討論記錄精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的討論記錄主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：討論記錄范文

關鍵詞：公路與橋梁管理；施工；技術

中圖分類號：X734文獻標識碼：A 文章編號：

隨著我國改革開發(fā)和社會經(jīng)濟不斷的增強，公路和橋梁的建設也有了突飛猛進的發(fā)展，并且在我國的交通建設中占據(jù)著重要的地位。公路與橋梁的建設質量直接影響著我國的公路交通線路的安全問題和是否正常運行，這對于我國的經(jīng)濟發(fā)展起著非常關鍵的作用。如果公路橋梁的施工技術出現(xiàn)了問題，就會嚴重影響到整個公路和橋梁的工程質量和相關施工單位的經(jīng)濟利益。因此，有效的加強公路橋梁施工技術管理不僅關系到我國經(jīng)濟建設長久的發(fā)展，還關系到人民的生命財產(chǎn)安全。

一、公路橋梁施工管理的特點

我國的公路橋梁施工管理起步較晚，經(jīng)過近些年的努力，雖然我國在橋梁施工管理方面取得了較大進步，但由于橋梁施工具有施工難度大等其自身的特點，橋梁施工事故在我國也時有發(fā)生，這對我國橋梁事業(yè)的發(fā)展帶來了不利影響。與其他工程施工相比，橋梁施工具有如下特點：（1）通常，公路橋梁建設周期較長，尤其是大型橋梁的建設施工，其周期要達數(shù)年；每個橋梁施工項目都是唯一的，區(qū)別于其他任何橋梁施工項目，這決定了公路橋梁施工管理的復雜性和多樣性；（2）人員流動性大，由于公路橋梁施工作業(yè)條件相對較差，施工人員中很多是當?shù)剞r(nóng)民工，所以他們的工程技術水平與文化素質普遍較低，通常是工程完工后他們就離開，故施工人員的流動性很大；（3）公路橋梁項目產(chǎn)品為露天作業(yè)，體積龐大，受自然氣候的影響較大，工程施工易被如洪水、雨、雪等惡劣的施工環(huán)境中斷。

二、影響公路橋梁施工管理的因素

1、建筑材料因素

建筑材料是工程施工質量的重要保證。如果建筑材料質量存在問題，工程的質量就不可能達到標準。目前，在我國很多建筑材料并未達到質量要求。比如瘦身鋼筋是一個很嚴重的問題，瘦身后的鋼筋改變了原有的特性。這些不達標的建筑材料大大地制約了工程的質量。

2、人的因素

人的因素主要指領導層、管理人員、施工人的綜合素質。我國建筑行業(yè)不斷出現(xiàn)問題，其中一個重要的原因就是管理人員的行為不規(guī)范、素質較低。工程管理人員對工程質量影響較大，在一定程度上決定著施工的質量。

3、施工機械設備的因素

機械設備是現(xiàn)代施工必不可少的工具，機械設備的性能直接影響著橋梁工程的進度和質量。機械設備要及時進行維護，合理使用和保養(yǎng)，保證機械設備的良好運行。

4、環(huán)境因素

環(huán)境對公路橋梁施工質量的影響是很復雜的。影響橋梁施工質量的環(huán)境因素，包括暴雨、溫度、濕度、酷暑、嚴寒和大風等都會直接或間接地影響著橋梁施工質量。

二、公路與橋梁施工過程中的技術管理

橋梁是公路的重要組成部分，隨著交通運輸量的大幅提高，行車密度及車輛的載重也越來越大，公路橋梁在交通工程中的重要性與日俱增。公路橋梁的質量將直接影響著行車安全和公路的暢通，而公路橋梁工程的質量，關鍵在于施工技術的提高。

1、施工準備階段的技術管理

施工前，也就是施工準備階段，這個時期的主要任務就是對路橋工程進行科學的、詳細的了解和分析，分析施工的進度及要求等，對施工路段及外部環(huán)境等客觀條件進行熟悉，做好導線和水準復測工作，根據(jù)施工的實際環(huán)境制定施工組織計劃，對施工的流程合理的進行規(guī)劃，施工單位應該充分的發(fā)揮其優(yōu)勢所在，在施工技術、施工人員及施工材料等方面不斷的加大力度，保證工程的平穩(wěn)、連續(xù)、快速展開，在對工程工期及工程質量得到保證的前提下，最大限度的提高施工人員的工作效率，這樣才能最大限度的將施工成本降至最低，從而不斷的使施工單位的施工技術管理水平不斷得到提升。

2、公路與橋梁施工過程中的安全管理

（1）施工警示標志要明顯。施工單位要結合周圍的環(huán)境采用合適的照明設備，設置醒目的色彩標志牌，如用紅色警告牌，綠色安全網(wǎng)，紅白相間的欄桿等，都能有效地警醒路人與施工人員，預防事故的發(fā)生。

（2）嚴謹在低溫和高溫環(huán)境下作業(yè)。調查顯示：當工作環(huán)境接近 37.5 攝氏度時，正常人就會產(chǎn)生因體內(nèi)的熱量不能正常的通過皮膚散發(fā)，導致頭昏腦漲、手腦配合失調、應變能力減緩等等不適感，如果在高溫環(huán)境下工作會導致施工人員因身體失水過多而虛軟無力，容易導致事故發(fā)生。反之，在低溫環(huán)境進行施工作業(yè)，人體熱量流失多，手腳冰冷不靈活，也容易導致事故發(fā)生。

（3）施工現(xiàn)場環(huán)境符合有關規(guī)定。施工現(xiàn)場機械要設有防護裝置，進場材料堆放不能雜亂無章，粉塵、噪聲都要達到國家有關規(guī)定的標準。如果施工人員工作環(huán)境粉塵飛揚，噪聲刺耳會使施工人員生理、心理帶來影響，這樣就必然引起安全事故事故。

（4）隨時進行安全教育。施工企業(yè)要經(jīng)常對施工操作人員進行安全教育，強化安全意識，各工序應嚴格按施工工藝安全施工。

3、公路與橋梁施工過程中的技術管理

施工過程的技術管理也可以稱之為公路與橋梁施工的現(xiàn)場技術管理，在整個施工技術管理中，施工過程的技術管理工作是最重要的環(huán)節(jié)，因此施工單位必須對這一階段 的技術管理工作進行加強，爭取把路橋施工工程的質量控制在預定標準，并在此基礎上實現(xiàn)成本的最低化、工期的最短化、施工安全化等指標，施工過程中的技術管理主要包括：對圖紙進行審核，一旦發(fā)現(xiàn)問題，及時聯(lián)系設計單位進行圖紙的探討與修正，施工方面嚴格按照設計圖紙和施工方案的要求，做好新工藝及新方法的吸收和引用工作，從而使企業(yè)的競爭能力不斷提高，此外，要對施工進度和施工組織計劃的執(zhí)行情況及時進行檢查，保證工期不延誤，做好施工技術管理工作，直至路橋工程順利的竣工完成。

4、公路與橋梁竣工驗收階段的技術管理

公路與橋梁的竣工驗收階段的技術管理工作，其內(nèi)容主要包括對路橋工程的整個施工準備、施工過程進行全方位的考核和檢驗，施工單位對施工的原始資料、前期試驗階段的數(shù)據(jù)、設備自檢資料及各種材料等，進行規(guī)范的、科學的、客觀的整理與分析，路橋工程驗收人員應該嚴格按照國家相關路橋工程驗收的各項程序流程，對工程的施工全過程中的所需建設原材料以及成品和半成品和質量檢驗結果、試驗數(shù)據(jù)和材料配比、隱蔽工程施工記錄、施工地基處理、測定的原始數(shù)據(jù)及分析報告、所用的儀器設備的自檢報告、施工中的各項質量控制指標的質量檢驗匯總表和試驗記錄表及施工過程中遇到的非正常情況記錄等資料，進行科學的、客觀的、綜合的分析及鑒定，最終得出施工技術管理的系統(tǒng)結論，并做出工程施工鑒定的技術管理報告，進一步驗證施工單位施工技術管理工作的好壞以及怎樣進一步提升施工技術管理的空間和方向。

三、結束論

總之，公路與橋梁施工單位應該不斷的提高自身的業(yè)務水平、技能水平等綜合能力，不斷的用先進的技術管理方法及具有較強專業(yè)素養(yǎng)的技術管理人才，在國家相關施工技術規(guī)范的要求下，建立起屬于施工單位自身的施工技術管理標準和體系。施工技術標準化的主要內(nèi)容是工程施工技術規(guī)范和標準，是路橋工程進行組織和管理的技術保證，也是對施工中需要的建筑材料的技術性能及等級進行鑒定的技術依據(jù)，還是對路橋工程的檢查和評定的標準，因此，加強路橋施工技術管理在路橋施工中尤為重要。

參考文獻：

第2篇：討論記錄范文

關鍵詞:瀝青混凝土路面;病因;施工技術

中圖分類號： TV544 文獻標識碼： A 文章編號：

1 前 言

目前瀝青路面在市政道路建設領域使用頻率極高，但常常由于自然條件的特殊變化，如低溫、高溫、交通量急速增長等原因，致使瀝青路面耐久性降低，難以達到設計年限，有的甚至在早期就已出現(xiàn)損壞。下面從材料、施工及檢驗等方面進行分析，以提高市政道路瀝青路面的耐久性、抗水害和抗車轍能力，避免路面早期破壞。

2 準備階段

瀝青混凝土路面施工的準備階段內(nèi)的主要工作有熟悉設計圖紙,人員配置,混凝土配合比設計,拌合場設置,材料準備等。

(1)熟悉設計圖紙,招標文件及合同規(guī)定。熟悉設計圖紙,招標文件及合同規(guī)定是準備階段的首要任務,通常由技術人員及項目經(jīng)理部主要負責人去做。

(2)水泥混凝土路面攤鋪的準備工作很多,基準線的設置,灑水和卸料工作,熟悉設計圖紙,招標文件及合同規(guī)定是準備階段的首要任務。這項工作通常由技術人員及項目經(jīng)理部主要負責人去做,通過詳細的分析和研究,可以掌握項目規(guī)模并準確的計算出瀝青混凝土的數(shù)量。

(3)瀝青混凝土配合比設計。就是由工地試驗室準備原材料,送到業(yè)主指定的專業(yè)試驗室去做,盡量做好提前,最好能在儲備材料前完成。

(4)拌合場設置需要充分考慮場地位置在運輸上的經(jīng)濟合理性,場地要寬大,平整,并以對環(huán)境及周圍居民無影響,且不受洪水侵擾為原則,要盡量使生產(chǎn)區(qū)和生活區(qū)分開,且生活區(qū)在上風處,場內(nèi)運輸?shù)缆芬秸?方便,進出的各種機械車輛要方便掉頭,減少相互之間的干擾,同時要將油料及瀝青等易燃物品與電源及各種加熱設備隔開,動力用電是自供還是接入電力部門也要考慮。

(5)材料的準備。做好瀝青混凝土路面所需各種材料的采購非常重要,材料的質量是瀝青混凝土路面質量好壞的重要影響因素。

(6)設備的安裝調試。瀝青混凝土混合料的拌和質量及產(chǎn)量,與所選瀝青混凝土拌和設備有重要關系,拌和設備要能滿足工期的要求及工作的連續(xù)性要求,總之,設備在選型上要以故障率低性能優(yōu)越為宜。

(7)工作面的提供。瀝青混凝土面層鋪筑在剛性基層之上,基層的強度、平整度、彎沉的大小,對瀝青混凝土面層有至關重要的影響。所以,提供一個整齊、干凈、有足夠強度的工作面是必須的,基層上面要灑布一定數(shù)量的透層油,瀝青混凝土各面層之間要灑布粘層油。

3 施工工藝的討論分析

3．1 瀝青混合料的拌制

(1)瀝青混合料必須在瀝青拌合廠采用拌和機械拌制。

(2)嚴格掌握瀝青和集料的加熱溫度以及瀝青混合料的出廠溫度, 瀝青混合料的施工溫度宜通過135 ℃以及175 ℃條件下測定的粘度—溫度曲線確定,集料溫度應比瀝青高10～20 ℃,熱混合料成品在貯料倉儲存后,其溫度下降不應超過10 ℃,貯料倉的儲料時間不得超過72 h。

(3)拌和過程中要逐盤打印瀝青及各礦料用量的拌和溫度,并定期對拌和的計量和測溫進行校核,沒有材料用量和溫度自動記錄裝置的拌和機不得使用。

(4)拌和時間由試拌確定,必須使所有集料顆粒全部裹覆瀝青結合料,并以瀝青混合料拌和均勻為度。

(5)要注意目測檢查混合料的均勻性,及時分析異?，F(xiàn)象。如混合料有無花白,冒煙和離析等現(xiàn)象,如確認是質量問題,應作廢料處理并及時予糾正。在生產(chǎn)開始以前,有關人員要熟悉本項目所用各種混合料的外觀特征,并通過仔細觀察室內(nèi)試拌的混合料而取得。

(6)每臺拌和機器,每天上、下午各取一組混合料試樣做馬歇爾試驗和抽提篩分試驗,檢驗油石比,礦料級配和瀝青混凝土物理力學性質。

3．2 瀝青混合料的運輸

(1)瀝青混合料運輸車的運量應較拌和能力和攤鋪速度有所富余,攤鋪機前方應有五輛運料汽車等候卸料。

(2)運料汽車應有蓬布履帶設施,以便保溫,防雨及避免污染環(huán)境。

(3)連續(xù)攤鋪過程中,運料汽車在攤鋪機前10～30 cm處停住,卸料過程中,運料汽車應掛空檔,靠攤鋪機推動前進。

3．3 瀝青混合料的攤鋪

在攤鋪混合料之前，必須對基層進行檢查，對可能出現(xiàn)的彈軟、松散或表面浮塵、泥濘污染進行處理。通過測量放樣確定基層與設計高程間的高差。并放出攤鋪的平面輪廓線或設置導向線，瀝青砼面層應連續(xù)施工，粗粒式瀝青砼、中粒式瀝青砼和細粒式瀝青砼施工過程應該連續(xù)。三層瀝青砼應在當天內(nèi)鋪筑完畢。攤鋪應先從橫坡較低處開鋪，各攤鋪帶的寬度相同，以節(jié)省重新接寬熨平板的時間。采用單機或雙機全幅鋪筑，如為單機時，中間縱茬要切割涂油，使兩次攤鋪混合料緊密、平整相接。

3．4瀝青混合料的壓實

(1)瀝青混合料的壓實是保證瀝青面層質量的重要環(huán)

節(jié),應選擇合理的壓路機組合方式及碾壓步驟。為保證壓實度和平整度,初壓應在混合料不產(chǎn)生推移,開裂等情況下盡量在攤鋪后較高溫度下進行。初壓嚴禁使用輪胎壓路機,以確保面層橫向平整度。

(2)壓路機應以緩慢而均勻的速度碾壓,壓路機的適宜碾壓速度隨初壓、復壓、終壓及壓路機的類型不同。初壓過程中不得產(chǎn)生推移、開裂、復壓不少于4～6遍,可適當增大碾壓噸位,增加碾壓遍數(shù),確保各層達到規(guī)定壓實密度。

(3)為避免碾壓時混合料推擠產(chǎn)生擁包,碾壓時應將驅動輪朝向攤鋪機,碾壓路線及方向不應突然改變;壓路機起動、停止必須減速緩行。對壓路機無法壓實的死角、邊緣、接頭等,應采用小型振動壓路機或手扶振夯趁熱壓實。壓路機折回不應處于同一橫斷面上。

(4)在當天碾壓的尚未冷卻的瀝青混凝土面層上,不得停放壓路機或其他車輛,并防止礦料,油料和雜物散落在瀝青面層上。

(5)碾壓輪在碾壓過程中應保持清潔,如混合料粘輪應立即清除。

四、應注意的其它問題

在碾壓過程中，為了保持正常的碾壓溫度范圍，每完成一遍重疊碾壓，壓路機就要向攤鋪機靠近一些。這樣，也可避免在整個攤鋪層寬度上，在相同橫斷面換向所造成的壓痕。變更碾壓道時，要在碾壓區(qū)內(nèi)較冷的一端，并在停止壓路機振動的情況下進行。壓路機作業(yè)中，在平緩路段，驅動輪靠近攤鋪機，以減少波紋或熱裂縫（單輪驅動壓路機）。碾壓中，要確保壓路機滾輪濕潤，以免粘附瀝青混合料。有時可采用間歇噴水，但應防止用水量過大，以免使混合料表面冷卻。

壓路機每碾壓一遍的末尾，若能稍微轉向，就可將攤鋪機后面的壓痕減至最小。壓路機不得在新鋪混合料上轉向、調頭、左右移動位置或突然剎車和從碾壓完畢的路段進出。碾壓后的路面在冷卻前，任何機械不得在路面上停放，并防止礦料、雜物、油料等落在新鋪路面上。路面冷卻后才能開放交通。

五、接逢處理

(1)采用整幅攤鋪時基本上無縱向接縫,有路面加寬的情況時按照半幅攤鋪的施工方法設置縱向接縫。采用半幅攤鋪的施工方法時,其縱向接縫應在前部已攤鋪混合料時留下10～20 mm寬暫不碾壓,作為后面攤鋪的高程基準面,并有5～10 mm左右的攤鋪層重疊,以熱接縫形式在最后做跨接縫碾壓以消除縫跡,有多層路面結構的上下層縱縫應錯開15 mm以上。

(2)橫向施工縫采用平接縫,在攤鋪段端部的3 m直尺呈懸臂狀,以攤鋪層與直尺脫離接觸處定出接縫位置,用切縫機切齊鏟除,繼續(xù)攤鋪時,應將接縫切時留下的灰漿擦洗干凈,涂上少量粘層瀝青,攤鋪熨平板從接縫處起步攤鋪。

(3)接縫處碾壓時用鋼輪壓路機進行橫向壓實,從先鋪路面上跨縫逐漸移向新鋪面層,碾壓后用3 m直尺檢查平整度是否達到要求。

(4)上下面層的橫向接縫必須錯位1 m以上,橫向施工縫應遠離橋梁毛勒縫20 m以外,不得設在毛勒縫處,以確保毛勒縫兩邊路面的平順。

六、檢測及缺陷處理

(1)檢測貫穿于瀝青混凝土路面施工的全過程,碾壓成

型后的路面必須滿足設計要求,檢測內(nèi)容包括測定平整度、厚度、寬度、高程及鉆芯取樣等。平整度的測定有兩種方法,一種是用6 m長鋁合金尺桿,另一種辦法是車載連續(xù)平整度儀,對局部可采用6 m直尺,對比較長的范圍可采用車載連續(xù)平整度儀。兩種辦法綜合使用,可以準確的測定路面的平整度。

(2)常見瀝青混凝土路面缺陷是多種多樣的,從使用效果來看,主要表現(xiàn)在路面波浪、橫縫跳車、密實度不夠,局部推移、松散、隆起等,這些塊陷都是在施工過程中造成的,路面波浪在施工過程中主要是由于攤鋪機造成的,瀝青混合料軟弱或混合料溫度組成的變化導致混合料不均勻也是其中因素之一。

(3)資料的收集整理。瀝青混凝土路面施工過程中各種材料的自檢資料,質量評定資料都是非常重要的,要真實準確的記錄每一個工作環(huán)節(jié)的詳細數(shù)據(jù),資料要歸檔存放,資料的種類包括各種檢測試驗表,照片,聲像及原始記錄,整理資料是竣工驗收的關鍵依據(jù)。

七、結束語

第3篇：討論記錄范文

關鍵詞：公路工程 路基 施工技術

Abstract: as the career and in highway's highway construction of rapid development, as the main body of the project of the highway roadbed, its comprehensive stabilization also get great progress, new technology, new method and got a lot of development and introduce. Embankment is the foundation of the road, the road line the main body, and the road to take the load car. Its quality relates to the quality of road use. This paper expounds the subgrade filling and compaction, roadbed drainage, roadbed protection, soft foundation treatment technology.

Key words: the highway engineering subgrade construction technology

中圖分類號： X734 文獻標識碼：A 文章編號：

引 言：公路主要承受和滿足汽車荷載的重復作用和經(jīng)受各種自然因素的長期影響，路基是公路的線形主體，是路面的基礎，是與路面共同承擔汽車的荷載作用。沒有穩(wěn)固的路基，就沒有穩(wěn)固的公路，一條優(yōu)質公路，路基質量是關鍵，路基質量應從路基施工開始控制。

一 施工準備階段

路基施工準備階段是路基工程施工總體部署、調查作業(yè)范圍、水文地質及工程量、制定施工方案、編排施工進度計劃以及開工前的人員、機械、材料等方面準備的階段，該階段準備充分與否是直接關系到路基工程施工能否正常進行的關鍵環(huán)節(jié)，因此我們要認真對待并做好以下幾方面的工作：

（一）詳細調查，制定方案

在工程所在地要詳細調查了解公路沿線 （包括路基基底）及土源等作業(yè)范圍內(nèi)的土質的液限、塑限、塑性指數(shù)及含水量情況，制作標準擊實試驗和土的強度試驗（CBR值），制定施工方法。根據(jù)水文地質情況，進行分類、整理，結合以往的施工經(jīng)驗制定出路基各種不同類型土質、含水量的切實，有效的施工方法及路基基底處理方案，防止在施工中出現(xiàn)盲目性，避免走彎路，以保證工程質量和進度。詳細調查工程實際工程量，根據(jù)工期要求及工程量劃分作業(yè)段，編排施工進度計劃，確定工程日進度計劃。并且日進度計劃要考慮雨天或其它不利因素的影響。根據(jù)日進度計劃，組織人力、機械、材料，制定有力措施，實現(xiàn)日進度計劃的落實。論證施工工序、作業(yè)方案，對第一道工序至最后一道工序的作業(yè)方案全過程進行論證，排隊檢查有無人力、機械閑置浪費的環(huán)節(jié)，前后工序是否矛盾，如何解決，使工程施工盡可能地達到最優(yōu)化。

（二）建立健全質量保證體系

良好的質量保證體系是施工正常進行的保證，缺乏質量保證體系就容易造成工程質量低下、返工，給工程帶來隱患，從而就影響施工進度、企業(yè)的信譽和經(jīng)濟效益。因返工造成的工期延誤和經(jīng)濟損失這方面的教訓也是很沉重的，因此，建立健全質量保證體系，不僅是企業(yè)眼前利益的保證，而且是企業(yè)走向現(xiàn)代化企業(yè)的重要保證。質量保證體系的建立不能只停留在紙上，而要在實際施工中一步步去落實，讓它真正發(fā)揮作用，要建立層層負責、責任到人、獎罰兌現(xiàn)的制度，充分調動人員積極性，實行全員質量管理，保證工程質量。

（三）技術交底

在工程施工開始前要把施工部署、整體安排、施工規(guī)范、設計要求、合同要求、作業(yè)流程和規(guī)程、施工要點向施工管理人員、機械操作人員進行全面交底，使全體人員全面了解工程施工的要求和施工重點，也便于施工方案和工期計劃的落實。

二 施工階段

施工階段是每一個施工項目和每一個分項工程的質量形成階段，而每一個分項工程施工又由若干道工序完成，因此工序質量是整個施工階段的重點?？刂坡坊氖┕べ|量，應該從嚴格控制路基的施工工藝著手，嚴格控制施工工藝是生產(chǎn)高質量路基的關鍵。

（一）路基路面排水

水是影響路基強度和穩(wěn)定性的另一重要因素，許多路基病害是由水的侵蝕造成的，另外，從保護環(huán)境、不損害當?shù)剞r(nóng)田水利設施考慮，也必須做好路基排水，形成排水系統(tǒng)，并與地區(qū)排水規(guī)劃相協(xié)調。在路基施工中，應重視施工排水，防止因各種原因造成的水患，給路基、路面施工造成不必要的損失。

1．地面排水。最通常采用的地面排水設施是邊溝、截水溝、跌水、急流槽以及地表的排水管。對于高速公路和一級公路上的排水溝渠，一般都要求鋪砌防護。普遍采用漿砌片石加固、而水泥混凝土預制板塊也開始廣泛應用。高速公路和一級公路通過水網(wǎng)地段的路基，過去逢溝設涵的做法在一些地方有了改進，對路線兩側的灌溉溝渠重新系統(tǒng)布置，免去了穿越路線的排灌涵洞，從而提高了路基的工程質量。

2．路面排水。路面排水的任務是迅速排除路面范圍內(nèi)的降水，減少水從路面滲入，使之不沖刷路基邊坡。路拱橫坡應≥2%。雨水排出路面有二種方式。第一種是集中排水，第二種是分散排水。

3．地下排水。路基地下排水仍多用暗溝、盲溝、滲溝、滲井等，其特點是以滲透力式排水，當水流量較大，多用帶滲水管的滲溝。傳統(tǒng)的砂礫料反濾層多改用有反濾功能的土工織物，近年研制的帶有鋼圈、濾布和加強合成纖維組成的加勁軟式透水管直徑8～30cm，很適用于地下排水。

（二）路基填土與壓實

公路路基的強度和穩(wěn)定性很大程度取決于路基填料的性質及其壓實的程度。從現(xiàn)有條件出發(fā)，改進填土要求和壓實條件是保證路基質量最有效最經(jīng)濟的方法。

1．路基填料。規(guī)范規(guī)定了對路基填料應有條件的選用。對路基填料的最小強度和最大粒徑給了量化的標準，采用CBR值表征路基土的強度，引入了路床的概念。對上路床的的填料提出了限制的條件，高速公路和一級公路路面底以下0～30cm的路床填料CBR值應大于8，下路床及其下面的填土，也都給出相應的規(guī)定值。當路基填料達不到規(guī)定的最小強度時，應采取摻合粗粒料、或換填、或用石灰等穩(wěn)定材料處理，并不規(guī)定對其它等級公路鋪筑高級路面時，也要采用高速公路和一級公路的規(guī)定值。

2．路基壓實。當前路基施工，普遍采用了大噸位的壓路機，碾壓效果有了明顯的改善。對于提高路基土的壓實度起了很好的作用。規(guī)范規(guī)定高速公路和一級公路路面底面以下80～150cm部分的上路堤其壓實度必須≥95%，對其它等級公路當鋪筑高級路面時，其壓實度亦應按高速公路和―級公路的標準采用。此外，還增加了對路堤基底的壓實度不宜小于93％的規(guī)定。如在西部某國道主干線二級專用公路施工中，路面設計標準為高級路面，因而從路基開始，所有的檢驗標準均采用一級公路驗收際準。

3．特殊潮濕地區(qū)路基土的壓實。在特殊潮濕地區(qū)，路基上的壓實是相當困難的，規(guī)范對此作出了若干調整：一是壓實度標準可根據(jù)試驗資料確定或較表列數(shù)值降低2～3個百分點；二是對于天然稠度小于1.1，液限大于40，塑性指數(shù)大于18的粘質土，當用于下路床及其下的路堤填料時，可采用規(guī)定的輕型壓實標準；三是改善填料的性質，在土中摻加生石灰，通常可以獲得預期的效果，也可采用新型吸水材料加固。同樣，在西部某國道主干線二級專用公路途經(jīng)渭河沿岸，部分路段屬潮濕地區(qū)，采用第三種辦法，取得了預期的效果。

4．黃土路基填筑及壓實。

（1）黃土路堤施工時，應做好填挖界面的結合（縱向），清除坡面雜草，挖好向內(nèi)傾斜的臺階。如結合面陡立，無法挖成臺階時，可采用土工釘加強結合。若地基土層具有強濕陷性或較高的壓縮性，且容許承載力低于路堤自重壓力時，可考慮采用重錘夯實，石灰樁擠密加固。

（2）黃土含水量過小，應均勻加水再行碾壓；如含水量過大，可翻松晾曬至需要含水量再進行碾壓，也可摻入適量石灰處理，降低含水量。摻灰后應將土、灰拌勻，其最大干密度應通過擊實試驗確定。

（3）老黃土透水性差，干濕難以調節(jié)，大塊土料不易粉碎，使用前應通過試驗決定措施。路床填料不得使用老黃土。新黃土為良好填料，可用于填筑路床。黃土路堤應分層填筑，分層壓實，大于l0cm的塊料，必須打碎，并應在接近最佳含水量時碾壓密實。

（4）根據(jù)設計及時修筑外側邊緣的攔水、截水溝構造物和急流槽，將水引至坡腳以外，對高度大于20m的路堤，應按設計預留竣工后路堤自重壓密固結產(chǎn)生的壓縮下沉量。

（5）黃土地區(qū)應特別注意路基排水，對地表水應采取攔截、分散、防沖、防滲、遠接遠送的原則，根據(jù)設計及時做好綜合排水設施，將水迅速引離路基。在填挖交界處引出邊溝水量，應做好出水口的加固。

（四）軟土地基處理

近年來，隨著高速公路和一級公路建設的迅速發(fā)展，針對軟土地基，在沉降觀測控制、軟土地基處理技術等方面取得了顯著成果。對處理的軟土地基用沉降速率作為鋪筑路面時間的沉降控制方法控制，使得在軟土地基上一次建成高級路面（而不是前期過渡路面）的關鍵技術問題得到了解決。

1．灰土擠密樁。當軟土地層含水量過大或過小時，采取灰土擠密樁。

2．輕質路堤。用輕質材料填筑路堤可減輕對地基承載力的要求。目前國內(nèi)已有應用粉煤灰填筑路堤的成功經(jīng)驗，可使路堤自重減輕25%左右。用重型擊實試驗法測定最大干容重為9～12KN/m 3。硅鉆型粉煤灰粘性小，不具塑性，但液限在64%左右，最佳含水量37％～41%，有良好的壓實性能。粉煤灰路堤邊坡表層l～2m用粘質土包覆，以穩(wěn)定邊坡和利于長草，路床頂面用粗粒上封閉厚0.3～0.5m。

3．土工合成材料加固。淺層（一般小于3m厚）的軟土地基可采用先在地表鋪筑上工布，再填筑路堤，土工布起分隔、過濾、排水和加速固結等作用，從而取代常規(guī)的置換方法。采用聚丙烯或聚乙烯土工格柵，以及采用網(wǎng)箱席墊處理軟土地基，其主要作用是使地基土和填料向上和向兩側的位移受到限制，減少局部荷載。采用網(wǎng)箱席墊可減少總沉降量40%左右。

（五）路基防護

路基的修筑改變了地層的天然平衡狀態(tài)，以及路基暴露在空間，不斷受各種錯綜復雜的自然因素侵蝕，因此需要進行各種類型的防護。

1．坡面防護。坡面防護的目的是防止地表水流的沖刷、坡面巖土的風化剝落以及與環(huán)境的協(xié)調。石砌圬工防護仍較普遍使用，混凝土預制塊護坡多用在路堤邊坡，連片的及帶窗孔的護面墻；用于路塹邊坡。破裂的或易于風化破碎的巖石路塹邊坡采用錨桿掛鐵絲網(wǎng)或高強塑料網(wǎng)格噴漿或噴射混凝土以及噴射纖維混凝土防護也有較好的效果。但由于石砌圬工及混凝土防護造價高、易破損等諸多問題，從保護環(huán)境的角度出發(fā)，建議大力推廣既能改善生態(tài)環(huán)境，美化景觀，又一勞永逸的種草防護。

2．沖刷防護。防護沿河路基邊坡免受沖刷仍多采用直接防護。傳統(tǒng)的砌石、拋石、鐵絲石籠、擋土墻等有所改進，用高強土工格柵代替鐵絲做石籠，用聚脂或聚胺脂類土工織物混凝土護坡模袋做成的護面板防護受水浪沖擊的邊坡，很能適應土體不均勻沉降。

3．支擋防護。擋土墻用于支擋防護目前仍占主要。石砌的重力式擋土墻多用于石料豐富、墻高較低、地基較好的場合；鋼筋混凝土結構的懸臂式擋土墻、扶壁式擋土墻和板柱擋土墻其受力比較合理，墻身圬工體積小，也已廣泛應用于公路路基的防護。垛式擋土墻易于調整墻的高度，并采用預制構件拼裝，是―種特殊型式的擋土墻。

三 結束語：

公路的路基質量對公路的使用性能影響較大，因此在進行路基施工時應嚴格按照規(guī)范要求進行，同時針對不同的路基項目采取不同的具體措施，公路路基施工質量控制手段遠不止這些。修建穩(wěn)定的高強度的路基，對于發(fā)展公路交通事業(yè)，提高路面使用品質，降低工程造價，是一個不可忽視的重要環(huán)節(jié)。

參考文獻：

[1]張克林．高速公路路基施工技術發(fā)展淺析[J]．現(xiàn)代公路，2008.

[2]陳冬潔．公路路基施工技術探討[J]．科技創(chuàng)新導報，2008

第4篇：討論記錄范文

關鍵詞：瀝青路面；基層施工；技術要點；質量控制

瀝青路面基層施工過程中，施工方應該根據(jù)施工的具體情況，科學地把握瀝青路面基層施工技術要點，及時發(fā)現(xiàn)施工中的問題并有效規(guī)避，加強材料的質量控制，完善施工技術，采取必要的病害防治措施，以確保瀝青路面的整體質量。

一、瀝青路面基層施工技術的要點

由于瀝青對于路面基層施工技術有著較高的要求，為了保證質量，在路面基層施工過程中要結合實際，掌握瀝青路面基層施工技術的要點。

1、施工前的原材料準備。原材料的質量直接決定著基工程的質量，瀝青路面基層的原材料主要包含兩大類：其中一類是粗集料，雖然來源渠道比較多，但多數(shù)是來源于采石場的碎石。碎石加工過程中較為粗糙，沒有統(tǒng)一的規(guī)格和質量，對于瀝青路面基層質量帶來不小的影響。為了保證碎石質量合格，應加強粗集料篩選的技術，盡可能地選擇相同規(guī)格的粗集料。第二類是細集料，即礦石粉，與粗集料相比，細集料對施工的質量影響作用更大，因為其在施工過程中工序比較多，因此在施工之前應該加強細集料的質量控制以及合理地設置配料比，并且應使細集料的配料比在道路建設中保持不變。

2、施工過程中的技術要求。瀝青路面基層施工的核心階段就是級配砂礫墊層的施工，砂礫作為瀝青路面基層施工的基礎，對保證路面基層的強度和穩(wěn)定性有著重要的作用，應該嚴格控制好砂礫的規(guī)格。一般來說，要保證砂礫的壓碎值在30%范圍之內(nèi)，最大顆粒的直徑應該保持小于6cm；粉料數(shù)量應少于總砂礫數(shù)量的7%，而0.5～5cm的礫石量不應少于總砂礫量的一半；砂礫的塑性指數(shù)應小于6。級配砂礫墊層的施工流程包含5步：第一步碾壓，第二步攤平，第三步灑水，第四步再次碾壓，第五步養(yǎng)護。水泥穩(wěn)定砂礫基層施工主要采取上基層的廠拌法施工以及底基層的路拌法施工兩種方式，對整體路面可起到增強平整度和強度的作用。施工過程中通過半幅通車半幅施工的方法以提高級配砂礫墊層的施工質量，從而減少施工工期。

3、混合料的施工。瀝青路面在填筑攤鋪施工前，應該先清理干凈路面基層的垃圾雜物，嚴格地核對厚度以及基礎路面的密實度等參數(shù)，若發(fā)現(xiàn)在基層中存在松散或者坑槽現(xiàn)象，應立即暫停施工，待修整完畢之后再開始。為了使面層和基層之間保持適度的粘結性，應該預先在基層表面撒上一層透層瀝青，并且將時間維持在5小時到8小時之間，保證瀝青的平整度、厚度和密實度符合要求?；旌狭系膲簩嵤┕ひ话惆ǔ鯄骸蛪杭敖K壓，應做好材料的準備工作，施工過程中嚴格遵照標準，按照施工流程進行。

二、瀝青路面基層施工的質量控制

1、施工材料的質量控制。施工材料的選擇對于保證瀝青路面的整體質量有著極為重要的作用，因此要把好施工材料的質量關。應該依照國家相關的規(guī)定和要求選擇施工基本材料，如自然土等，在選擇廠家方面上，應該選擇大廠家，這樣才能保證產(chǎn)品有質量上的保證，另外對購進的施工材料要嚴格地進行抽樣檢查，按照批次劃分，對于不合格的產(chǎn)品予以淘汰。檢驗符合要求的產(chǎn)品要規(guī)整入庫，并且根據(jù)產(chǎn)品的保存條件安排儲存和運輸，從根本上消除影響施工材料質量的因素。因自然土的顆粒狀態(tài)不同，在施工中，應結合施工場地的土質條件來進行挑選，從而使堅實度得到有效保障，為瀝青路面的質量打下良好基礎。

2、路基質量控制。（1）路基填筑土。路基的施工工作完成之后，要進行填筑土的回填。因此，要對回填土的質量有著一定的要求，要選擇回彈模量較高的土質。通常情況下，土質的顆粒越細其回彈模量就越低。所以，砂性土就是一種較好的選擇，受到了很多建筑工程的青睞。在此基礎上要保證土質的含水量和干容量，進而保證路基的強度和密實程度都達到相關的要求。（2）土的最佳含水量。土的含水量對于路基的壓實工作起到很大的影響。使得土質保持適當?shù)暮渴潜ＷC路基穩(wěn)定的前提。因此在進行壓實的時候要對土質的含水量進行有效地測量，如果出現(xiàn)含水量較大的情況就要停止施工工作，將土質進行晾曬。如果出現(xiàn)含水量較小的情況，就要采取相關的措施進行灑水?？傊ＷC土的含水量達到一定的要求。同時對于路基的壓實工作一定要連續(xù)的進行，這樣才能有效地減少天氣情況對于土質的含水量的影響，使得含水量不會發(fā)生較大的變化。（3）壓實度與彎沉值。壓實度和彎沉值都是保證路基是否穩(wěn)定的關鍵因素。路基每一層的密度就是壓實度，而上部的整體強度就是彎沉值。這兩種都要達到一定的標準才能保證路基的質量。因此在路基施工中的每一個環(huán)節(jié)都很重要。都要提高施工人員的重視。讓他們對整體質量有一定的認識，進而在具體的施工中才會提高工程質量。

3、水破壞的控制。道路的建設一般來說其路堤較高，有硬路肩，所以路基的水害不是非常嚴重。對于我國的整體道床水下滲的現(xiàn)象，對整體的道床結構會出現(xiàn)一定的限制。細心地人們的會發(fā)現(xiàn)道路上的一些坑槽，其實就是水破壞的結果。由于我國的夏季溫度較高，雨水會滲入整個道床。如果行車就有很中的負載，那么碎石就會剝落下來，使得高溫水進入結構層的內(nèi)部，以減少對路基的破壞工作。

4、加強對裂縫的防治。（1）選擇收縮性小的水泥穩(wěn)定類結構做基層，施工時要考慮到水泥類穩(wěn)定材料產(chǎn)生裂縫的機理，它產(chǎn)生收縮主要有兩方面的原因，即溫縮和干縮，而這兩者又與材料的含水量和塑性指標有關，選擇材料時要對材料的塑性指標進行試驗。（2）瀝青整體道床非荷載裂縫是低溫和疲勞裂縫總和，它與瀝青的品質有關，主要是瀝青的溫度敏感性和針入度，國內(nèi)外多項試驗表明，針入度指標越高，溫度敏感性越低，高粘度瀝青的溫度敏感度較低，在選擇整體道床材料時就要充分考慮到這些因素，因為裂縫出現(xiàn)后，雨水就會沿裂縫下滲，侵蝕下面的結構層，降低它的強度，從而出現(xiàn)嚴重的整體道床損壞。

5、提高養(yǎng)護質量?；鶎邮┕ひ鬂耩B(yǎng)，以得到高強度?；鶎踊旌狭虾康停芸斐霈F(xiàn)表面干燥現(xiàn)象，而稍一脫水，就會產(chǎn)生不良的影響，大大降低混合料的強度，產(chǎn)生過多的表面裂縫，所以必須保持一周內(nèi)混合料表面濕潤。養(yǎng)護時不能用灑水車在表面直接噴灑，以免沖掉表面吸料，一般采用土工布覆蓋，在覆蓋物上灑霧狀水或低壓澆水，并加強邊角接縫處的養(yǎng)護。

結束語

隨著科技的進步發(fā)展，我國的路面施工技術和工藝也取得了重大的進展，給交通運輸帶來了質量上的保障。在道路建設中，路面的平整度對于行車安全、路面的承載力有著重要的影響。然而國內(nèi)仍舊有部分路面工程存在著車轍、龜裂、坑槽等現(xiàn)象，不僅影響了美觀，而且也使得路面的使用性能下降。為了延長路面的使用壽命，必須把握好瀝青路面基層施工技術要點。

參考文獻：

[1]JTJ034-2000 公路工程基層施工技術規(guī)范[S].北京：人民交通出版社

[2]徐金福.試論瀝青混凝土路面施工技術要點[J].建材與裝飾，2015（14）

第5篇：討論記錄范文

關鍵詞：公路路線設計；安全性；可靠性

引 言：公路線形設計是公路設計的核心，其設計應保證車輛行駛的安全舒適，駕駛員的視覺和心理反應，引導駕駛員的視線，保持線形的連續(xù)性，使駕駛員有足夠的舒適感和安全感。公路線形質量的好壞，直接影響公路運營的安全、經(jīng)濟、舒適、快捷以及正常功能的發(fā)揮。

公路的路線定線是公路設計中最為關鍵的一步，因為路線線形是一條公路的骨架，線形是否合理，將直接影響到公路的橋隧、人工構造物、路基、路面等的設計，也是控制工程造價的主要因素，同時在公路建成后，如果再要改變線形，一般也是非常困難的。尤其是高等級公路的路線，一經(jīng)建成將長期制約著公路的經(jīng)濟和社會效益的發(fā)揮。所以，有的國家提出公路路線是公路的生命，它對汽車行駛的舒適、安全、經(jīng)濟和道路的通行能力，都起著決定性的作用和影響。

1 公路路線設計現(xiàn)狀及存在的問題

國外發(fā)達國家關于公路路線設計的理論已經(jīng)從單純考慮汽車的動力學要求，逐漸注重考慮駕駛員的生理心理特征，提倡以人為本的設計理念，注重線形設計后使用上的舒適性，并在開展設計的安全性、連續(xù)性、一致性、經(jīng)濟性等方面進行了研究。我國的路線方案基本上是采取傳統(tǒng)的經(jīng)濟評價、財務評價以及工程技術方面比較方案優(yōu)劣，存在的主要問題是忽視了環(huán)境、社會等方面的影響，不能全面反映線路的科學性和合理性，經(jīng)濟上最優(yōu)的方案未必是最優(yōu)方案。

2 公路路線分析方法

公路路線優(yōu)化問題具有設計目標不可公度性和目標間的矛盾性兩大特點，設計目標的不可公度性是指各個目標沒有統(tǒng)一的度量標準，很難加以比較。線性設計目標間的矛盾性是指如果采用某種方案去改進或改變某一目標值，可能會使另一目標的最優(yōu)值變好或變壞。

2.1 可靠性研究分析

可靠度理論在公路線形設計中的應用很早就已經(jīng)開始研究，而我國將可靠度理論應用在公路路線設計方面研究還未全面開展。可靠度理論在一些領域特別是結構工程和巖土工程學中應用較廣泛，同時在運輸工程學領域也有研究，如公路排水管道設計、交通信號燈間隔時間可靠性分析，信號配時設計等?？煽慷壤碚撌且愿怕收摓榛A的極限狀態(tài)設計，用概率來描述工程結構可靠性的問題。

公路路線設計可靠性分析中，主要目的是根據(jù)路線設計極限狀態(tài)下功能函數(shù)計算可靠指標β、失效概率Pf等。路線設計功能函數(shù)是用公路供給值和駕駛期望值來表示。假定公路供給設計參數(shù)隨機變量為S，駕駛期望設計參數(shù)隨機變量為D，其相應的概率密度函數(shù)為f S（s）和fD（d），且S與D相互獨立，則功能函數(shù)Z表示為：

Z=g（S，D）=S-D

對于路線設計的各個極限狀態(tài)方程：當 Z=0時，該路線設計參數(shù)處于極限狀態(tài)；當Z>0時，該路線設計參數(shù)滿足功能要求；當Z

假定隨機變量S和D均服從正態(tài)分布，其平均值和標準差分別為US，UD和O-S，O-D，則功能函數(shù)Z=S―D也服從正態(tài)分布：其平均值和標準差分別為UZ=US-UD及和 ，失效概率：

對其進行標準正態(tài)變換 ，令，可得 ：

式中，為標準正態(tài)分布函數(shù)，現(xiàn)引入符號β，并令，則得：，式中：β為一量綱的系數(shù)，稱為可靠指標，可靠指標β的表達式為：

2.2 系統(tǒng)分析法

將路線設計成果進行系統(tǒng)分析，可以對設計成果及環(huán)境約束情況作出定量或定性的評價，指出存在的問題和改進的方案，從而達到最優(yōu)化設計。系統(tǒng)分析法包括五個要素：目標、評價標準、現(xiàn)狀數(shù)據(jù)、分析評價、優(yōu)化決策。

《公路路線設計規(guī)范》中明確規(guī)定：公路路線設計應對公路的平、縱、橫三個面進行綜合設計，做到平面順適、縱面均衡、橫面合理；公路路線設計規(guī)范是公路設計的依據(jù)，也是評價公路路線設計可靠性質量的標準，其表現(xiàn)為一系列規(guī)范條文，這些規(guī)范條文既有原則性的。也有針對各個細部的，所有規(guī)范條文構成一個系統(tǒng)現(xiàn)狀數(shù)據(jù)，包括路線設計成果及公路環(huán)境約束的數(shù)據(jù)。公路設計成果數(shù)據(jù)為主要技術經(jīng)濟指標采用值，環(huán)境約束狀況則包括地形、地質、水文情況等。將公路設計現(xiàn)狀與評價標準進行比對，將公路環(huán)境約束與設計現(xiàn)狀比對，分析路線設計的合理性，論證需要加以改進的，基本合理但仍有改進余地的，基本達到技術要求而不滿足經(jīng)濟要求的，滿足經(jīng)濟要求而實際技術指標不太理想的；對公路分析評價中發(fā)現(xiàn)的問題進行合并、歸類，找出重點.提出科學合理的優(yōu)化方法，并付諸實施，同時對公路優(yōu)化后的成果數(shù)據(jù)進行再分析與優(yōu)化。

系統(tǒng)分析法的要點包括：系統(tǒng)與定量，系統(tǒng)分析法的形式可以多種多樣，按系統(tǒng)與定量的原則來要求，系統(tǒng)要求全面、清晰，定量要求書面化的數(shù)據(jù)成果。系統(tǒng)分析法評價公路線形設計質量，工作量相對較小，且定量分析的結果清晰明了。利用計算機輔助設計情況下，在路線設計中推廣系統(tǒng)分析法。有效地提高路線設計質量，合理地減少工程量，具有良好的推廣應用前景。

2.3 路線智能優(yōu)化法

智能優(yōu)化法是基于空間數(shù)據(jù)挖掘技術和多目標遺傳算法求解路線方案Pareto最優(yōu)解集的公路路線智能優(yōu)化模型，獲得協(xié)調各設計目標的路線方案，作為交互式公路路線CAD系統(tǒng)初始設計方案，從而提高公路路線計算機輔助設計能力水平和設計層次，提高公路路線設計智能輔助決策能力。

公路路線設計優(yōu)化過程必須從公路原始空間數(shù)據(jù)庫中真實及時地提取、分析與公路路線相關的空間數(shù)據(jù)，為公路路線目標函數(shù)計算提供數(shù)據(jù)資料依據(jù)；按所需空間數(shù)據(jù)的屬性和查詢方法，路線設計空間數(shù)據(jù)挖掘方法可分為點數(shù)據(jù)挖掘、線數(shù)據(jù)挖掘、面數(shù)據(jù)挖掘。公路是敷設于自然界的人工構造物。所經(jīng)區(qū)域的地面高程決定了路線的位置、工程量等因素，是公路路線設計的關鍵信息。通過GIS的空間分析模塊，利用數(shù)字高程模型（digital elevation model，DEM）可獲得路線地區(qū)任一點的地面高程，由于公路路線設計需要縱斷面地面線和橫斷面地面線，所以必須將公路路線設計領域知識與GIS空間分析相結合，以獲得所需地理地質和公路區(qū)域的有效信息。公路路線在布設時，不可避免地要與其他公路、鐵路、河流等相交，通過GIS的拓撲關系查詢，獲取公路與線狀構造物的拓撲關系，合理地確定立體交叉或平面交叉的類型。而通過分析路線所交河流的寬度、流量等信息，則可以合理確定擬建橋涵的跨徑，從而為公路路線方案優(yōu)化提供充分的信息。面數(shù)據(jù)挖掘方式，為公路路線挖掘面域信息，為路線設計提供依據(jù)。

建立公路路線智能優(yōu)化系統(tǒng)模型，有利于解決路線優(yōu)化過程中模糊性、不確定性問題，為公路路線的設計提供科學和有效的依據(jù)。

3 結束語

從公路路線設計工作中存在的問題出發(fā)，提出了一些解決方法。這樣做才能省工、省時還能有效節(jié)約資源，降低建設費用，希望本文提出的方法能對以后的公路路線設計起到一定的作用。

參考文獻：

第6篇：討論記錄范文

【關鍵詞】橋梁；安全性；耐久性

引言：

隨著我國經(jīng)濟的迅速發(fā)展，也帶動了我國交通事業(yè)的迅速騰飛。改革開放以來，我國的公路交通獲得了巨大的發(fā)展，隨著公路交通網(wǎng)的不斷的完善，大量的山區(qū)和交通不便的地區(qū)都修建了高速公路。但是應該看到我國的交通事業(yè)還存在著一些問題，其中比較突出的就是公路橋梁的安全性和耐久性不足，嚴重的影響了我國交通事業(yè)的發(fā)展。

1、橋梁設計安全的構成

對注重結構工程安全性的橋梁設計者來說 ，安全性和耐久性是設計質量永恒不變的追求。所謂安全性是指結構防止破壞倒塌的能力 ，主要體現(xiàn)在結構構件承載能力和結構的整體牢固性。耐久性是指結構抵抗由外界環(huán)境、有害化學物質侵蝕的能力。

1.1 橋梁結構的安全性

橋梁結構的安全性主要體現(xiàn)在結構的整體牢固性和構建的承載能力兩個方面。橋梁結構的整體牢固性是指結構不應出現(xiàn)與其原因不相稱的破壞后果 ，即在橋梁結構出現(xiàn)局部破壞的情況下 ，避免發(fā)生大范圍連續(xù)破壞倒塌的能力。結構安全性良好的橋梁 ，依靠結構具有的優(yōu)良的延性和必要的冗余度 ，在對付地震、爆炸等災害或因人為差錯導致的災難方面 ，能夠發(fā)揮較大作用 ，有效減輕災害損失。

橋梁結構構件承載能力是指橋梁結構具有的承受車輛、風、地震、疲勞、超載、人為因素等外來作用的能力。負荷超載 ，是對橋梁結構構件承載能力的最大威脅 ，

主要體現(xiàn)在以下兩方面：

（1）長時間的超負荷或超載 ，會使橋梁應力幅度加大、損傷加劇 ，甚至會導致結構破壞事故。

（2）由于超載造成的橋梁內(nèi)部損傷不能恢復 ，將使得橋梁在正常荷載下的工作狀態(tài)發(fā)生變化 ，從而可能危害橋梁的安全性。

1. 2 橋梁結構的耐久性

在橋梁結構的設計與施工規(guī)范中 ，人們往往把重點放在各種荷載作用下的結構強度要求 ，而對環(huán)境因素作用下的耐久性要求則相對考慮較少 ，實際上這樣做存在很大的弊端。因為橋梁在建造和使用過程中 ，一定會受到環(huán)境、有害化學物質的侵蝕及人為因素等外來作用 ，加之橋梁所采用材料的自身性能不斷退化 ，各種因素的綜合作用最終導致結構部分不同程度的損傷和劣化 ，從而影響了橋梁各結構的耐久性。因此切實改善橋梁耐久性是十分必要的 ，必須要對其給予高度的重視。

2 橋梁安全性、耐久性差的原因

2.1 設計理論和結構構造體系不夠完善

橋梁結構設計的首要任務是選擇經(jīng)濟合理的結構方案 ，其次是結構分析與構件和連接的設計 ，并取用規(guī)范規(guī)定的安全系數(shù)或可靠性指標以保證結構的安全性。但是 ，在實際工作中 ，在橋梁設計領域特別是關于橋梁施工和使用期安全性的問題上我們還有許多可以改進的地方 ，主要體現(xiàn)在以下兩方面：

（1）設計人員往往只滿足于規(guī)范對結構強度計算上的安全度需要 ，而忽視對結構體系、結構構造、結構材料、結構維護、結構耐久性的關注。

（2）在橋梁設計、施工到使用的全部過程中經(jīng)常出現(xiàn)的人為錯誤 ，比較普遍的有：對結構整體性和延性不足；計算圖式和受力路線不明確 ，造成局部受力過大；混凝土強度等級過低、保護層厚度過小、鋼筋直徑過細、構件截面過薄等等 ，這些都削弱了結構耐久性 ，嚴重影響結構的安全性。

2.2 施工和管理水平?jīng)]有達標

通過對國內(nèi)外多座出現(xiàn)安全性和耐久性問題 ，最終發(fā)生惡性事故的橋梁進行認真研究 ，可以發(fā)現(xiàn)導致事故的最主要原因是野蠻施工和管理腐敗 ，施工和管理水平?jīng)]有達到規(guī)范和設計要求 ，從而對橋梁安全造成致命的損害。施工方面的問題體現(xiàn)在材料強度不足和施工工藝不合格；而管理方面存在偷工減料、以次充好等問題 ，性質更為嚴重 ，產(chǎn)生的危害也更大。

3、提高安全性、耐久性的措施

3.1 合理選擇結構設計方案

合理的結構設計方案 ，可以有效提高橋梁的安全性和耐久性。橋梁的結構設計形式主要分為大跨度橋梁和標準跨徑橋。大跨徑橋梁由于控制因素不同 ，方案也各不相同 ，具有較強的個性特征 ，而標準跨徑橋則更多的是具有共性特征。在實際工作當中 ，很少采用大跨徑橋梁的設計方案 ，標準跨徑橋因為具有施工方便、造價經(jīng)濟的標準化、預制裝配等諸多優(yōu)點 ，應用最為廣泛。

3.2 在設計過程中 ，科學使用材料

鋼筋混凝土的質量和合理使用對橋梁的安全性具有極其重要的作用。鋼筋混凝土的質量直接影響到結構的適用性、安全性和耐久性?；炷恋哪途眯灾饕Q于混凝土的材料組成 ，其中水灰比、水泥用量、強度等級均對耐久性有較大影響。橋規(guī) JTGD62明確規(guī)定了不同使用環(huán)境下 ，結構混凝土的基本要求、對影響混凝土耐久性的最大水灰比、最小水泥用量、最低強度等級、最大氯離子含量和堿含量做出了限制規(guī)定 ，這是橋規(guī) JTGD62 對公路橋涵結構耐久性設計的基本要求 ，設計時必須嚴格遵照執(zhí)行。

提高混凝土結構耐久性最關鍵的是以下兩方面：一是加大鋼筋的混凝土保護層厚 ，保護鋼筋免于銹蝕；二是防止和控制混凝土的裂縫 ，控制混凝土的裂縫。除按規(guī)范要求控制正常使用極限狀態(tài)的工作裂縫以外 ，更重要的是要采取構造措施 ，從根本上控制混凝土施工及使用過程非工作裂縫的大量出現(xiàn)。橋規(guī) JTGD62突出強調了加強水平防縮鋼筋和箍筋在控制裂縫中的作用 ，提高水平防收縮鋼筋的配筋率和箍筋間距的規(guī)定 ，這是防止和控制收縮裂縫的重要構造措施。

3.3 提高對橋梁結構耐久性設計的重視程度

由于橋梁在建造和使用過程中 ，必然會受到環(huán)境、有害化學物質的侵蝕 ，承受車輛、風、地震、疲勞、超載、人為因素等外來作用 ，同時橋梁所采用材料的自身性能也會不斷退化 ，這些因素最終將導致橋梁結構各部分發(fā)生不同程度的損傷和劣化。特別是在大跨徑橋梁領域 ，目前我國已有多座大跨徑斜拉橋因為拉索的耐久性問題而提前換索 ，不僅影響了橋梁的正常使用更造成了不小的經(jīng)濟損失。發(fā)生這類現(xiàn)象 ，存在設計上的缺陷 ，特別是沒有進行合理的耐久性設計是重要因素。我們只有切實提高對橋梁耐久性設計的重視 ，才能有效避免此類現(xiàn)象的發(fā)生 ，有效提高橋梁的使用壽命。

3.4 杜絕橋梁超載

橋梁超載主要有三種情況 ，一是早期修建的老橋超齡負載運營 ，二是橋梁通行的車流量超過原設計 ，三是車輛違規(guī)超載。從超載的原因來看 ，老橋超齡負載和車流量超載主要是設計荷載的變化和交通量的增加；車輛違規(guī)超載主要是車輛使用者違法超載營運。在實際生活當中 ，車流量超載、車輛違規(guī)超載現(xiàn)象在我國公路運輸中較為普遍。

橋梁超載危害性極大：一是引發(fā)橋梁疲勞 ，超載會使橋梁疲勞應力幅度加大、損傷加劇 ，甚至導致結構破壞事故。二是由于超載造成的橋梁內(nèi)部損傷不能恢復 ，促使橋梁在正常荷載下的工作狀態(tài)發(fā)生變化 ，最終危害橋梁的安全性和耐久性。

4、結束語

綜上所述，安全性、耐久性是橋梁結構設計迫切需要解決的問題。目前，正

處在大規(guī)模建設橋梁之際， 我們要充分認識到橋梁結構耐久性、安全性對實施可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略、節(jié)約能源、資源和保護環(huán)境所帶來的積極和負面影響，積極借鑒國外成功的經(jīng)驗和做法，從橋梁構造、結構體系和設計理念的角度做好耐久安全性的設計研究工作。

參考文獻：

第7篇：討論記錄范文

關鍵詞：鍋爐房 安全

0 前言 近年來一系列重大建筑質量安全事故引起了各級政府的高度重視。國家建設部和地方建設管理部門相繼發(fā)出了一系列“通知”，旨在加強工程質量管理并對近年建成或在建的重要建筑進行質量安全問題排查。建筑質量與安全是關系到人民生命和國家財產(chǎn)安全的大事。建筑工程是涉及設計、施工、設備等多部門、多行業(yè)、多工種復雜的系統(tǒng)工程，而設計是保證建筑質量與安全的關鍵，設計人員肩負的質量與安全責任重如泰山。有關專業(yè)設計“規(guī)范”與“規(guī)程”是設計人員進行專業(yè)設計的科學依據(jù)，嚴格遵循“規(guī)范”與“規(guī)程”也是設計質量的根本保證。然而，實際工程中，有不少項目在設計中就沒能很好遵守有關設計“規(guī)范”與“規(guī)程”的各項規(guī)定，例如在鍋爐房設計中，鍋爐房鍋爐額定容量超出《建筑設計防火規(guī)范》、《高層民用建筑設計防火規(guī)范》、《熱水鍋爐安全技術監(jiān)察規(guī)程》、《蒸氣鍋爐安全技術監(jiān)察規(guī)程》等文件規(guī)定的比較多見。其中有多種原因，包括工程具體條件的限制，不同部門頒布的不同“規(guī)范”之間存在不一致之處及某些條款不夠明確，設計人員“規(guī)范”意識不強或缺乏對有關“規(guī)范”、“規(guī)程”的理解，另外也與某些主管部門在設計審批方面的“靈活性”有關。文章針對燃油、燃氣蒸汽鍋爐房、熱水鍋爐房、直燃型溴化鋰吸收式冷熱水機機房設計中有關安全的幾個問題進行討論，提出自己的觀點，旨在通過交流，提高我們對有關“規(guī)范”、“規(guī)程”的認識水平和有關專業(yè)內(nèi)容的設計水平。

1 蒸汽鍋爐房 蒸汽鍋爐房可以同時滿足洗衣房、廚房、開水間、空氣蒸汽加濕等場所的蒸汽需求，又可通過汽—水換熱器給建筑物提供冬季采暖、空調用熱或衛(wèi)生熱水等生活用熱。蒸汽供應系統(tǒng)無需另外的機械動力消耗，可以利用自身的壓力進行熱量輸配。另外，由于熱水采暖、空調用熱或生活熱水利用蒸汽的潛熱，單位質量熱媒輸熱能力遠大于熱水，輸配管線也可相應減少，從而節(jié)省了建筑空間。因此，傳統(tǒng)上很多工程選用蒸汽鍋爐作為建筑內(nèi)部供熱熱源。

蒸汽鍋爐房設計的主要依據(jù)有《鍋爐房設計規(guī)范》GB50041-92，《蒸汽鍋爐安全技術監(jiān)察規(guī)程》（勞部發(fā)[1996]276號），《建筑設計防火規(guī)范》GBJ16-87、《高層民用建筑設計防火規(guī)范》GB50045-95等。鍋爐房設計涉及的安全方面的內(nèi)容主要有：鍋爐房安全間距、鍋爐房鍋爐間泄爆、鍋爐燃料貯存與供應系統(tǒng)的防火、鍋爐房滅火、防排煙通風及事故通風等。

鍋爐房內(nèi)鍋爐間屬于丁類生產(chǎn)廠房，油箱間、油泵間屬于丙類生產(chǎn)廠房，燃氣調壓間屬于甲類生產(chǎn)廠房。油箱、油泵間、燃氣調壓間可與鍋爐間貼鄰布置，但應設防火墻隔開。鍋爐房一般應單獨設置，與其他建筑的間距應滿足《建筑設計防火規(guī)范》或《高層民用建筑設計防火規(guī)范》的要求，且在任何條件下不應將鍋爐房設在人員較多房間的上面、下面、貼鄰或主要疏散口的兩旁。《蒸汽鍋爐安全技術監(jiān)察規(guī)程》（勞部發(fā)[1996]276號）規(guī)定，在具備一些安全措施條件的情況下，每臺鍋爐的額定蒸發(fā)量不超過10t/h，額定蒸汽壓力不超過1.6MPa的鍋爐可設在多層或高層建筑的半地下室或第一層中，每臺鍋爐額定蒸發(fā)量不超過4t/h、額定蒸汽壓力不超過1.6MPa的油、氣、電鍋爐在滿足一定的安全要求后，在事先征得市、地級以上安全鑒定機構的同意，可設在高層或多層建筑的地下室、樓層中間或頂層。這一條款與以前相比有了放寬。一方面，鍋爐房的設置不只限于高層建筑主體以外的作為輔助設施的多層建筑的地下室或第一層中，另外對置于半地下室及首層的鍋爐房，其單臺鍋爐的額定蒸發(fā)量有所增加，這給建筑設計帶來了方便。但是，2001年版的《高層民用建筑設計防火規(guī)范》、《建筑設計防火規(guī)范》仍然將置于建筑物內(nèi)的鍋爐房的總蒸發(fā)量限于6t/h，單臺鍋爐的蒸發(fā)量限于不超過2t/h，且只能設于首層、地下一層靠外墻部位。建筑面積超過5萬m2的全空調（采暖）建筑，其蒸汽鍋爐房額定總蒸發(fā)量一般要超過6t/h。事實上，已建于較大體量建筑內(nèi)的鍋爐房總蒸發(fā)量及單臺鍋爐額定總蒸發(fā)量不少都超出了《防火規(guī)范》的規(guī)定。

蒸汽鍋爐房均應考慮泄壓措施，泄壓面積（玻璃窗、天窗、薄弱墻等）不得少于鍋爐間占地面積的10%（上海市地方標準DBJ08-73-98規(guī)定，鍋爐房泄壓面積不得小于鍋爐（包括鍋爐前、后、左、右檢修場地1m）面積的10%，泄壓處不得與聚集人多的房間和通道相連。對設置泄壓面積有困難的場所（地下鍋爐房，較大的泄壓面積，往往給建筑處理帶來困難），將熱交換器、水泵、分汽缸、水處理設備等移至鍋爐間外，以最大限度減少鍋爐間面積，從而減少泄壓面積，這也有利于鍋爐的滅火效果，同時減少了鍋爐房滅火系統(tǒng)的造價。

2 熱水鍋爐房 熱水鍋爐房可以直接或間接地提供大樓空調用熱，也可同時通過水—水換熱器提供大樓生活用熱水。民用建筑用熱水鍋爐根據(jù)需要可將供回水溫度定為95℃、70℃，直接用于建筑采暖系統(tǒng)，也可通過水—水換熱器向各用戶提供所需的二次循環(huán)熱水?？照{用二次循環(huán)熱水供回水溫度通常設置為60℃、50℃。采用二次循環(huán)間接供熱的系統(tǒng)，鍋爐本體的承壓可以控制在低壓或微壓范圍。如果采用鍋爐（鍋爐本體，包括進出水接管尺寸等作相應調整，以適應空調供暖系統(tǒng)水量大、溫度低、溫差小的特點）直接加熱空調系統(tǒng)熱水，則鍋爐供回水溫度一般為60℃、50℃左右?？梢?，選用熱水鍋爐供熱，既有高效節(jié)能、水處理簡單、費用低等優(yōu)點，又可比蒸汽鍋爐更安全。正因如此，熱水鍋爐近年來得到較大的發(fā)展。

與蒸汽鍋爐房一樣，熱水鍋爐房不得直接設在人員較多房間的上面、下面、貼鄰或主要疏散口的兩旁。1992年頒布實施的《熱水鍋爐安全技術監(jiān)察規(guī)程》（勞鍋字[1991]8號）中，允許額定出口熱水溫度低于或等于95℃的熱水鍋爐房與住宅相連或設在多層建筑的地下室、半地下室、第一層或頂層中（在滿足某些安全條件的前提下），對置于高層建筑的地下室、半地下室、第一層或頂層內(nèi)的熱水鍋爐房，應同時滿足單臺鍋爐額定供熱量小于或等于7MW的限定條件。最近頒布的“《熱水鍋爐安全技術監(jiān)察規(guī)程》修訂條款”規(guī)定“設在多層或高層建筑的半地下室或第一層的鍋爐房，每臺鍋爐的額定供熱量率應小于或等于7MW，額定出水溫度小于或等于120℃，且應滿足《蒸汽鍋爐安全技術監(jiān)察規(guī)程》第184條相應條件。對于由于條件限制需要在高層或多層建筑的地下室、樓層中或頂層設置鍋爐房時，每臺鍋爐的額定熱功率應小于或等于2.8MW，且額定出水溫度小于或等于120℃”，其對水溫要求放寬，對鍋爐的容量作了進一步限定，容量大小與蒸汽鍋爐相當?，F(xiàn)行的《高層民用建筑設計防火規(guī)范》與《建筑設計防火規(guī)范》對設于樓內(nèi)（地下一層或首層）的鍋爐房的限定條件中規(guī)定單臺鍋爐額定蒸發(fā)量不超過2t/h，總蒸發(fā)量不超過6t/h，沒有直接提及對熱水鍋爐額定供熱量與額定出水溫度的限定。這應該說是一種疏忽。設計人員對此有兩種理解，一種觀點認為，從發(fā)生直接火災的可能性及防火因素考慮，熱水鍋爐與蒸汽鍋爐條件相近，所以設于樓內(nèi)的熱水鍋爐容量的限定應比照蒸汽鍋爐，即單臺鍋爐額定供熱量應不超過1.4MW，鍋爐房總供熱量應不超過4.2MW。這樣，較大工程鍋爐房布置會很困難。另一種觀點認為，客觀上建筑物內(nèi)的熱水鍋爐房，其出水溫度一般不超過95℃，總體來說，比蒸汽鍋爐更安全，“防火規(guī)范”又沒有明確對熱水鍋爐的限定，工程設計時可以只參照《熱水鍋爐安全技術監(jiān)察規(guī)程》執(zhí)行?；诤笠环N觀點，一般規(guī)模建筑物內(nèi)鍋爐房的布置比較容易滿足有關“規(guī)范”、“規(guī)程”要求，對于沒有蒸汽要求的較大建筑物，可直接選用熱水鍋爐作為熱源，對于有蒸汽要求的較大建筑物可通過同時采用熱水鍋爐與蒸汽鍋爐作為供熱熱源。一般民用建筑，蒸汽用量不會超過6t/h。在實際工作中，筆者常采納后一種觀點，但是，對于這種情況，應加強安全措施，同時應事先征求消防、勞動主管部門的意見，努力消除各種安全隱患。

熱水鍋爐間是否需要泄壓措施，這主要取決于熱水鍋爐額定功率和額定出水壓力的大小。對于鍋爐額定熱功率小于0.1MW或額定出水壓力小于0.1MPa（表壓）的熱水鍋爐間可以不考慮泄壓措施。對于采用間接供熱的熱水鍋爐，在一次循環(huán)系統(tǒng)中，只要將熱水鍋爐置于一次循環(huán)水泵的上游（吸入式），熱水鍋爐出水壓力就很容易控制在0.1MPa以內(nèi)，這樣如有困難，可以不考慮泄壓。但是有條件時，還是建議設置泄壓窗，這樣就是爐膛內(nèi)發(fā)生爆炸，也可減少些破壞力，另外，還有利于自然采光和通風。

3 直燃型冷熱水機機房 由于“防火規(guī)范”、“監(jiān)察規(guī)程”等技術規(guī)定沒有明文提到直燃型溴化鋰吸收式冷熱水機機房，一段時間不少人有一種誤解，認為直燃型溴化鋰吸收式冷熱水機機房的布置可以不受上述有關限制。事實上，從直燃型溴化鋰吸收式冷熱水機的工作原理可知，燃油、燃氣直燃型溴化鋰吸收式冷熱水機房與鍋爐房相似，主機間屬丁類生產(chǎn)廠房，其油箱、油泵間屬丙類生產(chǎn)廠房，其燃氣調壓間同樣屬甲類生產(chǎn)廠房。機房一般應單獨設置，且與其他建筑之間距應滿足“防火規(guī)范”規(guī)定的相應的防火間距要求。有困難時，在滿足一定的安全要求前提下，可將其置于建筑物的某些特定位置。機房設計的有關安全防火規(guī)定應參照微壓熱水鍋爐房執(zhí)行。一般認為，可以將其設置于多層或高層建筑的地下一層、半地下室、首層靠外墻部位。同樣，在任何情況下，都不應將直燃機房布置于人員較多房間的上面、下面、貼鄰或主要疏散口的兩旁。如需設置于樓層中間或頂層或直燃機房額定功率較大的話，設計人員應事先請示消防主管部門，方案需經(jīng)地、市級以上消防主管部門批準后方可實施。直燃型溴化鋰冷熱水機間可不設泄壓措施，但與鍋爐房一樣，其燃氣調壓間應設必要的泄壓措施，泄壓氣流不應危及人員及儀表設備等安全。

4 通風 設置于地下室的鍋爐間、直燃型溴化鋰吸收式冷熱水機房均應設置機械通風措施，風量大小應綜合除濕、降溫、燃燒等因素確定。對于設在其他建筑物內(nèi)的燃氣鍋爐間、燃氣直燃型溴化鋰吸收式冷熱水機房，應有每小時不少于3次的換氣量，換氣量不包括鍋爐（冷熱水機）燃燒用風量。燃氣調壓間等有爆炸危險的房間，應有每小時不少于3次的換氣量，并應設有換氣次數(shù)不少于8次的事故通風裝置。油箱、油泵間的排風、排煙系統(tǒng)應結合其滅火方案合理配置。鍋爐間、油箱、油泵間、燃氣調壓間一般采用水噴霧滅火或氣體滅火系統(tǒng)。一旦發(fā)生火災，啟動滅火系統(tǒng)工作，同時關閉通風系統(tǒng)及出入這些房間風道上的閥門，確認滅火后，再啟動排風系統(tǒng)，排除殘留氣體。如采用二氧化碳滅火裝置，為保證滅火后能從室內(nèi)下部地帶排除殘留廢氣，房間的換氣次數(shù)不少于6次/h，并于房間下部設排風口。

5 結語 5.1 現(xiàn)行的《建筑設計防火規(guī)范》、《高層民用建筑設計防火規(guī)范》中鍋爐房等相關內(nèi)容的條款應結合實際工程情況作細化和必要的調整，使之更具體化，更具有可操作性。

5.2 現(xiàn)行的《熱水鍋安全技術監(jiān)察規(guī)程》應結合大量民用建筑實際情況，對熱水鍋爐出水溫度、壓力劃分再細化，有可能將更低溫度，更低出水壓力的熱水鍋爐的容量等限制條件相應適當放寬以利于實際應用與操作。

5.3 規(guī)范制訂部門應加強多部門、多專業(yè)協(xié)調，盡可能保證不同國家規(guī)范相關條款的一致性，以體現(xiàn)規(guī)范的嚴肅性，也利于設計人員具體引用。

5.4 設計人員應提高“規(guī)范”的法律意識，自覺嚴格遵守現(xiàn)有有關設計“規(guī)范”、“規(guī)程”等法律性技術文件。有具體困難時，應事先申報相應級別政府主管部門，通過專家論證等方式確定比較合理安全的設計方案。

參考文獻 1 顧興鎣，民用建筑暖通空調設計技術措施，中國建筑工業(yè)出版社.1996

2 中華人民共和國公安部.建筑設計防火規(guī)范GBJ16-87.中國計劃出版社.2001

3 中華人民共和國公安部.高層民用建筑設計防火規(guī)范.GB50045-95.中國計劃出版社.2001

4 中華人民共和國機械電子部.鍋爐房設計規(guī)范.GB50041-92.中國計劃出版社.1993

第8篇：討論記錄范文

[關鍵詞]鐵路機械養(yǎng)護管理

一、我國鐵路養(yǎng)護管理中存在的問題

1.工作人員專業(yè)素質與工作積極性有待提高

長期以來，鐵路工務部門工作人員形成了許多計劃經(jīng)濟體制下的不良習慣，比如吃“大鍋飯”，喜歡占單位的便宜，工作中職責不清，缺乏責任心和認同感，工作效率不高，進一步學習的積極性也不高，導致其專業(yè)素質遲遲得不到提升，在引進機械作業(yè)后，機械與人力都無法發(fā)揮效能。另一方面，由于鐵路基本處于露天狀態(tài)，而且我國鐵路養(yǎng)護的機械化程度并不是很高，工作人員往往要在惡劣的自然條件下開展工作，工作條件遲遲得不到改善，也使員工無法對工作投入更大的熱情。同時，相關的人力資源制度的落后，也使員工無法得到有效的激勵，員工的工作積極性有待提高。

2.專業(yè)工作隊之間的信息溝通與協(xié)作意識不足

鐵路養(yǎng)護工作需要電務、線橋、供電等多個工作隊的參與，我國鐵路養(yǎng)護部門長期以來多為各專業(yè)工作隊組成，工作隊獨立進行工作。隨著鐵路貨運量的加大和運行速度的不斷提升，留給養(yǎng)護部門的工作時間也不斷被壓縮，對多工作隊協(xié)同作業(yè)，進行綜合養(yǎng)修的要求越來越高。但是，在目前的人員配置與知識技能水平條件下，專業(yè)工作隊之間的信息溝通能力遠遠達不到要求，相關人員的協(xié)作意識也沒有形成，這已成為養(yǎng)護工作進度的嚴重阻礙。

3.沒有形成以減少養(yǎng)護工作量為目標的全局意識

一些發(fā)達國家在設計建設鐵路線路時就力求最大程度的減少線路投入運營后的維修養(yǎng)護的費用，并減少施工對運輸生產(chǎn)的干擾。而我國鐵路的設計思想由于一直沿襲建國時的節(jié)約初期投資的觀念，并注重工期，加上設計、施工、管理各單元之間缺乏統(tǒng)一的協(xié)調和監(jiān)控，相互之間缺乏必要的溝通和協(xié)作，所以使得一些新線剛投入運營就開始需要維修，不僅導致后期成本的不必要增加，而且直接影響了線路的產(chǎn)出。

在具體的養(yǎng)護工作實施過程中，由于缺乏對經(jīng)驗資料的總結、分析與利用，在工作進行時無法進行預防控制，不僅沒有減少之后的工作量，而且增加了再次維修的隱患。從而最大程度地減少線路大修后由于技術參數(shù)的變化對行車產(chǎn)生的影響，我國的鐵路養(yǎng)護部門往往由于施工時間與現(xiàn)場監(jiān)控水平的限制，施工后設備的技術指標己經(jīng)與原有指標大相徑庭，這必然對后續(xù)的養(yǎng)護工作造成影響，甚至對鐵路行車造成影響。

二、完善鐵路機械養(yǎng)護方法的幾點對策

1.養(yǎng)修分開，機械作業(yè)為主

一些發(fā)達國家的鐵路養(yǎng)護工作多采用養(yǎng)修分開的機制，平日的線路養(yǎng)護工作多由人工工作隊完成，而線路的維修尤其是大修，則交給專業(yè)的機械化工作隊進行，通過高度機械化的養(yǎng)修方式，盡可能減少人力成本，同時充分發(fā)揮機械作業(yè)的優(yōu)勢，以機械的檢測結果為依據(jù)對人員的工作成果進行評價。

2.工作外包，嚴格監(jiān)控、嚴格驗收

國外的鐵路養(yǎng)護工作尤其是大規(guī)模的維修多交與專業(yè)的維修公司完成，這些公司擁有先進的養(yǎng)修設備，可以集中資源完成所承包的工作，其工作效率較高，工作效果也比較好。在具體的工作中工務部門著重于監(jiān)控與管理工作，通過制定嚴格的維修標準和工作制度，約束外包公司的行為，從而使最終的養(yǎng)修目標得到最大的實現(xiàn)。

3.充分利用信息化手段進行分析與控制

在高度機械化的基礎上，對相關的檢測檢修數(shù)據(jù)進行全面細致的收集和整理，利用電子計算機與互聯(lián)網(wǎng)建立數(shù)據(jù)庫，形成不斷更新的數(shù)據(jù)流，通過對數(shù)據(jù)的科學分析，找出工作中易出現(xiàn)在問題，及時予以解決，所積累的成功經(jīng)驗也可迅速形成制度，應用于相關的其它工作中。

4.設計建設時以減少養(yǎng)護工作為原則

設計時便以正常使用的時間內(nèi)最大限度地減少基礎設施的維修工作量為原則，通過對影響線路的各項因素的全面分析與合理預測，盡量減少在運行時可能出現(xiàn)的各種問題。在具體的建設施工過程中，嚴格遵循設計方案，采用先進的材料和施工工藝，保證線路的質量，使其在設計年限內(nèi)正常運行，盡量避免產(chǎn)生問題增加養(yǎng)修的工作量。

5.全方位立體養(yǎng)護

所謂“全方位立體養(yǎng)護”，是一種新的設備養(yǎng)護維修理念和模式，把路基、軌道、橋梁、隧道、電力、牽引供電、通信信號、房屋建筑和給排水設施的作業(yè)內(nèi)容統(tǒng)一起來，實行統(tǒng)一領導。同時，充分溝通協(xié)調各專業(yè)、各部門間的工作，通過有效的控制與調節(jié)，使各種養(yǎng)護機械正常發(fā)揮其作用，使各專業(yè)的各種問題在保證鐵路正常運行的同時得到及時的發(fā)現(xiàn)和有效的解決。

鐵路是一個高效運轉系統(tǒng)。鐵路養(yǎng)護部門最主要的任務是保障運輸任務的安全完成并取得良好的經(jīng)濟效益和社會效應。鐵路的一切設備、組織機構都是為這一目的服務。維護和維修是高速鐵路保證安全的最基本要素之一，自然不會例外。鐵路的固定設施主要由路基、軌道、橋梁、隧道、電力、牽引供電、通信信號、房屋建筑和給排水設施等組成。隨著鐵路運行速度與運行效率的提高，路基、軌道、橋梁、隧道、電力、牽引供電、通信信號和機車車輛關系更加密切，其相互影響程度非常高。

三、結語

目前大型養(yǎng)護機械的使用較為普遍，這些機械設備性能出色，能夠同時完成多項專業(yè)的工作任務。但與此同時，對人工工作任務的要求并沒有減輕，出于壓縮天窗時間的考慮，要求各專業(yè)的工作人員能夠在短時間內(nèi)通力合作，充分利用機械設備共同完成工作任務，由于各專業(yè)間的工作性質有較大的差距，各專業(yè)工作隊間的協(xié)調與互助也已成為養(yǎng)修隊伍必須面對的一項挑戰(zhàn)。

參考文獻：

[1]馮曉芳.中國高速鐵路的發(fā)展與展望[J].科技資訊，2009，(01).

[2]李長偉，王金虎，李華棟，戶小明.重載鐵路線路病害治理、維修和養(yǎng)護[J].太原鐵道科技，2009，(02).

第9篇：討論記錄范文

關鍵詞：高墩分層投點測量精度

1、前言

如今，公路高架橋不斷增多，橋墩施工難度不斷增大。對于高橋墩來說，基礎底面積小、墩身高，墩身柔度大施工精度要求高，是其顯著的特點，施工時軸線很難準確控制。在施工過程中受到日照引起的溫差、大氣作用、機械振動及施工偏載等因素的影響，墩身的軸線就會發(fā)生彎曲和擺動，通常情況，這種彎曲和擺動幅度常常大于墩身施工精度，所以，必須采取有力措施消除之，以確保達到橋墩軸線的施工精度要求。

2、貴都三標高墩柱工程概況

貴都高速公路三合同段全標段高墩10根，分布于地形復雜的深溝之中，全線最高墩高達66m（四方坡1號高架橋2號墩）。如圖1、圖2為薄壁空心墩：

3、高墩柱施工精度要求

高聳構筑物一般設計新穎，技術復雜，施工精度往往高于現(xiàn)行規(guī)范的規(guī)定。高墩施工精度要求按照表1。

表 1

橋墩垂直度 0.3%H，且不大于20mm

軸線點平面位置精度 ±10mm

節(jié)段間錯臺 ±3mm

高程精度 ±10mm

4、施工中對高墩施工測量控制影響的主要因素

4.1、陽光照射的溫差

在日光照射下，高墩的向陽面和背陰面溫差較大，陰陽兩面存在不均勻膨脹，使高墩向背陰面彎曲。冶金系統(tǒng)曾就該問題對百米以上的高煙囪進行了研究測試，測試結果如表2。

表 2

鋼筋混凝土煙囪 建筑高度/m 測試高度/m 實測溫差/℃ 實測軸線與鉛垂線的偏離值/mm

某煙廠 100 100 20 60

某電廠 210 100 10 28.6

某電廠 210 98.82 6.2 25

從表2中的數(shù)據(jù)可見，日光照射溫差引起的彎曲，對高墩等施工影響很大，且隨溫差增大而增大。

4.2、大氣作用、機械振動和施工偏載

高墩存在一定的柔度，在風力、施工工作面機械振動以及施工偏載的作用下，施工平臺會在一定范圍內(nèi)緩慢擺動，且這種擺動對高墩豎向軸線定位測量工作影響很大。根據(jù)施工時的試驗研究，以及某鋼筋混凝土塔的研究情況（表3）看，在不利情況下，大氣作用、機械振動及施工偏載對高墩施工的影響要比溫差的影響大得多。

5、針對高墩測量的影響因素，控制測量時采取的措施

5.1、時間段選擇

在正常情況下，測量時間在早晨7：00―9：00或下午5：00―6：30最佳，可以有效地避開陽光照射的溫差對立柱造成的偏移，但風力的影響是無法避免的，這個時間段不一定無風或風小，同樣對測量有影響，測量精度無法保證。無風或弱風情況下，早晨7：00―9：00或下午5：00―6：30測量時間是可以選擇的，但施工過程中，測量可能是隨時要發(fā)生的，局限固定的測量控制時段就會出現(xiàn)施工等待測量現(xiàn)象，造成窩工現(xiàn)象，影響施工進度。

5.2、墩柱養(yǎng)生

墩柱周邊加水及養(yǎng)生無風或風弱有太陽照射時，通過給墩柱砼周邊加水及養(yǎng)生，安裝噴水設施，使砼墩柱保持濕潤狀態(tài)，減少或消除日照對砼產(chǎn)生的溫度升高或溫差形成的不均勻膨脹。這樣可以在不受測量時間段的影響下完成控制測量。

5.3、振搗方法

砼澆注過程中，兩臺振搗棒振搗時，應同時對稱振搗，嚴禁振搗棒撞擊鋼模板，以避免鋼模板因受外力振動而偏移。

6、橋梁導線控制網(wǎng)和水準控制網(wǎng)布設及要求

6.1、導線控制網(wǎng)的布設在高墩柱施工前，應在其施工范圍內(nèi)布設導線控制網(wǎng)，從以下幾個方面考慮：

（1）控制網(wǎng)布設按照一級導線網(wǎng)進行控制；

（2）控制網(wǎng)應和兩側接線相連接；

（3）定期對控制網(wǎng)進行復核，避免產(chǎn)生位移、沉降未被發(fā)現(xiàn)，造成質量問題；

（4）控制網(wǎng)采用四邊形網(wǎng)和三角形網(wǎng)，同時在橋梁兩側中線位置處布設控制點；

6.2、水準控制網(wǎng)的布設從以下幾個方面控制：

（1）控制網(wǎng)布設按照四等水準網(wǎng)進行；

（2）控制網(wǎng)應和設計單位提供的水準點進行聯(lián)測，不少于兩個；

（3）定期對控制網(wǎng)進行復核，避免產(chǎn)生位移、沉降未被發(fā)現(xiàn)，造成質量問題。

7、高墩施工控制測量方法

7.1、分層投點測量定位

高橋墩施工應從兩個方面控制其施工精度：一是保證墩身的鉛直，二是保證兩次澆注混凝土墩身的共軸性。對此，采用分層投點測量定位能取得好的效果。

7.2、分層投點的基本思想

在空心墩內(nèi)部相隔一定高度搭建測量平臺，在測量條件較好時，將埋設于地面的橋墩中心點逐層向上傳遞，用來控制橋墩的鉛直精度。在施工過程中，從最靠近施工作業(yè)面的測量平臺向作業(yè)面設置鉛垂線，指導模板提升和定位，這樣，即使在墩身彎曲和擺動很大的情況下，由于測量平臺隨機作業(yè)面一起“運動”，二者的相對位置變化很小，故可大大削弱墩身彎曲和擺動對施工精度的影響，確保相鄰兩次灌筑的混凝土墩身的共軸性。

7.3、投點方法

投點一般選在陰天或早晨沒日光，且風速小于4m/s的情況下進行，所用的儀器為垂準儀。

在施工過程中，測量平臺常因處于“運動”狀態(tài)而偏離鉛垂線位置，因此，從測量平臺向施工作業(yè)面設置鉛垂線，最好利用置平范圍大的自動置平垂準儀，采用這種垂準儀不僅作業(yè)速度快，而且精度高。

7.4、分層投點精度分析

7.4.1測量平臺上設置橋墩軸點的精度

測量平臺上的橋墩軸點，其精度受垂準儀相對精度my和設點精度ms 的影響。假定分層投點的距離為d，則橋墩軸點的設置精度為：

7.4.2最上層測量平臺處橋墩軸線位置精度

在有利條件下投點，當高度為100m左右時，擺動幅度一般不超過20mm。設最上層測量平臺距地面的高度為H，擺動幅度為A，從地面到最上層測量平臺的投點次數(shù)n= H/d，墩軸線相對鉛垂線的偏角a=arcsin（A/H）。假定墩身的擺動幅度與高度成正比，則最上層測量平臺處橋墩軸線的位置精度為：

7.4.3從最上層測量平臺控制墩身施工精度

在最不利的情況下，假定設置在最上層測量平臺上的墩中心點因墩身彎曲和擺動偏離設計位置的最大距離為L，最上層平臺到施工作業(yè)面的距離為h，則從最上層測量平臺控制墩身施工的精度為：

表6 列出了當H=100m，ms=±1.5mm，my= 1/10000時m3與L、h的關系，從中可以看出，在一定距離范圍內(nèi)，即使在最不利的情況下，利用最上層測量平臺來控制施工，也可以滿足施工精度要求。

7.4.4標高傳遞

當橋墩標高精度要求高時，利用EDM三角高程測量來傳遞標高往往達不到精度要求。我們認為簡單實用的方法，是用經(jīng)過檢定的50～100m 鋼尺配合水準儀來傳遞標高，不需要對鋼尺進行溫度改正，因為鋼尺與鋼筋混凝土的線膨脹系數(shù)實際上相差無幾。

8、注意事項

（1）測量控制時應選擇一個時間相對固定，氣溫相對恒定的時間段來測量，數(shù)據(jù)才有可比性。

（2）激光垂準儀對空氣濕度較為敏感，在雨后或大霧天最好不要用激光垂準儀測量。

（3）墩身施工垂直度要求高，模板的調整比較費時間，用垂準儀控制比較方便且可以連續(xù)監(jiān)控，通過幾次循環(huán)后再用全站儀進行精確復核即確保了垂直度又保證了施工進度要求。

（4）儀器每個月應進行定期的效驗，確保其準確。

9、結束語

在一般高速公路橋梁的施工中，對墩軸的溫差彎曲和擺動都忽略不計，但墩高超過一定高度后，墩軸的變形量已達到不可忽視的地步，這是我們在高墩施工中應該而且是必須考慮的問題。

參考文獻：

[1]張正祿.李廣云.工程測量學. 武漢：武漢大學出版社，2006

[2]潘正風.程效軍.數(shù)字測圖原理與方法. 武漢：武漢大學出版社，2004

[3]秦緄.李裕忠.李寶桂.橋梁工程測量.北京：測繪出版社，1991