運輸公司盈利模式精選(九篇)

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第1篇：運輸公司盈利模式范文

【關鍵詞】物流園區(qū)；規(guī)劃；供應鏈集成

物流園區(qū)是國民經濟發(fā)展到一定水平，經濟對物流業(yè)產生需求，催生物流業(yè)產出的一種功能聚集型服務業(yè)態(tài)。自1998年以來，發(fā)展現代物流的積極性和熱情在全國被喚醒，工業(yè)、商業(yè)及物流企業(yè)運用物流技術的領域不斷擴展，各類物流基礎設施建設也呈現出良好勢頭，物流園區(qū)（或物流基地）正是在此種背景下出現并開始大力發(fā)展的。

一、目前我國物流園區(qū)的現況

據不完全統(tǒng)計，目前我國已經建成并投入使用的物流園區(qū)數量有150個，占全部規(guī)劃、在建和使用的物流園區(qū)總量的45%。從投入使用的物流園區(qū)的經營狀況來看，20%左右的物流園區(qū)經營情況較好，50%多的園區(qū)只獲得微利，還有近30%的園區(qū)不但虧損，其中，一些物流園區(qū)已經轉行開始做房地產。

通過研究發(fā)現，一些效益不好的物流園區(qū)存在著共性問題，其中最主要的問題是沒有進行科學的園區(qū)規(guī)劃。具體表現在當初規(guī)劃提出的園區(qū)發(fā)展目標與國民經濟、區(qū)域經濟、產業(yè)經濟的發(fā)展沒有太多聯系，設定的服務對象企業(yè)多為虛擬，實際貨量預測不準，園區(qū)規(guī)模設計和功能布局不合理，導致問題出現。

二、現代新型物流園區(qū)發(fā)展模式

現代新型物流園區(qū)不同于傳統(tǒng)物流園區(qū)，由于服務對象的不同決定了在招商目標、管理模式、集聚效應、對產業(yè)升級影響、對地方經濟的作用方面都存在實質區(qū)別。這就決定了對物流園區(qū)規(guī)劃提出了更科學、更務實的要求。

新型物流園區(qū)主要表現為科技型、生態(tài)型、供應鏈集成服務型。所謂科技型是指應用物聯網、云計算、信息平臺技術；生態(tài)型是指園區(qū)內企業(yè)形成一個服務鏈與產業(yè)鏈、和諧共生，實現“生態(tài)平衡”；供應鏈集成服務型是指為特定行業(yè)（產業(yè)）、細分產品提供一體化的供應鏈管理運營服務。

三、現代新型物流園區(qū)規(guī)劃設計原則

1.合理選址

（1）選擇位于城市中心區(qū)的的邊緣地區(qū)，在城市道路網的外環(huán)線附近；（2）選擇位于內外交通樞紐中心地帶，至少有兩種或兩種以上運輸方式連接；（3）選擇位于土地開發(fā)資源較好的地區(qū)，這樣用地充足，成本較低；（4）選擇位于城市物流的節(jié)點附近，原有物流資源基礎較好，有可利用和整合的物流資源；（5）選擇有利于整個地區(qū)物流網絡的優(yōu)化和信息資源利用的地帶。

2.統(tǒng)一規(guī)劃

建設綜合物流園區(qū)一定把握社會經濟發(fā)展的要求和現代物流發(fā)展的規(guī)律，在全國運輸大通道的格局下，遵循區(qū)域經濟的功能、布局和發(fā)展趨勢，依據物流需求量和不同特點由政府統(tǒng)一規(guī)劃。其中要要打破地區(qū)、行業(yè)的界限，轉換思想，按照科學布局、資源整合、優(yōu)勢互補、良性循性的原則進行規(guī)劃。防止規(guī)劃各自為陣、盲目布點、惡性競爭、貪大求洋的情況，避免重建、誤時、費財的現象發(fā)生。

3.合理控制規(guī)

物流園區(qū)的功能和空間布局決定了物流園區(qū)的規(guī)模，此外，物流園區(qū)的功能和服務對象、區(qū)域的物流服務需求的不同，使得物流園區(qū)在規(guī)模存在差異。物流園區(qū)規(guī)劃和建設要合理控制建設規(guī)模，避免占地用途上的模糊性和投資規(guī)模的不明確，合理投資，贏得效益。

四、我國現代新型物流園區(qū)規(guī)劃探索

首先，我們必須明確，物流園區(qū)的規(guī)劃性質屬于物流企業(yè)或企業(yè)物流發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃，這就要求在規(guī)劃中必須講清楚園區(qū)的發(fā)展目標。其次，物流園區(qū)建成以后將處在國際、國內經濟環(huán)境中，因此規(guī)劃提出發(fā)展措施必須要與經濟、政策環(huán)境變化相適應。第三，物流園區(qū)是企業(yè)投資建設項目，必須要考慮盈利，因此規(guī)劃必須說透園區(qū)建成以后的盈利模式。金融危機以后，《物流業(yè)調整和振興規(guī)劃》告訴我們，物流園區(qū)規(guī)劃必須系統(tǒng)地回答物流園區(qū)的發(fā)展目標、發(fā)展動力、外部條件、比較優(yōu)勢、根本任務、服務定位、盈利模式、實現路徑、戰(zhàn)略步驟以及保障措施等一系列關鍵性問題，才能成為一個具有實效的規(guī)劃。

1.基礎數據源綜述

對該地區(qū)獲得的國家政策支持情況、產業(yè)規(guī)劃與布局情況、產業(yè)集群生產經營現狀、重點制造企業(yè)的物流特點、專業(yè)化市場的種類及規(guī)模、人口數量及購買力、主要工業(yè)產成品的輸出貨量、主要消費品的輸入貨量、在建工業(yè)項目未來產出量、購買能力提高導致的未來需求量、現有本地區(qū)采購與銷售的覆蓋范圍與輻射半徑等方面內容通過數據收集整理，全面把握發(fā)展現狀。

2.競爭與贏點分析

由于分析的內容較多，在此只舉兩個方面分析內容。一是對該地區(qū)在建和建成投入使用的物流基地、物流園區(qū)、物流中心、配送中心、企業(yè)自有倉庫的規(guī)模、功能、服務和存在的問題進行分析，找出擬建物流園區(qū)的建設理由。二是對該地區(qū)正在運營的鐵路、公路運輸公司、倉儲、貨代企業(yè)和第三方物流的服務進行客觀的評價，找出擬建物流園區(qū)建成以后，運營模式的獲利前景。

3.發(fā)展目標及定位

闡述在國家政策背景下，在國際、國內經濟環(huán)境變動中，擬建物流園區(qū)服務現有產業(yè)、滿足未來需求的戰(zhàn)略指導思想和業(yè)務實現路徑，闡明物流園區(qū)在服務過程中獲得的資產規(guī)模、銷售收入、繳納稅金、稅后利潤、安排就業(yè)的量化指標，說明帶動和促進本地區(qū)相關產業(yè)發(fā)展的情況，在此基礎上定位擬建物流園區(qū)的服務對象產業(yè)、特定企業(yè)群體及所需的物流設施功能，建立盈利模式。

通過采用物流園區(qū)規(guī)劃“矛盾、問題與解決方法矩陣”，找出重點產業(yè)集群、龍頭企業(yè)作為服務對象產業(yè)和潛在客戶企業(yè)的貨物必經本物流園區(qū)落地、加工、轉運和貿易的理由和由此產生的銷售收入、凈資產收益率，為公司運營做好了準備。

4.積極借鑒國外成熟的物流園區(qū)經驗

目前，國外已經形成了完整的物流園區(qū)規(guī)劃經驗，但從國內應用情況來看，一是與經濟發(fā)展結合的不緊密，二是規(guī)劃單位只采集幾個數據就進行功能布局。因此，吸收借鑒國外經驗，建設有中國特色的園區(qū)規(guī)劃方法勢在必行。

總之，建設具有中國特色的物流園區(qū)規(guī)劃體系，制定物流園區(qū)規(guī)劃指南是目前我國物流園區(qū)規(guī)劃中一項重要的基礎性工作，具有重要意義。

參考文獻：

第2篇：運輸公司盈利模式范文

在線專家：

以貨易貨，屬于增值稅的征稅范圍，雙方均應開具增值稅專用發(fā)票。如果雙方均為一般納稅人，且均開具了增值稅專用發(fā)票并認證抵扣的，做如下分錄：

借：庫存商品

應交稅費――應交增值稅(進項稅額)

貸：主營業(yè)務收入

應交稅費――應交增值稅(進項稅額)

收購公司

我公司出資2000萬元全額收購了甲公司，甲公司注冊資本500萬元，收購后保留甲公司，只是出資人更改為我公司，同時協議規(guī)定原甲公司債權債務由出售方負責，請問我公司及收購后的甲公司應如何賬務處理?(王

崗)

在線專家：

按照企業(yè)會計準則，應采用成本法核算。貴公司做分錄：

借：長期股權投資　2000

貸：銀行存款　2000

如果收購款直接給原股東，甲公司不用賬務處理。

如果收購款給甲公司，則甲公司應：

借：銀行存款

貸：其他應付款――原股東

在甲公司還需做一個股東明細的調整：

借：實收資本――原股東

貸：實收資本――新股東

物資盤盈的處理

企業(yè)盤盈的存貨、固定資產如何做會計處理?(北京市張曉)

在線專家：

企業(yè)盤盈的各種材料、產成品、庫存商品等存貨，借記“原材料”、“庫存商品”等科目，貸記“待處理財產損溢”科目。

企業(yè)在財產清查中盤盈的固定資產，作為前期差錯處理。盤盈的固定資產通過“以前年度損益調整”科目核算。出口退稅的處理

稅務局應退回的出口退稅，按現時新的會計準則執(zhí)行，還未收到退稅時的會計分錄應怎樣做?(云南省陸千千)

在線專家：

計提應退稅額時：

借：其他應收款――應收補貼款(出口退稅)

貸：應交稅費――應交增值稅(出口退稅)

免抵稅額時：

借：應交稅費――應交增值稅(出口抵減內銷應納稅額)

貸：應交稅費――應交增值稅(出口退稅)

收到出口退稅款時：

借：銀行存款

貸：其他應收款――應收補貼款(出口退稅)車輛購置稅的處理

購入的車輛作為固定資產，那么車輛購置稅是進固定資產嗎?(湖北省　唐小兵)

在線專家：

車輛購置稅應該計入固定資產價值。

車輛購置稅是一次性繳納的，因此它可以不通過“應交稅費”賬戶進行核算。

在具體進行會計核算時，對于企業(yè)實際繳納的車輛購置稅，應當借記“固定資產”，貸記“銀行存款”?；鹜顿Y的處理

我單位是一小規(guī)模納稅人，現以企業(yè)名義購買銀行基金，請問購買基金時怎么做會計分錄?贖回時怎么做會計分錄?

(江蘇省　李佳佳)

在線專家：

貴單位購入的基金投資應通過“交易性金融資產”科目核算。

1　購入時：

借：交易性金融資產

投資收益(手續(xù)費)

貸：銀行存款

2　贖回時

借：銀行存款

貸：交易性金融資產

投資收益(若虧損，則為借方)股東間股份轉讓的處理

公司原有三個股東，注冊資金150萬元，每人50萬元，現二人想退出，股份轉讓給其余一人，三人簽訂協議，公司貨幣資金60萬元歸二個退出股東所有，固定資產及公司歸另一股東所有，現簽訂股份轉讓協議，要將公司貨幣資金付給兩位退出股東，請問賬務如何處理?(天津市　孫佳佳)

在線專家：

如果是股東之間股份的轉讓，嚴格來說是不能用公司的貨幣資金支付的，應該是剩余股東自己支付。如果用公司的貨幣資金支付了，就只能掛在其他應收款。

借：其他應收款――剩余股東

貸：銀行存款

這時需要辦理股東變更。

用公司的錢支付，嚴格來說應做撤資處理，減少注冊資金，應辦理撤資的工商手續(xù)。

借：實收資本　100

貸：銀行存款　60

資本公積　40

(如果企業(yè)之前一直虧損，撤資的時候有相關協議作利潤分配也可以)運費的處理

貿易公司收到客戶的貨款(應收賬款，其中包括運費)，我方開貨款發(fā)票給客戶(不包括運費)，由運輸方開運輸發(fā)票給客戶，那我們與運輸方結算運費是用哪個科目?(山東省周巖)

在線專家：

站在貿易公司的角度來看：

收客戶款時：

借：應收賬款

貸：主營業(yè)務收入

應交稅費――應交增值稅(銷項稅額)

其他應付款――運輸公司

代付運費時：

借：其他應付款――運輸公司

貸：銀行存款

委托加工業(yè)務的處理

我公司是貿易公司，委托工廠生產產品后(FOB)再賣給我公司銷售，工廠開具增值稅銷售發(fā)票給我公司。但現在我公司自購了部分材料發(fā)到工廠添加到產品里，材料發(fā)票是開給我公司的，故產品的成本是由工廠的材料加我公司的部分材料組成，但由于我公司發(fā)給工廠的材料發(fā)票是開給我公司，故工廠只會按他們自有材料的成本計算產品成本開具增值稅專用發(fā)票給我公司，現在問題在于我公司自購的材料成本沒有體現到產品里，請教賬務應如何處理。由于我公司自購的材料技術含量高，不能由工廠代購。工廠可以直接開加工發(fā)票給我公司嗎?賬務應如何處理?(黑龍江省黎

川)

在線專家：

貴公司是增值稅一般納稅人吧?若是，可參考下面的思路來進行處理：

1　貴佘司自己購料：

借：原材料

應交稅費――應交增值稅(進項稅額)

貸：應付賬款(銀行存款)

2　發(fā)料到工廠：

借：委托加工物資――原材料

貸：原材料

3　收回委托加工后的產品，并取得加工發(fā)票：

借：委托加工物資――加工費

應交稅費――應交增值稅(進項稅額)

貸：應付賬款

借：庫存商品

貸：委托加工物資――原材料

――加工費

注：第3項也可合并處理。

所得稅退稅的處理

所得稅退稅有兩種：一種是政策退稅；一種是稅法退稅；請問都怎么處理?(北京市　張　梅)

在線專家：

稅法退稅處理：

如果在本年度退回的情況：

(1)收到退稅款

借：銀行存款

貸：所得稅費用

(2)結轉所得稅

借：所得稅費用

貸：本年利潤

如果在下年度退回的情況

借：銀行存款

貸：應交稅費――應交所得稅

借：應交稅費――應交所得稅

貸：以前年度損益調整

借：以前年度損益調整

貸：利潤分配――未分配利潤

政策退稅的處理：

按“政府補助”處理即可：

收到退稅時：

借：銀行存款

貸：營業(yè)外收入――所得稅退稅

支付境外勞務費是否代扣代繳納營業(yè)稅

我公司接受境外企業(yè)的介紹客源勞務支付的勞務費，是否要代扣代繳營業(yè)稅?具體的文件?(江蘇省王維)

在線專家：

依據《中華人民共和國營業(yè)稅暫行條例》(以下簡稱條例)第一條及其實施細則第四條規(guī)定，提供或者接受條例規(guī)定勞務的單位和個人在中國境內的，屬于在中國境內提供勞務，應當按照條例規(guī)定繳納營業(yè)稅。同時問題所及勞務不屬于《財政部、國家稅務總局關于個人金融商品買賣等營業(yè)稅若干免稅政策的通知》(財稅[2009]111號)第四條規(guī)定不征稅勞務范圍。

財稅[2009]111號文第四點規(guī)定，境外單位或者個人在境外向境內單位或者個人提供的完全發(fā)生在境外的《中華人民共和國營業(yè)稅暫行條例》(國務院令第540號，以下簡稱條例)規(guī)定的勞務，不屬于條例第一條所稱在境內提供條例規(guī)定的勞務，不征收營業(yè)稅。上述勞務的具體范圍由財政部、國家稅務總局規(guī)定。根據上述原則，對境外單位或者個人在境外向境內單位或者個人提供的文化體育業(yè)(除播映)，娛樂業(yè)，服務業(yè)中的旅店業(yè)、飲食業(yè)、倉儲業(yè)，以及其他服務業(yè)中的沐浴、理發(fā)、洗染、裱畫、謄寫、鐫刻、復印、打包勞務，不征收營業(yè)稅。

現行《營業(yè)稅暫行條例實施細》第十―條第(一)款規(guī)定，中華人民共和國境外的單位或者個人在境內提供應稅勞務、轉讓無形資產或者銷售不動產'在境內未設有經營機構的，以其境內^為扣繳義務人；在境內沒有人的。以受讓方或者購買方為扣繳義務人。

據此，境內企業(yè)接受境外企業(yè)的介紹客源勞務應按規(guī)定代扣代繳營業(yè)稅，適用“服務業(yè)”稅目，稅率為5％。

增值稅專用發(fā)票的貨物名稱用英文可以嗎?

老師，增值稅專用發(fā)票的貨物名稱用英文可以嗎?(湖北省陳華均)

在線專家：

增值稅專用發(fā)票的稅控系統(tǒng)是我國稅務總局開發(fā)，針對我國納稅人開具，一般應該不能使用英文的。

假如您單位是外商投資企業(yè)或外商企業(yè)，則可以以中文開具的同時使用一種外文。參見：《發(fā)票管理辦法實施細則》第三十六條開具發(fā)票應當使用中文。民族自治地方可以同時使用當地通用的一種民族文字。外商投資企業(yè)和外商企業(yè)可以同時使用一種外國文字。

折扣額的填寫規(guī)定

同一發(fā)票上注明了銷售額和折扣額，卻將折扣額填寫在發(fā)票的備注欄，是否允許抵減銷售額?(江西省　葉　平)

在線專家：

根據《國家稅務總局關于折扣額抵減增值稅應稅銷售額問題通知》(國稅函[2010]56號)及《國家稅務總局關于印發(fā)(增值稅若干具體問題的規(guī)定)的通知》(國稅發(fā)[1995]154號)第二條第(二)項規(guī)定：“納稅人采取折扣方式銷售貨物，如果銷售額和折扣額在同一張發(fā)票上分別注明的，可按折扣后的銷售額征收增值稅”。納稅人采取折扣方式銷售貨物，銷售額和折扣額在同一張發(fā)票上分別注明是指銷售額和折扣額在同一張發(fā)票上的“金額”欄分別注明的，可按折扣后的銷售額征收增值稅。未在同一張發(fā)票“金額”欄注明折扣額，而僅在發(fā)票的“備注”欄注明折扣額的，折扣額不得從銷售額中減除。

因此，雖然在同一發(fā)票上注明了銷售額和折扣額，但折扣額填寫在發(fā)票的備注欄，折扣額不得在銷售額中減除。如何理解稅務真實性函調?

出口退稅申報反饋信息級別為E，供貨企業(yè)為總局特別關注企業(yè)，國稅局要做真實性函調，我公司從5月申報開始到現在，每個月都出現這種情況，我公司大部分出口產品都是這供貨企業(yè)提供的，我們已經按稅務局的要求提供所有函調所需要的資料，但稅務的流程很隉造成我公司一直退稅退不到，影響企業(yè)資金周轉，這種情況下能否讓供應商的票開給B企業(yè)，B企業(yè)也是我們老板投資的工廠，我們再從B企業(yè)進貨出口?(浙江省　張鴻茹)

在線專家：

開具給B企業(yè)是否就能不作稅務真實性函調，需要視具體情況而定。請問，上述函調主要是什么原因引起的呢?

《出口貨物稅收函調管理辦法》(國家稅務總局公告2010年第11號)第五條明規(guī)定，主管出口退稅的稅務機關(以下簡稱退稅機關)，對出口企業(yè)申報的出口退(免)稅有下列情形之一的，應要求出口企業(yè)填報《外貿企業(yè)出口業(yè)務自查表》或《生產企業(yè)出口業(yè)務自查表》，并分析有關內容。

(一)出口業(yè)務涉及國家稅務總局預警信息，包括國家稅務總局預警出口企業(yè)、國家稅務總局預誓供貨企業(yè)、國家稅務總局預警出口商品等。

(二)稅務系統(tǒng)內部提供涉嫌騙取出口退稅線索的。

(三)稅務系統(tǒng)以外部門提供涉嫌騙取出口退稅線索的。

(四)出口企業(yè)及供貨企業(yè)均屬關注企業(yè)，且出口關注商品的。

(五)關注企業(yè)首次出口關注商品的。

(六)出口企業(yè)首次從關注企業(yè)購進關注商品出口的。

(七)有下列情形，且出口企業(yè)蓋有公章的書面理由不充分的：

1，出口貨物換匯成本高于合理上限的。2　出口關注商品，且關注商品出口數量月度增幅超過20％或出口單價與上次申報相比超過10％。3　出口關注商品，且關注商品進貨單價與上次申報相比超過10％。4　跨境貿易人民幣結算業(yè)務經分析異常的。

(八)退稅機關認為需要調查的其他情況，比如發(fā)現供貨企業(yè)所在地、貨物啟運地、報關口岸、離境口岸、出口國別、運輸方式等內容兩項或多項之間明顯有悖常理，首次出口非傳統(tǒng)商品且屬跨大類商品出口企業(yè)無充分的蓋有公章的書面理由的等。

該文件的第六條明確，退稅機關經對《外貿企業(yè)出口業(yè)務自查表》或《生產企業(yè)出口業(yè)務自查表》分析核查后禾發(fā)現明顯疑點的，可根據審核、審批程序辦理出口退稅；核查后不能排除明顯疑點的，應通過函調系統(tǒng)向出口貨物供貨企業(yè)所在地縣以上稅務機關發(fā)函調查，并依據復函情況按規(guī)定進行處理。未收到復函前，對于尚未辦理的出口退稅，暫不辦理。

從上述情況看，函調一般是不能排除稅務機構的疑惑采取的手段。所以，要分析貴單位商品出口函調的基本原因才能考慮具體采取何種應對措施。如何理解關聯借款利息超過規(guī)定比例的扣除政策?

如何理解企業(yè)所得稅法第四十六條中“比例超過規(guī)定標準而發(fā)生的利息支出不得在計算應納稅所得額時扣除’這個規(guī)定?實際中，超過規(guī)定比例的關聯借款利息是否一定不得扣除?(烏魯木齊　孫楠楠)

在線專家：

《企業(yè)所得稅法》第四十六條規(guī)定如下：企業(yè)從其關聯方接受的債權性投資與權益性投資的比例超過規(guī)定標準而發(fā)生的利息支出，不得在計算應納稅所得額時扣除。上述規(guī)定是一個原則性規(guī)定，實際中不具有可操作性，所以，總局在《特別納稅調整實施辦法(試行)》(國稅發(fā)[2009]2號)第九章專設“資本弱化管理”，給關聯借款提供了更詳細和科學合理的規(guī)定。該文件的第八十五條針對“所得稅法第四十六條”給出了不得扣除的具體操作公式：不得扣除利息支出=年度實際支付的全部關聯方利息×(1-標準比例／關聯債資比例)。

對于這個佘式計算的結果，資本弱化答題第八十八條規(guī)定給出了更加科學合理的規(guī)定，區(qū)別對待：所得稅法第四十六條規(guī)定不得在計算應納稅所得額時扣除的利息支出，不得結轉到以后納稅年度；應按照實際支付給各關聯方利息占關聯方利

息總額的比例，在各關聯方之間進行分配，其中，分配給實際稅負高于企業(yè)的境內關聯方的利息準予扣除；直接或間接實際支付給境外關聯方的利息應視同分配的股息，按照股息和利息分別適用的所得稅稅率差補征企業(yè)所得稅，如已扣繳的所得稅稅款多于按股息計算應征所得稅稅款，多出的部分不予退稅。

從事國際運輸勞務如何征收營業(yè)稅?

我單位是國內航空運輸企業(yè)，準備串請國際航空運輸，經營國際航線中國上海到美國的洛杉磯。請問，我單位從事這個國際航線的客運收入既有從國內收取的客運收入。也有從美國收取的客運收入，營業(yè)稅適用何種稅率，如何納稅?(上海市　何夕)

在線專家：

《營業(yè)稅暫行條例》第一條規(guī)定，在中華人民共和國境內提供本條例規(guī)定的勞務、轉讓無形資產或者銷售不動產的單位和個人，為營業(yè)稅的納稅人，應當依照本條例繳納營業(yè)稅。第四條條例規(guī)定第一條所稱在中華人民共和國境內(以下簡稱境內)提供條例規(guī)定的勞務、轉讓無形資產或者銷售不動產，是指：(一)提供或者接受條例規(guī)定勞務的單位或者個人在境內；……

您單位從事的是國際運輸勞務，單位位于中國境內，根據上述規(guī)定，您單位是營業(yè)稅納稅人，應該依法納稅。

但是根據《國家稅務總局關于國際運輸勞務免征營業(yè)稅的通知》(財稅[2010]8號)規(guī)定，自2010年1月1日起，對中華人民共和國境內(以下簡稱境內)單位或者個人提供的國際運輸勞務免征營業(yè)稅。該文件將“國際運輸勞務”區(qū)分為三類：1　在境內載運旅客或者貨物出境。2　在境外載運旅客或者貨物入境。3　在境外發(fā)生載運旅客或者貨物的行為。

您單位從事的國際航運業(yè)務符合上述的1和2，根據規(guī)定，取得收入暫免營業(yè)稅。營業(yè)稅納稅人處置固定資產如何征稅?

我單位是一家運輸企業(yè)，準備處理本單位的固定資產，請問如何適用稅收政策?(廣東省　楊蔚華)

在線專家：

首先明確，您單位是運輸企業(yè)，銷售貨物不是您單位的主要業(yè)務，所以，假如涉及貨物銷售1則繳納增值稅時，只能按增值稅小規(guī)模納稅人對待。

企業(yè)的固定資產主要分為不動產和其他屬于貨物的固定資產兩類，營業(yè)稅納稅人銷售不同性質的固定資產，應采取不同的稅務處理方法。

假如您單位銷售的是房產或其他建筑物類固定資產，根據《財政部、國家稅務總局關于營業(yè)稅若干政策問題的通知》(財稅[2003]16號)的規(guī)定，單位和個人銷售或轉讓其購置的不動產或受讓的土地使用權，以全部收入減去不動產或土地使用權的購置或受讓原價后的余額為營業(yè)額繳納營業(yè)稅；單位和個人銷售或轉讓抵債所得的不動產、土地使用權的，以全部收入減去抵債時該項不動產或土地使用權作價后的余額為營業(yè)額繳納營業(yè)稅。

假如您單位對外銷售其他自己使用過的屬于貨物的固定資產，則應該征收增值稅。根據《財政部、國家稅務總局關于部分貨物適用增值稅低稅率和簡易辦法征收增值稅政策的通知》(財稅[2009]9號)第=條的規(guī)定，小規(guī)模納稅人銷售自己使用過的固定資產，減按2％征收率征收增值稅?！秶叶悇湛偩株P于增值稅簡易征收政策有關管理問題的通知》(國稅函[2009]90號)規(guī)定，小規(guī)模納稅人銷售自己使用過的固定資產和舊貨，按下列公式確定銷售額和應納稅額：銷售額=含稅銷售額÷(1+3％)。

如何讀懂上市公司公告

關注上市公司公告是投資者的必修課，那么，投資者如何才能讀懂上市公司公告并判斷其價值和風險?(浙江省張鈞)

專家：

上市公司公告是指上市公司董事會對公司生產經營成果、財務狀況、并購重組等所有對公司股票價格可能產生較大影響事項的公開正式披露的報告。根據證券法等規(guī)定，上市公司對公告的真實、準確、完整、及時、公平性負有法律責任，隨著我國監(jiān)管力度的加大，一般來說，上市公司公告中不會存在明顯的虛假、誤導或遺漏。投資者應把上市公司公告作為主要的信息來源，加以仔細閱讀和分析，不宜輕信小道消息、傳聞等非正規(guī)渠道傳播披露的真實可靠性無保障的信息。

投資者要讀懂上市公司公告，首先，初步瀏覽，公告內容，對公告的內容屬利好、利平還是利空大致做出一個判斷。投資者應關注那些可能對公司資產、負債、權益和經營成果產生重要影響，可能對股價產生較大影響的公告，如重大投資、合作、資產重組、兼并收購、股權轉讓公告、經營業(yè)績增長、公司遭受重大損失、公司減資、合并、分立、解散及申請破產、重大訴訟、分紅方案、股票狀態(tài)變化等等。其次，詳細分析公告細節(jié)。可以從以下幾方面詳細分析：1、公告說明事項的具體情況，該事項的背景等，該公司是否以前發(fā)生過類似事項；2、該事項的進展情況，是已發(fā)生的，還是意向性的，其執(zhí)行是否有其它前置條件或不確定性；3、該事項對公司的影響如何，發(fā)生影響的時間是現在還是未來?如果上市公司以前發(fā)生過類似事項，那么當時發(fā)生了多大影響?4、是否有承諾事項，對未來會有什么影響?承諾事項有保證措施嗎?5、澄清了哪些傳聞、研究報告、媒體報道等?6、該事項存在哪些風險?再次結合上市公司最近的年報、半年報、季報，關注分析上市公司的經營業(yè)績、分紅方案、業(yè)績預告等信息，以全面了解上市公司基本情況。

投資者在閱讀公告信息的同時，應判斷公告信息的影響。上市公司公告中“該事項對公司的影響”部分的描述是公司對此事項的認識，但有些公告并沒有披露“該事項對公司的影響”，投資者就要經常有意識地去分析，以便從蛛絲馬跡中發(fā)現新的市場機會或者公司的風險。需特別注意的是，公告事項對公司股票價格的影響是投資者自行判斷的，與上市，公司無關，上市公司也不會對股票價格的走勢進行判斷。上市公司公告往往會對披露事項作出風險提示，投資者應重視這些風險提示。對于市場上的各種傳言與媒體不實報道，上市公司一般也會及時作出澄清公告，投資者應正面理解澄清公告內容，不要根據侍言進行逆向推理和任意猜測。

分級基金

國慶節(jié)后的一波反彈行情中，分級基金變現得十分搶眼，截止10月13日的最近五個交易日，某兩只分級基金漲幅均超過30％，表現絕不亞于某些個股，令人羨慕，但我不懂這方面的知識，想請老師介紹一下分級基金的相關知識。(河北省　李心)

專家：

所謂分級基金，是指通過對基金份額進行風險收益的劃分，將基金份額分成預期收益與風險不同的兩類份額，并將其中一類份額或兩類份額上市進行交易的結構化證券投資基金，其中一部分份額可向另一部分份額融資，從而使部分份額具有杠桿效應，在市場大幅震蕩時，被投資者作為“杠桿基金”參與投資。

一般情況下，由基金基礎份額所分成的兩類份額中，一類是預期風險和收益均較低且優(yōu)先享受收益分配的部分，在此稱之為“A類份額”；一類是預期風險和收益均較高且次優(yōu)先享受收益的部分，在此稱之為“B類份額”。類似于其它結構化產品，B類份額一般“借用”A類份額的資金來放大

收益，而具備了一定的杠桿特性，也正是因為“借用”了資金，B類份額一般又會支付A類份額一定基準的“利息”。在分級基金中，杠桿倍數是指具有內含杠桿特征的份額收益率與該基金份額凈值收益率的比例。A、B兩級份額數配比是影響杠桿倍數的最重要因素，份額數配比的比例越高，杠桿倍數也就越高。A級份額占比越高，說明享受基金上漲收益或承擔下跌損失的B級份額就越少，其凈值收益率變化幅度越大，杠桿倍數也就越高。

隨著行情的反彈，分級基金以其出色的業(yè)績贏得關注。某分級基金曾在18個交易日上漲62％，然而，投資者必須清楚認識到，高收益背后是高風險。目前，國內的分級基金基本思路是先成立一個母基金，基金公司對募集來的資金進行整體運作，分級只是把母基金的總體收益或者虧損，按照一定的策略分配給子基金。一般都是分成穩(wěn)健部分(固定收益或者低風險的部分)和進取部分(高杠桿部分)，我們可以理解為進取部分借貸穩(wěn)健部分的資金，形成杠桿投資。

投資者要明白，首先所有收益或者虧損都是來源于母基金，基金公司是不會因為分級而埋單的。市場上揚的時候，高杠桿部分產生的超額收益是產生于穩(wěn)健部分的貢獻；在市場下跌的時候，穩(wěn)健部分的固定收益則來源于高杠桿部分的超額損失。所以理論上，基金公司是可以按照任意方針制定分級規(guī)則的。這些規(guī)則也不會對基金的運作產生任何的影響，但對基金持有人的風險和收益有很大。其次，其實所有分級基金穩(wěn)健部分都是有限保本的。假如分級是按照1：1的初始份額進行資金分配的，當市場下跌50％時，無論如何穩(wěn)健部分都不能保本。第三，高杠桿的進取部分，都是凈值越低，杠桿越高，也就是風險越大；凈值越高，杠桿越低。道理也很簡單，其實高杠桿是來源于對穩(wěn)健部分的資金借貸。凈值越低，借貸的部分的比例就越高，杠桿也就越大。杠桿大意味著漲得快，但跌得也快，這是千萬要牢記的。

分級基金滿足了不同風險偏好投資者的需求，如果對市場把握住了，高杠桿會帶來了巨大的超額收益，一旦市場爆跌；高杠桿的部分甚至會損失一分錢都不剩下，風險極大。我們以銀華銳進為例來分析風險。第一，深證指數100指數下跌風險。當深證100指數下跌時，銀華銳進的凈值增長率會下跌，從而以凈值為基礎的=級市場價格也會下跌。投資銀華銳進的投資者應關注深證100指數的走勢情況。第=，杠桿風險。由于存在杠桿因素，當深證100指數下跌時，銀華銳進放大2倍下跌。高杠桿的進取部分，都是凈值越低，杠桿越高，也就是風險越大；凈值越高，杠桿越低。第三，溢價折價引起的套利風險。從A股反彈開始，銀華銳進場內交易價格也開始飆升，比如從7月2日到7月29日，交易價格上漲47.87‰基金價格也從折價變?yōu)橐鐑r，7月29日溢價率達到了11.92％。而在一級市場上購買銀華深證100的交易成本只需2％，如此一來，套利空間就產生了。投資者購買銀華深證100，進行份額轉換，轉換成1份銀華銳進、1份銀華穩(wěn)進，然后再在二級市場上賣出銀華銳進，這樣就完成了套利。在投資者蜂擁而至進行套利時，可能引起=級市場上交易價格的下降。折價率引起的套利風險反之亦然。第四，投機風險。銀華銳進具有高杠桿效應帶來的暴漲暴跌特征，引起了短炒資金的關注，游資或機構利用其這一特征而進行拉升打壓，其交易價格加速上漲和下跌存在可能性。當基金=級市場上價格大于上漲幅度凈值上漲價幅度時，則可能存在炒作行為。

企業(yè)盈利能力分析應注意的問題

企業(yè)盈利能力分析主要以財務報表為基礎，通過表內各項目之間的財務指標體系進行分析和評價。在分析過程中，我們還應注意哪些問題?(北京市　馮小俠)

專家：

企業(yè)盈利能力分析是財務分析的重要組成內容，我認為，在盈利能力分析中應注意以下幾個問題：

一、以銷售為主，綜合考量企業(yè)盈利能力。對企業(yè)銷售活動的獲利能力分析是企業(yè)盈利能力分析的重點。營業(yè)利潤是企業(yè)利潤的主要來源，營業(yè)利潤高低關鍵取決于產品銷售。產品銷售額的增減變化直接反映了企業(yè)生產經營狀況和經濟效益的好壞。同時，我們必須注意到，影響企業(yè)銷售利潤的因素還有產品成本、產品結構、產品質量等因素，影響企業(yè)整體盈利能力的因素還有對外投資情況、資金的來源構成等，所以僅從銷售額來評價企業(yè)的盈利能力是不夠的，必須綜合考量。

二、重視利潤結構。企業(yè)利潤主要由主營業(yè)務利潤、投資收益和非經常項目收支構成。一般來說，主營業(yè)務利潤是企業(yè)利潤的基礎。非經常項目對企業(yè)的盈利能力也有一定的貢獻，但在企業(yè)總體利潤中不應該占太大比例。利潤總額很多，但主要來源于一些非經常性項目，這樣的利潤結構往往存在較大風險，

三、關注資本結構。資本結構是影響企業(yè)盈利能力的重要因素之一，企業(yè)負債經營程度的高低對企業(yè)的盈利能力有直接的影響。當企業(yè)的資產報酬率高于借款利率時，企業(yè)負債經營可以提高企業(yè)的獲利能力，否則企業(yè)負債經營會降低企業(yè)的獲利能力。有些企業(yè)只注重增加資本投入、擴大企業(yè)投資規(guī)模，而忽視了資本結構是否合理，有可能會妨礙企業(yè)利潤的增長。

四、注意資產運轉效率。通常情況下，資產的運轉效率越高，企業(yè)的營運能力就越好，而企業(yè)的盈利能力也越強。很多人在對企業(yè)的盈利能力進行分析時，往往只通過對企業(yè)資產與利潤、銷售與利潤的關系進行比較，直接來評析企業(yè)的盈利能力，而忽視了企業(yè)資產運轉效率對企業(yè)盈利能力的影響，忽視了從提高企業(yè)資產管理效率角度提升企業(yè)盈利能力的重要性。

第3篇：運輸公司盈利模式范文

現代物流企業(yè)是指以現代物流理念為指導，采用現代物流的組織方式和現代物流技術，為客戶提供有利于降低物流成本和提高物流合理化水平的綜合服務型物流企業(yè)?，F代物流企業(yè)在經營理念、運作模式、服務內容、信息化程度、物流技術、企業(yè)制度等方面都有較高的要求，以反應快速化、服務系列化、作業(yè)規(guī)范化、目標系統(tǒng)化、手段現代化、組織網絡化的顯著特征區(qū)別于傳統(tǒng)物流企業(yè)。

現代物流企業(yè)的經營模式是物流企業(yè)在生產經營中應用物流功能要素進行生產經營并獲得收益的業(yè)務運作方式。經營模式是企業(yè)盈利的基礎，只有具備了一個成功的經營模式，企業(yè)才可能獲得盈利。物流經營模式是物流企業(yè)核心競爭力的體現，物流企業(yè)經營模式的研究，對于傳統(tǒng)物流企業(yè)向現代物流企業(yè)轉變尋找新的思路具有重要意義。

一、中國物流企業(yè)經營現狀

隨著我國物流業(yè)的快速發(fā)展，物流市場出現了多種類型的物流企業(yè)，傳統(tǒng)運輸、倉儲、貨代企業(yè)開始向物流領域拓展，新興物流企業(yè)大量涌現。國外物流企業(yè)也看好中國的物流市場，加快在中國市場的拓展速度。物流業(yè)形成了多種類型物流企業(yè)共同發(fā)展的格局。但與物流業(yè)發(fā)達的國家相比，我國物流業(yè)仍處在發(fā)展初期，物流企業(yè)發(fā)展還很不成熟，主要體現在現代物流理念淡薄，經營觀念落后，缺乏現代物流服務模式的開拓創(chuàng)新。

據有關機構統(tǒng)計，近年來，我國新增物流企業(yè)的數量每年以16%—25%的速度增長，目前全國已有70萬家與物流有關的企業(yè)和機構，但從網絡、功能、管理、服務、業(yè)績等方面綜合評估，真正實力超群的，具有競爭力的企業(yè)卻寥寥無幾。據中國物流采購聯合會和美智管理顧問公司所做的第三次物流市場調查報告顯示：中國的第三方物流企業(yè)規(guī)模較小，在調查的50多家企業(yè)中沒有一家擁有超過2%的市場份額。究其原因，就在于我國的物流企業(yè)的功能單一，增值服務薄弱，缺乏滿足客戶的個性化物流需求的能力。現代物流的本質是服務，物流企業(yè)的目標就是要滿足貨主企業(yè)向其客戶提供物流服務的需要，因此無論是在服務能力上，還是在服務質量上都要以貨主滿意為目標。隨著工商企業(yè)物流理念的成熟，他們在要求提供運輸、倉儲等一般外，還希望物流企業(yè)提供物流網絡設計、庫存管理、訂貨管理、流通加工、定單處理、信息服務等一系列的增值服務。然而，國內只有極少數企業(yè)可以提供此類物流增值服務。調查數據表明，國內第三方物流企業(yè)收益的85%來自基礎，諸如運輸管理和倉儲管理等，增值服務及物流信息服務等的收益只占15%。

從表面上看，物流企業(yè)存在的問題主要體現在服務內容單一，物流手段落后，信息化程度低等方面，但通過進一步分析不難發(fā)現，造成這種現象的原因是物流企業(yè)缺乏對現代物流深層次的研究，缺乏成熟的、適合客戶需要的經營模式。

二、先進物流企業(yè)的經營模式分析

以中遠物流、中外運物流、招商局物流為代表的一批中國先進物流企業(yè)，積極適應市場需求變化和應對國外企業(yè)的沖擊，結合自身優(yōu)勢，在開展現代物流服務的過程中探索出了很多具有代表性的經營模式。筆者走訪調研了數十家先進的物流企業(yè)，掌握大量企業(yè)經營運作方面的第一手資料，在此基礎上總結了八種具有借鑒意義的模式。

1．物流服務延伸模式

所謂物流服務延伸模式，是指在現有物流服務的基礎上，通過向兩端延伸，向客戶提供更加完善和全面的物流服務，從而提高物流服務的附加價值，滿足客戶高層次物流需求的經營模式。如，倉儲企業(yè)利用掌握的貨源，通過購買部分車輛或者整合社會車輛從事配送服務；運輸企業(yè)在完成貨物的線路運輸之后，根據客戶的要求從事貨物的臨時保管和配送。這種模式對于從事單一功能物流服務的傳統(tǒng)物流企業(yè)來說，不僅可以拓展物流服務的范圍，而且達到提高物流服務層次的目的。

2．行業(yè)物流服務模式

行業(yè)物流服務模式是通過運用現代技術手段和專業(yè)化的經營管理方式，在擁有豐富目標行業(yè)經驗和對客戶需求深度理解的基礎上，在某一行業(yè)領域內，提供全程或部分專業(yè)化物流服務的模式。這種經營模式主要特點是將物流服務的對象分為幾個特定的行業(yè)領域，然后對這個行業(yè)進行深入細致的研究，掌握該行業(yè)的物流運作特性，提供具有特色的專業(yè)服務。行業(yè)物流服務模式集企業(yè)的經營理念、業(yè)務、管理、人才、資金等各方面優(yōu)勢于一體，是企業(yè)核心競爭力和競爭優(yōu)勢的集中體現。

商業(yè)運作方式決定著物流服務方式，只有深入掌握了目標行業(yè)或項目的具體特征，才能提供專業(yè)化的物流服務。實際上，行業(yè)物流服務模式體現了細分物流市場的特征。物流企業(yè)必須不斷研究目標市場行業(yè)的物流特點和發(fā)展趨勢，成為這些行業(yè)的物流服務專家。在全球，也只有極少數企業(yè)能進行所有種類物流服務的現代物流企業(yè)。絕大多數物流企業(yè)都可采用目標集聚戰(zhàn)略，進行準確的市場定位，各有側重地展開各具特色的物流服務。

在國內，行業(yè)物流服務是近年來我國物流市場發(fā)展的一個趨勢，服裝、家電、醫(yī)藥、書籍、日用品、汽車、電子產品等行業(yè)或領域紛紛釋放物流需求，極大的豐富了物流市場。

3．項目物流服務模式

項目物流是指為具體的項目提供全程物流服務的模式。這類需求主要集中在我國一些重大的基礎設施建設項目和綜合性的展會、運動會中，如三峽水電站、秦山核電站、國家體育館等基建項目以及奧運會、展覽會等大宗商品的運輸物流服務，實施這種模式的物流企業(yè)必須具備豐富的物流運作經驗和強大的企業(yè)實力?！爸型膺\物流”在項目物流方面取得了不菲的成績，長期以來，中外運在國內外建設起完善的業(yè)務經營網絡，在為國內各大外貿公司提供全面運輸管理服務的同時，為國家重點工程項目的生產物資實行國際多式聯運，同時為我國大型國際展覽會、博覽會和運動會承擔物品運輸任務，取得了一定的成功經驗。

4．定制式物流服務模式

定制物流服務是指將物流服務具體到某個客戶，為該客戶提供從原材料采購到產成品銷售過程中各個環(huán)節(jié)的全程物流服務模式，涉及到儲存、運輸、加工、包裝、配送、咨詢等全部業(yè)務，甚至還包括訂單管理、庫存管理、供應商協調等在內的其他服務。現代物流服務強調與客戶建立戰(zhàn)略協作伙伴關系，采用定制式服務模式不僅能保證物流企業(yè)有穩(wěn)定的業(yè)務，而且能節(jié)省企業(yè)的運作成本。物流企業(yè)可以根據客戶的實際情況，為其確定最合適的物流運作方案，以最低的成本提供高效的服務。

北京星網物流中心是由“金鷹公司”（MSAS和Sinotrans在1996年成立的合資公司）專門為諾基亞公司興建的物流設施，它坐落在諾基亞星網工業(yè)園內，將園區(qū)內諾基亞的區(qū)域供應商和制造廠商緊密的連接在一起，通過“金鷹公司”提供的無縫隙供應鏈解決方案，降低整個園區(qū)內企業(yè)的供應鏈成本，實現低成本運營目標。

5．物流咨詢服務模式

物流咨詢服務模式是指利用專業(yè)人才優(yōu)勢，深入到企業(yè)內部，為其提供市場調查分析，物流系統(tǒng)規(guī)劃、成本控制、企業(yè)流程再造等相關服務的經營模式。企業(yè)在為客戶提供物流咨詢服務的同時，幫助企業(yè)整合業(yè)務流程與供應鏈上下游關系，進而提供全套的物流解決方案。企業(yè)通過物流咨詢帶動其他物流服務的銷售，區(qū)別于一般倉儲、運輸企業(yè)的簡單化服務，有助于增強企業(yè)的競爭力。

在具體的業(yè)務運作中，可以采用大客戶經理負責制來實施物流咨詢服務。大客戶經理要針對每個客戶的不同特點，成立獨立的項目組，組織行業(yè)專家、大客戶代表、作業(yè)管理部門、項目經理等人員，從始至終負責整個項目的銷售、方案設計與服務實施，保證項目的實施效果，提高客戶滿意度。實踐證明，這種站在客戶角度考慮問題，與客戶結成長期的戰(zhàn)略合作伙伴關系，相互合作、共同發(fā)展的業(yè)務運作模式具有良好的發(fā)展前景。

6．物流管理輸出模式

物流管理輸出模式是指物流企業(yè)在拓展國內企業(yè)市場時，強調自己為客戶企業(yè)提供物流管理與運作的技術指導，由物流企業(yè)接管客戶企業(yè)的物流設施或者成立合資公司承擔物流具體運作任務的服務模式。采用管理輸出方式時，可有效減少客戶企業(yè)內部物流運作與管理人員的抵制，使雙方更好的開展合作。采用物流管理輸出模式時，可以利用客戶企業(yè)原有設備、網絡和人員，大幅減少投資，并迅速獲取運作能力，加快相應市場需求的速度。在運作時，可以有兩種方式

（1）系統(tǒng)接管客戶物流資產：如果客戶在某地區(qū)已有車輛、設施、員工等物流資產，而物流企業(yè)在該地區(qū)又需要建立物流系統(tǒng)，則可以全盤買進客戶的物流資產，接管并擁有客戶的物流系統(tǒng)甚至接受客戶的員工。接管后，物流系統(tǒng)可以在為該客戶服務的同時為其它客戶服務，通過資源共享以改進利用率并分擔管理成本。

（2）與客戶合資成立物流公司：物流企業(yè)與客戶共建合資物流公司的方式，既使客戶保留物流設施的部分產權，并在物流作業(yè)中保持參與，以加強對物流過程的有效控制；又注入了專業(yè)物流公司的資本和技能，使物流企業(yè)在物流服務市場競爭中處于有利地位。

招商局物流集團與青島啤酒股份有限公司的合作便是物流管理輸出模式的一個成功案例，招商局物流集團通過對青啤發(fā)展現狀和其他多方信息的分析，結合青啤自身擁有大量物流設施、設備與人員的實際情況，提出與青啤成立合資物流公司，購買或租賃青啤原有物流設施、設備，并接收青啤原有運作和管理人員。這種模式確保了招商局物流能夠將其較為先進的現代物流理念、員工分配制度、操作流程的再造方法，漸進地、完整地灌輸到合資公司的物流管理中。合資公司開始運作的三周時間內，青啤原有車輛利用率就提高了60%，每年僅公路運輸就將為青啤節(jié)省物流成本近700萬元。

7．物流連鎖經營模式

物流連鎖經營是指特許者將自己所擁有的商標（包括服務商標）、商號、產品、專利和專有技術、經營方式等以特許經營合同的形式授予被特許者使用；被特許者按合同的規(guī)定，在特許者統(tǒng)一的業(yè)務模式下從事經營活動，并向特許者支付相應費用的物流經營形式。物流連鎖經營借鑒了成功的商業(yè)模式，可以迅速的擴大企業(yè)規(guī)模，實現匯集資金、人才、客戶資源的目標，同時在連鎖企業(yè)內部，可以利用互聯網技術建立信息化的管理系統(tǒng)，更大程度的整合物流資源，用以支持管理和業(yè)務操作，為客戶提供全程的物流服務。

錦程國際物流集團從2000年開始物流連鎖經營的嘗試，將商業(yè)中加盟連鎖的經營理念引入到物流業(yè)，創(chuàng)造出了以現代網絡技術為支持，以加盟連鎖的形式進行物理網絡擴張的經營模式，使公司迅速匯集了資金、人才和客戶資源，擴大了企業(yè)規(guī)模。

8．物流戰(zhàn)略聯盟模式

物流聯盟模式是指物流企業(yè)為了達到比單獨從事物流服務更好的效果，相互之間形成互相信任、共擔風險、共享收益的物流伙伴關系的經營模式。國內物流企業(yè)，尤其是中小型民營企業(yè)的自身力量薄弱，難以與大型跨國物流企業(yè)競爭，因此，中小型物流企業(yè)的發(fā)展方向是相互之間的橫向或縱向聯盟。這種自發(fā)的資源整合方式，經過有效的重組聯合，依靠各自的優(yōu)勢，可以在短時間內形成一種合力和核心競爭力。同時在企業(yè)規(guī)模和信息化建設兩個方面進行提高，形成規(guī)模優(yōu)勢和信息網絡化，實現供應鏈全過程的有機結合，從而使企業(yè)在物流服務領域實現質的突破，形成一個高層次、完善的物流網絡體系。在戰(zhàn)略聯盟的實施過程中，可以將有限的資源集中在附加值高的功能上，而將附加價值低的功能虛擬化。虛擬經營能夠在組織上突破有形的界限，實現企業(yè)的精簡高效，從而提高企業(yè)的競爭能力和生存能力。

廣州海元物流公司就是中小型物流企業(yè)戰(zhàn)略聯盟的成功典范，它是由31家優(yōu)秀的專線運輸公司資產重組后建立的現代化物流企業(yè)，在全國擁有376個分公司，并且建立了海元物流信息系統(tǒng)，推出了京廣物流帶、廣滬物流帶、廣渝物流帶等服務區(qū)域。“海元模式”是中小型企業(yè)向現代物流企業(yè)發(fā)展過程中創(chuàng)造的一種新模式，為中小型物流企業(yè)做大做強提供了借鑒。

三、對物流企業(yè)經營模式的幾點思考

1．經營模式是物流企業(yè)成功的關鍵

在物流市場被普遍看作是具有良好發(fā)展前景的市場以后，進入物流行業(yè)的企業(yè)數量逐年增多，行業(yè)內部的競爭日趨激烈，而且競爭已經由單純的價格競爭開始走向服務質量和服務層次的競爭。此外，我國加入WTO以后，已經陸續(xù)開放了部分物流市場，一些跨國物流企業(yè)，如馬士基、UPS等相繼進入中國，國內的物流企業(yè)面臨著來自跨國物流公司和國外物流資本的挑戰(zhàn)。今后的五至十年，將是我國物流企業(yè)發(fā)展的關鍵時期，物流行業(yè)將重新洗牌。通過企業(yè)之間的競爭將導致相當一部分企業(yè)由于缺乏創(chuàng)新而被淘汰出局；那些經得起市場考驗的企業(yè)則會打牢市場根基，確立自身在市場中的地位。通過企業(yè)整合、重組，將會在各個地區(qū)產生若干家大型的現代物流企業(yè)。其中，有的將會成為具有全國性物流網絡，能夠提供綜合物流服務的第三方物流企業(yè)。

前面所述的幾種經營模式，便是那些具備勇于開拓創(chuàng)新精神和敏銳市場洞察力的企業(yè)成功經驗的總結。這說明，經營模式已經成為影響企業(yè)經營成敗的重要因素，成功的經營模式是企業(yè)獲得盈利的基礎，同時也是企業(yè)核心競爭力的體現。傳統(tǒng)儲運企業(yè)向現代物流企業(yè)轉變，目標就是尋求一種新的盈利模式，只有找到了適合于企業(yè)的經營模式，傳統(tǒng)儲運企業(yè)才真正完成了轉變。

2．經營模式是現代物流服務理念的體現

隨著社會經濟快速發(fā)展，顧客需求呈現多樣化和復雜化的趨勢，企業(yè)對于物流服務的準時性、及時性、全面性的要求越來越高。這就要求物流企業(yè)針對客戶的經營特點提供個性化的服務。因此，在提供服務時，要仔細分析客戶的需求，了解客戶的經營規(guī)律，以便提供精確的物流服務。經營模式體現了物流企業(yè)的現代物流服務理念，企業(yè)在為顧客提供物流服務的過程中，必須站在客戶的立場上思考物流合理化問題。

行業(yè)物流服務模式和項目物流服務模式將物流服務具體到每個行業(yè)或具體項目，物流服務是建立在對目標行業(yè)或項目深入研究基礎之上的，由于掌握了行業(yè)的運作特性和客戶的具體要求，因此，可以提供高質量的物流服務。物流連鎖經營模式和物流戰(zhàn)略聯盟模式體現了物流企業(yè)間橫向聯合或縱向聯合的經營思想，通過行業(yè)內部的整合，實現優(yōu)勢互補。不同的經營模式反映了不同的競爭策略和企業(yè)各自的特點，以及資源優(yōu)勢。但是，無論采用哪種經營模式，目的都是為了提升企業(yè)的市場競爭力，最大限度的滿足顧客需求。

第4篇：運輸公司盈利模式范文

以北京為例。到2008年舉辦奧運會時，北京至少會形成由地鐵、輕軌、城市鐵路組成的長約300公里的軌道交通網。而倫敦地鐵從1 86S年修建至今也不過461．6公里，始于1 900年的巴黎地鐵至今也只有211公里長。還不止如此，到2020年之前，北京市的軌道交通總里程將達1 000多公里。這一長度和建設速度在世界范圍內都是空前的。

從全國的情況來看，“地鐵熱”更是溫度驚人：上海、廣州、天津、大連、深圳、南京、武漢、重慶、長春等城市已建有地鐵或已開工建設地鐵；此外，成都、杭州、沈陽、西安、哈爾濱、青島、蘇州等城市也相繼正式提出希望建設地鐵。有報道稱，“十五”期間，中國各地將斥資2000億元用于地鐵建設。

雖然地鐵具有方便快捷等顯著優(yōu)勢，但可觀的造價卻成為“地鐵熱潮”的巨大風險。據有關部門統(tǒng)計，每修建1公里地鐵至少需要4億至5億元甚至更多的投資，一個城市的項目資金就可能達到幾十億元，甚至上百億元。而地鐵的盈利模式卻一直是個世界性的難題。因此，一旦決策錯誤必將造成巨大的損失，對城市的損傷也是難以彌補的。

那么，在中國這場聲勢浩大的“地鐵熱”中，是否存在“一哄而上”的因素?各地的地鐵建設能否繞過“克隆工程”的陷阱?中國地鐵的盈利模式在哪里?也許，我們能從紐約、 巴黎、莫斯科、 東京等城市發(fā)展地鐵的成功經驗中得到啟示、找到答案。

巴黎：地鐵城市

陳　梓

巴黎地鐵是工薪階層和游客最理想的交通工具，為緩解市內的交通發(fā)揮了重要作用。其投資是由政府和企業(yè)共同分攤的。

說巴黎是一座建立在地鐵上的城市一點也不為過。巴黎地鐵誕生于1900年7月19日，經過一個多世紀的發(fā)展，如今已擁有縱橫交錯的14條線，總里程211公里，設有380個車站。雖是地鐵，但列車也不時從地下鉆出地面，在高架橋上行駛。

隨著科技的飛速發(fā)展，高新技術大踏步地走進巴黎地鐵。1956年，充氣輪取代了金屬輪，使行駛中的噪聲大大降低。1973年，自動檢票機代替了檢票員，乘客進站更加便捷。1995年，長通道列車問世，增加了乘客的舒適感。1998年，14號無人駕駛線開通運營。法國人不無自豪地稱，巴黎地鐵與20世紀比肩而行。

布局合理　一票通用

巴黎地鐵是工薪階層和游客最理想的交通工具，它為緩解市內的交通發(fā)揮了重要作用。據統(tǒng)計，巴黎地鐵日客運量近600萬人次。無論是外出辦事或參加活動，人們總喜歡乘坐地鐵，一是車廂內并不算擁擠，也常能找到座位，而且運行準時。而開車出行常常會誤事，加上停車難，即使找到車位，停車費也比坐地鐵車票貴是可以避開堵車，免受心急如焚之苦別是在高峰時刻。

巴黎的地鐵具有一些明顯的特點

一是布局合理。在市區(qū)，每平方公里至少有3個地鐵站，無論你住在市區(qū)的哪個街區(qū)，出門只要步行10至15分鐘，都可以找到標有M字樣的地鐵站。二是考慮了與鐵路的聯運。巴黎市內的6個火車站內都設有地鐵站，旅客不必出站就可以換乘地鐵，到達市區(qū)的任何地方。三是一票通用。你手持一張地鐵票，在站內直接換乘其他地鐵線，都不必再購票。四是采用月票、周票、日票制，一次購買一本票(即10張)價格優(yōu)惠，同時各站也設有自動售票機，在地鐵站附近的咖啡館或香煙店也有地鐵票出售，避免了旅客購票的擁擠。五是列車按不同時段合理安排。地鐵運營時間長，從早5時半至午夜1時，而不少公共汽車在夜間或節(jié)假日停運。上下班高峰時刻，每3分鐘一趟，可謂是川流不息，周末或早晚車輛間隔時間稍長。六是服務周到。每個地鐵站都可以免費索取巴黎地鐵、公交圖，每個站臺內也都張貼交通圖，便于乘客查閱。如遇問題，還可用站內的通話器與站長直接通話。

投資地鐵　政企分攤

巴黎地鐵百年，究竟投入了多少，產出了多少，恐怕誰也難以說得清楚，況且法郎的實際價值也在不斷變化。為了了解這一情況，記者來到了1998年10月15日正式運營的14號線，采訪了新聞處負責人帕斯卡爾?塔約先生。

14號線長7公里，只有7個站，全程行駛11分鐘。它是世界上第一條無人駕駛全自動化的線路。每個車站十分寬敞，光線柔和，亮如白晝，有的站臺還被綠化成花園一般；站臺上豎立著一堵透明玻璃墻，列車停穩(wěn)后，大門自動打開；列車采用的是大通道車輛，進入車廂后從頭到尾一覽無余；乘客不多，僅為其他地鐵線的幾分之一。

那么這條14號線的總投資是多少，資金又從何而來呢?帕斯卡爾?塔約介紹：“14號線總投資為68億法郎(約合10．37億歐元)，政府出大頭，其中國家、巴黎市和巴黎大區(qū)各出資30％、9％和43％，巴黎獨立運輸公司投資只占18％。這些投資中，隧道工程和設備分別占34％和8％，車站建設和設備各占28％和6％，列車自動控制占15％，電子設備占7％，土地購置占2％?！?/p>

“14號線乘客稀少，能否盈利?”塔約回答說：“盈虧計算十分復雜，三言兩語難以說明白，因為不少人購買月票、周票或日票，而且地鐵票與其他公交車輛，如公共汽車、巴黎大區(qū)快速鐵路網的市內段是通用的，在這兒買票在異地乘坐司空見慣。公交的經營者不僅有巴黎獨立運輸公司，還有法國國營鐵路公司，以及民營運輸企業(yè)。全市的地鐵收入將按各種因素重新分配給各線。14號線與其他線不同，財務核算相對獨立。運營4年多來，效益不錯，今年12月延長線路將開通，2006年還將進一步延長線路。如果不盈利，哪能增加新的投資呢?當然，在新的投資中，還有不少是政府投資。”

帕斯卡爾?塔約強調，在興建地鐵時，必須進行可行性研究。14號線興建不僅考慮了分流其他線路的客源因素和投資效益，也采用了世界的先進技術，以展示新世紀地鐵的未來。

電腦管理　效率極高

14號線寬敞的控制室內擺放著大大小小的監(jiān)視器，4名員工一字排開坐在控制臺前，監(jiān)控著整條線路路況和車站。2人分管地鐵運營，1人監(jiān)視各大車站，1人負責維修。

帕斯卡爾‘塔約介紹說，用計算機管理地鐵，提高了地鐵的運行效益。14號線列車運行時速平均40公里，最高時速為80公里，而其他地鐵列車的平均時速僅25公里。自動化管理也使地鐵運行更為安全，正點率更高，去年的正點率達99．8％。

整個系統(tǒng)由兩臺電腦來控制，一臺電腦如果出現故障，備用電腦會立即啟動。開行的列車既能由電腦控制運行，也可以人工操作行駛，這樣做到了萬無一失。運營4年多來，事故率遠比其他地鐵低得多。

正因為具有上述優(yōu)點，已經有人提議將巴黎1號線也改造成無人駕駛線。

塔約告訴記者，現在的問題是，有些素質不高的乘客扒車，在關門響鈴時還往車上擠，影響了列車的正常行駛。為提高服務質量，巴黎獨立運輸公司已采取電信服務、網絡服務等項目，并逐步解決地鐵內打手機的問題，使地鐵真正成為旅客之家。

莫斯科地鐵不為賺錢

黃　河

莫斯科地鐵首先是城市交通工具，但它從來不是盈利性的，而始終是公益性的。地鐵是什么?莫斯科人會給你這樣的定義：是驕傲，也是福利。莫斯科地鐵舉世聞名，至今仍是世界三大地鐵之一。在它60多年的歷史中，始終是俄羅斯人民的驕傲。每一個來到莫斯科的外國游客，都必定要去地鐵參觀，就如同到北京不能不去長城一樣。

以輝煌取勝

莫斯科第一條地鐵線路于1935年5月15日開通，長11．2公里。雖然它不算是世界上最早的地鐵(倫敦地鐵比它早七十多年)，但它卻是第一條由國家規(guī)劃、投資建設的地鐵線路，因此從一開始就同城市發(fā)展緊密相連，且處處以廣大人民的利益為出發(fā)點。

經過多年的不斷建設，目前莫斯科地鐵的規(guī)模已十分宏偉。打開莫斯科地鐵圖，可以看到縱橫交錯的10條線路，且以一條環(huán)線將其相連，形成了四通八達的地下交通網。其隧道長度達521．6公里，道路長度達703．7公里，每天運送乘客872．3萬人次，承擔者全市51．7％的客運量?？梢院敛豢鋸埖卣f，要是沒有地鐵，莫斯科的交通狀況將難以想像。

而莫斯科地鐵那輝煌的建筑藝術更是叫人折服。

早年修建的地鐵車站，為了突出各自的鮮明特色，使用了不同產地、不同顏色的大理石、花崗巖鋪面；用大量人物雕塑來表現和平的生活和戰(zhàn)爭的勝利；還用精美的各式吊燈來裝飾寬闊的地下空間。從總體上看，這是一些典型的標志性建筑，體現了蘇聯歷史上一個值得懷念的時期。因此，稱這些早年修建的地鐵為“地下宮殿”絕不為過。當然，20世紀60年代特別是70年代中期以后修建的地鐵站，已經樸實得多，實用得多?；蛟S當初的地鐵設計者、建設者并沒有想到，莫斯科地鐵在二戰(zhàn)時期竟成了難得的防空洞，民防指揮部設在此地，無數百姓在德寇瘋狂的轟炸中因之而幸免于難。

公益通

當然，莫斯科地鐵首先是城市交通工具，但它從來不是盈利性的，而始終是公益性的。這明顯地體現在它的票價上。1935年時，票價定為50戈比。以后票價有降有升，但一直處在低水平上，使每個人都能坐得起。

在漫長歲月中，盧布經歷過兩次改值：一次是1961年，10倍的改值，即所有的價格都去掉最后一個零，因此地鐵票價從50戈比改為5戈比；另一次是1998年1月1日，由于嚴重的通貨膨脹被迫實行1000倍的改值，從所有的價格上去掉最后三個零。在此之前，地鐵票價已漲到2000盧布，而改值后變成2個盧布。以后盧布繼續(xù)貶值，今天一張地鐵票是7個盧布，或不足2元人民幣，仍然是很低的價格，是普通百姓所能承受的。

在地鐵問世之前，電車在城市公共交通中唱主角。當時的電車著實為人們帶來了很大方便。沒有過多久，快速出現的私家汽車使電車黯然失色，因為不論在速度上還是在舒適上都超過了后者。再過了一些年月，由于汽車隊伍的不斷擴大以及地面可用空間的減少，城市交通開始向地下擴展。這才有了地鐵。地鐵的優(yōu)勢是非常明顯的。它使地面擁擠的交通得以緩解，使人們的出行更加方便、快捷。僅地下交通不用紅綠燈這一點，就能說明許多問題。

但是，地鐵同任何事物一樣，也不是完美無缺的，隨著時間的推移，她的某些弱點表現得尤為突出。一是修建和維護的費用較高；二是乘客所用的時間較多。俄羅斯地鐵部門算過一筆賬：一個乘客乘坐地鐵，每公里所用的電力，加車廂等設備的折舊費，約是一張票價的20％，而其他的80％卻用于自動電梯等支出上。同樣修一個車站，在地下要比地面貴許多倍。此外，地鐵的車速平均為每小時40公里，比電車20-25公里的車速快多了，但是乘客為乘坐地鐵，得從地面通過電梯來到地下，還要走過長長的過道，耗去很多時間，也增加了疲勞度。況且，莫斯科地鐵的運輸能力和平均時速已接近其極限的90％，可用的空間不多了。出路何在?

“地鐵電車”新探索

近年來，莫斯科地鐵部門作了一些探索。比如說，正在首都北面建第一條城市輕軌，共五個車站，全長5，8公里。第二條準備修在城南，將有12個車站。同時還專門為輕軌設計了帶有通風設備的、能保持最佳溫度的車廂，不使乘客在寒冬季節(jié)受凍。

修輕軌比地鐵耗資少，需時短，有很大優(yōu)越性。同時，莫斯科還將興建一條“小地鐵”，長6公里的線路將把新興的莫斯科城商務中心同市中心相連。此外，首都西部的“勝利公園”站建在地下100公尺深處，成為世界上最深的地鐵站。

與此同時，莫斯科還就新興的“地鐵電車”展開了討論。盡管西方各國對該交通工具目前尚處于論證階段，但已有人將其稱為“21世紀最快捷、最舒適的城市交通工具”。

那么，“地鐵電車”究竟是什么呢?顧名思義，她應該既是地鐵又是電車，既是地下的又是地面的，既有平面運動又有垂直運動的交通工具，或者準確地說，應該是集地鐵和電車這兩種交通工具的優(yōu)點，同時又避免兩者的缺點。

如果莫斯科地鐵按照這一設想進行改建的話，那么她的車站應該建在地面隧道內，乘客很方便地在此上車，列車載客順著100度的斜坡駛入地下隧道，以每小時40多公里的速度毫無阻礙地行進，然后再順著100度的斜坡升到地面，這里應該是另一個車站。乘客在地面車站上車下車，節(jié)省了原來消耗在電梯上和過道里的寶貴時間和體力；列車載客在地下飛馳，不受地面交通擁擠堵塞的影響；同時省去了107部自動電梯和150個地下車站，從而節(jié)約了近50％的電力耗費；還可減少大量的服務、維修保養(yǎng)人員。車站間的距離較長，兩個車站之間的地方，即“地鐵電車”夠不著的地方，那里的交通則由地面交通工具去承擔。

在論證文章中可以看到，“地鐵電車”的優(yōu)點是顯而易見的。但是，毋庸置疑，真要實施的話，困難也是難免的。比如說，那么多電梯和地下車站要報廢，怎么辦?建設地面車站，雖在隧道里，但仍需占去一定的面積，是否可能?或許可以使用現有建筑的底層。轉車問題如何解決?現在莫斯科地鐵的150個地下車站中有49個是轉車車站，也就是說，有兩條有時是三條，甚至四條地鐵線路在此交叉，便于乘客轉車，到達首都的任何一個角落。那么，一旦車站都建在地面，都在同一個層面時，不同的線路如何交叉，乘客又如何轉車?或許這些技術問題、設計結構問題都可以相繼解決。到那時，最大的困難可能是投

資，這筆數額不小的資金從何而來?是國家投資，還是地鐵公司投資，或者還有別的投資渠道。

但是，不管怎么說，時代在前進，世界在變化，存在了100多年的地鐵也應該有新的發(fā)展思路。“地鐵電車”有機會成為“21世紀最快捷、最舒適的城市交通工具”，成為一代全新的城市交通工具。

紐約地鐵“一卡通”

梁麗英

紐約地鐵城市卡深受乘客歡迎，人們憑城市卡不僅能夠乘地鐵，而且也可以免費換乘公共汽車。

一位朋友在談起紐約的城市交通時戲稱很多在紐約工作生活的人出行時都成了“地耗子”。由于地鐵的方便快捷，大多數人在乎常上下班或外出辦事都選擇搭乘地鐵。

的確，紐約地鐵四通八達，覆蓋面廣，準點守時，價格低廉，便利高效，深受普通百姓的歡迎。目前，紐約地鐵擁有25條線路，設立468個車站，分布在全市4個區(qū)，每日客運量約為400萬人。

同其他城市地鐵相比，紐約的地鐵顯得破舊臟亂，衛(wèi)生狀況也不敢叫人恭維，像在紐約市中心時報廣場這個人流最多的地鐵車站里一年四季都彌漫著一股說不出來的怪味，夏天更是像蒸籠一樣熱得人透不過氣來。盡管如此，紐約地鐵仍然是紐約人出行首選的交通工具，個中原因就是紐約地鐵的價格低廉和方便快捷。

方便實惠的一卡通

在票價方面，紐約地鐵管理部門推出了地鐵票價打折等優(yōu)惠措施，乘車次數越多享受的優(yōu)惠越多。相對于當地人的收入來說，紐約的地鐵票的確不貴，與倫敦的地鐵票價相比更顯便宜。

紐約的地鐵票又被稱為城市卡，分為有限和無限兩大類。有限城市卡的票價為單次1．5美元，乘客買一張單次卡，只要不出站，可以任意換車或換乘公共汽車，直到抵達目的地為止。乘客如花15美元買10次有限城市卡可以享受一次優(yōu)惠，即可以乘坐11次。

無限城市卡分為4美元一張的日卡、17美元一張的周卡和63美元一張的月卡。無限城市卡不限乘坐次數，十分方便合算，持卡者可以在上午出去參加活動，中午回家吃飯，下午再去參加朋友聚會，晚上繼續(xù)去聽音樂會。如果乘客在紐約只呆一天，并想多逛幾個地方，買4美元一張的日卡最為合算。如果乘客打算在紐約呆上一周或一個月，并經常要出行的話，買張周卡或月卡既省錢又方便。不過，為避免一卡多人使用，紐約捷運局規(guī)定在同一站的兩次刷卡時間須至少間隔18分鐘。

紐約地鐵城市卡深受乘客歡迎的一大原因就是與公共汽車通用。紐約地鐵與公共汽車都屬于紐約市捷運局管理，人們憑城市卡不僅能夠乘地鐵，而且也可以免費換乘公共汽車。持1．5美元有限城市卡的乘客在兩個小時之內可以免費換乘公共汽車，持無限城市卡的乘客可不限時多次免費乘坐公共汽車。

有了地鐵與公汽一卡通之后，人們出行更省錢更方便了，手持一卡可以逛遍紐約市五大區(qū)。一卡通的實施，不僅給市民帶來了方便和實惠，同時也使地鐵公司和公汽公司贏利了。紐約市內地鐵與公汽1998年實施城市卡通用初期，很多人認為這是市政府出的餿主意，地鐵肯定要大虧了。但后來的事實證明，這一辦法是行之有效的，地鐵和公汽不僅沒有虧損，反而出現盈利?？雌饋?，薄利多銷對公交部門來說也是適用的。

一切為乘客著想

一切為乘客著想是紐約地鐵吸引乘客均另一大特點。

紐約地鐵的售票系統(tǒng)都很先進，差不多每個站都設人工售票窗口，乘客可以免費索取紐約地鐵交通圖。此外，各站還設有自動售票機，售票機有英文、中文、西班牙文等多種文字說明，外國游客不會說英語也可以自己在機器上買票。紐約地鐵剪票已經基本實現了機器化，所以在紐約乘地鐵時很少看到在車上查票。

紐約地鐵運營的間隔時間也比較科學：高峰期為3至5分鐘一趟，白天非高峰期為10至12分鐘一趟，夜間12點至凌晨5點之間每20分鐘發(fā)一趟車。紐約地鐵在某些線路上設立專門快車，大站停、小站不停，從而大大方便了急于抵達目的地的乘客。為了安全，地鐵部門在地鐵站設立了黃色標志等車區(qū)，并建議乘客在非高峰時間在黃色標志區(qū)內等車，這樣可以使工作人員通過監(jiān)視器看到乘客等車的情景，防止犯罪分子搶劫。

紐約地鐵與地面公共交通銜接十分合理周到，差不多每個地鐵站出口都設有公共汽車站，乘客出了地鐵站就能很方便地換乘公共汽車。地鐵站與火車站和飛機場之間的銜接也非常方便快捷。

紐約稍大一點的火車站或長途汽車站一般都與多條線路的地鐵相連接，像在大中央火車站和賓州火車站，乘客不須出站便可換乘火車或地鐵，去紐約主要的飛機場也可以在地鐵站出口乘坐專線車抵達。紐約繁華街區(qū)的地鐵車站四通八達不受氣候影響的地下步行道系統(tǒng)很好地解決了人、車分流的問題，縮短了地鐵與公汽的換乘距離，同時把地鐵車站與大型公共活動中心從地下道連接起來。像洛克菲勒中心地鐵的地下步行道系統(tǒng)包括10個街區(qū)，將主要的大型公共建筑在地下連接起來。

紐約地鐵站的修建以實用為原則，大多數地鐵站裝飾非常普通，有的車站甚至顯得有點寒酸。乘客抬頭往上看，就能看到的隧道拱頂和一排排管線。不過，在紐約地鐵車站，只要是在人們上下感到吃力的地方，都有自動扶梯或電梯運送乘客。

地鐵站的出入口通常都很不起眼，多數只是設在人行道上的一個方形入口處，在繁華的地段索性就建在店鋪的地下。在市中心，地鐵都在地下行駛。出了人口密集地區(qū)，地鐵就鉆出地面行駛。如在曼哈頓島的96街以北地區(qū)，地鐵就在地面上行駛。據說這種設計大大地節(jié)約了地鐵建設開支。紐約地鐵每一個進站口都有醒目的標志牌，說明乘哪一路車、哪一個方向的車由那里進站。夜間，地鐵站口都有球型指示燈。紅色表示該站在夜間關閉，乘客不可進入；黃燈表示車站在夜間開放，但無人售票，乘客需事先備有代幣或捷運卡；綠色表示車站夜間開放，有人售票。這種夜間燈光提示，體現了地鐵管理部門服務工作的細致。

統(tǒng)計資料顯示，每天上午上班高峰時間，進入曼哈頓島的人有63％是搭乘地鐵抵達的。在非高峰時段里，紐約地鐵的客流量也相當可觀。看起來，紐約地鐵在減緩城市交通擁擠方面的確是功不可沒。

多功能的東京地鐵

海　文

初來日本的人都會感嘆東京交通的發(fā)達便利，這不僅體現在穿梭于樓群的高架公路上，也不僅是快速便捷的環(huán)城輕軌，而且是密如網狀的地鐵系統(tǒng)，它是東京這座超大規(guī)模都市的神經和血管。

在二戰(zhàn)前，東京就已經擁有了幾條地鐵線，但真正大規(guī)模建造地鐵則是戰(zhàn)后開始的。目前東京共有13條地鐵線路，使東京地下形成一個網狀的城市，不出地面，乘地鐵幾乎可以到達東京市內任何一個地點。數條地鐵往往交匯于幾個重點車站，人們要下到地下很深的地層換乘其他線路，行走于通道之中，往往能感到地鐵列車

從頭頂上呼嘯而過。

彩色的地鐵

有趣的是，日本人用紅、黃、綠等13種顏色區(qū)分不同的地鐵線路。如“銀座線”的顏色就是橙黃色的，它的標志是一個橙黃色的圓圈，其列車車身和地鐵工作人員的制服也是橙黃色的。在地下乘車會不知去向，但在東京乘地鐵盡可放心。地鐵內道路標志隨處可見，走出列車即可看到站臺上轉乘其他線路的箭頭，每走幾十米，這個箭頭又會出現，一直將你領到要去的地方。此外，站臺和檢票口處都設有出口地圖，標出通往路面的出口以及出口附近的主要建筑和機構，只要留意這些標志，你就不會迷失方向。

為交通“減壓”

任何一個稍微了解日本的人都會理解東京熱衷于修建地鐵的原因：一是人口稠密，二是地價昂貴。如果戰(zhàn)前東京修建地鐵多少有些模仿西方“趕時髦”，那么戰(zhàn)后則是被工業(yè)化造成的人口集中和地價飛漲逼出來的。

東京的城市人口早已超過1000萬，包括近郊人口約為2000多萬，如果加上“首都圈”(東京周圍7個縣)則人口高達3800萬。據調查，東京市內常住人口不足800萬，而每天從周邊地區(qū)涌入東京的人口高達400多萬，于是人們總能看到一幅人潮如流的圖像。每天早晨7至9時，所有通往東京市區(qū)的鐵路、輕軌、地鐵、高速公路和一般道路都人車擁擠，人滿為患，以至于許多列車要從外面推人才能關上車門。

據說還有相當多的工薪族每天乘“新干線”從幾十公里以外的地方趕到東京上班，加上旅游者、途經人員，更增加了東京市內的擁擠程度。因此，如何疏導人流成為一個急迫的問題。解決這個問題又引出第二個難題：如何開發(fā)交通系統(tǒng)，挖掘交通潛力。

60年代以后，東京地價飛漲，到80年代末，商業(yè)用地每平方米的最高價接近10萬美元，東京成為世界上屈指可數的寸土寸金之地。此時地面道路已經飽和，要想擴建道路只能投入巨資征購土地。解決的思路只有兩條，或向空中發(fā)展，或向地下發(fā)展。空中發(fā)展問題很多，容易造成空間狹小和“熱導效應”，而地下修建鐵路雖然也需要一定的投資，但比地上購地、搬遷所花費的資金仍然劃算，而且地鐵不會與地面公路、輕軌發(fā)生沖突，沒有堵車等信號的煩惱，社會效益和經濟效益都是最佳的。

帶動沿線經濟

當然，日本修建地鐵還有另一個目的，就是通過地鐵的開通帶動沿線地區(qū)的開發(fā)利用。實踐證明，往往地鐵建成之前，沿線的住宅開發(fā)已經轟轟烈烈，地鐵建成后，各站口很快出現新的商業(yè)小區(qū)。東京葛西地區(qū)原是空空蕩蕩的荒地，由于開通了地鐵，現已成為一個熱門的商業(yè)住宅區(qū)。

第5篇：運輸公司盈利模式范文

關鍵詞：旅游供應鏈；導游；服務質量；成本控制

一、 前言

旅游公司若要在日益激烈的市場競爭中生存并發(fā)展，并保持長久競爭優(yōu)勢卻并非易事。旅行社若想獲得長久競爭優(yōu)勢，一方面與上下游企業(yè)建立長久合作的供應鏈管理關系，另一方面，更要積極促進現場服務人員的誠信服務質量，形成獨具特色的服務。

二、 理論綜述

1. 旅游服務供應鏈。國外關于服務供應鏈的研究從2000年開始起步，2001年至今在Nature和Science上刊登了20篇與服務管理有關的重要論文。2004年美國學者Lisa M.Ellram發(fā)表《理解和管理服務供應鏈》一文，標志著服務供應鏈正式開始得到關注。旅游服務供應鏈是服務供應鏈的分支。Marianna Sigala（2008）認為旅游供應鏈是旅游運營商通過影響游客方向和游客量，集成眾多旅游供應商運營，以實現最廣泛盈利模式的一種管理模式。國內各作家從不同方面研究了旅游供應鏈。

本文認為旅游服務鏈是旅游運營商以客戶為核心，以旅游資源為吸引物，協同組織各個旅游功能提供商，優(yōu)化整合導游、交通、住宿、餐飲、景點、娛樂及各種配套設施，組織游客從客源地出發(fā)至旅游目的地游覽并最終回到客源地的閉環(huán)服務回路，通過贏得客戶滿意度，提高旅游目的地和旅游服務公司形象，達到旅游價值持續(xù)增值的服務鏈。

世界最大的旅游運營商TUI（國際旅游聯盟）擁有81個品牌，3 700個旅行社，285個賓館和度假村，88個航空飛機，控制在32個國家的分支機構，提供汽車租賃、分時酒店、隨車電視播放等服務。其核心業(yè)務為大眾旅游服務，通過標準化低成本包價旅游供應鏈模式吸引眾多游客前往世界知名地區(qū)觀光旅游，成為行業(yè)管理的典范。這種包價旅游模式由旅行社一攬子收費代辦全部觀光旅游事宜，包括：交通、住宿、餐飲、游樂和購物等，通過旅行社，將運輸公司、旅店賓館、餐館、游樂場所、購物中心等旅游服務企業(yè)鏈接起來，形成了一條完整的旅游供應鏈系統(tǒng)。運用供應鏈思想管理旅游服務，促進吃、住、行、游、購、娛等旅游相關的各個環(huán)節(jié)合作共贏，共同打造配合完美、嚙合度高的齒輪般運營管理模式是旅游發(fā)展必然選擇的道路。

2. 旅游供應鏈中旅游目的地接團社的核心地位。從整個旅游系統(tǒng)來看，目的地（SEM）在任何旅游系統(tǒng)模型中都是重要的一極，是游客大部分旅游活動的發(fā)生地。旅游目的地乃是眾多層面的旅游問題賴以依托的基礎單位。旅游目的地服務質量是旅游業(yè)的生命線，優(yōu)質服務提高了游客的服務滿意度，提高游客口碑效應和推廣力度。

旅游目的地是游客選擇旅游的主要目的之一，旅行社負責聯系目的地旅游服務，協同交通、餐飲、住宿、導游等各種服務一起組成特定旅游產品銷售給游客。為簡化理論分析，本文將旅游供應鏈中的與旅游目的地相關的所有服務功能抽象到旅游目的地接團社（以下簡稱接團社）。組團旅行社負責聯系客戶，確定產品組合，按合約價格簽約客戶，并定期發(fā)團。接團社負責旅游目的地客戶接待、行程安排、餐飲住宿、車輛交通、導游和后勤保障等全部服務。接團社全方位優(yōu)質的服務是吸引游客的核心產品。近年來，旅游目的地接團社非誠信行為主要由于“零負團費”所導致的接團社非誠信行為。接團社通過增加游客購物、自費景點和娛樂項目等獲得高額利潤，損害旅游者權益，擠占游客正常游覽時間，破壞旅游目的地形象。

3. 旅游供應鏈誠信服務研究的目的。旅游供應鏈中游客關心的旅游服務質量與接團社服務至關重要。由于接團社存在非誠信行為，本文研究旅行社對接團社非誠信行為和服務質量的協調和監(jiān)督，期望對旅行社現有服務方法有所拓展，更為旅游公司制定旅游政策提供建議。

三、 旅游供應鏈服務博弈

1. 符號及標識（如表1示）。

2. 旅行社與接團社構成兩級服務供應鏈模型。組團旅行社（以下簡稱旅行社）和接團社組成旅游供應鏈二級服務模型，組團社按市場價格負責客戶聯絡，并按合同約定將客人送往旅游目的地。接團社負責游客在旅游目的地的全部旅游服務工作。假設旅游供應鏈收益僅僅與接團社付出努力相關。組團社按固定費用（U）+績效費用（r（？仔（p）-U））的方式向接團社支付費用。其中r為接團社提成系數，收益？仔（p）是接團社努力函數，U為按旅游成員收取的固定支出成本，即人數*服務單人的固定成本。對于旅行社來說，一次派團的收入為（1-r）（？仔（p）-U）。接團社安排導游、司機和保障團隊為旅游團成員在目的地觀光旅游進行全方位服務。接團社存在兩種行為模式，積極努力高質量完成服務工作，或者消極懈怠低質量完成服務工作。旅行社對于接團社工作也存在兩種行為模式：信任或監(jiān)督，如果實行監(jiān)督，則監(jiān)督成本為C。假設接團社積極努力高質量完成相關服務工作，則付出努力為p1，游客通過感知接團社努力程度評價旅行社服務質量和整體形象，繼而提高旅行社口碑，給予宣傳，愿意再次選擇本旅行社產品。本次組團總收益為？仔（p1），旅行社收益為（1-r）（？仔（p1）-U）。

如果接團社選擇消極懈怠低質量完成導游、車輛及相關服務，則付出努力為p2，客戶投訴幾率增大，旅行社整體形象變差，旅客口碑效應差，游客再次選擇本旅游社的概率降低，本次組團的總收益為？仔（p2），其中接團社獲得部分私利？漬。

旅行社選擇監(jiān)督（如神秘客人等）發(fā)現接團社不誠信的概率為？茁。一旦發(fā)現則給予處罰H，旅行社的收益為（1-r）（？仔（p2）-U）-C+？茁H，接團社的收益為（1-r）U+r？仔（p2）+？漬-？茁H。如果旅行社不選擇監(jiān)督，則接團社收益為（1-r）U+r？仔（p2）+？漬，旅行社收益為（1-r）（？仔（p2）-U）。

旅行社對接團社選擇監(jiān)控概率為x，選擇信任概率為（1-x）。接團社選擇積極努力高質量完成旅游服務工作的概率為y，選擇消極懈怠低質量完成旅游服務工作的概率為1-y。則旅行社期望收入為：

∏T（x，y）=x[y？仔T+（1-y）？仔T]+（1-x）[y？仔T+（1-y）？仔T]

=x{y[（1-r）（？仔（p1）-U）-C]

+（1-y）[（1-r）（？仔（p2）-U）-C+？茁H]}

+（1-x）{y[（1-r）（？仔（p1）-U）]

+（1-y）[（1-r）（？仔（p2）-U）]}（1）

接團社的期望收入為：

∏G（x，y）=x[y？仔G+（1-y）？仔G]+（1-x）[y？仔G+（1-y）？仔G]

=x{y[（1-r）U+r？仔（p1）]

+（1-y）[（1-r）U+r？仔（p2）+？漬-？茁H]}

+（1-x）{y[（1-r）U+r？仔（p1）]

+（1-y）[（1-r）U+r？仔（p2）+？漬]}（2）

對（1）式、（2）式分別求關于x和y的一階偏導：

？墜∏T（x，y）/？墜x=-yC+（1-y）（？茁H-C）=0

y=1-C/？茁H（3）

？墜？仔G（x，y）/？墜y=r？仔（p1）-r？仔（p2）-？漬+x？茁H=0

x=■（4）

得到混合決策的納什均衡解：

（x*，y*）=（■，1-■）

根據納什均衡解，可得如下推論。

推論1：若接團社非誠信行為被投訴的概率越大或游客的維權概率越高，則旅行社的監(jiān)控概率越小，接團社積極主動高質量完成導游服務的概率越大。因此，旅行社可增加游客投訴獎勵計劃，完善接團社非誠信行為的可識別渠道管理，以增大接團社誠信可識別概率？茁，減少監(jiān)控成本。

推論2：懲罰成本H越大，則旅行社選擇監(jiān)督的概率減少，接團社積極努力高質量完成導游服務的概率增大，有利于整個服務系統(tǒng)質量提高，有利于提高客戶滿意度和再次購買率。

推論3：由于接團社積極努力高質量完成服務的概率不為負，則：y=1-c/？茁H？叟0，則？茁H？叟c？叟0，說明旅行社的監(jiān)控成本C不得大于發(fā)現接團社非誠信行為后給予處罰所得的補償？茁H。如果監(jiān)控成本高于懲罰值，則旅行社因成本過高不愿將業(yè)務委托給接團社，或者接團社因罰款過多不再與旅行社合作，該旅游供應鏈終止服務。

推論4：旅行社監(jiān)控成本越高（C越大），則接團社積極努力完成高質量旅游服務的概率y越小。因為接團社知道旅行社的監(jiān)控成本太大而不會輕易采取監(jiān)控措施，故而會有意提供低質量服務。

推論5：接團社通過消極怠工或選擇欺騙等非誠信行為獲得收益？漬越大，則旅行社選擇監(jiān)控的概率越大。因為接團社見利忘義，獲取私利，旅行社越有必要進行監(jiān)控，預防利潤流失。

3. 旅行社也會受到處罰的兩級合作模型。將模型1擴展到多級合作模型，即“旅游運營商――旅行社――接團社――客戶”的旅游供應鏈服務模式。旅行社選擇接團社的政策是：不僅考慮是否給予接團社非誠信懲罰H，而且若接團社服務未達到國家旅游運營商規(guī)定的最低標準而受到投訴時，還會受到旅游運營商的懲罰M。下文考慮M值對在上述旅游供應鏈的質量影響。

假設接團社積極努力高質量完成服務工作，需要付出努力p1，服務供應鏈的整體收益為？仔（p1）。其中接團社收益為？仔G=（1-r）U+r？仔（p1）。旅行社如果選擇監(jiān)控，則旅行社收益為（1-r）（？仔（p1）-U）-C，若選擇不監(jiān)控，則旅行社收益？仔T=（1-r）（？仔（p1）-U）。

如果接團社選擇消極怠工，則付出努力p2，接團社為服務供應鏈贏得總收益為？仔（p2），接團社獲得一部分私利？漬。旅行社如果選擇監(jiān)控，發(fā)現接團社不誠信行為的概率為？茁，并給予處罰H。接團社非誠信行為被發(fā)現的概率為1-？茁，旅行社受到旅游運營商的懲罰M，接團社的期望收益？仔G=（1-r）U+r？仔（p2）+？漬-？茁H，旅行社收益？仔T=（1-r）（？仔（p2）-U）-C+？茁H-（1-？茁）M。如果旅行社選擇不監(jiān)控，則接團社收益？仔G=（1-r）U+r？仔（p2）+？漬，旅行社收益？仔T=（1-r）（？仔（p2）-U）-M。

如果旅行社選擇監(jiān)控的概率為x，不監(jiān)控的概率1-x，接團社選擇積極努力高質量完成接團社服務的概率為y，選擇消極怠工低質量完成接團社服務的概率為1-y。則旅行社的期望收益為：

∏D（x，y）=x{y[（1-r）（？仔（p1）-U）-C]

+（1-y）[（1-r）（？仔（p2）-U）-C+？茁H-（1-？茁）M]}

+（1-x）{y[（1-r）（？仔（p1）-U）]

+（1-y）[（1-r）（？仔（p2）-U）-M]}（5）

接團社期望收益為：

∏G（x，y）=x{y[（1-r）U+r？仔（p1）]

+（1-y）[（1-r）U+r？仔（p2）+？漬-？茁H]}

+（1-x）{y[（1-r）U+r？仔（p1）]

+（1-y）[（1-r）U+r？仔（p2）+？漬]（6）

對（5）式、（6）式分別求解關于x和y的一階偏導：

？墜∏D（x，y）/？墜x=-yC+（1-y）（？茁H-C+？茁M）=0

y=1-C/？茁（H+M）（7）

（6）式關于y的一階偏導等同于（4）式。

得到混合決策的納什均衡解：

（x**，y**）=（■，1-■）

如果旅行社不受旅游運營商懲罰，則旅行社給予接團社非誠信懲罰H0；若旅行社受到旅游運營商的懲罰M，旅行社對接團社非誠信行為的懲罰為H，按照常理H≥H0，假定H=H0+？啄。

推論6：如旅行社將受到旅游運營商的懲罰M越大，則接團社選擇積極努力高質量完成接團社服務工作的概率y將越大。Y=1-■，M增大，則y增大。因此，旅游運營商為了提高本地區(qū)整體旅游服務水平的提高，增加當地旅游產業(yè)的服務信用和地區(qū)形象，可以通過增加對組團旅行社的懲罰力度和違約賠償等手段來實現。

推論7：在多級旅游供應鏈中，旅游運營商對組團旅行社設定懲罰措施可減少旅游運營商監(jiān)控的概率，增加接團社積極努力高質量完成接團社服務的概率。

證明：若不考慮旅行社受旅游運營商懲罰M時，納什均衡解為：

（x*0，y*0）=（■，1-■）（8）

若旅行社受到旅游運營商懲罰M時的納什均衡解為：

（x**，y**）=[■，1-■]

=[■，1-■]（9）

如果？漬，r，？漬1，p2，C，？茁固定的情況下，x**

四、 旅游供應鏈服務質量協調建議

根據上述模型的分析，本文提出旅游供應鏈兩級服務質量協調的幾點建議。

（1）旅行社作為旅游供應鏈的核心企業(yè)，應做好供應鏈上功能型服務企業(yè)的協調工作，做到旅游產品生產和消費過程“信息共享、決策同步、激勵聯盟”，提高服務質量。

（2）減少包價旅游團層層轉包的現象，提高接團社導游、司機、住宿、餐飲、后勤保障等整體服務質量。如果組團旅行社能夠自派經驗豐富、專業(yè)知識全面的領隊全方面監(jiān)督接團社服務，則接團社選擇非誠信服務的概率將會大大降低。

（3）旅行社建立接團社誠信服務檔案，鼓勵不同接團社進行服務競爭。接團社服務效益不僅與每次派團所獲得的整體收益相關，更與游客的滿意度直接掛鉤，形成一種互動和相互促進的良性競爭關系，增加旅游服務質量。

（4）加強旅游服務標準建設，通過《導游服務規(guī)范》、《旅游服務質量提升綱要（2009～2015》等制度明確旅游服務細則，提高旅行社和接團社共同組建的供應鏈服務質量。

（5）旅游運營商對旅游行業(yè)進行規(guī)范化管理，并暢通游客投訴渠道，如旅游企業(yè)、消費者協會、旅游局、工商局、互聯網發(fā)帖、微博、微信等。

（6）教育育人，全面提高國民綜合素質，避免游客出現“不文明行為”。自尊、自愛、文明、禮貌、知識較為全面、能自我保護的游客才能受尊重，才能有效暢通旅游服務商的誠信服務。

五、 結論與展望

旅游服務供應鏈中接團社負責游客的一線服務，代表旅行社、旅游目的地、甚至整個旅游供應鏈的形象，接團社是否積極努力誠信服務成為旅行社與接團社建立供應鏈管理的重點。本文通過構建旅游誠信服務質量模型，探討旅游供應鏈上的相關參數對旅游服務質量的管理影響；研究多級監(jiān)控情況下，多個接團社競爭對旅行社及服務效果的影響?；谏鲜龇治觯恼绿岢雎糜喂湻召|量管理的基本建議。

旅游供應鏈作為新的研究熱點，組團旅行社與接團社之間的服務質量協調與監(jiān)督研究尚處于探討階段。第一，本文僅考慮組團旅游社依靠旅游目的地接團社獲得組團收益，尚未拓展全程旅游供應鏈服務；第二，旅游發(fā)展必須與旅游目的地公共服務配套發(fā)展，才能最大滿足旅游者需求。這種互補性的服務是旅游供應鏈研究的重點之一。第三，旅游供應鏈多級服務監(jiān)控和投訴處理的概率計算也是值得探討的問題。（下轉第117頁）

參考文獻：

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6. 王純陽，黃福才.基于SEM的旅游目的地競爭力影響因素研究――以張家界為例.當代經濟管理，2011，（4）.

基金項目：國家自然科學基金項目（項目號：71331002，71271072）；國家自然科學基金青年科學基金（項目號：71301037）。