對鐵路運輸?shù)目捶ňx(九篇)

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鐵路運輸；第三方物流；應(yīng)對措施

中圖分類號：F279 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

隨著國內(nèi)物流的快速發(fā)展，生產(chǎn)和流通企業(yè)的貨源將逐漸被其它物流企業(yè)所掌握。鐵路若不迅速調(diào)整經(jīng)營戰(zhàn)略向綜合物流業(yè)發(fā)展，必將作為一個純運輸企業(yè)而逐漸遠(yuǎn)離真正的貨主，在運輸市場中失去主動性，失去應(yīng)有的市場份額。因此，鐵路運輸業(yè)需要發(fā)揮自身的優(yōu)勢，探索發(fā)展第三方物流的模式。

一、鐵路運輸發(fā)展第三方物流的優(yōu)勢和劣勢

我國鐵路運輸業(yè)作為物流企業(yè)，發(fā)展現(xiàn)代第三方物流具有得天獨厚的優(yōu)點。2007年是鐵路建設(shè)大規(guī)模展開的一年，根據(jù)國務(wù)院2004年審議通過的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，到2020年，我國鐵路營業(yè)里程將從目前7.4萬公里增加到10萬公里，隨著我國鐵路體制的改革，我國鐵路將面臨著新的發(fā)展機遇。在我國鐵路大力發(fā)展的同時也給鐵路設(shè)備業(yè)帶來了廣闊的發(fā)展前景。

鐵路運輸發(fā)展第三方物流的劣勢表現(xiàn)在對現(xiàn)代物流發(fā)展的認(rèn)識與準(zhǔn)備不足。

隨著國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，那些適合鐵路長距離運輸?shù)拿禾?、礦石等大宗原材料、粗加工、半成品貨源比重在下降，而一些個小體輕、產(chǎn)品附加值高、批量小、時效性強的貨源比重在上升，這就要求隨著物流市場中產(chǎn)品的特性和物流執(zhí)行計劃的變化來調(diào)整顧客服務(wù)水平。但是，目前鐵路貨運部門技術(shù)設(shè)備落后，不熟悉國際物流企業(yè)的運作方式，服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和信息系統(tǒng)不健全。比較其它競爭對手速度方面不如航空運輸，靈活便捷方面不如公路運輸，價格低廉方面不如水路和管道運輸，在以產(chǎn)品定向和以客戶定向的服務(wù)方面，都不能滿足日益增長的物流需求。

二、我國鐵路運輸發(fā)展成為第三方物流企業(yè)的必要性

從以上的優(yōu)、劣勢分析來看，我國鐵路運輸發(fā)展成為第三方物流同時具有其必要性，主要表現(xiàn)在以下幾個方面：

1.滿足顧客需求的需要

消費市場顧客需求已從“少品種、大批量、少批次、長周期”轉(zhuǎn)變?yōu)椤岸嗥贩N、小批量、多批次、短周期”。為適應(yīng)顧客需求的這一重大變化，商流渠道發(fā)生大規(guī)模重組，帶來物流渠道的重組。在物流領(lǐng)域出現(xiàn)了為顧客提供物流、配送服務(wù)的物流中心、配送中心，傳統(tǒng)的儲存、運輸、包裝等服務(wù)在物流渠道的重組逐步為集成化、系列化、增值化的現(xiàn)代物流、配送服務(wù)所取代，新興的非國有（包括外資）物流企業(yè)逐漸出現(xiàn)并正在逐步占領(lǐng)物流市場。為此，鐵路運輸業(yè)有必要隨著顧客需求的變化進(jìn)行調(diào)整。

2.鐵路自身發(fā)展的需要

首先，現(xiàn)代物流強調(diào)的是對客戶的全方位服務(wù)，而不僅僅是完成貨物位移。因此，鐵路貨運向現(xiàn)代物流業(yè)的拓展，將給鐵路貨運業(yè)帶來全新的經(jīng)營思想和管理理念，極大地促進(jìn)鐵路運輸服務(wù)質(zhì)量與管理水平的提升。其次，現(xiàn)代物流業(yè)是一個基于信息化和網(wǎng)絡(luò)化的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，它所要求的物流信息交流和共享系統(tǒng)，微電子技術(shù)、自動化倉儲和裝卸系統(tǒng)、聯(lián)運化和標(biāo)準(zhǔn)化，全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)（GPS），通訊系統(tǒng)、條形數(shù)碼、電子數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)等技術(shù)，將極大地推進(jìn)鐵路運輸特別是貨運組織工作的進(jìn)步，推進(jìn)鐵路的產(chǎn)業(yè)進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)升級。因此，向現(xiàn)代物流業(yè)拓展是鐵路貨運自身發(fā)展的需要。

三、鐵路運輸開展第三方物流需要具備的條件

1.建立與物流業(yè)相適應(yīng)的運輸組織體系

要以安全、快速、準(zhǔn)時、方便為原則，對現(xiàn)有運輸組織體系進(jìn)行優(yōu)化，由粗放式管理向集約式管理轉(zhuǎn)化。在安全上，要全力保證所運輸貨物的安全，并建立合理快速的賠償機制，對客戶發(fā)生的以外損失，能夠即使予以賠償，打造鐵路良好的信譽。在快速上，對既有線路要進(jìn)一步提速，特別加大貨物列車的提速力度，并在運輸組織上建立速度機制，一切以速度為中心。在準(zhǔn)時上，要以時效為目標(biāo)，對車、機、工、電、輛各個部門的作業(yè)建立相關(guān)的考核機制，要實現(xiàn)貨物列車客車化，做到定點、定線、定編組，使貨物列車按時刻運行，以保證到期限。在方便上，要改革目前的鐵路承運和交付手續(xù)，調(diào)整窗口設(shè)置、簡化辦理程序、統(tǒng)一服務(wù)標(biāo)識，并融合其他運輸企業(yè)和其他運輸方式，做到全程和門到門服務(wù)。

2.建立網(wǎng)絡(luò)化的物流組織

鐵路貨運部門應(yīng)按照物流原理和貨主需求擴(kuò)展其業(yè)務(wù)范圍，延伸其運輸產(chǎn)品、豐富完善其服務(wù)功能，使鐵路貨運業(yè)務(wù)向更高層次的物流網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)化。

3.加強物流業(yè)的現(xiàn)代化建設(shè)

反映快速化、功能集成化、服務(wù)系統(tǒng)化、目標(biāo)廣泛化、手段現(xiàn)代化、作業(yè)規(guī)范化、組織網(wǎng)絡(luò)化、經(jīng)營市場化、信息電子化是現(xiàn)代物流的特征。所以，要建成真正的物流企業(yè)，必須加強現(xiàn)代化的建設(shè)。

五、我國鐵路發(fā)展第三方物流的應(yīng)對措施

鐵路運輸企業(yè)要想在入世后的市場競爭中處于不敗之地，就必須由目前提供簡單儲運服務(wù)，拓展到能夠提供訂貨、保管、包裝、配送等物流一體化服務(wù)的第三方物流。具體可以從以下幾個方面入手：

（1）加快集裝箱基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。今后，鐵路運輸部門要按照有關(guān)發(fā)展規(guī)劃，加快集裝箱基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，徹底消除目前布點太多、貨源分散、站停時間太長等弊端。大力發(fā)展專用箱，細(xì)分市場，滿足不同貨主、不同貨物運輸?shù)男枰?/p>

（2）全面發(fā)展貨運服務(wù)。鐵路發(fā)展貨運服務(wù)，具有全路5000多個車站相互聯(lián)系、優(yōu)勢互補的路網(wǎng)優(yōu)勢。且多年來全路建成和改造了大量的"二線貨場"、倉庫、專用線等基礎(chǔ)設(shè)施，但許多處于不飽和的狀態(tài)，隨著生產(chǎn)布局的進(jìn)一步調(diào)整，還將有部分場地、設(shè)備、設(shè)施出現(xiàn)閑置。鐵路完全可以充分發(fā)揮現(xiàn)有的與貨運相適應(yīng)的固定場所和營業(yè)設(shè)施的優(yōu)勢，盤活存量資產(chǎn)，創(chuàng)造規(guī)模性的綜合效益。

（3）加快發(fā)展多式聯(lián)運。鐵路運輸企業(yè)要徹底改變與公路、水運、航空各自為政、封閉分割、自成體系的經(jīng)營局面，主動加強與其他交通運輸方式的聯(lián)系，變競爭對手為合作伙伴，走優(yōu)勢互補、聯(lián)營聯(lián)運、聯(lián)網(wǎng)聯(lián)運之路，提高規(guī)模效益，實現(xiàn)多方共贏。

總之，加入WTO后，服務(wù)貿(mào)易的自由化將使大型國際物流公司涌入中國市場，它們具有全球性的物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，完善統(tǒng)一的物流服務(wù)理念和管理體制，發(fā)達(dá)的信息服務(wù)系統(tǒng)及國際大客戶間的長期服務(wù)關(guān)系，這一方面會使物流市場的競爭空前加劇，但另一方面，對鐵路吸引和借鑒國外同類企業(yè)的先進(jìn)技術(shù)和管理經(jīng)驗，加快和推動物流服務(wù)的發(fā)展提供了更大的空間。鐵路應(yīng)抓住這一契機，在進(jìn)行貨運體制改革的同時，開展物流化服務(wù)，無疑會收到事半功倍的效果。

作者單位：吉林工商學(xué)院工商管理系

參考文獻(xiàn)：

[1] 李松慶.第三方物流論―理論,比較與實證分析[M].中國物資出版社，2005.89-91.

[2] 恒輿．構(gòu)建鐵路運輸企業(yè)集團(tuán)的戰(zhàn)略思考[J]．綜合運輸，2004,1：45－47.

第2篇：對鐵路運輸?shù)目捶ǚ段?/h2>

關(guān)鍵詞：海鐵聯(lián)運；空箱調(diào)度流程；成本分析

中圖分類號：U169.6 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

Abstract： On the basis of the contrast of sea and railway transportation empty container allocation problem， the unique problems of the sea-rail transportation empty container allocation are given. Then， the sea-rail transportation nodes and processes are analyzed， as well as the cost of empty container allocation， and the leasing costs and storage surcharges are proposed to make a specific anlysis， in order to guide research on quantiitative analysis of the cost of sea-rail transportation empty container allocation.

Key words： the sea-rail transportation； repositioning processes； cost analysis

集裝箱的排空和需求是一個復(fù)雜、多見的現(xiàn)實問題。不論是在鐵路運輸中還是在海運中，集裝箱空箱運輸都是非生產(chǎn)運輸，其不產(chǎn)生運輸產(chǎn)品，而卻又消耗大量的常規(guī)生產(chǎn)作業(yè)所需的運輸資源，導(dǎo)致運輸成本增加，降低整體運輸利潤率。

海鐵聯(lián)運過程涉及鐵路運輸和海上運輸兩個方面，其問題的復(fù)雜程度卻又不局限于兩種運輸方式的總和。其中，鐵路與海運的空箱配置是一個有很大差異的。比如，海運空箱調(diào)運涉及范圍較廣、覆蓋區(qū)域較大，統(tǒng)籌困難；鐵路運輸屬于陸上運輸方式，其空箱調(diào)運因其陸上設(shè)施缺陷，通常周轉(zhuǎn)周期較長，影響空箱調(diào)運效率。所以，雖然海鐵聯(lián)運空箱調(diào)運是由海運和鐵運兩者協(xié)作完成，卻又不同于單純的鐵運或海運空箱調(diào)運。海鐵聯(lián)運中考慮的空箱調(diào)運更多的是在于空箱的租賃和空箱的回調(diào)問題。

彭守民等[1]人闡述了多式聯(lián)運空箱調(diào)運問題的定義、特點，并進(jìn)一步提出了解決多式聯(lián)運空箱調(diào)運問題的諸多核心問題；周紅梅等[2]人對航運空箱調(diào)運問題做定量研究，文中分析了航運企業(yè)集裝箱調(diào)運流程，并最終建立了集裝箱空箱調(diào)運優(yōu)化模型；程學(xué)慶[3]就鐵路空箱調(diào)運問題綜合考慮了鐵路運輸企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益、貨主滿意度以及路網(wǎng)合理利用三方面，構(gòu)建了一個多目標(biāo)綜合優(yōu)化模型，并給出求解方法。

文章對已有對海運空箱調(diào)度和鐵路空箱調(diào)度問題的研究進(jìn)行總結(jié)分析，并就海鐵聯(lián)運空箱回調(diào)問題提出自己的看法。

1 海鐵聯(lián)運空箱調(diào)運問題分析

1.1 海運與鐵運空調(diào)問題共性與個性

海上集裝箱調(diào)運和鐵路集裝箱調(diào)運有其相似之處。首先是兩種空箱調(diào)運中運費的組成。即都包括運輸節(jié)點處裝卸費用和途中的運輸費用。其次，在調(diào)運中都要首先考慮何時、何地進(jìn)行空箱調(diào)運、調(diào)運量是多少等問題。這是實現(xiàn)有效空箱調(diào)運的前提。最后，兩者空箱調(diào)運都是為了滿足實際需要的同時降低運輸總成本。

但是，鐵運空箱調(diào)運與海運空箱調(diào)運也存在一定的差異。第一，鐵路運輸?shù)慕M織者為國家機關(guān)，其考慮的問題更加復(fù)雜。有時為了需要，寧可選擇一個不經(jīng)濟(jì)的調(diào)運方案來滿足實際需求。而海運空箱調(diào)運組織者為航運企業(yè)，其經(jīng)營目的主要是盈利。第二，鐵路集裝箱調(diào)運通常只在局內(nèi)或者一定區(qū)域內(nèi)，范圍較局限。而海運的調(diào)運范圍較廣，距離也較遠(yuǎn)。只要是航運企業(yè)所經(jīng)營的航線都可以實現(xiàn)空箱的調(diào)運。第三，鐵路集裝箱運輸通常運輸費率在各地得不到統(tǒng)一[4]，開展多式聯(lián)運則較難解決費用問題。海運空箱通常費率明確，實施方便。

1.2 海鐵聯(lián)運空箱調(diào)度問題分析

海鐵聯(lián)運空箱調(diào)運問題涉及陸上鐵路運輸集裝箱調(diào)運和海上運輸空箱調(diào)運兩方面，而其問題又不局限于這兩者。它除了具有海運和鐵路運輸空箱調(diào)運中的的特點、共性與個性外，還存在以下幾點較為復(fù)雜的問題：

（1）租箱地選擇問題。海鐵聯(lián)運中空箱返回問題實際就是海鐵聯(lián)運人租箱與還箱的問題。在國際海鐵聯(lián)運中，進(jìn)口箱若不為國內(nèi)箱，很難再得以二次利用，這時租箱地的選擇就顯得尤為重要。盡量選擇能夠滿足海鐵聯(lián)運結(jié)束后直接就近還箱，或者就近攬貨，盡可能地避免空箱返回。

（2）時間協(xié)調(diào)問題。由于船不等車的現(xiàn)實需要，鐵路空箱必須先于船舶返回港口。在海鐵聯(lián)運中，集裝箱先隨鐵路運輸進(jìn)入內(nèi)陸并進(jìn)行拆箱，之后再返回港口。要保證空箱及時到達(dá)港口空箱堆場而不耽誤班輪運輸，又要避免過早到達(dá)，造成過多港口堆存費用，保證箱子在預(yù)計時間內(nèi)高效率的完成周轉(zhuǎn)，對于現(xiàn)有的內(nèi)陸鐵路集疏運鐵路而言，形勢較為嚴(yán)峻。

（3）聯(lián)運組織結(jié)構(gòu)問題。在海鐵聯(lián)運中，航運企業(yè)和鐵路部門組織結(jié)構(gòu)存在很大差異，前者為獨立的經(jīng)濟(jì)實體，后者卻為國家機構(gòu)，兩者空箱調(diào)運的范圍和組織功能都只能局限在其自身范圍內(nèi)。也就是說，海鐵聯(lián)運需要鐵路與港口，班輪公司等多部門協(xié)調(diào)合作，各方面充分配合，將這一聯(lián)運過程作為一個整體研究，單獨考慮鐵路運輸或者海運調(diào)配都不能夠?qū)崿F(xiàn)空重箱的優(yōu)化調(diào)度。

2 海鐵聯(lián)運集裝箱空箱調(diào)度成本組成分析

2.1 空箱調(diào)運流程

2.1.1 海鐵聯(lián)運節(jié)點

海鐵聯(lián)運是由多式聯(lián)運承運人發(fā)起的。通過攬貨并向航運企業(yè)、鐵路集裝箱場站申請空箱，或者向租箱公司租借空箱來達(dá)到向貨主承運的目的。海鐵聯(lián)運承運人簽發(fā)多式聯(lián)運單據(jù)并對貨物在途運輸向貨主負(fù)責(zé)。承運人則必須對在途各個節(jié)點都作出統(tǒng)籌安排。海鐵聯(lián)運包括兩部分：海上運輸和陸上鐵路運輸。

海上運輸節(jié)點主要是樞紐港、支線港。樞紐港是主要的貨物集散地，也是陸運系統(tǒng)和水運系統(tǒng)共同的運輸節(jié)點，大量的空、重箱堆積于此。支線港是為了滿足內(nèi)陸貨物集散的需求而設(shè)立的，并為樞紐港提供服務(wù)?，F(xiàn)實中很多內(nèi)陸集裝箱都要經(jīng)過支線港。

陸上鐵路運輸節(jié)點主要是鐵路集裝箱場站，包括集裝箱辦理站和實施運輸?shù)蔫F路車站。集裝箱辦理站是陸上鐵路集裝箱堆存點，是鐵路集裝箱運輸空箱的供應(yīng)地。鐵路運輸車站完成集裝箱的鐵路運輸環(huán)節(jié)。當(dāng)空箱來自于租借公司，那么此時集裝箱租賃公司也可以作為一個供需箱節(jié)點。

陸上其他節(jié)點主要是貨主，海鐵聯(lián)運承運人和人。這些節(jié)點在海鐵聯(lián)運的不同階段供需箱要求不同，如貨主發(fā)貨則需要空箱，而當(dāng)重箱拆箱返回時，則是一個空箱供應(yīng)點。

2.1.2 空箱回調(diào)流程

海鐵聯(lián)運空箱調(diào)運具有多個環(huán)節(jié)。簡單而言，包括海上調(diào)運環(huán)節(jié)和陸上調(diào)運環(huán)節(jié)，而陸上環(huán)節(jié)的節(jié)點多，空箱調(diào)運更加復(fù)雜。此外，各節(jié)點處空箱與重箱的混合，使得各節(jié)點都有可能是空箱調(diào)運中的供箱者或者需箱者。以進(jìn)口為例，海鐵聯(lián)運空箱調(diào)運流程如下：

海鐵聯(lián)運空箱調(diào)運是一個多系統(tǒng)的復(fù)雜問題，其各節(jié)點處都可以做出自己的作業(yè)安排。如在鐵路集裝箱場站，根據(jù)貨物不同方向、到達(dá)目的地的差異，將多式聯(lián)運貨物安排到不同的鐵路定期班列上（如，五定班列）；同時空箱的調(diào)運也可以按不同的線路，不同的來向調(diào)運空箱。在圖1中，實線為重箱運輸過程，虛線為空箱運輸過程。

租箱公司的還箱地選擇對海鐵聯(lián)運尤為重要，選擇合適的還箱地點，可以大大的減少多式聯(lián)運承運人的責(zé)任，也能最大程度的降低運輸成本。

2.2 海鐵聯(lián)運空箱調(diào)運成本組成及成本模型

2.2.1 空箱調(diào)運成本組成[5]

海鐵聯(lián)運空箱調(diào)運成本主要包括空箱運輸成本、集裝箱堆壓成本和租箱成本、裝卸成本以及其他成本。

a. 運輸成本包括海上運輸成本和陸上鐵路運輸成本。這一部分海鐵聯(lián)運成本，可以根據(jù)航運企業(yè)和鐵路部門的相關(guān)運價費率來確定。在實際運用中，空箱運輸成本不完全是空箱的運輸所造成的，鐵路部門、航運企業(yè)或者海鐵聯(lián)運人可以運用以重代空或者箱種代用的方法來降低空箱調(diào)運總成本。雖然運輸成本略有增加，但實現(xiàn)了貨物運輸，產(chǎn)生了運輸產(chǎn)品，創(chuàng)造價值。

b. 集裝箱堆壓成本和租箱成本?？障湔{(diào)運的目的就是為了減少這一部分總成本，它是空箱調(diào)運成本的重要組成部分。過多的租箱，勢必造成空箱的堆壓；空箱的堆壓也勢必會導(dǎo)致企業(yè)進(jìn)一步采取租箱的策略，這些都不利用企業(yè)的發(fā)展。所以降低海鐵聯(lián)運的空箱調(diào)運成本勢必要先考慮如何降低集裝箱堆壓成本和租箱成本。

c. 裝卸成本包括港口碼頭的裝卸作業(yè)成本和鐵路場站的裝卸作業(yè)成本。碼頭前沿吊橋裝卸，后方堆場和場站主副堆場內(nèi)的軌道吊、正面吊作業(yè)成本以及集卡運輸成本都是海鐵聯(lián)運裝卸成本的一部分。我國的空箱裝卸費率為50美金/箱，相比于日本（120美金/箱）裝卸費率而言，已然較為便宜，但仍不容樂觀。

d. 其他成本主要包括集裝箱的折舊成本、港區(qū)（場站）集裝箱的管理成本、集裝箱空箱的維修、清潔、交接成本等[6]。

2.2.2 空箱成本分析

在海鐵聯(lián)運空箱調(diào)度中，空箱的堆存和租賃費用對空箱調(diào)運的效果影響很大。站在經(jīng)營者的角度來講，降低空箱在港堆存費用，則必然增加空箱調(diào)運量，增加調(diào)運成本；否則通過租箱來解決集裝箱問題不足，則必然增加租箱費用。此處只考察港口堆箱成本，鐵路場站堆箱可以類似計算。成本計算見如下公式：

從上面的公式（畫線部分）中可以看出，若要實現(xiàn)堆存成本和租箱成本最小，那么港口進(jìn)口量應(yīng)該等于出口量。此時空箱堆存量為港口應(yīng)有保有量，調(diào)運空箱滿足企業(yè)需求，不需額外租箱，整個系統(tǒng)實現(xiàn)一個動態(tài)的平衡。當(dāng)然這也需要其他方面的條件，比如單次船舶大小、鐵路車皮量不變，航速、班次不變等等。

3 結(jié) 論

本文在分析海運與鐵路運輸空箱調(diào)運問題個性與共性的基礎(chǔ)上，提出了海鐵聯(lián)運空箱調(diào)運中存在的特有問題，并詳細(xì)分析了海鐵聯(lián)運空箱調(diào)運過程中的節(jié)點和流程，分析了海鐵聯(lián)運空箱調(diào)運過程的成本組成。最后對海鐵聯(lián)運空箱調(diào)運過程中的主要成本（堆箱成本和租箱成本）建立計算公式并作進(jìn)一步分析，以期降低集裝箱空調(diào)成本。文章最終目的在于為海鐵聯(lián)運乃至多式聯(lián)運的空箱調(diào)運組織和管理的優(yōu)化打下基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)：

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[2] 周紅梅，方芳. 航運集裝箱空箱調(diào)運優(yōu)化模型的研究[J]. 武漢理工大學(xué)學(xué)報，2003，27（3）：384-387.

[3] 程學(xué)慶. 鐵路空車調(diào)配綜合優(yōu)化模型及求解[Z]. 中國科技論文在線，2012.

[4] 王利華. 鐵路集裝箱運輸發(fā)展策略研究[D]. 四川：西南交通大學(xué)（碩士論文），2005.

第3篇：對鐵路運輸?shù)目捶ǚ段?/h2>

一、認(rèn)清情勢，加強做好鐵路護(hù)路任務(wù)的緊迫感和責(zé)任感

我市地處西南腹地，山高林密，交通不興旺，與外界的經(jīng)貿(mào)、物資和人員方面的交流，首要照樣依托鐵路運輸，因而，做好鐵路護(hù)路聯(lián)防任務(wù)，維護(hù)鐵路治安次序，確保鐵路運輸平安疏通，關(guān)于促進(jìn)全市經(jīng)濟(jì)社會協(xié)調(diào)開展、構(gòu)建社會主義調(diào)和社會具有主要意義。

經(jīng)由全市鐵路護(hù)路任務(wù)者的通力合作，兩年來，在我市境內(nèi)，鐵路治安次序不變，貨盜案件大幅下降，然后確保了作為國民經(jīng)濟(jì)運輸大動脈的鐵路的平安疏通。這些成果的獲得，和我市履行鐵路聯(lián)防承包任務(wù)分不開，和在座列位的任務(wù)分不開。但是，我們在充沛一定成果的還，也必需清醒地看到，我市鐵路治安情勢依然不容樂觀，近年，犯警分子盜割鐵路通信線、電力線、毀壞鐵路設(shè)備、拆盜鐵路器材、提拉列車車鉤、擺放路障、擊打列車、盜竊運輸物資等案件時有發(fā)作。有些地段路外人員傷亡問題嚴(yán)峻，極大地攪擾了鐵路運輸次序。這些問題假如不實時惹起高度注重，接納有力辦法加以處理，將對我市社會不變和經(jīng)濟(jì)開展發(fā)生嚴(yán)峻影響。因而，鐵路沿線各級黨委、當(dāng)局必需高度注重，深入看法搞好鐵路護(hù)路聯(lián)防任務(wù)的主要意義，實在擔(dān)負(fù)起“為官一任，保一方安全”的政治責(zé)任，盡心極力為鐵路運輸?shù)钠桨彩柰òl(fā)明一個優(yōu)越的外部情況。

二、凸起重點，有針對性地做好鐵路護(hù)路聯(lián)防任務(wù)

第十五輪鐵路護(hù)路聯(lián)防承包任務(wù)曾經(jīng)開端，我市鐵路沿線的各級黨委、當(dāng)局要把鐵路護(hù)路聯(lián)防任務(wù)作為一件大事來抓，在當(dāng)時和往后一個期間，著重抓好以下六個方面的任務(wù)：

（一）鼎力推進(jìn)逐級護(hù)路承包責(zé)任制

一方面要在抓好每一輪簽署鐵路護(hù)路聯(lián)防責(zé)任書的根底上，把鐵路護(hù)路聯(lián)防的詳細(xì)義務(wù)、責(zé)任逐級分化落實到鐵路沿線的各級底層組織、鐵路護(hù)路保安隊、護(hù)路隊員和廣闊人民群眾身上。各級鐵路護(hù)路聯(lián)防指導(dǎo)小組組長要實在實行地點地域護(hù)路聯(lián)防任務(wù)的第一責(zé)任人的職責(zé)，擔(dān)負(fù)起指導(dǎo)維護(hù)本轄區(qū)鐵路沿線治安的主要責(zé)任。護(hù)路聯(lián)防承包制的根底在廣闊鄉(xiāng)村，充沛發(fā)揚村級護(hù)路承包組織的效果，對鐵路護(hù)路任務(wù)的順暢完成具有特殊主要的意義，各級護(hù)路組織必然要仔細(xì)落實并進(jìn)一步完美村級護(hù)路承包責(zé)任制，把民兵、村民、村干部、村級治安巡防隊員的優(yōu)勢發(fā)揚出來，把護(hù)路聯(lián)防真正落實到底層，進(jìn)一步穩(wěn)固群防群治的優(yōu)越場面。

（二）樹立健全鐵路護(hù)路宣傳任務(wù)的長效機制，營建優(yōu)越的喜歡路護(hù)路氣氛

各級護(hù)路組織和各相關(guān)部分要對峙專群連系的任務(wù)辦法，把護(hù)路聯(lián)防任務(wù)和喜歡路護(hù)路宣傳向沿線底層延長，向鄉(xiāng)(鎮(zhèn))、村、中小黌舍延長，向全體群眾延長，調(diào)動全社會的力氣，一起維護(hù)鐵路治安和鐵路運輸平安。各承包單元要連系實踐，注重實效，鼎力展開喜歡路護(hù)路宣布道育和法制宣傳運動。要針對鐵路沿線重點人員，針對靈活車輛駕駛?cè)藛T、大家畜農(nóng)戶村民、中小學(xué)生、有劣跡人員，有所偏重地進(jìn)行《鐵路法》、《鐵路運輸平安維護(hù)條例》等司法、律例及鐵路平安知識的宣布道育。要經(jīng)過常常性的喜歡路護(hù)路宣布道育運動，經(jīng)過法制宣傳和耐性仔細(xì)的思維教育任務(wù)，加強群眾的法制觀念和平安認(rèn)識，使群眾進(jìn)一步了解、支撐鐵路護(hù)路聯(lián)防任務(wù)，盲目參加維護(hù)鐵路運輸平安，營建優(yōu)越的喜歡路護(hù)路氣氛。

（三）加大對重點、復(fù)雜區(qū)段的整治力度，確保鐵路的平安疏通

1.深化展開全市鐵路干線治安專項整治運動。組織專門力氣對鐵路及周邊的偷盜、毀壞等問題凸起的治安重點區(qū)段，展開襲擊整治舉動，并執(zhí)行掛牌督辦。

2.深化展開清算整治鐵路沿線廢舊金屬收買站點專項舉動。積極協(xié)調(diào)公安、工商、安監(jiān)等部分，在鐵路沿線展開專項舉動，從泉源上避免盜搶鐵路設(shè)備設(shè)備和運輸物資的犯罪過為。

3.深化展開火車站及周邊治安次序整理。樹立火車站及周邊治安狀況剖析會議準(zhǔn)則，增強協(xié)分配合，果斷襲擊盜、搶、扒和黑運營等坑害搭客的犯罪過為，維護(hù)車站及周邊治安次序；增強信息交流，做好鐵路天然災(zāi)禍預(yù)案，實時發(fā)現(xiàn)災(zāi)情，防止變亂發(fā)作。

4.展開壓傷亡變亂，創(chuàng)立安全調(diào)和、安全鐵路運動。要把壓傷亡變亂作為各地鐵路護(hù)路聯(lián)防任務(wù)的重中之重的任務(wù)仔細(xì)抓好落實。還，要果斷遏制耕牛上道被撞死、撞傷等影響鐵路平安的狀況發(fā)作。對路外傷亡變亂多提問題要接納實在有用的辦法，起勁把傷亡數(shù)字降下來。在這個問題上，我們要施行責(zé)任追查制，哪個當(dāng)?shù)氐膫鰯?shù)字降不下來，要依法追查有關(guān)指導(dǎo)人和責(zé)任人的責(zé)任。

（四）抓好鐵路護(hù)路聯(lián)防步隊建立及勞動和社會保證任務(wù)。

建立一支政治本質(zhì)高，營業(yè)技藝精的高本質(zhì)護(hù)路步隊，并充沛發(fā)揚好這支步隊的效果，關(guān)于搞好鐵路護(hù)路聯(lián)防任務(wù)至關(guān)主要。因而，各級護(hù)路聯(lián)防組織要仔細(xì)總結(jié)步隊治理中的經(jīng)歷經(jīng)驗，進(jìn)一步樹立健全步隊治理準(zhǔn)則，政治營業(yè)培訓(xùn)準(zhǔn)則，把集中培訓(xùn)和日常培訓(xùn)連系起來，不時增強政治營業(yè)本質(zhì)教育培訓(xùn)，進(jìn)步隊員的政治營業(yè)本質(zhì)和任務(wù)才能。各級護(hù)路聯(lián)防任務(wù)機構(gòu)必然要關(guān)懷這支步隊，保護(hù)這支步隊，盡能夠在任務(wù)上、進(jìn)修上、生涯上給他們供應(yīng)必需的前提，改善他們的任務(wù)情況，逐漸進(jìn)步護(hù)路隊員的工資待遇，樹立鐵路護(hù)路聯(lián)防步隊的社會保證系統(tǒng)，依照《勞動合同法》和省鐵路護(hù)路指導(dǎo)小組的要求，依法與鐵路護(hù)路聯(lián)防隊員簽定勞動合同，為他們處理工傷保險和醫(yī)療保險，明白勞動關(guān)系主體兩邊的權(quán)益義務(wù)，完成勞動關(guān)系法制化、契約化，以維護(hù)這支步隊的不變，進(jìn)步他們的凝集力和戰(zhàn)役力。

（五）持續(xù)共同鐵路部分抓好道口平改立、防洪及春運任務(wù)

鐵路部分和當(dāng)?shù)卣谑┬械摹捌礁牧ⅰ惫こ蹋且豁椌S護(hù)人民生命財富的民意工程。相關(guān)地段的黨委、當(dāng)局要積極共同鐵路部分做好這項任務(wù)，在經(jīng)費投入、地盤征撥等方面給“平改立”任務(wù)予以支撐，供應(yīng)便利，消弭平安隱患，盡快處理前史遺留的鐵路平交道口多的問題。

防洪任務(wù)歷來是確保我市鐵路平安的主要任務(wù)，多年來，護(hù)路聯(lián)防組織發(fā)揚地處一線的優(yōu)勢，為鐵路防洪任務(wù)做出了主要奉獻(xiàn)。在往后的防洪任務(wù)中，我們要對峙發(fā)揚優(yōu)秀傳統(tǒng)，做好組織、發(fā)動和物資預(yù)備，充沛發(fā)揚鐵路護(hù)路聯(lián)防組織在鐵路防洪任務(wù)中的“第七道防地”效果。

（六）做好新線和革新線路的護(hù)路聯(lián)防任務(wù)

當(dāng)前，黔桂線革新，樞紐擴(kuò)能革新等國度重點工程正在轟轟烈烈地建立中，貴廣高速鐵路也行將開工建立，我市相關(guān)的區(qū)、縣，要在市護(hù)路辦的指點下，自動做好護(hù)路聯(lián)防的前期查詢預(yù)備任務(wù)，做到線路正式開通，護(hù)路任務(wù)隨即跟進(jìn)，實在做好施工的平安捍衛(wèi)任務(wù)。

三、搞好協(xié)分配合，具體推進(jìn)鐵路護(hù)路任務(wù)深化開展

第4篇：對鐵路運輸?shù)目捶ǚ段?/h2>

一、交通業(yè)務(wù)風(fēng)險管理概述

風(fēng)險管理是為管理部門分析、處理風(fēng)險提供必要信息的管理方法和實踐。風(fēng)險管理屬于一種高層次的綜合性管理工作，是分析和處理由不確定性而產(chǎn)生的各種問題的一整套方法。它包括風(fēng)險識別、風(fēng)險分析、風(fēng)險評估、風(fēng)險檢查及風(fēng)險控制等內(nèi)容。市場經(jīng)濟(jì)本質(zhì)上就是風(fēng)險經(jīng)濟(jì)，運輸單位不論大小和強弱，都必須承擔(dān)運輸服務(wù)過程中的所有風(fēng)險?！耙粋€具有革命意義的看法是，對風(fēng)險的掌握程度是劃分現(xiàn)代和過去時代的分水嶺：所謂對風(fēng)險的掌握就是說未來不再更多地依賴上帝的安排，人類在自然面前不再是被動的?！庇纱丝梢姡L(fēng)險管理是現(xiàn)代運輸管理的重要特征，加強風(fēng)險管理是實現(xiàn)管理目標(biāo)的戰(zhàn)略舉措。

二、大力發(fā)展鐵路運輸風(fēng)險管理

業(yè)務(wù)是競爭力的具體體現(xiàn)鐵路運營風(fēng)險是隨機的，若不加以控制，影響將會擴(kuò)大。運營效益如何、服務(wù)質(zhì)量和成本如何，都能找到具體的責(zé)任人，一個最為明顯的特征是運輸管理責(zé)任要“人格化”。對鐵路來講，認(rèn)真履行自己所承擔(dān)的運輸責(zé)任，其前提首先是要認(rèn)清運輸過程中面臨的所有風(fēng)險。這些風(fēng)險如何管理，如何花最少的風(fēng)險管理成本去獲得最大的風(fēng)險保障，是擺在我們面前的頭等大事。鐵路交通在獲取利潤的同時，其面臨的風(fēng)險也與日俱增。根據(jù)風(fēng)險管理的理論，鐵路交通風(fēng)險可謂是體系龐大、紛繁復(fù)雜。它不僅包括了傳統(tǒng)意義上的純粹風(fēng)險，還包括責(zé)任風(fēng)險、客戶流失風(fēng)險、合同風(fēng)險、訴訟風(fēng)險、財務(wù)流動性風(fēng)險、人力資源風(fēng)險等各個方面。據(jù)統(tǒng)計，我國每年鐵路運輸危險化學(xué)品超過2億噸。近年，鐵路危險貨物運輸事故時有發(fā)生。如1998年，在湘黔線鎮(zhèn)遠(yuǎn)至大石板間隧道內(nèi)發(fā)生的石油液化氣罐車大爆炸。又如1993年，在廣鐵（集團(tuán)）公司深圳北站清水河危險化學(xué)品專用線發(fā)生特大火災(zāi)爆炸事故，造成15人死亡和200多人受傷，直接經(jīng)濟(jì)損失超過2.5億元。由此可見，鐵路風(fēng)險管理要盡更大努力減少事故發(fā)生和傷亡，并應(yīng)將商業(yè)風(fēng)險納入風(fēng)險管理的范圍。風(fēng)險管理有助于領(lǐng)導(dǎo)者科學(xué)決策，如何避免風(fēng)險是擺在鐵路面前的一個重要課題。所以說，加強鐵路風(fēng)險管理是一項戰(zhàn)略舉措，不可缺，也不可少。

三、鐵路風(fēng)險分析與防范

1.鐵路風(fēng)險分析一般而言，鐵路交通風(fēng)險主要包括以下三個方面：

1.1與托運人之間可能產(chǎn)生的風(fēng)險1.1.1貨物滅損帶來的賠償風(fēng)險：這種風(fēng)險是對貨物安全性的挑戰(zhàn)。它包括貨物的滅失和損害。發(fā)生的原因可能是客觀因素，也可能是主觀因素?？陀^因素主要有不可抗力、火災(zāi)等。主觀因素主要有野蠻裝卸、偷盜等。1.1.2延時到達(dá)帶來的責(zé)任風(fēng)險：這種風(fēng)險是對鐵路運輸及時性的挑戰(zhàn)。在準(zhǔn)時原則的要求下，鐵路運輸延時到達(dá)往往導(dǎo)致客戶索賠。從實踐中看，客戶索賠的依據(jù)大多是貨物運單。也就是說，鐵路企業(yè)承擔(dān)的是違約賠償責(zé)任。1.1.3錯發(fā)錯運帶來的責(zé)任風(fēng)險：這種風(fēng)險是對鐵路運輸準(zhǔn)確性的挑戰(zhàn)。有時鐵路因種種原因?qū)е仑浳镥e發(fā)錯運，給客戶帶來損失。一般而言，錯發(fā)錯運往往是由于手工制單字跡模糊、信息系統(tǒng)程序出錯、操作人員馬虎等原因造成的。由此給客戶帶來的損失屬于侵權(quán)責(zé)任。

1.2與分包商之間可能產(chǎn)生的風(fēng)險1.2.1傳遞性風(fēng)險：傳遞性風(fēng)險是指鐵路企業(yè)能否通過分包協(xié)議把全部風(fēng)險有效傳遞給分包商的風(fēng)險。例如，鐵路企業(yè)與客戶簽訂的協(xié)議規(guī)定賠償責(zé)任限額為每件500元，但鐵路企業(yè)與分包商簽訂的協(xié)議卻規(guī)定賠償責(zé)任限額為每件100元。雖然鐵路企業(yè)對分包環(huán)節(jié)造成的貨損并無過錯，但依合同要承擔(dān)差額部分的賠償責(zé)任。1.2.2詐騙風(fēng)險：資質(zhì)差的分包商，尤其是一些缺乏誠信的個體戶運輸業(yè)者，有時會因詐騙而導(dǎo)致貨物失蹤的風(fēng)險。

1.3與社會公眾之間可能產(chǎn)生的責(zé)任風(fēng)險1.3.1環(huán)境污染風(fēng)險：鐵路運輸活動中的環(huán)境污染主要表現(xiàn)為機車噪聲等。根據(jù)環(huán)境保護(hù)法，污染者需要對不特定的社會公眾承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任。1.3.2危險貨物泄漏風(fēng)險：危險貨物有泄漏的風(fēng)險，隨時會給社會公眾的生命財產(chǎn)安全帶來威脅。這一點值得從事危險貨物運輸部門的警惕。

2.鐵路交通運輸風(fēng)險的防范對策面臨風(fēng)險和索賠的煩惱，鐵路企業(yè)該如何避險或轉(zhuǎn)嫁風(fēng)險呢？也許從一開始鐵路對保險業(yè)便寄托了太多的期望，希望保險公司能按照需求，定做一個對口的保險產(chǎn)品來轉(zhuǎn)嫁鐵路運營中的所有風(fēng)險。然而遺憾的是，作為商業(yè)化運營的保險公司也是以利潤最大化為價值追求的，對于一些風(fēng)險較大的事件，保險公司往往采取回避的態(tài)度。對于不可保風(fēng)險，鐵路企業(yè)應(yīng)該努力尋求其他的風(fēng)險防范手段。一般而言，風(fēng)險的估算要參考兩個指數(shù)，即發(fā)生的概率和損失的嚴(yán)重程度。發(fā)生損失的概率越高，造成損失的程度越嚴(yán)重，風(fēng)險也就越大。作為運輸企業(yè)，鐵路應(yīng)該系統(tǒng)研究面臨的不同風(fēng)險類型，采取相應(yīng)的風(fēng)險應(yīng)對策略。風(fēng)險應(yīng)對策略可以從降低風(fēng)險發(fā)生的概率和減少風(fēng)險造成的損失兩方面入手。前者包括放棄和管理，后者包括自留和轉(zhuǎn)嫁（即保險）。

按照風(fēng)險類型，具體防范對策可以分為以下四種情況：

2.1風(fēng)險最小類型一般來說，這種風(fēng)險發(fā)生的概率很低，造成的損失也不大，因此這種類型的風(fēng)險不具有保險的經(jīng)濟(jì)性。現(xiàn)實中，一般會選擇風(fēng)險自留方式。所謂風(fēng)險自留，就是由鐵路自己來承擔(dān)風(fēng)險。自留風(fēng)險的可行程度，取決于損失預(yù)測的準(zhǔn)確性和補償損失的適當(dāng)安排。

2.2風(fēng)險較小類型這種類型的風(fēng)險可以形象地概括為“大事不犯、小事不斷”?！按笫虏环浮闭f明損失一般不會太大，“小事不斷”則說明損失發(fā)生的概率很高。由于損失發(fā)生的概率很高，大多數(shù)保險公司不愿提供這種類型的保險。由于造成的損失很小，鐵路自留風(fēng)險成為可能。另外，即便一些保險公司愿意提供這種保險，其費率必定昂貴。因此，購買保險往往是不經(jīng)濟(jì)的，鐵路也只有通過自留的方式來應(yīng)對風(fēng)險。實踐中，因為野蠻裝卸、內(nèi)部人偷盜等行為導(dǎo)致的貨物損失風(fēng)險就屬于這種類型。雖然這種類型風(fēng)險造成的單次損失并不大，但較高的發(fā)生概率造成的累計損失鐵路也難以承受，因此鐵路企業(yè)陷入了兩難困境。風(fēng)險是一個客觀現(xiàn)象，保險能夠分散風(fēng)險發(fā)生時被保險人的損失，但不能從源頭上制止風(fēng)險的發(fā)生。這種“大事不犯、小事不斷”的風(fēng)險，大多屬于人為因素導(dǎo)致的風(fēng)險，通過有效的管理完全可以降低風(fēng)險發(fā)生的概率。因此，這種類型風(fēng)險的應(yīng)對策略是管理加自留，即首先通過有效的管理降低風(fēng)險發(fā)生的概率，使風(fēng)險的類型轉(zhuǎn)化為風(fēng)險最小型，然后通過自留的方式規(guī)避風(fēng)險。

2.3風(fēng)險較大類型由于發(fā)生的概率很低，保險便具有了可行性。由于造成的損失很大，成就了保險的必要性。鐵路在從事運營過程中，不可避免地面臨著自然災(zāi)害、意外事故等不可抗力的威脅。這種風(fēng)險發(fā)生的概率很低，但一旦發(fā)生，足以讓鐵路損失慘重。參保可以有效分散風(fēng)險，最大程度地降低投保人的損失。對于較大類型的風(fēng)險，鐵路應(yīng)該采取保險的策略予以轉(zhuǎn)嫁。

2.險最大類型這種類型的風(fēng)險一般不會發(fā)生。舉一極端例子，在道路狀況不良、天氣環(huán)境惡劣的情況下，鐵路企業(yè)承運一批價值連城的玻璃制藝術(shù)品時所面臨的風(fēng)險就屬于這種類型。此時，理性的鐵路部門可能會采取放棄的方法來應(yīng)對風(fēng)險。放棄不失為避免風(fēng)險的一個有效途徑，但其機會成本卻是可能獲得高額收益。可以說，放棄僅僅是一種消極的風(fēng)險應(yīng)對策略。當(dāng)放棄的機會成本足夠高時，鐵路企業(yè)總可以通過提高管理水平的方法降低貨物發(fā)生損失的概率。如前例，給玻璃藝術(shù)品進(jìn)行安全包裝等，這些管理方法足以降低損失發(fā)生的概率。因此，應(yīng)對這種風(fēng)險的最佳策略是管理加保險，即通過有效的管理降低損失發(fā)生的概率，使風(fēng)險的類型轉(zhuǎn)化為風(fēng)險較大型，然后通過保險的方式轉(zhuǎn)嫁風(fēng)險。

四、鐵路企業(yè)預(yù)防風(fēng)險的措施

為了有效防范風(fēng)險，要從整體上提升業(yè)務(wù)水平入手，鐵路應(yīng)將風(fēng)險管理納入長效機制，采取措施，加強和完善風(fēng)險管理。

1.建立和完善風(fēng)險管理的組織機構(gòu)。建立較為完備的風(fēng)險管理組織機構(gòu)，如風(fēng)險管理委員會、風(fēng)險辦公室等，并在各部門設(shè)立固定的協(xié)調(diào)人，確保組織機構(gòu)的高效運作。

2.不斷加強人員操作管理培訓(xùn)。堅持開展基礎(chǔ)操作技能培訓(xùn)，讓每一位職員都熟悉應(yīng)用操作，建立一支強大的風(fēng)險管理人才隊伍。

3.嚴(yán)格按照風(fēng)險管理操作規(guī)程運作。相關(guān)業(yè)務(wù)部門應(yīng)嚴(yán)格按照相關(guān)章程履行職責(zé)，確保風(fēng)險管理工作的各項具體操作規(guī)范有序。

第5篇：對鐵路運輸?shù)目捶ǚ段?/h2>

一、我國危險責(zé)任的立法現(xiàn)狀及存在的主要問題

(一)我國危險責(zé)任的現(xiàn)狀

在我國侵權(quán)行為法上，危險責(zé)任是無過失責(zé)任的下位概念，借助我們對危險責(zé)任含義的理解，我國危險責(zé)任立法的主要內(nèi)容如下：

1．《民法通則》及其司法解釋中關(guān)于危險責(zé)任的規(guī)定。第一，《中華人民共和國民法通則》(以下簡稱《民法通則》)?！睹穹ㄍ▌t》的106條第3款：“沒有過錯，但法律規(guī)定應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任的，應(yīng)承擔(dān)民事責(zé)任。”這是無過失責(zé)任的立法體現(xiàn)，而危險責(zé)任是無過失責(zé)任的一種類型，因此該條也是危險責(zé)任的法律淵源。另外，《民法通則》第123條以列舉的方式對危險責(zé)任作了原則性的規(guī)定，具體內(nèi)容是：“從事高空、高壓、易燃、易爆、劇毒、放射性、高速運輸工具等對周圍環(huán)境有高度危險的作業(yè)造成他人損害的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)民事責(zé)任，如果能證明損害是由受害人故意造成的，不承擔(dān)民事責(zé)任?！钡诙?，《最高人民法院關(guān)于貫徹執(zhí)行<中華人民共和國民法通則>若干問題的意見(試行)》第154條是對《民法通則》第123條的補充，它規(guī)定：“從事高度危險作業(yè)，沒有按有關(guān)規(guī)定采取必要的安全防護(hù)措施，嚴(yán)重威脅他人人身財產(chǎn)的，人民法院應(yīng)當(dāng)根據(jù)他人的要求，責(zé)令作業(yè)人消除危險?！?/p>

2．特別法中關(guān)于危險責(zé)任的規(guī)定。除《民法通則》及其司法解釋外，還有一些單行的民事法律法規(guī)涉及對危險責(zé)任的規(guī)定：

第一，《環(huán)境保護(hù)法》第4l條第1款規(guī)定了環(huán)境污染致害責(zé)任，其內(nèi)容為：“造成環(huán)境污染損害的，有責(zé)任排除危害，并對直接受到損害的單位或個人賠償損失?！钡?l條第3款規(guī)定了免責(zé)事由，“完全由于不可抗拒的自然災(zāi)害，并經(jīng)及時采取合理措施，仍然不能避免造成環(huán)境污染損害的，免予承擔(dān)責(zé)任?！鳖愃频囊?guī)定還有《大氣污染防治法》第45條、《水污染防治法》第55條。

第二，《電力法》第60條第1款規(guī)定了電力運行事故責(zé)任，具體內(nèi)容為：“電力運行事故給用戶或者第三人造成損害的，電力企業(yè)應(yīng)當(dāng)依法承擔(dān)賠償責(zé)任?！钡?0條第2款規(guī)定了免責(zé)事由：“電力運行事故由下列原因之一造成的，電力企業(yè)不承擔(dān)賠償責(zé)任：(1)不可抗力：(2)用戶自身的過錯?！?/p>

第三，《鐵路法》第58條第1款規(guī)定了鐵路運營事故責(zé)任。具體內(nèi)容為：“因鐵路行車事故及其他鐵路運營事故造成人身傷亡的，鐵路運輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任：如果人身傷亡是因不可抗力或者由于受害人自身的原因造成的，鐵路運輸企業(yè)不承擔(dān)賠償責(zé)任?！钡?8條第2款是鐵路運輸企業(yè)的免責(zé)條款，‘違章通過平交道口或者人行過道，或者在鐵路線路上行走、坐臥造成的人身傷亡，屬于受害人自身的原因造成的人身傷亡。”

第四，《民用航空法》第157條第1款規(guī)定了民用航空器對地面第三人的損害賠償責(zé)任。具體內(nèi)容為：“因飛行中的民用航空器或者從飛行中的民用航空器上落下的人或者物，造成地面(包括水面，下同)上的人身傷亡或者財產(chǎn)損害的，受害人有權(quán)獲得賠償：但是，所受損害并非造成損害的事故的直接后果，或者所受損害僅是民用航空器依照國家有關(guān)的空中交通規(guī)定在空中通過造成的，受害人無權(quán)要求賠償?！钡?59條規(guī)定“未經(jīng)對民用航空器有控制權(quán)的人同意而使用民用航空器對地面第三人造成損害的，有控制權(quán)的人除證明本人已經(jīng)適當(dāng)注意防止此種使用外，應(yīng)當(dāng)與該非法使用人承擔(dān)連帶責(zé)任?！钡趌60條、第161條規(guī)定了免責(zé)事由，即損害是由于武裝沖突、騷亂或者完全由于受害人及其受雇人、人的過錯造成的，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任的人不承擔(dān)責(zé)任。第16l條還規(guī)定了“應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任的人證明損害是部分由于受害人或者其受雇人、人的過錯造成的，相應(yīng)減輕其賠償責(zé)任。但是，損害是由于受害人的受雇人、人的過錯造成時，受害人證明其受雇人、人的行為超出其所授權(quán)的范圍的，不免除或者不減輕應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任的人的賠償責(zé)任。”第1條規(guī)定了“民用航空器的經(jīng)營人應(yīng)當(dāng)投保地面第三人責(zé)任險或者取得相應(yīng)的責(zé)任擔(dān)保?！?/p>

第五，《道路交通安全法》第76條第1款第2項規(guī)定了機動車肇事責(zé)任，具體內(nèi)容為：‘機動車與非機動車、行人之間發(fā)生交通事故的，由機動車一方承擔(dān)責(zé)任：但是，有證據(jù)證明非機動車駕駛?cè)?、行人違反道路交通安全法律、法規(guī)，機動車駕駛?cè)艘呀?jīng)采取必要處置措施的，減輕機動車一方的責(zé)任?！钡?6條第2款還規(guī)定：“交通事故的損失是由非機動車駕駛?cè)恕⑿腥斯室庠斐傻?，機動車一方不承擔(dān)責(zé)任。”

(二)我國危險責(zé)任立法中存在的問題

根據(jù)以上我們對危險責(zé)任的理論分析及對各國危險責(zé)任制度的考察，重新審視我國危險責(zé)任立法的現(xiàn)狀，就會發(fā)現(xiàn)存在許多問題。

1．《民法通則》第123條存在的問題。

第一，《民法通則》第123條規(guī)定的高度危險作業(yè)范圍難以界定，給危險責(zé)任的適用帶來很大的困難?！睹穹ㄍ▌t》第123條對“高度危險作業(yè)”進(jìn)行了一種列舉式的規(guī)定，但它又是一種不完全性的列舉，只列舉最常見的七種。這七種作業(yè)不但不能完全概括所有的高度危險作業(yè)，而且這七種概念和相互的界限也是不清楚的，因此，對已經(jīng)列舉出來的高度危險責(zé)任的范圍，學(xué)術(shù)界和實務(wù)界的看法是不統(tǒng)一的。例如，高空作業(yè)，多高算是高空：高速運輸工具，機動車是否屬于高速運輸工具，都沒有一致的看法。這樣就使得危險責(zé)任在實踐中的運用缺少了某種信任基礎(chǔ)，處于一種無把握的狀態(tài)。在具體案件的判決中，法官對是否適用《民法通則》第123條及‘如何適用享有過多的自由裁量權(quán)，難以保證司法公正，損害了法律的威嚴(yán)。

第二，《民法通則》第123條的規(guī)定過于原則，需要借助特別法對責(zé)任主體、構(gòu)成要件、賠償數(shù)額、免責(zé)事由等進(jìn)一步具體化。由于立法規(guī)定的不明確，導(dǎo)致不同的利益主體會做出不同的解釋。例如，《民法通則》只規(guī)定了“受害人的故意”為免責(zé)事由，但《鐵路法》第58條中規(guī)定“不可抗力”或者“受害人自身原因”造成的損害，鐵路運輸企業(yè)可以免責(zé)?！安豢煽沽Α弊鳛榍謾?quán)責(zé)任免責(zé)事由的一般性規(guī)定，適用于鐵路運輸事故責(zé)任，當(dāng)無疑問。但“受害人的故意”與“受害人自身原因”是否可作同一解釋，有待于立法的進(jìn)一步明確。對“受害人自身原因”，第58條中只列舉了違章通過平交道口或者人行過道和在鐵路線路上行走、坐臥兩種情況，其它情況怎么處理?《鐵路法》中沒有規(guī)定，只能借助于鐵路部門的規(guī)章進(jìn)一步明確。規(guī)章的立法層次低，而且很難絕對避免部門利益保護(hù)問題。類似這種基本法與特別法的規(guī)范沖突，使法官在具體法律適用上頗感困惑：是認(rèn)定特別法違反基本法的規(guī)定，排除特別法的適用，用基本法的規(guī)定處理案件；還是應(yīng)該按照“后法優(yōu)于前法”、“特別法先于基本法”的規(guī)則，以特別法的規(guī)定作為判案的依據(jù)。同時，原被告雙方由于利益的沖突，也會提出完全相反的主張。

2.機動車事故責(zé)任與危險責(zé)任的關(guān)系不確定。如果根據(jù)《民法通則》第l23條的規(guī)定將機動車作為“高速運輸工具”的一種，機動車事故責(zé)任是當(dāng)然屬于危險責(zé)任體系。

2004年5月1日之前處理機動車事故損害賠償一直沿用的1991年國務(wù)院的《道路交通事故處理辦法》，規(guī)定機動車事故責(zé)任適用過錯責(zé)任原則，也就是否認(rèn)機動車事故責(zé)任屬于危險責(zé)任的一種類型。2002年出臺的民法典草案繼承了這一思想，將機動車事故責(zé)任從“高度危險作業(yè)責(zé)任”一章分出，適用過錯或過錯推定責(zé)任，說明民法典草案將機動車事故責(zé)任排除在危險責(zé)任之外。2004年5月1日施行的《道路交通安全法》在機動車事故責(zé)任問題上與民法通則的立場一致，確認(rèn)機動車駕駛?cè)说臒o過失責(zé)任，肯定了機動車事故責(zé)任屬于危險責(zé)任的范疇。立法現(xiàn)狀的極度沖突導(dǎo)致了司法適用中極其混亂的局面。

3．《民法通則》與特別法的規(guī)定存在沖突。由于《民法通則》第l23條的規(guī)定過于原則，就需要特別法對責(zé)任主體、構(gòu)成要件、賠償數(shù)額、免責(zé)事由等進(jìn)一步具體化。但由于立法規(guī)定的不明確，導(dǎo)致不同的利益主體會做出不同的解釋。例如，《民法通則》只規(guī)定了“受害人的故意”為免責(zé)事由，但《鐵路法》第58條中規(guī)定“不可抗力”或者“受害人自身原因”造成的損害，鐵路運輸企業(yè)可以免責(zé)，關(guān)于“受害人的故意”與“受害人自身原因”是否可作同一解釋，有待于立法的進(jìn)一步明確。另外，在許多特別法中危險責(zé)任的規(guī)定要靠配套規(guī)章才能進(jìn)一步適用，而規(guī)章的立法層次低，而且很難絕對避免部門利益保護(hù)問題。類似這種基本法與特別法的規(guī)范沖突，使法官在具體法律適用上頗感困惑，既給司法審判帶來了很大的困擾，也不利于保護(hù)受害人的合法權(quán)益”

4．特別法對危險責(zé)任賠償限額的立法規(guī)定不一致。目前我國因高度危險活動造成的損害賠償仍采用限額賠償原則，并且最高賠償數(shù)額限于法律規(guī)定，但立法對此規(guī)定很不統(tǒng)一，不利于對受害人的保護(hù)。例如，《鐵路旅客運輸損害賠償規(guī)定》第5條規(guī)定：“鐵路運輸企業(yè)依照本規(guī)定應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任的，對每名旅客人身傷亡的賠償責(zé)任最高限額為人民幣40000元，自帶行李的損失的賠償責(zé)任限額為人民幣800元?！倍秶鴥?nèi)航空運輸旅客身體損害賠償暫行規(guī)定》第6條規(guī)定：“承運人按照本規(guī)定應(yīng)當(dāng)承擔(dān)賠償責(zé)任的，對每名旅客的最高賠償金額為人民幣70000元?！边@便陷入了我們常說的“同名命不同價”的理論困境。

二、完善我國危險責(zé)任制度的立法建議

針對上述我國危險責(zé)任立法的不足，本文擬提出如下的立法建議：

1．我國危險責(zé)任的立法模式選擇。一般認(rèn)為，一般條款立法模式更能適應(yīng)當(dāng)今社會科學(xué)技術(shù)發(fā)展迅速，危險責(zé)任類型層出不窮的現(xiàn)實需要，因此，我國未來的危險責(zé)任立法仍應(yīng)堅持一般條款立法模式的傳統(tǒng)，但是應(yīng)當(dāng)拋棄現(xiàn)今的具體列舉模式，走民法典上的一般化與特別法上的類型化相結(jié)合的立法道路，即采取以特別法上的類型化規(guī)定構(gòu)成危險責(zé)任的主要內(nèi)容，民法典上的一般條款只作為主流規(guī)范存在。民法典上的一般條款規(guī)定危險責(zé)任的歸責(zé)原則、免責(zé)事由、責(zé)任主體及構(gòu)成高度危險活動的判斷標(biāo)準(zhǔn)等一般事項，特別法對各種類型的危險責(zé)任從構(gòu)成要件、責(zé)任主體到責(zé)任形式、免責(zé)事由等方面做具體的規(guī)定。根據(jù)“特別法優(yōu)于基本法”的規(guī)則，當(dāng)特別法落后于危險責(zé)任的社會實踐或個別危險責(zé)任類型的規(guī)定不夠嚴(yán)密周延時，民法典上的一般條款便可以充分發(fā)揮其主流規(guī)范的作用而予以適用。采取這一模式可以避免特別立法模式封閉性、滯后性、立法復(fù)雜重復(fù)以及漏洞難以彌補的弊端，限制了法官濫用自由裁量權(quán)，適合我國法官素質(zhì)整體水平不高的國情，以不變應(yīng)萬變，順應(yīng)危險責(zé)任的發(fā)展潮流，是一種比較理想的立法模式。

2．機動車事故責(zé)任應(yīng)當(dāng)回歸危險責(zé)任體系。前文筆者曾指出我國相關(guān)法律規(guī)定對機動車事故責(zé)任地位的規(guī)定極其混亂的現(xiàn)象，本文認(rèn)為，將機動車事故責(zé)任作為危險責(zé)任的一種類型，適用無過錯責(zé)任的做法更為可取。由于人的注意力和應(yīng)變能力均有一定的界限，損害的發(fā)生與加害人的主觀過錯有時并無必然的聯(lián)系，當(dāng)事人即使盡了一切必要的、高度注意義務(wù)，也難以絕對避免交通事故的發(fā)生。如果機動車一方能夠證明其已盡到了高度注意義務(wù)就可以免責(zé)的話，對于弱勢一方的生命健康權(quán)的保護(hù)是極為不利的。當(dāng)然，對于機動車事故責(zé)任加害一方，法律可以通過適用過失相抵以及機動車第三者責(zé)任強制保險，避免讓加害人不合理地承擔(dān)賠償責(zé)任。

總之，對交通事故損害賠償實行無過失責(zé)任是歷史的進(jìn)步，是各國的共同經(jīng)驗，是20世紀(jì)侵權(quán)行為法領(lǐng)域的重大成果。我們不應(yīng)該違反國際潮流。在未來的立法中應(yīng)把機動車事故責(zé)任置于“高度危險責(zé)任”一章的規(guī)定之中，與其他的高度危險責(zé)任并列在一起，或者作為其中的一節(jié)。

3．完善責(zé)任保險制度和社會保障制度，切實有效的保護(hù)受害人的利益。正如我國臺灣學(xué)者王澤鑒先生所說，“侵權(quán)法之基本目的，系在于轉(zhuǎn)移或分散社會上所發(fā)生之各種損害”?，F(xiàn)代高度危險活動潛在的破壞力相當(dāng)大，事故一旦發(fā)生，很多企業(yè)往往不是破產(chǎn)就是陷入困境，受害人無法獲得充分賠償，有時甚至得不到任何賠償，這既不利于企業(yè)的發(fā)展，也利于受害人的救濟(jì)。而我國目前欠缺與危險責(zé)任制度配套的責(zé)任保險制度和社會保障制度。因此，在未來的危險責(zé)任立法中，應(yīng)進(jìn)一步完善責(zé)任保險和社會保障制度，在危險責(zé)任的特別立法中規(guī)定企業(yè)必須投保責(zé)任保險，保險費率由中國人民銀行統(tǒng)一規(guī)定：同時，國家通過向危險事故的潛在制造者征收稅費的方式，建立賠償保障基金，實現(xiàn)危險責(zé)任損害賠償?shù)亩鄻有跃葷?jì)途徑，充分有效地保護(hù)受害人的合法權(quán)益。

第6篇：對鐵路運輸?shù)目捶ǚ段?/h2>

關(guān)鍵詞：壟斷；鐵路客運；票價；市場化改革

中圖分類號：F2文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1672-3198（2012）15-0006-02

1 文獻(xiàn)綜述

在我國鐵路行業(yè)具有自然壟斷和行政壟斷的雙重性質(zhì)。市場結(jié)構(gòu)高度壟斷導(dǎo)致其行業(yè)內(nèi)有效競爭不足，受管制的定價機制又導(dǎo)致其在行業(yè)競爭中處于被動地位。鐵路產(chǎn)業(yè)的運價機制改革并不是一個新話題，我國學(xué)者已經(jīng)從各個方面對鐵路業(yè)的運價規(guī)制改革進(jìn)行了研究。

李文興（2000）等人提出了運價綜合評價調(diào)價機制、運價上限制和運價市場化的三階段改革途徑；路暉（2001）提出在我國鐵路體制轉(zhuǎn)軌時期，可實行“混合型”運價管理體制、在市場經(jīng)濟(jì)發(fā)育程度較高的地區(qū)試行“兩兩交易”方式等改革建議；文力（2003）指出了國家應(yīng)放松對鐵路運價規(guī)制的主要依據(jù)，并用國際經(jīng)驗證明國家放松鐵路運輸價格管制并不會導(dǎo)致鐵路運價無節(jié)制上升；張光遠(yuǎn)（2005）提出改進(jìn)鐵路客運價格管理的基本模式，包括定價科學(xué)化和透明化、比價合理化、運價靈活化、運價結(jié)構(gòu)簡化以及建立聯(lián)動機制等改革建議；肖興志（2005）認(rèn)為我國鐵路運價規(guī)制改革并未觸及產(chǎn)業(yè)的深層次體制矛盾，并提出了中國鐵路產(chǎn)業(yè)規(guī)制模式應(yīng)逐步由內(nèi)生規(guī)制向外生規(guī)制模式演進(jìn)的觀點。

這些研究給鐵路業(yè)運價的進(jìn)一步改革提供了思路，但是對于客運票價如何破除壟斷、進(jìn)行市場化改革缺乏系統(tǒng)的研究，對如何通過鐵路客運票價改革解決行業(yè)內(nèi)競爭不足、效率低下的核心議題尚缺乏深入的研究。

2 我國鐵路客運改革歷程

（1）改革開放前和改革開放初期的計劃經(jīng)濟(jì)體制階段。

建國以后，政府逐漸對鐵路采取了政企合一、高度計劃和集中統(tǒng)一的管理模式，在運價方面實行了較為嚴(yán)格的管制政策。1955年，在“穩(wěn)定市場，穩(wěn)定物價”方針指導(dǎo)下，政府調(diào)整了關(guān)內(nèi)外運價，實現(xiàn)了全國鐵路運價的統(tǒng)一。

鐵路運價集中統(tǒng)一管理后，開始與物價逐漸脫鉤，失去了與社會商品價格的相互關(guān)聯(lián)。如果把鐵路運價與全國零售商品物價相比較，以1955 年為100，那么，到1986 年，全國零售物價總指數(shù)為154.4，鐵路旅客運價指數(shù)為130.2。

（2）20世紀(jì)80年代到20世紀(jì)末的價值復(fù)歸階段。

在經(jīng)歷了近30年的高度計劃經(jīng)濟(jì)管理后，中國開始了規(guī)模宏大的經(jīng)濟(jì)體制改革。宏觀經(jīng)濟(jì)體制的改革帶動了鐵路運價制度的變遷。

1985 年5 月15 日，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，鐵路提高短途旅客運價。100 公里以內(nèi)，硬座票價和軟座票價分別提高了36.75%和36.8%。1989 年9 月5 日，國務(wù)院較大幅度提高鐵路旅客運價，各種票價上調(diào)總幅度為112.79%。1995 年10 月1 日，鐵路第二次較大幅度提高旅客運價。鐵路客運基價提高到5.861分/人公里，硬座、軟座、硬臥、軟臥的席別比價由原來的1∶1.75∶1.8∶3.85 調(diào)整到1∶2.0∶2.2∶3.85。

在這時期的運價調(diào)整過程中，出現(xiàn)了包括新路新價、優(yōu)質(zhì)優(yōu)價、浮動運價、區(qū)域運價、特殊運價等多種運價形式。這些價格調(diào)節(jié)機制更好的反映了市場供求關(guān)系，預(yù)示著鐵路客運運價的調(diào)節(jié)機制開始形成。

（3）20世紀(jì)末到21世紀(jì)初的政府指導(dǎo)價改革階段。

1998年，國務(wù)院向鐵道部下放了部分定價權(quán)，對回空方向運輸以及與高速公路已形成平行競爭路段的運輸，允許鐵路根據(jù)市場情況的變化實行下浮運價；2000年，又對鐵道部提出的部分旅客列車票價實行政府指導(dǎo)價的問題做出批復(fù)，允許鐵路票價在特定時間和線路上根據(jù)市場情況的變化適當(dāng)浮動，其中包括春運期間票價浮動。

2002 年國家計委主持召開了鐵路旅客列車實行政府指導(dǎo)價的聽證會。在此基礎(chǔ)上出臺了《國家計委關(guān)于公布部分旅客列車票價實行政府指導(dǎo)價執(zhí)行方案的通知》，成為鐵路實行政府指導(dǎo)價的政策性文件，允許鐵路旅客票價在春運、暑運和“黃金周”期間根據(jù)實際情況適當(dāng)浮動。自此，鐵路客運價格浮動在政策上有了依據(jù)，并開始在一些客流高峰時期（如春運）對票價進(jìn)行浮動。

3 改革的缺陷與不足

“市場化”具有兩個方面的意思：首先是市場的放開；其次是企業(yè)的經(jīng)營自。這兩個方面的意義對于市場化來說缺一不可。從嚴(yán)格控制到放松規(guī)制，我國鐵路客運價格經(jīng)過了多次改革，已經(jīng)初步實現(xiàn)了與市場的對接，但該運價規(guī)制體系在促進(jìn)鐵路業(yè)提高效率、降低成本等方面的作用卻有限。

2002年開始，春運期間火車客運票價進(jìn)行上浮。我國公路運輸業(yè)和航空運輸業(yè)已經(jīng)形成了有效地競爭機制，完全可以通過價格這只“看不見的手”來對市場進(jìn)行自發(fā)的調(diào)節(jié)。與此相反，我國鐵路業(yè)具有典型的政企合一的身份，具備自然壟斷和行政壟斷雙重性質(zhì)。壟斷產(chǎn)品的定價并非由供求自發(fā)調(diào)節(jié)，并不能反應(yīng)市場的真實情況。另外，壟斷企業(yè)往往不注重成本的節(jié)約，經(jīng)營效率低下，這也決定了其以經(jīng)營成本為基準(zhǔn)的定價偏高。

鐵道部提出在繁忙的春運期間漲價的初衷是源于市場化的考慮，但是鐵道部卻忽略了鐵路客運價格的需求剛性。與公路運輸和航空運輸相比，在中長途運輸中，鐵路運輸具有安全程度高，價格低，不受天氣情況影響等優(yōu)勢。所以，即使價格上漲，只要在承受力之內(nèi)，人們?nèi)詴寥f苦的求購火車票，需求并不會降低。所以，春運時“一票難求”的情況通過漲價很難得到緩解。由此可見，火車票春運漲價并不符合市場規(guī)律。

第7篇：對鐵路運輸?shù)目捶ǚ段?/h2>

2014年4月中旬，在準(zhǔn)朔鐵路股東會議上，代表內(nèi)蒙古伊泰集團(tuán)出席會議的該集團(tuán)副總經(jīng)理李成才表示，將不再繼續(xù)投資準(zhǔn)朔鐵路，原因是煤炭價格下跌，業(yè)績下滑，導(dǎo)致資金緊張。

伊泰集團(tuán)旗下上市公司內(nèi)蒙古伊泰煤炭股份有限公司財報顯示，2013年凈利潤同比下滑了48%，今年一季度凈利潤同比繼續(xù)下滑。

不僅是伊泰，蒙泰煤電集團(tuán)也在考慮調(diào)整自己的鐵路投資計劃。一位蒙泰集團(tuán)人士告訴《財經(jīng)國家周刊》記者，“蒙泰集團(tuán)正考慮減少對蒙西到華中鐵路的投資。按照目前的安排，蒙泰投資占蒙華鐵路總股比的3.2%。蒙泰下一步可能會聯(lián)合幾家企業(yè)，一起投資蒙華鐵路，所占股比不變?！?/p>

為獲得煤炭運力，內(nèi)蒙古鄂爾多斯市的伊泰集團(tuán)、蒙泰集團(tuán)、滿世集團(tuán)、匯能集團(tuán)等民營煤炭企業(yè)對投資建設(shè)鐵路，一度非常積極。如今，這些企業(yè)的投資熱情正在降溫。

一方面，近兩年煤炭價格持續(xù)下降，收入下跌，影響了他們的投資積極性；另一方面，則是經(jīng)過數(shù)年建設(shè)后，對于已建成、在建和規(guī)劃建設(shè)鐵路運力的計算，讓他們擔(dān)心未來鄂爾多斯的煤炭運輸形勢，會出現(xiàn)運力過剩，由“鐵路卡煤”變成“鐵路搶煤”。

熱情下降背后

鄂爾多斯民資大建鐵路的關(guān)鍵時代背景，是煤炭業(yè)從2002年到2012年的“黃金十年”。

據(jù)滿世集團(tuán)的一位工作人員回憶，“黃金十年”期間，由于南方電廠需求增加，煤炭價格暴漲，發(fā)熱量為5500大卡的動力煤，按照環(huán)渤海動力煤價格指數(shù)，最高時近900元/噸。這意味著，只要能發(fā)運一列車煤炭去港口，就可以獲利100多萬甚至200萬元。

這激發(fā)了內(nèi)蒙古民資煤炭企業(yè)投資建設(shè)鐵路的熱情。期間，呼準(zhǔn)、東烏、準(zhǔn)朔等由民營參股或控股的鐵路建成或規(guī)劃建設(shè)。剛開始，民營企業(yè)僅熱衷于投資煤礦與國鐵相連的支線鐵路項目，后來逐漸延伸到干線鐵路項目，如伊泰投資參股蒙冀鐵路、蒙華鐵路等。

然而，自2012年下半年開始，煤炭價格逐步下跌。到今年5月7日，根據(jù)環(huán)渤海動力煤指數(shù)中心的信息顯示，5500大卡動力煤的價格已降到534元/噸。

“鄂爾多斯部分自產(chǎn)自銷的煤炭企業(yè)，由于是露天煤礦，開采成本較低，目前賣煤還能持平或有少量利潤。山西一些煤炭企業(yè)，由于開采成本較高，日子已經(jīng)非常難過。”一位煤炭企業(yè)高管告訴《財經(jīng)國家周刊》記者。

一位接近伊泰集團(tuán)的人士介紹，除了煤價下跌因素，伊泰集團(tuán)不愿繼續(xù)投資準(zhǔn)朔鐵路，還因為準(zhǔn)朔鐵路公司剛成立的時候，建設(shè)包括準(zhǔn)朔鐵路正線在內(nèi)的3個項目，概算總投資為120億元，而目前投資已經(jīng)嚴(yán)重超出概預(yù)算。到2013年底，項目投資已經(jīng)達(dá)178億，預(yù)計總投資將超過200億元。此外，準(zhǔn)朔鐵路公司還將建設(shè)的第四個項目――從朔州到山陰的聯(lián)絡(luò)線，還需再投資數(shù)十億元。

此外，按照此前的安排，珠江投資有限公司和伊泰集團(tuán)是準(zhǔn)朔鐵路公司的第一和第二大股東，但太原鐵路局完全掌控著準(zhǔn)朔公司的管理權(quán)，公司董事長、總經(jīng)理都是太原鐵路局派來的人，這也讓其他民營投資方頗為不滿。

對于伊泰集團(tuán)不再繼續(xù)投資準(zhǔn)朔鐵路一事，準(zhǔn)朔鐵路公司總經(jīng)理王建工表示，他們正在積極與珠江投資、中國鐵路總公司等投資方協(xié)商，爭取獲得新的投資。

運力過剩之憂

民營煤炭企業(yè)投資鐵路熱情下降，還存在一個重要原因，就是按照目前鄂爾多斯區(qū)域內(nèi)鐵路建設(shè)、規(guī)劃情況計算，他們擔(dān)心未來會出現(xiàn)運力過剩的情況。

資料顯示，鄂爾多斯市2009年提出規(guī)劃建設(shè)“三橫四縱”鐵路網(wǎng)（目前部分已建成）。前述蒙泰集團(tuán)人士介紹，三橫是指東烏+準(zhǔn)東+大準(zhǔn)鐵路、何家塔到大塔鐵路、準(zhǔn)朔鐵路及其在鄂爾多斯的延伸線，四縱是包神鐵路和包西鐵路包神段、包蘭鐵路烏拉爾山至靖邊鐵路、寧東重化工項目到三北羊場站鐵路、呼準(zhǔn)鐵路及延伸線。這個鐵路網(wǎng)格局將給鄂爾多斯帶來13個鐵路貨運出口，如果每個鐵路出口按5000萬噸的運力計算，這些鐵路運輸能力就能達(dá)到6.5億噸。

事實上，這其中的多條鐵路，年貨運能力都超過5000萬噸。例如，準(zhǔn)朔鐵路年貨運能力達(dá)7000萬噸。

不僅如此，其后國家又規(guī)劃了蒙西到華中貨運鐵路和呼準(zhǔn)鄂鐵路，蒙華鐵路未來運力將達(dá)2億噸，當(dāng)然其貨運運力并非全部用于鄂爾多斯，還要分配給山西、陜西和內(nèi)蒙古其他地區(qū)。呼準(zhǔn)鄂鐵路是一條客貨混跑鐵路，預(yù)計建成后將重點用于客運，但這條雙線鐵路遠(yuǎn)景運輸能力也可達(dá)2億噸/年。

資料顯示，2011年和2012年，鄂爾多斯市共銷售生產(chǎn)原煤基本持平，為5.96億噸。2013年，該市共銷售生產(chǎn)原煤5.76億噸，同比出現(xiàn)下滑。

據(jù)鄂爾多斯市煤炭局的一位工作人員介紹，結(jié)合目前煤炭市場、國家政策及鄂爾多斯市規(guī)劃等因素來看，未來鄂爾多斯煤炭基本會維持目前產(chǎn)銷量，不會高于2012年的水平。

事實上，鄂爾多斯生產(chǎn)銷售煤炭并非全部外運，而是部分就地消化。以2013年為例，鄂爾多斯市煤炭鐵路外運2.3億噸，公路外量 2.2億噸左右，其余本地消化。

正是基于以上因素，伊泰集團(tuán)、蒙泰集團(tuán)等企業(yè)的多位人士都告訴《財經(jīng)國家周刊》記者，鐵路建設(shè)周期長、投入大，因此需要提前研究鐵路規(guī)劃建設(shè)情況，調(diào)整鐵路投資，規(guī)避投資風(fēng)險。

結(jié)構(gòu)不合理

不過，對未來鐵路運力過剩的問題，也存在不同看法。

鐵路運輸煤炭比起公路運輸，具有節(jié)能環(huán)保、成本低等優(yōu)勢。匯能集團(tuán)的一位管理人員告訴記者，鐵路建設(shè)應(yīng)該適當(dāng)超前。目前鄂爾多斯鐵路存在的主要問題是布局結(jié)構(gòu)不合理，缺乏外運通道。僅50%左右外銷煤炭是通過鐵路，具體到煤炭生產(chǎn)企業(yè)而言，由于拿不到鐵路發(fā)運指標(biāo)，仍有大量煤炭通過公路運輸。

目前鄂爾多斯的煤炭外運通道只有大秦鐵路和朔黃鐵路。朔黃鐵路屬于神華集團(tuán)，2013年朔黃鐵路完成煤炭運量2.4億噸，只能滿足神華集團(tuán)運輸要求。鄂爾多斯民營企業(yè)能夠發(fā)運煤炭的鐵路通道，只有大秦鐵路。2013年大秦鐵路累計完成煤炭運量4.45億噸，已處于飽和狀態(tài)。

目前，還有一條正在建設(shè)中的蒙西運煤通道，為蒙冀鐵路；一條規(guī)劃建設(shè)的運煤通道，即蒙華鐵路，這條線路上的控制性工程公安長江公鐵兩用特大橋和岳陽洞庭湖大橋已于 2013年 6 月經(jīng)批準(zhǔn)開工建設(shè)。

前述匯能集團(tuán)管理人員介紹，需要用煤炭的電廠大部分在中國東南地區(qū)，因此有必要建設(shè)準(zhǔn)朔鐵路向東連接大秦鐵路；有必要建設(shè)蒙華鐵路，無需通過海鐵聯(lián)運，直接將煤炭發(fā)運到華中、華南的客戶手中。

現(xiàn)在蒙西的大量煤炭，通過鐵路運輸，需要先向北，通過呼和浩特鐵路局管轄的鐵路，運往呼和浩特方向，然后再向東輸送到港口。如果能更多通過太原鐵路局管轄的鐵路，運往東南方向，則鐵路運距更短、成本低、效率更高。

此外，鄂爾多斯地區(qū)仍然缺乏直達(dá)礦區(qū)的支線鐵路。前述匯能集團(tuán)管理人員給記者算了一筆賬， 以匯能集團(tuán)開采的5500大卡動力煤為例，目前運輸?shù)角鼗蕧u港的銷售價格為530多元，其中物流成本330元左右。物流成本中汽車運輸成本又占80元左右，主要是由礦區(qū)運送到鐵路集運站的成本。如果可以將鐵路修到核心礦區(qū)，預(yù)計可節(jié)約運輸成本50元左右。

他告訴《財經(jīng)國家周刊》記者，根據(jù)環(huán)渤海動力煤指數(shù)顯示，2013年9月，5500大卡動力煤在每噸530元左右曾有過一次價格探底。今年3月以來，這種煤炭的價格再次出現(xiàn)探底企穩(wěn)的跡象，這意味著530元到540元每噸的價格，已經(jīng)接近國外同類進(jìn)口煤炭的成本價。

“如果蒙西地區(qū)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)一步完善，進(jìn)一步降低物流成本，蒙西地區(qū)的煤炭將比同品質(zhì)的進(jìn)口煤炭更具有競爭優(yōu)勢?！彼f。

第8篇：對鐵路運輸?shù)目捶ǚ段?/h2>

主題座談會發(fā)言材料，

各位領(lǐng)導(dǎo)、同志們：

今天，在段團(tuán)委的組織下，我們召開了這次主題座談會。下面，我想就“確保安全，珍惜生命，關(guān)愛家庭”這個主題談?wù)剮c看法。

首先，確保安全是開展各項工作的前提條件。

安全，一直是鐵路運輸生產(chǎn)中恒古不變的主題。鐵路的跨越式發(fā)展也是以這個主題為前提有序展開的。在現(xiàn)在路局直接管理站段體制改革的過渡時期，安全更是各項工作的中心，不可忽視的重點。同時，安全又是一筆財富，講安全，就是在提高人的生存價值，就是在積累財富。歷史上4.29、7.29、10.29以及最近發(fā)生的4.10事故，給鐵路造成了無法估算的經(jīng)濟(jì)損失。如果大家都能對安全充分重視，提高自身安全意識，那么，生命財產(chǎn)損失少了，最終勞動成本降低了，無形中就提高了鐵路整體經(jīng)濟(jì)效益。

其次，確保安全是保證家庭幸福的必要條件。

安全本身就是一種幸福，提到幸福，有誰會把血肉模糊的人身傷亡事故與之聯(lián)系？又有誰會把沒有安全感的生活當(dāng)作幸福生活？拿最近的4.10事故舉例來說吧，由于安全意識淡薄，安全管理松弛和作業(yè)中嚴(yán)重違章，造成了行車險性事故，一系列責(zé)任者受到了行政處分，主要責(zé)任者甚至被公安機關(guān)行政拘留審查。這給這些家庭帶來多大的負(fù)面影響？借用歌詞中的一句話“家和萬事興，國安享太平”，一起事故的發(fā)生從小的方面說影響家庭幸福，從大的方面說擾亂整個鐵路的正常運輸秩序，甚至?xí)绊懙秸麄€國家的形象。這，又何談“家和”？那里來的“國安”？

第三，確保安全是珍惜生命的最好體現(xiàn)。，

安全是一種尊嚴(yán)，尊嚴(yán)是生命的價值所在，失去尊嚴(yán)，人活著便無意義。遵紀(jì)守法，遵章守紀(jì)，既是對他人的尊重，也是自尊。但是“違章就是違法，違章就是犯罪”的觀念在我們有些職工心目中還是沒能正確樹立起來。無知的冒險，無謀的英勇，無常識的松懈、倦怠、大大咧咧，這都是對生命的不珍惜。近期××區(qū)域發(fā)生一起交通安全事故，造成一死一傷的慘劇。當(dāng)事人就是我們身邊的同事，工友，由于沒有遵守交通規(guī)則而釀成重大事故。死者已矣，前車之鑒，后事之師，包括這起事故在內(nèi)的多起人身傷亡事故都應(yīng)該引起我們的強烈關(guān)注，從中吸取教訓(xùn)。生命是寶貴的，同時，生命也是脆弱的。

總之，安全是我們的權(quán)利，同時也是我們的義務(wù)。作為勞動者，我們在生活和工作中有權(quán)利享受安全與健康的保障，也有義務(wù)對所進(jìn)行的工作，對自己的崗位負(fù)責(zé)。確保安全，要靠責(zé)任心，要靠人的安全素質(zhì)，要靠領(lǐng)導(dǎo)的高度重視，要靠規(guī)范化管理，要靠科學(xué)的制度規(guī)范職工行為，要靠健全的獎懲機制，逐級落實安全責(zé)任，是多方面密切合作的過程。安全是一個系統(tǒng)工程，必須長抓不懈。

第9篇：對鐵路運輸?shù)目捶ǚ段?/h2>

2011年第一季度末，鐵道部總負(fù)債19836億元，資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)58.24%。高企的負(fù)債率或源于巨量的投資額。隨著鐵路建設(shè)投資規(guī)模額擴(kuò)大，未來鐵道部負(fù)債規(guī)模可能進(jìn)一步增加。如此巨大的債務(wù)，鐵道部是否有足夠的償還能力，鐵道部又該如何面對持續(xù)增長的債務(wù)壓力？

記者調(diào)查：

中國鐵道部近日公布的數(shù)據(jù)顯示，2010年鐵道部稅后利潤為1500萬元人民幣，和2009年的27.43億元相比，下滑99.45%。此外，在大量債務(wù)影響下，鐵道部去年的還本付息金額已經(jīng)和經(jīng)營現(xiàn)金流相當(dāng)。相關(guān)分析認(rèn)為：目前鐵道部的全部經(jīng)營現(xiàn)金流也就只夠支付利息。如果鐵路系統(tǒng)陷入高額虧損，經(jīng)營現(xiàn)金流可能連利息也支付不了，這不得不引發(fā)對鐵道部整個資金流的擔(dān)憂。

數(shù)據(jù)顯示，鐵道部2010年總收入為6857.01億元，較2009年的5521.77億元增長了24.2%。從近3年的數(shù)字來看，鐵道部的總收入一直處于逐年上升的過程中。2010年，鐵道部營業(yè)利潤655.55億元，較上一年的626.98億元增長了4.56%。和總收入一樣，營業(yè)利潤也在穩(wěn)步上升。但是2010年鐵道部稅后利潤僅為1500萬元，較2009年的27.43億元同比下滑99.45%，資料顯示，2005―2010年間，鐵路部每平均利潤約為20億人民幣。在最差的2008年鐵道部則虧損129.51億元。而最好的2007年，盈利為87.2億元。鐵道部5月已公布今年第一季虧損37.6億元。在稅后利潤大幅下幅的同時，更令人擔(dān)憂的是鐵道部的資金流情況。2010年，鐵道部還本付息的金額高達(dá)1501.17億元?？梢耘c之形成對比的是，2010年鐵道部的經(jīng)營現(xiàn)金流大約為1587億人民幣，包括可以忽略不計的盈利，632億的稅后鐵路建設(shè)基金，705億的折舊及250億的利息作為非現(xiàn)金支出加回。

大公國際資信評估有限公司對鐵道部2011年的信用評級報告稱，在鐵道部的成本構(gòu)成中，工資約占總成本的20%，燃料、材料及電力等成本約占40%。近年鐵道部的人員工資、燃料以及電力成本都不斷上漲，造成鐵路成本隨之不斷上升。另外，鐵道部還承擔(dān)救災(zāi)搶險、軍事運輸、滿足落后地區(qū)運輸需求等大量的公益，這些因素的共同作用在一定程度上也限制了鐵道部的盈利空間。

大家看法：

鐵道部總經(jīng)濟(jì)師余邦利:

目前鐵道部總資產(chǎn)是3.3萬億元，總負(fù)債為1.8萬億元，負(fù)債率約為56%。這一數(shù)字如果放在一家工業(yè)企業(yè)，是比較正常的，甚至是較低的，處于可控水平，對此不用擔(dān)心。鐵路作為基礎(chǔ)性行業(yè)、大眾化交通工具、國民經(jīng)濟(jì)大動脈，得到了各個方面大力支持，目前資金保障還是比較好的，鐵道部在公開市場發(fā)行的產(chǎn)品比較多一些，這個也主要基于資金保障和降低資金成本兩方面考慮,大家可以放心，鐵路資金應(yīng)該是有保障的，當(dāng)然也是有壓力的。同樣我們做過測算，一般的高鐵要4―7年才能實現(xiàn)盈利，西部的鐵路和普通鐵路一樣，較短的時間內(nèi)可能會虧損，但是從促進(jìn)西部的發(fā)展、促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的角度，是必須的。請國家和人民放心，鐵道部會在財務(wù)上做合理的安排來避免財務(wù)風(fēng)險。

鐵道部相關(guān)人士：

2011年作為“十二五”規(guī)劃的開局之年，鐵路建設(shè)投資規(guī)模依然堅挺，融資模式也會打破堅冰。將主導(dǎo)權(quán)交給地方，間接地實現(xiàn)了民間資本踴躍進(jìn)入鐵路領(lǐng)域的愿望，比如，地方政府可以通過優(yōu)惠政策鼓勵有實力的企業(yè)投資，或者讓有運力需求的企業(yè)出資參與修建。在“十一五”期間，鐵道部的資金主要來源于每年600億元的建設(shè)資金、上億元的融資債券、大量的銀行貸款和地方政府財政，以及少量的社會資本，鐵道部在鐵路建設(shè)上承擔(dān)主要的投資責(zé)任。在目前已開工建設(shè)的高鐵項目中，包括四縱四橫在內(nèi)，大都是鐵路網(wǎng)線的大動脈，這么重要的干線，鐵道部大都占據(jù)著50%以上的絕對控股地位。但是在“十二五”期間開工建設(shè)的鐵路項目中，將主要集中在省級、省級與縣級之間，因此相應(yīng)的投資模式或?qū)⒏淖?。投資模式的改變是鐵道部將主導(dǎo)權(quán)交給地方，間接地實現(xiàn)了民間資本踴躍進(jìn)入鐵路領(lǐng)域的愿望，同時也緩解了鐵道部自身的負(fù)債壓力。

專欄作家Barrons:

鐵路系統(tǒng)0.0023%的利潤率并不是最令人擔(dān)心的，現(xiàn)金流才是問題的關(guān)鍵?？偣膊坏?600億元的經(jīng)營現(xiàn)金流，而還本付息就高達(dá)1500億元。而經(jīng)營現(xiàn)金流的增加主要是來自于折舊和利息支付的增加。僅2011年，鐵道部要還本付息的債券就高達(dá)1400多億元，超過了經(jīng)營現(xiàn)金流。隨著貸款擴(kuò)大，加上利率提高，利息支出還要進(jìn)一步增加。在盈虧平衡條件下，全部經(jīng)營現(xiàn)金流也就只夠支付利息。如果鐵路系統(tǒng)陷入高額虧損，經(jīng)營現(xiàn)金流可能連利息也支付不了。加之高鐵高昂的維護(hù)費用，預(yù)計2011年鐵道部還本付息的壓力大約為2500億元人民幣，而經(jīng)營現(xiàn)金流頂多在2000億元人民幣，而鐵路基建卻還要再投入7000億元左右. 對于鐵道部還賬能力表示十分的擔(dān)憂。

中國工程院院士王夢恕

在價格限定的條件下，燃料、電力等主要生產(chǎn)資料價格較大幅度上漲，鋼材和水泥等建設(shè)材料價格波動較大等因素導(dǎo)致鐵路運輸成本逐年提高，在一定程度上限制了鐵路運輸行業(yè)的盈利空間。鐵道部的經(jīng)營現(xiàn)金流跟還本付息的金額相當(dāng)。如果用來還本付息，剩下的錢基本上干不了別的事情了。

熱心網(wǎng)友老李：

2010年的鐵道部稅后利潤是1500萬元人民幣，相比較其巨額的投資金額來講，通俗的說就是做了1000萬元的買賣最后有了200元的利潤，相比較2009年的27.43億元相比，下滑99.45%，不知道這樣的一筆賬是否算的明白，作為普通百姓不太明白負(fù)債也好，利潤值也好，但是我知道，近幾年，回家的票價漲了幾次，每次坐火車票都很緊俏，節(jié)假日、春運的時候很多人因為鐵路原因回家都成問題，現(xiàn)在鐵道部的說辭是全部經(jīng)營現(xiàn)金流也就只夠支付利息，我十分的疑惑甚至有些納稅人應(yīng)該憤怒，就是：錢，哪里去了？

熱心網(wǎng)友愛國米其林：

最近的新聞鐵道部占了太多頭條，鐵道部債務(wù)壓力最終承擔(dān)者到底是誰？負(fù)債一年比一年增多，作為普通百姓是不是可以理解過了若干年后的鐵路收取車票之后還在說，我們的火車在賠錢？火車不同于其他的消費使用品，它是屬于民生的、人民生活必不可少的，但是最近火車的事故頻繁出現(xiàn)也不由的讓我們心生寒意，溫州7.23動車追尾事件已經(jīng)沸沸揚揚，從京滬高鐵開通之后已經(jīng)有了6次事故，鐵道部相關(guān)部門的各種領(lǐng)導(dǎo)在諸多場合上承諾中國的鐵路運輸安全是世界頂尖，并且聲稱投入大量資金作為研發(fā)制造等，但是響當(dāng)當(dāng)?shù)某兄Z背后一次次事故接踵而來，我們不得不心寒的反問，國家每年投資千萬億元最后換來的是幾乎沒有盈利，并且和人民生命財產(chǎn)安全的隱患么？

尾聲：

截至2010年底，鐵道部總資產(chǎn)3.29萬億元，負(fù)債合計1.89萬億元，資產(chǎn)負(fù)債率57.44%；總收入6857億元，稅后利潤1500萬元，去年末累計虧損772億元，而今年首季虧損額為37.6億元。去年鐵道部還本付息金額為1501億元，全部經(jīng)營現(xiàn)金流也就只夠支付利息；如果鐵路系統(tǒng)陷入高額虧損，經(jīng)營現(xiàn)金流可能連利息也支付不了。社會關(guān)注鐵道部的資產(chǎn)負(fù)債率，其實這不是問題的關(guān)鍵，其現(xiàn)金流更重要。資產(chǎn)負(fù)債率高會影響對外融資，但現(xiàn)金流如果為負(fù)，那就是說鐵道部入不敷出了，將很難繼續(xù)運營下去，即使國家免除了高鐵的貸款債務(wù)，仍需要每年大量的財政補貼才能維持運轉(zhuǎn)。所以從資產(chǎn)負(fù)債表上講，鐵道部的經(jīng)營舉步維艱。

怎樣才能給中國鐵路現(xiàn)狀的發(fā)展也帶來新的契機，就是引入社會資本進(jìn)入鐵路系統(tǒng)。因為巨量的鐵路投資造成了高額的負(fù)債，2010年，全國鐵路固定資產(chǎn)投資完成8426.52億元，比上年增長19.6%，高企的負(fù)債率即是源于這些巨量的投資額。巨量的投資則源于近些年上馬的大量高鐵工程讓社會資本進(jìn)入鐵路建設(shè)，減小投資壓力，因為我國社會民間資本充足，投資渠道狹窄，讓民間資本參與鐵路建設(shè)無疑是明智之舉，這可以緩解鐵路建設(shè)資金和國家財政撥款不足的現(xiàn)狀。