右。

2.2采用先進(jìn)技術(shù),多種制式和系統(tǒng)并存

從已建和規(guī)劃建設(shè)項(xiàng)目的情況看,根據(jù)軌道交通技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)和不同的運(yùn)能需求,我國將形成類型眾多的軌道交通系統(tǒng)來滿足城市交通需求;并引入現(xiàn)代控制、現(xiàn)代通信和現(xiàn)代網(wǎng)絡(luò)等技術(shù),使軌道交通在城市交通中發(fā)揮更大的作用,安全更有保證,服務(wù)水平不斷提高。我國軌道交通已擁有大運(yùn)量的地鐵系統(tǒng)、城市高架軌道交通系統(tǒng)、高架跨座式單軌系統(tǒng)和中低運(yùn)量的地面輕軌系統(tǒng),另外還有高速磁浮系統(tǒng)、快速市郊鐵路系統(tǒng)等?，F(xiàn)有6個(gè)城市(北京、上海、廣州、天津、深圳、南京)擁有和正在建設(shè)地鐵,4個(gè)城市(北京、上海、武漢、重慶)已建設(shè)高架軌道交通系統(tǒng),天津、大連兩城市建設(shè)了市郊鐵路,長春市建設(shè)了地面輕軌,上海市建成了高速磁浮系統(tǒng),北京和廣州正在規(guī)劃建設(shè)直線電機(jī)系統(tǒng)。

2.3國產(chǎn)化政策實(shí)施成果顯著

1999年,國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)國家計(jì)委關(guān)于城市軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化實(shí)施意見,提出城市軌道交通全部車輛和機(jī)電設(shè)備的平均國產(chǎn)化率要確保不低于70%。國產(chǎn)化政策實(shí)施以來,我國城市軌道交通車輛等設(shè)備的生產(chǎn)能力有了顯著提高,總體上能達(dá)到70%的國產(chǎn)化率要求。國家先后拿出約5億元國債資金投入20多個(gè)項(xiàng)目,用于加強(qiáng)軌道交通成套和零部件生產(chǎn)的裝備,并定點(diǎn)了車輛生產(chǎn)企業(yè);信號(hào)系統(tǒng)集成企業(yè)參與軌道交通市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng),在國內(nèi)逐步形成軌道交通工業(yè)生產(chǎn)體系。在國產(chǎn)化政策帶動(dòng)下,一批國外企業(yè)已在國內(nèi)合資設(shè)廠,設(shè)備采購價(jià)格比全進(jìn)口產(chǎn)品大幅下降。根據(jù)對(duì)廣州地鐵2號(hào)線后評(píng)價(jià)的情況,與廣州地鐵1號(hào)線相比,機(jī)電設(shè)備費(fèi)用從2.550億元/km下降到1.307億元/km,國產(chǎn)化政策成效顯著。

3.城市軌道交通技術(shù)策略

3.1加強(qiáng)宏觀領(lǐng)導(dǎo)和管理，構(gòu)建城市軌道交通產(chǎn)業(yè)

目前我國正處于城市軌道交通的建設(shè)期，是世界上最大的城市軌道交通建設(shè)市場(chǎng)，已初步形成了城市軌道交通產(chǎn)業(yè)，加強(qiáng)宏觀的領(lǐng)導(dǎo)和管理，促進(jìn)和引導(dǎo)其健康高速地發(fā)展，勢(shì)在必行。

1)建立城市綜合交通一體化規(guī)劃體系，建設(shè)市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運(yùn)量的有軌電車網(wǎng)絡(luò)組成的軌道客運(yùn)系統(tǒng)，改善城市中心區(qū)的交通服務(wù)，同時(shí)為市區(qū)邊緣集團(tuán)和郊區(qū)新城的開發(fā)建設(shè)提供強(qiáng)有力的交通支持，并同步實(shí)施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。

2)規(guī)劃應(yīng)考慮地下、地上、長途、短途、高速、低速、汽車、火車等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強(qiáng)交通樞紐的規(guī)劃設(shè)計(jì)工作。城市交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和土地資源的綜合開發(fā)利用，形成一個(gè)地上、地下統(tǒng)一規(guī)劃建設(shè)的城市發(fā)展模式，最有效的利用資源，充分發(fā)揮城市軌道交通在城市建設(shè)中的輻射和帶動(dòng)作用。

3.2促進(jìn)技術(shù)研發(fā)，提高產(chǎn)業(yè)水平

開展城市快速軌道交通及新型交通系統(tǒng)成套技術(shù)的，提升我國城市軌道交通的整體技術(shù)水平，完成本行業(yè)的技術(shù)跨越，打破國外的技術(shù)壟斷，促進(jìn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

技術(shù)研發(fā)的總體目標(biāo)是：提升軌道交通的整體建造及技術(shù)裝備水平；形成標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化的系統(tǒng)模式體系及標(biāo)準(zhǔn)體系；實(shí)現(xiàn)城市軌道交通智能化、信息化及無人駕駛衛(wèi)星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預(yù)警系統(tǒng)和應(yīng)急疏散系統(tǒng)；建立多數(shù)據(jù)源的城市軌道交通三維數(shù)據(jù)庫；建立便捷、安全、環(huán)保、節(jié)能、低維護(hù)的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動(dòng)相關(guān)及產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

3.3進(jìn)一步實(shí)施設(shè)備和國產(chǎn)化政策，提升技術(shù)裝備水平

進(jìn)一步推進(jìn)設(shè)備國產(chǎn)化政策，開展技術(shù)研發(fā)，解決城市軌道交通系統(tǒng)的國產(chǎn)車輛、設(shè)備、信號(hào)等的可靠性和先進(jìn)性。在重視整車設(shè)備國產(chǎn)化的同時(shí)，采取合資、合作方式逐步開發(fā)研制關(guān)鍵零部件，擴(kuò)大國產(chǎn)化比例，同時(shí)注意開發(fā)易損易耗備品及耗材的研制工作，以保證設(shè)備的正常運(yùn)行。建立國家城市軌道交通車輛、設(shè)備國產(chǎn)化基地，建立國家實(shí)驗(yàn)室，參與國際競(jìng)爭(zhēng)，打入國際市場(chǎng)。

4.走向可持續(xù)發(fā)展的城市軌道交通

公共交通是解決城市交通問題的最佳途徑,軌道運(yùn)輸又是重中之重。城市軌道交通在城市客運(yùn)中的地位可以說自其誕生之日起,就一直得到了持續(xù)發(fā)展,在城市內(nèi)部交通中處于主導(dǎo)地位。依靠軌道交通為主的公共交通解決城市交通問題的辦法,不僅在發(fā)達(dá)國家得到普遍應(yīng)用,在發(fā)展中國家及地區(qū)也日益引起重視。如拉丁美洲許多國家的大城市也都建有地鐵,墨西哥城在1969 年就擁有了第一條地鐵線,到本世紀(jì)末,全城將有21 條地鐵線路,全長400 km , 在全市客運(yùn)中所承擔(dān)的比例也將由目前的29. 1 % 上升到58 % 。

“ 可持續(xù)發(fā)展”理論使得人類越來越清醒地認(rèn)識(shí)到:人口、資源和環(huán)境是當(dāng)代人類生存和發(fā)展的三大基本問題,單純的經(jīng)濟(jì)富裕不等于幸福,經(jīng)濟(jì)的“持續(xù)發(fā)展”必須顧及長遠(yuǎn)的利益,經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)達(dá)必須和生態(tài)環(huán)境的保護(hù)相統(tǒng)一;如果只滿足于眼前的短期利益,追求單純的增長,將會(huì)導(dǎo)致難以預(yù)計(jì)的后果。在新經(jīng)濟(jì)發(fā)展觀和發(fā)展條件以及環(huán)境、安全、技術(shù)等因素的綜合作用下,軌道運(yùn)輸日益顯示出其自身具有的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì),城市軌道交通具有的運(yùn)能大、占地少、節(jié)省能源和環(huán)境污染小的優(yōu)點(diǎn)是其他交通工具無法比擬的。如今,新經(jīng)濟(jì)、社會(huì)發(fā)展方式的要求和各種高新技術(shù)的突破,引發(fā)了世界范圍內(nèi)的一場(chǎng)以調(diào)整舊運(yùn)輸結(jié)構(gòu)和發(fā)展模式為主旋律的交通運(yùn)輸革命,這一新的交通運(yùn)輸發(fā)展趨勢(shì),對(duì)世界各國的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展將產(chǎn)生強(qiáng)烈的影響,而軌道運(yùn)輸已經(jīng)成為調(diào)整傳統(tǒng)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的著眼點(diǎn),以軌道交通為主的城市公共交通系統(tǒng),是發(fā)達(dá)國家和一些發(fā)展中國家的共同選擇。為此,世界各國正積極采取行動(dòng),在“ 可持續(xù)發(fā)展”的思想指導(dǎo)下,為建立立體公共交通系統(tǒng)而努力。

5.結(jié)束語

總之,確立以軌道交通為重點(diǎn)的交通運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略,是像我國這樣的發(fā)展中國家城市交通發(fā)展的理性選擇。只有大力發(fā)展城市軌道交通運(yùn)輸,才能真正解決發(fā)展中國家的城市交通運(yùn)輸問題,這將對(duì)發(fā)展中國家的經(jīng)濟(jì)發(fā)展起至關(guān)重要的作用。

參考文獻(xiàn)：

第6篇：城市軌道交通運(yùn)輸技術(shù)范文

【摘要】當(dāng)前，我國的城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，大量人口涌入城市，給城市交通帶來了越來越大的壓力，實(shí)現(xiàn)一體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系在交通運(yùn)輸方面起著越來越為重要的作用。基于此，本文列舉了傳統(tǒng)鐵路列車停站模式的弊病，針對(duì)一體化客運(yùn)軌道交通體系的樞紐布設(shè)、基本模式選擇和構(gòu)建原則進(jìn)行了具體分析，從而為一體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系的構(gòu)建提供了經(jīng)驗(yàn)參考。

【關(guān)鍵詞】軌道運(yùn)輸體系 一體化 構(gòu)建模式

引言

我國鐵路建設(shè)飛速發(fā)展，傳統(tǒng)的模式已不能滿足日益增長的城市運(yùn)輸需求，構(gòu)建一體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系的提出也被日益關(guān)注。另一方面，構(gòu)建一體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系能夠綜合利用軌道資源，減輕城市交通運(yùn)輸壓力，方便人們的出行。

1.傳統(tǒng)鐵路列車停站模式弊病

隨著生活水平的提高，居民有了更多的出行需求，迫切地需要更便利和舒適的出行方式。而我國目前鐵路換乘方式主要在一個(gè)車站節(jié)點(diǎn)上進(jìn)行，這種傳統(tǒng)的鐵路列車停站模式已經(jīng)不能滿足特大城市的客運(yùn)需求了。對(duì)于特大城市而言，這種設(shè)站方式會(huì)對(duì)城市交通帶來極大的壓力，尤其是鐵路客運(yùn)站的周邊區(qū)域，在列車運(yùn)行的高峰期，會(huì)明顯地增大鐵路客運(yùn)站的人流量，造成了周圍公共交通的擁擠，使市區(qū)道路的時(shí)空擁堵范圍不斷擴(kuò)大，打亂城市正?；顒?dòng)節(jié)奏，還給旅客的出行帶來諸多不便。

2.一體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系的提出

隨著我國城市化的進(jìn)行，城市人口的急劇增加，交通供需失衡，城市地面交通的壓力也越來越大，城市一體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系能夠在一定程度上緩解城市交通壓力。軌道交通作為城市今后主要發(fā)展的一種公共交通模式，具有便捷快速、客運(yùn)量大、節(jié)能減排、準(zhǔn)時(shí)等優(yōu)點(diǎn)。合理布置城市交通路線，建設(shè)城市一體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系，不僅能滿足城市軌道交通自身發(fā)展的需要，更能發(fā)揮良好的經(jīng)濟(jì)性能，滿足居民出行要求。

3.一體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系構(gòu)建模式

3.1注重樞紐布設(shè)

在一體化客運(yùn)軌道交通構(gòu)建中，首要考慮的是站點(diǎn)樞紐布設(shè)。合理的綜合交通樞能提高客運(yùn)系統(tǒng)的運(yùn)行效率，提高城市客運(yùn)交通能力，改善整個(gè)城市公共交通面貌，達(dá)到良好的客運(yùn)運(yùn)行效果。城市客運(yùn)樞紐的設(shè)計(jì)應(yīng)根據(jù)人口密度，人流量等不同情況，結(jié)合市分區(qū)和地區(qū)公共活動(dòng)的中心的規(guī)劃進(jìn)行布局設(shè)計(jì)，建設(shè)不同規(guī)模與功能的樞紐。這樣才能保證樞紐布設(shè)合理。建設(shè)是要充分考慮到周邊的環(huán)境位置，要充分利用地下、地上以及高架空間的資源，盡量減少對(duì)城市土地的占用。同時(shí)盡可能的采用同臺(tái)換乘的方式，或者在上下層之間使用自動(dòng)扶梯，從而建立起一個(gè)多層次的立體結(jié)構(gòu)的交通樞紐，同時(shí)應(yīng)該建立完善的旅客出行服務(wù)系統(tǒng)，能使居民在換乘過程中減少體力消耗和避免急躁心態(tài)，增加其舒適度。

3.2注重基本模式選擇

（1）替代兼用模式

替代兼用模式指的是讓鐵路列車進(jìn)入城市從而緩解城市交通毫Γ目前有以下兩種模式可以采用：一是利用城市中現(xiàn)有的而且不繁忙的鐵路路線，通過對(duì)其站點(diǎn)的重新規(guī)劃和建設(shè)，使其作為城市軌道交通線。另一種方式是在沒有鐵路路線（包括規(guī)劃后未實(shí)施）的城市區(qū)域中，有條件的引入、穿越或外包城市區(qū)域。為使鐵路列車行入城市，需在站點(diǎn)的修建和規(guī)劃上進(jìn)行統(tǒng)一。同時(shí)要盡可能的選擇鐵路線末端的特大城市，且不宜設(shè)太多的站點(diǎn)，以減少列車的運(yùn)行時(shí)間。另外，列車的車型最好采用動(dòng)力分散、便于起停的動(dòng)車組列車。

（2）共軌運(yùn)輸模式

共軌運(yùn)輸模式是指鐵路和軌道建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)相同，既能滿足城市內(nèi)輕軌使用要求，又能使列車進(jìn)入城市的使用要求，從而緩解城市交通壓力的一種模式。根據(jù)國內(nèi)外經(jīng)驗(yàn)來看，可以在城市軌道不繁忙時(shí)，在技術(shù)允許的條件下改造已有鐵路延線上的軌道交通或在已有軌道交通的線路方向上新建鐵路，使其滿足共軌運(yùn)輸模式，從而進(jìn)行資源共享和統(tǒng)一管理。

（3）樞紐換乘模式

樞紐換乘模式是為了方便人們的換乘，實(shí)現(xiàn)城市內(nèi)鐵路和軌道交通站點(diǎn)的有效銜接。一體化的布局和設(shè)計(jì)交通站點(diǎn)能使樞紐站分布更為合理，其不同于兼用替代和共軌運(yùn)輸模式，這種模式不受軌道交通類型的限制，即使鐵路和城市軌道不在同一方向上也能使用，因此該模式有著廣泛的適用范圍。另一方面，該模式設(shè)計(jì)規(guī)劃應(yīng)布局合理，盡量滿足運(yùn)輸要求的同時(shí)減少乘客換乘的次數(shù)，從而使乘客出行更為方便。

在選擇以上三種一體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系構(gòu)建模式時(shí)，要綜合考慮城市格局、交通需求、人口分布及城市未來規(guī)劃等實(shí)際情況，因地制宜，選用適合的模式。

3.3構(gòu)建的基本原則

首先，隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，以及人們?cè)絹碓蕉嗟某鲂行枨?，時(shí)間價(jià)值觀念越來越強(qiáng)，為人們提供便利的出行和最佳路線的選擇是規(guī)劃設(shè)計(jì)者首先要考慮的因素。因此要堅(jiān)持人為本的理念，滿足旅客對(duì)多點(diǎn)乘降的要求，減少旅客的換乘次數(shù)和時(shí)間，為旅客創(chuàng)造一個(gè)快速便捷、安全舒適的出行條件。其次，一體化交通體系比較復(fù)雜，因此在構(gòu)建過程中必須保證鐵路和軌道運(yùn)輸?shù)暮侠矸止ず陀行с暯?；要?duì)鐵路和城市軌道交通實(shí)現(xiàn)資源整合、統(tǒng)籌安排，打破其長期存在的體制障礙，統(tǒng)一規(guī)劃、設(shè)計(jì)、興建、和運(yùn)營。通過高效的樞紐換乘銜接，合理安排列車運(yùn)行時(shí)刻，減少旅客出行和換乘的時(shí)間，達(dá)到資源的有效利用，充分發(fā)揮軌道運(yùn)輸?shù)恼w效益。最后，要立足于城市發(fā)展的大局。城市客運(yùn)交通樞紐的規(guī)劃與布設(shè)對(duì)城市格局、人口分布、資源聚集有著重要的影響。因此，構(gòu)建一體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系必須堅(jiān)持符合城市發(fā)展規(guī)律、協(xié)調(diào)與城市的發(fā)展的原則，這樣才能改善交通，方便居民出行，推動(dòng)城市可持續(xù)發(fā)展。

結(jié)語：不可否認(rèn)，軌道交通作為一種主要的公共交通模式，其便捷舒適、可靠安全、客運(yùn)量大的優(yōu)點(diǎn)得到廣泛的認(rèn)可。由于我國的城市人口眾多，因此未來城市需大力推進(jìn)一體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系得構(gòu)建，從而提高大眾的生活品質(zhì)，滿足其出行需求。

參考文獻(xiàn)：

[1]賀東，朱健梅.一體化客運(yùn)軌道交通運(yùn)輸體系構(gòu)建模式[J].西南交通大學(xué)學(xué)報(bào)，2012，（02）：279-284.

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第7篇：城市軌道交通運(yùn)輸技術(shù)范文

摘要：城市軌道交通與城市土地管理是現(xiàn)代化城市建設(shè)的重要組成部分。本文主要通過分析城市軌道交通對(duì)城市土地管理的影響，說明城市軌道交通應(yīng)與城市土地管理有機(jī)銜接，綜合發(fā)展，協(xié)調(diào)利用，以取得城市空間資源利用效用的最大化。

關(guān)鍵詞：城市軌道土地管理軌道交通利弊影響

城市空間發(fā)展與軌道交通互動(dòng)整合是一種必然趨勢(shì)，是保障城市可持續(xù)發(fā)展的重要前提。軌道交通的發(fā)展是大城市調(diào)整交通結(jié)構(gòu)、緩解交通矛盾的有效手段。從我國目前的交通發(fā)展?fàn)顩r來說，我國大城市已經(jīng)進(jìn)入機(jī)動(dòng)化高速發(fā)展時(shí)期，面臨最大的挑戰(zhàn)是如何應(yīng)對(duì)小汽車交通的急劇膨脹與十分短缺的道路資源之間不斷激化的尖銳矛盾，解決問題的根本出路之一在于加快城市軌道交通建設(shè)。

隨著我國城市化建設(shè)進(jìn)程的加快，對(duì)城市的交通運(yùn)輸能力和城市土地的合理規(guī)劃和利用提出了更高的要求。城市軌道交通因其運(yùn)量大、速度快、安全、準(zhǔn)點(diǎn)、環(huán)保、節(jié)約能源和用地等特點(diǎn)，成為我國城市化進(jìn)程中必然催生的一個(gè)關(guān)鍵附屬行業(yè)。但同時(shí)，它不只是提高了城市的交通運(yùn)輸能力，對(duì)城市的土地管理也帶來很大的影響。

1.對(duì)不同性質(zhì)土地使用類型的影響

城市軌道交通的開通，提高了沿線地區(qū)的交通可達(dá)性，縮短了人和貨物的運(yùn)輸距離、節(jié)約了運(yùn)輸時(shí)間、降低了運(yùn)輸成本。盡管不同性質(zhì)的土地使用類型對(duì)交通有著不同的要求，但是交通可達(dá)性卻對(duì)不同性質(zhì)的土地使用類型有著相似的影響。在進(jìn)行城市土地管理的時(shí)候，一定要正視這些影響，并將之作為城市土地規(guī)劃的依據(jù)之一。

1.1對(duì)住宅區(qū)的影響

隨著人們生活節(jié)奏的日益加快，人們?cè)谶x擇住宅的時(shí)候，對(duì)住宅周圍的交通條件是否便利，基礎(chǔ)設(shè)施是否齊全越來越關(guān)注。城市軌道交通作為新發(fā)展起來的公共運(yùn)輸工具，因其高速、高容量、安全便捷等優(yōu)點(diǎn)，成為人們?cè)谫彿繒r(shí)要考慮的一個(gè)重要指標(biāo)。軌道交通的開通，縮短了居民日常生活與工作的距離，降低了居民的出行時(shí)間和費(fèi)用的消耗，并由此提高了居民的生活質(zhì)量；同時(shí)，軌道交通也刺激了站點(diǎn)附近一定區(qū)域的開發(fā)速度和強(qiáng)度，使得生活、商業(yè)和文化等基礎(chǔ)設(shè)施向其周圍靠攏，提高了周邊地塊的房地產(chǎn)價(jià)格。

1.2對(duì)商業(yè)區(qū)的影響

對(duì)于商業(yè)投資者而言，在選擇區(qū)位的時(shí)候，首先要考慮的就是所選區(qū)域有沒有成為商業(yè)集聚區(qū)的可能。軌道交通的單位運(yùn)輸容量在眼下的公共交通運(yùn)輸中是最大的，再加上站點(diǎn)間的封閉性，使得所有的人流量都往站點(diǎn)的周圍集聚，為商業(yè)區(qū)提供了穩(wěn)定的客源，使得站點(diǎn)的周邊地區(qū)成為商業(yè)集聚區(qū)，投資者從中獲益。另外站點(diǎn)周圍密集開發(fā)的配套設(shè)施，這些配套設(shè)施的商業(yè)輻射力為銷售量提供了有力的保證，而這也正是投資者所看重的。

1.3對(duì)工業(yè)區(qū)的影響

一般來說，工業(yè)企業(yè)在選擇廠區(qū)的時(shí)候，總是優(yōu)先考慮城市的邊緣地區(qū)。因?yàn)檫@些地區(qū)的土地價(jià)格相對(duì)低廉，而且工作環(huán)境也比較理想；與此同時(shí)，也存在著交通不便的問題。而軌道交通的開通就解決了這個(gè)問題。

2.對(duì)沿線土地的影響

2.1提高了城市各地區(qū)的交通可達(dá)性

可達(dá)性是指到達(dá)一個(gè)地區(qū)或一個(gè)城市的難易程度，以時(shí)間和距離表達(dá)，是衡量一個(gè)城市各個(gè)地區(qū)的交通便捷程度的一項(xiàng)硬性指標(biāo)。城市軌道交通是目前最為快捷、安全、準(zhǔn)點(diǎn)的交通方式，縮短了運(yùn)輸距離，減短了出行時(shí)間，降低了出行成本，減少了車禍?zhǔn)鹿?，提高了周邊地區(qū)的交通可達(dá)性，使得地區(qū)間的聯(lián)系更為便捷。

2.2提高了土地的使用價(jià)值

土地利用是指人類根據(jù)土地的自然特點(diǎn)，按一定的經(jīng)濟(jì)、社會(huì)目的，采取一系列生物、技術(shù)手段，對(duì)土地進(jìn)行長期性或周期性的經(jīng)營管理和治理改造。城市軌道交通的發(fā)展，提高了各地區(qū)的交通可達(dá)性，改變了原有的土地規(guī)劃格局，對(duì)沿線地區(qū)的土地使用性質(zhì)產(chǎn)生了巨大的影響。在軌道站點(diǎn)的周邊地區(qū)，要引導(dǎo)其向高收益的土地形式轉(zhuǎn)變，大部分將調(diào)整為能承擔(dān)得起這種高昂費(fèi)用的大型建筑，比如購物廣場(chǎng)、辦公樓等。另外因其運(yùn)量大、速度快的優(yōu)點(diǎn)，使得大量的居住型房產(chǎn)得到開發(fā)，使得人們的生活區(qū)域和工作區(qū)域得到分離，從而提高了人們對(duì)這些地塊房產(chǎn)的購買意向。

2.3提高了土地開發(fā)速率和效益

反映城市土地開發(fā)強(qiáng)度的指標(biāo)有三個(gè)，即建筑密度、建筑高度和容積率，在一般情況下，土地開發(fā)強(qiáng)度越高，土地利用經(jīng)濟(jì)效益就越高，地價(jià)也相應(yīng)提高，據(jù)有關(guān)研究數(shù)據(jù)表明，城市土地開發(fā)強(qiáng)度與所選用的交通方式有很大的關(guān)系。軌道交通的發(fā)展，使得城市的交通可達(dá)性得到提高，沿線的土地價(jià)值也隨之上漲，為了得到更大的土地利用經(jīng)濟(jì)效益，政府和開發(fā)商會(huì)加強(qiáng)站點(diǎn)及沿線的開發(fā)強(qiáng)度和力度。也就是說，相對(duì)其他交通方式，軌道交通隊(duì)城市的開發(fā)強(qiáng)度有著更強(qiáng)的支撐作用。

2.4促進(jìn)沿線地區(qū)的經(jīng)濟(jì)

城市軌道交通的建設(shè)和發(fā)展，使得這個(gè)地區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)得到完善，大大地提高了它的運(yùn)輸能力，為沿線地區(qū)的交通提供了便利。不過它的影響還不僅限于此。交通可達(dá)性的提高，促進(jìn)了沿線地區(qū)的住宅區(qū)域開發(fā)和辦公、商業(yè)區(qū)的增加，使得沿線的地價(jià)上升，并帶動(dòng)該地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

3.結(jié)束語

城市軌道交通建設(shè)與城市土地管理是城市建設(shè)的重要部分，兩者之間存在著相互作用、相互制約、相互反饋的關(guān)系。在城市建設(shè)的規(guī)劃過程中，要對(duì)城市交通系統(tǒng)和土地資源進(jìn)行聯(lián)合開發(fā)，通過兩者的有機(jī)結(jié)合，使得城市空間資源得到最大的利用效用。另外，城市軌道交通周圍的土地綜合開發(fā)還需要一個(gè)切合實(shí)際和行之有效的綜合開發(fā)管理制度作保障、相應(yīng)的政策法規(guī)做支持和約束、完善的財(cái)政支持途徑、密切合作相互協(xié)調(diào)的機(jī)構(gòu)組織和責(zé)權(quán)分配來執(zhí)行，同時(shí)，還要得到與軌道交通和土地利益相關(guān)的城市居民的支持和參與，只有這樣，才能更好的發(fā)揮軌道交通對(duì)城市土地管理的推動(dòng)，促進(jìn)城市土地資源合理開發(fā)和利用。

參考文獻(xiàn)：

[1]戴帥,程穎,盛志前.高鐵時(shí)代的城市交通規(guī)劃[M].中國建筑工業(yè)出版社, 2011,(1)

第8篇：城市軌道交通運(yùn)輸技術(shù)范文

涉及5個(gè)方向技術(shù)研發(fā)

據(jù)介紹，“城市軌道交通運(yùn)輸組織、控制及保障一體化關(guān)鍵技術(shù)與系統(tǒng)研制”項(xiàng)目，以城市軌道交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)化、一體化、國產(chǎn)化為目標(biāo)，重點(diǎn)研發(fā)城軌交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)輸組織、城軌交通路網(wǎng)運(yùn)營安全保障、新一代城軌交通列車運(yùn)行控制、城軌交通基礎(chǔ)設(shè)施全息化移動(dòng)檢測(cè)與運(yùn)維、城軌列車運(yùn)行狀態(tài)全息檢測(cè)與故障診斷等5個(gè)方向的系統(tǒng)技術(shù)，研制出一批城軌交通運(yùn)營管理、運(yùn)行控制、安全保障的技術(shù)系統(tǒng)及裝備。

城軌交通設(shè)施安全狀態(tài)檢測(cè)、預(yù)警與維保系統(tǒng)，由城軌交通設(shè)施安全狀態(tài)檢測(cè)、車載綜合數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)預(yù)警、主動(dòng)維保支持等3大系統(tǒng)構(gòu)成。城軌路網(wǎng)運(yùn)營安全綜合監(jiān)控分析與應(yīng)急處置系統(tǒng)，針對(duì)網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營模式，實(shí)現(xiàn)了全網(wǎng)多層級(jí)的安全狀態(tài)分析以及協(xié)同應(yīng)急處置功能，提高了應(yīng)急處置效率和路網(wǎng)安全性。該研究形成的關(guān)鍵技術(shù)，正在支撐北京城軌路網(wǎng)指揮中心二期信息中心建設(shè)。城軌交通列車運(yùn)行狀態(tài)檢測(cè)與故障診斷系統(tǒng)有利于提高列車運(yùn)營安全水平，降低軌道交通維修管理成本。

部分成果投入使用

目前，項(xiàng)目部分研發(fā)設(shè)備已經(jīng)進(jìn)行安裝，即將進(jìn)入試運(yùn)行階段。

第9篇：城市軌道交通運(yùn)輸技術(shù)范文

【關(guān)鍵詞】可持續(xù)發(fā) 展交通運(yùn)輸 軌道交通

引言

作為20世紀(jì)人類認(rèn)識(shí)世界的重大成果之一的“可持續(xù)發(fā)展’理念的確立，是人類文明史上一個(gè)重要的里程碑，是我國的一項(xiàng)基本國策。城市交通體系是城市最主要的基礎(chǔ)設(shè)施之一、是城市發(fā)展現(xiàn)劃和城市增長的基本要素，是城市人流、物流、信息流的載體，是城市經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的命脈。城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)活動(dòng)要求城市交通體系能夠安全、快捷、方便、舒適、經(jīng)濟(jì)地滿足城市人流、物流、信息流的需求，現(xiàn)代城市的商品生產(chǎn)、流通、消費(fèi)，居民出行，信息載體傳遞與交流都離不開城市交通體系，城市的一切經(jīng)濟(jì)社會(huì)活動(dòng)都必須有現(xiàn)代城市交通體系予以支持和保障。因此。城市交通體系的良性循環(huán)對(duì)實(shí)現(xiàn)城市功能，促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的發(fā)展發(fā)揮著重要作用。城市交通不僅是一個(gè)女n何達(dá)到便捷高效，提高人流、貨流通暢效率問題，也是一個(gè)從根本上改善人居環(huán)境質(zhì)量，有利于可持續(xù)發(fā)展的重要戰(zhàn)略問題。隨著城市化進(jìn)程的加陜，城市“機(jī)動(dòng)化’程度的提高，城市交通已越來越成方世界各國嚴(yán)重的城市問題，特別是大城市。我國的情況也是如此。

1 既有交通運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)展的不可持續(xù)性

城市交通的發(fā)展促進(jìn)了社會(huì)生產(chǎn)力的進(jìn)步，滿足了人們?cè)鲩L的交通消費(fèi)需求，促進(jìn)了城市的繁榮，給人類社會(huì)帶來了巨大的財(cái)富。但同時(shí)也造成了道路擁擠、事故頻繁、大氣和噪聲污染以及能源緊張等等。交通擁擠破壞了使用汽車的中心目的：便于直接接近人、貨物和勞務(wù)。如何選擇適當(dāng)?shù)某鞘薪煌üぞ?，達(dá)到降低污染物排放，實(shí)現(xiàn)有限環(huán)境資源的持續(xù)利用，而最終實(shí)現(xiàn)交通的可持續(xù)發(fā)展，是我們當(dāng)前面臨的一大難題。

要實(shí)現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展應(yīng)全面提升城市的綜合能力和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力，實(shí)現(xiàn)自然系統(tǒng)與社會(huì)系統(tǒng)的全面協(xié)調(diào)，改變城市的不合理結(jié)構(gòu)?？沙掷m(xù)發(fā)展戰(zhàn)略與交通系統(tǒng)建設(shè)具有密切的聯(lián)系：可持續(xù)的人居環(huán)境建設(shè)、可持續(xù)消費(fèi)模式的建立、能源利用與劉策等，均對(duì)交通政策、交通規(guī)劃、交通設(shè)計(jì)、交通管理等產(chǎn)生深刻的影響。城市交通設(shè)施建設(shè)和交通管理是保證城市可持續(xù)發(fā)展的必要條件之一。所以用可持續(xù)發(fā)展的概念來重新審視交通建設(shè)的歷史和現(xiàn)狀是十分必要的。

傳統(tǒng)的交通運(yùn)輸發(fā)展模式不注意考慮運(yùn)輸業(yè)在環(huán)境、安全、擁擠等方面形成的負(fù)效果，產(chǎn)生了許多日益嚴(yán)重的問題，如交通阻塞、交通事故、能源過耗、環(huán)境噪聲污染、溫室氣體排放等，嚴(yán)重影響了人們的生活質(zhì)量，造成了巨額國民經(jīng)濟(jì)損失，阻礙了城市社會(huì)、經(jīng)濟(jì)與環(huán)境的健康發(fā)展。同時(shí)由于政策實(shí)施的局限，對(duì)交通運(yùn)輸?shù)耐獠啃詻]有采取有效的處理對(duì)策，使人們?cè)谶^多地依賴私人交通時(shí)，卻沒有承擔(dān)其應(yīng)該承擔(dān)的全部費(fèi)用，產(chǎn)生一定的不公平性等問題。

(1)空間資源的低效配置。公共交通發(fā)展不充分，導(dǎo)致交通結(jié)構(gòu)不合理，道路、停車場(chǎng)等土地和空間資源低效配置。道路與交通管理設(shè)施建設(shè)滯后于車輛和交通流量的發(fā)展停車場(chǎng)等靜態(tài)交通設(shè)施嚴(yán)重不足。

(2)時(shí)間資源浪費(fèi)。交通擁擠已使城市機(jī)動(dòng)車行駛速度急劇下降，并直接導(dǎo)致公共交通服務(wù)水平下降，客流減少。不合理的交通結(jié)構(gòu)產(chǎn)生巨大的時(shí)間成本。

(3)環(huán)境污染。主要包括空氣污染和噪聲污染?！┐蟪鞘袡C(jī)動(dòng)車排放的污染物對(duì)多項(xiàng)大氣污染指標(biāo)的貢獻(xiàn)率已達(dá)到60％以上，北京70％的空氣污染來自汽車的廢氣排放。交通污染治理已成為城市大氣環(huán)境治理的主要內(nèi)容之一。城市主要道路兩側(cè)的噪聲污染不斷加劇，全國80％以上大城市交通干線噪聲超標(biāo)(大于70dB)，嚴(yán)重影響了居民休息和教育、文化活動(dòng)。

(4)資源消耗。城市交通，特別是個(gè)人機(jī)動(dòng)化交通消耗了大量的能源和其他不可再生資源。交通運(yùn)輸?shù)馁Y源消耗，主要表現(xiàn)為運(yùn)輸發(fā)展所需的土地、原材料以及運(yùn)輸?shù)哪茉聪?。在土地占用方面，尤以小汽車為最，比如美?3個(gè)中心城市用地的30％被汽車占領(lǐng)，芝加哥、底特律等更是有將近一半的城市用地“被用于道路和停車”。而更為引人注意的是另一項(xiàng)資源——交通運(yùn)輸所消耗的能源?？梢哉f，現(xiàn)代強(qiáng)大的交通運(yùn)輸系統(tǒng)是由巨大的能源消耗去驅(qū)動(dòng)的。在發(fā)達(dá)國家，由于私人小汽車的普及，使其交通運(yùn)輸能耗在整個(gè)國家的總能耗中占有較高的比重。在歐盟國家中交通運(yùn)輸是能耗增長速度最為迅速的行業(yè)，從1985年至1997年該行業(yè)能耗漲幅為42％(年均3％)，而行業(yè)的能耗僅增長11％，道路交通的能耗占交通運(yùn)輸能耗的73％。

(5)交通事故。部分交通參與者法制觀念淡薄，交通違章現(xiàn)象十分嚴(yán)重。城市交通事故造成了大量的人員傷亡和高額的直接和間接經(jīng)濟(jì)損失。交通事故的損失非常高，在發(fā)達(dá)國家，僅公路運(yùn)輸交通事故的經(jīng)濟(jì)損失一般達(dá)到其GNP的1．5％-2．0％。

2 軌道交通系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展

2．1交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展須遵守的原則

(1)環(huán)境承載力原則。環(huán)境承載力是指環(huán)境系統(tǒng)吸收污染的自身凈化能力。交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展必須遵守“其污染物的排放不得超過環(huán)境的吸收能力”的原則。

(2)資源消耗速率原則.自然資源可以分為可再生資源和不可再生資源。對(duì)于司再生的自然資源使用速度應(yīng)維持在其再生速率限度之內(nèi)；對(duì)于不可再生的資源，其使用耗竭速率不應(yīng)超過尋求作為代用晶的可再生資源的速率。這個(gè)原則要求運(yùn)輸部門必須提高資源利用效率，節(jié)約能源，采用先進(jìn)技術(shù)，避免能源危機(jī)。

(3)公平性原則。運(yùn)輸活動(dòng)的使用者通過運(yùn)輸而獲益，但沒有承擔(dān)環(huán)境費(fèi)用；相反，非運(yùn)輸用戶卻遭受著環(huán)境質(zhì)量下降引起的損害，這是很不公平的。從代際關(guān)系上來看，當(dāng)代人消耗大量運(yùn)輸活動(dòng)以促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，卻將嚴(yán)重的環(huán)境損害后果留給后代人承擔(dān)，這也是不公平的。

(4)價(jià)值性原則。資源價(jià)值的無價(jià)或低價(jià)導(dǎo)致了不加抑制的過度使用，這是價(jià)格導(dǎo)向的錯(cuò)誤。交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展必須遵循“環(huán)境成本是真實(shí)的經(jīng)濟(jì)成本”的原則，將環(huán)境成本納入運(yùn)輸成本，分擔(dān)到用戶身上。

(5)協(xié)調(diào)性原則。交通運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的目標(biāo)僅僅依靠運(yùn)輸政策是難以實(shí)現(xiàn)的，必須與政策(如科技政策、財(cái)政金融政策、土地利用政策、環(huán)境政策)相結(jié)合，協(xié)調(diào)作用，才能收到良好的效果。

2．2快速軌道交通和其他交通方式比較的優(yōu)勢(shì)

目前中國正經(jīng)歷著迅猛的城市化進(jìn)程，預(yù)計(jì)到2020年中國的城市人口數(shù)量將達(dá)到50％?，F(xiàn)莊城市交通需求正在持續(xù)增長，而經(jīng)濟(jì)增長和收入增加將對(duì)未來的城市交通需求起到—種推波助瀾的刺激作用，從而導(dǎo)致環(huán)境污染惡化和土地消耗增加以及城市交通阻塞。

城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，需要安全、高效、清潔、經(jīng)濟(jì)的喊市交通運(yùn)輸系統(tǒng)；城市居民生活質(zhì)量的提高需要安全、方便、舒適、，陜捷、低價(jià)的公共交通服務(wù)；城市環(huán)境的改善需要有利于環(huán)境改善的交通政策。因此，城市交通發(fā)展目標(biāo)必須與城市社會(huì)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展目標(biāo)相協(xié)調(diào)，與城市可持續(xù)發(fā)展目標(biāo)相—致。

以軌道交通為基礎(chǔ)的運(yùn)輸系統(tǒng)與其競(jìng)爭(zhēng)的模式相比具有較大技術(shù)優(yōu)勢(shì)：較大的運(yùn)量，有效的土地利用，每人公里較低的能量消耗和環(huán)境污染。此外，軌道交通的發(fā)展軸作用可引導(dǎo)城市形態(tài)的變化，有助于實(shí)現(xiàn)商貿(mào)的聚集效益。它是特大城市及其交通可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。

通過對(duì)軌道交通與其他幾種常見的出行方式的比較分析，我們發(fā)現(xiàn)，快速軌道交通相對(duì)于公共汽車、私人汽車、自行車等大眾交通工具而言，具有運(yùn)量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒適、全天候等得天獨(dú)厚的優(yōu)勢(shì)，是其他交通方式無法替代的。在大城市特別是特大城市我們應(yīng)當(dāng)構(gòu)筑以軌道交通為骨干的一體化綜合城市運(yùn)輸體系，才能解決城市的交通擁擠問題，為城市的可持續(xù)發(fā)展提供保證。

軌道交通不僅提供高效、優(yōu)質(zhì)的公交出行服務(wù)，而且是一種集約化的交通方式，節(jié)約能源和土地資源。大城市機(jī)動(dòng)化進(jìn)渤D快，簡(jiǎn)單的闊路增車方法已無法解決城市交通問題，公交專用道的潛在利用能力畢竟有限，個(gè)體分散交通對(duì)土地資源利用的效率低下也是有目共睹的，中央商業(yè)區(qū)土地資源可提供的地面交通供給正逐漸耗盡，利用開發(fā)寶貴的地下空間資源，提供新的交通供給，以緩解地面空間資源緊張狀況，支持城市的持續(xù)發(fā)展。

地鐵、輕軌和市郊鐵路等軌道交通方式在單通道寬度、容量、運(yùn)送速度、單位動(dòng)態(tài)占地面積等指標(biāo)上，都較一般交通工具有明顯優(yōu)勢(shì)。

環(huán)境是現(xiàn)代社會(huì)十分關(guān)注的問題，由于城市軌道交通一般采用電力牽引和大運(yùn)量、集中化運(yùn)輸方

因此，每運(yùn)送一位乘客所產(chǎn)生的污染大大低于其他交通方式。

2．3軌道交通系統(tǒng)對(duì)于一個(gè)城市或地區(qū)所帶來的利益

由于軌道交通系統(tǒng)快捷、準(zhǔn)時(shí)、舒適，乘客將更加愿意乘坐，并將吸引原先乘用轎車和自行車以及步行者，從而提高客運(yùn)量。尤其如能爭(zhēng)取乘坐私家車的乘客，將可緩解道路交通給環(huán)境所造成的壓力如噪音、廢氣的排放和道路用地等，提高道路安全性，在不損害人員流動(dòng)的情況下有助于減少市中心的交通壓力。

大力發(fā)展軌道交通，對(duì)于提升城市結(jié)構(gòu)，解決城市發(fā)展中面臨的經(jīng)濟(jì)與社會(huì)矛盾，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，具有特別重要的意義。

軌道交通系統(tǒng)與交通方式比較，其優(yōu)勢(shì)主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

(1)改善城市環(huán)境。用軌道交通替代公共電汽車成為大眾通勤工具的首選，由于減少在市中心運(yùn)

行的轎車和公交汽車的數(shù)量，將在很大程度上減少城區(qū)汽車尾氣的排放，改善空氣質(zhì)量。國外研究表明，軌道交通單位運(yùn)輸量的二氧化碳排放量僅為小汽車的10％和公共汽車的25％；

(2)大大地緩解交通擁擠。軌道交通還是一種運(yùn)量大的交通工具，國外許多大城市軌道交通承擔(dān)的客運(yùn)量占全部客運(yùn)量的—半甚至80％以上。地鐵每小時(shí)單向運(yùn)送能力為3～6萬人次，輕軌為2～2．5萬人次，而公共電汽車為2 000～5000人次。

(3)提高了交通的安全性，軌道交通的安全性要比轎車和公交汽車的安全性高出若干倍；

(4)方便快捷的軌道交通系統(tǒng)，將提高市民的流動(dòng)性和機(jī)動(dòng)性；

(5)交通可達(dá)性的改善必然使沿線城市地價(jià)上漲，提高沿線物業(yè)及房地產(chǎn)開發(fā)價(jià)值；

(6)帶動(dòng)軌道交通沿線的舊城改造和新城區(qū)的開發(fā)。由于軌道交通可以為中長距離的通勤問題提

供快速和低成本的工具，因而，城區(qū)居民將沿軌道線向城郊擴(kuò)散；

(7)軌道交通系統(tǒng)的建設(shè)、運(yùn)營與維護(hù)，將拉動(dòng)內(nèi)需，創(chuàng)造新的就業(yè)崗位；

(8)軌道交通的發(fā)展軸作用有助于實(shí)現(xiàn)商貿(mào)的聚集效應(yīng)，使城市形態(tài)發(fā)生變化，資源分配降更加趨向合理化，助于推動(dòng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和消費(fèi)結(jié)構(gòu)的升級(jí)。

2．4軌道交通系統(tǒng)的社會(huì)效益

城市軌道交通系統(tǒng)的效益，主要反應(yīng)在其產(chǎn)生的巨大的社會(huì)效益，可以從直接和間接兩方面進(jìn)行估算。(1)直接效益

直接效益可通過時(shí)間價(jià)值這一因子進(jìn)行測(cè)算，市民由于乘坐快速、準(zhǔn)時(shí)的城市軌道交通車輛而節(jié)約了時(shí)間，時(shí)間是有價(jià)值的，節(jié)約時(shí)間等于增加了收入；其直接經(jīng)濟(jì)效益為：

∑(利用人數(shù)·收入·節(jié)約時(shí)間／標(biāo)準(zhǔn)勞動(dòng)時(shí)間)

(2)間接效益

這是軌道交通產(chǎn)生的社會(huì)效益比較難計(jì)算的部分，由于軌道交通具有便捷、客流量大和環(huán)保的特點(diǎn)，例如在城市軌道交通系統(tǒng)的車站和沿線周圍地區(qū)的房地產(chǎn)必然增值，應(yīng)該把房地產(chǎn)增值的相當(dāng)比例，例如1／4，作為城市軌道交通系統(tǒng)的間接效益；又如由于軌道交通系統(tǒng)的環(huán)保特點(diǎn)而減少的環(huán)保費(fèi)用也應(yīng)作為軌道交通系統(tǒng)的間接經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。

3 對(duì)策與建議

我國城市公共交通遠(yuǎn)期戰(zhàn)略規(guī)劃的基本目的有三個(gè)：

①提高人出行的效率、城市經(jīng)濟(jì)活力和競(jìng)爭(zhēng)性；

②體現(xiàn)交通服務(wù)的社會(huì)公平性；

③實(shí)現(xiàn)環(huán)境上可持續(xù)性。

為保持城市軌道交通系統(tǒng)和城市的可持續(xù)發(fā)展，我們認(rèn)為應(yīng)采取以下對(duì)策有：

①實(shí)施公共交通優(yōu)先政策和相應(yīng)的產(chǎn)業(yè)、技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、投資、財(cái)稅政策。

②長期堅(jiān)持發(fā)展大容量的軌道快速交通系統(tǒng)，發(fā)展多種軌道交通系統(tǒng)，地鐵、輕軌、市郊通勤鐵路；

③延伸軌道系統(tǒng)到近遠(yuǎn)郊區(qū)的人口集聚地區(qū)，改善乘車的方便性；

④統(tǒng)—協(xié)調(diào)交通形式，綜合考慮，互相銜接，建立良好的換乘系統(tǒng)；

⑤適當(dāng)控制私人小汽車的擁有量和使用率，逐步減少自行車的利用；