鐵道建筑論文精選(九篇)

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第1篇：鐵道建筑論文范文

2013年新入選 CODE 期刊名稱

J054 天津理工大學(xué)學(xué)報(bào)

G508 天津醫(yī)科大學(xué)學(xué)報(bào)

G076 天津醫(yī)藥

G626 天津中醫(yī)藥

* G914 天津中醫(yī)藥大學(xué)學(xué)報(bào)

T611 天然產(chǎn)物研究與開發(fā)

L518 天然氣地球科學(xué)

L029 天然氣工業(yè)

T074 天然氣化工

E023 天文學(xué)報(bào)

E114 天文學(xué)進(jìn)展

X517 鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)

X521 鐵道工程學(xué)報(bào)

X545 鐵道建筑

X007 鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào)

X005 鐵道學(xué)報(bào)

G238 聽力學(xué)及言語疾病雜志

* R042 通信技術(shù)

R065 通信學(xué)報(bào)

G965 同濟(jì)大學(xué)學(xué)報(bào)醫(yī)學(xué)版

J032 同濟(jì)大學(xué)學(xué)報(bào)自然科學(xué)版

Q003 同位素

N061 圖學(xué)學(xué)報(bào)

T103 涂料工業(yè)

V029 土木工程學(xué)報(bào)

V035 土木工程與管理學(xué)報(bào)

V019 土木建筑與環(huán)境工程

H043 土壤

H057 土壤通報(bào)

H012 土壤學(xué)報(bào)

Y025 推進(jìn)技術(shù)

G601 外科理論與實(shí)踐

G996 皖南醫(yī)學(xué)院學(xué)報(bào)

R070 微波學(xué)報(bào)

S005 微處理機(jī)

R057 微電機(jī)

R064 微電子學(xué)

R004 微電子學(xué)與計(jì)算機(jī)

R098 微納電子技術(shù)

F004 微生物學(xué)報(bào)

F011 微生物學(xué)通報(bào)

F225 微生物學(xué)雜志

G651 微生物與感染

R085 微特電機(jī)

E052 微體古生物學(xué)報(bào)

S033 微型電腦應(yīng)用

G210 微循環(huán)學(xué)雜志

G079 衛(wèi)生研究

G800 胃腸病學(xué)

G326 胃腸病學(xué)和肝病學(xué)雜志

G702 溫州醫(yī)學(xué)院學(xué)報(bào)

D003 無機(jī)材料學(xué)報(bào)

D023 無機(jī)化學(xué)學(xué)報(bào)

T072 無機(jī)鹽工業(yè)

N044 無損檢測(cè)

W014 武漢大學(xué)學(xué)報(bào)工學(xué)版

A024 武漢大學(xué)學(xué)報(bào)理學(xué)版

E107 武漢大學(xué)學(xué)報(bào)信息科學(xué)版

第2篇：鐵道建筑論文范文

關(guān)鍵詞： 大跨簡(jiǎn)支梁橋；無縫線路；線剛度優(yōu)化；ANSYS二次開發(fā)

中圖分類號(hào)： U442.5文獻(xiàn)標(biāo)志碼： APier Linear Stiffness Optimization of LargeSpan

大跨高墩長(zhǎng)聯(lián)簡(jiǎn)支梁橋是鐵路無縫線路建設(shè)中常用的型式，特別是山區(qū)鐵路.但跨度超過48 m的簡(jiǎn)支梁橋墩頂縱向水平線剛度優(yōu)化設(shè)計(jì)的研究很少，相關(guān)規(guī)范中沒有規(guī)定[1]，且大跨高墩簡(jiǎn)支梁橋墩臺(tái)也沒有標(biāo)準(zhǔn)圖可依.

設(shè)計(jì)人員設(shè)計(jì)橋墩時(shí)，需不斷調(diào)整墩身尺寸反復(fù)試算，以滿足橋上無縫線路要求，不僅設(shè)計(jì)工作量大，而且人工調(diào)整的橋墩線剛度取值不合理，橋墩之間線剛度不協(xié)調(diào)，導(dǎo)致橋墩設(shè)計(jì)尺寸偏于保守，橋梁投資不經(jīng)濟(jì).

本文通過建立參數(shù)化結(jié)構(gòu)分析模型和優(yōu)化模型，采用ANSYS提供的零階優(yōu)化方法[23]對(duì)跨度64 m的高墩長(zhǎng)聯(lián)簡(jiǎn)支梁橋上無縫線路橋墩線剛度[45]進(jìn)行了優(yōu)化，為跨度64 m的簡(jiǎn)支梁橋墩頂縱向水平線剛度限值提供了參考.1結(jié)構(gòu)參數(shù)化模型的建立1.1力學(xué)模型橋上無縫線路[6]是一個(gè)復(fù)雜的結(jié)構(gòu)體系，軌道、主梁、橋墩、基礎(chǔ)以及橋梁兩側(cè)路基之間相互影響[711]，借鑒橋上無縫線路現(xiàn)有力學(xué)模型[1214]，按照鋼軌、主梁、橋墩尺寸建立了圖1所示的力學(xué)模型.

西南交通大學(xué)學(xué)報(bào)第48卷第2期喬建東等：無縫線路大跨簡(jiǎn)支梁橋橋墩線剛度優(yōu)化鋼軌與主梁上翼緣之間采用線彈簧模擬道碴層，彈簧剛度系數(shù)為常數(shù)；主梁、橋墩及基礎(chǔ)剛度按實(shí)際截面選取.為了準(zhǔn)確反映鋼軌與主梁的協(xié)調(diào)變形，用剛臂將主梁上翼緣與主梁中性軸、主梁中性軸與支座連接，通過釋放約束模擬固定支座和活動(dòng)支座；采用ANSYS參數(shù)化建模，以優(yōu)化墩頂縱向水平線剛度.

該模型有以下特點(diǎn)：

（1） 采用道床連接彈簧能夠模擬道床的豎向阻力和縱向阻力；

（2） 將主梁上、下翼緣與主梁中性軸作剛臂處理，且將實(shí)際橋墩及基礎(chǔ)納入力學(xué)模型，能夠充分模擬鋼軌、主梁、橋墩和基礎(chǔ)的協(xié)調(diào)作用機(jī)制；

（3） 采用參數(shù)化建模，有利于優(yōu)化設(shè)計(jì).1.2橋上無縫線路工程實(shí)例以一座擬建客貨共線無縫線路單線有碴簡(jiǎn)支梁橋（圖2）為研究對(duì)象，橋跨布置為9×64 m預(yù)應(yīng)力混凝土簡(jiǎn)支箱梁，梁高5 m，墩（從左至右依次為1#～8#墩）高分別為29、41、44、44、47、47、51和43 m；道碴層厚0.65 m，橋上無縫線路結(jié)構(gòu)型式與路基一致，線路道床阻力為常數(shù).

主要設(shè)計(jì)參數(shù)：

（1） 設(shè)計(jì)荷載：中活載；

（2） 制動(dòng)力參數(shù)：取豎向靜活載的10%；

（3） 橋臺(tái)線剛度：1 500 kN/cm[1]；

（4） 線路縱向阻力：計(jì)算伸縮力時(shí)，縱向阻力取70 N/cm.計(jì)算撓曲力時(shí)，若軌面無荷載，縱向阻力取70 N/cm；若軌面有荷載，機(jī)車下縱向阻力取110 N/cm，車輛下縱向阻力取70 N/cm[1]；

（5） 有碴軌道混凝土梁溫度差：15 ℃[1]；

（6） 設(shè)計(jì)采用60型鋼軌.

根據(jù)確定的上述主要設(shè)計(jì)參數(shù)，建立該橋梁的有限元模型.模型中，主梁、橋墩采用Beam188梁?jiǎn)卧M；鋼軌采用Beam4梁?jiǎn)卧M；鋼軌與主梁之間的道碴層以及基礎(chǔ)采用Combin14彈簧單元模擬；固定支座和活動(dòng)支座通過釋放梁端約束實(shí)現(xiàn).

驗(yàn)算項(xiàng)目?jī)?yōu)化前優(yōu)化后變化率/%規(guī)范限值鋼軌最大附加拉應(yīng)力/MPa工況123.325.28.5181工況227.537.235.2781鋼軌最大附加壓應(yīng)力/MPa工況153.757.67.2661工況230.133.912.6261墩身混凝土最大壓應(yīng)力/MPa1.974.20113.2016.1墩身混凝土最大拉應(yīng)力/MPa0.650.707.691.52梁軌快速相對(duì)位移/mm2.53.436.004墩頂縱向位移/mm11.013.018.1840墩身混凝土總體積/m314 98912 08919.35—

結(jié)果都留有一定的安全儲(chǔ)備.因此，本文的優(yōu)化程序具有較強(qiáng)的通用性.4結(jié)語橋墩縱向水平線剛度是橋上無縫線路設(shè)計(jì)的關(guān)鍵技術(shù)參數(shù)，橋上無縫線路縱向附加力、梁軌快速相對(duì)位移在很大程度上取決于橋墩縱向水平線剛度.為保證軌道結(jié)構(gòu)的安全適用性，應(yīng)對(duì)橋梁墩頂縱向水平線剛度進(jìn)行限定.

通過APDL參數(shù)化語言對(duì)ANSYS進(jìn)行二次開發(fā)，建立參數(shù)化結(jié)構(gòu)分析模型和優(yōu)化模型，利用ANSYS提供的零階優(yōu)化方法對(duì)跨度64 m的高墩長(zhǎng)聯(lián)簡(jiǎn)支梁橋墩頂縱向水平線剛度進(jìn)行了優(yōu)化研究.

優(yōu)化后橋墩混凝土總用量節(jié)約了19.35%，優(yōu)化效果顯著.通過實(shí)例計(jì)算與分析，建議跨度64 m的高墩長(zhǎng)聯(lián)簡(jiǎn)支梁橋墩頂縱向水平線剛度限值控制在750 kN/cm以上.此外，采用優(yōu)化技術(shù)，使大跨長(zhǎng)聯(lián)簡(jiǎn)支梁橋各橋墩的設(shè)計(jì)自動(dòng)化，縱向剛度相互協(xié)調(diào)，提高了設(shè)計(jì)效率和設(shè)計(jì)質(zhì)量.

參考文獻(xiàn)：

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第3篇：鐵道建筑論文范文

摘 要：畢業(yè)設(shè)計(jì)是本科教學(xué)計(jì)劃的重要組成部分，是實(shí)現(xiàn)本科培養(yǎng)目標(biāo)的重要教學(xué)環(huán)節(jié)，做好畢業(yè)設(shè)計(jì)工作對(duì)提高本科教學(xué)質(zhì)量具有

>> 機(jī)械專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)改革的探索與實(shí)踐 市政、環(huán)境類專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)改革與實(shí)踐 石油工程專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)改革與實(shí)踐 機(jī)械設(shè)計(jì)制造專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)的改革實(shí)踐與探索 機(jī)械設(shè)計(jì)專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)的改革與實(shí)踐 環(huán)境設(shè)計(jì)專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)課程的教學(xué)改革與實(shí)踐 給排水科學(xué)與工程專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)選題的改革與實(shí)踐 多媒體技術(shù)專業(yè)以就業(yè)為導(dǎo)向開展畢業(yè)設(shè)計(jì)的改革與實(shí)踐 應(yīng)用化學(xué)專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)模式的改革與實(shí)踐 就業(yè)導(dǎo)向的高職化工設(shè)備專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)改革與實(shí)踐 獨(dú)立學(xué)院機(jī)械類專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)模式改革的研究與實(shí)踐 海洋類院校工科專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)教學(xué)環(huán)節(jié)的改革與實(shí)踐 基于CDIO理念的土木工程專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)改革與實(shí)踐 熱能與動(dòng)力工程專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）的改革與實(shí)踐 土木工程專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)教學(xué)改革與實(shí)踐的研究 《石油化工》特色專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)實(shí)踐教學(xué)的改革與創(chuàng)新 基于就業(yè)導(dǎo)向的工程監(jiān)理專業(yè)畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）改革研究與實(shí)踐 專業(yè)認(rèn)證模式下的機(jī)械類畢業(yè)設(shè)計(jì)改革與實(shí)踐 提前畢業(yè)設(shè)計(jì)改革的探索與實(shí)踐 獨(dú)立學(xué)院畢業(yè)設(shè)計(jì)的改革與實(shí)踐 常見問題解答 當(dāng)前所在位置：，2008-12-22.

[3]趙文靜，祁飛，何箐.以科研項(xiàng)目促進(jìn)本科生畢業(yè)設(shè)計(jì)質(zhì)量的提升[J].西安建筑科技大學(xué)學(xué)報(bào)：社會(huì)科學(xué)版，2006，（3）.

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第4篇：鐵道建筑論文范文

關(guān)鍵詞：地鐵隧道施工；探討

中圖分類號(hào)：TU984 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

1 防水控制

地鐵防水是地鐵建造質(zhì)量的重要環(huán)節(jié)，防水的好壞關(guān)系到地鐵的使用性、耐久性、安全性，這就要求地鐵需具有良好的防水性能，良好的防水是地鐵正常運(yùn)營(yíng)的需要。地下水特別是侵蝕性地下水對(duì)混凝土結(jié)構(gòu)本身的侵害是很大的，它不但與混凝土發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，導(dǎo)致混凝土強(qiáng)度降低，還會(huì)對(duì)結(jié)構(gòu)內(nèi)部的鋼筋發(fā)生侵蝕，直接導(dǎo)致結(jié)構(gòu)承載能力的下降。良好的防水是環(huán)境保護(hù)、水資源保護(hù)的需要，是避免引發(fā)地質(zhì)災(zāi)害事故的需要。 盲目的排水會(huì)導(dǎo)致地面草木枯萎，也是對(duì)城市寶貴地下水資源的一大浪費(fèi)，更為嚴(yán)重的是由于地下水水位的下降會(huì)導(dǎo)致地層壓密、地表下沉，從而使地層建筑物產(chǎn)生不均勻沉降甚至破壞。良好的防水對(duì)減少地鐵運(yùn)營(yíng)階段的維修成本起到重要的作用。

由以上分析可知，地鐵對(duì)防水提出了較高的要求，防水是地鐵工程中的一項(xiàng)重要內(nèi)容，它直接關(guān)系到地鐵運(yùn)營(yíng)環(huán)境、結(jié)構(gòu)的堅(jiān)固性和耐久性、城市環(huán)保、水保、地鐵運(yùn)營(yíng)成本和運(yùn)營(yíng)安全，因此，做好地鐵防水具有很重要的現(xiàn)實(shí)和經(jīng)濟(jì)意義。

在進(jìn)行防水工程施工時(shí)要遵循基本原則，在施工過程中，水平施工縫與環(huán)向施工縫是結(jié)構(gòu)自防水的薄弱環(huán)節(jié)，處理的好壞會(huì)直接影響結(jié)構(gòu)的防水質(zhì)量，因此必須認(rèn)真做好施工縫的防水處理。根據(jù)設(shè)計(jì)要求，施工縫采用止水帶和遇水膨脹橡膠膩?zhàn)訔l進(jìn)行止水。在施工縫澆筑混凝土前，除結(jié)構(gòu)斷面中部安放止水條的位置須找平壓光外，其余部分要充分鑿毛，清洗干凈，在結(jié)構(gòu)斷面中部安放遇水膨脹橡膠膩?zhàn)訔l，用水泥釘固定，要求位置準(zhǔn)確，固定牢靠。地鐵防水應(yīng)該是地鐵結(jié)構(gòu)整體的防水，包括支護(hù)圍巖注漿、初期支護(hù)、防水層、內(nèi)層襯砌結(jié)構(gòu)，大的方面講還包括對(duì)地面徑流和存水的處理、減少開挖對(duì)圍巖的擾動(dòng)等。要根據(jù)滲入地鐵結(jié)構(gòu)的地下水情況或結(jié)構(gòu)的變形情況，依靠結(jié)構(gòu)及防水材料自身性質(zhì)或采用特殊工藝措施，進(jìn)行適時(shí)的主動(dòng)防水。地鐵防排水系統(tǒng)還要具有易于維修、養(yǎng)護(hù)，持久保持其功能的性質(zhì)。

2 盾構(gòu)施工控制措施

由于各種因素，盾構(gòu)推進(jìn)時(shí)軸線會(huì)產(chǎn)生偏差，盾構(gòu)姿態(tài)的改變對(duì)周圍土體的擾動(dòng)很大。盾構(gòu)在曲線推進(jìn)、糾偏時(shí)，實(shí)際開挖斷面是橢圓形，盾構(gòu)糾偏角越大，對(duì)鄰近隧道的影響也越大。隨著盾構(gòu)掘進(jìn)施工技術(shù)水平的發(fā)展，盾構(gòu)機(jī)的性能也有了很大的提高。土壓平衡式盾構(gòu)掘進(jìn)時(shí)，所采用的自動(dòng)化控制模式，避免了人工操作易產(chǎn)生的誤差，提高了控制的精度。但自動(dòng)化控制系統(tǒng)的數(shù)據(jù)反饋修正有時(shí)間上的滯后性，實(shí)際土壓力的控制必然與理論設(shè)定值存在一定的偏差。盾構(gòu)每掘進(jìn)一環(huán)，必須停下來拼裝管片。此時(shí)，盾構(gòu)機(jī)的千斤頂控制模式轉(zhuǎn)為拼裝狀態(tài)。實(shí)際施工表明，在拼裝管片的過程中，盾構(gòu)機(jī)有微量的后退，前倉(cāng)土壓力變小。因此，在穿越施工時(shí)，拼裝時(shí)土壓力的波動(dòng)必然會(huì)引起周圍土體應(yīng)力(主要是正前方)的波動(dòng)，從而加劇了對(duì)土體的擾動(dòng)。因此為了控制盾構(gòu)施工的精度，減小對(duì)周圍土體的擾動(dòng)，必須采用相關(guān)的技術(shù)措施。

2.1 嚴(yán)格控制盾構(gòu)正面平衡壓力

為減少盾構(gòu)推進(jìn)對(duì)地層的擾動(dòng)，穿越過程中嚴(yán)格控制切口平衡壓力、推進(jìn)速度、總推力及出土量等施工參數(shù)。綜合考慮隧道埋深、地質(zhì)情況等因素，來設(shè)定土壓力值，在施工中根據(jù)具體情況適時(shí)調(diào)整。現(xiàn)場(chǎng)實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)表明，盾構(gòu)穿越對(duì)運(yùn)營(yíng)線路的豎向位移值產(chǎn)生的影響較大，對(duì)軌道橫向高差及隧道收斂值影響甚微。推進(jìn)過程中，要對(duì)盾構(gòu)前方運(yùn)營(yíng)線路隧道監(jiān)測(cè)點(diǎn)的隆起值，包括累計(jì)值和瞬時(shí)值進(jìn)行監(jiān)測(cè)。

2.2 嚴(yán)格控制糾偏量及推進(jìn)速度

盾構(gòu)穿越時(shí)，糾偏量要分段進(jìn)行，并結(jié)合監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)及時(shí)調(diào)整施工參數(shù)，嚴(yán)禁大幅度調(diào)整盾構(gòu)姿態(tài)，降低土層損失和對(duì)周圍土體的擾動(dòng)，減少對(duì)運(yùn)營(yíng)隧道的影響。盾構(gòu)推進(jìn)速度基本維持在 4 R/d。推進(jìn)過程中，嚴(yán)格控制各項(xiàng)施工參數(shù)，最大隆起量要滿足地鐵運(yùn)營(yíng)隧道保護(hù)要求。

2.3 同步注漿

隨著盾構(gòu)推進(jìn)，脫出盾尾的管片與土體間出現(xiàn)“建筑空隙”(理論建筑空隙為 1.65m3/R)，由于壓入襯砌背面的漿液發(fā)生收縮，實(shí)際注漿量超過理論建筑空隙體積，此外轉(zhuǎn)彎隧道的實(shí)際注漿量要大于直線隧道注漿量。施工過程中，每環(huán)同步注漿量、注漿壓力、漿液配比要符合要求。

2.4 二次注漿

盾構(gòu)推進(jìn)時(shí)同步注漿在填補(bǔ)建筑空隙時(shí)會(huì)存在一定間隙，且漿液收縮會(huì)引起地面沉降，結(jié)合監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，及時(shí)調(diào)整注漿量及注漿參數(shù)，在管片脫出盾尾一定長(zhǎng)度后，對(duì)管片的建筑空隙進(jìn)行二次雙液注漿。

2.4.1 注漿孔選擇

第一階段注漿孔選擇在隧道頂部和隧道下部，以減緩運(yùn)營(yíng)線路的快速沉降；第二、第三階段，注漿孔布置在隧道頂部和隧道下部，并逐漸向兩側(cè)伸展，進(jìn)一步減緩地鐵運(yùn)營(yíng)線路沉降并達(dá)到逐步穩(wěn)定；第四階段注漿孔沿隧道周邊布置，以置換注漿、土體加固形式，最終穩(wěn)定地鐵運(yùn)營(yíng)線路。

2.4.2 注漿壓力及流量控制

整個(gè)注漿過程中，要嚴(yán)格控制注漿壓力，根據(jù)預(yù)先確定的每孔注漿量，計(jì)算出每孔注漿時(shí)間，對(duì)注漿速度進(jìn)行控制。

3 地鐵隧道施工中的鋼筋綁扎

3.1 在進(jìn)行鋼筋綁扎時(shí)應(yīng)該注意一下幾點(diǎn)：

3.1.1 鋼筋層間距問題：由于鋼筋保護(hù)層偏大、初支誤差以及鋼筋綁扎施工誤差等因素，造成兩主筋距離偏小，個(gè)別地方嚴(yán)重超標(biāo)。

3.1.2 鋼筋保護(hù)層問題：一是內(nèi)側(cè)保護(hù)層偏大。二是外側(cè)個(gè)別地方?jīng)]有保護(hù)層（靠防水板側(cè)）。因此我們?cè)谶^程控制中要注意按圖紙要求墊水泥墊塊。

3.1.3 搭接長(zhǎng)度和搭接區(qū)段。就目前工地看，搭接區(qū)段的問題重于搭接長(zhǎng)度。

3.2 在進(jìn)行質(zhì)量檢驗(yàn)時(shí)應(yīng)該注意以下幾點(diǎn)

3.2.1 主筋間距是否符合圖紙要求（也就是鋼筋的規(guī)格、品種、數(shù)量是否符合圖紙要求）。

3.2.2 檢查內(nèi)外側(cè)主筋（拱部）和上下層主筋（仰拱）間距及保護(hù)層是否滿足要求。

3.2.3 按照測(cè)量班留置的測(cè)量點(diǎn)掛出軌面線，檢查鋼筋綁扎的凈空尺寸和軸線位置，要求總包單位測(cè)量班校核。

3.2.4 檢查鋼筋焊接和綁扎質(zhì)量。一是鋼筋搭接長(zhǎng)度綁扎須滿足35d，焊接長(zhǎng)度10d的要求。二是鋼筋綁扎，搭接鋼筋扎三道；板筋周邊三排滿扎，里邊鋼筋可跳扎。

3.2.5 同一截面內(nèi)（同一排鋼筋）搭接接頭的錯(cuò)開距離：綁扎搭接區(qū)段為搭接長(zhǎng)度的1.3倍；焊接搭接區(qū)段長(zhǎng)度為35d（內(nèi)側(cè)鋼筋的搭接區(qū)段可適當(dāng)放寬）。

3.2.6 按設(shè)計(jì)要求放置墊塊。

3.2.7 仰拱部位雜散電流腐蝕防護(hù)，環(huán)向鋼筋焊接高度為1.8m范圍內(nèi)，縱向鋼筋應(yīng)可靠焊接。變形縫兩側(cè)的第一排鋼筋應(yīng)與上述表層鋼筋焊接。兩側(cè)引出雜散電流連接端子，端子距軌面垂直距離為1.0m。

4 結(jié)束語

近年來，隨著地鐵的不斷修建，地鐵網(wǎng)絡(luò)逐步形成。盾構(gòu)技術(shù)在其中扮演著非常重要的角色。另一方面，地鐵防水是地鐵建造質(zhì)量的重要環(huán)節(jié)，防水質(zhì)量直接關(guān)系到地鐵的使用性、耐久性、安全性。在地鐵施工中，地鐵施工質(zhì)量的好壞直接關(guān)系到后期運(yùn)營(yíng)維護(hù)管理的好壞，本文針對(duì)地鐵施工中的問題進(jìn)行了闡述分析，給出了相應(yīng)的控制措施和控制原則。

參考文獻(xiàn)：

[1] 楊春明,地鐵站過街通道管棚拉管法施工[J].鐵道建筑技術(shù).2011,(02).

第5篇：鐵道建筑論文范文

【關(guān)鍵詞】鐵路；維修；計(jì)劃

【中圖分類號(hào)】TU 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A

【文章編號(hào)】1007-4309（2013）07-0052-1.5

一、鐵路施工維修計(jì)劃管理模式設(shè)計(jì)

（一）鐵路施工維修計(jì)劃管理模式

線路主管單位（部門或公司）對(duì)線路設(shè)備（資產(chǎn)）、運(yùn)營(yíng)成本、線路使用狀態(tài)、線路運(yùn)營(yíng)安全和線路運(yùn)營(yíng)效益全面負(fù)責(zé)。它向鐵路運(yùn)輸單位（部門或公司）提供確保乘車舒適、行車安全的線路條件，并通過協(xié)議（或者合同）從運(yùn)營(yíng)單位得到線路使用費(fèi)用。這筆費(fèi)用一部分將用于新線建設(shè)費(fèi)的償還，一部分將用于運(yùn)營(yíng)開支（成本），剩下的將是運(yùn)營(yíng)效益。為了擴(kuò)大運(yùn)營(yíng)效益，線路主管部門必須在線路維修體系中采用科學(xué)的管理制度，以降低運(yùn)營(yíng)成本。

（二）管、檢、修分離模式的優(yōu)越性分析

新的管理體制一管、檢、修分離模式相較于既有管、檢、修合一的管理模式有如下優(yōu)勢(shì)：

1.在管、檢、修分離的管理模式下，根據(jù)專業(yè)分工，各部門配置先進(jìn)的大型作業(yè)機(jī)械，統(tǒng)一分配，完成每個(gè)鐵路局管轄范圍內(nèi)的施工維修作業(yè)，各鐵路局不需配置大型作業(yè)機(jī)械，最優(yōu)利用全路資源，將大型作業(yè)機(jī)械的功效發(fā)揮到最大。

2.在管、檢、修分離的管理模式下，全路大中修施工力量統(tǒng)一布局，根據(jù)設(shè)備的維修周期合理制定施工維修計(jì)劃，科學(xué)的對(duì)設(shè)備進(jìn)行維護(hù)。既減少了施工數(shù)量又高質(zhì)量的完成了施工維修任務(wù)。

3.在管、檢、修分離的管理模式下，各部門根據(jù)職責(zé)配備專業(yè)人員，專業(yè)人員集中在一起可發(fā)揮最大效用，會(huì)使技能提高和有助于專門方法和專門設(shè)備的產(chǎn)生，繼而提高施工維修作業(yè)專業(yè)化水平，減少人工成本、極大地增加生產(chǎn)效率。

二、鐵路施工維修計(jì)劃管理組織結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

在“管、檢、修分離”管理模式下，管、檢、修三大職能部門可在鐵道部施工維修主管部門的領(lǐng)導(dǎo)下從事專業(yè)管理，鐵道部施工維修主管部門是最高領(lǐng)導(dǎo)者，實(shí)行主管統(tǒng)一指揮與職能部門參謀、指導(dǎo)相結(jié)合的組織形式。參考直線職能制組織結(jié)構(gòu)，設(shè)計(jì)施工維修組織管理形式。鐵路施工維修作業(yè)具體由綜合維修中心負(fù)責(zé)，各鐵路局維修管理部門及基礎(chǔ)設(shè)備檢測(cè)中心只對(duì)施工維修作業(yè)起到業(yè)務(wù)協(xié)助和業(yè)務(wù)指導(dǎo)的作用。綜合維修中心下設(shè)信息所、電子檢測(cè)所（電子設(shè)備，轉(zhuǎn)轍機(jī)以外的其他電子設(shè)備的修理工作）、電務(wù)檢修所、大型機(jī)械檢修基地、高壓檢修所、綜合檢測(cè)所、材料總庫(kù)及若干機(jī)械化維修段等職能部門，每300500營(yíng)業(yè)公里設(shè)的綜合維修段是施工維修作業(yè)的具體負(fù)責(zé)部門由綜合維修中心直接管理，其他職能部門為綜合維修段提供作業(yè)指導(dǎo)和技術(shù)支持，不需要直接下達(dá)命令或進(jìn)行指揮。綜合維修段下設(shè)機(jī)修所（工、電、供）、電務(wù)作業(yè)隊(duì)、接觸網(wǎng)作業(yè)隊(duì)、工務(wù)作業(yè)隊(duì)、橋隧作業(yè)隊(duì)、區(qū)域材料庫(kù)等職能部門，施工維修作業(yè)的執(zhí)行部門一綜合維修工區(qū)由綜合維修段統(tǒng)一管理，綜合維修工區(qū)下設(shè)工務(wù)班、供電班、電務(wù)班等。

三、鐵路施工維修計(jì)劃管理組織職能設(shè)計(jì)

（一）管理部門職責(zé)

1.鐵道部維修主管部門

對(duì)鐵路綜合維修進(jìn)行行業(yè)管理，制定管理維修技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)政策，修程、修制，維護(hù)、驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)；履行政府監(jiān)管職能；對(duì)固定設(shè)施管、檢、修各環(huán)節(jié)進(jìn)行指導(dǎo)監(jiān)督；進(jìn)行行政許可審批。

2.鐵路局維修主管部門

鐵路局是鐵路線資產(chǎn)的主體。鐵路局將與綜合維修有關(guān)的設(shè)備、設(shè)施委托綜合維修中心管理，并以合同形式委托綜合維修中心對(duì)固定設(shè)施進(jìn)行日常養(yǎng)護(hù)、綜合維修、大修工作。綜合維修中心負(fù)責(zé)保證合同范圍內(nèi)固定設(shè)施的良好狀態(tài)，確保運(yùn)營(yíng)安全。鐵路局負(fù)責(zé)監(jiān)督合同的執(zhí)行。

3.綜合維修中心

綜合維修中心受鐵路局委托，對(duì)合同范圍內(nèi)固定設(shè)施的技術(shù)狀態(tài)全面負(fù)責(zé)；負(fù)責(zé)鐵路線的檢測(cè)、管理、維修；承擔(dān)鐵路線設(shè)備質(zhì)量和安全的主體責(zé)任，保障列車安全、高速、高密、平穩(wěn)地運(yùn)行。綜合維修中心同時(shí)承擔(dān)干線有等級(jí)的設(shè)施修理工作。

（二）執(zhí)行部門職責(zé)

1.綜合維修中心

綜合維修中心在鐵道部領(lǐng)導(dǎo)之下，受鐵路局委托，對(duì)轄區(qū)范圍內(nèi)固定設(shè)施的技術(shù)狀態(tài)全面負(fù)責(zé)；負(fù)責(zé)線路的狀態(tài)檢測(cè)、技術(shù)管理，設(shè)施維修；承擔(dān)鐵路線設(shè)備質(zhì)量和安全主體責(zé)任，保證列車安全、高速、平穩(wěn)不間斷地運(yùn)行。綜合維修中心同時(shí)承擔(dān)既有干線固定設(shè)施有等級(jí)的修理工作。負(fù)責(zé)路局內(nèi)：固定設(shè)備設(shè)施大修和預(yù)防性計(jì)劃維修計(jì)劃的審批、下達(dá)；編制綜合檢測(cè)列車、鋼軌探傷車、隧道檢查車等大型檢測(cè)車的檢測(cè)計(jì)劃，并與檢測(cè)公司簽訂委外合同和付諸實(shí)施；負(fù)責(zé)固定設(shè)備設(shè)施的安全管理和監(jiān)督，主持年度固定設(shè)備設(shè)施的質(zhì)量評(píng)定，為高速列車提供安全、平穩(wěn)、舒適運(yùn)行的基礎(chǔ)條件：配合綜合調(diào)度中心和車站調(diào)度的指揮，組織綜合維修段、外委的維修公司、救援公司等對(duì)突發(fā)事故進(jìn)行緊急救援和修復(fù)固定設(shè)備設(shè)施。

2.綜合維修段

綜合維修段接受綜合維修中心的業(yè)務(wù)管理，是固定設(shè)備設(shè)施日常管理單位和基層核算單位。每個(gè)綜合維修段管轄范圍可在300500雙線公里左右，無碴軌道區(qū)段可適當(dāng)取寬。綜合維修段內(nèi)設(shè)工務(wù)、電務(wù)、牽引供電、水電、建筑、防災(zāi)等業(yè)務(wù)科（或室）。負(fù)責(zé)管轄范圍內(nèi)：工務(wù)、電務(wù)、牽引供電、水電、建筑等固定設(shè)備設(shè)施狀態(tài)及信息資料的分析管理，編制固定設(shè)備設(shè)施大修和預(yù)防性計(jì)劃維修計(jì)劃、維修預(yù)算并申報(bào)；按工電部批準(zhǔn)下達(dá)的年度大修和預(yù)防性計(jì)劃維修計(jì)劃與相關(guān)修理公司簽訂合同，并編制分季度實(shí)施計(jì)劃付諸實(shí)施；負(fù)責(zé)臨時(shí)補(bǔ)修計(jì)劃的審批及合同簽訂與實(shí)施；為綜合維修工區(qū)的相應(yīng)專業(yè)工班的作業(yè)提供技術(shù)支持；組織綜合維修工區(qū)對(duì)大修、預(yù)防性計(jì)劃維修和臨時(shí)補(bǔ)修質(zhì)量進(jìn)行驗(yàn)收；在綜合調(diào)度中心和車站調(diào)度的指揮下，組織綜合維修工區(qū)、外委的維修公司、救援公司等對(duì)突發(fā)事故進(jìn)行緊急救援和修復(fù)固定設(shè)備設(shè)施。

3.綜合維修工區(qū)

綜合維修工區(qū)是固定設(shè)備設(shè)施的基層管理單位，接受上級(jí)綜合維修段的業(yè)務(wù)管理。每個(gè)綜合維修工區(qū)管轄范圍可在50100雙線公里左右，無碴軌道區(qū)段可適當(dāng)取寬日本新干線保養(yǎng)工區(qū)的管轄范圍，無碴軌道地段約為50雙線公里，有碴軌道地段約為25雙線公里。

綜合維修工區(qū)負(fù)責(zé)對(duì)管內(nèi)固定設(shè)備設(shè)施的定期巡回檢查和靜態(tài)檢測(cè)：收集并及時(shí)向綜合維修段反饋固定設(shè)備設(shè)施及防災(zāi)監(jiān)控系統(tǒng)的有關(guān)信息；對(duì)綜合檢測(cè)列車提供的需要進(jìn)行臨時(shí)補(bǔ)修的地段或處所進(jìn)行地面復(fù)驗(yàn)，申報(bào)臨時(shí)補(bǔ)修計(jì)劃；配合大修、預(yù)防性計(jì)劃維修和臨時(shí)補(bǔ)修的輔助工作；參與大修、預(yù)防性計(jì)劃維修和臨時(shí)補(bǔ)修的質(zhì)量驗(yàn)收；參與突發(fā)事故現(xiàn)場(chǎng)的緊急救援和固定設(shè)備設(shè)施的修復(fù)工作。

【參考文獻(xiàn)】

[1]束永正.關(guān)于列車運(yùn)行圖綜合維修天窗的研究[D].同濟(jì)大學(xué)碩士論文，2008.

[2]楊廣慶，焦敬青.鐵路施工多方案抉擇方法的研究[J].鐵道工程學(xué)報(bào)，2001（4）.

第6篇：鐵道建筑論文范文

關(guān)鍵詞：盾構(gòu)法；隧道；掘進(jìn)

中圖分類號(hào)： U45文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

引言

隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的加快，交通建設(shè)項(xiàng)目與日俱增，其中不乏一些隧道工程的施工。目前已有多個(gè)城市建設(shè)了城市地鐵，形成了網(wǎng)絡(luò)。地鐵、隧道的建設(shè)多采用盾構(gòu)法來進(jìn)行施工建設(shè)，其施工時(shí)具有對(duì)周圍建筑物、地面交通影響小、適應(yīng)地下復(fù)雜多變環(huán)境等優(yōu)勢(shì)，但盾構(gòu)法隧道施工無論施工地點(diǎn)距離地面深度多深、范圍多廣，都會(huì)不可避免的對(duì)周圍的土層產(chǎn)生影響，從而引起地面不同程度的沉降。

二．盾構(gòu)法概述

1.盾構(gòu)法工作原理。

盾構(gòu)施工方法產(chǎn)生于蛆蟲穿透木頭時(shí)分泌粘液的靈感，因而工作原理也與之類似，使用盾構(gòu)機(jī)在盾構(gòu)鋼殼之內(nèi)保持開挖面穩(wěn)定，同時(shí)安全向前掘進(jìn)、出渣，在尾部拼裝管片形成襯砌、實(shí)施壁后注漿以使圍巖基礎(chǔ)穩(wěn)定，并推動(dòng)盾構(gòu)前進(jìn)的方法。盾構(gòu)機(jī)是盾構(gòu)施工法的重要工具，是施工過程中的關(guān)鍵因素，主要由三個(gè)要素組成，分別是穩(wěn)定開挖面、挖掘排土和襯砌壁后注漿。開挖面的穩(wěn)定處理方法主要有敞口放坡、壓縮空氣支撐穩(wěn)定、機(jī)械式支撐穩(wěn)定以及土壓平衡式支撐穩(wěn)定等。“盾”是指保持開挖面穩(wěn)定性的刀盤和壓力艙、支護(hù)圍巖的盾型鋼殼；“構(gòu)”是指構(gòu)成隧道襯砌的管片和壁后注漿體。

2.盾構(gòu)法施工特點(diǎn)。

盾構(gòu)法施工技術(shù)是一種新型的施工方法，區(qū)別于傳統(tǒng)的地鐵隧道施工技術(shù)，具有以下特點(diǎn)：（1）對(duì)城市地面建筑物和周圍環(huán)境影響小，地鐵隧道沿線不需要施工場(chǎng)地，施工無噪音、無振動(dòng)公害，對(duì)地面交通基本無干擾；（2）施工精度要求高，管片的制作精度誤差范圍要求控制在0.5mm以內(nèi)；（3）盾構(gòu)施工過程有單行前進(jìn)、不可后退的強(qiáng)制性，一旦盾構(gòu)本身出現(xiàn)致命故障，則可能產(chǎn)生災(zāi)難性的后果，準(zhǔn)備工作非常重要；（4）盾構(gòu)機(jī)是適合于某一特定區(qū)間的專用設(shè)備，需根據(jù)施工隧道的斷面大小等進(jìn)行設(shè)計(jì)制造或改造。

三、盾構(gòu)法施工技術(shù)在無水砂卵石地層中的應(yīng)用

1.地質(zhì)調(diào)查。

任何地下土木工程的施工方案都是建立在對(duì)地質(zhì)的詳細(xì)了解的基礎(chǔ)上的，盾構(gòu)施工尤其為如此。一般情況下，初步地質(zhì)勘探時(shí)的地質(zhì)鉆孔間距一般較遠(yuǎn)，不能滿足在海相洪積地層、花崗巖等侵入巖地層中經(jīng)常存在侵入體、巖脈、花崗巖殘留體（微風(fēng)化球）和大量夾雜物地層中施工需要。

2. 刀盤面板和刀具的選擇

在無水砂卵石地層地段掘進(jìn)，施工所選用的盤結(jié)構(gòu)形式為硬巖刀盤的形式：面板形，周邊圓弧過度，均勻滾刀布置。刀盤采用面板形，有利于保證布置了滾刀后的刀盤結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，更能承受大的荷載，同時(shí)在硬巖或軟硬不均地段掘進(jìn)發(fā)生坍塌時(shí)刀盤面可起支撐作用。周邊采用圓弧形，則為硬巖刀盤最典型的特征，因?yàn)橹苓厛A弧形過度增大了周邊刀盤的面積，可在周邊布置更多的滾刀以適應(yīng)周邊滾刀高線速度快磨損的需要，更能滿足切削。同時(shí)，開口形狀和開口率，以及刀盤面板上的泡沫加入口等，也能滿足軟巖掘進(jìn)的需要。

齒刀和切刀呈靴狀，一般不垂直于刀盤安裝。齒刀和切刀都是軟土刀具，在刀盤的轉(zhuǎn)動(dòng)下，是通過刀刃和刀頭部分插入到地層內(nèi)部，切削地層。切刀的前后角等斜面結(jié)構(gòu)利于軟土切削時(shí)的導(dǎo)渣作用，同時(shí)可用于在硬巖掘進(jìn)中的刮渣。齒刀的結(jié)構(gòu)形式有利于碴土流動(dòng)進(jìn)入土倉(cāng)。

3. 盾構(gòu)試掘進(jìn)和正式掘進(jìn)階段。

盾構(gòu)機(jī)在初始推進(jìn)時(shí)，需進(jìn)行各功能系統(tǒng)的帶載試驗(yàn)，完善各功能系統(tǒng)，并進(jìn)行整合。同時(shí)在掘進(jìn)過程尋求最佳施工參數(shù)，為全線正常推進(jìn)提供符合土質(zhì)特點(diǎn)的基本施工參數(shù)。試掘進(jìn)過程基本在l00環(huán)左右。無論是試掘進(jìn)還是正式掘進(jìn)都需加強(qiáng)過程管理來保證盾構(gòu)施工的安全，保證隧道施工質(zhì)量。

為了保持開挖面穩(wěn)定，順利進(jìn)行掘進(jìn)，就必須確切地排出與掘進(jìn)量相一致的切削土砂。由于地質(zhì)改良關(guān)系，切削土體積與重量將產(chǎn)生變化，不能單獨(dú)地進(jìn)行切削土量計(jì)算，通常與土壓力一起考慮，來判斷開挖面的穩(wěn)定狀態(tài)。切削土量的管理方法有重量管理和體積管理兩種，都需要通過計(jì)算與理論出土量進(jìn)行比較。這也是選用渣土車的臺(tái)數(shù)及體積需要考慮的。通過出土量的統(tǒng)計(jì)和計(jì)算，可以判斷超挖量和掘進(jìn)面是否出現(xiàn)了塌方。由于螺旋機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)不太容易記錄，一般不用螺旋機(jī)的轉(zhuǎn)數(shù)來計(jì)算出土量。

盾構(gòu)設(shè)備完全進(jìn)入隧道后，盾構(gòu)按預(yù)先設(shè)定的方向掘進(jìn)，該過程由盾構(gòu)設(shè)備的計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)控制。當(dāng)盾構(gòu)設(shè)備出現(xiàn)左右或上下偏差時(shí)，由計(jì)算機(jī)系統(tǒng)對(duì)推進(jìn)油缸進(jìn)行控制，確保條件方向按預(yù)定設(shè)置方向前進(jìn)。同時(shí)，在保證開挖面土壓平衡的基礎(chǔ)上，調(diào)節(jié)刀盤轉(zhuǎn)速與推進(jìn)速度及螺旋輸送機(jī)速度的比率，使開挖與排土保持恒定。

在盾構(gòu)設(shè)備掘進(jìn)完一個(gè)節(jié)距以后，即可進(jìn)行管片襯砌，由管片運(yùn)輸車運(yùn)送到安裝臺(tái)位，再由管片襯砌臺(tái)車將管片送至安裝位置安裝就位。管片安裝完畢后，進(jìn)行下一個(gè)循環(huán)的掘進(jìn)，直至整個(gè)隧道工程的完成。

盾構(gòu)由區(qū)間隧道進(jìn)入接收豎井前，需首先對(duì)端頭土體的加固和滲水情況進(jìn)行取芯測(cè)試，在確保土體穩(wěn)定和物大量滲水的情況下方可鑿除洞口混凝土。洞口混凝土鑿除應(yīng)分層分塊進(jìn)行。在盾構(gòu)距洞口越10m時(shí)，將洞口混凝土全部拆除。待盾構(gòu)機(jī)刀盤露出洞口時(shí)，清除端頭井內(nèi)盾構(gòu)機(jī)所帶出的土體后，將盾構(gòu)接受架準(zhǔn)確地定位安設(shè)在洞口的底板上，高層比盾構(gòu)機(jī)略低，并將接受架固定，以便盾構(gòu)機(jī)順利滑行上架。

4.管片自防水施工要點(diǎn)

要選擇合適的原材料，進(jìn)行科學(xué)的設(shè)計(jì)配比，按照規(guī)定加強(qiáng)檢測(cè)，保證管片成品的抗?jié)B等級(jí)、強(qiáng)度和各項(xiàng)質(zhì)量指標(biāo)符合設(shè)計(jì)要求。管片防水材料主要有兩種：一種是以日本為代表的遇水膨脹橡膠，另一種是多孔三元乙丙彈性密封墊。遇水膨脹橡膠止水條這種材料之所以在日本應(yīng)用非常廣泛，主要是因這種材料首先由日本開發(fā)、價(jià)格低；另一個(gè)原因是日本盾構(gòu)隧道通常采用雙層襯砌，即在管片襯砌內(nèi)再現(xiàn)澆一道混凝土襯砌，對(duì)第一道襯砌的防水質(zhì)量要求并不象國(guó)內(nèi)這樣高。

四．結(jié)束語

盾構(gòu)法施工技術(shù)一次性投資大，造價(jià)較高，但由于其具有快速、安全、減少地面沉降的優(yōu)點(diǎn)，被應(yīng)用于無水砂卵石地層施工中，具有重要作用。

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第7篇：鐵道建筑論文范文

關(guān)鍵詞：鐵路，資產(chǎn)，計(jì)量

 

鐵路運(yùn)輸企業(yè)的固定資產(chǎn)計(jì)量問題，貫穿于鐵路運(yùn)輸企業(yè)固定資產(chǎn)運(yùn)用與動(dòng)態(tài)管理的方方面面，主要包括四部分內(nèi)容：一是固定資產(chǎn)初始計(jì)量，二是固定資產(chǎn)的狀態(tài)變化計(jì)量，三是固定資產(chǎn)處置過程計(jì)量，四是固定資產(chǎn)的期末價(jià)值計(jì)量。論文參考網(wǎng)。

為完善鐵路運(yùn)輸企業(yè)固定資產(chǎn)計(jì)量，充分發(fā)揮固定資產(chǎn)的效能，提高固定資產(chǎn)的使用效率，更好地為運(yùn)輸企業(yè)服務(wù)，根據(jù)有關(guān)法律、法規(guī)和會(huì)計(jì)制度的相關(guān)規(guī)定，結(jié)合鐵路運(yùn)輸企業(yè)固定資產(chǎn)計(jì)量的實(shí)際情況，本文進(jìn)行了相應(yīng)的闡術(shù)。

1.鐵路運(yùn)輸企業(yè)固定資產(chǎn)計(jì)量概述

資產(chǎn)管理從本質(zhì)上來說，具有價(jià)值管理與實(shí)物管理兩方面的重要內(nèi)涵：價(jià)值管理要求企業(yè)執(zhí)行規(guī)范的會(huì)計(jì)核算制度與監(jiān)督制度，正確反映企業(yè)的資產(chǎn)價(jià)值信息；實(shí)物管理是從資產(chǎn)的數(shù)量、性能上來加強(qiáng)資產(chǎn)管理，避免資產(chǎn)的毀損與閑置浪費(fèi)。資產(chǎn)管理最基本的要求就是價(jià)值管理與實(shí)物管理的高度統(tǒng)一。準(zhǔn)確合理的固定資產(chǎn)計(jì)量是實(shí)現(xiàn)固定資產(chǎn)價(jià)值管理與實(shí)物管理相統(tǒng)一的重要手段。因此對(duì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)來說，研究固定資產(chǎn)的計(jì)量具有非常重要的現(xiàn)實(shí)意義。

2.鐵路運(yùn)輸企業(yè)固定資產(chǎn)計(jì)量的特點(diǎn)

2.1多樣性

由于鐵路運(yùn)輸企業(yè)的特性，一項(xiàng)運(yùn)輸任務(wù)的完成需要相關(guān)業(yè)務(wù)部門的配合，才能完成。機(jī)、輛、工、電等部門的業(yè)務(wù)都具有自身明顯的獨(dú)特性，固定資產(chǎn)種類特別繁多，同時(shí)分布廣。因此，鐵路運(yùn)輸企業(yè)固定資產(chǎn)的計(jì)量也有一定的多樣性。

2.1周期性

鐵路運(yùn)輸企業(yè)固定資產(chǎn)使用周期差異較大，折舊年限的差異也就較大，從5年到100年都有，因此，鐵路運(yùn)輸企業(yè)固定資產(chǎn)的計(jì)量周期差異較大。

（三）復(fù)雜性

鐵路運(yùn)輸企業(yè)的固定資產(chǎn)投入使用后，需要對(duì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的固定資產(chǎn)進(jìn)行維護(hù)、改建、擴(kuò)建或者改良。因此，鐵路運(yùn)輸企業(yè)固定資產(chǎn)的后續(xù)狀態(tài)變化很大，計(jì)量過程具有一定的復(fù)雜性。

三、現(xiàn)階段鐵路運(yùn)輸企業(yè)固定資產(chǎn)計(jì)量存在的問題

鐵路運(yùn)輸企業(yè)固定資產(chǎn)的計(jì)量伴隨著固定資產(chǎn)運(yùn)用與動(dòng)態(tài)管理的方方面面，主要包括四個(gè)主要的環(huán)節(jié)：一是固定資產(chǎn)初始計(jì)量，二是固定資產(chǎn)的狀態(tài)變化計(jì)量，三是固定資產(chǎn)處置過程計(jì)量，四是固定資產(chǎn)的期末價(jià)值計(jì)量。本課題對(duì)鐵路運(yùn)輸企業(yè)這四個(gè)方面的計(jì)量均進(jìn)行了調(diào)研，找出了其中存在的一些問題。

（一）固定資產(chǎn)的初始計(jì)量有薄弱環(huán)節(jié)

按照鐵道部要求，從2006年開始，鐵路運(yùn)輸企業(yè)開始執(zhí)行統(tǒng)一的《企業(yè)會(huì)計(jì)制度》與監(jiān)督制度，為了順利完成從執(zhí)行鐵路行業(yè)會(huì)計(jì)制度到執(zhí)行統(tǒng)一的企業(yè)會(huì)計(jì)制度的過度，財(cái)務(wù)部門與相關(guān)部門作了大量工作，及時(shí)的轉(zhuǎn)發(fā)并布置了很多鐵道部的文件與制度，并進(jìn)行了會(huì)計(jì)信息的質(zhì)量檢查，但由于資產(chǎn)管理的復(fù)雜性，固定資產(chǎn)初始計(jì)量中依然存在一些問題。

（二）固定資產(chǎn)后續(xù)支出的計(jì)量存在不準(zhǔn)確的方面

鐵路運(yùn)輸企業(yè)固定資產(chǎn)在改良維修后，到底應(yīng)該費(fèi)用化還是資本化時(shí)，標(biāo)準(zhǔn)比較模糊?；鶎訂挝辉谂袛鄷r(shí)，并不是根據(jù)維修更新的技術(shù)性能對(duì)固定資產(chǎn)的價(jià)值帶來變化，而是根據(jù)改良維修的款源決定資產(chǎn)后續(xù)支出的賬務(wù)處理，如果費(fèi)用是從大修支出中列支，則費(fèi)用化，如果款源由更改或基建項(xiàng)目解決，則費(fèi)用資本化。當(dāng)然，從本質(zhì)上來講更改項(xiàng)目與大修項(xiàng)目是按照對(duì)固定資產(chǎn)改造的性質(zhì)來決定的，但實(shí)際操作中準(zhǔn)確的劃分還是有一定難度的。這樣導(dǎo)致的結(jié)果就是同樣賬面價(jià)值的資產(chǎn)，經(jīng)過了同樣的改良維修，但是由于款源不同，使得賬面價(jià)值差別很大，不具有可比性。違背了資產(chǎn)計(jì)量的一致性原則。

（三）固定資產(chǎn)處置環(huán)節(jié)的計(jì)量存在缺陷

資產(chǎn)處置是指企業(yè)根據(jù)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的需要，將本企業(yè)占有使用的各類資產(chǎn)進(jìn)行調(diào)撥、出售、出租、投資、捐贈(zèng)、抵押、擔(dān)保、報(bào)廢、債務(wù)重組、股權(quán)轉(zhuǎn)讓等。

1.固定資產(chǎn)處置價(jià)格的確定

由于鐵路運(yùn)輸企業(yè)的特性，除一些通用設(shè)備外，很多是企業(yè)的專有設(shè)備，專業(yè)性很強(qiáng)，像機(jī)車、車輛等資產(chǎn)，在除鐵路運(yùn)輸企業(yè)外的企業(yè)不適用，不具有公開競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)，也就不存在一個(gè)專門的交易或報(bào)價(jià)市場(chǎng)。因此，在固定資產(chǎn)處置環(huán)節(jié)的價(jià)值計(jì)量上難以取得公平的交易價(jià)格，也就不能保證固定資產(chǎn)處置環(huán)節(jié)價(jià)值計(jì)量的準(zhǔn)確性。

2.固定資產(chǎn)處置后產(chǎn)生損失，沒有及時(shí)列消，影響了固定資產(chǎn)計(jì)量的準(zhǔn)確性

固定資產(chǎn)損失的產(chǎn)生，既有不可控因素造成的，也有自身管理制度不完善造成的。在鐵路運(yùn)輸企業(yè)主要有：

（1）基建、改擴(kuò)建工程中，拆除報(bào)廢的線路、房屋資產(chǎn)等相關(guān)設(shè)備沒能同步處理。

（2）日常固定資產(chǎn)報(bào)廢、毀損的損失，有部分單位因成本緊張，無法列銷資產(chǎn)報(bào)廢、毀損損失，長(zhǎng)此以往造成資產(chǎn)有賬無物。

（四）固定資產(chǎn)期末價(jià)值計(jì)量存在的問題

固定資產(chǎn)因發(fā)生損壞、技術(shù)陳舊或其他經(jīng)濟(jì)原因，導(dǎo)致其可收回金額低于賬面價(jià)值，這稱之為固定資產(chǎn)減值。對(duì)于已經(jīng)發(fā)生減值的資產(chǎn)如果不予確認(rèn)，將導(dǎo)致資產(chǎn)的賬實(shí)不符，也于資產(chǎn)計(jì)量的謹(jǐn)慎性原則相違背。

四、完善鐵路運(yùn)輸企業(yè)固定資產(chǎn)計(jì)量的建議

（一）將基建、改擴(kuò)建造成的拆除資產(chǎn)價(jià)值資本化

鐵路運(yùn)輸企業(yè)固定資產(chǎn)初始計(jì)量的基本原則是按實(shí)際成本入賬。其中，成本包括企業(yè)為購(gòu)建某項(xiàng)固定資產(chǎn)達(dá)到預(yù)定可使用狀態(tài)前所發(fā)生的一切合理的、必要的支出。并且分別固定資產(chǎn)取得的途徑，《鐵路運(yùn)輸企業(yè)固定資產(chǎn)管理辦法》中對(duì)其初始計(jì)量的確定均做了規(guī)定。

近幾年鐵路運(yùn)輸企業(yè)管內(nèi)線路一直在大面積提速，專用線建設(shè)以及電化改造也在不斷實(shí)施，使得大規(guī)模的舊線資產(chǎn)和性能不再適用的固定資產(chǎn)必須報(bào)廢。對(duì)于這些由于線路提速，基建、更改等原因而拆除的房屋建筑物、以及線路資產(chǎn)，由于未到報(bào)廢期，一般損失的價(jià)值都比較大，如果按常規(guī)自行消化的話，沒有承受能力，但因?yàn)橘Y產(chǎn)已經(jīng)拆除，因此將價(jià)值延續(xù)到新建資產(chǎn)中去在操作中會(huì)有脫節(jié)。因此，需要出臺(tái)一些措施辦法，使那些由于線路改造等原因造成的拆除或毀損的資產(chǎn)價(jià)值延續(xù)下去，從今后的折舊中逐年彌補(bǔ)，以暫時(shí)緩解由此造成的壓力。

（二）完善固定資產(chǎn)后續(xù)支出的計(jì)量

企業(yè)的固定資產(chǎn)投入使用后，為了適應(yīng)新技術(shù)發(fā)展的需要，或者為維護(hù)或提高固定資產(chǎn)的使用效能，需要對(duì)現(xiàn)有固定資產(chǎn)進(jìn)行維護(hù)、改建、擴(kuò)建或者改良。這項(xiàng)支出如果使可能流入企業(yè)的經(jīng)濟(jì)利益超過原先的估計(jì)，如延長(zhǎng)了固定資產(chǎn)的使用壽命，或者使產(chǎn)品質(zhì)量實(shí)質(zhì)性提高，或者使產(chǎn)品成本實(shí)質(zhì)性降低，則應(yīng)當(dāng)計(jì)入固定資產(chǎn)賬面價(jià)值，其增計(jì)金額不應(yīng)超過該固定資產(chǎn)的可收回金額；否則應(yīng)將這些后續(xù)支出予以費(fèi)用化，計(jì)入發(fā)生當(dāng)期的損益。

（三）規(guī)范資產(chǎn)處置的計(jì)量

針對(duì)前一部分提到的影響資產(chǎn)處置環(huán)節(jié)計(jì)量準(zhǔn)確性的兩個(gè)突出問題，本課題對(duì)合理確定資產(chǎn)處置價(jià)格與規(guī)范資產(chǎn)損失處置提出以下的建議。

1.合理確定資產(chǎn)處置價(jià)格

在資產(chǎn)的處置環(huán)節(jié)，如果要想資產(chǎn)的處置價(jià)格公平、合理，必須要有一個(gè)取得公平處置價(jià)格的機(jī)制。論文參考網(wǎng)。在目前的市場(chǎng)發(fā)展階段，取得公平處置價(jià)格的機(jī)制只有通過一個(gè)活躍的資產(chǎn)交易市場(chǎng)。在相關(guān)資產(chǎn)準(zhǔn)備交易時(shí)，可用市場(chǎng)中類似的交易事項(xiàng)作為參照，這樣的交易價(jià)格應(yīng)該是相對(duì)客觀并且可以信賴的。具體來講，對(duì)于一些證券或金融工具類型的資產(chǎn)，發(fā)達(dá)國(guó)家往往存在著與之相關(guān)的發(fā)達(dá)的交易市場(chǎng)，從而滿足了公平交易價(jià)格取得的前提條件。

對(duì)于鐵路運(yùn)輸企業(yè)而言，對(duì)一些通用資產(chǎn)的處置，必須引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，盡量采用網(wǎng)上交易或進(jìn)產(chǎn)交所交易的模式。對(duì)那些專業(yè)性很強(qiáng)，像機(jī)車、車輛等資產(chǎn)的處置上，因其在鐵路運(yùn)輸企業(yè)外的企業(yè)不適用，很難有公開競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)，因此不存在一個(gè)專門的交易或報(bào)價(jià)市場(chǎng)，對(duì)這類資產(chǎn)，盡量爭(zhēng)取在不產(chǎn)生損失的前提下進(jìn)行路內(nèi)單位的有償調(diào)撥。

2.規(guī)范資產(chǎn)處置形成損失的處理

最近幾年，由于鐵路一直在大面積的提速，另外專用線的建設(shè)以及電化改造的實(shí)施，使得鐵路運(yùn)輸企業(yè)大規(guī)模的舊線資產(chǎn)和性能不再適用的資產(chǎn)必須報(bào)廢，其中，固定資產(chǎn)占了很大一部分。例如，在浙贛鐵路電氣化提速改造工程中，涉及到改線移站。這樣，將有大量的線路、房屋、建筑物都將被拆除、廢棄。按照《企業(yè)會(huì)計(jì)制度》的要求，這些資產(chǎn)應(yīng)該進(jìn)行清理，但是，由于這些拆除報(bào)廢的資產(chǎn)大都沒有到正常報(bào)廢年限，處理后將會(huì)產(chǎn)生很大的損失，而且這些損失是目前的清算體系下，鐵路局是無法自己承擔(dān)的。

生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)過程中發(fā)生的資產(chǎn)損失除了在損失事實(shí)形成后，追糾相關(guān)部門或個(gè)人的責(zé)任外，還會(huì)或多或少的有一些損失需要企業(yè)來承擔(dān)。因此，企業(yè)需要做的是加強(qiáng)自身管理，杜絕不該發(fā)生的損失。如果確有不可抗力造成損失的，要及時(shí)按規(guī)定的程序處理。保持資產(chǎn)的賬實(shí)相符，會(huì)計(jì)資料真實(shí)反映企業(yè)現(xiàn)狀。論文參考網(wǎng)。

五、落實(shí)固定資產(chǎn)計(jì)量的責(zé)任制度

任何一種制度設(shè)計(jì)，必須責(zé)任明確、權(quán)責(zé)對(duì)稱。首先明確權(quán)與責(zé)的界限，明確規(guī)定委托人以及各級(jí)人的權(quán)利、義務(wù)、責(zé)任。其次，注意權(quán)責(zé)的統(tǒng)一、對(duì)等，承擔(dān)一定的權(quán)利要享有相應(yīng)的責(zé)任，承擔(dān)的權(quán)利與享有的責(zé)任相對(duì)應(yīng)。只有這樣，才能避免有人決策卻無人負(fù)責(zé)的問題。所以應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格規(guī)定各級(jí)人的職責(zé)以及完不成職責(zé)時(shí)應(yīng)當(dāng)承擔(dān)的責(zé)任，強(qiáng)化人的責(zé)任意識(shí)，加強(qiáng)法律約束。

要賦予資產(chǎn)管理者一定的職權(quán)。即參與有關(guān)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)管理的會(huì)議，監(jiān)督和檢查相關(guān)資產(chǎn)的性能和利用狀況，并形成一定范圍內(nèi)的報(bào)告制度。權(quán)責(zé)對(duì)稱強(qiáng)調(diào)企業(yè)的控制權(quán)與剩余索取權(quán)應(yīng)盡可能的匹配，如果權(quán)利與責(zé)任的分布不對(duì)稱，就會(huì)導(dǎo)致控制權(quán)變成一種“廉價(jià)投票權(quán)”，擁有控制權(quán)的人不需要對(duì)使用權(quán)的后果負(fù)責(zé)，就會(huì)變成濫用權(quán)利。要完善鐵路運(yùn)輸企業(yè)的固定資產(chǎn)計(jì)量，同樣要落實(shí)責(zé)任制度。對(duì)影響固定資產(chǎn)計(jì)量的主觀與客觀因素均加以分析，并在落實(shí)相關(guān)責(zé)任人與責(zé)任部門的前提下，完善固定資產(chǎn)的計(jì)量。

六、結(jié)束語

隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的不斷發(fā)展完善以及國(guó)內(nèi)運(yùn)輸市場(chǎng)的對(duì)外開放，鐵路運(yùn)輸企業(yè)面臨的挑戰(zhàn)將會(huì)非常嚴(yán)峻，運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)將會(huì)更加激烈。鐵路運(yùn)輸企業(yè)在積極挖潛創(chuàng)收，不斷擴(kuò)大市場(chǎng)分額的同時(shí)，要對(duì)自身擁有的重要資源固定資產(chǎn)進(jìn)行充分的利用，使之實(shí)現(xiàn)價(jià)值的最大化。要切實(shí)解決固定資產(chǎn)計(jì)量中存在的各種問題，完善固定資產(chǎn)的計(jì)量，才能在激烈的運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中具有旺盛的生命力。

參考文獻(xiàn)

[1]《企業(yè)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則》 2006版

[2]《鐵路運(yùn)輸企業(yè)會(huì)計(jì)》 2005年10月第二版 中國(guó)鐵道出版社

[3]《鐵路運(yùn)輸企業(yè)固定資產(chǎn)管理辦法》

第8篇：鐵道建筑論文范文

關(guān)鍵詞：CA砂漿 抗壓強(qiáng)度 因素 分析

前言

CRTS-II型板式無碴軌道具有精度高，施工速度快，舒適度高，安全性好的優(yōu)點(diǎn)，是我國(guó)高速鐵路建設(shè)所采用的主型軌道結(jié)構(gòu)之一， II型CA砂漿是用于該類軌道結(jié)構(gòu)的關(guān)鍵結(jié)構(gòu)材料，填充于軌道板與混凝土道床之間約50mm的扁平狀空間內(nèi)，主要起到支撐軌道板，緩沖高速列車荷載與減振的作用，因此要求CA砂漿具有足夠的強(qiáng)度和必要的彈性，以及優(yōu)良的施工性能?？箟簭?qiáng)度又是CA砂漿重要的力學(xué)指標(biāo)，直接影響到板式軌道結(jié)構(gòu)的耐久性和安全性。因此，研究分析抗壓強(qiáng)度的影響因素對(duì)確保CA砂漿具有足夠的抗壓強(qiáng)度具有重要的意義。

1. CA砂漿的定義

CA砂漿是水泥瀝青砂漿英文名稱cement asphalt mortar的首字母縮寫，也稱CAM。是一種由水泥，乳化瀝青，細(xì)骨料（砂），混合料、水、鋁粉及功能外加劑等多種原料組成。經(jīng)水泥水化硬化與瀝青破乳膠結(jié)共同作用而形成的一種新型有機(jī)無機(jī)復(fù)合材料。

2.試驗(yàn)方法

參照客運(yùn)專線鐵路CRTS-Ⅱ型板式無碴軌道水泥乳化瀝青砂漿暫行技術(shù)條件。

3.原材料

（1）瀝青乳液：自制慢裂快凝型陰離子瀝青乳液，固含量60%。

（2）水泥：江南水泥P.O 42.5R（C1），固城水泥P.O 42.5R（C2）和上坊硫鋁酸鹽水泥（C3）。

（3）砂：河砂，粒徑≤2.36mm，細(xì)度模數(shù)在1.4-2.2之間。

（4）膨化劑：細(xì)度為300um篩通過率大于98%。

（5）減水劑：遼寧科隆化工生產(chǎn)，β-萘磺酸甲醛高縮合物。

（6）消泡劑：密度0.978g/cm3。

（7）水：可飲用水。

4.試驗(yàn)結(jié)果與分析

（1）水泥品種的影響

CA砂漿硬化源于水泥水化硬化與瀝青乳液的破乳膠結(jié)過程，水泥水化過程對(duì)CA砂漿的結(jié)構(gòu)形成非常重要。它不僅影響CA砂漿的初始流動(dòng)度與可工作時(shí)間，而且還會(huì)影響CA砂漿強(qiáng)度發(fā)展，在A/C=1.6，S/C=1.2，水膠比為0.55，減水劑摻量為1.0%時(shí)，以水泥C1，C2，C3分別制作試件，試驗(yàn)結(jié)果如表1所示。

表1：不同水化率的水泥對(duì)CA砂漿抗壓強(qiáng)度的影響

水泥品種

抗壓強(qiáng)度/Mpa

1d

7d

28d

C1

0.70

7.51

13.02

C2

1.79

9.28

13.98

C3

2.36

8.42

12.11

由上表試驗(yàn)數(shù)據(jù)可知，水泥的水化率越高，早期的抗壓強(qiáng)度越大，尤其是1d對(duì)應(yīng)的抗壓強(qiáng)度是2.36 Mpa。但后期的28d抗壓強(qiáng)度則相對(duì)較低，只有12.11 Mpa。

因此，為了配制抗壓強(qiáng)度發(fā)展穩(wěn)定的CA砂漿，盡量選用水化速率適中的水泥。本文推薦采用固城P.O 42.5R的水泥。

（2）A/C值的影響

A/C值是影響CA砂漿膠結(jié)硬化的一個(gè)重要因素，也是制備CA砂漿的關(guān)鍵指標(biāo)，CA砂漿凝結(jié)時(shí)間的測(cè)試方法參考了水泥凈漿凝結(jié)時(shí)間的測(cè)定方法。水泥選用C2：固城P.O 42.5R的水泥，試驗(yàn)結(jié)果如表2所示。

表2：A/C值對(duì)CA砂漿抗壓強(qiáng)度的影響

編號(hào)

A/C值

水泥品種（C2）

瀝青

用量

減水劑用量

水用量

抗壓強(qiáng)度/Mpa

7d

28d

1

0.8

400

320

4.0

120

6.0

7.1

2

1.2

400

480

4.5

120

4.2

5.0

3

1.6

400

640

4.0

120

3.9

4.7

4

2.0

400

800

4.5

120

2.8

3.4

由表中試驗(yàn)數(shù)據(jù)可知，隨著A/C值的增大，CA砂漿的抗壓強(qiáng)度卻在逐漸下降，分別由7d的6.0 Mpa降低到2.8Mpa，下降率達(dá)到了53%，28d的7.1Mpa降低到3.4Mpa，下降率達(dá)到了52%。但從其它相關(guān)試驗(yàn)中已知，當(dāng)A/C值較小，即水泥含量較多時(shí)，漿體水化速率增加，此時(shí)初凝、終凝時(shí)間較短，不利于CA砂漿的施工，因此綜合考慮CA砂漿的強(qiáng)度與施工性，建議采用A/C值等于1.6配制CA砂漿。

（3）S/C比值的影響

選用C2水泥，A/C=1.6，水膠比0.55，減水劑摻量為1.0%，試驗(yàn)結(jié)果如表3所示。

表3： S/C值對(duì)CA砂漿抗壓強(qiáng)度的影響

S/C值

1.1

1.2

1.3.

1.4

1.5

1.6

抗壓

強(qiáng)度/Mpa

7d

7.2

8.3

8.9

8.0

6.8

6.2

28d

10.9

11.2

11.8

11.7

11.3

10.4

由表中試驗(yàn)數(shù)據(jù)可知，隨著S/C值的增加，7d，28d的抗壓強(qiáng)度都出現(xiàn)了先增加，后減小的發(fā)展趨勢(shì)，即S/C值由1.1增加到1.3時(shí)，7d的抗壓強(qiáng)度由7.2 Mpa增加到8.9Mpa的最大值，28d的抗壓強(qiáng)度由10.9Mpa增加到11.8Mpa的最大值，然后隨著S/C增加逐漸減小，當(dāng)S/C值增加到1.6時(shí)，7d，28d的抗壓強(qiáng)度分別減小到6.2Mpa和10.4Mpa，下降率分別為30%和12%。分析其原因，是因?yàn)槠鸪蹼S著用砂量的增加，CA砂漿密實(shí)性逐步提高，抗壓強(qiáng)度也就逐漸增加，隨著用砂量繼續(xù)增加，CA砂漿的界面逐漸加大，膠凝材料比例相對(duì)減小，抗壓強(qiáng)度隨之降低。因此，建議配制砂漿時(shí)S/C值控制在1.3-1.4之間。

結(jié)論

本文選用不同配合比的試件，以試驗(yàn)數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，分別從不同水化率的水泥，不同的A/C值，不同的S/C值等三個(gè)方面分析了對(duì)CA砂漿抗壓強(qiáng)度的影響，得出以下幾點(diǎn)結(jié)論。

（1）水化速率越大的水泥，CA砂漿早期抗壓強(qiáng)度較高，但后期抗壓強(qiáng)度普遍較低，因此，為使CA砂漿強(qiáng)度發(fā)展穩(wěn)定且抗壓強(qiáng)度較大，需采用水化速率合適的水泥。

（2）A/C值，S/C值是制備CA砂漿的兩個(gè)主要技術(shù)指標(biāo)，隨著A/C值增加，漿體的抗壓強(qiáng)度降低，建議A/C值控制1.4-2.0之間；隨著S/C值的增加，漿體的抗壓強(qiáng)度呈現(xiàn)先增加再減小的趨勢(shì)，建議S/C值控制在1.3-1.4之間。

參考文獻(xiàn)

[1]趙勇.CA 砂漿配制的工藝試驗(yàn)研究[J]. 鐵道建筑，2010（8）：128-129.

[2]王濤，胡曙光，王發(fā)洲，等. CA 砂漿強(qiáng)度主要影響因素的研究[J].鐵道建筑，2008（2）：109-111.

第9篇：鐵道建筑論文范文

Abstract: With the growth of city and the enhancement of train speed, some new ideas for the design of the railway passenger station came up. The city traffic, energy-saving, environment protection, construction scale are considered comprehensively in the current design of the railway passenger station. How to design railway passenger station considering these factors with the personal understanding are discussed in this paper.

關(guān)鍵詞：高速鐵路 客站站房 設(shè)計(jì) 發(fā)展趨勢(shì) 交通樞紐

Key words: High-speed railway, railway passenger station, design, the trend of development, traffic hub

中圖分類號(hào)： U238文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

1 前言

根據(jù)《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃方案（2008年調(diào)整）》，至2020年，我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程將達(dá)到12萬公里，其中客運(yùn)專線也將達(dá)到1.6萬公里。截止到2012年底，已經(jīng)建成京滬高速、京津城際、石太、武廣、京石、石武、哈大等15條時(shí)速250km/h及以上的高速鐵路，同時(shí)仍有津秦、長(zhǎng)昆等客運(yùn)專線正在建設(shè)，并將在未來的幾年內(nèi)陸續(xù)建成，期間將會(huì)有一批高標(biāo)準(zhǔn)的鐵路客站即將竣工。

在當(dāng)下，鐵路運(yùn)行速度不斷提高，城市公交和軌道交通日趨成熟，旅客服務(wù)水平和手段不斷提升，在這種前提下鐵路客站的功能和定位也發(fā)生了改變。本文結(jié)合對(duì)現(xiàn)有鐵路客站的設(shè)計(jì)實(shí)踐和調(diào)研總結(jié)對(duì)現(xiàn)有條件下中小型鐵路客站的設(shè)計(jì)要點(diǎn)進(jìn)行分析，為以后的相關(guān)研究提出可參考的思路。

2 鐵路客站設(shè)計(jì)現(xiàn)狀

2.1 國(guó)外鐵路客站現(xiàn)狀

目前國(guó)外鐵路站房的建設(shè)已經(jīng)進(jìn)入第四個(gè)階段。這個(gè)階段始于上世紀(jì)70年代，這四十年內(nèi)世界經(jīng)濟(jì)不僅發(fā)展快速，同時(shí)也進(jìn)入互相融合的階段，各個(gè)國(guó)家所遇到的問題也在向不僅僅局限于本國(guó)或周邊國(guó)家，而是體現(xiàn)在“全球性”上，如能源問題、環(huán)境問題，這些問題日益突出。因此“如何降低運(yùn)輸成本，減少有害氣體排放”這一問題受到了世界各國(guó)的高度重視。恰在這一階段，鐵路運(yùn)輸以其高速度、高效率、高環(huán)保、高安全等特點(diǎn)抓住了新的發(fā)展機(jī)遇。這一時(shí)期內(nèi)，新型鐵路技術(shù)的研發(fā)獲得了巨大進(jìn)步，各種新型高速列車技術(shù)相繼出現(xiàn)，其特點(diǎn)是速度快、能耗低、安全準(zhǔn)時(shí)。其中較為成熟的代表有：日本的新干線、法國(guó)的TGV和德國(guó)的IGE等。這種新技術(shù)出現(xiàn)的同時(shí)也孕育了新型的鐵路客運(yùn)站房。與之前的客站相比，這個(gè)時(shí)期的客運(yùn)站房在選址時(shí)更注重的是與城市公共交通、公路、水運(yùn)、航空等交通設(shè)施的搭配與協(xié)調(diào)，形成了更加完善的綜合交通體系，而鐵路客站也已經(jīng)成為這個(gè)體系當(dāng)中的重要組成部分。在這個(gè)時(shí)期建設(shè)的鐵路站房，除保證其固有的功能之外還引入了許多新的建筑設(shè)計(jì)理念，如：在車站內(nèi)部引入陽光、綠化等元素，并把這些元素組織到車站的各個(gè)功能空間中去；采用實(shí)用的大跨度結(jié)構(gòu)，即新穎、實(shí)用，也反映出了高科技水平；對(duì)車站的各個(gè)部位功能設(shè)計(jì)更為人性化，盡可能為旅客提供方便，縮短旅客在站內(nèi)的走行距離等。這一時(shí)期的鐵路客站實(shí)現(xiàn)了跨越式的發(fā)展，進(jìn)入了全盛的歷史時(shí)期。

2.2 國(guó)內(nèi)鐵路站房現(xiàn)狀

傳統(tǒng)鐵路客站受鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范和管理體制所限，僅作為鐵路作業(yè)的場(chǎng)所，絕大多數(shù)是以候車大廳為核心組織建筑內(nèi)部交通，利用室外廣場(chǎng)組織交通轉(zhuǎn)換。隨著“客貨分線運(yùn)輸”管理理念的提出，形成了新的設(shè)計(jì)理念：建設(shè)一批專供旅客列車行駛的路網(wǎng)鐵路（即“客運(yùn)專線”），其特點(diǎn)就是運(yùn)量大、效能高，社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益顯著。在客運(yùn)專線上列車最小行車間隔可達(dá)三分鐘，列車密度可達(dá)每小時(shí)20列，列車定員可達(dá)1800人/列，理論上每小時(shí)最大輸運(yùn)能力最高可達(dá)7.2萬人，能夠?qū)崿F(xiàn)高速度和高密度運(yùn)輸。這樣大的運(yùn)量給鐵路客站的設(shè)計(jì)帶來了機(jī)遇和挑戰(zhàn)。

“十一五”期間，我國(guó)鐵路系統(tǒng)工開工建設(shè)鐵路客站548座，其中有241座客站屬于客運(yùn)專線和城際鐵路。這些車站在設(shè)計(jì)中在總結(jié)以往車站設(shè)計(jì)的同時(shí)借鑒了國(guó)外的成熟經(jīng)驗(yàn)，在現(xiàn)階段客運(yùn)專線建設(shè)模式的條件下逐步形成了符合中國(guó)鐵路發(fā)展的客站設(shè)計(jì)模型。

新型鐵路客站在設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)當(dāng)堅(jiān)持“以人為本”，綜合體現(xiàn)“適用、經(jīng)濟(jì)、美觀”的理念，貫徹可持續(xù)發(fā)展，“四節(jié)一保”（節(jié)能、節(jié)水、節(jié)地、節(jié)材、保護(hù)環(huán)境）和建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)的要求，不再局限于鐵路交通運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)設(shè)施，而是成為綜合交通樞紐站，多層次、立體化地組織鐵路與城市交通之間系統(tǒng)的銜接。

3 我國(guó)客專中小型客站發(fā)展趨勢(shì)

3.1 明確現(xiàn)階段客專鐵路中小型客站的功能定位

隨著科技的發(fā)展和鐵路客運(yùn)運(yùn)營(yíng)管理理念的變化，新型鐵路客站與原有鐵路客站相比，其功能定位已經(jīng)發(fā)生了較大變化。從原有“單一客運(yùn)作業(yè)”和“城市大門”轉(zhuǎn)變?yōu)椤岸嘣某鞘芯C合客運(yùn)樞紐”，說明了新型鐵路客站在設(shè)計(jì)上更加重視其在城市綜合交通中的作用，也體現(xiàn)了客站其本身的功能性和綜合性的特點(diǎn)。例如，新型鐵路客站站房在空間組織方面實(shí)現(xiàn)了多層面的一體化和立體化布局，而功能組成在城市屬性增強(qiáng)的帶動(dòng)下得到了極大的豐富等等。

鐵路客站是鐵路運(yùn)輸與城市之間的載體，協(xié)助旅客完成出行任務(wù)的必要場(chǎng)所。鐵路客站由車站廣場(chǎng)、客運(yùn)站房、站場(chǎng)設(shè)施三部分組成。傳統(tǒng)的鐵路旅客乘車特點(diǎn)為“等候式”，即大量旅客在站內(nèi)候車，候車功能區(qū)域需求極大；而隨著客運(yùn)專線、城際鐵路等一批高速度鐵路的建成，鐵路運(yùn)營(yíng)正在向“公交化”的趨勢(shì)發(fā)展，其特點(diǎn)是開行密度大、正點(diǎn)率高，旅客乘車特點(diǎn)為“通過式”，即站房主要是為旅客的集散而服務(wù)的。客站的主要功能由“乘客等候區(qū)域”轉(zhuǎn)變?yōu)椤俺丝屯ㄟ^路徑”，因此客站的各種服務(wù)設(shè)施的設(shè)置也應(yīng)由“管理型設(shè)施”轉(zhuǎn)變?yōu)椤胺?wù)型設(shè)施”。

未來的客站將會(huì)是一個(gè)以通過式的綜合大廳為中樞，將各種交通工具三維交叉組織，融合各種旅客服務(wù)設(shè)施，共同形成的多種空間相互穿插滲透的立體復(fù)合布局方式的綜合體。這種空間布局模式要求在流線組織上互不交叉，便捷合理，還要有通過性良好，功能空間的布局也要緊湊并且高效。

3.2要保持先進(jìn)的設(shè)計(jì)理念

理念是設(shè)計(jì)的靈魂，先進(jìn)的設(shè)計(jì)理念要求既要面對(duì)現(xiàn)實(shí)、適應(yīng)當(dāng)前需要，還要面向未來、具有一定的前瞻性，要既能體現(xiàn)繼承與發(fā)展的統(tǒng)一，還要追求物質(zhì)和精神的統(tǒng)一，更要滿足時(shí)代與國(guó)情的統(tǒng)一。

（1）牢固把握客站設(shè)計(jì)的核心內(nèi)涵?？驼驹O(shè)計(jì)的核心內(nèi)涵就是“以人為本，以流為主”。 “以人為本”是基礎(chǔ)，它要求客站的全部設(shè)計(jì)都是以方便旅客為前提的。從總體布局規(guī)劃到細(xì)部功能空間設(shè)計(jì)，都是以“為旅客提供方便、舒適、快捷的乘車條件，為旅客出行提供人性化的優(yōu)質(zhì)服務(wù)”為目標(biāo)的?！耙粤鳛橹鳌笔悄繕?biāo)，這要求對(duì)客站流線的設(shè)計(jì)應(yīng)明確清晰、短捷通暢且互不干擾。主要包含三個(gè)方面的重點(diǎn)內(nèi)容：一是站內(nèi)空間環(huán)境設(shè)計(jì)，要留給旅客最大的空間、最便捷的通道和最好的環(huán)境；二是站內(nèi)服務(wù)設(shè)施的設(shè)計(jì)，應(yīng)著重注重候車環(huán)境的舒適性、乘降服務(wù)的便捷性、信息服務(wù)的直觀性、商業(yè)服務(wù)的周到性；三是客站流線設(shè)計(jì)，應(yīng)以“簡(jiǎn)潔順暢”為原則，盡量縮短旅客換乘距離，避免旅客交叉流動(dòng)。

（2）嚴(yán)格遵循“系統(tǒng)集成、整體最優(yōu)”的原則，要以客站為中樞，實(shí)現(xiàn)與城市公交、地鐵、出租車等各種出行工具的順暢銜接。其重點(diǎn)內(nèi)容包含三個(gè)方面：一是客站設(shè)計(jì)要與城市規(guī)劃相互配合、互相融合，使得鐵路客運(yùn)與城市交通之間做到有效銜接；二是客站的廣場(chǎng)、站房、站場(chǎng)設(shè)施這三大組成部分應(yīng)形成一個(gè)有機(jī)整體，從平面、空間關(guān)系上復(fù)合；三是組成鐵路客站的各專業(yè)系統(tǒng)應(yīng)實(shí)現(xiàn)統(tǒng)籌管理，各子系統(tǒng)既要保證自身功能完備有效，還要注重各系統(tǒng)之間的集成，以達(dá)到整體功能最優(yōu)。

（3）要保證在未來一段的時(shí)期內(nèi)能滿足運(yùn)輸服務(wù)的要求；還要充分使建筑的環(huán)保性和節(jié)能性滿足可持續(xù)發(fā)展的要求；更要充分利用先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)手段，確保其能經(jīng)得住各種考驗(yàn)。這就要求客站的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)要有前瞻性，符合中國(guó)的國(guó)情；要求有完善的公共安全保障系統(tǒng)；要求廣泛應(yīng)用新的建筑、節(jié)能、環(huán)保技術(shù)。

（4）要綜合考慮建筑的全壽命成本，注重近遠(yuǎn)期結(jié)合，合理把握客站布局和規(guī)模。其重點(diǎn)內(nèi)容包含三個(gè)方面：一是要合理確定站房規(guī)模，區(qū)分不同類型（線路標(biāo)準(zhǔn)、旅客流量）的站房設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)；二是要綜合把控近遠(yuǎn)期工程的結(jié)合，既要立足當(dāng)前，解決近期的矛盾，也要著眼長(zhǎng)遠(yuǎn)，兼顧遠(yuǎn)期的發(fā)展；三是要合理兼顧建設(shè)期的建設(shè)成本與運(yùn)營(yíng)期的維護(hù)成本。

3.3要融入城市交通系統(tǒng)

新型鐵路客站功能定位的轉(zhuǎn)化，要求客站設(shè)計(jì)要與城市交通系統(tǒng)進(jìn)行融合。城市交通系統(tǒng)是指承擔(dān)城市所需運(yùn)輸任務(wù)的各種交通方式的系統(tǒng)，各交通方式之間的銜接轉(zhuǎn)換與協(xié)調(diào)配合，構(gòu)成城市綜合交通體系，它是現(xiàn)代化城市的一個(gè)重要特征之一。

以往鐵路客站的設(shè)計(jì)可以稱之為“城市大門”，在功能上更偏重于進(jìn)出站、候車的功能，只注重旅客出站前和進(jìn)站后的方便，卻忽略了旅客在車站與城市之間的轉(zhuǎn)換，由于缺少大量疏解旅客的交通設(shè)施與鐵路客站銜接，客站周圍的道路交通往往是十分擁堵。另外，我國(guó)鐵路旅客客流具有非常顯著的“峰谷”特征，旅客的出行時(shí)間上受節(jié)假日影響非常明顯，極易形成“客流高峰”，這其中以春節(jié)為最。

現(xiàn)代客站設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)結(jié)合公交、出租、地鐵、私家車等多方面因素，形成立體交叉的交通流線。首先應(yīng)當(dāng)保證站房?jī)?nèi)部空間良好的流通性，在公共區(qū)域設(shè)置標(biāo)識(shí)系統(tǒng)，縮短旅客走行距離；設(shè)計(jì)中還要強(qiáng)化公交優(yōu)先原則，優(yōu)先使用公交對(duì)鐵路客站客流進(jìn)行有效的集散，比如在靠近站房主要出入口的設(shè)施設(shè)置優(yōu)先考慮大容量公共汽車，以縮短公交的換乘距離，又或者在進(jìn)出站區(qū)的道路中可提供公交優(yōu)先的專用道路或?qū)Ｓ脴?biāo)志，以減少公交車進(jìn)出站時(shí)間延誤。

融入城市交通系統(tǒng)的客站，就可以通過在高峰期間增加與城市交通的換乘達(dá)到人群疏散和聚集的目的。

3.4 要符合節(jié)能、環(huán)保的要求

節(jié)能、環(huán)保是鐵路客站設(shè)計(jì)發(fā)展的必然趨勢(shì)，設(shè)計(jì)應(yīng)從生態(tài)系統(tǒng)的角度出發(fā)，充分利用外部環(huán)境提供的可再生能源，如風(fēng)能、太陽能等，改善客站周邊的微環(huán)境；還要綜合考慮當(dāng)?shù)貧夂驐l件、建筑材料特性、設(shè)備采用等因素，進(jìn)而對(duì)建筑能耗進(jìn)行有效的控制。

我國(guó)土地資源匱乏，人均耕地面積僅為1.4畝，其中部分人口稠密地區(qū)已經(jīng)低于聯(lián)合國(guó)確定的人均0.8畝警戒線以下，節(jié)約土地資源關(guān)系到經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展和社會(huì)的穩(wěn)定。鐵路客站建設(shè)用地應(yīng)當(dāng)遵循“空間集約化”的原則。站房空間的合理設(shè)計(jì)以及站房使用的合理高效，對(duì)于城市交通運(yùn)行效率的提升、城市交通環(huán)境質(zhì)量的改善具有極其重要的意義。對(duì)于中小型客站，應(yīng)當(dāng)重點(diǎn)突出“實(shí)用與簡(jiǎn)約”的設(shè)計(jì)原則。將多種客流的集散與換乘由平面布局轉(zhuǎn)變?yōu)榱Ⅲw布局，建筑空間進(jìn)而向垂直方向發(fā)展，在保證基本功能的前提下，依據(jù)不同標(biāo)準(zhǔn)鐵路客站的客流特點(diǎn)確定客站的建筑布局與規(guī)模。

在傳統(tǒng)的設(shè)計(jì)當(dāng)中，客站是獨(dú)立的，客站的建筑規(guī)模通過最高聚集人數(shù)確定，我國(guó)的客流的“高峰低谷”的特點(diǎn)造成這種計(jì)算方法計(jì)算出來的規(guī)模往往偏大，勢(shì)必造成某些空間在大部分時(shí)間閑置，但是如果減小客站規(guī)模又會(huì)造成在高峰時(shí)期站房空間不足。在新型客站的運(yùn)營(yíng)模式下，以流通人數(shù)為基礎(chǔ)確定車站的建筑規(guī)模的方法則更合理，同時(shí)引入“彈性空間”的概念，這樣既可以減少建筑規(guī)模，功能布局也更加緊湊和高效。

客站設(shè)計(jì)還要結(jié)合城市的發(fā)展規(guī)劃，其能力既要滿足現(xiàn)階段的需要，也要滿足未來一段時(shí)間內(nèi)的要求，但并不是說客站設(shè)計(jì)規(guī)模越大越好。隨著鐵路技術(shù)的進(jìn)步和服務(wù)設(shè)施的改進(jìn)，客站的壓力將會(huì)來自“人流通過”能力，而不再是“旅客候車”，因此，不能片面的追求客站規(guī)模，而是合理確定客站規(guī)模。

3.5 要符合地方的文化特性

建筑除了使用功能之外，還有它的藝術(shù)價(jià)值，無論是它的象征、形式還是它在歷史中扮演的角色，都是它的文化價(jià)值和審美價(jià)值。鐵路客站同其他建筑一樣，是工程技術(shù)和文化藝術(shù)的有機(jī)結(jié)合，理應(yīng)體現(xiàn)出時(shí)代感和民族特性。

因此，在客站的設(shè)計(jì)當(dāng)中，要根據(jù)時(shí)代的要求，根據(jù)所處地區(qū)的文化背景和地域特點(diǎn)，憑借建筑師的創(chuàng)造力和想象力來塑造出一個(gè)具有永久生命力的空間藝術(shù)。

4 結(jié)束語

建筑設(shè)計(jì)的科學(xué)化、系統(tǒng)化是建筑設(shè)計(jì)現(xiàn)代化的必然過程?，F(xiàn)階段我國(guó)客運(yùn)鐵路建設(shè)處于快速發(fā)展過程中，設(shè)計(jì)者在經(jīng)歷了建設(shè)、大量的建筑項(xiàng)目投產(chǎn)使用后，應(yīng)當(dāng)對(duì)已經(jīng)建成的成果進(jìn)行科學(xué)的總結(jié)和反思。

新型鐵路客站作為城市交通核心，是一種涉及多種復(fù)合建筑空間、復(fù)雜功能流線、社會(huì)與人的行為、心理以及空間使用與運(yùn)營(yíng)管理等多學(xué)科領(lǐng)域的綜合性實(shí)踐。未來客站的設(shè)計(jì)既要對(duì)現(xiàn)有建成案例進(jìn)行深入了解、總結(jié)成功和失敗經(jīng)驗(yàn)，也要加快相關(guān)配合服務(wù)設(shè)施的科技進(jìn)步，適應(yīng)新形勢(shì)下鐵路客運(yùn)的發(fā)展。

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