隧道爆破工序優(yōu)先級(jí)研究

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新建隧道與既有線隧道間巖層垂直凈距約8m，新建翠華山隧道立交影響段圍巖為Ⅲ級(jí)圍巖。當(dāng)掌子面掘進(jìn)里程為D1K66+254(447m)時(shí)，仰拱里程為D1K66+176，二襯里程為D1K66+140。掌子面圍巖為含棒片巖夾云母片巖，灰黑色，變晶結(jié)構(gòu)，片狀構(gòu)造，巖質(zhì)較堅(jiān)硬，單位體積節(jié)理數(shù)8條～10條，巖體完整性指數(shù)Kv=0．5，層間節(jié)理裂隙較發(fā)育，掌子面無水。

爆破藥量控制

為了控制爆破規(guī)模，下穿段采用臺(tái)階法開挖，循環(huán)進(jìn)尺控制在1m以內(nèi)，并采用微差爆破，炮眼布置遵守淺密原則，如圖2所示，并對(duì)單眼裝藥量和單段裝藥量進(jìn)行控制，上斷面詳細(xì)的爆破設(shè)計(jì)參數(shù)如表1所示。以既有線隧道鋪底底部至爆源中心距離為安全控制半徑，以質(zhì)點(diǎn)震動(dòng)波速度限值(10cm/s)作為控制標(biāo)準(zhǔn)，依據(jù)經(jīng)驗(yàn)式(1)對(duì)各部分所允許的單段用藥量進(jìn)行反算，并通過交叉影響區(qū)范圍的爆破震動(dòng)試驗(yàn)對(duì)參數(shù)K和a進(jìn)行修正，確定的最終爆破設(shè)計(jì)參數(shù)如表1所示。

爆破流程及爆破工序優(yōu)先級(jí)控制

1爆破流程控制

現(xiàn)場負(fù)責(zé)人向小峪車站駐站防護(hù)員了解列車運(yùn)行情況，小峪車站駐站防護(hù)員和車站運(yùn)轉(zhuǎn)室取得聯(lián)系，確定西安方向來車到小峪車站至發(fā)車時(shí)間最少不少于12min，確定安康方向來車到南五臺(tái)車站至發(fā)車時(shí)間最少不少于10min(南五臺(tái)車站發(fā)車到小峪車站按120km/h的速度行駛需5min;按80km/h的速度行駛需7min);得到運(yùn)轉(zhuǎn)室同意后駐站防護(hù)員反映信息給現(xiàn)場負(fù)責(zé)人，現(xiàn)場負(fù)責(zé)人向代號(hào)管理員命令，代號(hào)管理員向開挖班長發(fā)放起爆雷管，允許起爆;當(dāng)該時(shí)間段內(nèi)因?yàn)楦鞣N原因未能起爆時(shí)(以駐站防護(hù)員命令為準(zhǔn)5min內(nèi))，必須再次聯(lián)系駐站防護(hù)員獲得下一個(gè)行車間隙。起爆后既有線洞內(nèi)監(jiān)測(cè)員和線路工、監(jiān)測(cè)負(fù)責(zé)人和設(shè)備管理單位三方共同對(duì)線路及既有隧道檢查(檢查隧道拱部是否有掉塊現(xiàn)象，既有線路下沉，既有隧道拱墻裂縫變化，接觸網(wǎng)設(shè)備有無脫落等)，現(xiàn)場技術(shù)負(fù)責(zé)人和量測(cè)小組對(duì)新建隧道進(jìn)行檢查，將檢查情況分別由既有線洞內(nèi)監(jiān)測(cè)員和現(xiàn)場技術(shù)負(fù)責(zé)人報(bào)現(xiàn)場負(fù)責(zé)人(用對(duì)講機(jī)在洞內(nèi)第一時(shí)間匯報(bào)情況)，確定新建隧道和既有隧道線路變形數(shù)據(jù)在允許范圍內(nèi)后，報(bào)駐站防護(hù)員，駐站防護(hù)員報(bào)運(yùn)轉(zhuǎn)室同意列車通過。若隧道、線路變形超過允許范圍，則通知車站停止發(fā)車。

2鉆爆法工序優(yōu)先級(jí)

鉆爆法施工時(shí)常規(guī)的施工流程如圖3所示。為了保證既有線隧道的安全運(yùn)營，減少圍巖變形及震動(dòng)，對(duì)隧道內(nèi)各施工工序進(jìn)行優(yōu)先級(jí)排列如圖4所示。當(dāng)各工序間相互干擾時(shí)，優(yōu)先級(jí)高的工序先施工。

結(jié)語

新建隧道下穿既有線隧道施工時(shí)，進(jìn)行必要的爆破控制，選擇合理的施工順序?qū)τ诒ＷC既有線隧道的安全運(yùn)營和新建隧道的施工效率具有重要意義，尤其當(dāng)某些工序間發(fā)生沖突時(shí)，合理的施工順序顯得尤為重要。本文從實(shí)際工程角度，對(duì)爆破控制和工序優(yōu)先級(jí)進(jìn)行了詳細(xì)的論述，希望能對(duì)同類工程起到一定的參考作用。（本文作者：王鐵軍 單位：中鐵電氣化局集團(tuán)西安鐵路工程有限公司）