航天航空概論總結(jié)精選(九篇)

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第1篇：航天航空概論總結(jié)范文

連鎖經(jīng)營(yíng)以其專業(yè)化、發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)和分工優(yōu)勢(shì)的特點(diǎn)正逐漸成為世界零售業(yè)發(fā)展的新趨勢(shì)。在我國(guó)，尤其是近年來大中連鎖企業(yè)銷售規(guī)模逐年增加,銷售增長(zhǎng)明顯高于社會(huì)商品零售總額的增長(zhǎng)，在零售領(lǐng)域的地位進(jìn)一步提高。最新統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，全國(guó)100家大中型連鎖企業(yè)2000年銷售額達(dá)到982億元，店鋪總數(shù)達(dá)7685家，占社會(huì)商品零售總額的2．9%。從1997年到2000年，百強(qiáng)連鎖企業(yè)年銷售平均增長(zhǎng)70%左右，其中2000年比1999年增長(zhǎng)53%[1]。在未來幾年內(nèi)，連鎖業(yè)的市場(chǎng)份額將可望超過百貨業(yè)，成為零售大軍中發(fā)展最快、最先進(jìn)的模式，是零售業(yè)發(fā)展的新業(yè)態(tài)。

據(jù)調(diào)查2006上半年全國(guó)前30家連鎖企業(yè)銷售額達(dá)2751億元，店鋪總數(shù)為15563個(gè)，在社會(huì)消費(fèi)品零售總額中占37．4%[1]。所以連鎖企業(yè)的發(fā)展對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起著非常重要的推動(dòng)作用。

國(guó)外連鎖業(yè)從經(jīng)營(yíng)方式到運(yùn)作理念都已經(jīng)相當(dāng)成熟，他們?cè)谖锪髋渌头绞浇ㄔO(shè)上的經(jīng)驗(yàn)更是值得我國(guó)借鑒。沃爾瑪、家樂福擁有的超乎尋常的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)（體現(xiàn)在其商品價(jià)格低廉、種類齊全以及對(duì)顧客需求的快速反映）除了歸功于其強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和品牌效應(yīng)之外，更是他們運(yùn)用先進(jìn)物流配送手段的結(jié)果。所謂配送，即連鎖經(jīng)營(yíng)的紐帶，其功能是匯集連鎖門店的訂貨信息進(jìn)行采購，從供貨商手中接受多品種的大量商品，并進(jìn)行儲(chǔ)存保管、配貨、分揀、流通加工、信息處理；按眾多門店的要求，配齊商品，進(jìn)行補(bǔ)貨。以令人滿意的服務(wù)，迅速、及時(shí)、準(zhǔn)確、安全、低成本進(jìn)行配送。配送能力的強(qiáng)弱直接決定著連鎖企業(yè)的經(jīng)營(yíng)成本高低，影響企業(yè)贏利的能力。

然而，與連鎖企業(yè)欣欣向榮的發(fā)展趨勢(shì)極不相稱的是，我國(guó)連鎖企業(yè)的物流配送體系建設(shè)仍然處于初級(jí)階段，現(xiàn)行的配送方式也相對(duì)落后，這為我國(guó)連鎖企業(yè)的發(fā)展造成了巨大障礙?，F(xiàn)階段我國(guó)的零售連鎖企業(yè)到底該采取什么樣的配送系統(tǒng)，眾說紛紜，沒有一個(gè)統(tǒng)一的結(jié)論。競(jìng)爭(zhēng)的加劇使人們認(rèn)識(shí)到物流配送是提升企業(yè)利潤(rùn)的最后一道門檻。連鎖企業(yè)采用何種配送模式成為一個(gè)戰(zhàn)略性的問題。

第二章 連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)物流配送的基本理論和發(fā)展現(xiàn)狀

第一節(jié) 連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)的物流配送概述

一、配送的概念

配送首先在發(fā)達(dá)國(guó)家出現(xiàn)，英文原名為“delivery”，是交貨送貨的意思。

早稻田大學(xué)教授西澤修博士在他的專著《物流ABC指南》中對(duì)配送進(jìn)行了較為詳細(xì)的描述：“從發(fā)貨地到消費(fèi)地之間，所有進(jìn)貨品、半成品發(fā)貨品及庫存品都是有計(jì)劃地、統(tǒng)一地進(jìn)行管理和實(shí)施。配送是費(fèi)用最低、服務(wù)最好的送貨方式，為了最有效地將原材料、產(chǎn)品送達(dá)，把采購、運(yùn)輸、倉庫的功能有機(jī)地結(jié)合在一起。”

中國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《物流術(shù)語》給出了一個(gè)關(guān)于配送的更加規(guī)范的定義：“配送是在經(jīng)濟(jì)合理區(qū)域范圍內(nèi)，根據(jù)用戶要求，對(duì)物品進(jìn)行揀選、加工、包裝、分割、組配等作業(yè)，并按時(shí)送達(dá)指定地點(diǎn)的物流活動(dòng)[2]。”

樸慧淑和王培東的《企業(yè)物流管理》中寫到連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)物流配送是“配”和“送”的有機(jī)結(jié)合下，根據(jù)各個(gè)連鎖分店的補(bǔ)貨要求和時(shí)間計(jì)劃，對(duì)統(tǒng)一采購的各類物品進(jìn)行揀選、加工、分割、包裝、組裝、配貨等作業(yè)，并以最合理路線迅速、及時(shí)、準(zhǔn)確、安全送達(dá)指定的地點(diǎn)，是一個(gè)局部物流，是物流活動(dòng)在小范圍的整合[3]。

二、連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)物流配送運(yùn)作流程

連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)物流配送的運(yùn)作流程分成：訂貨，理貨，配貨，送貨（見圖2-1）。

 

圖2-1連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)物流配送運(yùn)作流程

第二節(jié) 國(guó)外連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)物流配送的發(fā)展?fàn)顩r與動(dòng)向

一、國(guó)外研究現(xiàn)狀

在美國(guó)、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家，對(duì)物流配送模式的研究已經(jīng)比較成熟，產(chǎn)生了一系列的研究理論，比如第三利潤(rùn)源泉說、效益背反說等。而且不僅僅是理論的研究，還與配送實(shí)踐相結(jié)合，對(duì)連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)物流配送模式的研究更是卓有成效，還解決了零售企業(yè)電子商務(wù)的配送瓶頸問題，使發(fā)達(dá)國(guó)家的物流配送行業(yè)呈現(xiàn)可觀的發(fā)展前景。國(guó)外在連鎖經(jīng)營(yíng)配送方面的研究主要是側(cè)重于配送中心的選址研究。

（一）日本早稻田大學(xué)宇野教授提出了“第三利潤(rùn)源”的理論，他認(rèn)為，從歷史發(fā)展來看，人類歷史上曾經(jīng)有過兩個(gè)大量提供利潤(rùn)的領(lǐng)域。第一個(gè)是資源領(lǐng)域，第二個(gè)是人力領(lǐng)域。資源領(lǐng)域起初是廉價(jià)原材料、燃料的掠奪或獲得，其后是依靠科技進(jìn)步，節(jié)約消耗、節(jié)約利用、綜合利用、回收利用乃至大量人工合成資源而獲取高額利潤(rùn)，習(xí)慣稱之為“第三個(gè)利潤(rùn)源” [4]。

（二）Zvi Drezener提出的基于GIS的配送中心選址研究，提出四個(gè)步驟：分析影響配送中心選址的主要因素；根據(jù)配送中心選址要求準(zhǔn)備、收集、整理選址資料；通過GIS空間分析，得出一系列候選地址；構(gòu)造數(shù)學(xué)模型，從候選地址中評(píng)價(jià)選憂。

（三）Tpuu運(yùn)用系統(tǒng)設(shè)施規(guī)劃方法SLP，從至表、相互關(guān)系圖、ABC分類方法探討配送中心的規(guī)劃設(shè)計(jì)[5]。

二、國(guó)外發(fā)展現(xiàn)狀

從國(guó)外連鎖企業(yè)物流配送的現(xiàn)有情況看，無論是在配送規(guī)模上、配送功能上、技術(shù)裝備上還是在服務(wù)質(zhì)量上都已經(jīng)達(dá)到了比較完善的地步[6]。

（1）國(guó)外連鎖企業(yè)總的而言，規(guī)模一般都很大。美國(guó)大型連鎖超市公司沃爾瑪就在全美設(shè)有30個(gè)配送中心，其中，商品公司所屬配送中心投資規(guī)模為7000萬美元，建筑面積達(dá)12萬平方米。配送的范圍也從一個(gè)城市擴(kuò)展到全國(guó)，有的甚至延伸到全球范圍。發(fā)達(dá)國(guó)家配送規(guī)模日益擴(kuò)大的另一個(gè)重要標(biāo)志是配送中心的數(shù)量明顯增加。據(jù)統(tǒng)計(jì)，日本在各大城市建立的配送中心已近30個(gè)，其中在東京一個(gè)城市就設(shè)立了5個(gè)配送中心。在美國(guó)，配送中心的數(shù)量達(dá)數(shù)萬家，僅共用型配送中心就有250家。

（2）配送功能有集成化和延伸化趨勢(shì)。除了將流通加工歸于配送過程中的重要功能，國(guó)外連鎖企業(yè)還強(qiáng)調(diào)配送功能的完善化和延伸化。除了基本的儲(chǔ)存、分揀、包裝、流通加工、運(yùn)輸?shù)确?wù)外，還盡量延伸至采購及訂單處理、配送方案的選擇與規(guī)劃、庫存控制策略等增值服務(wù)。同時(shí)配送過程中著重于將物流和供應(yīng)鏈其它環(huán)節(jié)進(jìn)行集成，包括：物流渠道與商流渠道的集成、物流渠道之間的集成及物流環(huán)節(jié)與制造環(huán)節(jié)的集成等。

（3）配送技術(shù)和設(shè)備更加先進(jìn)。發(fā)達(dá)國(guó)家連鎖企業(yè)配送設(shè)備的更新周期比較短，其與之匹配的配送技術(shù)也非常先進(jìn)。通過配送新技術(shù)如條形碼標(biāo)識(shí)技術(shù)、自動(dòng)存貨、補(bǔ)貨技術(shù)、自動(dòng)分揀技術(shù)和計(jì)算機(jī)智能化等的導(dǎo)入使用可以有效地提高各個(gè)環(huán)節(jié)的 作業(yè)效率，大大縮短作業(yè)時(shí)間、提高設(shè)備的利用率、減少閑置及等候時(shí)間、合理安排配送區(qū)域和路線。隨著高科技迅猛發(fā)展，信息技術(shù)的發(fā)展還改變了企業(yè)應(yīng)用供應(yīng)鏈管理獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的方式，成功的企業(yè)應(yīng)用信息技術(shù)來提高物流配送的效率和準(zhǔn)確率，增強(qiáng)其決策能力。同時(shí)采用現(xiàn)代化設(shè)備如自動(dòng)分揀機(jī)、電動(dòng)升降機(jī)、自動(dòng)傳送帶等進(jìn)行機(jī)械化和自動(dòng)化作業(yè)，充分表現(xiàn)了其快速、準(zhǔn)確的配送服務(wù)，并能有效地節(jié)約空間、節(jié)約勞力，提高倉庫管理水平，減少貨損，縮短商品周轉(zhuǎn)期。

（4）配送服務(wù)質(zhì)量明顯提高。發(fā)達(dá)國(guó)家連鎖企業(yè)都把提高配送服務(wù)質(zhì)量視為發(fā)展配送業(yè)務(wù)的重要手段，并通過有效的配送管理和嚴(yán)格的規(guī)章制度來保證配送服務(wù)質(zhì)量的提高。有些學(xué)者將配送的服務(wù)質(zhì)量歸納成兩方面的內(nèi)容：一是基礎(chǔ)質(zhì)量即指配送服務(wù)或配送業(yè)務(wù)必須達(dá)到的基本要求，具體來講就是要要做到揀選配貨準(zhǔn)確無誤、發(fā)貨不出現(xiàn)錯(cuò)裝、發(fā)貨時(shí)間不能超過規(guī)定的期限、發(fā)送的目的地準(zhǔn)確無誤和保持配送貨物的完整性等；二是戰(zhàn)略質(zhì)量即指提供更好、更全面的服務(wù)。在國(guó)外連鎖企業(yè)中的配送不但注意保持“基礎(chǔ)質(zhì)量”的穩(wěn)定，使配送貨物的準(zhǔn)確率、準(zhǔn)時(shí)率經(jīng)常保持在100%的水平，同時(shí)更重視提高“戰(zhàn)略質(zhì)量”，盡力提供更好、更全面的服務(wù)。

第三節(jié) 我國(guó)連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)物流配送發(fā)展?fàn)顩r與存在的問題

一、國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀

國(guó)內(nèi)關(guān)于連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)的物流配送的研究多是對(duì)幾種主要的配送模式及其優(yōu)缺點(diǎn)進(jìn)行分析研究，并提出改進(jìn)的措施，或者是對(duì)物流配送模式的選擇進(jìn)行定性的研究。

（一）張朝霞在《連鎖超市物流配送方式的優(yōu)化》一文中指出我國(guó)連鎖超市發(fā)展令人矚目，但是配送體系建設(shè)仍然處于初級(jí)階段，配送方式相對(duì)落后，嚴(yán)重制約了連鎖經(jīng)營(yíng)規(guī)模效益的發(fā)揮，通過對(duì)連鎖超市物流配送組織方式和運(yùn)行方式進(jìn)行研究的基礎(chǔ)上，探索性地提出了我國(guó)連鎖超市物流配送方式優(yōu)化的思路[7]。

（二）王楊在《連鎖經(jīng)營(yíng)物流配送模式的選擇》中將連鎖超市物流模式歸為四類：自營(yíng)配送模式、第三方物流模式、共同化配送模式、供應(yīng)商配送模式，指出連鎖超市應(yīng)根據(jù)自身的規(guī)模選擇適合自己發(fā)展的物流配送模式，從而使企業(yè)能夠在高效的物流體系支撐下，集中力量發(fā)展核心業(yè)務(wù)，增強(qiáng)核心競(jìng)爭(zhēng)力[8]。

（三）王富忠在《敏捷物流組織模式及成功運(yùn)行的因素研究》一文中，通過對(duì)敏捷物流組織模式的結(jié)構(gòu)及運(yùn)行方式進(jìn)行研究，指出敏捷物流組織成功運(yùn)行的因素是組織戰(zhàn)略機(jī)制、成員合作機(jī)制、利益分享機(jī)制等[9]。

二、我國(guó)連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)物流配送發(fā)展現(xiàn)狀

隨著連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)在中國(guó)的發(fā)展，我國(guó)連鎖企業(yè)物流配送模式進(jìn)行了一些有益的探索，取得了初步的成功。據(jù)中國(guó)倉儲(chǔ)協(xié)會(huì)2003年對(duì)中國(guó)物流市場(chǎng)所做的調(diào)查，我國(guó)商業(yè)企業(yè)的物流配送，47%的企業(yè)由公司自理，31%的企業(yè)只有供貨方承擔(dān)，19%有第三方參與。根據(jù)以上的數(shù)據(jù)和分析得出，大部分連鎖零售企業(yè)選擇了自建物流配送中心的方式，特別是有實(shí)力的連鎖零售企業(yè)，將物流建設(shè)作為今后企業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略。委托第三方進(jìn)行物流配送的企業(yè)也大大增加。還有大量的連鎖零售企業(yè)由于門店數(shù)量以及企業(yè)規(guī)模、實(shí)力的原因，采用供應(yīng)商直接供貨，這其中包括進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的國(guó)外知名大型超市[10]。

三、我國(guó)連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)物流配送存在的問題

多種配送模式存在是我國(guó)現(xiàn)階段連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)物流配送模式的國(guó)情之一，由于我國(guó)連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)起步晚，物流配送體系尚處于初級(jí)階段，使之成為阻礙企業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵因素。目前國(guó)內(nèi)連鎖僵硬企業(yè)物流配送模式存在以下問題[11]。

（一）多種渠道物流配送模式共存

我國(guó)在配送過程中，生產(chǎn)企業(yè)、批發(fā)商、商以及零售商在目前連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)中同時(shí)發(fā)揮著重要的作用，有些連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)也部分嘗試開展第三方物流，多渠道物流配送模式共存是我國(guó)連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)物流配送的重要特征之一。在此情況下，連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)如何選擇合適的物流配送模式成為該企業(yè)建設(shè)發(fā)展的關(guān)鍵因素。

（二）大型連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)大多采用自營(yíng)配送，但是配送體系不夠完善

十幾年來我國(guó)連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)大力發(fā)展物流配送體系，大部分大型連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)都擁有了自己的配送中心，但是由于還處于初步階段，對(duì)供應(yīng)鏈的控制不足，觀念障礙以及物流配送質(zhì)量不高等原因，在配送方面還沒有形成完善的體系，而且在配送模式的選擇中，很少采取與第三方物流相結(jié)合的方式，不利于企業(yè)的發(fā)展。

（三）配送中統(tǒng)一配送率低，采購成本過高

中國(guó)連鎖協(xié)會(huì)對(duì)國(guó)內(nèi)連鎖企業(yè)的調(diào)查表明，沒有一個(gè)企業(yè)的配送中心對(duì)分店的商品能夠?qū)嵭?00%的統(tǒng)一配送，少數(shù)企業(yè)的統(tǒng)一配送率在50%，大部分的在65%，不統(tǒng)一配送就沒有因?yàn)榇罅窟M(jìn)貨所帶來的優(yōu)惠進(jìn)貨價(jià)格，從而提高了進(jìn)貨成本。統(tǒng)一配送率低帶來的高成本對(duì)企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力有一定的影響，不利于企業(yè)的發(fā)展。

（四）物流配送方面的人才短缺

同國(guó)外的發(fā)達(dá)的物流配送的教育和培訓(xùn)系統(tǒng)相比，國(guó)內(nèi)在此方面相當(dāng)落后，在高等院校開設(shè)的此方面的課程較少，所以物流人才的短缺對(duì)于連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)配送模式的選擇是不利的。

（五）物流配送的過程中信息化水平低

由于我國(guó)連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)物流配送模式體系建設(shè)處于初級(jí)階段，盡管信息化建設(shè)力度不斷加大，但還是無法滿足當(dāng)前的物流配送。而且連鎖企業(yè)與供貨商之間缺乏必要的實(shí)時(shí)性溝通，商品銷售庫存分析、商品調(diào)劑、銷售信息流、進(jìn)貨信息等無法及時(shí)處理。在此情況下，缺貨斷貨以及貨物積壓等問題就不可避免。

通過上文的分析，作者認(rèn)為可能存在的創(chuàng)新點(diǎn)為：我國(guó)在連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)在現(xiàn)有配送模式下存在的配送問題，可以通過配送模式的改進(jìn)和配送模式的選擇決策來解決問題。     

 

第三章 連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)的物流配送模式分類研究與改進(jìn)

本章主要對(duì)連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)的物流配送的三種主要模式進(jìn)行分類研究，對(duì)自營(yíng)配送模式，供應(yīng)商配送模式和第三方物流配送模式概念、特點(diǎn)進(jìn)行分析，比較總結(jié)出每種模式的優(yōu)缺點(diǎn)，并針對(duì)其缺點(diǎn)結(jié)合敏捷物流組織模式進(jìn)行相關(guān)的改進(jìn)。

第一節(jié) 自營(yíng)配送模式的研究與改進(jìn)

一、自營(yíng)配送模式分析

自營(yíng)配送模式，即企業(yè)自身投資建設(shè)物流的運(yùn)輸工具、儲(chǔ)存?zhèn)}庫、由企業(yè)內(nèi)部人員參與并由企業(yè)承擔(dān)配送過程中的全部費(fèi)用的物流方式（見圖3-l）。

 

圖3-1 自營(yíng)配送模式

從提高企業(yè)的績(jī)效和便于管理的目的出發(fā)，許多能力較強(qiáng)的商業(yè)企業(yè)采取自建物流系統(tǒng)的發(fā)展戰(zhàn)略，特別是在 常溫倉儲(chǔ)和冷凍品及生鮮產(chǎn)品倉儲(chǔ)方面，這一現(xiàn)象更加普遍。根據(jù)中國(guó)連鎖經(jīng)營(yíng)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)，2001年中國(guó)連鎖百強(qiáng)企業(yè)當(dāng)中，有80%的企業(yè)擁有自建的配送中心?，F(xiàn)代化物流的實(shí)現(xiàn)必須依靠配中心來實(shí)現(xiàn)商品的集中儲(chǔ)存和配送，便于在企業(yè)內(nèi)部形成一個(gè)穩(wěn)定運(yùn)行、完受控的物流系統(tǒng)，滿足超市對(duì)商品多品種、多批次、低數(shù)量的及時(shí)配送要求連鎖超市選擇自營(yíng)物流既有利于保證和保持良好的服務(wù)水平，又便于企業(yè)超市物流各個(gè)環(huán)節(jié)的管理和監(jiān)控[12]。

自營(yíng)配送模式存在以下缺點(diǎn)：

（l）占用資金過多。雖然自建物流具有自身的優(yōu)勢(shì)，但是由于物流體系及各環(huán)節(jié)繁多復(fù)雜，投資過大，占用資金過多，對(duì)中小型連鎖企業(yè)來講是一個(gè)很大的負(fù)擔(dān)。

（2）連鎖企業(yè)自建物流中心一般只為自己服務(wù)。但是單個(gè)企業(yè)的物流量一般較小，也會(huì)導(dǎo)致資源的浪費(fèi)和成本的過高。

二、自營(yíng)配送模式改進(jìn)

        從上面的分析可以得出，自營(yíng)配送模式可以結(jié)合基于連鎖供應(yīng)鏈的服務(wù)主導(dǎo)型敏捷物流組織模式（見圖3-2）進(jìn)行以下改進(jìn)：擁有配送中心的大型連鎖企業(yè)不僅可以配送自身的商品，還可以接其他中小型連鎖企業(yè)的配送業(yè)務(wù)，這樣可以增加企業(yè)的收益，還可以使配送業(yè)務(wù)成為超市的又一項(xiàng)核心競(jìng)爭(zhēng)力（如圖3-3）。

        

圖3-2基于供應(yīng)鏈的敏捷物流組織模式

自營(yíng)配送模式改進(jìn)后，連鎖企業(yè)自建的配送中心不僅配送自身的商品，同時(shí)還配送其他連鎖企業(yè)的商品，將他們從供應(yīng)商的手中將貨物送到相應(yīng)的分店中去，從而收取相應(yīng)的費(fèi)用，這樣不僅可以減少資源和人力的浪費(fèi)，還可以提高利潤(rùn)，促進(jìn)企業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展（見圖3-3）。

 

圖3-3自營(yíng)配送模式改進(jìn)

  

第二節(jié) 供應(yīng)商配送模式的研究與改進(jìn)

一、供應(yīng)商配送模式分析

供應(yīng)商配送模式簡(jiǎn)單來說就是由生產(chǎn)企業(yè)直接將商業(yè)企業(yè)采購的商品，在指定的時(shí)間范圍內(nèi)送到各個(gè)商店甚至送到貨架的物流活動(dòng)（見圖3-4）。

 

圖3-4 供應(yīng)商配送模式

目前一些大型的連鎖企業(yè)與供應(yīng)商之間的關(guān)系已由競(jìng)爭(zhēng)走向了協(xié)作，逐步朝供應(yīng)鏈整合的方向發(fā)展，以降低交易成本，提高利潤(rùn)。以我國(guó)的大型生產(chǎn)企業(yè)為例，如大型電器廠家（如海爾、海信等）、食品生產(chǎn)企業(yè)（如康師傅等）、以及國(guó)外有實(shí)力的日化產(chǎn)品廠家（如寶潔等）在全國(guó)范圍內(nèi)建立了自己的分銷體系，將分銷渠道直接介入到商業(yè)企業(yè)的分銷物流活動(dòng)當(dāng)中。并且根據(jù)商品的屬性、運(yùn)輸距離、自己的運(yùn)輸能力以及季節(jié)等條件安排有關(guān)物流的活動(dòng)。華聯(lián)超市與上海捷強(qiáng)集團(tuán)公司以及寶潔公司還建立了自動(dòng)補(bǔ)貨系統(tǒng)，將“連鎖超市補(bǔ)貨”轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;供貨商補(bǔ)貨”。這樣可以使商業(yè)企業(yè)削減整體成本、庫存與有形的資產(chǎn)投資，并使消費(fèi)者得以選擇高品質(zhì)、高新鮮度的食品而從中受益[13]。

供應(yīng)商配送模式存在以下缺點(diǎn)：

（1）如果連鎖企業(yè)的商品品種繁多，并不是所有的生產(chǎn)廠家或供應(yīng)商都有足夠的物流配送能力來滿足超市商品的配送需求。大部分的供應(yīng)商或生產(chǎn)廠家的物流配送功能并不健全，這樣就會(huì)導(dǎo)致供應(yīng)商直接配送的配送服務(wù)不到位，達(dá)不到企業(yè)的配送需求，反而會(huì)影響到企業(yè)商品的供應(yīng)保證能力。

（2）快速滿足消費(fèi)者的需要使得連鎖企業(yè)的大多數(shù)商品配送具有小批量、多批次的特點(diǎn)，對(duì)于這些小批量、多批次的商品如果也都是采用供應(yīng)商直接配送，就會(huì)導(dǎo)致運(yùn)輸?shù)囊?guī)模效益難以形成，運(yùn)輸工具的空載率高，運(yùn)輸成本增加。這樣就會(huì)降低整條供應(yīng)鏈的競(jìng)爭(zhēng)力，是企業(yè)和供應(yīng)商都不愿意看到的狀況。

（3）從社會(huì)角度來看，如果連鎖企業(yè)的門店數(shù)量多，每個(gè)企業(yè)的供應(yīng)商數(shù)量增多，采用供應(yīng)商直接配送模式配送更容易造成城市交通混亂、堵塞問題，連鎖企業(yè)配送模式研究增加交通壓力和環(huán)境污染等社會(huì)問題。

二、供應(yīng)商配送模式改進(jìn)

根據(jù)以上分析得出，供應(yīng)商配送模式可以結(jié)合生產(chǎn)主導(dǎo)型敏捷物流組織模式（見圖3-5）進(jìn)行以下改進(jìn)：可以根據(jù)商品的品種和商品的批次、批量以及企業(yè)門店的多少來決定，采用供應(yīng)商配送和自營(yíng)配送相結(jié)合的配送模式（見圖3-6），或供應(yīng)商配送與第三方配送相結(jié)合的配送模式（見圖3-7）。

 

圖3-5生產(chǎn)主導(dǎo)型敏捷物流組織模式

當(dāng)企業(yè)的門店數(shù)量多，采用供應(yīng)商與自營(yíng)配送相結(jié)合的配送模式。連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)可以用一部分的資金自建一個(gè)配送中心，然后將一部分的配送業(yè)務(wù)交由自建的配送中心來完成，其余的配送活動(dòng)還是由供應(yīng)商來做，這樣，就可以解決門店數(shù)量多造成交通混亂的問題（見圖3-6）。

 

圖3-6供應(yīng)商配送模式改進(jìn)1

當(dāng)企業(yè)的商品品種繁多，對(duì)配送水平要求高的時(shí)候，應(yīng)該采用供應(yīng)商與第三方物流配送相結(jié)合的配送模式。連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)將一部分的物流配送業(yè)務(wù)交給供應(yīng)商來完成，剩下的交由專業(yè)的第三方物流企業(yè)來做，尤其是當(dāng)商品品種繁多的時(shí)候，這樣可以解決由于商品品種繁多所帶來的供應(yīng)商配送功能不健全而導(dǎo)致的配送服務(wù)不到位的問題（見圖3-7）。

 

圖3-7供應(yīng)商配送模式改進(jìn)2

第三節(jié) 第三方物流配送模式的研究與改進(jìn)

一、第三方物流配送模式分析

第三方就是為交易雙方提供部分或全部配送服務(wù)的那一方。第三方配送模式就是指交易雙方把自己需要完成的配送業(yè)務(wù)委托給第三方來完成的一種配送運(yùn)作模式（如圖3-8）。

 

圖3-8第三方物流配送模式

大型連鎖零售公司企業(yè)通常配送業(yè)務(wù)量巨大，它們即使建有自己的配送中心和較為完善的配送體系，在某些業(yè)務(wù)方面仍然需要與第三方物流公司產(chǎn)生業(yè)務(wù)合作，即企業(yè)配送的部分外包，在配送方面實(shí)行廠商協(xié)作共同完成。特別是在長(zhǎng)途運(yùn)輸、區(qū)域倉庫等方面的業(yè)務(wù)，外包的優(yōu)勢(shì)較為明顯。中小型連鎖企業(yè)由于規(guī)模小導(dǎo)致配送業(yè)務(wù)量相對(duì)較小，資金實(shí)力方面的欠缺，不適于自己建設(shè)如配送中心等一些項(xiàng)目投資大，回收期長(zhǎng)的服務(wù)性工程，因此這些企業(yè)通常會(huì)采用與社會(huì)性專業(yè)配送企業(yè)結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟的方式，將業(yè)務(wù)外包，有效利用第三方物流配送（TPL），完成倉儲(chǔ)和配送任務(wù)以完全實(shí)現(xiàn)或近似實(shí)現(xiàn)本企業(yè)零庫存的目的。相對(duì)于日本大約有30%的連鎖企業(yè)將其配送業(yè)務(wù)外包給社會(huì)化的專業(yè)配送企業(yè)，我國(guó)連鎖企業(yè)在物流配送方面第三方物流的比例還比較低，行業(yè)的規(guī)模和服務(wù)水平還有待提高[14] [15]。

第三方物流配送模式存在以下缺點(diǎn)：

1、連鎖企業(yè)難以與第三方配送企業(yè)磨合。將物流配送給第三方使連鎖企業(yè)不能直接控制物流，連鎖企業(yè)需要向第三方物流企業(yè)準(zhǔn)確傳達(dá)企業(yè)的需求，經(jīng)常第三方物流配送企業(yè)需要融合到連鎖企業(yè)中來。對(duì)于雙方的初 次合作需要一段較長(zhǎng)的磨合期。

2、配送服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化程度低，難以衡量物流配送費(fèi)用?，F(xiàn)在配送服務(wù)的衡量的標(biāo)準(zhǔn)化程度不高，物流配送的運(yùn)費(fèi)也沒有一個(gè)確定的衡量標(biāo)準(zhǔn)，不過隨著國(guó)內(nèi)第三方物流的發(fā)展，這一現(xiàn)象正在得到改善。

二、第三方物流配送模式改進(jìn)

通過以上的分析得出，第三方物流配送模式可以結(jié)合區(qū)域物流聯(lián)盟敏捷物流組織模式（見圖3-9）進(jìn)行以下改進(jìn)：將區(qū)域物流企業(yè)進(jìn)行聯(lián)盟，通過企業(yè)聯(lián)盟為連鎖企業(yè)提供配送服務(wù)（見圖3-10），即不是簡(jiǎn)單的一家物流公司或隕石公司等，而是以大型物流公司為核心，將中小型物流公司，中小型運(yùn)輸公司，中小型托運(yùn)公司，私人運(yùn)輸隊(duì)進(jìn)行整合聯(lián)盟，作為第三方，來為客戶進(jìn)行物流配送。

 

圖3-9 區(qū)域物流聯(lián)盟型物流組織結(jié)構(gòu)

    第三方物流配送模式改進(jìn)后，利用區(qū)域物流聯(lián)盟，通過和連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)進(jìn)行物流信息的溝通和交流，利用物流聯(lián)盟的物流系統(tǒng)和設(shè)施將它們的商品直接從供應(yīng)商那里送到企業(yè)的各個(gè)分店。物流聯(lián)盟的配送服務(wù)更加標(biāo)準(zhǔn)化，從而使配送服務(wù)更加到位（見圖3-10）。

 

圖3-10第三方物流配送模式改進(jìn)

 

第四章 鴻基汽配有限公司的實(shí)例演算

本章主要介紹了長(zhǎng)春市鴻基汽車配件公司的情況，運(yùn)用波士頓矩陣圖對(duì)配送模式進(jìn)行定性的選擇決策，并通過系統(tǒng)工程解決問題的思路，對(duì)長(zhǎng)春市鴻基汽車配件公司配送模式這一多屬性決策問題，運(yùn)用層次分析法，考慮影響配送模式的三大因素，進(jìn)行了物流配送模式的定性和定量相結(jié)合的選擇決策。

第一節(jié) 長(zhǎng)春市鴻基汽車配件有限公司情況分析

一、公司簡(jiǎn)介

目前該公司主要產(chǎn)品有解放牌中重型載貨汽車、紅旗轎車、捷達(dá)轎車、奧迪轎車和輕型載貨汽車配件，年銷售額4000多萬元。每年用于配套件采購的資金約500多萬元，配套件供應(yīng)商達(dá)18家，這些供應(yīng)商分布于全國(guó)各地，其中長(zhǎng)春地區(qū)有近10家，公司的配件銷售分店達(dá)30家，其中長(zhǎng)春地區(qū)有近15家。各種汽車配套件每年的采購額高達(dá)500萬元。長(zhǎng)春市鴻基汽車配件有限公司采取JIT供應(yīng)系統(tǒng)，若干配套件供應(yīng)商和配件銷售分店分布在全國(guó)各地，由于沒有高效率的配送中心和現(xiàn)代化的信息系統(tǒng)，供求雙方信息交流困難，物流作業(yè)環(huán)節(jié)反復(fù)落后，由此造成的巨額庫存使公司占用流動(dòng)資金過多，效益難以提高。此外，為了降低管理成本，減少配套件儲(chǔ)存和配送的人力和資源的投入，實(shí)現(xiàn)零庫存管理，公司將部分配套件的儲(chǔ)存和配送交由第三方物流企業(yè)完成。

二、配送方案

（一）貨物種類

該項(xiàng)目的主要配送產(chǎn)品為汽車零配件。可以分為四大類：非金屬件（塑料和橡膠件）；金屬件（軸承、螺釘、螺母等標(biāo)準(zhǔn)件）；電器件和附件等。

（二）貨源分布

公司所需配套件由分布于全國(guó)各地的18家供應(yīng)商供貨。

（三）供貨方式

配送中心的貨源有兩種供貨方式，外地配件分店的貨由供應(yīng)商直接送貨或委托交通運(yùn)輸部門運(yùn)輸；長(zhǎng)春市的配件分店由配送中心安排運(yùn)輸。進(jìn)貨的主要運(yùn)輸方式是汽車運(yùn)輸，少數(shù)采用鐵路運(yùn)輸或水路運(yùn)輸。特殊情況下，也采用航空運(yùn)輸方式。

（四）配送系統(tǒng)運(yùn)作模式

配件銷售分店可以通過Internet、電話或傳真直接向配送中心下達(dá)配送指令或訂單，配送中心根據(jù)配件銷售分店的需求進(jìn)行分揀配貨作業(yè)，并按時(shí)間要求向配件銷售分店進(jìn)行實(shí)物配送，同時(shí)配送中心將庫存情況和配送執(zhí)行的信息實(shí)時(shí)反饋給各配件分店，配件銷售分店根據(jù)配送中心的庫存情況決定配送中心的進(jìn)貨時(shí)機(jī)和供應(yīng)商，并通過Internet、電話或傳真向相應(yīng)的供應(yīng)商下進(jìn)貨訂單，供應(yīng)商確認(rèn)訂單后，向配送中心下接貨指令，由配送中心（或供應(yīng)商，第三方物流企業(yè)）組織進(jìn)行配件配送。（見圖4-1）

 

圖4-1長(zhǎng)春市鴻基汽車配件有限公司配件配送系統(tǒng)運(yùn)作模式

三、分析總結(jié)

根據(jù)上文的描述分析，本文將利用波士頓矩陣圖分析法和層次分析法對(duì)該公司進(jìn)行物流配送模式的選擇決策來驗(yàn)證公司目前的配送模式是否合理。

第二節(jié) 連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)的物流配送模式影響因素研究

配送是連鎖企業(yè)的核心，我們需要設(shè)計(jì)一套科學(xué)、完整、能夠從全方位、多角度反映連鎖企業(yè)配送模式的指標(biāo)體系。配送成本和配送服務(wù)是連鎖企業(yè)配送模式選擇的最重要的兩個(gè)因素。商品的特性對(duì)配送模式的選擇也起到一定的作用，比如冷凍食品的配送一般是由供應(yīng)商直接配送到零售店。連鎖企業(yè)在考慮配送模式時(shí)一般會(huì)考慮到地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，物流網(wǎng)絡(luò)的發(fā)達(dá)程度以及信息技術(shù)支持。此外，宏觀的政府政策和市場(chǎng)環(huán)境也會(huì)對(duì)連鎖企業(yè)配送模式的選擇有一定的影響。

因此，作者把影響配送模式的選擇因素歸納為以下幾個(gè)方面：成本因素、服務(wù)因素、環(huán)境因素、其他因素。

一、成本因素

任何一個(gè)企業(yè)管理者都希一望自身經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的各項(xiàng)成本最小、利潤(rùn)最大，所以配送成本是連鎖超市在選擇配送模式時(shí)必須要考慮的核心要素。一般認(rèn)為物流配送成本包括以下幾個(gè)方面[16]：

（一）配送作業(yè)成本：主要是指某種物流配送模式下的配送作業(yè)導(dǎo)致的直接成本。包括庫存成本、訂單處理成本、裝卸搬運(yùn)成本、包裝加上成本、運(yùn)輸成本等。

對(duì)于自營(yíng)配送模式以外的其他配送模式來說，其配送作業(yè)成本可以看成是每個(gè)配送單元的配送價(jià)格。而對(duì)于自營(yíng)配送模式來說，其配送作業(yè)總成本＝庫存成本＋運(yùn)輸成本＋裝卸搬運(yùn)成本＋包裝加工成本＋分揀成本，那么其配送作業(yè)成本二配送作業(yè)總成本/配送單元數(shù)。

其中，庫存成本＝庫存持有成本＋庫存管理人員工資；

運(yùn)輸成本＝運(yùn)輸設(shè)備折舊成本＋運(yùn)輸人員工資；

裝卸搬運(yùn)成本＝裝卸搬運(yùn)設(shè)備折舊成本＋運(yùn)輸人員工資；

包裝加上成本＝包裝加上設(shè)備折舊成本＋包裝加上人員上資；

分揀成本＝分揀設(shè)備折舊成本＋分揀人員工資。

（二）投資成本：主要是指某種配送模式下連鎖企業(yè)需要付出的投資成本。包括投資資金和投資的設(shè)備、設(shè)施等資源。

對(duì)于自營(yíng)配送模式來說，其投資成本就是用來建設(shè)配送中心的資金和用于購買各種設(shè)備的資金，投資成本＝自建配送中心的資金＋配送中心的各種運(yùn)輸、裝卸、分揀、加工等設(shè)備成本。

對(duì)于共同配送來說，其投資成本是連鎖企業(yè)用于配送的各種設(shè)施設(shè)備成本。

對(duì)于選擇供應(yīng)商直接配送、第三方物流配送或者第三方物流企業(yè)聯(lián)盟配送來說，超市基本不存在投資成本。

（三）投資風(fēng)險(xiǎn)：是指投資某種物流運(yùn)作模式必須承擔(dān)的各類風(fēng)險(xiǎn)，如技術(shù)的過早更新?lián)Q代造成技術(shù)提前貶值，設(shè)備掉價(jià)等。

（四）與企業(yè)資源配置產(chǎn)生的組合效益：企業(yè)資源配置 包括對(duì)資金、設(shè)備、人力、信息等的配置規(guī)模、配置結(jié)構(gòu)和配置方式等?，F(xiàn)代連鎖業(yè)中，不同的物流運(yùn)作模式在現(xiàn)有企業(yè)資源配置下，會(huì)產(chǎn)生不同效益。

（五）選擇成本：主要是指為確保選擇到最合適的物流服務(wù)提供商所花費(fèi)的人力、物力成本等。

對(duì)于自營(yíng)配送模式和供應(yīng)商配送來說，由于沒有花費(fèi)人力、物力去選擇適合自身的物流服務(wù)提供商，所以沒有選擇成本。

需要注意的是這些成本之間有的存在著二律背反現(xiàn)象：比如說降低庫存可以減少庫存成本，但會(huì)帶來運(yùn)輸距離和次數(shù)的增加而導(dǎo)致運(yùn)輸成本增加。

所以，在選擇配送模式時(shí)，不能僅僅以某一項(xiàng)成本最小為目標(biāo)，而要對(duì)配送的總成本加以論證。對(duì)于任何一個(gè)配送模式來說，它所對(duì)應(yīng)的配送成本，都可以用配送成本＝配送作業(yè)成本＋投資成本＋選擇成本＋服務(wù)成本這個(gè)公式計(jì)算出來，最后要達(dá)到計(jì)算出來的配送總成本最小的目標(biāo)。

二、服務(wù)因素

連鎖企業(yè)物流的基本服務(wù)是指企業(yè)在運(yùn)輸和配送、儲(chǔ)存、搬運(yùn)、流通加工、包裝以及相關(guān)的信息處理等基本物流活動(dòng)中，為顧客所提供的服務(wù)承諾。

隨著競(jìng)爭(zhēng)的加大，連鎖企業(yè)愈來愈意識(shí)到一味追求成本的最低并不能帶來利潤(rùn)的最大化。配送服務(wù)水平的好壞已直接關(guān)系到連鎖企業(yè)自身的競(jìng)爭(zhēng)力的優(yōu)劣。

衡量物流基本服務(wù)的指標(biāo)主要包括可得性、作業(yè)績(jī)效和可靠性三個(gè)方面[17]。

（一）可得性

可得性是指當(dāng)連鎖企業(yè)門店及相關(guān)顧客需要商品時(shí)所擁有的供貨能力。它可用以下三個(gè)方面來衡量：

1．缺貨頻率。是指在一定時(shí)期內(nèi)缺貨的概率。將全部產(chǎn)品所有發(fā)生缺貨的次數(shù)匯總起來，就可以反映連鎖企業(yè)物流實(shí)現(xiàn)其基本服務(wù)服務(wù)承諾的狀況。

2．供應(yīng)比率。是指顧客需要的滿足程度。例如，一個(gè)門店訂貨500個(gè)單位，有450個(gè)單位可得，那么訂貨供應(yīng)比率為90%（450/500）。它主要用于衡量缺貨的程度或影響的大小。

3．訂貨完成率。訂貨完成率是指己完成的訂單數(shù)量（實(shí)際交貨數(shù)量）占

已訂貨數(shù)的百分比。一般用來評(píng)價(jià)連鎖企業(yè)物流服務(wù)的精度和能力，是一種最嚴(yán)格的衡量。

（二）作業(yè)績(jī)效

連鎖企業(yè)物流服務(wù)的作業(yè)績(jī)效是用以衡量從訂貨到入庫過程中的速度、一致性、靈活性等，以此說明所期望的作業(yè)完成狀況。

1．速度。完成周期的速度是指從開始訂貨時(shí)起至商品裝運(yùn)實(shí)際抵達(dá)時(shí)止的這段時(shí)間的長(zhǎng)短。連鎖企業(yè)根據(jù)物流服務(wù)方案的設(shè)計(jì)，完成周期所需要的時(shí)間會(huì)有很大的不同，可以短至幾個(gè)小時(shí)，也可以長(zhǎng)達(dá)幾個(gè)星期。

2．一致性。是指連鎖企業(yè)在眾多的完成周期內(nèi)按時(shí)遞送的能力。確切的說，一致性是指必須按照遞送承諾加以履行的處理能力。

3．靈活性。服務(wù)靈活性是指連鎖企業(yè)處理門店及顧客異常需求的能力。連鎖企業(yè)的物流能力直接關(guān)系到在始料未及的環(huán)境下如何去妥善處理問題。

（三）可靠性

服務(wù)的可靠性是指連鎖企業(yè)能否并且樂意迅速提供有關(guān)物流作業(yè)和門店訂貨狀況的精確信息，這是衡量其物流能力最重要的內(nèi)容之一。它與存貨可得性和作業(yè)完成能力構(gòu)成企業(yè)物流服務(wù)質(zhì)量。

三、其他因素

（一）商品特性。某些商品具有特殊配送要求如玻璃、陶瓷等易碎品或生鮮、冷凍類商品，對(duì)配送工具有著特殊要求，一般是由供應(yīng)商配送。而某些商品由于對(duì)運(yùn)輸時(shí)間有嚴(yán)格要求（如保質(zhì)期時(shí)間短的商品），需要壓縮中間配送環(huán)節(jié)，一般不會(huì)考慮第三方物流，而往往通過供應(yīng)商直接配送模式。

（二）企業(yè)形態(tài)。不同的連鎖企業(yè)形態(tài)對(duì)物流配送的需求是不一樣的。對(duì)于大型連鎖企業(yè)如家樂福，由于規(guī)模巨大，往往采用供應(yīng)商直接配送，而對(duì)于便利店如日本，每家門店規(guī)模極小，但在一個(gè)地區(qū)內(nèi)分布廣泛且集中，采用自營(yíng)或者共同配送就是比較理想的配送方式[18]。

（三）環(huán)境因素。在企業(yè)物流系統(tǒng)建設(shè)過程中，政府的政策，相應(yīng)的法律法規(guī)都會(huì)影響到配送模式的選擇[19]。

第三節(jié) 基于波士頓矩陣圖分析法對(duì)鴻基汽配有限公司的實(shí)例演算

波士頓矩陣法由波士頓咨詢公司（BCG）提出。該方法是針對(duì)公司經(jīng)營(yíng)的產(chǎn)品或服務(wù)有多種，或是有多個(gè)經(jīng)營(yíng)單位所組成，用波士頓矩陣圖的市場(chǎng)銷售增長(zhǎng)率和相對(duì)市場(chǎng)占有率這兩個(gè)指標(biāo)構(gòu)成的矩陣圖來分析這些產(chǎn)品、服務(wù)或經(jīng)營(yíng)單位，以決定對(duì)策[20]。

利用波士頓矩陣圖對(duì)連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)的物流配送模式進(jìn)行決策時(shí)指將連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)按照企業(yè)對(duì)配送業(yè)務(wù)水平的要求程度和企業(yè)的現(xiàn)階段規(guī)模、經(jīng)營(yíng)管理和配送能力進(jìn)行分類，分為4種不同的類型，并形成矩陣圖如圖4-1所示，再針對(duì)各種情況分別選擇配送模式。

 

圖4-2連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)能力分類矩陣圖

根據(jù)圖4-2的分類要求，我們得出四種類型的連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)。我們將一連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)的物流配送的實(shí)際水平和能力為基礎(chǔ)，根據(jù)連鎖企業(yè)對(duì)物流業(yè)務(wù)水平的要求程度的高低，為各類連鎖企業(yè)做出與之合適的物流配送模式的選擇。

一、A類連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)物流配送模式的選擇

A類企業(yè)規(guī)模大，經(jīng)營(yíng)管理和配送能力強(qiáng)，而且企業(yè)對(duì)配送業(yè)務(wù)水平的要求程度高，屬于這類企業(yè)的大多數(shù)是國(guó)內(nèi)規(guī)模較大，且效益非常好的大型連鎖企業(yè)，擁有大量分店，且擁有自己的配送中心，長(zhǎng)春市鴻基汽車配件有限公司就屬于這類企業(yè)。經(jīng)過分析可以得出此類型企業(yè)的物流配送模式應(yīng)根據(jù)企業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)和業(yè)務(wù)發(fā)展需求，選擇以設(shè)立自營(yíng)配送中心為主，供應(yīng)商配送為輔，提供全天候物流配送和加工服務(wù)的物流配送模式。

二、B類連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)物流配送模式的選擇

B類企業(yè)本身的規(guī)模，經(jīng)營(yíng)管理和配送能力較弱，但是對(duì)配送業(yè)務(wù)水平的要求程度較高，此類一般為中小型連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)，它們沒有能力建立自己的配送中心，多是選擇供應(yīng)商配送，或是第三方物流配送模式，或是進(jìn)行企業(yè)聯(lián)盟，開展共同配送。

三、C類連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)物流配送模式的選擇

C類企業(yè)規(guī)模，經(jīng)營(yíng)管理和配送能力弱，對(duì)配送業(yè)務(wù)水平的要求也低，此類企業(yè)一般為剛起步的連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)，它們應(yīng)該將配送業(yè)務(wù)交由第三方物流公司，將全部資源和人力投入到自身的建設(shè)和發(fā)展中。

四、D類連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)物流配送模式的選擇

D類企業(yè)規(guī)模，經(jīng)營(yíng)管理和配送能力高，但是對(duì)配送業(yè)務(wù)水平的要求程度很低，此類企業(yè)一般是在國(guó)內(nèi)起步不久的國(guó)外大型連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)。根據(jù)分析，它們應(yīng)該利用自身的豐富的人力和資源自建配送中心或者和其他企業(yè)共建配送中心。

從以上可知，長(zhǎng)春市鴻基汽車配件有限公司屬于A類企業(yè)，規(guī)模大，經(jīng)營(yíng)管理和配送能力強(qiáng)，而且企業(yè)對(duì)配送業(yè)務(wù)水平的要求程度高，所以它應(yīng)該以自營(yíng)配送為 主，供應(yīng)商配送或者第三方配送模式為輔。不過企業(yè)除了要根據(jù)目前自身的條件合理選擇配送模式之外，還需要結(jié)合企業(yè)長(zhǎng)期的發(fā)展規(guī)劃來選擇合適的配送模式，從而才能在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地。

第四節(jié) 基于層次分析法對(duì)鴻基汽配有限公司的實(shí)例演算

一、層次分析法概述

由于上文的矩陣圖法沒有具體的數(shù)據(jù)，只能對(duì)連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)的物流配送模式進(jìn)行定性的分析，所以存在局限性。

但是許多評(píng)價(jià)問題的評(píng)價(jià)對(duì)象屬性多樣、結(jié)構(gòu)復(fù)雜，難以完全采用定量方法或簡(jiǎn)單歸結(jié)為費(fèi)用、效益或有效度進(jìn)行優(yōu)化分析與評(píng)價(jià)，也難以在任何情況下，做到是評(píng)價(jià)項(xiàng)目具有單一層次結(jié)構(gòu)。這時(shí)需要首先建立多要素、多層次的評(píng)價(jià)系統(tǒng)，并采用定性與定量有機(jī)結(jié)合或通過定性信息定量化的途徑，使復(fù)雜的評(píng)價(jià)問題明朗化，層次分析法（Analytic Hierarchy Process，簡(jiǎn)稱AHP）就是這樣的評(píng)價(jià)系統(tǒng)。

美國(guó)運(yùn)籌學(xué)家、匹茲堡大學(xué)教授T ．L．薩迪（T．L．Saaty）于20世紀(jì)70年代初提出了著名的AHP（Analytic Hierarchy Process，即層次分析）方法。

并且先后用此方法為美國(guó)國(guó)防研究“應(yīng)急計(jì)劃”，為美國(guó)科學(xué)基金會(huì)研究電力在工業(yè)部門的分配問題，為蘇丹政府研究蘇丹運(yùn)輸問題等等。最后在1977年的第一屆國(guó)際數(shù)學(xué)建模會(huì)議上發(fā)表了“無結(jié)構(gòu)決策問題的建模——層次分析法”，由此AHP方法開始在方案決策領(lǐng)域中得到了廣泛的運(yùn)用。

在1982年11月中美能源、資源、環(huán)境學(xué)術(shù)會(huì)議上，該方法由薩迪的學(xué)生H．高蘭民柴（H．Gholamnezhad）介紹給了中國(guó)學(xué)者。從此AHP方法在我國(guó)能源系統(tǒng)分析、城市規(guī)劃、經(jīng)濟(jì)管理、科研成果評(píng)價(jià)等領(lǐng)域得到了應(yīng)用[21]。

二、層次分析法在本文中的應(yīng)用

AHP方法吧復(fù)雜問題分解成各個(gè)組成因素，又將這些因素按支配關(guān)系分組形成遞階層次結(jié)構(gòu)。通過兩兩比較的方式確定層次中諸因素的相對(duì)重要性（即權(quán)重）。然后綜合有關(guān)人員的判斷，確定備選方案相對(duì)重要性的總排序。整個(gè)過程體現(xiàn)了人們分解-判斷-綜合的思維特征[22]。

本文通過對(duì)長(zhǎng)春市鴻基汽車配件有限公司進(jìn)行的分析，運(yùn)用AHP方法在自營(yíng)配送、供應(yīng)商配送和四散方物流配送這三種模式上進(jìn)行評(píng)價(jià)決策。在進(jìn)行評(píng)價(jià)決策時(shí)，大體分為以下四個(gè)步驟進(jìn)行：

（一）分析評(píng)價(jià)系統(tǒng)中個(gè)基本要素之間的關(guān)系，建立系統(tǒng)的遞階層次結(jié)構(gòu)。

由上文連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)的物流配送模式的影響因素可得長(zhǎng)春市鴻基汽車配件有限公司的層次分析法的遞階層次結(jié)構(gòu)如圖4-2。

 

圖4-3長(zhǎng)春市鴻基汽車配件有限公司配送模式評(píng)價(jià)遞階層次結(jié)構(gòu)

（二）對(duì)同一層次的各元素關(guān)于上一層次中某一準(zhǔn)則的重要性進(jìn)行兩兩比較，構(gòu)造兩兩比較判斷矩陣A，并進(jìn)行一致性檢驗(yàn)。

 

式中，aij是要素i與要素j相比的重要性標(biāo)度。標(biāo)度定義見表4-1。

表4-1判斷矩陣標(biāo)度定義

標(biāo)度 含義

1

3

5

7

9 兩個(gè)要素相比，具有同樣重要性

兩個(gè)要素相比，前者比后者稍重要

兩個(gè)要素相比，前者比后者明顯重要

兩個(gè)要素相比，前者比后者強(qiáng)烈重要

兩個(gè)要素相比，前者比后者極端重要

2，4，6，8 上述相鄰判斷的中間值

倒數(shù) 兩個(gè)要素相比，后者比前者的重要性標(biāo)度

這一步驟需要用到以下方法：

1、判斷矩陣的性質(zhì)

0＜aij≤9，aii＝1，   ， 為正互反矩陣；

aik •akj =aij ，A為一致性矩陣。

選擇1~9之間的整數(shù)及其倒數(shù)作為aij取值的主要原因是，它符合人們進(jìn)行比較判斷時(shí)的心理習(xí)慣。實(shí)驗(yàn)心理學(xué)表明，普通人在對(duì)一組事物的某種個(gè)屬性同時(shí)作比較，并使判斷基本保持一致時(shí)，所能夠正確辨別的事物最大個(gè)數(shù)在5~9個(gè)之間。

    2、兩兩比較判斷的次數(shù)。兩兩比較判斷的次數(shù)應(yīng)為：n（n-1）/2，這樣可避免判斷誤差的傳遞和擴(kuò)散。

3、定量指標(biāo)的處理。遇有定量指標(biāo)（物理量、經(jīng)濟(jì)量等）時(shí)，除按原方法構(gòu)造判斷矩陣外，還可用具體評(píng)價(jià)數(shù)值直接相比，這時(shí)得到的矩陣為定義在正實(shí)數(shù)集合上的互反矩陣。

4、一致性檢驗(yàn)方法

（1）計(jì)算一致性指標(biāo)C．I．

 

 

式中，（AW）i表示向量的第i個(gè)分量。

（2）查找相應(yīng)的平均隨機(jī)一致性指標(biāo)R．I．（Random Index）。表4-2給出了1~9階正互反矩陣計(jì)算1000次得到的平均隨機(jī)一致性指標(biāo)。

表4-2 平均隨機(jī)一致性指標(biāo)

N 1 2 3 4 5 6 7 8 9

R．I． 0 0 0．52 0．89 1．12 1．26 1．36 1．41 1．46

R．I．是同階隨機(jī)判斷矩陣的一致性指標(biāo)的平均值，其引入可在一定程度上克服一致性判斷指標(biāo)隨n增大而明顯增大的弊端。

（3）計(jì)算一致性比例C．R．（Consistency Ratio）

 

根據(jù)上述方法長(zhǎng)春市鴻基汽車配件有限公司配送模式選擇各層各指標(biāo)相對(duì)重要度兩兩比較是根據(jù)對(duì)公司的工作人員進(jìn)行調(diào)查得到的結(jié)果（見附錄），再根據(jù)作者的認(rèn)識(shí)整理后給出的數(shù)據(jù)。分別為A層各指標(biāo)判斷矩陣，其中A為模式選擇，B1為成本因素，B2為服務(wù)因素，B3為其他因素（見表4-3），B層各指標(biāo)判斷矩陣(見表4-4至表4-6），C層判斷矩陣,其中D1為選擇自營(yíng)配送模式，D2為選擇供應(yīng)商配送模式，D3為選擇第三方物流配送模式（見表4-7至表4-17）。

表4-3 A層各指標(biāo)相對(duì)重要度判斷矩陣

A B1 B2 B3

B1 1 3 6

B2 1/3 1 2

B3 1/6 1/2 1

表4-4 B1成本各指標(biāo)判斷矩陣

B1 C11 C12 C13 C14 C15

C11 1 1/3 1/7 1/5 1/6

C12 3 1 1/4 1/2 1/2

C13 7 4 1 7 5

C14 5 2 1/7 1 1/5

C15 6 2 1/5 5 1

表4-5 B2 服務(wù)各指標(biāo)判斷矩陣

B2 C21 C22 C23

C21 1 6 9

C22 1/6 1 4

C23 1/9 1/4 1

表4-6 B3其他各指標(biāo)判斷矩陣

B3 C31 C32 C33

C31 1 1/4 6

C32 4 1 8

C33 1/6 1/8 1

表4-7 C11判斷矩陣

C11 D1 D2 D3

D1 1 2 7

D2 1/2 1 6

D3 1/7 1/6 1

表4-8 C12判斷矩陣

C12 D1 D2 D3

D1 1 1/2 8

D2 2 1 9

D3 1/8 1/9 1

表4-9 C13判斷矩陣

C13 D1 D2 D3

D1 1 4 8

D2 1/4 1 6

D3 1/8 1/6 1

表4-10 C14判斷矩陣

C14 D1 D2 D3

D1 1 1 6

D2 1 1 6

D3 1/6 1/6 1

表4-11 C15判斷矩陣

C15 D1 D2 D3

D1 1 1/4 9

D2 4 1 9

D3 1/9 1/9 1

表4-12 C21判斷矩陣

C21 D1 D2 D3

D1 1 4 7

D2 1/4 1 6

D3 1/7 1/6 1

表4-13 C22判斷矩陣

C22 D1 D2 D3

D1 1 1 5

D2 1 1 5

D3 1/5 1/5 1

表4-14 C23判斷矩陣

C23 D1 D2 D3

D1 1 5 3

D2 1/5 1 1/3

D3 1/3 3 1

表4-15 C31判斷矩陣

C31 D1 D2 D3

D1 1 5 8

D2 1/5 1 5

D3 1/8 1/5 1

表4-16 C32判斷矩陣

C32 D1 D2 D3

D1 1 3 7

D2 1/3 1 6

D3 1/7 1/6 1

表4-17 C33判斷矩陣

C33 D1 D2 D3

D1 1 6 1/5

D2 1/6 1 1/3

D3 5 3 1

（三）由判斷矩陣計(jì)算被比較要素對(duì)于該準(zhǔn)則的相對(duì)權(quán)重向量

 

常用方根法，即：

 

 

計(jì)算步驟：①A的元素按行相乘得一新向量 ；②將新向量的每個(gè)分量開n次方；③將所得向量歸一化即為權(quán)重向量。

根據(jù)上述公式計(jì)算得長(zhǎng)春市鴻基汽車配件有限公司物流配送模式 的及結(jié)果如表4-18所示。 及一致性指標(biāo)C．I．（Consistency Index）的計(jì)算一般需在求得重要度向量W或W0后進(jìn)行，歸結(jié)在同一計(jì)算表中。

表4-18對(duì)B的判斷矩陣計(jì)算結(jié)果

Wio B1 B2 B3

Ci1 0.04 0.76 0.25

Ci2 0.09 0.18 0.69

Ci3 0.53 0.06 0.06

Ci4 0.11  

Ci5 0.23  

 

5.055 3.039 3.033

C．I． 0.014 0.019 0.016

R．I． 1.12 0.52 0.52

C．R． 0.011＜0.1 0.038＜0.1 0.034＜0.1

因?yàn)镃.R.總是小于0.1，所以二階矩陣總是具有一致性。

（四）計(jì)算各層要素對(duì)系統(tǒng)目的的合成權(quán)重，并對(duì)備選方案排序。

通過層次分析法的組合權(quán)重計(jì)算，我們可以得出長(zhǎng)春市鴻基汽車配件有限公司配送模式評(píng)判決策系統(tǒng)C層各個(gè)指標(biāo)的權(quán)重為｛c1，c2,…，c13｝。其中c1

為配送作業(yè)成本的權(quán)重，c2為投資成本的權(quán)重，c3為投資風(fēng)險(xiǎn)的權(quán)重，c4為與企業(yè)資源配置產(chǎn)生的組合效益的權(quán)重，c5為可得性的權(quán)重，c6為作業(yè)績(jī)效的權(quán)重，c7為可靠性的權(quán)重，c8為工具的利用率的權(quán)重，c9為地區(qū)經(jīng)濟(jì)的權(quán)重，c10為政府政策的權(quán)重，c11為地區(qū)物流網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的權(quán)重，c12為商品特性的權(quán)重，c13為企業(yè)形態(tài)的權(quán)重。計(jì)算該例合成權(quán)重的過程及結(jié)果如表4-18和表4-20所示

表4-19對(duì)C的判斷矩陣計(jì)算結(jié)果1

Wio C11 C12 C13 C14 C15

D1 0.58 0.36 0.69 0.46 0.41

D2 0.35 0.59 0.25 0.46 0.54

D3 0.07 0.05 0.06 0.08 0.05

C．I． 0.033 0.05 0.033 0.022 0.01

C．R． 0.037＜0.1 0.034＜0.1 0.036＜0.1 0.021＜0.1 0.013＜0.1

表4-20對(duì)C的判斷矩陣計(jì)算結(jié)果2

Wio C21 C22 C23 C24 C25 C26

D1 0.59 0.455 0.64 0.73 0.64 0.27

D2 0.35 0.455 0.10 0.21 0.29 0.10

D3 0.06 0.090 0.26 0.06 0.07 0.63

C．I． 0.010 0.034 0.021 0.011 0.008 0.035

C．R． 0.012＜0.1 0.036＜0.1 0.023＜0.1 0.013＜0.1 0.011＜0.1 0.037＜0.1

經(jīng)過計(jì)算，得到各方案總權(quán)重為：W（D）=（0.57，0.36，0.07）T表明D1即自營(yíng)配送模式所占的比重最大，其次是供應(yīng)商配送模式，最后第三方物流配送模式，也就是應(yīng)該選擇以自營(yíng)為主供應(yīng)商配送為輔結(jié)合第三方物流的配送模式，與目前長(zhǎng)春市鴻基汽車配件有限公司所采用的配送模式相吻合。

 

第五章 結(jié)論

本文首先簡(jiǎn)單介紹了連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)物流配送模式的相關(guān)理論知識(shí)，并分析了國(guó)內(nèi)外連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)物流配送模式的現(xiàn)狀，通過對(duì)國(guó)內(nèi)外現(xiàn)狀的比較指出了國(guó)內(nèi)現(xiàn)階段存在的問題以及解決的方案。

本文主要做出了以下幾點(diǎn)研究：

1、通過國(guó)內(nèi)外連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)物流配送現(xiàn)狀，分析了國(guó)內(nèi)存在的問題：多種渠道物流配送模式共存；大型連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)大多采用自營(yíng)配送，但是配送體系不夠完善；配送中統(tǒng)一配送率低，采購成本過高；物流配送方面的人才短缺；物流配送的過程中信息化水平低。同時(shí)交代了本文是對(duì)第一點(diǎn)多種渠道物流配送模式共存的情況下，連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)如何對(duì)配送模式進(jìn)行選擇的研究和探討。

2、對(duì)目前主流的三種配送模式自營(yíng)配送模式，供應(yīng)商配送模式，第三方物流配送模式進(jìn)行了詳細(xì)的介紹并指出了各自的優(yōu)缺點(diǎn)，同時(shí)針對(duì)缺點(diǎn)結(jié)合敏捷物流組織模式進(jìn)行了相關(guān)的改進(jìn)與創(chuàng)新。

3、分別運(yùn)用傳統(tǒng)的矩陣分析法（定性）和層次分析法（定性與定量相結(jié)合）對(duì)連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)的物流配送模式進(jìn)行了評(píng)判決策，以便選擇最適合該企業(yè)的配送模式，由于傳統(tǒng)的矩陣分析法只是用定性的方法對(duì)企業(yè)的配送模式進(jìn)行了決策分析，并不能完整詳細(xì)地根據(jù)企業(yè)本身的情況做出最正確的決策，所以本文用層次分析法對(duì)長(zhǎng)春一汽集團(tuán)進(jìn)行了實(shí)例分析，并通過計(jì)算結(jié)果得出該企業(yè)應(yīng)選擇自營(yíng)配送為主供應(yīng)商配送為輔，同時(shí)與第三方物流配送相結(jié)合的配送模式。

由于本人知識(shí)和能力有限，本文還存在不足之處，改進(jìn)后的配送模式?jīng)]有運(yùn)用到實(shí)際當(dāng)中去，這尚待以后進(jìn)一步完善。

目前第三方物流配送是連鎖經(jīng)營(yíng)企業(yè)物流配送模式的總的發(fā)展方向，但是企業(yè)之間缺少合作成為阻礙第三方物流配送發(fā)展的關(guān)鍵因素，未來可以在企業(yè)之間增強(qiáng)合作意識(shí)，加強(qiáng)信息溝通等方面做進(jìn)一步的研究。

 

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[22]吳聰，我國(guó)連鎖零售企業(yè)物流運(yùn)作模式選擇的AHP評(píng)價(jià)方法[J]，交通科技與經(jīng)濟(jì)，2005(6)：68-71．

 

致 　謝

    本文從選題直到完成的整個(gè)過程，是在多位老師的幫助下完成的，尤其是導(dǎo)師胡華敏老師的悉心指導(dǎo)和熱忱關(guān)心。在寫論文的過程中，我得到了胡老師的悉心教誨、培養(yǎng)和鼓勵(lì)，胡老師嚴(yán)謹(jǐn)求實(shí)的學(xué)風(fēng)，負(fù)責(zé)的態(tài)度，誨人不倦的精神為我樹立了良好的榜樣。在此，我特別向胡老師致以由衷的感謝。

    感謝百忙之中抽出時(shí)間評(píng)審論文的專家學(xué)者們！

    感謝我的父母和家人，是他們的支持和鼓勵(lì)，才有我的今天，父母的恩情和期望伴我終生。

在此，我向家人、向關(guān)心幫助過我的老師、同學(xué)們致以誠摯的謝意！

 

附錄

長(zhǎng)春市鴻基汽車配件有限公司調(diào)研評(píng)判指標(biāo)表格

說明：根據(jù)被調(diào)研人員的定性描述在認(rèn)為最合適的空格內(nèi)打勾。

配送作業(yè)成本 很大 較大 一般 較小 很小

自營(yíng)配送     

供應(yīng)商配送     

第三方物流配送     

投資成本 很大 較大 一般 較小 很小

自營(yíng)配送     

供應(yīng)商配送     

第三方物流配送     

投資風(fēng)險(xiǎn) 很大 較大 一般 較小 很小

自營(yíng)配送     

供應(yīng)商配送     

第三方物流配送     

與企業(yè)資源配置產(chǎn)生的組合效益 很大 較大 一般 較小 很小

自營(yíng)配送     

供應(yīng)商配送     

第三方物流配送     

選擇成本 很大 較大 一般 較小 很小

自營(yíng)配送     

供應(yīng)商配送     

第三方物流配送     

可得性 很大 較大 一般 較小 很小

自營(yíng)配送     

供應(yīng)商配送     

第三方物流配送     

作業(yè)績(jī)效 很大 較大 一般 較小 很小

自營(yíng)配送     

供應(yīng)商配送     

第三方物流配送     

可靠性 很大 較大 一般 較小 很小

自營(yíng)配送     

供應(yīng)商配送     

第三方物流配送     

商品特性影響 很大 較大 一般 較小 很小

自營(yíng)配送     

供應(yīng)商配送     

第三方物流配送     

企業(yè)形態(tài)影響 很大 較大 一般 較小 很小

自營(yíng)配送     

供應(yīng)商配送     

第三方物流配送     

環(huán)境因素影響 很大 較大 一般 較小 很小

自營(yíng)配送