物流論文精選(九篇)
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第1篇：物流論文范文
論文摘要：本文對企業(yè)選擇物流業(yè)務(wù)經(jīng)營的方式即物流模式種類進行了對比分析，指出企業(yè)要根據(jù)自身條件選擇合適的物流模式，不應(yīng)盲目跟風(fēng)選擇自營或外包。另外，政府也應(yīng)創(chuàng)造有利的外部環(huán)境，方便企業(yè)做出恰當(dāng)?shù)倪x擇。
所謂物流模式，即企業(yè)將自身的物流業(yè)務(wù)交由誰來經(jīng)營。通常企業(yè)的物流模式可分為三類。第一類是企業(yè)自營物流。在這種模式下，企業(yè)自己出資建倉庫，配備運輸車輛，擁有專職物流人員來經(jīng)營內(nèi)部物流業(yè)務(wù)；第二類是企業(yè)物流外包。在這種模式下，企業(yè)把自身的物流業(yè)務(wù)全部或部分交給第三方物流公司，自己則專注于核心業(yè)務(wù)的經(jīng)營。第三類是企業(yè)共同經(jīng)營物流。在這種模式下，企業(yè)聯(lián)合同行業(yè)、同地區(qū)或上下游企業(yè)共同出資，興建物流設(shè)施，并實現(xiàn)資源共享，共同使用這些設(shè)施開展物流業(yè)務(wù)。
對于一個企業(yè)來說，只有選擇正確的物流經(jīng)營模式，才能夠使物流真正成為第三方利潤源泉，使企業(yè)健康發(fā)展。否則，若企業(yè)選擇不當(dāng)，有可能會使企業(yè)承擔(dān)巨大的物流經(jīng)營成本甚至使自身陷入經(jīng)營困境。所以選擇正確的物流經(jīng)營模式對一個企業(yè)來說十分重要。而一個企業(yè)如何選擇物流經(jīng)營模式，則取決于很多條件，比如自身經(jīng)濟實力，企業(yè)經(jīng)營理念，周邊第三方物流的專業(yè)化程度等等。下面筆者分別就這三類物流經(jīng)營模式的特點及適用范圍進行探討，以供企業(yè)選擇時借鑒。
企業(yè)自營物流可方便自身使用，易于監(jiān)控物流質(zhì)量。如果企業(yè)擁有自己的倉庫，那么就可以提前進行倉儲規(guī)劃，保證生產(chǎn)、銷售等環(huán)節(jié)順利進行。同樣，企業(yè)擁有自己的運輸車輛就可以保證隨叫隨到，令客戶滿意。另外，企業(yè)自營物流還可使企業(yè)在物流發(fā)展中占據(jù)主動，甚至可將物流發(fā)展成自己的核心競爭力。比如海爾集團大力發(fā)展企業(yè)內(nèi)物流，不僅降低了企業(yè)運營成本，提高了物流效率，還逐步培養(yǎng)了一批懂得物流經(jīng)營管理的人才，并對外開展了第三方物流業(yè)務(wù)，逐步把物流發(fā)展成為自身的競爭優(yōu)勢。不過，企業(yè)選擇這種物流經(jīng)營模式必須具備較強的經(jīng)濟實力，才有可能大幅投資，并且企業(yè)內(nèi)部物流規(guī)模也要足夠大，才能實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)，否則會造成資源閑置。另外企業(yè)還必須能夠吸引到懂得物流經(jīng)營管理的專業(yè)人才。對于中小企業(yè)來說，選擇自營物流經(jīng)營模式一定要慎重，切忌貪大求全。因為中小企業(yè)多為小規(guī)模經(jīng)營，如果將大筆資金投入物流設(shè)施建設(shè)上，造成大量沉沒成本，極容易引起經(jīng)營風(fēng)險。若投資規(guī)模過小，則可能導(dǎo)致物流設(shè)施陳舊，造成內(nèi)部物流效率低下。例如珠三角很多中小企業(yè)選擇自建倉庫，但由于資金和規(guī)模有限，只能把倉庫建成傳統(tǒng)的手工經(jīng)營模式。很難實現(xiàn)庫存產(chǎn)品的分區(qū)分類管理，更不用說利用自動化倉儲配送系統(tǒng)來提高物流效率了。而有的企業(yè)因為把倉庫建得過大造成浪費，就把倉庫兼做員工宿舍，引起管理混亂并極易引發(fā)失竊，火災(zāi)等風(fēng)險。另外，中小企業(yè)自身的物流業(yè)務(wù)量不多，也不夠穩(wěn)定，如果物流設(shè)施按照業(yè)務(wù)量最大設(shè)計，會造成資源浪費，而如果按照業(yè)務(wù)量較小的設(shè)計，又可能造成不夠用。另外，中小企業(yè)在經(jīng)營環(huán)境和薪資待遇方面很難吸引到優(yōu)秀的物流人才加盟，難以借助自營物流打造競爭優(yōu)勢。因此中小企業(yè)在選擇自營物流時，一定要綜合考慮自身的實力、規(guī)模和人才等諸多因素。
企業(yè)如果選擇將物流業(yè)務(wù)外包，則可避免投資風(fēng)險，并可專注于核心業(yè)務(wù)經(jīng)營，也無需配備專職物流人員，節(jié)約了開支。比如珠三角很多企業(yè)屬于三來一補型加工企業(yè)，全靠外包接單來維持生存，業(yè)務(wù)極不穩(wěn)定。如果自己興建倉庫，一旦轉(zhuǎn)產(chǎn)或搬遷則可能原有倉庫功能失效，給企業(yè)造成巨大的資金浪費。反之，若企業(yè)租賃倉庫，不僅能減少投資的沉沒成本，還便于企業(yè)快速適應(yīng)市場變化，提高效益。但是，物流外包的前提是必須周邊存在專業(yè)的第三方物流企業(yè)可供選擇，并且物流外包的成本低于自身經(jīng)營物流的成本。如果企業(yè)所在區(qū)域沒有成熟的第三方物流體系，或者外包后的物流成本反高過自營成本，則企業(yè)物流外包也不可行。近年來珠三角地區(qū)大力發(fā)展物流業(yè)，興建了大批專業(yè)的物流中心，也涌起了一些優(yōu)質(zhì)的第三方物流企業(yè)。[因此企業(yè)物流外包的外部經(jīng)營環(huán)境已經(jīng)比較成熟。但是，由于第三方物流也處于剛剛起步階段，難免魚龍混雜。部分物流企業(yè)經(jīng)營不規(guī)范，還有可能給客戶帶來經(jīng)營風(fēng)險。比如有的外貿(mào)企業(yè)將貨物交由第三方物流企業(yè)保管運輸，但部分物流企業(yè)不講誠信，雙方雖然就貨物存儲運輸?shù)仁乱撕炗喠撕贤龅街Ц顿M用更高的企業(yè)，它馬上優(yōu)先考慮第二家企業(yè)，導(dǎo)致已簽訂合同的企業(yè)無法按時交貨，造成一定的經(jīng)濟損失。由于現(xiàn)有物流法律法規(guī)不夠健全，企業(yè)即使選擇打官司也不一定能挽回損失，還要浪費極大的人力物力成本，反而得不償失。因此很多選擇物流外包的企業(yè)遇到這種事情往往是自認(rèn)倒霉。還有的第三方物流企業(yè)缺乏服務(wù)意識，給外包企業(yè)的聲譽帶來負面影響。如廣州很多大型連鎖超市將貨物配送外包給物流企業(yè)，但這些所謂的第三方物流企業(yè)把物流等同于送貨，物流服務(wù)人員等同于司機和搬運工，上門服務(wù)人員衣著隨便，言語粗俗，且往往把貨物一放了之，并不提供安裝調(diào)試等售后服務(wù)。顧客不滿于這種劣質(zhì)服務(wù)，往往遷怒于超市而不是物流企業(yè)，轉(zhuǎn)而選擇到售后服務(wù)完善的超市購物，導(dǎo)致將物流外包的超市顧客流失。因此，企業(yè)在選擇物流外包時除要比較成本外，一定要選擇管理規(guī)范、信譽高的物流企業(yè)，并將可能存在的風(fēng)險預(yù)先加以防范，以避免損失。
除了自營和外包之外，企業(yè)還可選擇與其他企業(yè)共同經(jīng)營的物流模式。綜上所述，中小企業(yè)由于受企業(yè)規(guī)模限制，很難像大企業(yè)一樣拿出大筆資金建設(shè)物流設(shè)施，如果投資過小，又很難實現(xiàn)物流的自動化、現(xiàn)代化經(jīng)營，自己不僅要承擔(dān)很高的成本，還無法提高物流效率。但是，將物流外包又受到外部物流發(fā)展環(huán)境的制約，如果沒有專業(yè)的第三方物流企業(yè)提供性價比良好的服務(wù)，企業(yè)很難將自身的物流業(yè)務(wù)外包出去。在這種情況下，企業(yè)可聯(lián)合同行業(yè)，同地區(qū)或上下游企業(yè)共同出資興建物流設(shè)施，共同經(jīng)營物流業(yè)務(wù)。這種模式可以有效整合資源，實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，投資的物流設(shè)施也可一步到位，大大提供物流作業(yè)效率，使參與的每家企業(yè)節(jié)約投資成本，提高效益。這種共同經(jīng)營模式于上世紀(jì)六十年代始于日本，在眾多企業(yè)中推行取得了巨大成功。如日本著名的伊藤洋華堂超市就采用了“窗口批發(fā)制”的共同配送模式，具體做法是按地域指定幾家批發(fā)企業(yè)作為自己的對口批發(fā)企業(yè)或物流中心，其他批發(fā)企業(yè)向零售企業(yè)發(fā)的貨都先送到指定批發(fā)商處，由他們進行完各種物流作業(yè)后，再集中配送到零售企業(yè)店鋪。通過這種共同配送模式，伊藤洋華堂的物流管理成本大幅下降，并且借助于集中物流管理，還進一步推動了物流信息系統(tǒng)建設(shè)，促進了商品的鮮度管理。該公司也通過這一模式成功躍居全國第二大規(guī)模的連鎖超市。這類物流經(jīng)營模式尤其值得珠三角地區(qū)企業(yè)借鑒。珠三角地區(qū)聚集著大量的產(chǎn)業(yè)群，如順德的電器、南海的陶瓷、中山的燈飾、東莞的電子、服裝等。在這些產(chǎn)業(yè)群中，除極少數(shù)龍頭企業(yè)有實力實現(xiàn)自營物流外，大部分企業(yè)并不能承擔(dān)自營物流的巨大成本，而在選擇物流外包時又難以找到信譽良好，價格實惠的第三方物流企業(yè)。所以就有必要聯(lián)合起來，實現(xiàn)共同經(jīng)營物流。這樣，不僅可節(jié)約投資成本，提高物流效率，還可提高市場競爭力，避免被市場淘汰。
綜上所述，三種物流經(jīng)營模式分別適用于不同企業(yè)。其中物流自營模式適用于綜合實力強、自身物流量大的企業(yè)，物流外包模式適用于自身物流業(yè)務(wù)量小或不夠穩(wěn)定、自營物流容易加大成本或?qū)е陆?jīng)營風(fēng)險的企業(yè)，且以其周邊已具備成熟的第三方物流體系為前提。而共同經(jīng)營的物流模式則適用于同行業(yè)、同地區(qū)或上下游企業(yè)共同整合資源，達到規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)，從而提高物流效率，降低物流成本，實現(xiàn)企業(yè)共存共榮。因此，企業(yè)在選擇物流經(jīng)營模式時要綜合考慮上述因素，做出恰當(dāng)?shù)倪x擇。當(dāng)然，企業(yè)也可采用混合物流經(jīng)營模式，即將這三種模式綜合使用。如按照業(yè)務(wù)的重要性程度來選擇自營或外包，按企業(yè)對物流業(yè)務(wù)的重視程度來決定是自建還是租賃倉庫，這些都需要企業(yè)因勢利導(dǎo)，選擇正確的物流模式。
參考文獻：
第2篇：物流論文范文
1.1物流鏈資源協(xié)作調(diào)度優(yōu)化仿真的評價指標(biāo)核心類庫設(shè)計測度物流鏈資源協(xié)作調(diào)度優(yōu)化仿真的常用指標(biāo)有貨運量、貨運周轉(zhuǎn)量、物流自營成本、委外成本、閑置資源管理成本和銜接成本。不同要素在不同物流階段評價重點不同，它們之間相互聯(lián)系、相互影響，共同服務(wù)于協(xié)作資源優(yōu)化配置評價系統(tǒng)的目標(biāo)。為解決內(nèi)河港口物流鏈環(huán)境中不同企業(yè)、不同物流任務(wù)條件下資源優(yōu)化配置評價元素的異構(gòu)性、分布性和多樣性，建立了一種隨元素信息而變化的動態(tài)熵權(quán)合成方法，將物流鏈寫作資源優(yōu)化配置調(diào)度問題轉(zhuǎn)換成可被描述的動態(tài)模糊群體決策過程，遵循層次化、構(gòu)件化和標(biāo)準(zhǔn)化的設(shè)計原則完成相應(yīng)的核心類庫編碼。
1.2仿真單元異構(gòu)數(shù)據(jù)采集與整合方法設(shè)計觸發(fā)數(shù)據(jù)處理Agent、配送管理Agent、包Agent、溝通協(xié)調(diào)Agent，各Agent各司其職，在處理自身問題的同時不斷進行交互和信息共享，并行、協(xié)同地完成任務(wù)，將任務(wù)結(jié)果反饋給界面Agent。內(nèi)河港口物流鏈中各仿真單元在各Agent協(xié)助下互相通信，交換數(shù)據(jù)，協(xié)作計算，共同支持系統(tǒng)的上述功能。仿真系統(tǒng)的設(shè)計應(yīng)減少仿真單元軟件設(shè)計和開發(fā)上的復(fù)雜度，將物流鏈仿真平臺關(guān)鍵數(shù)據(jù)保存到規(guī)則數(shù)據(jù)庫中，規(guī)則數(shù)據(jù)庫支持不同數(shù)據(jù)資源的數(shù)據(jù)庫管理工具以及分布式仿真和協(xié)同環(huán)境支持結(jié)構(gòu)。為建立相關(guān)的仿真系統(tǒng)和體系結(jié)構(gòu)分析提供正確的、一致的和可重用的概念模型。最終使部署在不同系統(tǒng)上的仿真單元在MAS/SOA平臺上通過智能規(guī)則、演化算法、證據(jù)理論等智能技術(shù)上傳業(yè)務(wù)關(guān)鍵數(shù)據(jù)。提供一個與物流業(yè)務(wù)過程相關(guān)的信息資源倉庫，信息資源庫由各種數(shù)據(jù)元素配置組成，各種數(shù)據(jù)元素可以配置完成不同的任務(wù)，而由各種任務(wù)又可以配置成各種應(yīng)用，并且支持物流業(yè)務(wù)有序執(zhí)行。
1.3多式聯(lián)運下的內(nèi)河港口物流鏈資源協(xié)作調(diào)度平臺設(shè)計構(gòu)建仿真平臺時，綜合考慮區(qū)域制造企業(yè)集裝箱需求量及港口聯(lián)盟企業(yè)集裝箱轉(zhuǎn)運能力的實際情況，遵循系統(tǒng)化、簡單化、多方位、規(guī)范化等規(guī)則，確定多式聯(lián)運仿真模型的抽象粒度。采用復(fù)雜適應(yīng)系統(tǒng)(CAS)理論與智能Agent的模式來描述各物流節(jié)點仿真行為。針對多式聯(lián)運物流配置的可能性與特異性，尤其是離線事件發(fā)生時的業(yè)務(wù)流程共性，仿真各物流配送節(jié)點作業(yè)流程的過程和資源優(yōu)化配置方法。建立多主體的CAS模型，模擬多式聯(lián)運過程建立各物流活動節(jié)點的Agent，每個參與物流活動的組織主體將成為獨立的Agent，采集業(yè)務(wù)流數(shù)據(jù)。通過控制港口物流鏈在運集裝箱數(shù)量和轉(zhuǎn)運集裝箱數(shù)量，盡可能地發(fā)揮物流鏈物流服務(wù)能力，使得港口集裝箱裝卸總量滿足區(qū)域制造企業(yè)所需集裝箱在時間、重量上的要求，確定集裝箱物流平衡的優(yōu)化建模方案。
1.4面向多級成本核算的內(nèi)河港口物流鏈資源協(xié)作調(diào)度仿真優(yōu)化在整個內(nèi)河港口物流鏈活動過程中可能產(chǎn)生各種資源的占用與費用支出，既包括物流鏈內(nèi)各節(jié)點物流運營組織單獨作業(yè)所產(chǎn)生的內(nèi)部成本，也包括物流鏈各節(jié)點間協(xié)作交流時所產(chǎn)生的通信成本，還包括鏈內(nèi)所有節(jié)點組織所產(chǎn)生的共同補償成本。內(nèi)河港口物流鏈的分布式成本核算與控制是分級管理的，以物流鏈及其內(nèi)部各企業(yè)單位為成本管理主體，分解、分配與動態(tài)調(diào)度物流鏈中的協(xié)作物流活動，根據(jù)物流業(yè)務(wù)的不同特性，計算產(chǎn)生的物流主要成本項目及成本發(fā)生的成本動因，整理成本項目之間的流程關(guān)系及相互作用關(guān)系。GAA算法的總成本近似計算仿真優(yōu)化方法，分解、調(diào)度和優(yōu)化物流成本，即在給定顧客需求、外部供應(yīng)和交納周期的情況下，運用系統(tǒng)化的管理與控制方法模擬物流系統(tǒng)的運行過程，集中探討集中式仿真與分布式仿真之間的動態(tài)銜接和信息交互關(guān)系。最后編碼實現(xiàn)核心算法軟件庫，完成物流鏈資源協(xié)作調(diào)度仿真平臺最優(yōu)目標(biāo)計算。
1.5仿真平臺部署及應(yīng)用實施物流協(xié)作調(diào)度優(yōu)化是一個多因素且因素之間關(guān)系復(fù)雜的非線性多重信息反饋系統(tǒng)，各因素的相互作用決定了物流調(diào)度方案的確定過程和最終結(jié)果。本項目的數(shù)據(jù)來源分布在各異構(gòu)數(shù)據(jù)庫中，數(shù)據(jù)的提取和轉(zhuǎn)換上采用基于XML的數(shù)據(jù)集成中間件技術(shù)編寫一個通用的接口。通過接口將不同來源的結(jié)構(gòu)化數(shù)據(jù)結(jié)合在一起，異構(gòu)數(shù)據(jù)庫用戶在中間層服務(wù)器上對從后端Web數(shù)據(jù)庫或其他應(yīng)用處來的數(shù)據(jù)進行集成。項目屆時將針對浙江海河聯(lián)運和腹地經(jīng)濟特點，選擇具有一定代表性的內(nèi)河、沿海港口及制造企業(yè)，依據(jù)地理信息系統(tǒng)，結(jié)合河道、公路和港口堆場三維地圖提供的準(zhǔn)確位置，使用帶堆場優(yōu)先級的水域船舶交通仿真和陸地集卡交通物流鏈仿真平臺，建立面向物流作業(yè)的分布式異構(gòu)協(xié)同系統(tǒng)。
2關(guān)鍵技術(shù)
2.1基于博弈的資源需求與資源調(diào)度行為沖突協(xié)調(diào)機制從物流供應(yīng)鏈整體績效出發(fā)，對于不同節(jié)點的可調(diào)度資源物流能力，采用統(tǒng)計學(xué)的因子分析和回歸分析相結(jié)合方法進行具體數(shù)據(jù)分析，將獲取得到的各項指標(biāo)劃分為物流生產(chǎn)資料獲取能力、物流任務(wù)交付能力、資源配置能力、一體化能力、敏捷能力、成本控制能力6個維度。根據(jù)內(nèi)河港口物流鏈各節(jié)點物流裝備和協(xié)作能力建立動態(tài)行為調(diào)度追蹤監(jiān)控模擬模型，該模型將根據(jù)參與物流行為的各裝備工作參數(shù)仿真整個物流任務(wù)活動過程中數(shù)據(jù)變化情況，設(shè)計異常狀況，制造沖突信號，所有數(shù)據(jù)包括沖突數(shù)據(jù)入數(shù)據(jù)庫，然后運用博弈論中的合作對策理論和談判對策理論預(yù)先設(shè)置不同沖突的解決方案，重新分配物流鏈共同體參與的各成員資源。
2.2基于GAAA算法的多級物流成本控制內(nèi)河港口物流鏈成員類型不同、企業(yè)規(guī)模不同服務(wù)需求也不同，對物流時間、成本約束比較復(fù)雜，所以要對河港物流鏈相關(guān)的成本要素進行識別和分類，包括基于各種約束條件下的物流服務(wù)企業(yè)選擇成本、庫存/倉儲成本、物流設(shè)施使用成本等。物流資源配送采用改進的遺傳算法，即傳統(tǒng)的遺傳算法與蟻群算法的結(jié)合算法(GAAA)來實現(xiàn)，將局部搜索和變異操作融入到遺傳算法的交叉與變異中去，通過對問題空間的快速而準(zhǔn)確的求解發(fā)揮兩種算法的優(yōu)勢。
2.3帶趨勢補償?shù)姆抡鎲卧g數(shù)據(jù)采集及擬合在調(diào)度資源分配實施過程中，參與物流活動的內(nèi)河港口物流鏈每個節(jié)點數(shù)據(jù)都可能因為其關(guān)聯(lián)節(jié)點響應(yīng)變化而重新計算問題。模擬GPS物流追蹤業(yè)務(wù)流程建立節(jié)點間物流活動的車船工作數(shù)據(jù)模型，把各裝運任務(wù)當(dāng)作離散事件，根據(jù)船舶和車輛運輸計劃和運輸參數(shù)生成港口船舶岸橋裝卸、堆場轉(zhuǎn)移，集卡轉(zhuǎn)運實時工作數(shù)據(jù)，補充航運交通和道路交通突發(fā)狀況信息和狀態(tài)變量，設(shè)計準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)，提出帶趨勢補償?shù)慕M合元模型，杜絕仿真單元間數(shù)據(jù)擬合滯后現(xiàn)象，解決仿真單元決策誤差問題。
第3篇：物流論文范文
一、國內(nèi)外電子商務(wù)中的物流分為兩種形式
(一)自營物流
即電子商務(wù)網(wǎng)站自己組織物流配送中心為顧客服務(wù)。優(yōu)點是便于控制，容易兌現(xiàn)對顧客的配送中心。從本質(zhì)上講，信息業(yè)務(wù)和物流業(yè)務(wù)是兩個完全不同的業(yè)務(wù)，這不符合專業(yè)化和橫向一體化的趨勢。因此電子商務(wù)網(wǎng)站經(jīng)營成本高，有的時候物流成本將遠高于產(chǎn)品本身的價值，而這個成本只能由消費者負擔(dān)。
(二)使用第三方物流即電子商務(wù)網(wǎng)站使用第三方物流為顧客配送商品。使用第三方物流的電子商務(wù)業(yè)務(wù)被分成三塊：信息業(yè)務(wù)由自己完成、物流配送中“配”的業(yè)務(wù)由企業(yè)內(nèi)部完成、“送”的業(yè)務(wù)由專業(yè)物流公司完成。這種模式突出了自己的優(yōu)勢，避去了自己的劣勢，使企業(yè)的效益大增，經(jīng)營成本降低。國內(nèi)外對物流配送問題的研究主要集中在：車輛運輸規(guī)劃、物流設(shè)施定位和車輛運輸路徑規(guī)劃(LRP問題)、對物流的管理和使用方法等問題的研究。
(三)電子商務(wù)活動包含著四種基本的“流”,即信息流、商流、資金流和物流電子商務(wù)交易過程的實現(xiàn)，都需要這“四流”的協(xié)調(diào)和整合。信息流自始至終貫穿著整個交易過程，它提供包括諸如商品和服務(wù)的信息、促銷行銷的信息、售后服務(wù)以及交易等方面的信息：商流是指商品在購、銷之間進行交易和商品所
有權(quán)轉(zhuǎn)移的過程：資金流主要是指交易資金的轉(zhuǎn)移過程，具
體包括付款、轉(zhuǎn)帳和結(jié)帳等過程，它涉及到整個交易的安全
程度。而物流，作為電子商務(wù)實現(xiàn)過程中必不可少的實物流
通環(huán)節(jié)，直接服務(wù)于最終顧客，物流服務(wù)水平的高低決定了
顧客的滿意程度，同時也決定了電子商務(wù)能否成功實現(xiàn)。
(四)電子商務(wù)按照顧客類別劃分為兩種,一類是企業(yè)
與企業(yè)之間稱BtoB的商務(wù)交易:一類是企業(yè)與消費者稱
BtoC之間的商務(wù)交易
電子商務(wù)在BtoB中有著很好的應(yīng)用，它的實施加快了
信息傳遞的速度，降低庫存，加強供應(yīng)鏈，更由于大批量的
貨物運輸，使得物流配送能比以往成本更低的實施。在BtoC
商務(wù)模式中參與交易的商品一般由實體商品和數(shù)字商品兩
大類構(gòu)成。數(shù)字商品中，又分為可下載和不可下載商品。除
了可以通過Internet直接傳送的數(shù)字商品，如軟件產(chǎn)品、電
子出版物，其他商品和傳統(tǒng)商務(wù)一樣都需要實體物流處理，
物流處理能力已成為BToC電子商務(wù)的核心競爭優(yōu)勢。
二、國內(nèi)外第三方物流的使用和管理集中在對
供應(yīng)鏈中的物流進行計劃和管理
第三方物流是由物流勞務(wù)的供應(yīng)方、需求方之外的第三
方去完成物流服務(wù)的專業(yè)化運作方式。具有如下主要特征：
第一、第三方物流是建立在現(xiàn)代電子信息技術(shù)基礎(chǔ)上的；第
二、第三方物流是合同導(dǎo)向的一系列服務(wù)；第三、第三方物流
提供個性化服務(wù)；第四、企業(yè)之間是聯(lián)盟關(guān)系。
對第三方物流的使用和管理應(yīng)著重作好以下幾方面的
管理工作：
(一)合同管理
無論第三方物流承接的是何種項目，必須做好物流合同
的管理工作。一般可以根據(jù)合同生命周期的不同階段來進
行管理。即建立合同、合同修改與中止、合同執(zhí)行及跟蹤。第
三方物流與電子商務(wù)中心簽訂的服務(wù)合同中應(yīng)包括如下內(nèi)
容：購買物流服務(wù)方和銷售物流服務(wù)方的公司名稱，物流服
務(wù)內(nèi)容，物流服務(wù)時間(合同起止時間)，設(shè)計物品數(shù)量，服務(wù)
收費，付款方式及時間，服務(wù)要求(質(zhì)量要求、驗收方法等)，
服務(wù)方法(工具、交貨方式)，違約經(jīng)濟責(zé)任及處理方法等。
(二)能力管理對于電子商務(wù)網(wǎng)站來說，最為關(guān)心的就是第三方物流的
配送能力，它包括第三方物流的運輸、裝卸和設(shè)備能力,電子
商務(wù)網(wǎng)站對第三方物流的選擇很大程度上是基于第三方物
流配送能力的。
(三)信息管物流供應(yīng)鏈的運動離不開信息的傳遞與反饋，第三方物
流必須實施良好的信息管理。主要包括企業(yè)信息系統(tǒng)建設(shè)及
日常信息的接收、存儲、處理、發(fā)送等。
(四)使用第三方物流的電子商務(wù)網(wǎng)站對按時送貨的
保障為:對第三方物流中心的運力計劃和管理,保證安排
送貨的運力和時間
國內(nèi)外對運力計劃和管理的研究主要集中在：第一、
第三方物流的內(nèi)部運輸規(guī)劃。對第三方物流運輸管理的
關(guān)鍵是對各種貨物進行運輸需求整合及運輸路線優(yōu)化。
在不影響運輸質(zhì)量前提下進行并車混裝，達到整合的目
的，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟。第二、在供應(yīng)鏈中將第三方物流作為
一個整體應(yīng)用。供應(yīng)鏈在使用第三方物流時不考慮其內(nèi)
部運輸規(guī)劃問題，僅根據(jù)企業(yè)外部和內(nèi)部供應(yīng)鏈的運作
情況以及生產(chǎn)作業(yè)安排選用第三方物流。這方面的研究
以生產(chǎn)作業(yè)計劃為核心問題，以第三方物流能夠滿足運
力和時間要求為假設(shè)條件。
第三方物流中心主要向企業(yè)提供運輸服務(wù)。這種運輸
服務(wù)相對于傳統(tǒng)運輸而言，第三方物流企業(yè)向電子商務(wù)網(wǎng)
站提供的是一種集成運輸模式。這種集成運輸模式采用多
式聯(lián)運，實現(xiàn)對顧客的門到門的服務(wù)，作業(yè)活動復(fù)雜，影響
運輸成本及運輸質(zhì)量的因素眾多，因此成為研究的難點和
熱點，這些研究主要集中在車輛規(guī)劃問題上。
(五)多點車輛運輸問題VRP(VehicleRoutingProblem)
是指運輸車輛從一個或多個設(shè)施到多個地理上分散的
客戶點，優(yōu)化設(shè)計一套貨物流動的運輸路線，同時要滿足一
系列的線性規(guī)劃法。線性規(guī)劃法(LinearProgramming，簡記
LP)，主要用于研究解決有限資源的最佳分配問題。將問題的
一系列條件設(shè)置為問題的約束，將問題想要得到的結(jié)果設(shè)置
為目標(biāo)函數(shù)，此法具有適應(yīng)性強，計算技術(shù)較簡單等特點。約
束條件：其前提條件為設(shè)施位置、客戶點位置和道路情況己
知，由此確定一套車輛運輸路線，以滿足目標(biāo)函數(shù)。利用線性
規(guī)劃求出多點運輸中點與點的路徑最小，在VRP問題中，考
慮車輛在各個客戶點間巡回訪問的特性，提高了運輸效率，
與實際情形相吻合。在實際的應(yīng)用中，由于受到運輸車輛本
身能力的限制，需要根據(jù)各個客戶的需求量，道路情況來確
定路徑行程以達到配送費用最低的目標(biāo)。
三、物流配送中心選擇應(yīng)用中的其它方法
(一)Hopfield人T神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)
基于物流配送線路的實際情況，應(yīng)用Hopfield網(wǎng)絡(luò)求
解要求把目標(biāo)函數(shù)轉(zhuǎn)化成能量函數(shù)，把問題的變量對應(yīng)于
網(wǎng)絡(luò)的狀態(tài)。當(dāng)網(wǎng)絡(luò)的能量函數(shù)收斂于極小值時，問題的
最優(yōu)解也隨之求出。首先將問題映射到一個神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，將
問題的目標(biāo)轉(zhuǎn)化為能量函數(shù)，并將問題的變量對應(yīng)于網(wǎng)絡(luò)
的狀態(tài)，確定網(wǎng)絡(luò)神經(jīng)元之間的連接權(quán)及神經(jīng)元輸出的閥
值，最后優(yōu)化計算。
(二)模糊聚類方法
由于物流配送中心選擇問題本身具有很多的條件，就利
用模糊聚類方法，按照根據(jù)距離坐標(biāo)、時間以及產(chǎn)品種類為分
類標(biāo)準(zhǔn)，形成模糊聚矩陣，即用模糊綜合評判將從待選的點中
找出最接近選擇問題的目標(biāo)的點，再利用線性規(guī)劃求解。
(三)規(guī)劃方法
將物流配送中心選擇問題經(jīng)過簡化處理后，在待選的幾
個物流中心共同輻射的范圍內(nèi)需配送點的數(shù)目，評估各物流
中心往各目的地配送的單位。然后，依次從目的地中每次取
與物流配送中心相同數(shù)目的目的地進行分步確定配送方案，
直至將其全部分配完，每一次都是一個指派問題。
四、電子商務(wù)訂單的實時處理與第三方物流選
擇
電子商務(wù)訂單的實時處理過程中第三方物流選擇問題，
要求在滿足在線訂單實時處理的前提下，根據(jù)以往訂單的接
收情況和配送能力情況來選擇第三方物流中心。
1.提出了一種模擬人類思維的第三方物流中心選擇的處
理原理，將這一復(fù)雜的多目標(biāo)問題進行分解，設(shè)計對第三方
物流中心進行優(yōu)選排序的推理規(guī)則，從人類處理的角度出
發(fā)，提高第三方物流選擇的實時性和智能性。
2.針對第三方物流中心配送能力的動態(tài)變化情況，設(shè)計
時間一能力表示方法，在時間一能力數(shù)組的基礎(chǔ)上設(shè)計兩個
物流中心組合的二維數(shù)組和多物流中心的組合樹，利用二維
數(shù)組和組合樹的特點，設(shè)計對兩個到多個第三方物流中心組
合的搜索方法。
3.開發(fā)相應(yīng)的計算機軟件系統(tǒng)，為解決電子商務(wù)物流實
時安排這一難題提供一種可用的工具和手段，有利于提高
物流供應(yīng)鏈的運動離不開信息的傳遞與反饋，第三方物
流必須實施良好的信息管理。主要包括企業(yè)信息系統(tǒng)建設(shè)及
日常信息的接收、存儲、處理、發(fā)送等。
(四)使用第三方物流的電子商務(wù)網(wǎng)站對按時送貨的
保障為:對第三方物流中心的運力計劃和管理,保證安排
送貨的運力和時間
國內(nèi)外對運力計劃和管理的研究主要集中在：第一、
第三方物流的內(nèi)部運輸規(guī)劃。對第三方物流運輸管理的
關(guān)鍵是對各種貨物進行運輸需求整合及運輸路線優(yōu)化。
在不影響運輸質(zhì)量前提下進行并車混裝，達到整合的目
的，實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟。第二、在供應(yīng)鏈中將第三方物流作為
一個整體應(yīng)用。供應(yīng)鏈在使用第三方物流時不考慮其內(nèi)
部運輸規(guī)劃問題，僅根據(jù)企業(yè)外部和內(nèi)部供應(yīng)鏈的運作
情況以及生產(chǎn)作業(yè)安排選用第三方物流。這方面的研究
以生產(chǎn)作業(yè)計劃為核心問題，以第三方物流能夠滿足運
力和時間要求為假設(shè)條件。
第三方物流中心主要向企業(yè)提供運輸服務(wù)。這種運輸
服務(wù)相對于傳統(tǒng)運輸而言，第三方物流企業(yè)向電子商務(wù)網(wǎng)
站提供的是一種集成運輸模式。這種集成運輸模式采用多
式聯(lián)運，實現(xiàn)對顧客的門到門的服務(wù)，作業(yè)活動復(fù)雜，影響
運輸成本及運輸質(zhì)量的因素眾多，因此成為研究的難點和
熱點，這些研究主要集中在車輛規(guī)劃問題上。
(五)多點車輛運輸問題VRP(VehicleRoutingProblem)
是指運輸車輛從一個或多個設(shè)施到多個地理上分散的
客戶點，優(yōu)化設(shè)計一套貨物流動的運輸路線，同時要滿足一
系列的線性規(guī)劃法。線性規(guī)劃法(LinearProgramming，簡記
LP)，主要用于研究解決有限資源的最佳分配問題。將問題的
一系列條件設(shè)置為問題的約束，將問題想要得到的結(jié)果設(shè)置
為目標(biāo)函數(shù)，此法具有適應(yīng)性強，計算技術(shù)較簡單等特點。約
束條件：其前提條件為設(shè)施位置、客戶點位置和道路情況己
知，由此確定一套車輛運輸路線，以滿足目標(biāo)函數(shù)。利用線性
規(guī)劃求出多點運輸中點與點的路徑最小，在VRP問題中，考
慮車輛在各個客戶點間巡回訪問的特性，提高了運輸效率，
與實際情形相吻合。在實際的應(yīng)用中，由于受到運輸車輛本
身能力的限制，需要根據(jù)各個客戶的需求量，道路情況來確
定路徑行程以達到配送費用最低的目標(biāo)。
三、物流配送中心選擇應(yīng)用中的其它方法
(一)Hopfield人T神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)
基于物流配送線路的實際情況，應(yīng)用Hopfield網(wǎng)絡(luò)求
解要求把目標(biāo)函數(shù)轉(zhuǎn)化成能量函數(shù)，把問題的變量對應(yīng)于
網(wǎng)絡(luò)的狀態(tài)。當(dāng)網(wǎng)絡(luò)的能量函數(shù)收斂于極小值時，問題的
最優(yōu)解也隨之求出。首先將問題映射到一個神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，將
問題的目標(biāo)轉(zhuǎn)化為能量函數(shù)，并將問題的變量對應(yīng)于網(wǎng)絡(luò)
的狀態(tài)，確定網(wǎng)絡(luò)神經(jīng)元之間的連接權(quán)及神經(jīng)元輸出的閥
值，最后優(yōu)化計算。
(二)模糊聚類方法
由于物流配送中心選擇問題本身具有很多的條件，就利
用模糊聚類方法，按照根據(jù)距離坐標(biāo)、時間以及產(chǎn)品種類為分
類標(biāo)準(zhǔn)，形成模糊聚矩陣，即用模糊綜合評判將從待選的點中
找出最接近選擇問題的目標(biāo)的點，再利用線性規(guī)劃求解。
(三)規(guī)劃方法
將物流配送中心選擇問題經(jīng)過簡化處理后，在待選的幾
個物流中心共同輻射的范圍內(nèi)需配送點的數(shù)目，評估各物流
中心往各目的地配送的單位。然后，依次從目的地中每次取
與物流配送中心相同數(shù)目的目的地進行分步確定配送方案，
直至將其全部分配完，每一次都是一個指派問題。
四、電子商務(wù)訂單的實時處理與第三方物流選
擇
電子商務(wù)訂單的實時處理過程中第三方物流選擇問題，
要求在滿足在線訂單實時處理的前提下，根據(jù)以往訂單的接
收情況和配送能力情況來選擇第三方物流中心。
1.提出了一種模擬人類思維的第三方物流中心選擇的處
理原理，將這一復(fù)雜的多目標(biāo)問題進行分解，設(shè)計對第三方
物流中心進行優(yōu)選排序的推理規(guī)則，從人類處理的角度出
發(fā)，提高第三方物流選擇的實時性和智能性。
2.針對第三方物流中心配送能力的動態(tài)變化情況，設(shè)計
時間一能力表示方法，在時間一能力數(shù)組的基礎(chǔ)上設(shè)計兩個
物流中心組合的二維數(shù)組和多物流中心的組合樹，利用二維
數(shù)組和組合樹的特點，設(shè)計對兩個到多個第三方物流中心組
合的搜索方法。3.開發(fā)相應(yīng)的計算機軟件系統(tǒng)，為解決電子商務(wù)物流實
時安排這一難題提供一種可用的工具和手段，有利于提高
子商務(wù)訂單處理的自動化、智能化和科學(xué)化水平?；跁r間
一能力數(shù)組的電子商務(wù)第三方物流中心選擇方法，其原理對
于解決排序問題(Scheduling)具有一定的普遍適用性。
五、結(jié)語
電子商務(wù)和物流作為現(xiàn)代流通的兩大手段，相互之間有
著密切的聯(lián)系。電子商務(wù)與物流的之間存在著“虛實相應(yīng)”的
關(guān)系，物流業(yè)地位將大大提高，供應(yīng)鏈將短路化，第三方物流
將成為電子商務(wù)環(huán)境下物流企業(yè)的主要形式，采購將更方
便，價格將更低，成為商流、信息流與物流的匯集中心，庫存
集中化得到實現(xiàn)，運輸被劃分為一次運輸與二次運輸，更方
便的“多式聯(lián)運服務(wù)”被廣泛提供，開環(huán)流動的信息成為物流
作業(yè)的主要依據(jù)。但是，電子商務(wù)必須有現(xiàn)代化的物流技術(shù)
第4篇：物流論文范文
慕課教學(xué)已經(jīng)成為了現(xiàn)代化教學(xué)的重要手段之一，對學(xué)生學(xué)習(xí)效率的提高起到了十分重要的作用。但是慕課教學(xué)的興起也帶來了一些弊端，很多教師一味的運用新技術(shù)，不注重言傳身教，導(dǎo)致教學(xué)缺乏實踐性，學(xué)生的實際能力不強。物流運輸管理課程是關(guān)于物資管理的重要專業(yè)內(nèi)容，在各大高校中均有教學(xué)，目前它與慕課教學(xué)的聯(lián)系較為緊密，其教學(xué)現(xiàn)狀如下。據(jù)調(diào)查顯示，目前我國清華大學(xué)、華東師范大學(xué)以及一些名校的物流運輸管理專業(yè)都在陸續(xù)采用慕課教學(xué)法開展授課，并通過該渠道實現(xiàn)了資源的共享和信息的傳遞。然而使用慕課教學(xué)法最多的院校是高職院校，它們更好的利用慕課平臺，搜集與教學(xué)內(nèi)容相關(guān)的知識，然后在線受到優(yōu)秀教師的傳授，更好的進行學(xué)習(xí)和完善自我。在未來教學(xué)的改革和進程中，慕課教學(xué)這一模式將更多的應(yīng)用于教學(xué)之中，對學(xué)生產(chǎn)生重要的影響，提高教學(xué)質(zhì)量。
2《物流交通運輸管理》慕課在教學(xué)中的應(yīng)用
慕課教學(xué)法作為新的信息教學(xué)和資訊傳遞教學(xué)模式，對學(xué)生學(xué)習(xí)質(zhì)量的提升和知識面的擴展具有十分積極的作用。但是慕課教學(xué)的運用也不是隨意的，它必須要滿足一定的條件，按照嚴(yán)謹(jǐn)?shù)囊?guī)劃開展授課，否則必然會阻礙教學(xué)的科學(xué)性，影響學(xué)生的學(xué)習(xí)質(zhì)量。因此，想要做好物流運輸管理慕課教學(xué)的實際應(yīng)用要從以下幾個方面入手。
2.1建立慕課教學(xué)完善的知識體系
慕課教學(xué)是利用網(wǎng)絡(luò)平臺，獲取海量在線信息開放課程的教學(xué)方法，有助于學(xué)生開闊眼界，獲得更多的資訊。但是過多的信息內(nèi)容有時反而會迷惑教師，導(dǎo)致慕課教學(xué)的亂用，課程內(nèi)容與教學(xué)實際出現(xiàn)矛盾現(xiàn)象。對此，我國物流運輸管理課程教師一定要根據(jù)課程教學(xué)的重點完善慕課教學(xué)體系，制定嚴(yán)謹(jǐn)?shù)慕虒W(xué)計劃，結(jié)合課本選用慕課內(nèi)容，實現(xiàn)兩者的緊密結(jié)合，從而更好的提高教學(xué)效率。
2.2采用慕課教學(xué)的時間要科學(xué)
慕課教學(xué)的選用具有自主性特征，并不是每堂課都要進行慕課教學(xué)，它在實際運用中必須要具有科學(xué)性和合理性。具體而言，慕課教學(xué)也可以看作是另一種教學(xué)模式，能夠調(diào)動學(xué)生的學(xué)習(xí)積極性。因此，在實際教學(xué)中，教師要在學(xué)生感到乏味或教學(xué)質(zhì)量不高，亦或者課堂教學(xué)內(nèi)容已經(jīng)完成，需要補充課外知識的時候利用慕課方法進行講解，挖掘其深藏的資源信息，完善學(xué)生的知識面。
2.3利用慕課教學(xué)布置作業(yè)，加強實踐內(nèi)容
眾所周知，物流運輸管理課程與一般的教學(xué)專業(yè)不同，它對學(xué)生的實踐能力和動手水平具有很高的要求，在實際運輸中也較為容易遇到突發(fā)狀況。慕課教學(xué)模式的開展可以講知識內(nèi)容與學(xué)生的專業(yè)實踐相連，利用網(wǎng)絡(luò)平臺給學(xué)生創(chuàng)設(shè)一個能夠?qū)嵺`的氛圍，從而調(diào)動自己的興趣，更好的參與操作。此外，慕課方式也可以隨機添加，通過數(shù)據(jù)庫內(nèi)容的選擇對學(xué)生布置作業(yè)，豐富作業(yè)形式，利用現(xiàn)代化技術(shù)完成作業(yè)答案。
3結(jié)束語
第5篇：物流論文范文
在物流領(lǐng)域韓國經(jīng)過七十年代的開發(fā)和引進過程，到八十年代進入了普及發(fā)展階段。在這一過程中針對物流開展了啟蒙和研修教育以及多種形式的研討會和講座。同時，根據(jù)對企業(yè)的物流組織能力和自身開發(fā)能力的分析，進行作為產(chǎn)業(yè)和動脈——物流活動在經(jīng)濟方面的成果研究。
物流是企業(yè)的第三利潤源。隨著企業(yè)對物流的認(rèn)識進一步加深，對物流領(lǐng)域的投資呈擴大勢頭，從政策上也有了專設(shè)物流的專門機構(gòu)和給予相關(guān)的支援等相應(yīng)措施。
經(jīng)歷以上的沿革過程之后，到九十年代韓國迎來了物流的系統(tǒng)化（SYSTEM）階段。隨著《物流MIND》的形成，物流的綜合系統(tǒng)（TOtalSystem）功能開始受到重視，有了對其經(jīng)濟和生產(chǎn)絕對性的認(rèn)識和對物流（PhysicalInstributi。n）h吧sit。概念的認(rèn)識。1994年，學(xué)界成立韓國邏輯斯諦（Logisti。）學(xué)會，本人出任第一任會長，開始起到從理論上研究韓國物流改本和促進社會對h沼istics的進一步認(rèn)識的角色。以1984年成立的韓國物流管理協(xié)會為母體的韓國物流，到1991年更名為社團法人韓國物流協(xié)會（K。re。LogisticsAso。i。ti。n），本人出任會長。直到1998年退居為名譽會長至今仍然從事對物流的研究開發(fā)事業(yè)。
可以斷言，沒有以物流專業(yè)團體、企業(yè)、政府為一體的穩(wěn)固基礎(chǔ)，不可能實現(xiàn)對物流的改革。從物流改革意義上說，專業(yè)物流團體是推進體，企業(yè)是實體而政府則是有力支援體。因此，更需要各自的積極有效參與。必須首先制定針對國際環(huán)境變化的物流應(yīng)變戰(zhàn)略。物流環(huán)境在國內(nèi)和國際上發(fā)生復(fù)雜和多樣的變化：
①生產(chǎn)的多品種、少量化發(fā)展；
②物流技術(shù)的高度化和快速化發(fā)展；
③建立物流信息的SYSTEM化結(jié)構(gòu)；
④物流活動的國際化日益加深；
⑤日益加深的城市化問題和環(huán)保等問題。
至今我們還是以節(jié)減物流費為物流發(fā)展目標(biāo)，那么二十一世紀(jì)的物流，即logistcs應(yīng)該是以SYSTEM化的創(chuàng)利為目標(biāo)。因此，其戰(zhàn)略發(fā)展重點應(yīng)放在由于物流活動的統(tǒng)一而形成的企業(yè)之間的創(chuàng)利上。
二、韓國的物流費節(jié)減（以運輸部門為中心）
1996年韓國的物流費為63兆84億元，占去當(dāng)年國內(nèi)總生產(chǎn)值（GDP）的16．3%，與1995年的16．5%相比有所下降。但是與國際相比，韓國的物流費仍然高于國際水準(zhǔn)。這充分顯示韓國物流在國際上很弱的競爭實力。
1994年美國的總物流費為當(dāng)年GDP的10．5％。物流費的急增使韓國企業(yè)面臨著競爭力的下降問題，與銷售額相比其物流費美國為5％，日本為11％，韓國為15％。因此，制定有效的物流改革措施是當(dāng)前所面臨的首要任務(wù)。目前韓國的物流費結(jié)構(gòu)大體如下：運輸費為56%，裝卸費為13．5%，保管費為10．4%，包裝費為6．4％，信息費為4．4％。
在物流費結(jié)構(gòu)中運輸費占去最大的比重。運輸費根據(jù)其手段可以分為鐵路運費。海上運費、航空運費以及貨物運輸方面的相關(guān)費用。其中，公路運費又可以分為自家用運輸運費和營業(yè)用運輸運費兩種。
貨物運費的猛增，造成了如今的物流危機。因此，增加貨物運輸能力是抑制貨物運費增加勢頭的根本方法。
貨物運費的上漲原因：
①交通主干線設(shè)施不足。由于鐵路、公路。港灣、航空等交通主干線設(shè)施不足，引發(fā)全國通擁堵現(xiàn)象，使物流每年蒙受6兆余元的損失。尤其要指出的是由于道路交通的混亂和貨車的增加而造成的惡性循環(huán)。
②物流網(wǎng)點設(shè)施不足。把地域之間的干線運輸和地域內(nèi)的分散運輸連接起來，能使貨物的干線運輸大型化、分散運輸階段化和物流服務(wù)綜合化等功能的設(shè)施不足，更談不上各物流之間的有機合作。這就是目前韓國國內(nèi)物流的開發(fā)和運營狀態(tài)。此外，行業(yè)性共用集散基地或物流基地的建設(shè)處于低潮狀態(tài)，這又助長了貨主單方面的車輛運行，造成由于裝載效率低而因起的空車運轉(zhuǎn)率的增高。
③物流標(biāo)準(zhǔn)化和物流信息化不足。在常用運輸方面政府制定了T—11型（1100X1100mm）標(biāo)準(zhǔn)Pallet規(guī)格，從政策上積極推動標(biāo)準(zhǔn)Pallet的普及和發(fā)展。
目前企業(yè)對標(biāo)準(zhǔn)Pallet的使用率只為36％。另外，雖然現(xiàn)有的物流系統(tǒng)在部門之間有信息聯(lián)系，但其有限的服務(wù)信息造成的信息網(wǎng)之間的聯(lián)系不協(xié)調(diào)，給用戶帶來諸多不便。尤其是由于對國內(nèi)貨物的信息滯后等原因，降低了國內(nèi)的貨車運行效率。以1997年為例，全國貨運汽車的空車運行距離率達到38．9％，其中自家用貨車的空駛距離率為49．2％，幾乎所有的車送完貨物之后空車返回。
日本擁有自己的SISNET、ACTION、KIT等多種干線信息情報系統(tǒng)來調(diào)度空車。因此，很有必要建立隨時連接貨物與車輛的干線（或空車）情報系統(tǒng)。
④行政性規(guī)章制度過多。放寬或廢除現(xiàn)行的規(guī)章制度時，物流費用的節(jié)減效果為2兆212億元，是GDP的1．2％。由于國家／經(jīng)營使各種非效率、固板作法形成結(jié)構(gòu)化，多樣化的服務(wù)形式的出臺和廉價的服務(wù)受到限制。就貨物運輸事業(yè)來講，限制性的許可證制度和針對復(fù)雜的業(yè)種區(qū)別、貨車數(shù)量的增減而采取的彈力性對策受限制，通對自律競爭的經(jīng)濟效率化受到阻礙，使?fàn)I業(yè)性貨運服務(wù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展受阻。
⑤對建立綜合性物流SYSTEM重視不夠。因為至今還不具備綜合管理運輸、保管、裝卸、包裝、信息的綜合物流中心，導(dǎo)致交通量和物流費的增加。這削弱了產(chǎn)業(yè)的競爭能力。
日本早在六十年代已經(jīng)開始認(rèn)識到作為第三制利源——物流的重要性，通過民間和政府的合作，建立了大規(guī)模的物流團地。日本至今擁有二十個大規(guī)?；奈锪鲌F地（團地平均面積為224千坪）。韓國于1995年和1996年建成了富谷（10萬坪）和梁山（10萬坪）兩處綜合貨物倉庫。
但是因沒有建立綜合性物流系統(tǒng)起不到共同集散地作用，就連物流和販賣功能之間的有機結(jié)合都很困難。貨物流通功能和販賣等商業(yè)的有機結(jié)合，是大規(guī)模型流通團體發(fā)揮其諸多功能的關(guān)鍵，是確保中小制造業(yè)和流通業(yè)的銷售效果的關(guān)鍵。但至今這兩個功能之間的聯(lián)系還很不夠。
以上是韓國物流在改革中面臨的五大課題，也是在推進韓國物流近代化過程首先要解決的問題。從根本上封鎖物流費的浪費源是節(jié)減物流費的唯一有效方法。物流產(chǎn)業(yè)的零碎性、過多性和非經(jīng)濟性是韓國物流產(chǎn)業(yè)的根本弊端。就運輸業(yè)來講，擁有不到十輛運輸車的業(yè)體占全體的98％，資產(chǎn)不到一億元的業(yè)體占73．5％；保管倉庫業(yè)中傳統(tǒng)倉庫和自動、半自動化倉庫各占50％，庫存費分為倉庫保管費和庫存維持費兩種，倉庫保管費又分為以保管業(yè)為主的營業(yè)用倉庫和自家用倉庫兩種；裝卸方面，人力依賴率很高（達到60%），不使用貨物托架（Pallet）的有30%左右；包裝方面，KS（Koreastandard）規(guī)格化率很低，連20%都不到；信息方面數(shù)據(jù)通訊交換服務(wù)為60％，電話依賴率為30％。由此可以看出，隨著物流活動的開展而產(chǎn)生的損耗（Loss）分布于物流的各分支里。
三、物流政策的課題
今后，韓國物流政策的出發(fā)點可以分為以下三條。第一，企業(yè)活動的世界化勢頭，使企業(yè)面臨其活動的無限競爭時代。由此，國際物流的重要性越來越得到認(rèn)可。第二，物流活動轉(zhuǎn)化為高附加值的成長產(chǎn)業(yè)。荷蘭。新加坡等國很早開始把物流產(chǎn)業(yè)當(dāng)作高附加值產(chǎn)業(yè)，積極扶植國內(nèi)物流產(chǎn)業(yè)并積極推進發(fā)展成地域物流據(jù)點國家的各種政策。第三，信息化成為物流產(chǎn)業(yè)政策的決定性因素。隨著信息化的加快，物流信息化規(guī)范了物流設(shè)施的運營效率性和物流產(chǎn)業(yè)的競爭力。為了使在物流活動中所產(chǎn)生的許多信息的流通簡單化，電子文件交流（EDI）等物流部內(nèi)的信息化是不可避免的。這樣才能使參與物流活動的所有主體可以有效交流信息。
在這種趨勢下美國、日本、荷蘭、新加坡等物流先進國家，早在八十年代初開始對物流內(nèi)部進行信息化。到了現(xiàn)在在物流運營管理中采用利用尖端通訊技術(shù)的貨物和貨物車輛管理。
物流政策的課題可以概括以下幾種：一是要擴建國家基本干線交通網(wǎng)設(shè)施和尖端設(shè)施。社會間接資本設(shè)施的短缺是物流費上漲的重要原因。為了有效支持持續(xù)增加的國內(nèi)及國際的貨物運輸活動，必須大力擴建國家基本干線交通網(wǎng)。另外，完成地域間干線運輸和地域內(nèi)貨物集散的系統(tǒng)化工程，大力擴建能有效節(jié)減物流費的地域性物流據(jù)點。隨著東北亞經(jīng)濟圈的快速形成，圈內(nèi)國家之間為了搶占物流優(yōu)先地位的物流據(jù)點設(shè)施投資競爭日益加深。
二是從地政學(xué)角度來講，韓國處于東北亞物流有利位置。必須似具有競爭力的交通設(shè)施和運營設(shè)施，確保國際上的有利地位。積極開發(fā)航運、港運據(jù)點，建立能有效支持上述設(shè)施的后期運輸網(wǎng)、物流支援設(shè)施、信息通訊設(shè)施，成為具有國際競爭力的物流據(jù)點。
三是有力推進物流標(biāo)準(zhǔn)化和信息化工作。為了使貨物較順利地完成從發(fā)貨到目的地的流動過程，對物流相關(guān)設(shè)施。裝備、包裝容器、文書等進行標(biāo)準(zhǔn)化管理。
第6篇：物流論文范文
1.物流金融的概念
從廣義上講,物流金融是指面向物流運營全過程,應(yīng)用各種金融產(chǎn)品,實施物流、資金流、信息流的有效整合,組織和調(diào)節(jié)供應(yīng)鏈運作過程中貨幣資金的運動,從而提高資金運行效率的一系列經(jīng)營活動。從狹義上講,物流金融是指企業(yè)以市場暢銷、價格波動幅度小、處于正常貿(mào)易流轉(zhuǎn)狀態(tài)且符合要求的產(chǎn)品向銀行抵押作為授信條件,運用物流公司的物流信息管理系統(tǒng),將銀行的資金流與企業(yè)的物流進行結(jié)合,向公司提供融資、結(jié)算等服務(wù)于一體的銀行綜合服務(wù)業(yè)務(wù)。
2.物流金融的作用
物流金融其實就是物流的組成部分?，F(xiàn)代物流本身就包括商品流通過程中的資金流和信息流,因此,可以認(rèn)為物流金融是物流業(yè)務(wù)發(fā)展的內(nèi)在的、客觀的需要,同時,物流金融也是物流企業(yè)提供物流增值服務(wù)的主要內(nèi)容之一。
融資企業(yè)。物流金融業(yè)務(wù)利用動產(chǎn)質(zhì)押突破了傳統(tǒng)固定資產(chǎn)抵押模式,緩解了貸款企業(yè)急需的流動資金;物流金融作為一種新的融資模式,有效降低企業(yè)50%的融資成本,加快了資金周轉(zhuǎn)率;貸款企業(yè)利用銀行的資金與物流企業(yè)的規(guī)范化、信息化管理,縮短了銷售周期、降低產(chǎn)品庫存,加快了產(chǎn)品周轉(zhuǎn),提高了資金利用率。
銀行。物流金融業(yè)務(wù)為銀行完善結(jié)算支付工具,提高中間業(yè)務(wù)收入創(chuàng)造了機會;銀行在發(fā)展該業(yè)務(wù)的同時,也開發(fā)了新的客戶群體,培育了潛在的優(yōu)質(zhì)客戶;銀行通過承兌匯票業(yè)務(wù)不僅可以快速吸收存款,還通過銀承貼現(xiàn)獲得了一定的利潤;銀行通過和物流公司的合作,極大地降低了資金風(fēng)險,據(jù)有關(guān)銀行統(tǒng)計物流金融的壞賬率低于0.2%,大大低于銀行現(xiàn)有業(yè)務(wù)的壞賬率。
生產(chǎn)企業(yè)。生產(chǎn)商參與物流金融業(yè)務(wù),可以提高企業(yè)資金回籠速度,加快了資金周轉(zhuǎn),降低了運營成本;解決了下游經(jīng)銷商的周轉(zhuǎn)資金,生產(chǎn)企業(yè)可以穩(wěn)定并拓展銷售網(wǎng)絡(luò),有效擴大了產(chǎn)能。
物流企業(yè)。物流業(yè)與金融業(yè)結(jié)合,創(chuàng)造了一個跨行業(yè)、相互交叉發(fā)展的新業(yè)務(wù)空間,為同質(zhì)化經(jīng)營向差異化經(jīng)營的轉(zhuǎn)變提供了可能;物流企業(yè)通過融資物流業(yè)務(wù),在獲得物流業(yè)務(wù)的報酬之外還可以得到為企業(yè)提供增值服務(wù)的報酬,這種報酬通常是與融資金額或與貨物價值相掛鉤,從而極大地提高了自身的盈利水平;利用融資物流業(yè)務(wù),物流企業(yè)可以快速切入核心企業(yè)的供應(yīng)鏈,從核心企業(yè)向其上游和下游拓展,延伸服務(wù)鏈條。
二、物流金融發(fā)展現(xiàn)狀
隨著現(xiàn)代物流的發(fā)展,物流金融已經(jīng)成為世界各大物流企業(yè)新的利潤來源。世界最大的船運公司馬士基、快遞物流公司UPS等都在大力開展物流金融業(yè)務(wù),這些跨國公司依托良好的信譽和強大的金融實力,結(jié)合自己對物流過程中貨物實際監(jiān)控,在為發(fā)貨方和貨主提供物流服務(wù)的同時,也提供物流金融服務(wù),如開具信用證、倉單質(zhì)押、票據(jù)擔(dān)保、結(jié)算融資等,這樣不僅吸引了更多客戶,而且在物流金融活動中還創(chuàng)造了可觀的利潤。以UPS為例,為了推進物流金融服務(wù),公司于2001年5月并購了美國第一國際銀行,將其改造成UPS金融部門。在UPS提供的物流金融服務(wù)中,UPS在收貨的同時直接給出口商提供預(yù)付貨款,貨物即是抵押,這樣,小型出口商們得到及時的現(xiàn)金流;UPS再通過UPS銀行實現(xiàn)與進口商的結(jié)算,而貨物在UPS手中,也不必擔(dān)心進口商賴賬的風(fēng)險。對于出口企業(yè)來說,借用UPS的資金流,貨物發(fā)出之后立刻就能變現(xiàn),如果把這筆現(xiàn)金再拿去做其他的流動用途,便能增加資金的周轉(zhuǎn)率。
國內(nèi)物流金融業(yè)務(wù)發(fā)展處于探索階段,但近年來發(fā)展速度很快。國內(nèi)大型物流倉儲企業(yè)因為具有天時、地利、人和的先決條件和較大規(guī)模、良好行業(yè)信譽和充足資本儲備,在物流金融業(yè)務(wù)拓展方面呈現(xiàn)出明顯的優(yōu)勢。2005年以來,國內(nèi)多家第三方物流公司和銀行攜手開展物流金融的新業(yè)務(wù)。中國誠通集團在全國各主要城市擁有近100家大型倉庫,占地面積1500多萬平方米,庫房面積200萬平方米,貨場面積370萬平方米,擁有鐵路專用線120多條,存儲能力為1000萬噸,年吞吐能力為4000萬噸,擁有國內(nèi)最大的倉儲企業(yè)中國物資儲運總公司,該公司與中國工商銀行、中國銀行、中國建設(shè)銀行和中國農(nóng)業(yè)銀行四大國有商業(yè)銀行、中信實業(yè)銀行、廣發(fā)銀行等十幾家金融機構(gòu)建立合作關(guān)系,為500多家客戶累計提供質(zhì)押監(jiān)管融資近200億元,抵押產(chǎn)品涉及黑色金屬材料、有色金屬材料、建材、食品、家電、汽車、紙張、煤炭、化工等諸多種類。①2005年12月22日,該公司與中國建設(shè)銀行簽署《銀企合作協(xié)議》,開展監(jiān)管貨物、倉單質(zhì)押、動產(chǎn)質(zhì)押、指定付款買方信貸(保兌倉)等物流金融業(yè)務(wù)。中遠物流從2006年開始探索物流金融業(yè)務(wù),已先后與國內(nèi)14家銀行簽訂了框架協(xié)議,目前開發(fā)項目累計達到300多個。業(yè)務(wù)模式在倉單質(zhì)押、保兌倉基礎(chǔ)上,中遠物流還結(jié)合自身優(yōu)勢打造了海陸倉操作模式,即銀行為進口商開立信用證向國外的生產(chǎn)商購買貨物,進口商繳納一定比例的保證金,其余部分以進口貨物的貨權(quán)提供質(zhì)押擔(dān)保的貨押業(yè)務(wù)。中國對外貿(mào)易運輸(集團)總公司于2006年7月與中國工商銀行簽署了《物流金融戰(zhàn)略框架協(xié)議》,在該協(xié)議中雙方約定在物流監(jiān)管與商品融資、物流結(jié)算、物流保理、物流擔(dān)保和客戶信用風(fēng)險管理方面共同研發(fā)新產(chǎn)品,聯(lián)結(jié)雙方的服務(wù)平臺,延伸客戶服務(wù)范圍,為客戶提供高效、低成本的增值服務(wù)。
三、企業(yè)物流金融的主要業(yè)務(wù)模式
1.代收貨款
第三方物流企業(yè)在將貨物送至收貨方后,貨方收取貨款,并在一定時間內(nèi)將貨款返還發(fā)貨方。第三方物流企業(yè)收取現(xiàn)款后,由于時空、技術(shù)條件等限制,一般需要滯后一段時間向供方返款,隨著不斷的收款付款業(yè)務(wù)的開展,在一定的時間后就會積淀下相當(dāng)規(guī)模的資金,不僅方便了客戶,而且也大大改善了企業(yè)的現(xiàn)金流。代收貨款模式常見于BtoC業(yè)務(wù),并且在郵政物流系統(tǒng)和很多中小型第三方物流供應(yīng)商中廣泛開展。
2.墊付貨款
墊付貨款模式是發(fā)貨人委托第三方物流供應(yīng)商墊付扣除物流費用的部分或者全部貨款,第三物流供應(yīng)商向提貨人交貨,根據(jù)發(fā)貨人的委托同時向提貨人收取發(fā)貨人的應(yīng)收賬款,最后第三方物流供應(yīng)商與發(fā)貨人結(jié)清存款。這樣既可以消除發(fā)貨人資金積壓的困擾,又可以讓雙方放心。在墊付貨款模式中,除了發(fā)貨人與提貨人簽訂的《購銷合同》之外,第三方物流供應(yīng)商還應(yīng)該與發(fā)貨人簽訂《物流服務(wù)合同》,在該合同中發(fā)貨人應(yīng)無條件承擔(dān)回購義務(wù)。
3.倉單質(zhì)押
倉單質(zhì)押分為典型倉單質(zhì)押模式和綜合倉單質(zhì)押模式。
典型倉單質(zhì)押模式是倉單質(zhì)押的基本模式,融資方把貨物存儲在金融機構(gòu)指定的倉庫后,憑倉庫開具的貨物倉儲憑證即倉單向金融機構(gòu)申請融資,金融機構(gòu)根據(jù)貨物的價值向客戶提供一定比例的融資。第三方物流企業(yè)根據(jù)融資方與金融機構(gòu)簽訂的質(zhì)押貸款合同以及三方簽訂的倉單質(zhì)押業(yè)務(wù)合作協(xié)議書,根據(jù)質(zhì)押物寄存地點的不同,對融資企業(yè)提供兩種類型的服務(wù):一是對寄存在本企業(yè)倉儲中心的質(zhì)物提供倉儲管理和監(jiān)管服務(wù);二是對融資方寄存在經(jīng)過金融機構(gòu)確認(rèn)的本企業(yè)之外的其他社會倉庫中的質(zhì)押物提供監(jiān)管服務(wù),必要時才提供倉儲管理服務(wù)。綜合業(yè)務(wù)型倉單質(zhì)押模式。金融機構(gòu)根據(jù)第三方物流企業(yè)的規(guī)模、經(jīng)營業(yè)績、運營現(xiàn)狀、資產(chǎn)負債比例以及信用程度,授予第三方物流企業(yè)一定的信貸額度,第三方物流企業(yè)可以直接利用這些信貸額度向相關(guān)企業(yè)提供便捷靈活的質(zhì)押貸款業(yè)務(wù),由第三方物流企業(yè)直接監(jiān)控質(zhì)押貸款業(yè)務(wù)的全過程。這種運作模式把大部分的業(yè)務(wù)操作集中到第三方物流企業(yè)身上,金融機構(gòu)只要負責(zé)對第三方物流企業(yè)進行統(tǒng)一授信,其他的都由第三方物流企業(yè)負責(zé)。
倉單質(zhì)押業(yè)務(wù)通過倉儲企業(yè)作為第三方擔(dān)保人,有效地規(guī)避了金融風(fēng)險,既可以解決貨主企業(yè)流動資金緊張的困難,同時保證銀行高利貸安全,又能拓展倉庫服務(wù)功能,增加貨源,提高效益。
4.保兌倉業(yè)務(wù)
保兌倉業(yè)務(wù)是倉單質(zhì)押的延伸。在保兌倉業(yè)務(wù)模式中,制造商、經(jīng)銷商、第三方物流供應(yīng)商、銀行四方簽署保兌倉業(yè)務(wù)合作協(xié)議書,經(jīng)銷商根據(jù)與制造商簽訂的購銷合同,向銀行繳納一定比率的保證金,一般不少于經(jīng)銷商計劃向制造商此次提貨的價款,申請開立銀行承兌匯票,專項用于向制造商支付貨款,由第三方物流供應(yīng)商提供承兌擔(dān)保,經(jīng)銷商以貨物對第三方物流供應(yīng)商進行反擔(dān)保。第三方物流供應(yīng)商根據(jù)掌控貨物的銷售情況和庫存情況按比例決定承保金額,并收取監(jiān)管費用。銀行給制造商開出承兌匯票后,制造商向保兌倉交貨,此時轉(zhuǎn)為倉單質(zhì)押。通過保兌倉,大大緩解了交易雙方的現(xiàn)金壓力,提高了資金周轉(zhuǎn),真正實現(xiàn)了制造商、經(jīng)銷商、第三方物流和銀行的多贏。
5.物流保理
物流保理模式是保理市場迅速發(fā)展的產(chǎn)物,客戶在其產(chǎn)品置于第三方物流企業(yè)監(jiān)管之下的同時,就能憑提單獲得物流企業(yè)預(yù)付的貨款,貨物運輸和保理業(yè)務(wù)的辦理同時進行。
ZHONG可指物流企業(yè)聯(lián)合金融機構(gòu)為其他中小企業(yè)提供的融資服務(wù)。從保理業(yè)務(wù)的服務(wù)內(nèi)容來說,物流保理業(yè)務(wù)與銀行保理業(yè)務(wù)無本質(zhì)不同,但是其經(jīng)營的主體由銀行變?yōu)榱说谌轿锪髌髽I(yè),使物流和金融流的聯(lián)系更為緊密。
與金融機構(gòu)相比,第三方物流企業(yè)在對客戶的供應(yīng)鏈管理中,對于買賣雙方的經(jīng)營狀況和資信程度都有相當(dāng)深人的了解,在進行信用評估時不僅手續(xù)更為簡捷方便,風(fēng)險也能夠得到有效控制。金融機構(gòu)保理業(yè)務(wù)的主要風(fēng)險來自于買賣雙方的合謀性欺騙,一旦金融機構(gòu)在信用評估時出現(xiàn)失誤,就很可能財貨兩空,而在物流保理業(yè)務(wù)中,由于貨物尚在物流企業(yè)控制之下,可以降低這一風(fēng)險。
即使第三方物流企業(yè)因無法追討貨款而將貨物滯留,由于對該貨物市場有相當(dāng)?shù)牧私?與該行業(yè)內(nèi)部的供應(yīng)商和銷售商具有廣泛的聯(lián)系,在貨物變現(xiàn)時能夠享受到諸多的便利,使貨物得到最大程度的保值。
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第7篇：物流論文范文
【關(guān)鍵詞】服裝行業(yè)；服裝物流；物流信息化；ERP
一、服裝行業(yè)的特點以及服裝物流的提出
中國是世界上最大的服裝消費國，同時也是世界服裝產(chǎn)品出口大國。服裝行業(yè)已經(jīng)成為我國國民經(jīng)濟的重要組成部分，它與人們的生產(chǎn)、生活、消費密切相關(guān)，是經(jīng)濟和社會發(fā)展水平的重要體現(xiàn)。在中國加入WTO后，我國迅速成為全球經(jīng)濟最活躍的發(fā)展中心，經(jīng)濟得到了快速發(fā)展、人民生活水平不斷提高，服裝行業(yè)也得到了快速的發(fā)展，其主要特點有以下幾種：
（一）勞動密集型行業(yè)，產(chǎn)品具有高附加值、高利潤
服裝行業(yè)屬勞動密集型行業(yè)，具有投資少、見效快、技術(shù)含量低，服裝款式經(jīng)常變換的特點。而服裝產(chǎn)品與其他產(chǎn)品相比，具有較高的利潤和附加值。特別是知名品牌服裝，其新產(chǎn)品的毛利潤率可達百分之幾百。
（二）消費需求個性化，但信息傳遞慢
當(dāng)前，服裝的消費需求越來越趨于個性化。這既給服裝行業(yè)帶來了較大的機遇，使服裝行業(yè)有了更大的發(fā)展空間，同時也向服裝行業(yè)提出了挑戰(zhàn)，要求服裝行業(yè)加快信息化建設(shè)。在服裝行業(yè)，產(chǎn)品較為單一，業(yè)務(wù)簡單，但任務(wù)繁重，每天需要統(tǒng)計的單據(jù)量非常大，因此在信息的傳遞方面速度較慢，造成業(yè)務(wù)與財務(wù)的核算不能同步，難以保持一致。
（三）產(chǎn)品生命周期越來越短，經(jīng)營管理復(fù)雜
隨著生活水平的提高，人們對服裝的要求也不斷提高，越來越追求時尚。因此服裝產(chǎn)品的生命周期越來越短，賣不出的、過時的產(chǎn)品在價格上將大打折扣。這就要求服裝生產(chǎn)企業(yè)及時跟蹤顧客的需求，及時調(diào)整生產(chǎn)計劃以滿足顧客的需求。由于每件服裝都是以款式、顏色、尺碼定義的，使服裝的經(jīng)營管理很復(fù)雜。
（四）市場反應(yīng)能力弱，品牌宣傳力度小，產(chǎn)品開發(fā)具有一定盲目性
與國外同類企業(yè)相比，中國服裝行業(yè)在市場的反應(yīng)力方面及新產(chǎn)品的設(shè)計、創(chuàng)新，流通的速度方面，尤其在品牌的宣傳影響力方面還有一定的距離。產(chǎn)品開發(fā)對于服裝行業(yè)是重要的一面，其取決于設(shè)計師的優(yōu)秀設(shè)計與對市場銷售的分析、預(yù)測，但有些服裝企業(yè)只核算商品的品名和貨號，并不管理商品的顏色、款式、規(guī)格、版型。這樣，產(chǎn)品開發(fā)就存在一定的盲目性。
（五）生產(chǎn)、銷售管理自動化程度低，對原材料管理困難
根據(jù)《2005年中國產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告》統(tǒng)計，我國紡織服裝業(yè)雖然2004年總體保持增長態(tài)勢，但從長期來看，其效益狀況卻難以改善。原因之一是我國服裝行業(yè)仍屬于勞動密集型行業(yè)，中小企業(yè)居多，自主品牌少，生產(chǎn)、銷售管理自動化程度低，管理水平不高，制造商與銷售商之間的信息共享程度不夠。行業(yè)中的生產(chǎn)流程具有連續(xù)性的特點，工序較為復(fù)雜，單位價值較低，因此，難以對其原材料進行管理。
（六）國際貿(mào)易持續(xù)增長
服裝行業(yè)多年來一直是我國出口創(chuàng)匯大戶，并且保持著持續(xù)增長的態(tài)勢。發(fā)達國家商業(yè)管理的自動化和倉儲物流的信息化、標(biāo)準(zhǔn)化對我國服裝行業(yè)的信息化建設(shè)有著重要影響，一定程度上對我國服裝產(chǎn)品出口造成了信息技術(shù)壁壘，給我國服裝行業(yè)提出了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。
近年來，中國服裝行業(yè)發(fā)展迅猛，取得了令世人矚目的進步，但同時由于這個行業(yè)具有投資少、見效快等特點，服裝店的數(shù)量在猛增。服裝生產(chǎn)企業(yè)面臨著異常激烈的競爭，它們必須在提高服務(wù)水平的同時降低成本以達到提高利率的目的。因此，眾多服裝企業(yè)都在需求減少成本的新途徑。此時，我們就不能不提到服裝物流了。
二、服裝物流中存在的問題
服裝物流是現(xiàn)代物流學(xué)科在紡織服裝業(yè)的具體應(yīng)用。是一門新興的交叉學(xué)科。在我國千千萬萬服裝加工企業(yè)里，人們往往重視設(shè)計和生產(chǎn)，而作為對服裝生產(chǎn)系統(tǒng)提供的、支持的、必不可少的物流系統(tǒng)則沒有受到重視。隨著現(xiàn)代物流管理理念、方法、技術(shù)的進步和廣泛應(yīng)用，服裝生產(chǎn)加工企業(yè)開始關(guān)注自身的物流系統(tǒng)。服裝物流中常見的問題可以歸結(jié)為以下幾點：
（一）市場快速反應(yīng)機制問題
服裝本身具有強烈的季節(jié)性和短暫的流行周期，如果企業(yè)市場反應(yīng)速度慢，在激烈的市場競爭中，它將付出慘重的代價。很多企業(yè)的產(chǎn)品僅僅停留在流通的中間環(huán)節(jié)，根本沒有達成現(xiàn)實的銷售，庫存和現(xiàn)金流嚴(yán)重制約了企業(yè)發(fā)展。
（二）單品管理問題
單品管理是對服裝企業(yè)供應(yīng)鏈中貨品管理的細化。單品管理思想，就是在整個生產(chǎn)、營銷、物流環(huán)節(jié)中，將每件貨品細分到品種、款、色、碼、價、面料質(zhì)地等。通過單品管理，可提高貨品周轉(zhuǎn)率，增加貨品調(diào)撥次數(shù)，大大降低滯銷品庫存，加快暢銷品追單反應(yīng)速度。（三）多品種、小批量趨勢問題
服裝市場的發(fā)展演化，越來越顯示出多品種、小批量趨勢，而這種趨勢也必將影響服裝企業(yè)供應(yīng)鏈管理的方方面面。如何滿足服裝產(chǎn)品的這種多品種、小批量的發(fā)展趨勢，需要服裝企業(yè)、物流公司共同努力，建設(shè)共同配送系統(tǒng)，通過設(shè)存儲配送中心等現(xiàn)代物流設(shè)施來實現(xiàn)。
（四）合理庫存問題
現(xiàn)代物流的一個根本理念就是要盡量降低庫存，直至零庫存。但是，沒有庫存對于正常運作的服裝企業(yè)來說是根本不可能的。對服裝企業(yè)來說，庫存控制的目標(biāo)不是消滅庫存，而是如何合理控制庫存。合理庫存的一個基本準(zhǔn)則是將庫存盡量集中在暢銷產(chǎn)品。根據(jù)20/80法則，服裝產(chǎn)品的銷售中，20%的產(chǎn)品貢獻了80%的利潤，因此服裝產(chǎn)品的庫存應(yīng)該首先保證這其中的20%的產(chǎn)品，即為企業(yè)帶來銷售，帶來利潤的20%的款式，這些產(chǎn)品的庫存是必要的，不可或缺的庫存量。即使是位列20%的服裝產(chǎn)品，企業(yè)也應(yīng)當(dāng)適當(dāng)控制庫存，或者配合銷售部門的推廣、促銷活動安排，及時在不同門店、倉庫之間調(diào)配，將庫存集中到促銷活動輻射區(qū)。
三、服裝物流信息化
對于服裝企業(yè)來說，每個企業(yè)的物流解決方案都各有特點，不盡相同。因此，它們對于物流系統(tǒng)的要求也不相同，不過解決途徑卻始終不離一點：物流管理信息化。所有的解決方案都是圍繞著信息化這一點來發(fā)展的，但是物流要信息化必須先搭建一個有效的、高速運轉(zhuǎn)的物流系統(tǒng)。
服裝企業(yè)物流信息化是服裝企業(yè)供應(yīng)物流、生產(chǎn)物流、銷售物流的結(jié)合與統(tǒng)一，它貫穿于企業(yè)物流的各個環(huán)節(jié)。正是因為有了物流的信息化，現(xiàn)代物流才有了生命。物流信息化表現(xiàn)為物流信息的商品化、物流信息收集的數(shù)據(jù)庫化和代碼化、物流信息處理的電子化和計算機化，物流領(lǐng)域網(wǎng)絡(luò)化的基礎(chǔ)也是信息化。這些都需要高科技的信息技術(shù)的支持，例如：條形碼技術(shù)、電子數(shù)據(jù)交換（EDI）、銷售時點系統(tǒng)（POS）。
企業(yè)資源計劃(ERP)系統(tǒng)是物流信息化的集中體現(xiàn)。ERP在國外已取得了輝煌的成就，實踐證明這是一種先進的管理模式，能給企業(yè)帶來巨大的經(jīng)濟效益。近年來，在中國的企業(yè)界掀起了一股ERP的熱潮。ERP系統(tǒng)是今后中國企業(yè)信息化的重點，服裝行業(yè)ERP系統(tǒng)的應(yīng)用是發(fā)展趨勢之一。
（一）服裝企業(yè)需要ERP
通過對眾多的服裝企業(yè)進行調(diào)研后發(fā)現(xiàn)，企業(yè)原始積累已經(jīng)完成，內(nèi)外環(huán)境已發(fā)生變化，企業(yè)正處于轉(zhuǎn)折期，企業(yè)進一步擴大將面臨許多問題。主要表現(xiàn)在以下幾個方面：公司業(yè)務(wù)信息量大，手工方式難以處理；產(chǎn)品交貨期要求要短，而且要及時；客戶要求高質(zhì)量、低價格的產(chǎn)品；訂單的款式繁多，產(chǎn)品多樣化，批量大小不—；面、輔料的種類繁多，倉庫管理任務(wù)繁重；服裝企業(yè)管理還不夠規(guī)范，水平有待提高。
中國加入WTO，為國內(nèi)服裝企業(yè)提供了參與國際市場競爭的機會，但也使企業(yè)面臨著提高管理水平的挑戰(zhàn)。ERP作為企業(yè)信息化建設(shè)的核心組成部分，它的優(yōu)勢不僅在于幫助企業(yè)建立一套信息化管理系統(tǒng)，更重要的它是當(dāng)今世界最先進的現(xiàn)代管理思想和方法之一。它可以盡快改變我國服裝企業(yè)管理粗放、落后的局面，進而建立一套符合市場經(jīng)濟體制要求的現(xiàn)代企業(yè)管理模式。服裝企業(yè)進行信息化改造、實施ERP也是進行國際競爭的需要。
（二）ERP能夠完善企業(yè)物流
ERP是全球制造、銷售企業(yè)推崇的管理標(biāo)準(zhǔn)，經(jīng)過幾十年的發(fā)展，已經(jīng)非常成熟，能成功地控制企業(yè)的全盤經(jīng)營活動，降低經(jīng)營成本和制造成本，提高企業(yè)競爭力。通過對企業(yè)業(yè)務(wù)流程的分析和重組，同時結(jié)合ISO9000系列，規(guī)范企業(yè)的管理和信息流，達到企業(yè)的物流、信息流、資金流的暢通。同時又能解決企業(yè)傳統(tǒng)手工所無法解決的問題。
第8篇：物流論文范文
在經(jīng)濟發(fā)展和信息革命的今天，交通運輸行業(yè)已經(jīng)老化和不良，作為經(jīng)濟發(fā)展的基礎(chǔ)及經(jīng)濟命脈，其已不能適應(yīng)國民經(jīng)濟的增長。其他行業(yè)相繼進入網(wǎng)絡(luò)和信息時代，交通行業(yè)仍在使用白板記錄調(diào)度信息和經(jīng)驗管理等落后的方法。只有把信息化作為一種工具應(yīng)用在產(chǎn)業(yè)現(xiàn)代化,交通行業(yè)才能跟上社會發(fā)展的步伐,才能改變這種局面。物流信息系統(tǒng)越來越受到有關(guān)部門和企業(yè)的關(guān)注,仍處于起步階段。我國與發(fā)達國家相比，物流信息化仍有一定差距。隨著中國信息技術(shù)水平的不斷提高和物流行業(yè)的發(fā)展，雖然我國物流產(chǎn)業(yè)還處于從傳統(tǒng)的管理模式向現(xiàn)代管理模式的轉(zhuǎn)變階段，但是物流信息系統(tǒng)的信息化、現(xiàn)代化、標(biāo)準(zhǔn)化將不斷提高，行業(yè)的覆蓋面將會越來越大。
2信息化成為現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展的必然性
伴隨科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，物流企業(yè)服務(wù)以及經(jīng)營都要走上現(xiàn)代化道路，其中，計算機信息化已成為現(xiàn)代物流企業(yè)的一個必然選擇。
2.1信息化管理成為現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展的形勢
物流在現(xiàn)代經(jīng)濟發(fā)展中，已經(jīng)起到越來越重要的作用，其直接連接了各個行業(yè)，對當(dāng)代企業(yè)的發(fā)展發(fā)揮著非常大的作用，因此也得到了很多方面的重視。物流企業(yè)的最關(guān)鍵職能在于實現(xiàn)資源的流動，即通過物流過程，完成物流、資金流、信息流的過程，實現(xiàn)三位一體，同時將其進行有效整合，減少物流的成本支出，提升流通效率。其中，物流企業(yè)信息化是實現(xiàn)各類資源流動整合的一個必要方法，也是現(xiàn)代物流企業(yè)發(fā)展的一個必然。
2.2信息化管理是有關(guān)機構(gòu)的推進需求
在物流企業(yè)本身適應(yīng)市場需求的情況下，許多社會組織以及有關(guān)部門也對信息化管理提出了有關(guān)要求。例如終端服務(wù)要求物流服務(wù)準(zhǔn)確、快速，推動物流企業(yè)信息化進程。物流企業(yè)協(xié)會的信息收集、風(fēng)險防范聯(lián)運信息系統(tǒng)也推進了物流企業(yè)的信息化構(gòu)建。并且IT企業(yè)新產(chǎn)品市場化、政府部門對企業(yè)信息化要求以及物流業(yè)務(wù)系統(tǒng)不斷升級換代等，都推進了物流企業(yè)信息化水平的提高。
2.3信息化管理是物流企業(yè)自身發(fā)展的需要
在目前的市場形勢下，生產(chǎn)力的提升帶來了產(chǎn)品的豐富，市場也從賣方市場轉(zhuǎn)變成買方市場，多數(shù)產(chǎn)品供大于求，消費者對產(chǎn)品的需求也越來越高，呈現(xiàn)出了許多個性化的消費模式。所以，企業(yè)傳統(tǒng)的銷售模式已從大批量的單一品種，轉(zhuǎn)變成為小批量、多品種，而這些小批量和多品種的方案確定，以及后續(xù)產(chǎn)品的運輸、包裝等環(huán)節(jié)都需要企業(yè)快速、及時掌握市場動態(tài)信息，以此來實現(xiàn)各物流過程與環(huán)節(jié)的連接、快速反應(yīng)，而這些，都是需要物流企業(yè)具有完善、強大的信息系統(tǒng)作為后盾的。所以，傳統(tǒng)的儲運功能以及硬件設(shè)施優(yōu)勢已慢慢被信息化管理所代替，具備當(dāng)代物流組織管理和實現(xiàn)內(nèi)部信息化管理的企業(yè)會成為競爭中的強手。加快物流企業(yè)和信息化管理進程，對現(xiàn)代物流企業(yè)提升經(jīng)營效率非常有效。
3物流信息系統(tǒng)
3.1物流信息系統(tǒng)含義
物流信息系統(tǒng)是企業(yè)信息系統(tǒng)的重要組成部分，可以為企業(yè)提供人機系統(tǒng)、決策支持和信息分析等功能。它具有實時、智能化、專業(yè)化、集成化等特點。它的基本內(nèi)容為物流信息傳輸、倉儲、物流信息處理電算化等。
3.2企業(yè)對物流信息系統(tǒng)的需求
現(xiàn)代物流信息系統(tǒng)的快速發(fā)展，使信息技術(shù)和互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)給現(xiàn)代物流發(fā)展帶來很多機遇。實時物流信息交換、通信、共享、控制、管理等在現(xiàn)代信息技術(shù)中可以實現(xiàn)這些功能，加快響應(yīng)速度、降低成本、提高效率等。物流的操作和管理信息化是區(qū)別現(xiàn)代和傳統(tǒng)的重要標(biāo)志。在今年，相關(guān)信息化和物流理論結(jié)合，在物流科學(xué)方面起到了重大的作用。特別是信息系統(tǒng)和信息管理技術(shù)，已經(jīng)取得了很大的進步。系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖1所示。
3.3管理信息系統(tǒng)
管理信息系統(tǒng)是利用軟硬件、網(wǎng)路設(shè)備、辦公設(shè)備等以人為本，支持企業(yè)基本操作、中層控制和高層決策的人機系統(tǒng),提高效益和效率。概念是不斷發(fā)展的，最初提倡的是一個高度集成的系統(tǒng),但是一個高度集成的系統(tǒng)太復(fù)雜,很難實現(xiàn)。系統(tǒng)是根據(jù)需要開發(fā)各個子程序。這樣這個系統(tǒng)不僅是全面的大型系統(tǒng)，還是一個信息系統(tǒng)的集合。一些有關(guān)的組織信息系統(tǒng)，可能只是一個相關(guān)的小系統(tǒng)，都屬于這個類別的管理系統(tǒng)，但不是整個管理信息系統(tǒng)。例如，數(shù)據(jù)報告系統(tǒng)、數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)等。
4系統(tǒng)功能
物流活動和一體化的過程是物流信息系統(tǒng)，一體化過程基于四個功能：交易、戰(zhàn)略規(guī)劃、管理控制和決策分析系統(tǒng)。
4.1交易系統(tǒng)
最基本的物流活動在單個交易系統(tǒng)中，用于啟動和記錄。包括訂單的記錄內(nèi)容、安排庫存任務(wù)、工作程序等。
4.2管理控制
第二層次是物流信息的管理控制，功能衡量和報告是主要側(cè)重方向，功能衡量提供相關(guān)服務(wù)水平和資源利用管理反饋是必要的。管理控制以中期的焦點、可評估的、策略上的問題為特征，包括功能的過去評價和確定各種選項。正常功能的衡量，包括財務(wù)、客戶服務(wù)、生產(chǎn)率和質(zhì)量指標(biāo)等。
4.3決策分析
第三層次的物流信息系統(tǒng)是決策分析，主要集中在決策過程中，幫助管理者識別、評估和比較物流戰(zhàn)略及選擇策略。典型的分析包括車輛的日常工作和規(guī)劃、庫存管理、設(shè)施選址，以及相關(guān)的比較和安排一個成本效益分析。決策分析應(yīng)用小于交易應(yīng)用，那么物流信息系統(tǒng)決策分析往往更強調(diào)有效性，而不是效率。
4.4戰(zhàn)略規(guī)劃
最后層次的物流信息系統(tǒng)是一個戰(zhàn)略規(guī)劃，關(guān)注信息的支持，發(fā)展和完善物流戰(zhàn)略。這種決策通常是決策分析層次的延伸，但通常更抽象也更松散。著眼于長期，為了更有效地提高客戶的服務(wù)反應(yīng)制定戰(zhàn)略規(guī)劃水平，必須結(jié)合低水平的數(shù)據(jù)到一個廣泛的交易計劃中去，有助于評估各種戰(zhàn)略決策模型的概率和損益。
5模塊設(shè)計
物流信息系統(tǒng)模塊設(shè)計直接決定整個物流體系的功能。以一個物流企業(yè)的物流信息系統(tǒng)為例,系統(tǒng)介紹功能模塊設(shè)計。物流信息系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如圖2所示，由倉儲管理、運輸管理、業(yè)務(wù)管理、客戶管理和成本管理五大功能模塊組成。
5.1倉儲管理模塊
倉庫管理模塊由倉庫管理、銷售管理、商品管理、運輸管理、揀貨管理、庫存管理、交通統(tǒng)計組成。入庫管理即采購訂單信息、貨品加入條形碼、接收確認(rèn)和差異報告；接收是產(chǎn)品批次管理、序列號跟蹤、保質(zhì)期、接收入站預(yù)報單并生成需求；上架管理是根據(jù)貨品的特性生成上架轉(zhuǎn)移單，執(zhí)行、確認(rèn)；出貨管理對銷售單進行錄入、修改、確認(rèn)、撤銷；倉庫管理是選擇需求,批次、產(chǎn)品的保質(zhì)期、序列號跟蹤；揀貨管理是根據(jù)需求,執(zhí)行和確認(rèn),盤點是手動的,動態(tài),循環(huán)；物流量統(tǒng)計是統(tǒng)計出入庫情況和庫存量。
5.2運輸管理模塊
運輸管理模塊由訂單管理、車隊管理、網(wǎng)絡(luò)派送管理、配送管理、公共快運管理組成。訂單管理是為訂單輸入、編輯、修改、查詢等管理功能；車隊管理是通過對團隊審查、編輯、刪除、查詢等功能；網(wǎng)絡(luò)派送功能是通過發(fā)送一個委托單輸入、編輯、刪除和審核對委托單進行規(guī)劃和管理等功能；配送管理是對配送點進行管理，對發(fā)貨單和委托單進行錄入、編輯等功能；公路快運管理分為區(qū)域間快運和區(qū)域內(nèi)快運，實時掌握貨品信息。
5.3管理模塊
業(yè)務(wù)管理功能由訂單接收、處理、分配、查詢組成。訂單接收是接收客戶訂單并對未處理訂單進行修改；處理是根據(jù)訂單對貨品進行分類；分配是訂單處理之后，把任務(wù)分配到相關(guān)的運營部門；查詢是客戶查詢訂單處理結(jié)果和訂單落實都一致。
5.4客戶管理功能
客戶管理由服務(wù)宣傳、客戶服務(wù)、客戶分析、客戶開發(fā)組成。服務(wù)宣傳是對相關(guān)的物流資料和物流流程進行分析，宣傳企業(yè)，吸引新客戶；客戶服務(wù)是定期向客戶匯報工作情況，出現(xiàn)問題及時聯(lián)系客戶，尋求解決方案?？蛻舻耐对V及時處理；客戶分析是對客戶的各項指標(biāo)進行分析，保證企業(yè)的健康發(fā)展；分析市場上的潛在客戶，為企業(yè)提供參考依據(jù)。
5.5費用管理模塊
費用管理模塊是由費率管理和費用結(jié)算管理組成。費率管理對協(xié)議費率、特別費率等進行管理；費用結(jié)算管理根據(jù)費率和物品結(jié)算物流費用，區(qū)分為付費和已付費。
6結(jié)語
第9篇：物流論文范文
一、企業(yè)物流模式的類型及特點
我國企業(yè)主要有企業(yè)自營物流、協(xié)作物流、業(yè)務(wù)外包三種物流模式。自營物流是貨主企業(yè)利用已有的物流資源，通過采用先進的物流管理系統(tǒng)和物流技術(shù)，不斷優(yōu)化物流運作過程，為生產(chǎn)經(jīng)營過程提供高效優(yōu)質(zhì)服務(wù)的基本方式。從具體運營角度來看，又可以分為傳統(tǒng)自營物流、SCM物流、TPL自營物流。時下許多企業(yè)還在沿用傳統(tǒng)自營物流，但隨著先進物流模式的出現(xiàn)，將有越來越多的企業(yè)重新選擇更適合企業(yè)發(fā)展的物流模式。協(xié)作物流是在貨主企業(yè)自身已有的物流資源難以滿足生產(chǎn)經(jīng)營活動需要時，與供應(yīng)商、社會物流企業(yè)以及消費者聯(lián)合起來，為有效解決物流需要開展的物流協(xié)作方式，并通過資源互補、合理運作，實現(xiàn)企業(yè)物流經(jīng)營過程的順利進行。由于此模式可以減少企業(yè)的固定物流資本投入，許多中小企業(yè)選用這種模式，但隨著第三方物流的興起，中小企業(yè)將越來越多地選擇物流業(yè)務(wù)外包模式。業(yè)務(wù)外包是貨主企業(yè)為集中精力增強自身的核心競爭能力，將經(jīng)營活動所需的物流服務(wù)外包給專業(yè)的第三方物流企業(yè)完成的基本方式。由于第三方物流企業(yè)在國內(nèi)起步較晚，因此，目前中國企業(yè)選擇業(yè)務(wù)外包方式的還不是很多，但第三方物流憑借自身優(yōu)勢將成為企業(yè)選擇的主要趨勢。物流模式的具體選擇如下圖所示：
物流模式管理決策圖
二、物流模式轉(zhuǎn)換成本的構(gòu)成分析
轉(zhuǎn)換成本是指因某個方面（如技術(shù)、制度、供應(yīng)商、服務(wù)提供商等）的轉(zhuǎn)換而發(fā)生的成本。本文中所指的轉(zhuǎn)換成本是指擁有部分物流能力的企業(yè)轉(zhuǎn)變物流模式時將會發(fā)生的成本。物流模式轉(zhuǎn)換成本應(yīng)該包括以下幾個方面：
(一)設(shè)施處理成本和人員分流成本。企業(yè)轉(zhuǎn)變物流模式時，必然涉及到原有物流設(shè)施的處理和物流人員的分流問題。處理物流設(shè)施會發(fā)生談判費用和折價損失等，當(dāng)物流設(shè)施的專用性比較強時，這方面的成本將會非常大。企業(yè)原物流人員的分流也是一個相當(dāng)困難的問題。由于我國的社會保障體系還不健全，勞動力市場還未完全開放，企業(yè)進行人員分流將會付出高額的代價。但如果企業(yè)選擇物流戰(zhàn)略聯(lián)盟的形式，就不存在以上這兩種成本，因為企業(yè)只是將原來不能處理的業(yè)務(wù)交給聯(lián)盟方，或者是使自身富余的能力得到充分利用，可以保留原有設(shè)施和人員。
(二)第三方(或聯(lián)盟方)選擇成本。轉(zhuǎn)換物流模式時，為確保選擇到最適合自身的物流聯(lián)盟企業(yè)或第三方物流(3PL)公司，企業(yè)必須花費相當(dāng)?shù)娜肆Α⑽锪?，甚至聘請專門機構(gòu)對外包方(或聯(lián)盟方)進行考察、評估，并通過談判達成協(xié)議。
(三)監(jiān)察成本。自營物流時，企業(yè)員工可與最終客戶直接接觸，而物流外包或建立物流聯(lián)盟后，客戶信息要通過第三方，這就在企業(yè)的供應(yīng)鏈中增加了兩個新的外部界面（即從企業(yè)到第三方；從第三方再到最終客戶）。如果與企業(yè)合作的不止一家3PL服務(wù)提供商，則外部界面就更多。由于外部界面的增加，企業(yè)必須重新建立與客戶之間的信息反饋機制，監(jiān)督外包物流的客戶服務(wù)水平，衡量客戶滿意度等。由此發(fā)生的成本稱為監(jiān)察成本。該成本可以用建立、維護物流服務(wù)監(jiān)督和測評體系所需的費用來測算。
（四）協(xié)調(diào)成本。企業(yè)將物流業(yè)務(wù)委托給3PL公司或聯(lián)盟方后，仍然必須保有物流協(xié)調(diào)部門，以充分協(xié)調(diào)企業(yè)、第三方(或聯(lián)盟方)、客戶之間的關(guān)系。如安排和協(xié)調(diào)運送；調(diào)查客戶需求；更新預(yù)測到的需求并與第三方（或聯(lián)盟方）聯(lián)系，要求其提供相應(yīng)服務(wù)等。由此發(fā)生的成本稱為協(xié)調(diào)成本。協(xié)調(diào)成本可以用物流協(xié)調(diào)部門的運行費用來衡量。
（五）集成成本。廠商和第三方（或聯(lián)盟方）之間的信息系統(tǒng)集成是物流模式轉(zhuǎn)換中的重要影響因素。如果廠商同第三方（或聯(lián)盟方）之間沒有良好的信息集成，是不可能達到理想的物流服務(wù)水平的?，F(xiàn)在較為常見的情況是在廠商和3PL提供商之間建立電子數(shù)據(jù)交換（EDI）系統(tǒng)。建立這類系統(tǒng)的成本即集成成本。
（六）體制成本。企業(yè)內(nèi)部自營物流轉(zhuǎn)化為社會化物流，必然引起企業(yè)流程和組織的重大變革，必將涉及企業(yè)內(nèi)部部門利益和個人利益的重大調(diào)整。各部門和各個的利益保護已經(jīng)成為企業(yè)物流模式轉(zhuǎn)換的主要障礙，傳統(tǒng)的經(jīng)營體制正嚴(yán)重地制約著我國現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展。物流業(yè)涉及國民經(jīng)濟的多個部門，其行政管理工作也分別涉及經(jīng)貿(mào)、交通、鐵路、民航、外經(jīng)貿(mào)、海關(guān)等眾多部門。傳統(tǒng)“條塊分割”的管理體制，及各部門出于利益保護，使現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展面臨諸多障礙。第一，審批手續(xù)多且繁瑣。若一個企業(yè)要從事鐵路、公路、航空、海運貨物運輸，就必須分別向鐵路、交通、民航、外經(jīng)貿(mào)、海關(guān)等多個部門提出申請，獲得有關(guān)許可證后才能營業(yè)。第二，部分領(lǐng)域?qū)ν赓Y企業(yè)開放，卻禁止國內(nèi)企業(yè)進入，這與開放中的市場、及與現(xiàn)代物流業(yè)快速發(fā)展的形勢不相適應(yīng)。第三，由于物流設(shè)備、電子數(shù)據(jù)缺乏統(tǒng)一規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，導(dǎo)致物流無效作業(yè)環(huán)節(jié)增加，效率、效益降低，供應(yīng)鏈響應(yīng)速度下降.三、物流模式轉(zhuǎn)換風(fēng)險分析
企業(yè)在轉(zhuǎn)換物流模式時有很多的不確定性，選擇具體模式時不得不考慮物流模式的轉(zhuǎn)換風(fēng)險：
（一）信息不對稱風(fēng)險。在企業(yè)與3PL公司之間的委托——關(guān)系中，存在信息不對稱，企業(yè)對3P公司的能力和簽約后的努力水平不可能全面了解。這種信息不對稱會給企業(yè)帶來兩種風(fēng)險：（1）逆向選擇風(fēng)險。企業(yè)物流是否正常運行對企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營
有重大影響，而為了贏得合同，3PL公司可能會對自身物流能力的某方面不足進行故意隱瞞，這種隱瞞可能會給企業(yè)帶來重大損失。（2）道德風(fēng)險。簽約后，3PL公司對企業(yè)委托的物流業(yè)務(wù)具有全權(quán)權(quán)，可以在規(guī)定范圍內(nèi)進行相機決策。由于信息不對稱，企業(yè)不可能對3PL公司的具體行為進行全面實時的考察和監(jiān)督。這時，3PL公司就可能利用自己的信息優(yōu)勢侵害委托方利益。
物流戰(zhàn)略聯(lián)盟中，以上兩種風(fēng)險相對較?。阂驗閷ν獬薪游锪鳂I(yè)務(wù)不是物流優(yōu)勢企業(yè)的主要盈利模式，為了保證其物流系統(tǒng)的順暢運行，他們一般不會承接不適合自身的物流業(yè)務(wù)；這種戰(zhàn)略層次的聯(lián)盟一般都是較為長期的，雙方對彼此都有所需要，為防止對方報復(fù)，物流優(yōu)勢企業(yè)一般不會實施侵害對方利益的行動。
（二）采用合同物流或戰(zhàn)略聯(lián)盟模式的風(fēng)險。（1）泄漏生產(chǎn)經(jīng)營活動機密的風(fēng)險。企業(yè)引入3PL公司的服務(wù)后，一些有關(guān)企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營的關(guān)鍵要素，如原材料的來源、用量、價格、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、銷售網(wǎng)絡(luò)的情況等，都不可避免地要向3PL公司公開。而3PL公司可能擁有該行業(yè)的眾多客戶，這些客戶之間可能就是競爭對手。如果3PL公司受某種利益誘惑把企業(yè)的經(jīng)營機密泄漏給了其競爭對手，將會給企業(yè)造成難以挽回的損失。這種風(fēng)險在物流戰(zhàn)略聯(lián)盟模式中也要小一些，因為聯(lián)盟雙方既不是競爭對手，也和彼此的競爭對手沒有什么關(guān)系，泄密的可能性相對較小。（2）業(yè)務(wù)流程失控的風(fēng)險。企業(yè)將物流服務(wù)外包給第三方后，其生產(chǎn)經(jīng)營便在一定程度上依賴于3PL公司的績效，會失去對生產(chǎn)經(jīng)營的全面掌控權(quán)。如果3PL公司業(yè)績不佳或出現(xiàn)失誤，勢必給企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營帶來沖擊，且3PL公司也因此具有了與企業(yè)討價還價的籌碼。隨著對企業(yè)物流業(yè)務(wù)介入程度的加深，3PL公司這種討價還價的能力還會加強，從而對企業(yè)構(gòu)成威脅。
（三）客戶文化障礙的風(fēng)險。轉(zhuǎn)換物流模式時，必須考慮客戶對這種轉(zhuǎn)變的適應(yīng)性和接受程度，即這種轉(zhuǎn)變是否會給客戶帶來不便。如果客戶不理解、不支持這種轉(zhuǎn)變，就有可能面臨失去客戶的危險。所以，轉(zhuǎn)換物流模式必須考慮客戶文化。例如，如果客戶非常重視具體的個人關(guān)系，那么與此相關(guān)的業(yè)務(wù)最好不要外包；如果客戶只是想付出最小的運送成本，那么外包應(yīng)從最大程度節(jié)約成本的角度考慮；如果客戶不愿分享數(shù)據(jù)，那么外包應(yīng)從最不會對客戶產(chǎn)生影響的角度考慮。
（四）企業(yè)文化障礙的風(fēng)險。當(dāng)企業(yè)的物流功能由自營轉(zhuǎn)向外包時，必然會損害某些相關(guān)人員的既得利益。尤其在我國，物流“黑洞”大量存在，因此這部分人員會想方設(shè)法阻礙這種改革。另外，改革必然要求對原有的物流業(yè)務(wù)流程進行重組，這很可能造成企業(yè)員工的不理解、不配合，因而遇到困難。如果不能很好地解決這些問題，必然會防礙物流改革的順利推行，甚至半途而廢。
（五）技術(shù)對接障礙的風(fēng)險。物流模式轉(zhuǎn)換后，物流專業(yè)技術(shù)所起到的杠桿作用會給企業(yè)帶來巨大的競爭優(yōu)勢。但隨著現(xiàn)代物流業(yè)技術(shù)復(fù)雜性的提高，射頻技術(shù)、全球定位技術(shù)、地理信息系統(tǒng)技術(shù)、條形碼技術(shù)、EDI技術(shù)等的普通使用，給技術(shù)的升級帶來了諸多的不確定性。這對在物流模式轉(zhuǎn)換過程中缺乏能接受新技術(shù)的專業(yè)人員及停留在原有技術(shù)設(shè)備的企業(yè)來說，無疑是個挑戰(zhàn)。
四、考慮轉(zhuǎn)換成本及風(fēng)險的物流模式?jīng)Q策
基于以上對轉(zhuǎn)換成本和轉(zhuǎn)換風(fēng)險的分析說明，筆者認(rèn)為，企業(yè)在轉(zhuǎn)換物流模式時應(yīng)綜合考慮物流對于企業(yè)成功的重要性,企業(yè)自身的物流能力,第三方（或聯(lián)盟方）企業(yè)的能力和服務(wù)水平,轉(zhuǎn)換成本和風(fēng)險幾方面的因素。具體來說，企業(yè)在決定采用那種物流模式時，首先應(yīng)該建立企業(yè)業(yè)務(wù)流程圖，以分析物流子系統(tǒng)是否對本企業(yè)具有戰(zhàn)略意義。然后再分別考察物流子系統(tǒng)包含的各項業(yè)務(wù)功能，分析企業(yè)目前完成該功能的資源狀況，包括設(shè)施、設(shè)備、人員、運作能力及投資能力，以決定應(yīng)該采取的物流模式：
第一，若物流子系統(tǒng)對企業(yè)的成功具有戰(zhàn)略意義，而企業(yè)卻并不具有實現(xiàn)某項具體物流功能的設(shè)施、資金及運作能力，那么企業(yè)最好是尋找一個物流合作伙伴，結(jié)成物流戰(zhàn)略聯(lián)盟。這樣既可以利用戰(zhàn)略合作伙伴的強大物流能力，又可以對該項物流功能進行較好的掌控。
第二，若物流子系統(tǒng)對企業(yè)的成功具有戰(zhàn)略意義，并且企業(yè)也具有實現(xiàn)某項具體物流功能的設(shè)施、資金及運作能力，企業(yè)還應(yīng)該考察自己在該項功能上是否具有競爭力。在該項功能上具有競爭力是指企業(yè)能夠在滿足相同物流服務(wù)水平的條件下，以低于外購物流平均費用的運作成本完成該項功能；或者是在與外購物流相同的費用下，可以提供更高的物流服務(wù)水平。如果企業(yè)在該項功能上具有競爭力，那么就應(yīng)該自營該項功能，且如果企業(yè)在該項能力上還有富余，則企業(yè)可以將自身的這部分物流功能作為核心競爭力加以發(fā)展，向外提供該項功能的服務(wù)，與需要該項功能的企業(yè)結(jié)成物流聯(lián)盟，并成為合作關(guān)系的領(lǐng)導(dǎo)，以充分利用自身的物流優(yōu)勢，實現(xiàn)規(guī)模效益。如果企業(yè)在該項功能上不具有競爭力，就要進一步考慮該項功能的轉(zhuǎn)換成本和風(fēng)險。如果轉(zhuǎn)換成本和風(fēng)險較高，企業(yè)就必須加強自身該方面的能力并且自營。如果轉(zhuǎn)換成本和風(fēng)險較低，出于對其戰(zhàn)略地位的考慮，企業(yè)也應(yīng)尋找物流合作伙伴建立戰(zhàn)略聯(lián)盟，借助合作伙伴的管理能力提升自身的物流水平，而不是將其外包出去。
