城市交通安全精選(九篇)

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第1篇：城市交通安全范文

關鍵詞：城市；道路；交通安全

隨著世界范圍內城市化發(fā)展的進程，城市人口組建上升。據(jù)有關資料顯示，21世紀以后，世界上將有50%的人口居住在城市里，人口超過100萬的城市將達到350個以上，超過1000萬的城市也將達到20個以后。在我國，到1997年末城市數(shù)量發(fā)展到668個，其中市區(qū)人口超過100萬的城市有近40個，超過1000萬的城市有2個，城市化水平達到30%左右。

基于以上背景，同時也為了使城市各項活動功能正常，高效的進行，使城市交通更好的為城市的運行和發(fā)展服務，世界各國紛紛把解決城市交通問題放到一個重要位置上。

一、影響城市道路的交通要素及特性分析

城市道路交通的基本要素包括人（駕駛員、行人、乘客和居民）、車（客車、貨車非機動車）、路（公路，城市道路，出入口道路及相關設施）。

（一）駕駛員交通特性：駕駛員操作車輛通過視、聽、觸覺器官從道路交通系統(tǒng)中獲取信息，經(jīng)過大腦處理，做出判斷，支配手腳，從而馳騁在道路上，完成預定的任務。在這個過程中，駕駛員受到自身一系列生理、心理因素的制約和外部條件的影響，在信息搜集、處理和判斷到操作整個過程中，任何一個環(huán)節(jié)均不可出現(xiàn)失誤，否則，將危及交通安全。駕駛員的可靠性取決于3組因素技術熟練程度、個性與感受交通情報的特性以及在動態(tài)交通環(huán)境中的應變能力。具體表現(xiàn)在以下幾個方面。

（二）視覺特性：視力在交通環(huán)境中，人動、物靜及人、物均動最為常見。動視力與人的年齡和相對物的運動速度有關。一般情況下，相對物運動速度上升或駕駛員的年齡增大，動視力下降。視野人的雙眼注視某一確定目標，注視點2側可以顧及的范圍稱為視野。頭部與眼球固定；同時，看到的范圍為靜視野。頭部固定、眼球自由轉動，同時看到的范圍稱動視野。駕駛員的視野與自身的運動速度有關。隨著速度的上升，注視點前移，視野變窄，周界感減少，形成隧洞視。

（三）反應特性：反應是由外界因素的刺激而產(chǎn)生的知覺、行為過程。它包括感知、識別、判斷和反應4個不同的心理活動。它所經(jīng)過的時間稱為反應時間。實驗證明，刺激數(shù)目越多，反應時間越長。影響制動反應時間的主要因素是動機（需要）、素養(yǎng)（內在素質和涵養(yǎng)）、注意力、智力、情緒、成熟性、知識性、年齡與性別、刺激信息量與強度及交通環(huán)境狀態(tài)。

（四）性格傾向：性格是人的個性心理的核心，是一個人最鮮明、最顯著的區(qū)別他人的個性心理特征，是人對現(xiàn)實態(tài)度以及與之相適應的行為方式的標志。通常認為，可將駕駛員性格分為外向型和內向型2類。外向型特征的駕駛員其心理活動過程經(jīng)常指向外在事物，思維速度與行為動作趨于一致，性格開朗、熱情奔放，自信心強，感、知覺靈敏，臨危反應及應變能力強，駕駛動作敏捷協(xié)調。但內在體驗薄弱，易受情緒影響，好沖動，自控能力差，喜刺激和風險，膽大而心不細。其駕駛行為特征以快車型為代表。內向型駕駛員其心理活動過程經(jīng)常指向內心世界，思維速度與動作速度反差較大，性格沉靜、感情含蓄、行為謹慎、順應困難。表現(xiàn)在駕駛行為中為勤思考，內在體驗深刻而不易外露，善于自控情緒，辦事條理性及計劃性強，力求穩(wěn)妥，反應緩慢，應變能力差，尤其是臨危缺乏自信和果斷，緊急避險失誤率高。

（五）機動車的交通特性：機動車的特征和性能在道路交通安全中起著重要作用，表征與安全有關的車輛特征和性能有以下幾個方面。

1.設計尺寸：車輛的設計尺寸與道路設計、交通工程和駕駛員的操作有密切關系。我國《城市道路設計規(guī)范（CJJ37-1990）》中規(guī)定了機動車外廓尺寸界限。2.動力性能：機動車的動力性能通常用最高車速、加速度或加速時間和最大爬坡能力來評定。最高車速maxV是指在良好平坦路段上，機動車所能達到的最大行駛速度（km/h）。機動車加速度是機動車速度變化量與發(fā)生這一變化所用時間的比值，是描述物體速度改變快慢的物理量。加速時間分為原地起步加速時間和超車加速時間。原地起步加速時間是指機動車由第Ⅰ檔或第Ⅱ檔起步，以最大的加速強度逐步換至最高檔后達到某一預定的距離或車速所需要的時間。超車加速時間是指用最高檔或次高檔由某一較低車速全力加速至某一高速所需的時間。機動車的爬坡能力用滿載第Ⅰ檔時機動車在良好路面上的最大爬坡度maxi表示。3.制動性能：機動車運行過程中能迅速減速或在短距離內停車且維持行駛方向穩(wěn)定性和在下長坡時能維持一定車速的能力稱為機動車的制動性能。它分為停車制動和駐車制動2個方面，它們是機動車安全運行的重要保障。一般用制動效能（制動距離和制動減速度）、制動效能的恒定性（抗熱衰退性）和制動時方向穩(wěn)定性（不發(fā)生跑偏、側滑及失去轉向能力的性能）來衡量。

（六）城市道路的交通特性：道路是交通的基礎、支撐物。其性能必須符合服務對象的交通特性，滿通需求。下面主要從線形、行車視距、路面和橫斷面構成4個方面介紹城市道路的特性在交通安全中的重要作用。

二、交通事故的基本概念

交通法規(guī)是人們參與交通活動的行為規(guī)范，是實現(xiàn)交通安全的法律保證。交通法規(guī)的貫徹、落實要以嚴密的組織機構、健全的規(guī)章制度、嚴格的監(jiān)督檢查和有效的控制協(xié)調作保證。

第2篇：城市交通安全范文

[關鍵詞]城市道路 行人 交通安全意識

[中圖分類號]C913.32 [文獻標識碼]A [文章編號]1009-5349（2013）12-0013-02

近年來，隨著經(jīng)濟社會的快速發(fā)展，我國機動車保有量、駕駛人數(shù)量持續(xù)大幅增長，造成機動車、行人混合交通現(xiàn)象逐漸突出，道路交通形勢也隨之日益嚴峻。目前，行人作為城市交通中的弱勢群體，已占據(jù)我國交通事故傷亡的較大比重，但行人并不完全是受害方，每年由行人違法引發(fā)的交通傷亡事故約占事故總數(shù)的10%左右。行人交通違法已成為除機動車違法、機動車非違法過錯外，引發(fā)道路交通事故的一個重要因素。

城市化進程的深入推進，使城市道路交通的形式和內涵都發(fā)生了質的變化，但步行仍然是人們從事社會活動的主要方式。由于行人交通安全意識淡薄，受盲目從眾、僥幸漠視等心理作用，屢屢發(fā)生不遵守交通信號指示、隨意亂穿行車道、跨越隔離護欄等違法行為，甚至演變成不讓行、不怕車、毫無顧忌的交通陋習，導致交通事故隱患長期存在，給道路交通管理增加了難度。而且，行人還是潛在的駕駛員，對交通安全的模糊認識也會嚴重影響到駕駛行為。因此，提高行人道路交通安全意識，在主觀上指導和約束行人交通行為，使行人牢固樹立安全法制觀念，真正做到知法懂法和自覺守法，對保障道路暢通有序，科學預防交通事故，創(chuàng)造平安和諧交通環(huán)境具有重大的現(xiàn)實意義。

一、影響行人交通安全意識的主要因素

（一）行人交通自律意識不足

“中國式過馬路”現(xiàn)象是行人盲目從眾心態(tài)的具體表現(xiàn)，面對道路交通規(guī)則，不能自覺約束交通行為，認為違法過街與其他違法犯罪相比微不足道，“大家都在闖紅燈，我也可以一起過去”，并在心理上把其他行人假想成一道防護屏障，誤認為能夠保護自己避免交通危險。同時，自私、僥幸等不平衡心態(tài)也是造成行人漠視交通法規(guī)的關鍵誘因。由于現(xiàn)行交通安全法規(guī)傾向于保護行人，無形中使行人產(chǎn)生了一種優(yōu)越感，認為相比機動車，自身處于劣勢，不管在何種情況下，機動車都應該避讓行人，進而與機動車爭道較勁，擾亂道路交通秩序。這些不良心態(tài)是交通問題存在的痼疾，也是造成行人交通安全意識薄弱的主要原因。

（二）交通安全宣傳教育不足

一方面宣傳教育對象失重。在交通安全文明出行專項活動中，工作目標往往集中在重點城市、運輸行業(yè)、農(nóng)村等機動車違法行為整治教育上，忽略了對行人、非機動車等違法行為的教育引導，結果抓了小放了大，致使宣傳教育工作沒有形成規(guī)模，宣傳效果流于形式。另一方面宣傳教育手段因陳守舊。長期以來主要依靠發(fā)放傳單、懸掛橫幅、借助交通廣播、新聞播報等方式進行宣傳教育，雖然聲勢大、時間久，但由于宣傳教育對象的認知能力、學歷水平、教育程度的變化差異，灌輸式的宣傳教育已難以激發(fā)所有人對交通安全的關注和興趣，無法形成強烈的社會效應。

（三）道路執(zhí)法管控力度不足

一是有的地方把主要警力部署在城市交通要道、信號交叉路口，重點負責城市交通疏導與控制，因此，一些地處偏僻或車流稀少的街道往往成為真空路段。這一區(qū)域由于沒有執(zhí)勤交警約束，行人的違法過街行為得不到及時引導糾正，久而久之逐漸滋生了不良交通意識，形成了不良交通習慣。二是針對行人交通違法，交警部門一般實行“勸阻教育為主，處罰為輔”的治理方式。但教育、勸阻往往容易引起違法行為人的逆反心理，甚至遭到謾罵或毆打，警示效果微乎其微。在處罰上，罰款額度偏低也無法起到應有的震懾作用。因而，勤務民警在日常交通管理中，有的只重視車輛違法查處，對行人違法行為視而不見、放任自流，有的面對群眾刁難和指責存在畏難情緒，不愿觸及矛盾招來麻煩，批評教育僅是輕描淡寫、應付了事，大大削弱了交通執(zhí)法權威。

二、提高行人交通安全意識的對策建議

（一）營造交通安全文化氛圍，倡導文明交通

行人交通違法已成為社會普遍關注的熱點問題，在它背后實質上隱含著一種文化沖突，即人與車的對立。因此，規(guī)范行人交通行為，首先要著力營造人車和諧共存的交通安全文化氛圍。一是積極動員社會各界關注文明交通，徹底扭轉公安交警部門孤軍奮戰(zhàn)的局面。依托“全國交通安全日”“交通文明單位創(chuàng)建”等主題活動，以政府、企業(yè)、社區(qū)、院校等為載體，充分調度多方資源，層層落實道路交通安全義務，廣泛傳播交通安全文化，不斷推動交通安全文明的社會化、大眾化、公益化進程，確保交通安全文化觸角延伸到社會各個角落，滲透到社會各個方面。二是切實發(fā)揮交通安全文化環(huán)境作用，擴大交通安全文化影響力。在許多發(fā)達國家，人們經(jīng)常會看到，路上雖然沒有汽車通過，但是行人仍站在路邊等待綠燈?？梢?，問題的實質是要能夠自覺地遵守交通法規(guī)，將維護交通秩序作為自己的需要。因此，在日常工作中要立通管理的薄弱環(huán)節(jié)和城市行人的心理基礎，因地制宜地開展交通安全知識教育，預防和矯正行人交通違法心理，促使每個人都樹立起從我做起的良好守法意識，逐步提高行人參與文明交通的自覺性，形成“以我文明”帶動促進“人人文明”的社會風尚。

（二）強化交通安全教育體系，創(chuàng)新宣傳形式

交通安全宣傳教育是全社會共同參與的系統(tǒng)工程，是提升交通安全意識的先導性、基礎性工作。做好新形勢下的行人交通安全宣傳教育工作，要在傳統(tǒng)方式方法基礎上，不斷創(chuàng)新宣傳手段、拓寬宣傳領域。第一，交通安全宣傳教育要從校園抓起。將交通安全教育納入大、中、小院校日常教學計劃，針對不同年齡段的學生編制和安排不同內容、形式多樣的系列教育課程和培訓活動。聯(lián)合中小學校建設一定數(shù)量的宣傳教育基地，推廣應用兒童安全情境教育模擬設施和青少年交通安全體驗裝備，培養(yǎng)學生自我保護意識和能力。積極開展交通志愿者服務活動，組織學生利用星期天、節(jié)假日走上街頭協(xié)助交警上崗執(zhí)法，對行人進行交通法規(guī)知識宣傳，讓學生在實踐接觸中增長見識，提升安全意識。第二，交通安全宣傳教育要走進企事業(yè)單位和社區(qū)。由政府牽頭，鼓勵企事業(yè)單位和社區(qū)自建前沿宣傳陣地，成立專門工作小組負責開展交通安全宣傳教育，及時更新宣傳內容。交警部門定期深入企事業(yè)單位、社區(qū)進行安全意識評估分析，建立職工、居民安全意識檔案，全面掌握員工、居民的安全意識水平和變化情況并進行指導糾正。第三，交通安全宣傳教育要充分發(fā)揮新媒體和傳統(tǒng)媒體優(yōu)勢。通過媒體用積極向上、正確的安全知識和信息引導行人安全意識。借助廣播、電視、報紙等主流媒體普及法律法規(guī)，開展交通安全提示；利用各大門戶網(wǎng)站、政府官方網(wǎng)站、政務微博等開辟專欄，對典型違法案例進行熱點聚焦、專題報道；發(fā)動社會力量對文明出行進行監(jiān)督，通過手機、DV等工具“隨手拍”，曝光交通陋習和嚴重交通違法行為，構筑全社會參與交通安全宣傳和管理的良好局面。

第3篇：城市交通安全范文

城市道路作為城市市政建設的一個重要組成部分，決定了城市交通的發(fā)展。實際上，城市道路交通的好壞也是與這個城市的經(jīng)濟發(fā)展息息相關的，它是城市經(jīng)濟變化的一種直接體現(xiàn)形式，一個發(fā)展較快、規(guī)模較大的城市，必然會有一個比較完整的交通系統(tǒng)，同時交通安全系數(shù)也會很高。隨著城市的不斷發(fā)展，也會不斷的進行道路交通的改造、擴建等工程，因此如何在城市道路施工中，保證較高的交通安全度也是考量一個城市管理部門執(zhí)行能力的重要指標。

1國內城市道路施工的交通安全現(xiàn)狀及問題

1．1國內城市道路施工交通安全的研究現(xiàn)狀

隨著我國經(jīng)濟實力的不斷增強，居民擁有汽車的數(shù)量也在大幅度的增加，隨之而來的問題就是城市的交通基礎設施建設滿足不了人們的需求。目前，我國大部分大中型城市的交通都存在不同程度的擁堵，尤其是早晚上下班時間。在道路不暢通的情況下，就加大了交通事故發(fā)生的概率，近些年來，我國交通事故造成的死亡人數(shù)已經(jīng)相當于一個縣城的人口數(shù)，這么高的事故發(fā)生率對于人們的人身安全構成了極大的威脅，這也是在提醒我們要注重交通安全環(huán)境的營造，人人都有責任。通過多方面的調查分析，道路、車、人、周邊環(huán)境是影響我國交通安全的四個主要因素，這幾種因素的不安全作用主要表現(xiàn)在幾個方面:道路的規(guī)劃布局不合理、道路施工造成的擁堵、車輛性能存在安全隱患、部分駕駛人員的駕駛技術不夠熟練等等。本文的目的就是針對這幾種影響因素進行分析，研究能夠提高道路安全系數(shù)的方法。

1．2國內城市道路施工交通安全上存在的問題

在我國城市道路施工中有很多客觀上無法避免的因素，這也是造成管理上很難達到完美的重要原因。首先，在城市中進行道路施工，必然會封閉部分道路，這就使原本就不寬闊的道路變得更加狹窄，道路通行效率低。在道路施工過程中，要用到很多材料、貨物，而且這些貨物必須放在施工現(xiàn)場，以供隨時取用，這樣就會占用更多的道路空間。第二，在道路施工期間，部分施工隊伍對應進行設置的安全設施不夠完善，設置較隨意，隔離設施的質量也存在一定的安全隱患，有的被風刮倒，施工單位也沒有及時的扶正。第三，施工現(xiàn)場的管理方面也有很大的提高空間，很多城市內部的道路施工時進行改造設計，這就要求施工人員對現(xiàn)場原有的給水、排水、電力、燃氣管網(wǎng)有很清晰的認識，在施工中避免對這些設備的破壞。第四，我國現(xiàn)有的道路施工技術還有待改善，比如路基的填土、溝槽的回填、路面接縫處的施工有些都達不到施工標準。第五，施工期間的安全生產(chǎn)制度沒有得到很好的落實，有些制度雖然有明文規(guī)定，但是在實際施工中都沒有完全按要求實施。這些問題都造成了交通的不安全性，導致很多交通事故的發(fā)生，如果能采取有效的措施完善以上問題，我國施工中的道路交通問題將得到有效的改善。

2城市道路施工中交通安全影響因素分析

2．1宏觀方面的影響因素分析

影響道路交通安全的因素有很多種，其中宏觀方面的因素主要有以下幾種:首先是我國的經(jīng)濟發(fā)展水平。一個城市經(jīng)濟發(fā)展水平的高低直接表現(xiàn)在城市基礎設施的建設上，同時交通基礎設施建設的好，也會為不同城市間的經(jīng)濟交流提供良好的基礎，這是一個良好的循環(huán)。第二是人的素質、教育水平等方面的因素。比如在城市道路施工中，可以通行的車道數(shù)量就會減少，如果所有人都能夠禮讓他人，減速慢行，那樣交通安全性也會大大提高，事故發(fā)生率減少了，道路的通行率也會得到相應的提高。還有就是如果每位駕駛員都能很熟悉交通規(guī)則，避免違章的發(fā)生，對交通安全也有很大的幫助。第三是法律法規(guī)的完善方面。比如國家應該加強完善道路施工中的交通法規(guī)，對不同情況的占道與不占道施工時車輛如何通行，進行詳細的規(guī)定;另外也要加強宣傳，及時通知市民，讓出行者盡量避免走施工的道路，提前繞行等等。第四是道路的長度與等級。對于城市的主干路，其道路的長度越長，車道數(shù)量也應相應的增加，在改造施工過程中，也要盡可能的減小封閉的面積，這就要在規(guī)劃時進行詳細全面的考慮，保證通行量。

2．2微觀方面的影響因素分析

在微觀方面，主要有人、車、道路環(huán)境、交通安全保障等方面的因素影響。人的方面，主要包括機動車駕駛員的技術熟練程度、行人、非機動車的駕駛者這三個因素。在車輛的方面，包括車的主動安全性能以及車的被動安全性能，而影響車的安全性能的因素主要有行駛系統(tǒng)、轉向系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)和制動系統(tǒng)。道路環(huán)境的因素主要有道路的條件、交通條件兩大方面，其中道路條件包括道路類型、路段與交叉口、路面類型、道路線形、橋梁構造物，交通條件主要包括交通組成和交通量、管理條件。這些微觀的因素是道路施工過程中影響交通安全等級的重要因素。

3城市道路施工交通安全的控制對策

3．1交通安全的控制原則與方法

對于城市道路施工路段交通安全的控制主要有以下幾個原則:確保施工的工程能夠順利進行;將居民的出行作為優(yōu)先考慮;操作性與科學性相結合;交通及工程結合進行;考慮道路的特殊性與普遍性;靈活施工以及道路的穩(wěn)定性等。這樣綜合了經(jīng)濟、交通、視覺景觀等多方面的考慮，將施工路段對交通的影響降到最低，保證安全可行。

3．2施工期間的交通組織方法

交通組織方法是把各個級別的道路所組成的“區(qū)域路網(wǎng)”作為一個不斷運行的“有機的整體”的組織方法。首先要統(tǒng)籌安排整個施工項目，然后優(yōu)化交通組織方案。具體的方法有探索原有道路資源的交通潛力，使路段流量和通行能力匹配;在施工區(qū)預留行人通道;組織好施工區(qū)域主要建筑對外的交通;減少原有構筑物的移動;設置完善的邊線和標志。

4結語

第4篇：城市交通安全范文

關鍵詞：城市軌道；交通工程；安全

中圖分類號：U231文獻標識碼： A

引言

以地下工程為主的城市軌道交通工程具有專業(yè)性強、周邊地質環(huán)境條件復雜、建設與周邊環(huán)境相互影響大、不確定性因素多、施工工法多樣、工程風險突出等特點。同時，城市軌道交通工程為城市重大基礎設施工程，投資大、涉及而廣、社會關注度和公共安全要求高，一旦出現(xiàn)事故易引起社會放大效應。由于我國軌道交通工程的建設歷史較短、經(jīng)驗不足，在建設中存在著一些不容忽視的問題和安全隱患，對潛在的技術風險缺乏必要的分析和論證，以及人們對客觀規(guī)律的認識不足、管理不到位。因此，安全風險的科學管控，已成為軌道交通工程建設急需解決的核心問題之一。

一、城市軌道交通工程安全事故發(fā)生特點

要想對我國軌道交通安全進行良好的治理，就應當先從事故發(fā)生的特點入手，從其發(fā)生的原因對其進行基本的掌握。據(jù)相關部門統(tǒng)計，在我國全年的城市軌道交通事故中，由于物理打擊而引發(fā)的事故占據(jù)全面事故總數(shù)的50%以上，而后續(xù)容易造成事故發(fā)生的原因則分別為物體坍塌、施工機具傷害、從高處墜落、觸電等等。從這些數(shù)據(jù)中我們就可以了解到，這些事故發(fā)生的原因都是因為施工現(xiàn)場存在安全隱患造成的，而要對這些問題進行解決，就需要我們在實際的施工過程中從事故發(fā)生的源頭即對施工現(xiàn)場的安全隱患進行細致的排查，可以有效的對事故發(fā)生率起到降低的作用。

二、安全隱患管理體系

（一）相關定義

對于軌道交通安全來說，其隱患主要是指對所在城市交通相關的一些法律、制度沒有做到嚴格的遵守，或者施工單位的自身在相關的安全管理以及技術上或制度上存在不足，造成了在施工過程中相關的安全要求沒有實施到位，從而導致一些坍塌、打擊等事故的出現(xiàn)。同時由于軌道交通工程其原因復雜、數(shù)量多、涉及專業(yè)廣、管理不到位等特點，為相關部門對其進行的安全排查以及質量監(jiān)督工作都帶來了很大的難度，這些因素的存在也使得軌道交通技術迫切的需要一套良好的排查及管理體系。

對于城市中的軌道建設，其安全體系主要建立在城市中的土建工程、站點維修、軌道作業(yè)等等階段，并在各個階段中對其可能存在的隱患進行細致的評估、排查，同時對相關階段項目建設根據(jù)實際情況制定出合理的標準與良好的制度，并借助于現(xiàn)代化科技設備來對其建立起一套科學高效的信息化平臺，從而能夠以全面、動態(tài)的方式對各個階段可能存在的隱患進行排查，并根據(jù)隱患的實際情況制定出有針對性的治理方案，以此來最終達到減少事故發(fā)生的目的。

（二）組織機構

安全隱患排查體系的建立應當以當?shù)貙嶋H情況為基礎，通過城市中軌道交通建設的實際規(guī)模、地質情況等因素來建立出與之相應的、符合實際需求的組織機構。通常來說，根據(jù)我國相關隱患排查體系的組織特點，安全隱患排查體系應當包括施工企業(yè)、監(jiān)管單位和相關的問題問詢單位。

而對于體系的管控模式來說，根據(jù)建設所在地的實際規(guī)模與特點總體分為兩種模式：大中心模式與小中心模式。其中，大中心模式主要是指以建設企業(yè)為主體來對隱患控制部門進行建設，并在細化的過程中根據(jù)專業(yè)的不同建立出一支分工明確、職責合理的治理隊伍，對工程隱患的排查與治理進行保證。而小中心模式則是指在以建設企業(yè)為主體對隱患控制部門進行建設之后，在部門中只設置少量的專業(yè)技術人員，而主要的排查工作則由相關的監(jiān)理企業(yè)來進行。

三、加強城市軌道交通工程施工安全的措施

（一）遵循國家和各級政府法令法規(guī)

加強施工安全生產(chǎn)，關鍵是要全面落實安全第一、預防為主、綜合治理的方針，做到思想認識上警鐘長鳴、制度保證上嚴密有效、技術支撐上堅強有力、監(jiān)督檢查上嚴格細致、投入支持上足額到位、獎罰激勵上界面分明、事故處理上嚴肅認真。堅決落實安全生產(chǎn)責任制，完善安全生產(chǎn)管理的體制機制，嚴格執(zhí)行安全生產(chǎn)的各項規(guī)章制度。為此南京軌道交通工程建設安全生產(chǎn)以管理制度建設為抓手，制定了《安全生產(chǎn)管理辦法》、《文明施工管理辦法》、《監(jiān)測管理辦法》、《首件工程驗收規(guī)定》、《關鍵節(jié)點驗收規(guī)定》、《安全事故應急救援預案》、《專業(yè)搶險隊伍管理辦法》等管理辦法。

（二）遵循科技支撐

依靠科技進步，積極推廣新技術、新工藝、新方法，運用先進的防治手段，運用現(xiàn)代科學技術、網(wǎng)絡信息技術、數(shù)據(jù)庫、知識庫、專家系統(tǒng)等保證施工安全生產(chǎn)。為此南京軌道交通工程建設安全生產(chǎn)以科技支撐為手段充分利用社會技術力量，建立或實施專家評審機制、風險評估機制、第三方監(jiān)測機制、現(xiàn)場巡查機制、安全教育培訓機制、綜合監(jiān)控機制、應急救援機制等預防和控制各類工程安全風險。

（三）加大投入

為了加大安全生產(chǎn)的治本力度，南京地鐵業(yè)主本身和各承包商對加大了安全生產(chǎn)的投入，加強了安全生產(chǎn)培訓教育，大力推進安全文化建設，確保形成有利于工程安全風險控制的有力態(tài)式，為工程安全推進打下堅實基礎。 為此南京軌道交通工程建設安全生產(chǎn)中業(yè)主自身出資，通過投標等形式選定定第三方監(jiān)測單位、風險評估單位、現(xiàn)場巡視單位、安全風險監(jiān)控單位、應急救援隊伍等各種社會力量代表業(yè)主對施工安全進行管控，并與施工單位、監(jiān)理單位簽訂安全風險責任狀，實行重獎重罰。

（四）組織安全保障體系

1.組織保障體系

城市軌道交通工程建設安全生產(chǎn)應實行政府安全行政監(jiān)管、業(yè)主管理、監(jiān)理單位監(jiān)理、企業(yè)負責和社會輿論監(jiān)督五級組織保障體系。

2.技術管理體系

城市軌道交通工程建設安全生產(chǎn)的技術管理工作涵蓋工程建設的全過程，包括勘察階段、方案設計階段、初步設計階段、施工圖設計階段及施工階段。各階段技術管理主要內容見圖1。

圖1城市軌道交通工程建設安全技術管理系統(tǒng)

3.安全監(jiān)控體系

全面監(jiān)控，是指對工程狀態(tài)通過監(jiān)控量測數(shù)據(jù)、現(xiàn)場各單位安全巡視及施工單位的施工報告進行全面監(jiān)視，保證對安全狀態(tài)的變化在第一時間得到掌握。

（五）安全文化建設

1.教育培訓指導機制

1）政府各級安全主管部門或監(jiān)督部門將對業(yè)主、設計、監(jiān)理、施工等單位進行安全教育，培訓和指導。

2）業(yè)主將對標段項目經(jīng)理、總工程師、安全總監(jiān)進行安全管理辦法、安全監(jiān)測機制和安全行為等組織培訓和技術交底。

3）各標段項目經(jīng)理部的安全教育和培訓要體現(xiàn)全面、全員、全過程的原則，覆蓋施工現(xiàn)場的所有人員（包括分包單位人員），貫穿于從施工準備、工程施工到竣工交付的各個階段和方面，通過動態(tài)控制，確保只有經(jīng)過安全教育的人員才能上崗。

4）各標段的安全教育與培訓應按等級、層次和工作性質分別進行，管理人員的重點是安全生產(chǎn)意識和安全管理水平，操作者的重點是遵章守紀、自我保護和提高防范事故的能力。

2.充分調動人的積極因素

1)重視對員工的教育培訓

為了充分調動員工的潛能，各標段要將必要的生產(chǎn)和管理知識，傳授給施工的每一位員工，要重視對員工的教育、培訓，俗話說“磨刀不誤砍柴工”，各標段的每一位員工的素質提高了，掌握了過硬的技術和安全知識，才能在施工中運用自己的技能，才能在施工中奠定安全的基礎，避免因技術技能的因素造成安全差錯，帶來安全風險。

2)為員工搭建充分展示其聰明智慧的舞臺

各標段應當為發(fā)揮員工的智慧提供廣闊的平臺和條件。通過合理化建議等方式，鼓勵員工多為施工安全獻技獻策，充分依靠員工共同搞好各標段的安全生產(chǎn)。

結束語

城市軌道交通工程建設安全關系到人身安全和國家財產(chǎn)安全，落實安全工作是貫徹以人為本科學發(fā)展觀的重要體現(xiàn)，南京地鐵通過對工程施工各個環(huán)節(jié)安全風險管理研究，建立較為完備的安全控制體系，以防為主，依靠科學，規(guī)范管理，為提高我國城市軌道交通工程建設安全水平提供了一個可供借鑒的案例。

參考文獻：

[1]王淑嬙.軌道交通工程施工安全監(jiān)控管理信息系統(tǒng)設計與應用研究[D].武漢理工大學,2010.

第5篇：城市交通安全范文

關鍵詞：城市軌道交通，運營，安全，模型，評價

中圖分類號：U121 文獻標識碼：A 文章編碼：1674-3520（2014）-02-00207-02

一、引言

城市軌道交通是由多個因素組成的動態(tài)開放系統(tǒng)，系統(tǒng)內外存在著眾多的關系互動，影響系統(tǒng)的安全因素有很多，且各個因素之間錯綜復雜。我國關于城市軌道交通安全事故定性、定量分析工作還處于研究初始階段。

可拓學是以物元理論和可拓數(shù)學作為基礎，通過研究事物的可拓性，結合定性及定量的方法來處理矛盾及不確定性問題。它的核心思想是物元理論，物元就是以事物、特征及事物關于被評價事物間映射關系的思想是一致的。本文采用拓評價模型來進行城市軌道交通運營安全評價分析。

二、城市軌道交通運營安全風險評價指標體系的建立

（一）評價指標體系的影響因素

城市軌道交通系統(tǒng)是一個在時間、空間上分布很廣的封閉動態(tài)系統(tǒng)，其安全影響因素錯綜復雜，涉及面很廣。從城市軌道交通事故產(chǎn)生的基本原因來看，可以歸結為人員、設備、管理、環(huán)境四個因素。造成事故的人為因素主要包括乘客人為因素和工作人員人為因素兩大類。恐怖事件也是城市軌道交通運營安全的一大安全隱患。在列車運營期間，供電系統(tǒng)、車輛系統(tǒng)、排水系統(tǒng)、信號系統(tǒng)等設備方面也都可能出現(xiàn)故障。自然災害對城市軌道交通運營也是事故因素。

（二）評價指標體系的構建

城市軌道交通運營安全評價指標體系可按以下分層次構成：

1、目標層（N）：城市軌道交通運營風險水平N；

2、準則層（）：組成指標體系的各子系統(tǒng)；

3、指標層（）：分別與各子系統(tǒng)相關的指標。

三、城市軌道交通運營安全風險評價模型的建立

（一）評價指標權重的確定

城市軌道交通系統(tǒng)中影響其運營安全的指標因素多種多樣，需要對這些因素進行分層構建，然后利用層次分析法決出這些指標的權重值，為下一步的可拓評價提供依據(jù)。

第一步：深入研究問題，將各個因素進行歸納分類，從上到下分成若干層，構建一個有層次關系的模型。

第二步：對于從屬于上一層因素的同一層各個因素，進行兩兩比較，構造成比較矩陣。

第三步：計算比較矩陣的最大特征根和對應的特征向量，并檢驗一致性。若通過檢驗，特征向量歸一化后就是權重向量；若沒有通過，則需要重新構建比較矩陣。

第四步：求解最底層的組合權向量，并進行組合一致性檢驗，如通過檢驗，所得的權重向量就可以用來進行評價，若沒有通過，就要重新構建矩陣，并再次做一致性檢驗直至通過為止。

（二）評價模型的構建

可拓綜合評價的理論基礎是可拓集合理論，其中經(jīng)典域、節(jié)域、關聯(lián)度、關聯(lián)函數(shù)是可拓集合理論的重要內容。根據(jù)可拓學理論和可拓綜合評價方法，可建立基于可拓學的城市軌道交通運營安全評價模型如下圖所示。

圖1-1 基于可拓學的城市軌道交通運營安全評價模型

四、城市軌道交通運營安全風險評價

城市軌道交通運營安全的可拓評價的主旨是通過建立風險等級域和評價因素集，明確各個指標的經(jīng)典域和節(jié)域，然后通過關聯(lián)函數(shù)反映各評價指標及評價對象對應于各風險等級的關聯(lián)度，最終得出被評價對象的風險等級。

五、結束語

城市軌道交通給現(xiàn)代城市發(fā)展注入了強大動力。作為一種緩解城市交通擁堵問題的有效方式，城市軌道交通關系著城市經(jīng)濟和社會發(fā)展的可持續(xù)性。由于城市軌道交通系統(tǒng)的復雜性、影響因素的多樣性，也存在許多安全隱患威脅著城市經(jīng)濟和社會的發(fā)展，城市軌道交通運營安全問題越來越受到重視。我國在城市軌道交通運營安全研究方面起步較晚，相關研究成果、文獻資料較少，進一步健全和完善城市軌道交通運營安全的研究將成為今后研究城市軌道交通的重要方向。

參考文獻：

[1]徐田坤.城市軌道交通網(wǎng)絡運營安全風險評估理論與方法研究[D].北京交通大學，2012.

[2]陳巨龍、戰(zhàn)學秋.可拓方法綜述[J].吉林化工學院學報.2002.（1）.

[3]吳勇、曹林、代后建. 基于FLEX技術的交通應急指揮系統(tǒng)[J]. 浙江師范大學學報（自然科學版）.2011.（3）.

第6篇：城市交通安全范文

關鍵詞：安全設施建設；城市交通；蕪湖

中圖分類號：D631 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）08-0069-02

蕪湖市位于安徽省東南部，是皖南重要的門戶城市。城市交通安全設施的建設關系到蕪湖市未來的發(fā)展，對于蕪湖市城市地位、形象等有著很大的影響。目前，蕪湖市中心城區(qū)的城市主干道呈“六縱十橫”的方格網(wǎng)狀，城市交通安全設施狀況主要是以下幾個方面。

一、道路交通布局不盡合理

（一）蕪湖市中心城區(qū)現(xiàn)狀

蕪湖市中心城區(qū)現(xiàn)狀為南北跨度較大，而東西相對狹窄，城市形態(tài)特征決定了蕪湖道路系統(tǒng)優(yōu)化布局的困難，同時城市自然地理環(huán)境如市區(qū)內存在的河流和湖泊，也在一定程度上影響著城市交通的暢通運行。還有，蕪湖市工業(yè)區(qū)主要集中在城北，而城北居住用地相對缺乏，造成大量的城北和城南、城中的交通通勤，從而造成中心城區(qū)的交通擁擠。

（二）蕪湖市路網(wǎng)是典型的帶狀結構

城市路網(wǎng)為典型的帶狀結構，南北向主干道僅有長江路、銀湖路、九華山路和弋江路。其中，弋江路主要擔負過境公路的作用，城區(qū)南北交通主要靠前三條道路，而九華山路包括中江橋的負擔最重。如果城區(qū)再向南延伸勢必加劇這幾條道路的負擔，尤其是九華山路和中江橋將會成為制約南北交通的瓶頸。特別中江橋附近是蕪湖市步行街和鏡湖公園所在地，這里匯聚了大量的人口，因而中心城區(qū)道路不暢，南北“蜂腰”，部分道路寬度、走向的不合理，也加劇了交通擁擠，造成交通堵塞。

二、道路安全設施建設不完善

蕪湖市部分事故“黑點”沒有治理、治理不達標或治理不徹底，道路交通安全設施不完善。如蕪南路仍未設中間隔離設施，省道320線路面摩擦系數(shù)小，市區(qū)九華中路開口過多且標志線不全，一些小區(qū)內道路都沒有設置警示標志、減速標志，也沒有道路中心線，大型住宅小區(qū)內雖建立了視頻監(jiān)控、周界報警等，但這些監(jiān)控設施都是為了防范盜竊等治安案件，維護交通安全的高科技設置幾乎沒有，如南瑞新城這樣的大型住宅小區(qū)，公交車、出租車、行人等在小區(qū)內部道路上來回穿梭，絡繹不絕，可是小區(qū)里卻很少見到信號燈。

三、交通監(jiān)管存在薄弱點

高校園區(qū)是蕪湖市城南重要的科教區(qū)域，其所在地緊臨出入城區(qū)的交通主干道――九華南路、峨山路。九華南路是行經(jīng)該市，通往黃山、九華山的必經(jīng)之路；峨山路往銅陵、安慶、武漢西行唯一通道，每天行經(jīng)上述兩條道路的各類車輛達2萬余輛次，周邊道路繁忙，交通流量大。園內有多所高校和其他學校。近些年來，一些居住小區(qū)也相繼建成，包括都寶花園、中央城、匯成名郡、柏莊、港新鎮(zhèn)、蕪湖高新技術開發(fā)區(qū)等諸多大型在建的生活小區(qū)和企事業(yè)單位，由此帶來的人流必定帶來交通的增加，并必然對于高校園區(qū)的交通安全有著很大的影響。學生的安全關系到祖國的未來，而這樣的安全重地，各路口機動車闖紅燈、駛經(jīng)高校區(qū)域路段的車輛超速現(xiàn)象較為嚴重，交通警察人員不足，嚴重影響著城南高校園區(qū)道路交通安全。

四、交通安全意識較為薄弱

機動車駕駛員交通安全意識不強，違章現(xiàn)象依然較突出，主要表現(xiàn)在酒后駕車、超速行駛、違章超車、嚴重超載等。一些市民的交通安全意識淡薄，隨意闖紅燈、逆向騎自行車、占用機動車道等。特別是一些出租車和行人搶道現(xiàn)象突出，在這兩種交通流互相干擾的情況下，城市道路安全受到嚴重干擾。

針對以上蕪湖市交通安全設施建設現(xiàn)狀，我們主要從以下幾個方面考慮解決。

（一）城市道路的優(yōu)化可以改善道路的暢通性，為道路安全創(chuàng)造更好的條件

1.蕪湖市南北向主干道僅有長江路、銀湖路、九華山路和弋江路。其中，弋江路主要擔負過境公路的作用，城區(qū)南北交通主要靠前三條道路，而九華山路包括中江橋的負擔最重。如果城區(qū)再向南延伸勢必加劇這幾條道路的負擔，尤其是九華山路和中江橋將會成為制約南北交通的瓶頸。未來的金馬橋、花津橋即便通車，進入青弋江北岸后均是“斷頭路”，充其量將吉和路經(jīng)未來的濱江橋往楊毛埂方向延伸；城東由于受神山丘陵地勢和眾多水系湖泊的影響，所以，目前蕪湖市需要“長胖”，而不能再“長個子”。

2.在主要交通口，特別是交通流量集中的地區(qū)，設置立交橋、高架人行道、過街天橋或地下道。如安徽師范大學及中小學校門口，這些路段人流特別集中，易造成交通阻塞，且是交通事故多發(fā)區(qū)，應建設立交橋、高架人行道、過街天橋或地下道。一方面保證車輛暢流，另一方面保障廣大市民的出行安全。

（二）大力加強道路安全設施建設，加大監(jiān)管力度

1.對于蕪湖市某些道路安全設施建設不到位的地方，需要加強道路安全設施的建設。如在某些路段需安裝電子設施，實時監(jiān)控；對市區(qū)某些路段實施亮化工程，確保夜間行駛安全；某些丟失或者損壞的道路安全標牌需要更換或者維護，確保行人掌握路況信息；對某些交通安全設施需要及時建設，特別是紅綠燈等道路信號設施，需要及時安裝，確保道路交通安全；一些傍山險路、窄橋、窄路、鐵路道口、路面滑溜、隧道、交通事故多發(fā)路段等危險地點前應設置警告標志；對道路進行施工，需設置道路施工安全標志，應設置在道路施工路段前后；在市中心道路交叉口或人流量大的地區(qū)人行道、自行車道與機動車道應用護欄隔開，各行其道，確保道路暢行，特別是近年來公交站臺的布置，一方面不影響道路交通的通行順暢，另一方面也保證市民的人身安全。

2.加強設施管理，確保安全設施完善。交通安全設施的完好、齊備對預防交通事故起著重要作用，保護好、維護好交通安全設施是各級政府和公安、公路、建設部門的職責，廣大市民更需要對道路安全設施進行保護，對破壞道路安全設施的情況予以舉報。

3.學生安全關系到千家萬戶的幸福，特別是高校園區(qū)學生集中地段，更要做好安全設施建設。首先，完善高校內外、門口、區(qū)域內各條道路中各類交通標識、設備等設施，加大交通人力投入，在一些人多流量大的路口可以增派交管人員，堅決杜絕機動車闖紅燈。其次，規(guī)范流動攤販管理，對學生有需求的攤點等，給予統(tǒng)一管理，保證學生安全。最好加大高教園區(qū)內公共交通的投入，減少學生長時間逗留路面的情況。

（三）大力宣揚道路安全知識，普及市民道路安全意識

第7篇：城市交通安全范文

為繼續(xù)深化城市道路交通管理工作，進一步改善道路交通秩序，規(guī)范公民交通行為，提高全社會交通法制和交通安全意識，著力解決影響城市道路安全暢通的突出問題，促進經(jīng)濟發(fā)展和社會進步創(chuàng)造良好的交通環(huán)境，按照省、市建設主管部門要求，現(xiàn)將我局參與配合城市公共交通行車安全宣傳月活動情況匯報如下：

一、領導重視，成立機構。我局組織召開局班子會，專門對參與配合城市公共交通行車安全宣傳月活動工作進行了布置，會上傳達了關于配合城市公共交通行車安全宣傳月活動的通知精神，制定了活動計劃、明確職責、落實分工。

二、大力開展自查摸底，及時解決工作中出現(xiàn)的困難和存在的問題，多方開拓渠道，積極落實資金，搞好城市道路交通基礎設施建設。

三、緊緊圍繞城市精神文明建設，大力加強交通法制和安全宣傳教育，著力提高全民交通法制意識和安全意識。動員一切可以動員的力量齊抓共管，大力參與配合城市公共交通行車安全宣傳月活動，解決突出問題。

四、我局積極參與配合城市公共交通行車安全宣傳月活動，對城市交通情況和違章情況進行整治，加強對道路使用情況的監(jiān)督和管理，對存在的違法占道設攤、設亭或設置廣告牌進行清理，杜絕違法占用、挖掘道路以及亂設攤、亂堆放、亂設廣告和占道擦洗車輛等違章行為。

五、以規(guī)劃為龍頭、建設為基礎、管理為保障，認真參與建成區(qū)道路交通管理規(guī)劃的制訂，對公共交通線網(wǎng)、停車場進行認真規(guī)劃。小陳老師工作室原創(chuàng)

六、加大資金投入，完善道路交通管理基礎設施。擴大建設規(guī)模，保證建設質量，提高路網(wǎng)密度，完善路網(wǎng)結構。堅持道路建設與交通管理設施同步規(guī)劃、同步設計、同步投入使用。改建人行橫道燈、人行過街設施，以及各類公共設施。

第8篇：城市交通安全范文

【關鍵詞】軌道交通；電氣系統(tǒng)；接地；安全

中圖分類號：F407文獻標識碼： A

0 前言

為了保證城市軌道交通車輛上的電氣設備或者電路正常工作和人身安全，以及考慮到整車電磁兼容性能，必須將軌道交通車輛上的電氣、電子設備進行接地。廣義地說，“地”可以是一個等電位點或等電位面，它為電路系統(tǒng)提供一個參考電位，為靜電釋放提供通道，為設備故障電流和雷擊電流泄放提供通道，因此必須科學合理的設置接地電路。按用途可將接地劃分為：工作接地、安全接地、屏蔽接地。

1 工作接地

地鐵列車的工作接地包括高壓回流接地、低壓工作接地

1.1 高壓回流接地

高壓回流接地的作用是將從接觸網(wǎng)處獲得的電流引入軌道，回流至變電所，形成一個回路保證電路的接通。該電路設計應能保證所有電流均回流至電源，不會導致任何損壞或觸電危險?；亓鹘拥仉娎|阻抗應盡可能低。

根據(jù)《IEC 60077-1鐵路應用―軌道車輛用電器設備 第1部分：一般操作要求和規(guī)則》要求：

1）至少應有兩個不同的通路同時用于電流回流，從而一個通路的失敗不會引起損壞或觸電危險；

2）實現(xiàn)電力回流的方法是使所有的電路分別與一母線相連，該母線應與車身和與所有外露的導電元件絕緣，和本身與電流回流集電器（車軸電刷/回流集電靴）相連。

1.2 低壓工作接地

低壓工作接地的作用是為低壓電路提供一個基準電位，同時也是雜散信號的回流通道。

如圖2（a）所示，電路1、2、3共用一根接地線，由于地線存在阻抗，后端電路電流會疊加到前端電路的地線阻抗上，當后端電路的電流改變時，會影響前端電路地線上壓降，進而影響前端負載的工作電壓，這種干擾稱之為共組抗干擾。當高頻信號作用時，地線阻抗將主要由感抗決定，這種干擾將更加明顯。

在實際的電路中應當盡量避免共組抗干擾，尤其是數(shù)字信號對模擬信號的干擾。因此數(shù)字信號和模擬信號應該分開單獨接地，如圖2（b）所示。

除了把相互干擾的電路分開接地以外，還應當盡量使接地電纜的接地阻抗低。

2 安全接地

安全接地主要為保護人身和設備安全。對于人身安全的保護首先要研究電流通過人體的效應。

2.1 人身安全保護

根據(jù)《IEC 60479 電流流過人體和動物的效應》，電流的效應由生理參數(shù)和電氣參數(shù)決定。心室纖維性顫動是導致死亡的主要原因。

2.1.1 15～100Hz交流電流對人體的效應

2.1.2 直流電流對人體的效應

2.1.3 直流電流對人體的其他效應

1）接近100mA時，通電期間，四肢有發(fā)熱感。

2）在接觸面的皮膚內感到疼痛。

3）300mA以下橫向電流流過人體幾分鐘，隨著時間和電流量的增加，可引起可以恢復的心律失常、電流傷痕、燒傷、頭暈以及有時失去知覺。

4）電流達數(shù)安培連續(xù)超過幾秒，則可能發(fā)生內部燒傷或其他損傷，甚至死亡。

2.1.4 人體的阻抗

人體的阻抗除根據(jù)個人體質不同，阻抗不相同以外，從電氣上存在以下差異：

1）施加電壓越大時，阻抗越小。電壓頻率越大時，皮膚阻抗越小。

2）施加電壓的接觸面積越大，阻抗越小。

3）施加電壓的位置不同，阻抗不相同。如左手到右手、雙手到腳等。

例如：在接觸面積較大，從左手到右手，施加電壓為DC125V，95%的人的阻抗會在3000歐。

2.1.5 車輛接地措施

為防止乘客、乘務人員、檢修人員受到車輛電氣設備電擊傷害，車輛所有易于被人接觸的電氣設備都安裝在箱體和內裝板內，所有金屬箱體要求通過接地線連接車體，車體通過接地線與回流軸端連接，進而與鐵軌導通，使車體、設備箱體與鐵軌等電位，鐵軌處于地電位。一旦發(fā)生設備漏電，因人體阻抗遠大于車體、接地線、鋼軌的串聯(lián)阻抗，通過人體的電流可以控制在安全區(qū)域內。

2.2 設備安全保護

2.2.1 防雷接地

在受電弓后端設置金屬氧化物避雷器，保護車輛電氣設備免受雷擊過電壓的損壞，并限制續(xù)流的持續(xù)時間，且可以限制續(xù)流幅度。

2.2.2 高壓設備外殼接地

1）防止外殼上積累電荷；

2）當設備的絕緣損壞而使外殼帶電時，促使電源的保護動作而切斷電源；

3）屏蔽設備巨大的電場。

3 屏蔽接地

3.1 集膚效應

當交變電流通過導體時，電流將趨于導體表面流過，這種現(xiàn)象叫集膚效應。頻率越高，集膚效應越明顯。因此對于高頻信號的接地電纜應盡量選用表面積大的編織接地線。

3.2 電場屏蔽

在屏蔽層未接地時電路中的耦合關系如圖5（a）所示，其等效電路如圖5（b）實線所示。

由等效電路可知，騷擾源電路上的電壓U1可以通過導線1與屏蔽層之間的耦合電容Cms耦合到屏蔽層上，再通過屏蔽層與導線2之間的耦合電容Cs耦合到導線2上，從而對導線2上的電路形成干擾。將屏蔽層接地以后，相當于將C2s短路，如圖虛線所示，Cms被短接至地，不能將騷擾傳導至導線2。

因此電場的屏蔽只需要屏蔽層單端接地即可。此外，要選用屏蔽編織層比較緊密的電纜以減小C12，同時芯線不要露出屏蔽層外。

3.3 磁場屏蔽

根據(jù)Φ=Li很容易推導得出屏蔽層的自感Ls等于屏蔽層與線芯的互感M，即：Ls=M

如圖6（a），屏蔽層雙端接地，則根據(jù)等效電路圖6（b）可知：

因此，屏蔽層外，屏蔽層產(chǎn)生的磁場與回流產(chǎn)生的磁場相互抵消，實現(xiàn)了磁場的屏蔽。以上為主動屏蔽，被動屏蔽原理與此類似。試驗結果表明，當f≥10kHz時，回流幾乎全部走屏蔽層。當頻率較低時，回流大部分經(jīng)由地線回至電源負極。因此當頻率較高時，屏蔽層接地應采用雙端接地，也可以雙端接電源的負線。

3.4 地環(huán)路對屏蔽的影響

如右圖7（a）所示，如果接地點A、B之間存在壓降，根據(jù)前邊所述，會形成地環(huán)路。

即加到負載上的電壓除信號源的有用電壓外，還有噪聲電壓，噪聲電壓為噪聲電流與屏蔽層電阻的乘積。

可見地環(huán)路會削弱屏蔽層的屏蔽效果。

3.5 不同電纜克服地環(huán)路效應舉例

3.5.1 三軸式同軸電纜或雙重屏蔽電纜

如圖8所示，內層屏蔽用作信號回流線。若有地環(huán)路形成的噪聲電流，則由外屏蔽層經(jīng)過。

3.5.2 同軸電纜

當f >1MHz時，由于高頻集膚效應，信號電流在屏蔽層的內表面流動，而地環(huán)路的噪聲電流則在屏蔽層的外表面流動

3.5.3 屏蔽雙絞線電纜

如圖9所示，信號電流在兩根導線上流過，一根是去流，一根是回流，而地環(huán)路產(chǎn)生的噪聲電流則流過屏蔽層。由屏蔽層通過互感感應到兩根內導線上的噪聲電壓因其大小相等且方向相同，在信號回路上將相互抵消。實現(xiàn)了屏蔽效果。

由上可知，屏蔽雙絞線也可起到三軸電纜的作用，但其價格便宜，使用方便，實際應用時多被采用。

3.6 建議的屏蔽接地方法

低頻電路指頻率小于1MHz的電路，高頻電路指頻率大于1MHz的電路。

第9篇：城市交通安全范文

【關鍵詞】城市軌道交通；機電工程；安全質量

1.引言：

城市軌道交通是一個技術密集、資金密集，專業(yè)門類復雜的大型市政基礎設施。軌道交通系統(tǒng)除了車站和區(qū)間的土建結構、建筑裝修等主體外，還需車輛、通信、信號、牽引供電、動力照明、環(huán)控通風、防災報警、軌道工程等機電設備專業(yè)和人防設施等運營設備設施共同組成。運營設備設施，尤其是機電設備各系統(tǒng)設計、施工的可靠性、安全性、和先進性，直接關系到城市軌道交通的運力大小，運營安全、運營效率及乘客體驗。故此，在城市軌道交通新線建設中，機電設備專業(yè)系統(tǒng)的設計、施工安裝管理就是一項十分重要而復雜的工作。

2.明確機電設備安全質量管理控制要求

2.1給排水工程以及消防設備所進行的質量控制 。

給排水和消防設備的安裝工程是城市軌道交通機電設備安裝的一個非常重要的內容，一般分為給水工程、排水工程以及消防系統(tǒng)的安裝。在這些系統(tǒng)的施工安裝過程中必須確保系統(tǒng)的完整性，并進行系統(tǒng)試驗。此外，在機電設備安裝的過程，必須高度重視系統(tǒng)的安全性，對法蘭、水泵、進水閥門、排氣閥門、排污泵及試壓泵等一些設備的質量要嚴格的把關，在對系統(tǒng)進行壓力試驗、系統(tǒng)檢測過程中必須密切注意其安全值，盡可能避免由于系統(tǒng)進行試驗與調試對機電設備自身的安全產(chǎn)生威脅，從而保證設備的安裝質量。

2.2低壓配電專業(yè)的施工質量控制

在安裝城市軌道交通機電設備施工過程中低壓配電專業(yè)是一個系統(tǒng)性的工程，施工接口較多，施工的周期也很長，因此，對低壓配電設備施工的全過程進行質量監(jiān)管與控制則尤為重要。低壓配電專業(yè)的設備安裝主要包括：低壓配電柜安裝工程、動力電纜安裝工程、電纜橋架安裝工程、配電箱安裝工程、控制電纜線路安裝、金屬軟管安裝、電纜連接以及密集型母線槽施工等等。由于電柜和鋼槽是連接設備的關鍵所在，因此在安裝低壓配電設備的過程中必須注意低壓配電柜的安裝以及基礎鋼槽的接地，在電柜的施工過程中必須高度重視低壓配電柜、電控柜以及確保電源裝置的安全性能，保證其施工安裝質量可以符合規(guī)定要求。

2.3環(huán)控通風系統(tǒng)設備的質量控制。

環(huán)控通風系統(tǒng)，也稱之為通風空調系統(tǒng)，通常分成隧道通風系統(tǒng)、車站小系統(tǒng)、車站大系統(tǒng)，所包括的機電設備有大型軸流風機、隧道射流風機、冷卻機組與水泵、組合式風閥等，安裝這些設備時，要注意各個設備之間的連通問題，保證環(huán)控系統(tǒng)在運行中的連續(xù)性，確保城市軌道交通站臺、隧道以及站廳之間順利實現(xiàn)排送風。同時還應當考慮到設備在吊裝及安裝過程中的空間布置，由于城市軌道交通的結構較為獨特，空間有限，而環(huán)控系統(tǒng)中的通風系統(tǒng)設備通常是比較大型的設備，因此，在安裝時必須兼顧到場地以及吊裝的具體實際，從而保證安裝作業(yè)的平穩(wěn)有序進行。

2.4監(jiān)控系統(tǒng)安裝質量控制

城市軌道交通監(jiān)控系統(tǒng)安裝與其他工程設備安裝相比，即有共性也有特殊性。車站安裝的主要設備：監(jiān)控系統(tǒng)在車站控制室內的安裝設備包括IBP盤臺及其臨窗工作臺、打印臺、計算機和打印機等：在設備房內的設備機柜包括服務器機柜、網(wǎng)絡機柜、UPS主機柜、UPS電池柜、UPS配電盤及其內部放置的設備。線纜敷設及連接：在車站監(jiān)控系統(tǒng)敷設及連接的線纜主要包括網(wǎng)絡電纜、光纜、串口通信線、打印線、電源線和接地線等。主要包括：車站設備房內的設備之間線纜的敷設及連接。線纜主要布放在防靜電架空地板下的走線橋架中，車站綜合設備房內各設備之間線纜的敷設及連接，線纜應布放在防靜電架空地板下的走線槽，車站設備房至車站設備房的設備之間的線纜的敷設及連接，線纜布放應在走線槽和防護管中，車站設備房至通信設備房的通信屏蔽雙絞線的敷設及連接。

3.加強道交通機電工程設備安裝階段的安全安全管理

3.1施工前，要明晰設計意圖與設備要求，統(tǒng)一設備名稱、代號、安裝位置，明確設備尺寸、安裝方式等。

3.2線路敷設完畢、設備安裝前對所有線路進行絕緣電阻測量，每根電纜的所有線芯之間以及線芯對地之間都應進行遙測（有屏蔽層的線纜，每芯線對屏蔽層也都進行遙測），以保證線路的絕緣程度達到規(guī)范要求，避免產(chǎn)生線路故障。

3.3在配線過程中對每條芯線所對應的顏色、功能、標識都應做嚴格的要求，有效地避免壓錯線的情況發(fā)生。

3.4在線路壓接前建立嚴格的制度――即必須對所有端口進行細致的核對，并實際測量所需壓接的端口的安全性，確認無誤后方可進行端接。

3.5由于地鐵站內弱電系統(tǒng)所處環(huán)境動力線路密布、設備啟停運轉繁忙，因此存在較大的電場和磁場干擾。而弱電系統(tǒng)又有幾百乃至幾千個輸入輸出通道分布在其中，導線之間形成相互耦合是通道干擾的主要原因之一，其主要表現(xiàn)為電容性耦合、電感性耦合、電磁場輻射3 種形式，將直接成為系統(tǒng)和系統(tǒng)設備的不安全因素。

4.加強對機電設備防災試驗

4.1應對單個設備實施遠程監(jiān)控以及檢測工作。具體分為：報警系統(tǒng)的檢測、防災電話的檢測、聲光報警系統(tǒng)的檢測、環(huán)控系統(tǒng)以及排水系統(tǒng)當中的水消防設備的檢測、水池狀態(tài)監(jiān)控狀態(tài)等的檢測工作，必須充分滿足國家以及各個地方的相關消防管理條例及其技術規(guī)范、設計說明、操作規(guī)程等。通常只有手動操作才能實現(xiàn)遠程監(jiān)測功，并且在對遠程控制功能進行檢測的過程中，如果各接口通過檢測的話，則需要充分結合系統(tǒng)設計的具體情況，借助高級的人機界面操作以及反饋狀態(tài)觀測等相應的技術手段，來不斷的提高檢測的效率。

4.2主控系統(tǒng)設備的防災模式以及聯(lián)動試驗工作

對于防災模式的驗證工作在主控系統(tǒng)的模式驗證當中非常關鍵，牽涉到設備運營的安全可靠性?？梢苑殖蓛煞N模式：車站火災與區(qū)間火災。通常根據(jù)控制工藝的設計圖紙對于其模式進行驗證。如果報警探測器監(jiān)測到現(xiàn)場出現(xiàn)災難或是特殊的情況，主控系統(tǒng)便會自行開啟防災模式的功能，在對遠程控制模式進行驗證以及在對設備進行聯(lián)動試驗的時候，應當以手動的方式開啟FAS/ BAS等相應的防災模式，來提升工作的效率。在測試過程中，應根據(jù)施工圖紙所要求的動作，與現(xiàn)場的設備動作逐一加以比較檢查，確保一致。在驗證之后，便可以檢查出機電設備在運行過程所暴露出來的一些問題，是由于系統(tǒng)模式引起的邏輯問題，或者是設備自身的故障問題。

結束語

綜上，機電工程安全質量的好壞，直接影響到軌道交通的通行效率和管理水平，對軌道交通的整體運行效率具有舉足輕重的作用。因此，提高軌道交通機電工程安全管理水平，對保證軌道交通的施工質量和安全運行有著重要意義。

參考文獻

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