安全風(fēng)險等級劃分標(biāo)準(zhǔn)精選(九篇)
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第1篇：安全風(fēng)險等級劃分標(biāo)準(zhǔn)范文
關(guān)鍵詞：地鐵施工；安全風(fēng)險管理；管線施工
中圖分類號：X731文獻(xiàn)標(biāo)識碼： A
引言
目前，隨著我國城市化進(jìn)程的不斷推進(jìn)，我國大城市交通壓力越來越大，地面交通已經(jīng)無法滿足人們出行的需求，為了更好地緩解大城市出現(xiàn)的交通壓力問題。許多大城市開始向地下交通發(fā)展，地鐵應(yīng)運(yùn)而生，地鐵的出現(xiàn)極大地緩解了大城市地面交通壓力，使人們不再為出行而煩惱。地鐵施工建設(shè)工程是一項(xiàng)極為復(fù)雜的工程，在建設(shè)之前需要進(jìn)行嚴(yán)格的設(shè)計，其中關(guān)于地鐵施工對于鄰近管線安全風(fēng)險管理問題是地鐵建設(shè)單位要注意思考的問題。地鐵在施工的過程中，如果沒有經(jīng)過嚴(yán)格考量，盲目施工可能會造成地鐵沿線鄰近管線地基出現(xiàn)問題，甚至?xí)劤芍卮蟮陌踩鹿?，因此加?qiáng)地鐵施工對鄰近管線安全風(fēng)險管理研究具有重要意義。
一、地下管線及其安全風(fēng)險管理流程
（一）地鐵施工鄰近地下管線分類及其破壞模式
1.地下管線分類
城市地鐵施工鄰近管線可以按照用途、材質(zhì)、接口形式等進(jìn)行分類。按用途分，主要有:燃?xì)夤艿?、給水管道、排水管道、電力和電纜等;按接口形式分，地下管線按照是否設(shè)有可允許轉(zhuǎn)動接頭分為:剛性管和柔性管;按材質(zhì)分，主要有:鋼筋混凝土(混凝土)管、鑄鐵管、鋼管和聚乙烯管。
（二）地下管線破壞模式管線的破壞形式主要有兩種模式，管線應(yīng)力破壞(常見于柔性管線)。管線接頭變形破壞(常見于剛性管線)、地下管線破壞可能是以上兩種模式之一，也可能是以上兩種模式同時發(fā)生。
（三）地下管線安全風(fēng)險管理流程
地鐵施工引起鄰近管線安全風(fēng)險的大小與管線與地鐵結(jié)構(gòu)的空間位置、管線現(xiàn)狀情況及地鐵工程條件等因素有關(guān)，鄰近管線安全風(fēng)險管理流程如下:1.進(jìn)行管線現(xiàn)狀調(diào)查，根據(jù)鄰近管線與地鐵結(jié)構(gòu)的空間位置關(guān)系，劃分地鐵與管線的鄰近等級;根據(jù)管線的鄰近等級、用途與管線現(xiàn)狀，確定評估深度。2.對需要進(jìn)行評估的管線，進(jìn)行地鐵施工對管線影響分析。3.根據(jù)地鐵施工對管線的影響、管線現(xiàn)狀、管線控制標(biāo)準(zhǔn)，確定管線的安全風(fēng)險等級;提出地鐵工程施工對策與鄰近管線保護(hù)措施。其中，管線的鄰近等級。管線控制標(biāo)準(zhǔn)。管線安全風(fēng)險等級與保護(hù)措施缺乏相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)，需要進(jìn)行系統(tǒng)研究。
二、地下管線綜合分析
目前城市地下管線分布錯綜復(fù)雜分類方式也多種多樣從用途角度上來看主要包括了用水管道、電力管道、光纜以及煤氣管道等。這些管道的材質(zhì)也具有很大的差異性例如鋼管、鑄鐵管、PP管等。上述管道特性在進(jìn)行管線安全風(fēng)險管理時都是需要考慮并分析的重點(diǎn)元素。當(dāng)管道被破壞時一般會表現(xiàn)出兩種形式即管線應(yīng)力破壞、管線接頭變形破壞些情況下上述兩種模式會同時出現(xiàn)。
結(jié)合以上分析筆者總結(jié)出了地鐵施工鄰近管線安全風(fēng)險管理的具體流程:首先在進(jìn)行風(fēng)險管理控制之前先要對管線進(jìn)行全方位的調(diào)查同時對管線與地鐵的位置關(guān)系進(jìn)行把握，通過臨近等級來對管路類型進(jìn)行劃分同時結(jié)合管路的用途、材質(zhì)以及應(yīng)用現(xiàn)狀來對其進(jìn)行深度評估。其次對管線影響進(jìn)行評估分析并結(jié)合管線影響、管線控制來得到管線的安全等級。最后根據(jù)管線的安全風(fēng)險等級給予針對性的保護(hù)措施。
三、地鐵施工對鄰近管線安全風(fēng)險管理措施
（一）管線安全風(fēng)險管理控制措施
當(dāng)風(fēng)險等級在1級、2級時管路基本處于安全狀態(tài)只需要進(jìn)行簡單的保護(hù)即可對管路沉降進(jìn)行監(jiān)控，另外在坑洞內(nèi)采取一般性保護(hù)措施來對管路進(jìn)行保護(hù)。當(dāng)風(fēng)險等級達(dá)到3級時此時已經(jīng)較為危險，此時就需要在土體和隧道施工過程中采取針對性的保護(hù)在施工過程中對施工參數(shù)進(jìn)行有效的控制同時加強(qiáng)安全監(jiān)測并對土體進(jìn)行加固。當(dāng)風(fēng)險等級達(dá)到4級時需要進(jìn)行專業(yè)性保護(hù)施工前將影響管線的荷載消除并對管線采取支撐體來進(jìn)行加固河對周邊的松散土體進(jìn)行注漿加固。風(fēng)險等級為5級時除了上述的專項(xiàng)保護(hù)措施以外還需要制定出專項(xiàng)性的緊急預(yù)案對管線荷載進(jìn)行徹底清除用注漿加固和鋼板隔離加固的方式來強(qiáng)化管線特別需要對施工參數(shù)進(jìn)行密切觀察加強(qiáng)管線固定。
（二）對地鐵施工過程進(jìn)行監(jiān)測
地鐵施工的過程中，不可避免地改變周遭的環(huán)境，會對鄰近建筑物產(chǎn)生一定的影響。因此，必須要加強(qiáng)地鐵施工的過程監(jiān)測。監(jiān)控量測是地鐵施工設(shè)計必不可少的手段，可以有效地時時監(jiān)控量測地鐵施工對周圍建筑物的影響。必須要把監(jiān)控量測納入到地鐵施工的整個過程中，作為一道供需納入到對建筑物的風(fēng)險評估中。
（三）建筑物保護(hù)措施
施工前調(diào)查所有在施工影響范圍內(nèi)的建筑物，著重查明建筑物的結(jié)構(gòu)形式、基礎(chǔ)形式、數(shù)量、修建年代、材質(zhì)、質(zhì)量狀況、工作狀態(tài)、與地鐵線路的位置關(guān)系等。當(dāng)建筑物具有很大的破壞風(fēng)險時，應(yīng)遵循“先加固、后施工”的原則。
（四）制定科學(xué)合理的風(fēng)險管理全程策劃
在地鐵項(xiàng)目立項(xiàng)以后、工程具體實(shí)施以前,應(yīng)以地鐵施工的全過程為研究對象,制定科學(xué)合理的風(fēng)險管理實(shí)施方案。地鐵公司可以自行完成或委托給有能力的咨詢機(jī)構(gòu)制定。明確項(xiàng)目總體目標(biāo)、工作實(shí)施目標(biāo)、階段目標(biāo),制定安全方針。劃分安全責(zé)任和職能,建立安全組織機(jī)構(gòu),完善工作機(jī)制(見圖1)。核心內(nèi)容包括:確立項(xiàng)目組織體系和合作模式,清晰劃分項(xiàng)目管理各方的安全任務(wù)/責(zé)任,明確各方管理要點(diǎn);制訂工程圖1地鐵施工安全風(fēng)險管理結(jié)構(gòu)圖地質(zhì)、水文地質(zhì)情況徹查方案,劃分不同地質(zhì)單元,每種單元的主要地質(zhì)風(fēng)險要清晰,進(jìn)行風(fēng)險評估和分級;風(fēng)險的對應(yīng)措施要明確,針對工程的地質(zhì)特點(diǎn)、施工工法、城市環(huán)境,制定有針對性和適用性的安全施工措施,并對這些措施所能達(dá)到的效果有明確的預(yù)期。
圖1地鐵施工安全風(fēng)險管理結(jié)構(gòu)圖
（五）管線變形控制標(biāo)準(zhǔn)
目前，國內(nèi)外學(xué)者對地下管線安全控制標(biāo)準(zhǔn)的研究較少，尚未形成統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)。在實(shí)際工程中確定地下管線的破壞控制值時，通常是參考現(xiàn)有研究及類似工程控制標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合現(xiàn)場實(shí)際情況加以制定。地下管線類型、埋設(shè)方式、埋設(shè)年代、場地條件等均會影響地下管線的安全控制值。目前，國內(nèi)外常用的地下管線控制標(biāo)準(zhǔn)主要有管線垂直和水平變形、管線接頭轉(zhuǎn)角與脫開、管線應(yīng)變方面的控制標(biāo)準(zhǔn):管線垂直和水平位移方面國內(nèi)外還尚未統(tǒng)一制定管線沉降控制標(biāo)準(zhǔn)，國內(nèi)主要采用的經(jīng)驗(yàn)控制標(biāo)準(zhǔn)，以及部分地區(qū)結(jié)合自身實(shí)際制定的地方標(biāo)準(zhǔn)。
結(jié)束語
地下管線是城市基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，而地鐵施工將不可避免地對臨近地下管線產(chǎn)生影響，甚至?xí)斐晒芫€破壞。研究地鐵施工對臨近地下管線安全風(fēng)險影響及其管理評價，對保護(hù)地下管線的正常使用具有重要意義?；诖?，本文構(gòu)建了地鐵施工臨近地下管線安全管理及評價標(biāo)準(zhǔn)體系。(一)結(jié)合目前國內(nèi)外控制標(biāo)準(zhǔn)及工程實(shí)踐，提出管線變形控制標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)在考慮管線用途和使用情況的基礎(chǔ)上，采用管線垂直和水平變形值來反映管線的安全狀況比較合適。(二)明確了地下管線現(xiàn)狀調(diào)查內(nèi)容和調(diào)查步驟，在此基礎(chǔ)上將地鐵施工誘發(fā)臨近管線安全風(fēng)險劃分為五個等級，并提出不同安全風(fēng)險等級地下管線保護(hù)措施。(三)建立了地鐵施工地下管線安全管理評價指標(biāo)體系，結(jié)合單項(xiàng)扣分法制定切實(shí)可行的地鐵施工臨近地下管線安全評價標(biāo)準(zhǔn)，將地鐵工程施工安全納入標(biāo)準(zhǔn)化。規(guī)范化管理，以確保地鐵工程安全施工。
參考文獻(xiàn)：
[1]吳賢國,張立茂,陳躍慶.地鐵施工鄰近橋梁安全風(fēng)險管理研究[J].鐵道工程學(xué)報,2012,07：87-92.
第2篇：安全風(fēng)險等級劃分標(biāo)準(zhǔn)范文
【 關(guān)鍵詞 】 信息安全；等級保護(hù)；風(fēng)險評估
Information Security Hierarchy Protection and Risk Assessment
Dai Lian-fen
（China Petroleum & Chemical Corporation Guangzhou Branch GuangdongGuangzhou 510725）
【 Abstract 】 This paper on how to combine the hierarchy protection of information security risk assessment a beneficial exploration, to effectively support the information systems hierarchy protection construction provides the reference.
【 Keywords 】 information security;hierarchy protection;risk assessment
1 風(fēng)險評估是等級保護(hù)建設(shè)工作的基礎(chǔ)
等級保護(hù)測評中的差距分析是按照等保的所有要求進(jìn)行符合性檢查，檢查信息系統(tǒng)現(xiàn)狀與國家等保要求之間的符合程度。風(fēng)險評估作為信息安全工作的一種重要技術(shù)手段，其目標(biāo)是深入、詳細(xì)地檢查信息系統(tǒng)的安全風(fēng)險狀況，比差距分析結(jié)果在技術(shù)上更加深入。為此，等級保護(hù)與風(fēng)險評估之間存在互為依托、互為補(bǔ)充的關(guān)系，等級保護(hù)是國家一項(xiàng)信息安全政策，而風(fēng)險評估則是貫徹這項(xiàng)制度的方法和手段，在實(shí)施信息安全等級保護(hù)周期和層次中發(fā)揮著重要作用。
風(fēng)險評估貫穿等級保護(hù)工作的整個流程，只是在不同階段評估的內(nèi)容和結(jié)果不一樣。《信息系統(tǒng)安全等級保護(hù)實(shí)施指南》將等級保護(hù)基本流程分為三個階段：定級，規(guī)劃與設(shè)計，實(shí)施、等級評估與改進(jìn)。在第一階段中，風(fēng)險評估的對象內(nèi)容是資產(chǎn)評估，并在此基礎(chǔ)上進(jìn)行定級。在第二階段中，主要是對信息系統(tǒng)可能面臨的威脅和潛在的脆弱性進(jìn)行評估，根據(jù)評估結(jié)果，綜合平衡安全風(fēng)險和成本，以及各系統(tǒng)特定安全需求，選擇和調(diào)整安全措施，確定出關(guān)鍵業(yè)務(wù)系統(tǒng)、子系統(tǒng)和各類保護(hù)對象的安全措施。在第三個階段中，則涉及評估系統(tǒng)是否滿足相應(yīng)的安全等級保護(hù)要求、評估系統(tǒng)的安全狀況等，同時根據(jù)結(jié)果進(jìn)行相應(yīng)的改進(jìn)。
等級保護(hù)所要完成的工作本質(zhì)就是根據(jù)信息系統(tǒng)的特點(diǎn)和風(fēng)險狀況,對信息系統(tǒng)安全需求進(jìn)行分級, 實(shí)施不同級別的保護(hù)措施。實(shí)施等級保護(hù)的一個重要前提就是了解系統(tǒng)的風(fēng)險狀況和安全等級, 所以風(fēng)險評估是等級保護(hù)的重要基礎(chǔ)與依據(jù)。
2 等級保護(hù)建設(shè)過程中如何有效地結(jié)合風(fēng)險評估
2.1 以風(fēng)險評估中資產(chǎn)安全屬性的重要度來劃分信息系統(tǒng)等級
在公安部等四部局聯(lián)合下發(fā)了《信息安全等級保護(hù)的實(shí)施意見》公通字2004第66號文中，根據(jù)信息和信息系統(tǒng)的重要程度，將信息和信息系統(tǒng)劃分為了五個等級自主保護(hù)級、指導(dǎo)保護(hù)級、監(jiān)督保護(hù)級、強(qiáng)制保護(hù)級和?？乇Ｗo(hù)級。實(shí)際上對信息系統(tǒng)的定級過程，也就是對信息資產(chǎn)的識別及賦值的過程。在國家的《信息系統(tǒng)安全等級保護(hù)定級指南》中，提出了對信息系統(tǒng)的定級依據(jù)，而這些依據(jù)基本的思想是根據(jù)信息資產(chǎn)的機(jī)密性、完整性和可用性重要程度來確定信息系統(tǒng)的安全等級，這正是風(fēng)險評估中對信息資產(chǎn)進(jìn)行識別并賦值的過程：對信息資產(chǎn)的機(jī)密性進(jìn)行識別并賦值；對信息資產(chǎn)的完整性進(jìn)行識別并賦值；對信息資產(chǎn)的可用性進(jìn)行識別并賦值。從某種意義上來說，信息系統(tǒng)(不是信息)的安全等級劃分，實(shí)際上也是對殘余風(fēng)險的接受和認(rèn)可。
2.2 以風(fēng)險評估中威脅程度來確定安全等級的要求
在等級保護(hù)中，對系統(tǒng)定級完成后，應(yīng)按照信息系統(tǒng)的相應(yīng)等級提出安全要求，安全要求實(shí)際上體現(xiàn)在信息系統(tǒng)在對抗威脅的能力與系統(tǒng)在被破壞后，恢復(fù)的速度與恢復(fù)的程度方面。而這些在風(fēng)險評估中，則是對威脅的識別與賦值活動；脆弱性識別與賦值活動；安全措施的識別與確認(rèn)活動。對于一個安全事件來說，是威脅利用了脆弱性所導(dǎo)致的，在沒有威脅的情況下，信息系統(tǒng)的脆弱性不會自己導(dǎo)致安全事件的發(fā)生。所以對威脅的分析與識別是等級保護(hù)安全要求的基本前提，不同安全等級的信息系統(tǒng)應(yīng)該能夠?qū)共煌瑥?qiáng)度和時間長度的安全威脅。
2.3 以風(fēng)險評估的結(jié)果作為等級保護(hù)建設(shè)的安全設(shè)計的依據(jù)
在確定信息系統(tǒng)的安全等級和進(jìn)行風(fēng)險評估后，應(yīng)該根據(jù)安全等級的要求和風(fēng)險評估的結(jié)果進(jìn)行安全方案設(shè)計，而在安全方案設(shè)計中，首要的依據(jù)是風(fēng)險評估的結(jié)果，特別是對威脅的識別，在一些不存在的威脅的情況下，對相應(yīng)的脆弱性應(yīng)該不予考慮，只作為殘余風(fēng)險來監(jiān)控。對于兩個等級相同的信息系統(tǒng)，由于所承載業(yè)務(wù)的不同，其信息的安全屬性也可能不同，對于需要機(jī)密性保護(hù)的信息系統(tǒng)，和對于一個需要完整性保護(hù)的信息系統(tǒng)，保護(hù)的策略必須是不同，雖然它們可能有相同的安全等級，但是保護(hù)的方法則不應(yīng)該是一樣的。所以，安全設(shè)計首先應(yīng)該以風(fēng)險評估的結(jié)果作為依據(jù)，而將設(shè)計的結(jié)果與安全等級保護(hù)的要求相比較，對于需要保護(hù)的必須符合安全等級要求，而對于不需要保護(hù)的則可以暫不考慮安全等級的要求，而對于一些必須高于安全等級要求的，則必須依據(jù)風(fēng)險評估的結(jié)果，進(jìn)行相應(yīng)高標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)計。
3 結(jié)束語
風(fēng)險評估為等級保護(hù)工作的開展提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，是等級保護(hù)定級、建設(shè)的實(shí)際出發(fā)點(diǎn)，通過安全風(fēng)險評估，可以發(fā)現(xiàn)信息系統(tǒng)可能存在的安全風(fēng)險，判斷信息系統(tǒng)的安全狀況與安全等級保護(hù)要求之間的差距，從而不斷完善等級保護(hù)措施。文章對等級保護(hù)工作中如何結(jié)合信息安全風(fēng)險評估進(jìn)行了有益的探索，為有效地支撐計算機(jī)信息系統(tǒng)等級保護(hù)建設(shè)的順利進(jìn)行提供了參考。
參考文獻(xiàn)
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第3篇：安全風(fēng)險等級劃分標(biāo)準(zhǔn)范文
1.1動物衛(wèi)生監(jiān)督機(jī)構(gòu)設(shè)立及人員現(xiàn)狀。石河子市現(xiàn)有各級動物衛(wèi)生監(jiān)督機(jī)構(gòu)15家，其中市動物衛(wèi)生監(jiān)督所1家及各團(tuán)場鎮(zhèn)動物衛(wèi)生監(jiān)督所14家，共有監(jiān)督執(zhí)法人員173人，其中：30歲以下人員有24名，占總?cè)藬?shù)13.4%；31~45歲人員有55名，占總?cè)藬?shù)31.7%，46歲以上人員有95名，占總?cè)藬?shù)54.9%。本科及以上學(xué)歷49人，占總?cè)藬?shù)28.3%；大專學(xué)歷97人，占總?cè)藬?shù)56%；中專學(xué)歷23人，占總?cè)藬?shù)13.3%；高中學(xué)歷4人，占總?cè)藬?shù)2.4%（統(tǒng)計截止到2016年3月）。1.2監(jiān)管對象現(xiàn)狀分析。石河子市范圍內(nèi)現(xiàn)有規(guī)模養(yǎng)殖場425家、定點(diǎn)屠宰場14家、養(yǎng)殖小區(qū)1家、14家寵物診療機(jī)構(gòu)。由于團(tuán)場動物衛(wèi)生監(jiān)督所與團(tuán)獸醫(yī)站合二為一，沒有單獨(dú)的動物衛(wèi)生監(jiān)督人員，只有相對分工是承擔(dān)部分動物衛(wèi)生監(jiān)督工作，石河子市基層團(tuán)場動物衛(wèi)生監(jiān)督所人員都存在人員年齡老化、畜牧獸醫(yī)后繼無人的斷層窘境，無法保障基層團(tuán)場動物衛(wèi)生監(jiān)督工作的延續(xù)和有效開展。同時，當(dāng)前團(tuán)場動物衛(wèi)生監(jiān)督機(jī)構(gòu)人員學(xué)歷較低，執(zhí)法能力有待盡快提升。石河子市范圍內(nèi)90%的規(guī)模養(yǎng)殖場分布在各團(tuán)各連較偏遠(yuǎn)處，呈現(xiàn)種類多、數(shù)量大、分布廣等特點(diǎn)。由于面多點(diǎn)廣，監(jiān)管人員每月監(jiān)督檢查一次存在點(diǎn)能跑到但是監(jiān)管質(zhì)量無法保障，有的規(guī)模養(yǎng)殖場已進(jìn)畜多日才發(fā)現(xiàn)、病死畜禽已處理多日才知道，造成監(jiān)管滯后，多為發(fā)生問題以后才發(fā)現(xiàn)。由于動物衛(wèi)生監(jiān)督機(jī)構(gòu)改革不到位，造成現(xiàn)階段各團(tuán)在動物衛(wèi)生監(jiān)管中存在經(jīng)費(fèi)無法保障，運(yùn)行車輛不足等問題。以上這些存在的問題直接制約了團(tuán)場動物衛(wèi)生監(jiān)督工作的開展，造成人員、經(jīng)費(fèi)的極大浪費(fèi)，不能把有限的人力和經(jīng)費(fèi)使用在最需要的地方。
2風(fēng)險評估網(wǎng)格化監(jiān)管實(shí)施的必要性
動物衛(wèi)生監(jiān)督風(fēng)險評分級及網(wǎng)格化監(jiān)管對動物衛(wèi)生監(jiān)督工作有著及其重要的意義。《動物檢疫管理辦法》第六條明確規(guī)定：“動物檢疫遵循過程監(jiān)管、風(fēng)險控制、區(qū)域化和可追溯管理相結(jié)合的原則”，這是依法開展動物衛(wèi)生監(jiān)督風(fēng)險評估和網(wǎng)格化監(jiān)管的法律基石。動物衛(wèi)生監(jiān)督風(fēng)險評估分級與網(wǎng)格化管理其目的在于對動物衛(wèi)生監(jiān)督工作中的監(jiān)管的各種現(xiàn)象進(jìn)行風(fēng)險評估，并根據(jù)評估結(jié)果劃分等級，根據(jù)劃分等級情況在進(jìn)行網(wǎng)格化監(jiān)管，做到責(zé)任到人的工作，為動物衛(wèi)生監(jiān)督提供技術(shù)支持。只有進(jìn)行了風(fēng)險評估等級劃分才能開展網(wǎng)格化監(jiān)管才能把有限的人力物力使用在動物衛(wèi)生監(jiān)督最需要地方。
3風(fēng)險評估網(wǎng)格化管理機(jī)制的建立與運(yùn)行
3.1動物衛(wèi)生監(jiān)督風(fēng)險評估機(jī)制的建立。運(yùn)用石河子市智慧畜牧大平臺數(shù)據(jù)，以團(tuán)場為單位劃分片區(qū)，以各養(yǎng)殖場為點(diǎn)建立相關(guān)坐標(biāo)點(diǎn)，系統(tǒng)初始默認(rèn)各團(tuán)各場的風(fēng)險等級為100分，根據(jù)免疫、檢疫、監(jiān)督等情況進(jìn)行相應(yīng)的評判，分值逐步降低。3.2風(fēng)險評估標(biāo)準(zhǔn)的制度。根據(jù)智慧畜牧大平臺建設(shè)的相關(guān)項(xiàng)目，結(jié)合動物衛(wèi)生監(jiān)督檢查規(guī)范，由動物衛(wèi)生監(jiān)督部門、動物疫病防控部門與各行業(yè)技術(shù)專家一起制定智慧畜牧大平臺中各項(xiàng)監(jiān)督檢查項(xiàng)目，并根據(jù)實(shí)際情況對風(fēng)險評估進(jìn)行調(diào)整。3.3風(fēng)險評估等級劃分。根據(jù)相關(guān)動物疫控部門、動物衛(wèi)生監(jiān)督機(jī)構(gòu)進(jìn)行綜合評判，計分采用百分制，80分及以上判定為A級即風(fēng)險較低采用綠色標(biāo)注；80-60分判定為B級即風(fēng)險一般采用藍(lán)色標(biāo)注；60分及以下判定為C級，即高風(fēng)險采用紅色標(biāo)注。借助智慧畜牧平臺，在平臺上以顏色進(jìn)行風(fēng)險評估的標(biāo)示，建立電子檔案管理，實(shí)現(xiàn)檔案電子化管理。3.險評估主要方法。3.4.1初次建立風(fēng)險評估等級初始由智慧畜牧平臺默認(rèn)為100分。3.4.2定期開展風(fēng)險評估監(jiān)督檢查。根據(jù)風(fēng)險評估等級劃分，針對各風(fēng)險等級內(nèi)的企業(yè)由各團(tuán)動物衛(wèi)生監(jiān)督所進(jìn)行風(fēng)險評估監(jiān)督考核，根據(jù)當(dāng)前風(fēng)險評估結(jié)果采取監(jiān)督檢查、抽查、群眾舉報、輿情曝光問題、周邊動物疫情形式等方式方法進(jìn)行調(diào)查，根據(jù)制定的智慧動監(jiān)網(wǎng)絡(luò)平臺進(jìn)行監(jiān)督打分，對各個規(guī)模養(yǎng)殖場進(jìn)行等級的動態(tài)調(diào)整。3.5網(wǎng)格化管理?；陲L(fēng)險評估等級劃分后確立的等級，開展市、團(tuán)動物衛(wèi)生監(jiān)督所劃分網(wǎng)格化管理，團(tuán)場動物衛(wèi)生監(jiān)督所首先對管轄區(qū)域內(nèi)監(jiān)管企業(yè)根據(jù)等級劃分責(zé)任到人，高風(fēng)險企業(yè)必須由各個團(tuán)動物衛(wèi)生監(jiān)督所領(lǐng)導(dǎo)負(fù)責(zé)親自主抓。同時團(tuán)動物衛(wèi)生監(jiān)督所主要領(lǐng)導(dǎo)作為總負(fù)責(zé)為該轄區(qū)內(nèi)網(wǎng)格化負(fù)責(zé)人。市動物衛(wèi)生監(jiān)督所依據(jù)各團(tuán)風(fēng)險等級劃分綜合考量后制定所領(lǐng)導(dǎo)總負(fù)責(zé)，科室相關(guān)人員具體負(fù)責(zé)到團(tuán)，直接督促高風(fēng)險企業(yè)落實(shí)整改責(zé)任。
4結(jié)論
第4篇：安全風(fēng)險等級劃分標(biāo)準(zhǔn)范文
關(guān)鍵詞HSE安全保障 探索與實(shí)踐
中圖分類號：TU714 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
0引言
HSE風(fēng)險管理是指對可能影響企業(yè)的HSE風(fēng)險進(jìn)行危害因素辨識、風(fēng)險評價，并在此基礎(chǔ)上優(yōu)化組合各種風(fēng)險分析技術(shù)，分析影響結(jié)果以及提出HSE風(fēng)險處理的方法，制訂風(fēng)險管理方案并付諸實(shí)施，以減少HSE風(fēng)險影響的一個系統(tǒng)的決策及行動過程，在企業(yè)面臨龐大工作量的形勢下，深入開展危害因素辨識與風(fēng)險評價等風(fēng)險管理工作，從源頭上控制各類風(fēng)險，對于整個吉林油田來說具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。
1確立HSE管理標(biāo)準(zhǔn)，完善風(fēng)險管理系統(tǒng)
HSE風(fēng)險管理的實(shí)質(zhì)是以最經(jīng)濟(jì)合理的方式消除風(fēng)險導(dǎo)致的各種災(zāi)害后果，即運(yùn)用系統(tǒng)論的觀點(diǎn)和方法研究風(fēng)險與環(huán)境之間的關(guān)系，運(yùn)用安全系統(tǒng)工程的理論和分析方法辨識危害因素、評價風(fēng)險，然后根據(jù)成本效益分析，針對所存在的風(fēng)險做出客觀而科學(xué)的決策，以確定處理風(fēng)險的最佳方案。
2強(qiáng)化關(guān)鍵環(huán)節(jié)控制，提高風(fēng)險管理水平。
2.1注重實(shí)效，使危害因素辨識更具有針對性
2.1.1劃分作業(yè)活動步驟
在危害因素辨識工作中，采取深入基層現(xiàn)場調(diào)研，通過查看資料、檢查現(xiàn)場，幫助基層站隊(duì)了解什么是工作流程、怎樣開展劃分作業(yè)活動工作、如何形成作業(yè)活動清單進(jìn)行指導(dǎo)，并與基層站隊(duì)共同探討如何確定、劃分作業(yè)活動。在開展風(fēng)險危害識別時，首先要準(zhǔn)備一份作業(yè)活動清單，對常規(guī)和非常規(guī)作業(yè)活動進(jìn)行識別。作業(yè)活動的劃分與確定，是風(fēng)險識別的最基本條件，如果少識別一項(xiàng)作業(yè)，此項(xiàng)活動中的若干個危害因素就不能及時得到辨識，進(jìn)行這項(xiàng)作業(yè)活動時可能造成員工傷害事件。
2.1.2明確危害因素
生產(chǎn)過程的危害因素辨識具有其特殊性，在危害因素辨識過程中，應(yīng)緊密結(jié)合生產(chǎn)實(shí)際來進(jìn)行，針對每一個生產(chǎn)環(huán)節(jié)展開。通過生產(chǎn)實(shí)踐，我們認(rèn)為企業(yè)危害因素辨識與分析必須充分考慮物的不安全狀態(tài)、人的不安全行為、管理缺陷與環(huán)境因素。
2.1.3 規(guī)范危害因素辨識方法
每種危害因素辨識方法都有其優(yōu)缺點(diǎn)，有不同的相對適用范圍。危害因素辨識工作之所以不能有效的在全員推廣，是因?yàn)檫x擇了單一的辨識方法。
2.1.4統(tǒng)計分析危害因素
在劃分作業(yè)單元的基礎(chǔ)上，充分運(yùn)用網(wǎng)絡(luò)、會議、多媒體、到基層和操作員工一起研究探討等方法，對員工進(jìn)行充分培訓(xùn)，讓員工從實(shí)際出發(fā)，真正懂得危害因素辨識的意義，了解并掌握危害因素辨識的方法。危害因素辨識的最終目標(biāo)是控制風(fēng)險，做好危害因素辨識的統(tǒng)計分析工作，為風(fēng)險評價和風(fēng)險控制等后續(xù)工作提供真實(shí)、準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)具有重要的意義。
2.2科學(xué)評價與控制，使風(fēng)險處于受控狀態(tài)
2.2.1確定風(fēng)險評價方法
對應(yīng)辨識的危害因素識別風(fēng)險。采用LEC法確定危害等級，用與系統(tǒng)危險性有關(guān)的三種因素指標(biāo)值之積來評價系統(tǒng)人員傷亡危險的大小。這三種因素是：L-發(fā)生事故的可能性大??；E-人體暴露在這種危險環(huán)境中的頻繁程度；C-一旦發(fā)生事故會造成的損失后果。其簡化公式是：D＝LEC。
2.2.2編制風(fēng)險控制計劃
根據(jù)不同的風(fēng)險等級以及風(fēng)險的現(xiàn)有控制情況增補(bǔ)相應(yīng)的控制措施，較高以上風(fēng)險必須制定增補(bǔ)控制措施。不可承受風(fēng)險只有增補(bǔ)措施有效，把風(fēng)險降低到可接受等級，方可運(yùn)行作業(yè)。
2.2.3評審風(fēng)險控制的充分性
在風(fēng)險危害因素辨識、評估、控制措施制定和危害因素臺賬建立的基礎(chǔ)上，根據(jù)風(fēng)險控制等級，組織評審危害因素，選擇重要危害因素和較高等級的風(fēng)險，編制控制方案和管理方案，增加風(fēng)險控制計劃的有效性、適宜性和可操作性。對于高風(fēng)險建立管理目標(biāo)、管理方案，修訂完善相關(guān)運(yùn)行控制管理制度、操作規(guī)程、作業(yè)計劃書、指導(dǎo)書、指導(dǎo)卡，定期進(jìn)行檢查監(jiān)督、對人員進(jìn)行防御性技能培訓(xùn)、對設(shè)備進(jìn)行檢測評估，以降低風(fēng)險度或限期整改，必要時制訂應(yīng)急預(yù)案。對于較高風(fēng)險，建立目標(biāo)管理、制定管理制度、規(guī)定操作規(guī)程。加強(qiáng)員工安全教育和培訓(xùn)，進(jìn)行風(fēng)險控制和治理，使安全監(jiān)管工作做到位。
3 結(jié)合實(shí)際創(chuàng)新，注重提高應(yīng)用效果
3.1突出特點(diǎn)，創(chuàng)新方法
在危害因素辨識工作中，在原有危害因素辨識的經(jīng)驗(yàn)基礎(chǔ)上，運(yùn)用點(diǎn)線面結(jié)合分析法，綜合考慮到物的不安全狀態(tài)、人的不安全行為、管理缺陷、環(huán)境因素，確認(rèn)存在危害因素等多個方面。這種新的辨識方法是嶄新的突破，在危害因素辨識模式中也是一種創(chuàng)新。全面體現(xiàn)出危害因素辨識和HSE管理的內(nèi)涵和本質(zhì)要求，展現(xiàn)出大安全觀念和行業(yè)特點(diǎn)，營造了人人參與辨識和識別風(fēng)險的宏觀工作氛圍。
3.2精細(xì)描述，提高水平
危害因素辨識描述的過程是整個危害因素辨識的關(guān)鍵。危害因素辨識描述的過程是比較難的，也容易出現(xiàn)偏差。按照危害因素辨識的要求，要描述出平時操作過程中容易發(fā)生的主要危害比較容易，但是在日常工作當(dāng)中不容易發(fā)現(xiàn)的主要危害，以及異常條件下潛在的危害因素卻不太容易描述。但是，精細(xì)描述不是越細(xì)越好，而是以準(zhǔn)確為主。危害因素的描述語言不能含糊，統(tǒng)計數(shù)據(jù)不能粗略。由于危害因素辨識方法貼近實(shí)際，危害因素辨識的內(nèi)容是大家日常的工作，描述的對象是員工自己平時工作中要預(yù)防和控制的危害因素，工作中看得見，摸得著，對自己有好處，因而大家的興趣高、干勁足，這項(xiàng)比較艱難的工作也得以順利地開展。對此，加強(qiáng)了語言描述準(zhǔn)確化的學(xué)習(xí)和規(guī)范，使危害因素描述更加準(zhǔn)確。同時，將危害因素劃分為平常的和異常的、容易辯識的和不易辯識的、表象的和潛在的等幾種情況。在危害因素辨識過程中，緊密貼近實(shí)際，遵循針對性和普遍的指導(dǎo)意義，本著認(rèn)真查找、精確辨識、準(zhǔn)確描述的原則，明顯地提高了描述危害因素的準(zhǔn)確度和辨識水平。
3.3深入推進(jìn)，動態(tài)管理
隨著危害因素辨識與風(fēng)險評價工作的推廣，不斷地將危害因素辨識與風(fēng)險評價工作向各個領(lǐng)域、各個專業(yè)，以及各個崗位延伸，衍生出更多的危害因素辨識方法。并將危害因素辨識與風(fēng)險評價工作緊密圍繞生產(chǎn)運(yùn)行的動態(tài)不斷更新、發(fā)展和完善，實(shí)現(xiàn)了危害因素辨識工作的動態(tài)管理。
3.4相互促進(jìn)，整體提高
通過危害因素辨識與風(fēng)險評價工作的實(shí)踐，鍛煉了專兼職安全管理隊(duì)伍，全面提生了全員危害因素辨識和風(fēng)險評價、控制能力，營造出了人人想辨識、人人懂辨識、人人會辨識的良好氛圍。制定危害因素辨識工作方案，通過開展將危害因素辨識與風(fēng)險評價工作定位為標(biāo)準(zhǔn)、簡約、實(shí)用、便于運(yùn)行的量化工作，突出重點(diǎn)、抓住關(guān)鍵，不斷提升生產(chǎn)過程HSE管理水平，努力使油田客運(yùn)交通安全管理達(dá)到同行業(yè)管理的先進(jìn)水平。
第5篇：安全風(fēng)險等級劃分標(biāo)準(zhǔn)范文
關(guān)鍵詞：鐵路信號系統(tǒng)；風(fēng)險嚴(yán)重度；評判；措施
中圖分類號： U284文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A
近年來，我國高速鐵路建設(shè)取得了迅猛發(fā)展，已成為世界高速鐵路運(yùn)營速度最高，運(yùn)營里程最長、在建規(guī)模最大的國家。鐵路信號系統(tǒng)是為了保證鐵路運(yùn)輸安全而誕生和發(fā)展的，它的第一使命是保證行車安全，沒有鐵路信號，就沒有鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩?。隨著列車運(yùn)行速度的提高，完全靠人工望、人工駕駛列車已經(jīng)不能保證行車安全了，當(dāng)列車提速到200km/h時，緊急制動距離將達(dá)到2km(常用制動距離超過3km)，因此，國際上普遍認(rèn)為當(dāng)列車速度大于時速160 km時，必須裝備列車運(yùn)行控制系統(tǒng)(簡稱列控系統(tǒng))，以實(shí)現(xiàn)對列車間隔和速度的自動控制，提高運(yùn)輸效率，保證行車安全。要實(shí)現(xiàn)列車自動控制，需要解決許多關(guān)鍵技術(shù)問題，例如：車-地之間大容量、實(shí)時和可靠信息傳輸，列車定位，列車精確、安全控制等，需要車載設(shè)備、軌旁設(shè)備、車站控制、調(diào)度指揮、通信傳輸?shù)认到y(tǒng)良好的配合才能實(shí)現(xiàn)，以現(xiàn)代列車運(yùn)行控制技術(shù)為核心的信號系統(tǒng)可以稱為現(xiàn)代鐵路信號系統(tǒng)。
風(fēng)險，是指能夠引發(fā)災(zāi)難性后果的事件。鐵路信號系統(tǒng)在研發(fā)與工程階段會面臨很多風(fēng)險，為了保證系統(tǒng)的安全性，對這些風(fēng)險應(yīng)采取控制措施。根據(jù) ALARP原則，對于風(fēng)險的控制措施取決于風(fēng)險的等級，即對于不同等級的風(fēng)險采用不同的控制或緩解措施。
但是在實(shí)際的研發(fā)與工程中，如何確定風(fēng)險的等級是技術(shù)人員難以解決的問題。首先，由于鐵路信號設(shè)備的特點(diǎn)，其產(chǎn)量有限，很難獲得大量的現(xiàn)場風(fēng)險數(shù)據(jù)；其次，目前階段，新技術(shù)與新產(chǎn)品的大量應(yīng)用，缺少經(jīng)驗(yàn)性數(shù)據(jù)。因此，用統(tǒng)計學(xué)的方法獲得風(fēng)險發(fā)生的概率以及其后果幾乎難以實(shí)現(xiàn)。
1鐵路信號系統(tǒng)構(gòu)成
鐵路信號系統(tǒng)是軌道交通中，保證行車安全、提高區(qū)間和車站通過能力以及編解能力的是手動控制、自動控制以及遠(yuǎn)程控制技術(shù)的總稱。它由車站信號系統(tǒng)、區(qū)間信號系統(tǒng)和列車運(yùn)行控制系統(tǒng)3部分構(gòu)成。
1.1區(qū)間信號系統(tǒng)
在區(qū)間信號系統(tǒng)中，防止列車沖突的傳統(tǒng)做法是把鐵路線路劃分成許多線段，在車站之間的線段成為區(qū)間，在車站內(nèi)的線段稱作進(jìn)路。對于區(qū)間來說，以檢查前方區(qū)間內(nèi)確實(shí)無車存在，即在空閑狀態(tài)時，防護(hù)該區(qū)間的信號才能開放。信號開放后，區(qū)間就處于“閉塞”狀態(tài)，區(qū)間另一端的防護(hù)信號(如果有此信號的話)就不能開放了。列車一旦根據(jù)信號顯示進(jìn)入?yún)^(qū)間后，該信號立即關(guān)閉。這樣就保證在一個區(qū)間內(nèi)僅有一個列車運(yùn)行，防止了列車沖突事故的發(fā)生。這類保證列車在區(qū)間運(yùn)行安全的信號系統(tǒng)稱作區(qū)間閉塞系統(tǒng)。實(shí)際上，可將區(qū)間再劃分為幾個分區(qū)，允許幾個列車在區(qū)間運(yùn)行，這就提高了區(qū)間通過能力，或者說縮短了列車的追蹤間隔，提高了運(yùn)輸效率。
1.2車站信號系統(tǒng)
對于車站信號系統(tǒng)來說，需要在車站進(jìn)路的入口設(shè)置信號予以防護(hù)。在信號開放時不僅要檢查進(jìn)路空閑，而且，要檢查進(jìn)路中道岔是否正確，還要檢查是否和其他進(jìn)路發(fā)生沖突等，只有在進(jìn)路空閑、道岔位置正確并鎖閉(不能再操縱)和可能發(fā)生沖突的進(jìn)路(稱作敵對進(jìn)路)沒有辦理并已鎖閉(不能再辦理)的條件下，信號才能開放。列車駛?cè)脒M(jìn)路后，防護(hù)信號應(yīng)立即關(guān)閉。列車離開了進(jìn)路中的道岔區(qū)域后，道岔和敵對進(jìn)路才允許解鎖。由此看來，為了保證行車安全，信號、道岔與進(jìn)路之間必須以技術(shù)手段保持一定的制約關(guān)系和操作順序，常稱這種制約關(guān)系和操作順序?yàn)槁?lián)鎖。
1.3列車運(yùn)行控制系統(tǒng)
列車運(yùn)行控制系統(tǒng)是用于控制列車運(yùn)行速度保證行車安全和提高運(yùn)輸能力的控制系統(tǒng)，它包括機(jī)車信號、列車超速防護(hù)系統(tǒng)、自動停車系統(tǒng)和列車自動運(yùn)行系統(tǒng)。
2鐵路信號系統(tǒng)風(fēng)險嚴(yán)重度評判方法及評估技術(shù)的問題
2.1 評判方法
現(xiàn)有風(fēng)險嚴(yán)重度評判方法分為定量的和定性的兩種。風(fēng)險嚴(yán)重度的定量評估，需對事故損失中人的生命價值和人員受傷嚴(yán)重程度等進(jìn)行合理的經(jīng)濟(jì)估價。這需綜合考慮政治、經(jīng)濟(jì)、道德等因素，不同國家和不同行業(yè)，存在很大的差距.目前國外普遍采用以社會功效為衡量標(biāo)準(zhǔn)的方法。
由于我國鐵路行業(yè)安全評估方面的研究剛剛起步，這種定量的風(fēng)險嚴(yán)重度評估還有待深入研究。在工程領(lǐng)域中，針對安全相關(guān)系統(tǒng)的風(fēng)險嚴(yán)重度評判，最常用的方法是定性的評判方法，如專家打分法。通過邀請多位有豐富經(jīng)驗(yàn)的工程專家和安全專家，按照一定原則獨(dú)立進(jìn)行打分，結(jié)合選擇嚴(yán)重度等級最高的原則，確定系統(tǒng)風(fēng)險的嚴(yán)重度等級。該方法比較簡單、實(shí)用，但具有很強(qiáng)的主觀性。對鐵路信號系統(tǒng)事故后果的影響因素是多方面的，嚴(yán)重度是多等級的。因此，其風(fēng)險嚴(yán)重度的評判是一種多目標(biāo)決策問題，而且沒有一個明確的、可量化的標(biāo)準(zhǔn)。
2.2 評估技術(shù)問題
2.2.1 危害識別困難
由于國內(nèi)目前沒有像發(fā)達(dá)國家一樣的專業(yè)風(fēng)險檢查表及研究報告，所以國內(nèi)鐵路信號系統(tǒng)風(fēng)險就要在沒有任何基礎(chǔ)的情況下進(jìn)行危害識別，既增加難度又增加成本。
2.2.2 風(fēng)險分析困難
沒有一個具體的標(biāo)準(zhǔn)在運(yùn)用評估方法上，什么情況比較適合定性的方法評估，什么情況適合用定量的方法評估。
2.2.3 風(fēng)險評價困難
如何對風(fēng)險損失進(jìn)行衡量，應(yīng)該采取怎樣的風(fēng)險接受標(biāo)準(zhǔn)，這都是鐵路信號系統(tǒng)中風(fēng)險評價困難的表現(xiàn)。
3解決鐵路信號系統(tǒng)風(fēng)險嚴(yán)重度評判問題的措施
3.1 綜合評判模型
首先，根據(jù)專家打分法對被評判對象的若干因素給出評語，建立單因素評判矩陣，再根據(jù)層次分析法給出被評判對象各評判因素的權(quán)重，然后，應(yīng)用加權(quán)平均型綜合函數(shù)進(jìn)行綜合，最后根據(jù)最大隸屬原則得出評判結(jié)論。
3.2 層次分析法
層次分析法的基本原理是把復(fù)雜系統(tǒng)分解成目標(biāo)、準(zhǔn)則、方案等層次，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行定性和定量的分析和決策.層次分析法把人的決策思維過程層次化、數(shù)量化、模型化，并用數(shù)學(xué)手段為其分析、決策提供定量的依據(jù)，是一種對非定量事件進(jìn)行定量分析的有效方法。
3.3 綜合評判
運(yùn)用層次分析法和專家打分法的綜合評判模型，將兩者結(jié)合，對鐵路信號系統(tǒng)風(fēng)險嚴(yán)重度進(jìn)行綜合評判。
3.3.1 綜合評判流程
首先，定義鐵路信號系統(tǒng)風(fēng)險嚴(yán)重度評判因素集和評判集，然后考慮是否要進(jìn)行下一步嚴(yán)重度評估，如果不進(jìn)行就結(jié)束，如果還要進(jìn)行就針對某一具體風(fēng)險，采用專家打分法進(jìn)行單因素評價，并通過歸一化得出評判矩陣。第三步采用層次分析法確定評判因素集中各評判因素的權(quán)重。第四步，利用加權(quán)平均型綜合函數(shù)和最大隸屬原則進(jìn)行綜合評判。最后結(jié)束，完成整個風(fēng)險嚴(yán)重度評價流程。
3.3.2 評價因素與評判集
鐵路信號系統(tǒng)風(fēng)險的事故損失是多方面的，包括人員傷亡、經(jīng)濟(jì)損失、社會影響和環(huán)境破壞。因此鐵路信號系統(tǒng)風(fēng)險嚴(yán)重度的評判是一種多目標(biāo)決策問題，需要同時考慮以下4個因素：人員傷亡、經(jīng)濟(jì)損失、社會影響和環(huán)境破壞。目前國內(nèi)對鐵路信號系統(tǒng)進(jìn)行評估大多是根據(jù)香港鐵路有限公司劃分的風(fēng)險嚴(yán)重度等級。香港標(biāo)準(zhǔn)將風(fēng)險嚴(yán)重度等級主要劃分為以下幾個：尤其嚴(yán)重的災(zāi)難事故，災(zāi)難事故，非常嚴(yán)重的事故，嚴(yán)重的事故，輕的事故，非常輕的事故，可以忽略的事故。而EN50126標(biāo)準(zhǔn)則將風(fēng)險嚴(yán)重度等級分析得較為簡略，主要是災(zāi)難性的、重大的、次要的和輕微的四種。EN50126標(biāo)準(zhǔn)向整個歐盟的鐵道業(yè)務(wù)部門都提供了一個具有可靠性、可用性、可維修性和安全性（首字母組成 RAMS）的運(yùn)行過程，并對其進(jìn)行持續(xù)管理，可有效推動鐵路部門在各種采購策略方面的合作，獲得鐵路相關(guān)設(shè)施成本與RAMS的優(yōu)化組合，并有利于歐洲鐵路的交互運(yùn)作。EN50126標(biāo)準(zhǔn)比香港標(biāo)準(zhǔn)的優(yōu)勢在于，它是以鐵路信號系統(tǒng)為核心的整個鐵路系統(tǒng)的安全標(biāo)準(zhǔn)，在安全保障、評估理論以及可靠性方面都具有優(yōu)勢。
3.3.3單因素評價
本文的研究中，采用專家打分法進(jìn)行單因素評價。邀請10位經(jīng)驗(yàn)豐富的工程專家和安全專家，分別從人員傷亡等4方面因素的角度對鐵路信號系統(tǒng)風(fēng)險嚴(yán)重度進(jìn)行評價。
3.3.4綜合評判
采用加權(quán)平均型綜合函數(shù)，進(jìn)行系統(tǒng)延時建立閉塞風(fēng)險嚴(yán)重度的綜合評判。根據(jù)最大隸屬原則和綜合評判結(jié)果，可以得出最終綜合評判結(jié)論。
4結(jié)語
在研究鐵路信號系統(tǒng)風(fēng)險評估理論和技術(shù)的基礎(chǔ)上，本文提出運(yùn)用基于專家打分法和層次分析法的綜合評判模型對鐵路信號系統(tǒng)的風(fēng)險嚴(yán)重度進(jìn)行綜合評價.基于該方法，可以更加客觀、科學(xué)地評價鐵路信號系統(tǒng)的風(fēng)險嚴(yán)重度，有效改進(jìn)現(xiàn)有的風(fēng)險嚴(yán)重度定性評價方法，降低工程當(dāng)中純粹采用專家打分等方法所帶來的較強(qiáng)主觀性問題，從而可以更好地保障鐵路信號系統(tǒng)的功能安全，更好地為我國高速鐵路的快速發(fā)展保駕護(hù)航。
參考文獻(xiàn)
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第6篇：安全風(fēng)險等級劃分標(biāo)準(zhǔn)范文
【關(guān)鍵詞】 網(wǎng)絡(luò)會計； 風(fēng)險分析； 會計內(nèi)控指標(biāo)體系； 模糊評價法； 績效評價
中圖分類號：F232；F272.35文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1004-5937（2014）16-0083-05目前，中國很多企業(yè)實(shí)施了網(wǎng)絡(luò)會計信息系統(tǒng)，但對網(wǎng)絡(luò)環(huán)境下產(chǎn)生的安全威脅不夠重視，未及時完善自身的內(nèi)控體系，增加了內(nèi)部控制的不安全性，從而影響到會計信息的安全。因此，研究網(wǎng)絡(luò)會計信息系統(tǒng)下內(nèi)部控制的安全問題，幫助企業(yè)建立一個新的、更有效的內(nèi)部控制指標(biāo)體系很有意義。
文章基于傳統(tǒng)內(nèi)部控制評價體系網(wǎng)絡(luò)化下賦予的新含義，重新構(gòu)建了網(wǎng)絡(luò)會計內(nèi)部控制的安全評價體系，以實(shí)現(xiàn)對會計內(nèi)控目標(biāo)、會計內(nèi)控環(huán)境、財務(wù)風(fēng)險監(jiān)控與管理控制、信息技術(shù)控制、財務(wù)監(jiān)督問責(zé)、信息溝通等安全控制方面的評價。
一、網(wǎng)絡(luò)會計內(nèi)部控制體系的理論基礎(chǔ)
（一）傳統(tǒng)內(nèi)部控制體系
2008年6月28日，財政部會同證監(jiān)會、審計署、銀監(jiān)會、保監(jiān)會制定并印發(fā)《企業(yè)內(nèi)部控制基本規(guī)范》，要求企業(yè)建立實(shí)施的內(nèi)部控制包括下列五個要素：內(nèi)部環(huán)境、風(fēng)險評估、控制活動、信息與溝通以及內(nèi)部監(jiān)督。這五個部分也可作為評價內(nèi)部控制系統(tǒng)有效性的標(biāo)準(zhǔn)。
（二）網(wǎng)絡(luò)會計內(nèi)部控制風(fēng)險分析
內(nèi)部控制主要是控制好風(fēng)險，因此，筆者首先對網(wǎng)絡(luò)會計信息系統(tǒng)進(jìn)行安全分析，然后運(yùn)用各種方法和工具找出各個流程的潛在風(fēng)險，最終建立起風(fēng)險的詳細(xì)清單，如表1所示。
二、構(gòu)建網(wǎng)絡(luò)會計內(nèi)部控制安全評價體系
處于經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型期的我國企業(yè)面臨經(jīng)營風(fēng)險及外部環(huán)境的變化，內(nèi)控體系應(yīng)及時作出相應(yīng)的調(diào)整，構(gòu)建適應(yīng)信息化環(huán)境的內(nèi)部控制框架。其中控制網(wǎng)絡(luò)會計帶來的新變化是重點(diǎn)，所有內(nèi)控要素都要從信息化會計系統(tǒng)的特征出發(fā)加以通盤考慮。內(nèi)部安全控制框架如圖1所示。
在網(wǎng)絡(luò)會計內(nèi)部控制體系之下，根據(jù)每一類控制因素的活動域，首先將其分解為關(guān)鍵過程域，然后將該過程域細(xì)化到具體的關(guān)鍵控制點(diǎn)。本文將對體系中六個控制因素的活動域，按照關(guān)鍵過程域到關(guān)鍵控制點(diǎn)的步驟來分別描述。
（一）會計內(nèi)控目標(biāo)
1.建立符合國內(nèi)外法律、法規(guī)，面向會計部門并結(jié)合部門內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)會計實(shí)際情況的內(nèi)部控制體系。
2.梳理網(wǎng)絡(luò)會計下的內(nèi)部管理流程。
3.不斷完善內(nèi)部控制體系，與企業(yè)戰(zhàn)略目標(biāo)相融合，向全面風(fēng)險管理體系過渡，建立風(fēng)險管理和內(nèi)部控制長效管理機(jī)制。
（二）會計內(nèi)控環(huán)境
1.更新信息化觀念
為了適應(yīng)網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的新形勢，企業(yè)領(lǐng)導(dǎo)要樹立市場觀念、競爭觀念，重視會計信息化，同時企業(yè)要結(jié)合先進(jìn)的管理理念和現(xiàn)代化方法，更新現(xiàn)有會計信息系統(tǒng)。
2.明確會計部門分工
財務(wù)部下應(yīng)設(shè)置信息部門和業(yè)務(wù)部門。信息部門提供信息技術(shù)服務(wù)和系統(tǒng)運(yùn)行監(jiān)督；業(yè)務(wù)部門負(fù)責(zé)批準(zhǔn)、執(zhí)行業(yè)務(wù)和資產(chǎn)保管等。
3.提高財務(wù)人員安全意識
（1）將會計信息安全方針與安全考察方針形成書面文件；（2）與重要的會計人員簽署保密協(xié)議；（3）對會計人員進(jìn)行信息安全教育與培訓(xùn)。
（三）財務(wù)風(fēng)險監(jiān)控與管理
1.財務(wù)風(fēng)險監(jiān)控
（1）識別關(guān)鍵控制點(diǎn)；（2）更新預(yù)警模型。實(shí)時監(jiān)控潛在的風(fēng)險，將全方位的信息轉(zhuǎn)換成財務(wù)指標(biāo)，加入到預(yù)警模型中，實(shí)現(xiàn)資源共享和功能集成。
2.財務(wù)風(fēng)險管理
（1）適當(dāng)利用自動化控制來代替手工控制；（2）可在系統(tǒng)外部執(zhí)行部分關(guān)鍵的手工操作。
（四）信息技術(shù)控制
1.系統(tǒng)構(gòu)建控制
（1）制定信息系統(tǒng)開發(fā)戰(zhàn)略；（2）選擇合適的系統(tǒng)開發(fā)方式。
2.嚴(yán)密的授權(quán)審批制度
（1）操作權(quán)限與崗位責(zé)任制；（2）重點(diǎn)業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)實(shí)行“雙口令”。
3.系統(tǒng)操作控制
（1）數(shù)據(jù)輸入控制；（2）數(shù)據(jù)處理控制；（3）數(shù)據(jù)輸出控制。
4.會計數(shù)據(jù)安全管理
（1）會計數(shù)據(jù)備份加密；（2）會計數(shù)據(jù)傳輸加密；（3）用戶訪問控制；（4）服務(wù)器加密。
（五）財務(wù)監(jiān)督與問責(zé)
主要是內(nèi)部審計管理：
（1）定期審計會計資料，檢查會計信息系統(tǒng)賬務(wù)處理的正確性；（2）審查機(jī)內(nèi)數(shù)據(jù)與書面資料的一致性；（3）監(jiān)督數(shù)據(jù)保存方式的安全性和合法性，防止非法修改歷史數(shù)據(jù)；（4）審查系統(tǒng)運(yùn)行各環(huán)節(jié)，發(fā)現(xiàn)并及時堵塞漏洞等。
（六）信息溝通
會計信息的溝通與交流應(yīng)貫穿整個內(nèi)控體系中。
1.管理層重視
管理層應(yīng)高度重視及支持信息系統(tǒng)的開發(fā)工作，確保各職能部門信息系統(tǒng)在信息交流上高度耦合。
2.嚴(yán)密的組織保障
各部門通過控制系統(tǒng)識別使用者需要的信息；收集、加工和處理信息，并及時、準(zhǔn)確和經(jīng)濟(jì)地傳遞給相關(guān)人員。
3.體系化的制度保障
建立健全會計及相關(guān)信息的報告負(fù)責(zé)制度，使會計人員能清楚地知道其所承擔(dān)的責(zé)任，并及時取得和交換他們在執(zhí)行、管理和控制經(jīng)營過程中所需的信息。
三、基于模糊評價法的內(nèi)控評價體系應(yīng)用 研究
網(wǎng)絡(luò)會計信息系統(tǒng)內(nèi)控體系績效評價的應(yīng)用研究主要利用成熟度模型來劃分內(nèi)部會計控制因素的等級，基于模糊評價法來進(jìn)行安全績效評價，最后得出相應(yīng)的結(jié)論。
（一）模糊綜合評價法的應(yīng)用
模糊綜合評價法是以模糊數(shù)學(xué)為基礎(chǔ)，將一些不易定量的因素定量化，從多個因素對被評價事物隸屬等級狀況進(jìn)行綜合性評價。
一是對網(wǎng)絡(luò)會計內(nèi)控體系進(jìn)行成熟度劃分。
二是依據(jù)成熟度模型來確定評價因素和評價等級。設(shè)：U=｛?滋1，?滋2，?滋3，…，?滋m｝為被評價對象的m個評價指標(biāo)V=｛v1，v2，v3，…，vn｝；為每一個因素所處的狀態(tài)的n種等級。
三是確定權(quán)重分配。
四是進(jìn)行全面的調(diào)查訪問，并建立評價表。
五是建立模糊評價矩陣，得出多級模糊的綜合等級。
六是得出關(guān)鍵控制點(diǎn)的評級表。
七是得出評價結(jié)果。
（二）模糊綜合評價法的應(yīng)用
本節(jié)針對上述內(nèi)控體系中的信息技術(shù)控制因素，對其應(yīng)用模糊評價法來進(jìn)行分析，其他控制因素的評價方法與此例相同。
1.成熟度評價標(biāo)準(zhǔn)
借鑒能力成熟度模型（CMM），同時考慮網(wǎng)絡(luò)會計信息系統(tǒng)的特點(diǎn)，將內(nèi)控流程評價標(biāo)準(zhǔn)劃分為六級：不存在級、初始級、已認(rèn)識級、已定義級、已管理級、優(yōu)化級。完善后的內(nèi)部會計控制成熟度評價標(biāo)準(zhǔn)如表2所示。
表2中等級的劃分是針對會計信息系統(tǒng)內(nèi)部控制體系總體情況而言。具體到網(wǎng)絡(luò)會計內(nèi)部控制的每一級指標(biāo)建立成熟度模型時，各個流程也分為以上六個等級。
2.成熟度模型
建立了成熟度評價標(biāo)準(zhǔn)之后，便可根據(jù)網(wǎng)絡(luò)會計內(nèi)部控制體系列出控制內(nèi)容、關(guān)鍵過程域及關(guān)鍵控制點(diǎn)。本文以信息技術(shù)控制為例建立具體模型，該控制因素的成熟度模型如表3所示。
3.權(quán)重分配
我國學(xué)者辛金國、范煒采用德爾菲法，通過問卷調(diào)查的方式得到傳統(tǒng)內(nèi)部控制五要素中控制環(huán)境權(quán)重為30%、風(fēng)險評估為12.9%、控制活動為25.2%、信息與溝通為28%、監(jiān)督為3.9%。
本文賦權(quán)采用德爾菲法，并結(jié)合網(wǎng)絡(luò)會計的特點(diǎn)，控制內(nèi)容的權(quán)重分配如表4、表5所示。
4.評價表
建立起三級的指標(biāo)體系結(jié)構(gòu)之后，分別對審計機(jī)構(gòu)、信息安全機(jī)構(gòu)、公司管理層及普通員工四個方面進(jìn)行調(diào)查。每一類對象都挑選10人（總共40人）進(jìn)行調(diào)查訪問，每位專家、管理者及員工分別運(yùn)用實(shí)地觀察法、流程圖法、專業(yè)判斷法或工作經(jīng)驗(yàn)法，按照指標(biāo)執(zhí)行情況，對每一項(xiàng)關(guān)鍵控制點(diǎn)依照成熟度模型賦予安全等級分值，表格的內(nèi)容代表選擇該等級的人數(shù)，整理后得出評價表，如表6所示。
5.模糊評價矩陣
首先，用表6中每個級別的分值除以總?cè)藬?shù)40，得出的評價結(jié)果構(gòu)成關(guān)鍵過程域的模糊評價矩陣R4j：
R41=0.7 0.2 0.1 000000.1 0.3 0.50.1
R42=00 00.20.7 0.100.10.6 0.20.1 0
R43=000.1 0.2 0.6 0.10000.1 0.3 0.600000.2 0.8
R44=000.20.7 0.1 00.8 0.2 00000.2 0.6 0.20000 0.30.50.200
其次，進(jìn)行關(guān)鍵控制域模糊矩陣運(yùn)算，B4j=A4j?R4j
B41=［0.5 0.5］?R41=［0.35 0.1 0.1 0.15 0.25 0.05］
B42=［0 0.05 0.3 0.2 0.4 0.05］
B43=［0 0 0.033 0.1 0.366 0.501］
B44=［0.25 0.275 0.225 0.225 0.025 0］
然后，計算控制內(nèi)容的模糊矩陣運(yùn)算，Vi=Ai?Bi
V4=［0.2 0.3 0.25 0.25］?B4=［0.1325 0.10375 0.1745 0.17125 0.26775 0.15025］
最后，計算信息技術(shù)控制的綜合得分G4=V4? ［0 1 2 3 4 5］T=2.78875。
6.評級表
對各關(guān)鍵控制點(diǎn)的分值進(jìn)行加權(quán)平均計算，根據(jù)得出的數(shù)所靠近的級別，從而判斷其成熟度級別，公式是：
單項(xiàng)關(guān)鍵控制點(diǎn)評價得分=Σ（該關(guān)鍵控制點(diǎn)的分值×對應(yīng)的等級數(shù)）÷40
每一項(xiàng)關(guān)鍵控制點(diǎn)通過上述公式計算得出的評級表如表7所示。
依據(jù)內(nèi)控流程的成熟度，對照單項(xiàng)關(guān)鍵控制點(diǎn)的評級，賦予其合適的等級區(qū)間。
7.評價結(jié)果
根據(jù)模糊矩陣法運(yùn)算出的信息技術(shù)控制的綜合評分為2.78875，在2―已認(rèn)識級與3―已定義級之間，接近3―已定義級。
根據(jù)表7，可以針對公司的信息技術(shù)控制關(guān)鍵控制點(diǎn)的績效作出如下評價：
公司在適當(dāng)?shù)男畔⑾到y(tǒng)開發(fā)方式、操作權(quán)限與崗位責(zé)任制、操作控制以及會計數(shù)據(jù)存儲加密中做得較好，評級基本在3―已定義級以上。
公司在內(nèi)部會計控制中的信息系統(tǒng)開發(fā)的戰(zhàn)略規(guī)劃、重點(diǎn)業(yè)務(wù)環(huán)節(jié)的安全控制、會計數(shù)據(jù)安全管理、對外來人員的訪問控制、對內(nèi)部服務(wù)器的安全管理均需要進(jìn)一步加強(qiáng)。
四、結(jié)語
網(wǎng)絡(luò)會計具有開放性、及時性、分散性與共享性的特點(diǎn)，根據(jù)其特點(diǎn)，本文建立了信息化內(nèi)部會計控制體系，主要包含會計內(nèi)控目標(biāo)、會計內(nèi)控環(huán)境、財務(wù)風(fēng)險監(jiān)控與管理、信息技術(shù)控制、財務(wù)監(jiān)督問責(zé)、信息溝通六個方面。在安全分析過程中，列出了風(fēng)險清單，讓財務(wù)部門負(fù)責(zé)人更全面地了解到面臨的各級風(fēng)險。發(fā)現(xiàn)風(fēng)險是第一步，第二步便是管理風(fēng)險，公司應(yīng)分別從內(nèi)部會計控制的六個方面進(jìn)行體系化的控制，其中最重要的便是利用信息技術(shù)控制來保障網(wǎng)絡(luò)會計信息系統(tǒng)的內(nèi)部安全和計算機(jī)網(wǎng)絡(luò)安全。最后，本文運(yùn)用模糊評價法，對網(wǎng)絡(luò)會計信息系統(tǒng)內(nèi)部控制評價體系進(jìn)行應(yīng)用研究，以信息技術(shù)控制為例，對其安全內(nèi)控體系進(jìn)行了評價及實(shí)證分析。
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第7篇：安全風(fēng)險等級劃分標(biāo)準(zhǔn)范文
1.等級保護(hù)
1)主要內(nèi)容
等級保護(hù)是指導(dǎo)我國信息安全保障體系總體建設(shè)的基礎(chǔ)管理原則，是圍繞信息安全保障全過程的一項(xiàng)基礎(chǔ)性管理制度，其核心內(nèi)容是對信息安全分等級、按標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行建設(shè)、管理和監(jiān)督。
2)優(yōu)點(diǎn)
等級保護(hù)適用于宏觀層面，是一種大范圍“基線安全”，適用于行業(yè)主管部門對信息安全的總體把握與監(jiān)控。
3)缺點(diǎn)
具體到某個組織的信息安全保護(hù)而言，等級保護(hù)的粒度劃分較粗，在滿足組織對信息安全的精細(xì)控制要求方面還存在不足。因此，在滿足監(jiān)管部門的等級保護(hù)要求之后，組織還可進(jìn)一步把等級細(xì)化到各種層次的安全域，直至對一個個的信息資產(chǎn)進(jìn)行有效管理。
2.信息安全管理體系(ISMS)
1)主要內(nèi)容
類似于質(zhì)量之于ISO9000，ISMS是組織為提高信息安全管理水平，按照ISO27001的要求，在整體或特定范圍內(nèi)監(jiān)理的信息安全方針和目標(biāo)，以及完成這些目標(biāo)所用的方法和體系。它是直接管理活動的結(jié)果，表示為方針、原則、目標(biāo)、方法、計劃、活動、程序、過程和資源的集合。
2)優(yōu)點(diǎn)
ISMS涉及了信息安全的11個領(lǐng)域，133個控制措施，基本涵蓋了信息安全的方方面面，適用于各種類型的組織用來建立一個總體的安全控制框架;ISMS更注重于把“安全管理”當(dāng)作一種制度來建設(shè)，通過建立統(tǒng)一的方針、策略，以及規(guī)范化安全規(guī)則，使ISMS實(shí)施主體能有效地識別風(fēng)險，持續(xù)不斷地采取管控措施，以把風(fēng)險降低到組織可接受的程度。
3)缺點(diǎn)
它只是描述了建立ISMS的思想、框架，但對如何建立ISMS并沒有一個詳細(xì)明確的定義，也沒有描述ISMS的最終形態(tài);沒有確定建立信息安全體系的具體方法與技術(shù)。因此，ISMS對實(shí)施者來說留下來很大的可操作空間，不同的組織和不同實(shí)施著對ISMS標(biāo)準(zhǔn)的把握可能差別很大，ISMS總體水平也會有高下之分。
3.風(fēng)險評估
1)主要內(nèi)容
風(fēng)險評估是獲知組織當(dāng)前風(fēng)險水平的一種手段，在金融、電子商務(wù)等許多領(lǐng)域都是有風(fēng)險及風(fēng)險評估需求的存在。當(dāng)風(fēng)險評估應(yīng)用于IT安全領(lǐng)域時，就是對信息安全的風(fēng)險評估。
2)優(yōu)點(diǎn)
風(fēng)險評估從早起簡單的漏洞掃描、人工審計、滲透性測試這種類型的純技術(shù)操作，逐漸過渡到目前普遍采用ISO17799、OCTAVE、NIST SP800、NIST P800-26、NIST SP800-30、AS/NZS4360、SSE-CMM等方法，充分體現(xiàn)以資產(chǎn)為出發(fā)點(diǎn)、以威脅為觸發(fā)、以技術(shù)/管理/運(yùn)行等方面存在的脆弱性為誘因的信息安全風(fēng)險評估綜合方法及操作模型。
國內(nèi)這幾年對信息安全風(fēng)險評估的研究進(jìn)展較快，具體的評估方法也在不斷改進(jìn)。原國信辦2004年組織完成了《信息安全風(fēng)險評估指南》及《信息安全風(fēng)險管理指南》標(biāo)準(zhǔn)草案的制定，并在其中規(guī)定了信息安全風(fēng)險評估的工作流程、評估內(nèi)容、評估方法和風(fēng)險判斷準(zhǔn)測，對規(guī)范我國信息安全風(fēng)險評估的做法具有很好的指導(dǎo)意義。
3)缺點(diǎn)
《信息安全風(fēng)險評估指南》所確定的風(fēng)險評估方法還只是一個通用的方法論，具體到一個特定的單位，要對其中的風(fēng)險進(jìn)行準(zhǔn)確地識別與量化仍熱是一件困難的事情，在很大程度上要取決于評估者的經(jīng)驗(yàn)。
第8篇：安全風(fēng)險等級劃分標(biāo)準(zhǔn)范文
關(guān)鍵詞：無人直升機(jī)；場站；火情；預(yù)防
通過對無人直升機(jī)場站火情風(fēng)險分析評估，制定場站火情風(fēng)險控制措施，可以一定程度上預(yù)防場站的火災(zāi)事故的發(fā)生，并在火災(zāi)事故發(fā)生時采取有效的控制措施將損失降至最低，促進(jìn)企業(yè)試飛安全體系的持續(xù)優(yōu)化，提高無人直升機(jī)的場站防火水平及運(yùn)營安全。
1場站防火的管理
具體研究思路如下：第一步，對無人直升機(jī)場站曾經(jīng)出現(xiàn)過的火災(zāi)事故和可能出現(xiàn)的火災(zāi)隱患案例進(jìn)行統(tǒng)計分類分析；第二步，運(yùn)用航空工業(yè)直升機(jī)所建立的試飛安全體系中關(guān)于風(fēng)險管理的方法對各案例進(jìn)行風(fēng)險等級評估；第三步，參考現(xiàn)有的消防救援措施和預(yù)防措施，通過人防、物防和技防等風(fēng)險控制途徑，確定場站火情的緩解或解決方法，以降低潛在后果的嚴(yán)重性、降低火情發(fā)生的可能性，或者通過減少火情風(fēng)險的影響來降低火情風(fēng)險的水平。
1.1確定火情風(fēng)險等級
航空工業(yè)直升機(jī)所試飛安全體系和安全生產(chǎn)管理要求中明確了風(fēng)險的可接受水平、危險性等級的確定方法、風(fēng)險矩陣的建立方法以及風(fēng)險控制措施的制定策略。本文參考該危險等級劃分和風(fēng)險矩陣方法，并通過火情風(fēng)險等級評判方法、火情風(fēng)險評估方法和火情風(fēng)險控制方法的分析，為場站防火管理提供詳細(xì)的、科學(xué)的依據(jù)。航空工業(yè)直升機(jī)所相關(guān)部門根據(jù)火情的危害嚴(yán)重性等級（表1）和可能性等級（表2）對場站發(fā)生火情的危險性進(jìn)行定性或定量分析，評估系統(tǒng)發(fā)生火情的嚴(yán)重程度及其可能性。
1.2火情風(fēng)險評估
綜合火情發(fā)生所造成的后果及影響（S），出現(xiàn)火情后果的概率（P），計算風(fēng)險值（R），R=S×P，建立風(fēng)險矩陣，如表3所示。根據(jù)風(fēng)險值的大小，風(fēng)險劃分為可接受的、可容忍的和不可接受的三類：（1）風(fēng)險值在淺色劃線區(qū)域的為可接受的；（2）風(fēng)險值在空白區(qū)域的為緩解后可接受的；（3）風(fēng)險值在深色方格區(qū)域的為不可接受的。
1.3火情風(fēng)險緩解或解決原則
根據(jù)火情風(fēng)險評估結(jié)果，采取相應(yīng)的控制措施。風(fēng)險越大，緊急程度越高，火情風(fēng)險等級及緩解原則如表4所示?；鹎轱L(fēng)險控制主要通過減小潛在后果的嚴(yán)重性、降低火情發(fā)生的可能性，或者通過減少該風(fēng)險的影響來降低火情風(fēng)險的水平。在防火管理層面上，可以依據(jù)不同的過程進(jìn)行火情控制措施的制定，比如，場站飛行組織與實(shí)施過程的防火可以根據(jù)試飛安全體系的思維確定控制措施，場站其他方面的防火可以根據(jù)安全生產(chǎn)管理的思維確定控制措施。根據(jù)不同的火情風(fēng)險等級，可以采取技術(shù)改造、建立健全的規(guī)章制度、制定場站操作規(guī)程、加強(qiáng)場站防火、進(jìn)行監(jiān)督和檢查、提高場站操作人員防火技能等措施，有效控制風(fēng)險。
2場站防火的風(fēng)險應(yīng)對
2.1火情風(fēng)險識別
火情危險辨識和風(fēng)險管理的范圍應(yīng)覆蓋無人直升機(jī)場站運(yùn)營的全過程，根據(jù)表1、表2和圖1的判定標(biāo)準(zhǔn)劃分出風(fēng)險等級，確定火情危險點(diǎn)、可能產(chǎn)生火情的作業(yè)活動。場站人員在進(jìn)行場站運(yùn)營時，對涉及火情的危險進(jìn)行識別，火情危險識別包括事件和地點(diǎn)兩個維度。第一個維度：對可能產(chǎn)生火情的作業(yè)活動中潛在的人為因素、機(jī)械因素、環(huán)境因素、管理因素進(jìn)行辨識，辨識對象包括所有設(shè)備設(shè)施、場地和所有進(jìn)入場站的人員。上述四類因素的具體內(nèi)容為：（1）人為因素，因?yàn)槿说牟僮髟蛑苯訉?dǎo)致失火，包括安全意識不強(qiáng)、操作人員失誤、人為縱火。（2）機(jī)械因素，因?yàn)闄C(jī)械設(shè)備故障或操作不當(dāng)直接導(dǎo)致失火，包括零部件損壞、電氣故障/老化、設(shè)備接地不良（靜電）、燃油泄漏/起火、切割鉆孔火花/高溫。（3）環(huán)境因素，因?yàn)榄h(huán)境的因素直接導(dǎo)致失火，包括雷擊、天氣干燥、靜電火花、通風(fēng)不良。（4）管理因素，包括應(yīng)急處置能力不足、安全培訓(xùn)不到位、檢查監(jiān)督不到位等直接或間接導(dǎo)致的火情，或未將火情撲滅在萌芽階段。第二個維度：根據(jù)火情可能發(fā)生的場所進(jìn)行劃分，分別按照跑道、機(jī)庫、維修間、充電間、塔臺等區(qū)域進(jìn)行火情風(fēng)險識別。航空工業(yè)直升機(jī)所無人直升機(jī)場站運(yùn)營過程中油品的存儲是委托就近的加油站管理，因此場站火情可能發(fā)生的場所不包含油庫。通過經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)總結(jié)、系統(tǒng)分析等途徑，按照火情可能發(fā)生的原因和場地進(jìn)行火情風(fēng)險因素識別，識別結(jié)果如表5所示。2.
2火情風(fēng)險應(yīng)對
2.2.1燃燒的三要素和火災(zāi)的種類火災(zāi)的發(fā)生都必須同時具備三個方面條件，分別是可燃物的存在、熱源和空氣的供給。根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)《火災(zāi)分類》（GB/T-4968-2008）中的規(guī)定[1]，火災(zāi)類型分類如下：A類火災(zāi)：固體物質(zhì)火災(zāi)；B類火災(zāi)：液體或可熔化的固體物質(zhì)火災(zāi)；C類火災(zāi)：氣體火災(zāi)；D類火災(zāi)：金屬火災(zāi)；E類火災(zāi)：帶電火災(zāi)；F類火災(zāi)：烹飪器具內(nèi)的烹飪物（如動植物油脂）火災(zāi)。對無人直升機(jī)場站飛行運(yùn)營區(qū)域進(jìn)行火情風(fēng)險識別，發(fā)現(xiàn)其可燃物因素主要是雜物干草等固體物質(zhì)、油等可燃液體、電路老化和電火花等失火，暫不存在C類（可燃液體揮發(fā)的氣體和電池充放電產(chǎn)生的氫氣等可燃?xì)怏w量較少，只存在點(diǎn)燃情況）、D類和F類火災(zāi)。2.2.2具體措施從降低或火情發(fā)生的危害嚴(yán)重性和可能性出發(fā)，制定相應(yīng)的無人直升機(jī)場站火情風(fēng)險控制措施。（1）降低火情危害嚴(yán)重性通過限制、防止不適當(dāng)行動或減輕火情后果的物體和方法等途徑降低火情危害嚴(yán)重性。①設(shè)施配置：設(shè)置靜電消除裝置、絕緣套裝、漏電保護(hù)裝置、警報裝置；②人員防護(hù)：避免穿著容易產(chǎn)生靜電的服裝，并配置防靜電服、絕緣套裝；③合理配置滅火器：由于不同火災(zāi)類型的引發(fā)物質(zhì)不同，各類火災(zāi)對滅火器的要求也不盡相同[2]，具體要求如下：A類火災(zāi)對應(yīng)的物質(zhì)往往具有有機(jī)物性質(zhì)，一般在燃燒時產(chǎn)生灼熱的余燼，如棉、紙、干草等，最好用水或水類滅火器滅火，這種滅火器能把燃燒物冷卻到燃點(diǎn)以下。若A類火災(zāi)附近有帶電設(shè)施設(shè)備，應(yīng)考慮使用E類火災(zāi)的滅火器。B類火災(zāi)對應(yīng)的有柴油、汽油、酒精（如冷卻液等），用二氧化碳、鹵代烴和干化學(xué)物品滅火器撲滅，所有這類滅火器均能隔絕空氣中的氧氣，因而停止燃燒。泡沫滅火器對B類火的熄滅是有效的，尤其是大量使用的時候。水對B類火無效，反而會使火焰擴(kuò)散。E類火災(zāi)場所應(yīng)選擇磷酸銨鹽干粉滅火器、碳酸氫鈉干粉滅火器、鹵代烷滅火器或二氧化碳滅火器，但是不得選用裝有金屬喇叭噴筒的二氧化碳滅火器（滅火瓶內(nèi)放出的二氧化碳若通過金屬喇叭管時會產(chǎn)生靜電，又將重新點(diǎn)燃起火；金屬喇叭管如果與電流接觸，會把電流傳到使用滅火器的操作人員身上）。分析發(fā)現(xiàn)，無人直升機(jī)場站的失火，可能包括其中之一或者全部的類型，因此，無人直升機(jī)場站防火必須考慮滅火器的適用性和經(jīng)濟(jì)性。用于A類火情的滅火器不適用于B類或者C類火情，對于B類或者C類火情有效的滅火器，對A類火情會有某些效果，但卻不是最有效的，也是不經(jīng)濟(jì)的。綜上所述，無人直升機(jī)場站防火配置滅火器的配備要求為：在跑道配置泡沫和干粉滅火器（實(shí)際為機(jī)庫門口配置泡沫滅火器推車和干粉滅火器，無人直升機(jī)使用期間隨時攜帶這兩種滅火器），機(jī)庫、維修間、充電間配置干粉滅火器，塔臺配置二氧化碳滅火器，并進(jìn)行定期檢查、維修或更換，以保持滅火器的可用性。④加強(qiáng)應(yīng)急預(yù)案的演練管理：海恩法則指出[3]：每一起嚴(yán)重事故背后，必然有29次輕微事故和300起未遂先兆以及1000起事故隱患。法則強(qiáng)調(diào)兩點(diǎn)（引用）：一是事故的發(fā)生是量的積累的結(jié)果；二是強(qiáng)調(diào)人的素質(zhì)及責(zé)任心，再優(yōu)秀的技術(shù)，再嚴(yán)格的制度，在實(shí)際操作層面上，也無法取代人的自身素質(zhì)和責(zé)任心。按照海恩法則分析，任何不安全事件都是可以預(yù)防的，當(dāng)火情發(fā)生后，我們在處理火情本身的同時，還要及時對同類問題的“征兆”和“苗頭”進(jìn)行排查處理，舉一反三，及時解決火情再次發(fā)生的隱患，把問題解決在萌芽階段。事故從隱患（征兆）演變?yōu)槭鹿室话銜r間很短，從而導(dǎo)致場站工作人員的應(yīng)急處置時間也很短，事故發(fā)生后所造成的后果是人無法主動控制的，一旦發(fā)生事故會立即造成相應(yīng)的后果。而場站火災(zāi)事故的不同之處在于，火災(zāi)造成的損害程度和事故的應(yīng)急處置效率有極大的聯(lián)系。對于火災(zāi)而言，火災(zāi)發(fā)生前期范圍一般都比較小，這時相關(guān)人員開始進(jìn)行應(yīng)急處置，火災(zāi)從初期階段到發(fā)展階段再到猛烈階段有一個相對比較長的時間，而這個時間完全夠人員進(jìn)行應(yīng)急處置，如果應(yīng)急處置得當(dāng)，那么火情造成的損害程度將會大大降低。實(shí)際火情發(fā)生時力求在初期撲滅，若初期無法撲滅，應(yīng)立即聯(lián)絡(luò)當(dāng)?shù)鼗鹁?。?）降低火情發(fā)生可能性通過制定相應(yīng)的規(guī)章制度、程序或措施來降低火情發(fā)生的可能性，火情風(fēng)險控制措施前后風(fēng)險等級對比如表6所示。①完善和落實(shí)無人直升機(jī)場站運(yùn)營安全規(guī)章制度定期修訂試飛安全體系程序文件和作業(yè)文件，制定并布置工作流程卡、崗位紅線卡，落實(shí)崗位責(zé)任制；及時更新火情危險源庫，設(shè)置火情危險源通告看板、火情危險警告標(biāo)志；優(yōu)化操作流程：如加油/放油作業(yè)過程中確認(rèn)機(jī)體是否固定，是否接地良好，考慮地面風(fēng)向，放油后禁止在跑道周邊傾倒廢油；場務(wù)人員定期清理跑道周邊的干草，注意加油車、發(fā)電車的停放位置，定期檢查跑道周邊用電設(shè)施的可靠性，驅(qū)趕場站周圍特別是吸煙的圍觀人員；用電開合閘注意避免電火花的產(chǎn)生等。②人員的管理加強(qiáng)防火用電專項(xiàng)培訓(xùn)和制度宣貫；定期進(jìn)行技能考核；嚴(yán)格監(jiān)督，以減少人為差錯；嚴(yán)禁疲勞、酒后或者服用興奮劑、藥物之后進(jìn)行作業(yè)，保證人員具備良好的精神狀態(tài)；優(yōu)化人員配置：合理分配不同時段人員職責(zé)，落實(shí)崗位責(zé)任制，如安保人員負(fù)責(zé)場站及機(jī)庫等位置防火巡查，場務(wù)人員負(fù)責(zé)場道及周界防火，機(jī)務(wù)人員負(fù)責(zé)無人直升機(jī)設(shè)備防火等。但航空工業(yè)直升機(jī)所無人直升機(jī)場站未形成較大規(guī)模，現(xiàn)階段場站運(yùn)營人力資源不足，普遍存在一人多崗的兼職情況。為減少人為差錯的發(fā)生，切忌一人同時承擔(dān)多崗位職責(zé)。允許兼職的作業(yè)禁止同一人同時進(jìn)行，如專業(yè)性較強(qiáng)的崗位，僅風(fēng)險較低的作業(yè)允許兼職，保證有火情風(fēng)險作業(yè)的崗位人員以良好的精力和注意力進(jìn)行作業(yè)，如機(jī)務(wù)的飛行前通電操作檢查允許飛行操作員兼職，場務(wù)的電源車、加油車等的駕駛允許機(jī)務(wù)兼職，場務(wù)的風(fēng)速風(fēng)向氣溫等的測量和記錄允許塔臺或者測控站操作人員兼職。③系統(tǒng)優(yōu)化完善機(jī)庫防火設(shè)計；加強(qiáng)無人直升機(jī)防火設(shè)計（無人直升機(jī)平臺發(fā)生火情主要原因是熱表面、電火花、排氣和爆炸，均與燃油或機(jī)載鋰電池相關(guān)，因此機(jī)載鋰電池必須具備過充保護(hù)功能）等。完善擴(kuò)充，加強(qiáng)燃油動力系統(tǒng)和電氣系統(tǒng)的防火設(shè)計工作。
3展望
無人直升機(jī)場站的防火是一項(xiàng)長期的工作，需要在運(yùn)營過程中不斷完善。文章中無人直升機(jī)場站防火的管理主要結(jié)合航空工業(yè)直升機(jī)所無人直升機(jī)的使用經(jīng)驗(yàn)展開分析，后續(xù)需要不斷吸取行業(yè)內(nèi)外的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，提高自身火情預(yù)警水平，并定期修訂規(guī)定和制度，加強(qiáng)人員培訓(xùn)和應(yīng)急預(yù)案演練，保障無人直升機(jī)的飛行安全。
參考文獻(xiàn)：
[1]GB/T4968-2008,火災(zāi)分類[S].[2]GB50140-2005,建筑滅火器配置設(shè)計規(guī)范[S].
第9篇：安全風(fēng)險等級劃分標(biāo)準(zhǔn)范文
【關(guān)鍵詞】施工升降機(jī)；FMEA分析；故障類型；事故案例
1 引言
近年來，施工升降機(jī)安全事故時有發(fā)生，結(jié)合對北京市各大施工現(xiàn)場的實(shí)地調(diào)研發(fā)現(xiàn)，施工升降機(jī)出現(xiàn)的故障主要體現(xiàn)在滑輪、齒輪齒條、減速器、滾動軸承四個方面，以及工人的安全意識薄弱。本文將FMEA思路引入施工升降機(jī)施工的風(fēng)險評估，找出可能出現(xiàn)的故障類型，進(jìn)而提出增加設(shè)備可靠性的建議。其FMEA思路如圖1所示。
圖1 FMEA的分析思路
2 FMEA的基本理論
FMEA的目的是辨識單一設(shè)備和系統(tǒng)的故障及每種故障模式對系統(tǒng)或裝置造成的影響，評價人員通常提出增加設(shè)備可靠性的建議、進(jìn)而提出工藝安全對策。FMEA的主要分析步驟是①確定系統(tǒng)本身的情況；②確定分析程度和水平；③繪制系統(tǒng)圖和可性框圖；④列出所有故障類型；⑤并選出對系統(tǒng)有影響的故障類型，列出造成故障的原因；⑥計算風(fēng)險序數(shù)RPN值，根據(jù)RPN值確定故障的風(fēng)險，制定確實(shí)可行的控制措施。FMEA通過標(biāo)準(zhǔn)的表格形式進(jìn)行分析時，其分析流程如圖2所示：
圖2 FMEA分析過程
3 施工升降機(jī)FMEA分析
3.1 施工升降機(jī)的基本情況
建筑施工升降機(jī)是較大型的垂直運(yùn)輸設(shè)備，被普遍應(yīng)用到建筑施工中，近年來施工升降機(jī)的惡性事故時有發(fā)生，根據(jù)事故發(fā)生的原因分析，剖析故障的源頭，將建筑施工升降機(jī)分為鋼結(jié)構(gòu)、傳動系統(tǒng)、電氣設(shè)備、安全控制系統(tǒng)四個子系統(tǒng)進(jìn)行FMEA分析。
3.2確定分析程度和水平
篩選施工升降機(jī)關(guān)鍵的子系統(tǒng)和次要的子系統(tǒng)，將鋼結(jié)構(gòu)、傳動系統(tǒng)、和電氣設(shè)備確定為關(guān)鍵子系統(tǒng)，針對這些關(guān)鍵的子系統(tǒng)進(jìn)一步分析；將安全控制系統(tǒng)的過載開關(guān)、斷繩開關(guān)、短路開關(guān)、超速開關(guān)視為系統(tǒng)中次要的部分，對這些單元進(jìn)行簡單分析。
3.3 繪制系統(tǒng)圖和可靠性框圖
為了便于分析，對復(fù)雜的施工升降機(jī)運(yùn)行系統(tǒng)繪制各功能子系統(tǒng)相結(jié)合的系統(tǒng)圖，以表示各個子系統(tǒng)間的關(guān)系。其系統(tǒng)圖如圖3所示。
圖 3 施工升降機(jī)系統(tǒng)可靠性框
3.4 故障等級的劃分
故障等級的確定是根據(jù)損失的嚴(yán)重程度、故障的影響范圍、故障的發(fā)生頻率、防止故障的難易程度和工藝設(shè)計等情況來確定半定量等級。通過研究，運(yùn)用評點(diǎn)法對施工升降機(jī)進(jìn)行故障等級劃分，主要的方法是將施工升降機(jī)的每個單元進(jìn)行點(diǎn)評法分析，通過點(diǎn)評因素求出點(diǎn)數(shù)，然后將各點(diǎn)評因素（）的點(diǎn)數(shù)相加，確定總點(diǎn)數(shù)（），然后根據(jù)評點(diǎn)數(shù)與故障等級表進(jìn)行劃分。選取出故障等級。如表1所示
表1 評點(diǎn)數(shù)與故障等級
故障等級 評點(diǎn)數(shù)（） 內(nèi)容 應(yīng)采取的措施
I致命
7-10 完不成任務(wù)
有人員傷亡 變更計劃
II重大 2-7 大部分任
務(wù)完不成 重新討論，也
可以變更計劃
III輕微 1-2 一部分任務(wù)完不成 不必變更計劃
IV小
3.5 風(fēng)險順序數(shù)的計算
參考通用的FMEA評估原則，根據(jù)施工升降機(jī)的施工特點(diǎn)，設(shè)計適合施工升降機(jī)運(yùn)行的施工風(fēng)險評估的FMEA評估標(biāo)準(zhǔn)。施工升降機(jī)各故障類型的FMEA-嚴(yán)重度（S）評估標(biāo)準(zhǔn)分為嚴(yán)重危害-無警告、嚴(yán)重危害-有警告、很高、高、中等、低、很低、輕微、很輕微、無10項(xiàng)，對應(yīng)分值10-1；施工升降機(jī)各故障類型的FMEA-發(fā)生率（O）評估標(biāo)準(zhǔn)分為很高、高、中等、低、極低5項(xiàng)，可能失效頻率分為10檔，對應(yīng)分值為10-1；施工升降機(jī)各故障類型的FMEA-可測度（D）評估標(biāo)準(zhǔn)分為幾乎不可能、很微小、中等、高、幾乎肯定等10項(xiàng)，對應(yīng)分值為10-1。
根據(jù)FMEA評估結(jié)果，將故障發(fā)生的嚴(yán)重度、頻率和檢測度的分值相乘，得出風(fēng)險順序數(shù)，其數(shù)值愈大說明此單元潛在問題愈嚴(yán)重，數(shù)值用來衡量施工升降機(jī)可能出現(xiàn)故障的風(fēng)險程度。以便采取可能的預(yù)防措施減少故障的發(fā)生，使施工升降機(jī)運(yùn)行更加可靠。RPN值的范圍是1000-1，最壞的情況是1000，最好的情況是1，篩選RPN>125的故障，采取糾正措施，努力減小該值。然后進(jìn)行第二次篩選RPN>80，不斷地制定相應(yīng)的整改措施和預(yù)防措施。
3.6 各子系統(tǒng)的故障類型和影響分析
運(yùn)用上述的方法，根據(jù)施工升降機(jī)的施工特點(diǎn)、實(shí)地調(diào)研和專家意見，確定施工升降機(jī)的基本情況。篩選施工升降機(jī)關(guān)鍵的子系統(tǒng)，確定分析程度和水平。將施工升降機(jī)復(fù)雜的運(yùn)行系統(tǒng)繪制成各子系統(tǒng)相結(jié)合的系統(tǒng)圖，識別出各單元故障模式，并找出相應(yīng)故障模式的原因和故障發(fā)生的后果。應(yīng)用點(diǎn)評法計算出施工升降機(jī)各子系統(tǒng)的各個單元的故障類型的總點(diǎn)數(shù)，求出每個故障類型的故障等級。根據(jù)符合施工升降機(jī)運(yùn)行的施工風(fēng)險評估的FMEA的評估準(zhǔn)則，計算出施工升降機(jī)每種故障類型的風(fēng)險順序數(shù)。將以上的分析結(jié)果匯總到一張表，得出相應(yīng)的施工升降機(jī)系統(tǒng)故障類型和影響分析表。如表2所示
表2 施工升降機(jī)系統(tǒng)故障類型和影響分析表
子系統(tǒng)名稱 元件名稱 故障類型 發(fā)生原因 后果 故障等級 RPN值
鋼結(jié)構(gòu) 吊籠 鋼結(jié)構(gòu)出現(xiàn)裂縫 超載運(yùn)行，焊接不良，檢查不到位 吊籠出現(xiàn)晃動 IV
62
自動開門機(jī)構(gòu)失靈 連鎖裝置失效，檢查不到位 門開著吊籠可以運(yùn)行 II
85
外籠 防護(hù)圍欄斷裂 檢查，維護(hù)不到位 不慎進(jìn)入導(dǎo)致死亡，異物進(jìn)入，影響運(yùn)行 II 86
無縫鋼管和角鋼焊接出現(xiàn)裂縫 焊接不良，檢查不到位 施工升降機(jī)運(yùn)行整體晃動 II 85
標(biāo)準(zhǔn)節(jié) 標(biāo)準(zhǔn)節(jié)松動 螺絲松動，檢查，維修不良 傾翻 I 126
齒條松動 螺絲松動，維修不良 運(yùn)轉(zhuǎn)時吊籠出現(xiàn)振動 II 91
導(dǎo)軌架松動 螺絲松動，維修不良 傾翻 I 130
對重 鋼絲繩斷裂 質(zhì)量問題，檢查，維修不到位 吊籠停止運(yùn)行 III 70
附墻架 附墻架松動 螺栓松動，維修不良 附墻架晃動 II 87
傳動
系統(tǒng) 電動機(jī) 不轉(zhuǎn) 質(zhì)量問題，開關(guān)按鈕卡住，繼電器接點(diǎn)不閉合 傳動系統(tǒng)功能喪失 II 88
線圈短路 質(zhì)量問題，運(yùn)轉(zhuǎn)時間過長 燒毀熔絲，不能運(yùn)轉(zhuǎn) II 86
聯(lián)軸器 主動軸和從動
軸相對位移 質(zhì)量問題，安裝誤差，運(yùn)轉(zhuǎn)時間過長，維修不良 吊籠振動，損害運(yùn)行系統(tǒng) II 88
減速器 減速器失效 質(zhì)量問題，安裝誤差，運(yùn)
行時間過長。維修不良 吊籠運(yùn)行速度過快 II 87
齒輪 齒輪折斷 載荷過大，運(yùn)行時間過
長，缺少油，維護(hù)不良 傳動系統(tǒng)失效 II 87
齒面磨損 不清潔的油，維護(hù)不良 齒輪過度減薄導(dǎo)致斷齒 III 71
電氣
系統(tǒng) 電源箱 燒毀 電路短路，維護(hù)不良，操作不當(dāng) 損害電動機(jī)，吊籠停
止運(yùn)行，引起觸電 I 128
電控箱 燒毀 開關(guān)短路、短路，操作不當(dāng)，維修不良 損害用電設(shè)備，施工升降停止運(yùn)行，引起觸電事故 I 130
操縱箱 操縱箱失效 操縱盒受損，維護(hù)不良 操縱盒失去操控作用 IV 56
安全控制系統(tǒng) 過載開關(guān) 失效 檢查不到位，長期使用未更換 施工升降機(jī)自動停車 IV 60
斷繩開關(guān) 失效 檢查不到位，長期使用未更換 施工升降機(jī)自動停車 IV 59
短路開關(guān) 失效 檢查不到位，長期使用未更換 施工升降機(jī)自動停車 IV 61
超速開關(guān) 失效 檢查不到位，長期使用未更換 施工升降機(jī)自動停車 IV 58
3.7 結(jié)果分析
將FMEA的方法引入施工升降機(jī)安全問題的評估領(lǐng)域，根據(jù)施工升降機(jī)運(yùn)行的特點(diǎn)，結(jié)合FMEA的評估標(biāo)準(zhǔn)，編制了簡單的FMEA分析表格，從上述FMEA分析表可以看出關(guān)鍵風(fēng)險和故障類型主要分布在鋼結(jié)構(gòu)、傳動系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)和安全控制系統(tǒng)上。在施工升降機(jī)的日常檢查中可以把這些故障類型作為檢查對象，再根據(jù)故障等級和故障類型的風(fēng)險順序數(shù)找出重點(diǎn)防護(hù)的對象，制定相應(yīng)的防護(hù)措施和應(yīng)急預(yù)案，提高施工升降機(jī)施工的可靠性。
4 應(yīng)用案例
4.1 選取典型的事故案例
以2012年湖北施工升降機(jī)事故為例，事故發(fā)生在外墻裝飾和電梯安裝施工階段，作業(yè)工人自行開門進(jìn)去開施工升降機(jī)，搭載了19人（該施工升降機(jī)核定載員為12人），該施工升降機(jī)本應(yīng)該在30層?？浚Y(jié)果失控繼續(xù)往上升，造成沖頂從33層墜落，施工升降機(jī)頂端數(shù)節(jié)導(dǎo)軌架是與吊籠一起墜落，從升降機(jī)殘骸中找到螺栓卻找不到螺母，從螺栓的螺紋來看，也看不出有任何摩擦痕跡，根據(jù)該報道和事故視頻資料顯示事故原因主要是操作司機(jī)處置不當(dāng)、設(shè)備安裝不到位、維護(hù)保養(yǎng)缺失、極限開關(guān)處于失效狀態(tài)等原因造成的，此外該設(shè)備有效使用期為2011年6月23日至2012年6月23日，到時未作保養(yǎng)、檢測超出有效使用期。
4.2 湖北施工升降機(jī)沖頂墜落FMEA分析
確定施工升降機(jī)的基本情況，該施工升降機(jī)高達(dá)34層，此升降機(jī)存在使用超期，事故發(fā)生后，電梯完全散架，從散架的殘骸看螺栓沒有上螺母，極限開關(guān)處于失效狀態(tài)。
根據(jù)造成事故的根本原因，將施工升降機(jī)分為鋼結(jié)構(gòu)和安全控制系統(tǒng)兩個子系統(tǒng)，鋼結(jié)構(gòu)分為吊籠、外籠、標(biāo)準(zhǔn)節(jié)、導(dǎo)軌架和附墻架五個單元；安全控制系統(tǒng)分為極限開關(guān)、過載開關(guān)和超速開關(guān)三個單元。針對與此次事故有關(guān)的系統(tǒng)繪制可靠性框圖，如圖4所示
圖4 可靠性框圖
確定上訴事故出現(xiàn)的故障類型，運(yùn)用評點(diǎn)法對施工升降機(jī)進(jìn)行故障等級的劃分，上述施工升降機(jī)的故障主要體現(xiàn)在鋼結(jié)構(gòu)和安全控制系統(tǒng)兩個子系統(tǒng)上，其故障為極限開關(guān)和減速開關(guān)處于失效狀態(tài)、吊籠和標(biāo)準(zhǔn)節(jié)松動。以標(biāo)準(zhǔn)節(jié)為例進(jìn)行故障等級劃分，點(diǎn)評因素（1）故障影響程度造成生命損失，則=5.0，（2）對系統(tǒng)的影響程度，造成兩處以上的重大影響，則=2.0，（3）發(fā)生頻率為不易發(fā)生，則=0.7，（4）防止事故的難易程度為能夠防止，則=1.0，（5）是否新設(shè)計的工藝，內(nèi)容和過去的相類似的設(shè)計，則=1.0。所以=5.0+2.0+0.7+1.0+1.0=9.7，根據(jù)評點(diǎn)數(shù)與故障等級表1可知，評點(diǎn)數(shù)在7-10之間，故障等級屬于I致命。
計算系統(tǒng)單元故障的風(fēng)險順序數(shù)，以標(biāo)準(zhǔn)節(jié)為例，根據(jù)施工升降機(jī)運(yùn)行的施工風(fēng)險評估的FMEA評估標(biāo)準(zhǔn)，分別讓10個專家對標(biāo)準(zhǔn)節(jié)進(jìn)行評分，將得出的評分去平均值，運(yùn)用公式：風(fēng)險順序數(shù)（RPN）=嚴(yán)重度（S）X發(fā)生率（O）X檢測度（D），計算出標(biāo)準(zhǔn)節(jié)的風(fēng)險順序數(shù)。專家評分結(jié)果的平均值為：嚴(yán)重度（S）=7.8，發(fā)生率（O）=5.1，檢測度（D）=3.6，得出順序數(shù)為（RPN）=143.2，屬于高風(fēng)險故障類型。將以上的分析結(jié)果匯總到一張表，得出相應(yīng)的故障類型和影響分析表。如表3所示
表3 2012年施工升降機(jī)事故的故障類型和影響分析
子系統(tǒng)名稱 元件名稱 故障類型 發(fā)生原因 后果 故障等級 RPN值
鋼結(jié)構(gòu) 吊籠 鋼結(jié)構(gòu)焊接出現(xiàn)裂縫 焊接不良，螺栓松
動，檢查不到位 吊籠晃動 I
138
外籠 自動開門機(jī)構(gòu)失效 聯(lián)鎖裝置失效 門開著吊籠可以運(yùn)行 I 135
標(biāo)準(zhǔn)節(jié) 標(biāo)準(zhǔn)節(jié)松動 標(biāo)準(zhǔn)節(jié)上螺絲未上螺母，日常檢查，維修不到位 傾翻 I 143
導(dǎo)軌架 導(dǎo)軌架松動 螺栓未上螺母，日常檢查，維修不到位 傾翻 I 130
附墻架 附墻架松動 螺栓未上螺母，日常檢查，維修不到位 導(dǎo)軌架晃動 I 134
安全控制系統(tǒng) 極限開關(guān) 失效 檢查不到位，維護(hù)保養(yǎng)不到位 吊籠失去控制，一直運(yùn)行 II
92
過載開關(guān) 失效 檢查不到位，維護(hù)保養(yǎng)不到位 吊籠失去控制，一直運(yùn)行 II 91
超速開關(guān) 失效 檢查不到位，維護(hù)保養(yǎng)不到位 吊籠失去控制，一直運(yùn)行 II 95
5 結(jié)論
施工升降機(jī)的故障類型和影響分析與2012年湖北施工升降機(jī)沖頂墜落事故施工升降機(jī)的FMEA分析相對比，證明了FMEA方法在施工升降機(jī)上的可行性，由于此種分析能夠提前預(yù)見危險源，可以做到在事故發(fā)生前控制住危險源，達(dá)到預(yù)防事故發(fā)生的效果。此次制作的FMEA表格相對粗糙，僅在于論證FMEA在施工升降機(jī)的實(shí)用性和表明FMEA分析結(jié)果有助于提高施工升降機(jī)的可靠性。
參考文獻(xiàn)：
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