水路運(yùn)輸?shù)淖饔镁x(九篇)

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水路運(yùn)輸作為交通運(yùn)輸中的重要組成部分，具有環(huán)保、節(jié)能的特點(diǎn)。筆者以低碳經(jīng)濟(jì)下的水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展優(yōu)勢(shì)為研究?jī)?nèi)容，希望能夠促進(jìn)我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展進(jìn)步。

關(guān)鍵詞：

低碳經(jīng)濟(jì)；水路運(yùn)輸；交通運(yùn)輸

一、水路運(yùn)輸方式的特點(diǎn)

1.環(huán)保性

根據(jù)調(diào)查顯示，國(guó)際水路運(yùn)輸行業(yè)所排放的溫室氣體，僅占全球溫室氣體排放總量的2.7%。與全球人為二氧化碳排放量相比，水路運(yùn)輸僅占排放總量的3%~4%。而在水路運(yùn)輸?shù)亩趸寂欧帕恐?，現(xiàn)代化集裝箱船的二氧化碳排放量?jī)H占水路運(yùn)輸總量的四分之一，但卻完成了全球一半左右貨物的運(yùn)輸工作。

2.節(jié)能性

在節(jié)能減排方面，水路運(yùn)輸比公路運(yùn)輸更具有優(yōu)勢(shì)。根據(jù)調(diào)查研究發(fā)現(xiàn)，普通載貨汽車(chē)耗油量為0.05mg/t，這個(gè)數(shù)據(jù)比水路運(yùn)輸高出8倍左右。因此，在低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢(shì)下，水路運(yùn)輸更符合當(dāng)前經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢(shì)。

3.經(jīng)濟(jì)性

在運(yùn)輸成本方面，水路運(yùn)輸成本是鐵路運(yùn)輸成本的20%，是公路運(yùn)輸成本的10%以下。如果是長(zhǎng)距離的運(yùn)輸，則水路運(yùn)輸方式能獲得更高的經(jīng)濟(jì)利益。與其他交通運(yùn)輸方式不同，水路運(yùn)輸具有能耗低、成本小、污染低的特點(diǎn)。在低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展過(guò)程中，水路運(yùn)輸將成為今后的主要交通運(yùn)輸方式。

二、低碳經(jīng)濟(jì)背景下水路運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)

在交通運(yùn)輸系統(tǒng)中，水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)與低碳經(jīng)濟(jì)有著密切的關(guān)系。在低碳經(jīng)濟(jì)背景下，水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)有著極大的發(fā)展優(yōu)勢(shì)。在交通運(yùn)輸行業(yè)中，其排放的二氧化碳量已經(jīng)超過(guò)全國(guó)二氧化碳排放總量的30%以上。之所以會(huì)有大量二氧化碳排放，主要是與交通運(yùn)輸行業(yè)不斷上升的耗油量有著極大的關(guān)系，從而增加了減排的難度。在調(diào)查研究公路、鐵路、航空以及水路等四種運(yùn)輸方式之后，發(fā)現(xiàn)在低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展中，水路運(yùn)輸方式是環(huán)保經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式，其應(yīng)用范圍更為廣闊。水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展優(yōu)勢(shì)如下。

1.水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)具有更加明顯的經(jīng)濟(jì)性與低碳優(yōu)勢(shì)

從當(dāng)前階段來(lái)看，全球都面臨著能源緊缺以及環(huán)境惡化的形式。在這種情形下，石油價(jià)格必然會(huì)不斷攀升，若是沒(méi)有出現(xiàn)替代品，則水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)方式會(huì)得到更加快速的發(fā)展。

2.在低碳經(jīng)濟(jì)成為主導(dǎo)的形勢(shì)下，政府將會(huì)引導(dǎo)交通運(yùn)輸模式的轉(zhuǎn)變

在低碳經(jīng)濟(jì)成為主導(dǎo)的形勢(shì)下，政府將會(huì)引導(dǎo)交通運(yùn)輸模式的轉(zhuǎn)變。這不但能夠在很大程度上解決城市道路擁擠問(wèn)題，并且能夠節(jié)約能源，減少用地面積的占用。通過(guò)建設(shè)內(nèi)河航運(yùn)，將水路運(yùn)輸?shù)?a href="http://mug-factory.cn/haowen/221105.html" target="_blank">作用充分發(fā)揮出來(lái)。

3.與鐵路運(yùn)輸方式相比，水路運(yùn)輸?shù)沫h(huán)保性更好

從環(huán)保方面來(lái)看，與鐵路運(yùn)輸方式相比，水路運(yùn)輸?shù)沫h(huán)保性更好。據(jù)調(diào)查研究顯示，在運(yùn)輸量相同的條件下，水路運(yùn)輸過(guò)程中排放的碳?xì)浠衔飪H僅為鐵路運(yùn)輸?shù)?0%，而鐵路與水路的一氧化碳排放量比例為3.2∶1，單位能耗方面的比例為9∶11。

三、低碳經(jīng)濟(jì)背景下水路運(yùn)輸發(fā)展建議

1.大力發(fā)展內(nèi)河運(yùn)輸

全球大多數(shù)集裝箱樞紐港重要集散方法為“水水中轉(zhuǎn)”，如“水水中轉(zhuǎn)”在新加坡港、鹿特丹港等所占比例過(guò)半，內(nèi)河集疏運(yùn)比例則超過(guò)1／5?，F(xiàn)階段我國(guó)大多數(shù)沿海城市公路運(yùn)輸負(fù)擔(dān)加大，建設(shè)內(nèi)河航道可對(duì)交通擁堵問(wèn)題進(jìn)行有效緩解，與其他國(guó)際航運(yùn)中心相比，我國(guó)內(nèi)河航道建設(shè)存有較為落后現(xiàn)狀。為全面提升我國(guó)各大水運(yùn)區(qū)域“水水中轉(zhuǎn)”比例，需進(jìn)行內(nèi)河集疏運(yùn)體系建設(shè)與完善，通過(guò)內(nèi)河碼頭建設(shè)力度加大，需對(duì)骨干航道加大重視程度，進(jìn)一步加大投入內(nèi)河航道日常養(yǎng)護(hù)費(fèi)用。

2.船隊(duì)結(jié)構(gòu)調(diào)整

低碳經(jīng)濟(jì)背景下，需進(jìn)一步調(diào)整我國(guó)船隊(duì)結(jié)構(gòu)。針對(duì)船公司而言，低碳經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下，實(shí)現(xiàn)船型標(biāo)準(zhǔn)化、對(duì)船公司運(yùn)力結(jié)構(gòu)加以優(yōu)化極為有利。

3.加快推進(jìn)海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展

從現(xiàn)階段來(lái)看，我國(guó)大部分港口已經(jīng)實(shí)現(xiàn)海鐵聯(lián)運(yùn)的運(yùn)輸方式。在國(guó)內(nèi)海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展中對(duì)其起到制約作用的主要因素為各類運(yùn)輸方式建連接是否暢通，如對(duì)此類現(xiàn)狀加以改變，需進(jìn)行先進(jìn)硬、軟件基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，進(jìn)行海鐵聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)體系地建立與完善，只有這樣才能快速發(fā)展海鐵聯(lián)運(yùn)。

四、結(jié)語(yǔ)

從上述分析中可以看得出來(lái)，水路運(yùn)輸在交通運(yùn)輸系統(tǒng)中的作用越來(lái)越重要，尤其是在低碳經(jīng)濟(jì)為主導(dǎo)的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下。與其他交通運(yùn)輸方式相比來(lái)說(shuō)，水路運(yùn)輸方式不僅污染小，且運(yùn)輸量相對(duì)較大，經(jīng)濟(jì)效益較高，與當(dāng)前綠色環(huán)保可持續(xù)發(fā)展觀念相符合。為了更好的發(fā)揮水路運(yùn)輸?shù)墓δ埽仨氁缘吞冀?jīng)濟(jì)為背景，深入研究水路運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)，從而達(dá)到我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)與環(huán)境保護(hù)雙贏的局面。

參考文獻(xiàn):

[1]邱曉峰.低碳經(jīng)濟(jì)背景下水路運(yùn)輸?shù)谋容^優(yōu)勢(shì)探析[J].中國(guó)經(jīng)貿(mào),2014(9).

[2]王濤.低碳經(jīng)濟(jì)下水路交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展對(duì)策探析[J].技術(shù)與市場(chǎng),2016(7).

第2篇：水路運(yùn)輸?shù)淖饔梅段?/h2>

[關(guān)鍵詞]水路運(yùn)輸管理 信息化建設(shè)

中圖分類號(hào)：F53 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：F 文章編號(hào)：1009914X（2013）34049901

一、概述

在交通運(yùn)輸“興內(nèi)河、優(yōu)港口、強(qiáng)海運(yùn)”的綜合戰(zhàn)略引領(lǐng)下，水路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展迅速，對(duì)國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸政務(wù)管理工作規(guī)范化、水路運(yùn)輸公共信息服務(wù)也提出了新的要求。信息化建設(shè)作為實(shí)現(xiàn)水路運(yùn)輸管理現(xiàn)代化的重要手段，當(dāng)前，各級(jí)水路運(yùn)輸主管部門(mén)都在著力開(kāi)展信息化建設(shè)，以構(gòu)建高效的政務(wù)管理與服務(wù)體系。但分散且獨(dú)立的管理系統(tǒng)，造成了應(yīng)用上的局限性。因此，針對(duì)全國(guó)統(tǒng)一的水路運(yùn)輸管理信息化建設(shè)關(guān)鍵問(wèn)題進(jìn)行研究和探討，提出水路運(yùn)輸信息化的建設(shè)思路與體系框架，對(duì)提高水路運(yùn)輸管理工作效率和推動(dòng)水路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展具有重要的實(shí)際意義。

二、國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸管理特點(diǎn)分析

2.1管理機(jī)構(gòu)眾多

全國(guó)負(fù)責(zé)水路運(yùn)輸管理的部門(mén)主要包括交通運(yùn)輸部、長(zhǎng)江航運(yùn)管理局、珠江航運(yùn)管理局、各省港航管理局或交通運(yùn)輸廳、地市級(jí)及縣處級(jí)負(fù)責(zé)水路運(yùn)輸管理的部門(mén)，行業(yè)資質(zhì)審批根據(jù)業(yè)務(wù)范圍不同由不同級(jí)別的管理機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)，行業(yè)日常監(jiān)管根據(jù)屬地管理特點(diǎn)由所在地管理機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)。部、省、市、縣為由下至上隸屬管理關(guān)系，長(zhǎng)航局和珠航局作為交通運(yùn)輸部的派出機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)沿江水路運(yùn)輸管理，因此，沿江省份涉及到的內(nèi)河沿江運(yùn)輸業(yè)務(wù)需要報(bào)派出機(jī)構(gòu)辦理，其它業(yè)務(wù)報(bào)交通運(yùn)輸部辦理，派出機(jī)構(gòu)定期向交通運(yùn)輸部備案。

2.2管理業(yè)務(wù)及管理流程復(fù)雜

水路運(yùn)輸管理涉及到水路運(yùn)輸資質(zhì)管理、水路運(yùn)輸行業(yè)的動(dòng)態(tài)監(jiān)控、水路運(yùn)輸市場(chǎng)誠(chéng)信管理、水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)運(yùn)行分析及公共信息服務(wù)。其中水路運(yùn)輸資質(zhì)管理機(jī)構(gòu)根據(jù)水路運(yùn)輸企業(yè)的性質(zhì)及經(jīng)營(yíng)范圍，部、派出機(jī)構(gòu)、省、市負(fù)責(zé)水路運(yùn)輸管理的部門(mén)都具體一定范圍的資質(zhì)管理權(quán)限；水路運(yùn)行市場(chǎng)誠(chéng)信管理和日常監(jiān)管一般由基層管理部門(mén)負(fù)責(zé)；水路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)運(yùn)行分析及公共信息服務(wù)具有全局性特點(diǎn)，由交通運(yùn)輸部及派出機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)。

基于當(dāng)前的業(yè)務(wù)現(xiàn)狀，各級(jí)管理機(jī)構(gòu)的管理職責(zé)和管理權(quán)限不同，造成了行業(yè)數(shù)據(jù)的多級(jí)分散，但由于監(jiān)管屬地化的特點(diǎn)和當(dāng)前監(jiān)管多部門(mén)化的特點(diǎn)，客觀上要求行業(yè)數(shù)據(jù)應(yīng)該在橫向間（各省之間）、縱向間（部、派出機(jī)構(gòu)、省、市）共享互通，形成行業(yè)統(tǒng)一數(shù)據(jù)庫(kù)并對(duì)外提供公共信息服務(wù)。

三、國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸管理信息化建設(shè)現(xiàn)狀

初步統(tǒng)計(jì)，全國(guó)約有國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸船舶17萬(wàn)艘，國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者（企業(yè)及個(gè)體）3萬(wàn)多家，龐大的管理對(duì)象推動(dòng)著水運(yùn)信息化應(yīng)用的前進(jìn)。當(dāng)前的水路運(yùn)政管理信息化建設(shè)特點(diǎn)如下：

1、應(yīng)用系統(tǒng)建設(shè)分散。隨著水路運(yùn)輸方式重要性不斷增強(qiáng)，國(guó)內(nèi)沿海和內(nèi)河水網(wǎng)地區(qū)均建設(shè)了轄區(qū)管理應(yīng)用的信息系統(tǒng)，如廣東、浙江、江蘇、山東、湖北、四川各省均有自建系統(tǒng)，于此同時(shí)，交通運(yùn)輸部、長(zhǎng)江航務(wù)管理局也有內(nèi)部應(yīng)用系統(tǒng)。由于各系統(tǒng)的應(yīng)用獨(dú)立，設(shè)計(jì)封閉，造成了信息數(shù)據(jù)和業(yè)務(wù)應(yīng)用各自孤立，一定程度也限制了審批的嚴(yán)謹(jǐn)性，如用戶并不能判斷同一個(gè)專職管理人員在其他省任職。

2、應(yīng)用功能過(guò)于單一。當(dāng)前建設(shè)的系統(tǒng)大多以記事本功能為主，對(duì)業(yè)務(wù)流程的考慮較少。這一方面造成了業(yè)務(wù)信息動(dòng)態(tài)更新慢，數(shù)據(jù)應(yīng)用價(jià)值降低；此外，這種以“錄入-查詢”為主的應(yīng)用模式并未從本質(zhì)上減少工作量，提高工作效率，增強(qiáng)服務(wù)能力。

3、行業(yè)信息應(yīng)用較弱。由于當(dāng)前并沒(méi)有全國(guó)統(tǒng)一的水路運(yùn)輸行業(yè)數(shù)據(jù)庫(kù)，針對(duì)行業(yè)研究的信息獲取普遍還通過(guò)原始的紙質(zhì)報(bào)送方式，或通過(guò)國(guó)外權(quán)威機(jī)構(gòu)的統(tǒng)計(jì)報(bào)表，這些方式一定程度了影響了數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性。因此，在當(dāng)前的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)下，分散且缺失的水路運(yùn)輸數(shù)據(jù)對(duì)行業(yè)的智能決策與預(yù)警分析作用十份有限。

四、國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸管理信息化建設(shè)整體思路

4.1國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸管理信息化建設(shè)過(guò)程分析

1、以數(shù)據(jù)統(tǒng)一為先。水運(yùn)行業(yè)的基礎(chǔ)性、核心性數(shù)據(jù)即為水路運(yùn)輸企業(yè)及船舶的資質(zhì)信息。核心信息是行業(yè)監(jiān)管、運(yùn)力調(diào)控、社會(huì)監(jiān)督、公共服務(wù)的必須信息。針對(duì)當(dāng)前國(guó)內(nèi)水路信息化建設(shè)分散、統(tǒng)一建設(shè)短時(shí)間內(nèi)不實(shí)際的現(xiàn)狀，水路運(yùn)輸信息化應(yīng)用首先要掌握以行業(yè)資質(zhì)證書(shū)等核心信息為入手點(diǎn)，形成全國(guó)統(tǒng)一、權(quán)威的行業(yè)基礎(chǔ)信息數(shù)據(jù)庫(kù)，以輔助行業(yè)管理解決“一船多證、異地掛靠、人員兼職”等迫切問(wèn)題。

2、以流程審批為重。水路運(yùn)輸管理涉及業(yè)務(wù)事項(xiàng)眾多、流程復(fù)雜、材料各異。對(duì)于一個(gè)涉及交通運(yùn)輸部審批的水路運(yùn)輸申請(qǐng)事項(xiàng)，單就申請(qǐng)成本來(lái)講，就包括來(lái)京送取材料的交通費(fèi)、差旅費(fèi)、住宿費(fèi)等，此外，這種模式下審批時(shí)限往往較長(zhǎng)。因此，本著提高審批效率，服務(wù)行政相對(duì)人的目標(biāo)，水路運(yùn)政信息化建設(shè)重點(diǎn)再于實(shí)現(xiàn)全程網(wǎng)上申報(bào)、網(wǎng)上受理、審核及審批，實(shí)現(xiàn)部、省、市的無(wú)級(jí)辦公。但是，對(duì)于建設(shè)分散的全國(guó)水路運(yùn)政系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，為保持各轄區(qū)的個(gè)性化需求，實(shí)現(xiàn)全程網(wǎng)上審批的解決方法是各個(gè)系統(tǒng)物理分散但邏輯上保持統(tǒng)一。

3、以動(dòng)態(tài)監(jiān)管為深入。在形成行業(yè)核心數(shù)據(jù)庫(kù)及實(shí)現(xiàn)網(wǎng)上審批的基礎(chǔ)上，水路運(yùn)輸信息化建設(shè)另一個(gè)方向就是建設(shè)動(dòng)態(tài)監(jiān)管系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)行業(yè)數(shù)據(jù)庫(kù)由靜態(tài)資質(zhì)信息向動(dòng)態(tài)監(jiān)管信息擴(kuò)展，從而掌握行業(yè)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)動(dòng)態(tài)，有選擇有重點(diǎn)地進(jìn)行日常檢查，實(shí)現(xiàn)對(duì)市場(chǎng)運(yùn)行的有效規(guī)范。隨著國(guó)家對(duì)社會(huì)信用體制的推進(jìn)，水路運(yùn)輸行業(yè)誠(chéng)信評(píng)價(jià)工作也在有序進(jìn)行。水路運(yùn)輸信用評(píng)價(jià)信息化應(yīng)用也是在此基礎(chǔ)上的重要拓展，全面的行業(yè)資質(zhì)信息、行業(yè)動(dòng)態(tài)運(yùn)營(yíng)信息已為水路運(yùn)輸誠(chéng)信評(píng)價(jià)奠定了重要的基礎(chǔ)。

4、以運(yùn)行分析為亮點(diǎn)。基于水路運(yùn)輸行業(yè)的動(dòng)靜態(tài)信息，開(kāi)展多維統(tǒng)計(jì)分析，從多個(gè)角度反應(yīng)水路運(yùn)輸行業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展現(xiàn)狀，通過(guò)智能決策與預(yù)警分析功能，支持管理部門(mén)的宏觀決策和政策制定，引導(dǎo)行業(yè)健康良性發(fā)展，將是水運(yùn)行業(yè)信息化應(yīng)用的亮點(diǎn)，體現(xiàn)了水運(yùn)行業(yè)信息化從科學(xué)管理到智能決策的轉(zhuǎn)變。

5、以公共服務(wù)為根本。公共服務(wù)一直是水運(yùn)行業(yè)行政管理部門(mén)不斷努力的方向和根本夙求?；谛袠I(yè)的統(tǒng)一數(shù)據(jù)庫(kù)、行業(yè)企業(yè)的信用評(píng)價(jià)結(jié)果、行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)分析等成果，為水路運(yùn)輸全行業(yè)公眾提供信息服務(wù)，使公眾可以方便獲取行業(yè)企業(yè)資質(zhì)情況、出行航線班次的具體詳情，在促進(jìn)水運(yùn)市場(chǎng)公共透明的同時(shí)，將有效提高水路運(yùn)輸?shù)姆?wù)質(zhì)量。

4.2國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸管理信息建設(shè)整體框架

基于上述分析，國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸管理信息化建設(shè)的總體框架如下圖所示：

五、關(guān)鍵問(wèn)題探討

要實(shí)現(xiàn)水路運(yùn)輸信息化建設(shè)的整體思路，存在如下關(guān)鍵問(wèn)題：

第3篇：水路運(yùn)輸?shù)淖饔梅段?/h2>

關(guān)鍵詞：低碳供應(yīng)鏈；政府干涉；零售商雙渠道運(yùn)輸；雙渠道同價(jià)

DOI：10.13956/j.ss.1001-8409.2016.10.15

中圖分類號(hào)：F252；C934 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1001-8409（2016）10-0070-05

Abstract： Based on the beijiang river commodities supply chain as the research background， this paper sets up a manufacturer and a distributor of twostage supply chain system. Distributors have water transport channels and highway transportation channels， in a unified price selling products to the market. Distributors of waterway transport channels for price subsidies， as well as the government for low carbon green cargos point of view， the water transportation channels to purchase products of consumer subsidies is studied respectively， under two kinds of price subsidy policy impact on bulk cargo in the supply chain. By analyzing the game relationship between supply chain members and the government， it finds their respective optimal decision. Result shows that the two kinds of price subsidy policy can increase the water transportation. In the long run， the government to the implementation of the discrete price subsidy policy， and the distributor price subsidy policy used interchangeably to effectively promote the realization of beijiang river commodities the goal of low carbon transport.

Key words：low carbon supply chain； government interference； retailers double channel transport； same price of double channel

引言

“十二五”期間，清遠(yuǎn)地區(qū)按照廣東省實(shí)施的“雙轉(zhuǎn)移”戰(zhàn)略，原珠三角大批傳統(tǒng)加工制造業(yè)等企業(yè)遷往沿北江布局生產(chǎn)基地，帶來(lái)了北江流域地區(qū)大宗貨物運(yùn)輸需求的大幅增長(zhǎng)，年貨運(yùn)量達(dá)11億噸。目前這些大宗貨物主要通過(guò)公路運(yùn)輸至珠三角地區(qū)，導(dǎo)致公路擁堵和汽車(chē)超載的情況逐漸加重，道路安全隱患形勢(shì)嚴(yán)峻。同時(shí)，大宗貨物運(yùn)輸需求的大幅增長(zhǎng)使得能源消耗和碳排放等問(wèn)題日益加重。與北江流域公路運(yùn)輸緊張的狀況相比，北江承擔(dān)大宗貨物運(yùn)輸?shù)谋壤坏?0%，良好的水運(yùn)資源并沒(méi)有得到充分的開(kāi)發(fā)和利用。為了有效緩解北江流域交通運(yùn)輸壓力，完善珠江流域低碳綜合交通運(yùn)輸體系，交通運(yùn)輸部和廣東省交通運(yùn)輸廳實(shí)施了“大宗貨物綠色運(yùn)輸北江示范項(xiàng)目”工程。通過(guò)補(bǔ)貼、改善水路基礎(chǔ)設(shè)施等多種激勵(lì)方式，在滿足運(yùn)輸需求的前提下，積極引導(dǎo)大宗貨物運(yùn)輸由陸路向水路轉(zhuǎn)移，實(shí)現(xiàn)大宗貨物低碳運(yùn)輸?shù)膮f(xié)調(diào)，達(dá)到社會(huì)總成本最低和經(jīng)濟(jì)效益最大化的雙贏目標(biāo)。

在沒(méi)有政府干涉的情況下，市場(chǎng)自由選擇的結(jié)果是大部分大宗貨物都選擇公路運(yùn)輸，從而嚴(yán)重破壞公路運(yùn)輸環(huán)境。政府干涉是目前廣泛采用的協(xié)調(diào)方式，這種方式可以達(dá)到陸水運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益的最優(yōu)。目前國(guó)內(nèi)外學(xué)者主要從定性的角度對(duì)這方面的問(wèn)題進(jìn)行研究[1，2]，從供應(yīng)鏈角度進(jìn)行定量研究的較少。通過(guò)表1的對(duì)比分析，大宗貨物陸水并行低碳運(yùn)輸?shù)膯?wèn)題與雙渠道供應(yīng)鏈問(wèn)題類似。由此，本文參考雙渠道供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)的運(yùn)作策略和機(jī)制等方法理論來(lái)研究大宗貨物供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)的問(wèn)題。

雙渠道協(xié)調(diào)的研究主要集中在以下幾個(gè)方面：（1）零售商雙渠道供應(yīng)鏈：Huang等研究了零售商雙渠道模型的4種常見(jiàn)定價(jià)策略，得出局部最優(yōu)策略與整體最優(yōu)策略的利潤(rùn)差值絕大多數(shù)情況下小于4%[3]。季磊磊等研究了零售商負(fù)責(zé)廢舊產(chǎn)品回收的閉環(huán)供應(yīng)鏈的協(xié)調(diào)機(jī)制，設(shè)計(jì)的收益共享―回收成本共擔(dān)契約使零售商雙渠道供應(yīng)鏈達(dá)到協(xié)調(diào)[4]。（2）低碳供應(yīng)鏈：李友東等研究了低碳研發(fā)成本分?jǐn)傁禂?shù)和政府低碳補(bǔ)貼等方面對(duì)供應(yīng)鏈低碳化研發(fā)投入的影響，得出不同博弈形式下的企業(yè)低碳研發(fā)合作和政府補(bǔ)貼策略[5]。徐麗群考慮分?jǐn)偺紲p排成本的供應(yīng)商銷售收入模型，分析了碳減排成本分?jǐn)偙壤筒少?gòu)價(jià)格對(duì)供應(yīng)商銷售損失的影響[6]。（3）雙渠道采用線上線下同價(jià)機(jī)制：鄭文等研究了在強(qiáng)勢(shì)零售商推行線上線下同價(jià)政策背景下，對(duì)比分析了雙渠道和三渠道的競(jìng)爭(zhēng)模型，得出實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)的途徑[7]。苑春等研究了3種不同情況下的雙渠道定價(jià)博弈及其均衡問(wèn)題，得出在任何情況下均為最優(yōu)的均衡解是不存在的[8]。（4）政府干涉對(duì)雙渠道供應(yīng)鏈的影響：Wei-min Ma等構(gòu)建了基于政府補(bǔ)貼下的雙渠道閉環(huán)供應(yīng)鏈模型，通過(guò)對(duì)比分析得出政府補(bǔ)貼在不同程度上增加了制造商、零售商和消費(fèi)者的收益[9]。邱國(guó)斌在考慮政府補(bǔ)貼權(quán)重的情況下，分析了不同權(quán)重下政府補(bǔ)貼對(duì)供應(yīng)鏈成員決策及其績(jī)效的影響，結(jié)果表明政府補(bǔ)貼對(duì)消費(fèi)者、企業(yè)和政府都是有利的，政府和企業(yè)更傾向于對(duì)制造商補(bǔ)貼[10]。

以往的研究主要集中在產(chǎn)品雙渠道銷售供應(yīng)鏈方面，對(duì)于政府干涉的分銷商雙渠道低碳供應(yīng)鏈運(yùn)輸協(xié)調(diào)方面的研究也較少。為此，本文以北江大宗貨物供應(yīng)鏈為研究背景，以占北江大宗貨物運(yùn)輸比例最大的水泥為例，基于零售商雙渠道供應(yīng)鏈協(xié)調(diào)的研究理論，分析如何通過(guò)價(jià)格補(bǔ)貼策略和改善水路運(yùn)輸服務(wù)設(shè)施策略來(lái)協(xié)調(diào)水路和公路的平衡運(yùn)輸，同時(shí)實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)與社會(huì)效益的最大化目標(biāo)，以分析供應(yīng)鏈各成員以及政府間的博弈關(guān)系，找出各自的最優(yōu)決策量。

1模型描述與假設(shè)

考慮由一個(gè)制造商和一個(gè)分銷商的兩級(jí)供應(yīng)鏈系統(tǒng)。水泥分銷商同時(shí)擁有水路運(yùn)輸渠道和公路運(yùn)輸渠道，以統(tǒng)一的價(jià)格向市場(chǎng)銷售產(chǎn)品。大宗貨物供應(yīng)鏈的制造商在供應(yīng)鏈中往往處于主導(dǎo)地位，它根據(jù)分銷商做出的決策而決策。在產(chǎn)品單周期內(nèi)，制造商首先將產(chǎn)品以w價(jià)格批發(fā)給零售商，然后分銷商再以統(tǒng)一的價(jià)格p進(jìn)行銷售。而政府出于低碳綠色貨運(yùn)考慮，對(duì)水路運(yùn)輸渠道實(shí)施激勵(lì)策略，積極引導(dǎo)大宗貨物通過(guò)水路運(yùn)輸，以實(shí)現(xiàn)對(duì)整個(gè)供應(yīng)鏈的調(diào)整。

3案例分析

為探討政府實(shí)施政策的有效性，以整個(gè)北江英德地區(qū)的水泥廠生產(chǎn)銷售的水泥為例。目前，水泥市場(chǎng)每天潛在總需求約為7萬(wàn)噸/天，水路運(yùn)輸?shù)臐撛诜?wù)能力約為24萬(wàn)噸/天，而公路運(yùn)輸?shù)臐撛诜?wù)能力約為46萬(wàn)噸/天，即可取a=80000，μ=033。水泥廠制造水泥的成本為250元/噸，即c=250。從英德水泥廠碼頭和東莞虎門(mén)碼頭的航道全長(zhǎng)約為240千米，公路約為210千米。由于北江航道硬件設(shè)施和水位限制，載重為1600噸的標(biāo)準(zhǔn)船舶往返一趟需要十多天，即取t1=13。而標(biāo)準(zhǔn)載重40噸的汽車(chē)完成一趟往返的運(yùn)輸時(shí)間最多不超過(guò)兩天，即取t2=2。選取水路承運(yùn)人和公路承運(yùn)人在其中任意幾天的運(yùn)輸數(shù)據(jù)，如表2所示。

增長(zhǎng)（下降）率=[政府實(shí)施策略下最優(yōu)值-無(wú)政府干涉下最優(yōu)值]無(wú)政府干涉下最優(yōu)值×100%（39）

（1）當(dāng)政府對(duì)水路進(jìn)行補(bǔ)貼時(shí)，與無(wú)政府干涉情形相比，水泥分銷商不僅增加5347%的水路運(yùn)輸量，減少145%的公路貨運(yùn)量，還增加859%的利潤(rùn)。同時(shí)，制造商的利潤(rùn)增加了249%。因?yàn)樵谠摬呗韵?，市?chǎng)的總需求量增加484%，銷售價(jià)格增加10%，同時(shí)運(yùn)輸成本降低516%，批發(fā)價(jià)格降低288%。政府采用價(jià)格補(bǔ)貼策略能有效促進(jìn)大宗貨物運(yùn)輸轉(zhuǎn)移到水路運(yùn)輸，公路運(yùn)輸?shù)娜战煌ㄜ?chē)次減少，不僅水路運(yùn)輸?shù)难b載得到了充分利用，還能有效地降低整個(gè)供應(yīng)鏈的碳排放量。這說(shuō)明政府的補(bǔ)貼策略是有效的。不僅對(duì)公路運(yùn)輸向水路運(yùn)輸?shù)霓D(zhuǎn)移有較明顯的效果，也使得貨物運(yùn)輸更綠色低碳。

（2）當(dāng)政府實(shí)施改善水路運(yùn)輸設(shè)施策略時(shí)，與無(wú)政府干涉情形相比，不僅增加662%的水路運(yùn)輸量，減少1614%公路貨運(yùn)量，還能使分銷商利潤(rùn)增加241%。水路運(yùn)輸服務(wù)設(shè)施改善后，水路運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)力得到增強(qiáng)，吸引更多的大宗貨物轉(zhuǎn)移到水路運(yùn)輸上來(lái)，總運(yùn)輸量增加73%，產(chǎn)品的邊際利潤(rùn)增加172%，同時(shí)降低分銷商78%的運(yùn)輸成本。制造商的利潤(rùn)增加289%，因?yàn)殡m然批發(fā)價(jià)減少065%，但在該策略下總需求量增加73%。因此，實(shí)施改善水路運(yùn)輸服務(wù)設(shè)施策略，不僅緩解水路運(yùn)輸與公路運(yùn)輸之間的不平衡，還增加供應(yīng)鏈成員的利潤(rùn)。

（3）當(dāng)政府實(shí)施價(jià)格補(bǔ)貼策略時(shí)，與無(wú)政府干涉的情形相比，碳排放量減少953%。當(dāng)政府改善水路運(yùn)輸服務(wù)設(shè)施時(shí)，碳排放量最少，比無(wú)政府干涉情形減少394%。這是因?yàn)楦纳扑愤\(yùn)輸服務(wù)設(shè)施后，大宗貨物運(yùn)輸有效地從公路運(yùn)輸向水路運(yùn)輸轉(zhuǎn)移，減少碳排放量。

（4）當(dāng)政府實(shí)施價(jià)格補(bǔ)貼策略時(shí)，供應(yīng)鏈總利潤(rùn)增加194%，因?yàn)檎膬r(jià)格補(bǔ)貼增加市場(chǎng)總需求量以及水泥產(chǎn)品的銷售價(jià)格。當(dāng)政府改善水路運(yùn)輸服務(wù)設(shè)施時(shí)，供應(yīng)鏈總利潤(rùn)增加241%。政府實(shí)施的兩種策略都能調(diào)節(jié)水路運(yùn)輸與公路運(yùn)輸貨運(yùn)分擔(dān)比例的作用，降低碳排放量，增加供應(yīng)鏈的整體利潤(rùn)。政府改善水路運(yùn)輸設(shè)施時(shí)，整個(gè)供應(yīng)鏈增加收益的203%由分銷商占有；政府實(shí)施價(jià)格補(bǔ)貼策略時(shí)，整個(gè)供應(yīng)鏈增加收益的15%由分銷商占有。可得管理啟示：若要有效地協(xié)調(diào)北江大宗貨物供應(yīng)鏈運(yùn)輸，則要合理地協(xié)調(diào)制造商和分銷商的利潤(rùn)，從短期的效果來(lái)看，政府實(shí)施價(jià)格補(bǔ)貼策略對(duì)平衡水路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸分擔(dān)量的效果更為直接和明顯。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，政府要實(shí)施不斷地改善水路運(yùn)輸服務(wù)基礎(chǔ)設(shè)施，才能有效地實(shí)現(xiàn)北江大宗貨物低碳綠色運(yùn)輸?shù)哪繕?biāo)。

（5）在政府補(bǔ)貼的情形下，水路運(yùn)輸量總是大于無(wú)政府干涉情形下的水路運(yùn)輸量，而公路運(yùn)輸量總是小于無(wú)政府干涉情形下的公路運(yùn)輸量。在政府改善水路運(yùn)輸服務(wù)設(shè)施情形下，水路運(yùn)輸量總是大于無(wú)政府干涉情形下的水路運(yùn)輸量，而公路運(yùn)輸量總是小于無(wú)政府干涉情形下的公路運(yùn)輸量，且政府改善水路運(yùn)輸服務(wù)設(shè)施后的運(yùn)量轉(zhuǎn)移效果比政府補(bǔ)貼的效果更好。

（6）當(dāng)采用兩種策略后，水路運(yùn)輸渠道份額慢慢增加。在政府價(jià)格補(bǔ)貼情形下，制造商的利潤(rùn)大于無(wú)政府干涉下制造商的利潤(rùn)，分銷商的利潤(rùn)則小于無(wú)政府干涉下分銷商的利潤(rùn)；同理，在政府改善水路運(yùn)輸服務(wù)設(shè)施的情形下，分銷商的利潤(rùn)大于無(wú)政府干涉下的分銷商的利潤(rùn)。政府改善水路運(yùn)輸服務(wù)設(shè)施下，制造商的利潤(rùn)大于政府價(jià)格補(bǔ)貼下制造商的利潤(rùn)，分銷商的利潤(rùn)大于政府價(jià)格補(bǔ)貼下分銷商的利潤(rùn)。

第4篇：水路運(yùn)輸?shù)淖饔梅段?/h2>

【關(guān)鍵詞】 內(nèi)河運(yùn)輸；區(qū)域經(jīng)濟(jì)；港產(chǎn)聯(lián)動(dòng)

1 金華市水運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀

近年來(lái)，金華市公路、鐵路交通線基本覆蓋全市，而內(nèi)河航運(yùn)仍處于起步發(fā)展階段。

金華地區(qū)江河密布，北連通杭州、上海，東銜接滬甬溫三個(gè)港口城市，西臨浙江西部及閩贛皖三省廣闊腹地，水系發(fā)達(dá)且擁有良好的建港通航條件。

根據(jù)2010D2014年金華市水路貨運(yùn)量變化趨勢(shì)（見(jiàn)圖1），金華市水路貨運(yùn)量自2010年以后呈現(xiàn)逐步下降趨勢(shì)，其下降的主要原因有以下幾點(diǎn)：

（1）市場(chǎng)供需不平衡。近年來(lái)，金華市水路運(yùn)輸市場(chǎng)受公路、鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)的沖擊較為嚴(yán)重，運(yùn)力供過(guò)于求的問(wèn)題不斷擴(kuò)大，導(dǎo)致水運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展一直處于惡性循環(huán)之中，急需新的貨源通道。

（2）航道通航受阻。受錢(qián)塘江下游七里瀧船閘更新改造工程和錢(qián)塘江中上游衢江（金華段）航運(yùn)開(kāi)發(fā)項(xiàng)目的影響，金華市境內(nèi)大部分航道處于斷航和封航狀態(tài)，多數(shù)船舶處于停運(yùn)狀態(tài)，少部分金華港籍船舶在上海、江蘇等地進(jìn)行貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)。

（3）政策對(duì)水運(yùn)發(fā)展的限制。隨著環(huán)境整治政策及“五水共治”政策的不斷推進(jìn)，蘭溪市政府實(shí)施了禁采砂石、取締或拆除沿江中小砂石裝卸碼頭等政策，在一定程度上限制了航區(qū)內(nèi)水路運(yùn)輸市場(chǎng)的發(fā)展。

（4）市場(chǎng)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)壓力。金華航區(qū)內(nèi)業(yè)務(wù)經(jīng)營(yíng)者大多為個(gè)體戶，目前全市水運(yùn)市場(chǎng)不僅地區(qū)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)力大，而且存在地區(qū)外競(jìng)爭(zhēng)，還存在不同運(yùn)輸方式之間及運(yùn)輸市場(chǎng)內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)壓力。在此形勢(shì)下，大多數(shù)個(gè)體船戶選擇暫停營(yíng)運(yùn)，從事其他職業(yè)謀生。

受種種不良因素的影響，目前金華市內(nèi)河水路運(yùn)輸市場(chǎng)的貨源逐步由“供需失衡”向“由水轉(zhuǎn)陸”的方向惡化，導(dǎo)致內(nèi)河水路運(yùn)輸逐漸失去貨運(yùn)市場(chǎng)的份額。為了擺脫現(xiàn)狀困境，穩(wěn)步發(fā)展金華市內(nèi)河航運(yùn)，尋求發(fā)展的突破口，應(yīng)把握市場(chǎng)新機(jī)遇，在加強(qiáng)水路運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備的建設(shè)、推出有利政策導(dǎo)向的同時(shí)，結(jié)合區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展特點(diǎn)，設(shè)立物流集散基地，使水路運(yùn)輸與其他運(yùn)輸充分銜接，提前規(guī)劃發(fā)展港口物流經(jīng)濟(jì)體系，拓展未來(lái)水運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展空間。

2 金華市水運(yùn)發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的聯(lián)系

區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展離不開(kāi)運(yùn)輸，運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展也離不開(kāi)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)。不同的運(yùn)輸方式有其自身獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)，并在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中發(fā)揮著不同的優(yōu)勢(shì)和作用。由于受自然條件影響，內(nèi)河運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性和運(yùn)輸范圍受限較大，但隨著航道網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，且與其他交通運(yùn)輸方式的不斷契合，內(nèi)河水路運(yùn)輸?shù)牧觿?shì)將不斷被其優(yōu)勢(shì)所掩蓋。

2.1 水運(yùn)在產(chǎn)業(yè)發(fā)展中的優(yōu)勢(shì)

2.1.1 運(yùn)輸成本優(yōu)勢(shì)

以金華市煤炭貨種為例，從安徽淮南運(yùn)到蘭溪，鐵路運(yùn)價(jià)為110元/t，水路運(yùn)價(jià)為70元/t，水運(yùn)可節(jié)約運(yùn)費(fèi)40元/t。以蘭溪電廠日用煤量1.5 計(jì)算，每天可節(jié)約成本60萬(wàn)元。[1] 由此可以看出，水路運(yùn)輸?shù)某杀緝?yōu)勢(shì)相當(dāng)明顯，如果可以充分發(fā)揮其運(yùn)輸效率，勢(shì)必大幅度降低企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本，提高企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益和企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，進(jìn)而推進(jìn)區(qū)域產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

2.1.2 環(huán)境成本優(yōu)勢(shì)

以蘭江航道改造工程為例，此工程用地約0.6畝/km，相較于雙向四車(chē)道高速公路一般用地約54畝/km和復(fù)線鐵路一般用地約38畝/km，內(nèi)河水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)用地資源耗用較少，成本優(yōu)勢(shì)明顯。

2.2 金華市潛在的水運(yùn)市場(chǎng)

2014年，金華市全年工業(yè)新產(chǎn)品產(chǎn)值億元，同比增長(zhǎng)25.7%，增速居全省第三?！笆濉逼陂g，全市大力實(shí)施創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展戰(zhàn)略，做強(qiáng)汽車(chē)、裝備制造、現(xiàn)代五金制造、現(xiàn)代小商品制造和戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)等五大優(yōu)勢(shì)主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，著力打造先進(jìn)裝備制造、電子信息、新能源、新能源汽車(chē)、生物醫(yī)藥、新材料、節(jié)能環(huán)保等戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，著力推動(dòng)企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新和研發(fā)，市本級(jí)技術(shù)創(chuàng)新財(cái)政扶持資金從2012年的808萬(wàn)元增加到2014年的萬(wàn)元，政策的普惠性得到充分體現(xiàn)。

目前，金華市著重以先進(jìn)裝備制造為發(fā)力點(diǎn)，重點(diǎn)發(fā)展的汽車(chē)、裝備制造、五金等產(chǎn)業(yè)對(duì)原材料的需求十分旺盛。金華市港口主要集中在蘭溪和婺城區(qū)境內(nèi)，具有提供原材料物流配送服務(wù)的空間和條件。提前規(guī)劃港口物流基地，將重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)以物流集散點(diǎn)、物流中心等方式與內(nèi)河運(yùn)輸相聯(lián)系，使金華市內(nèi)河運(yùn)輸市場(chǎng)得到迅速發(fā)展。

3 金華市內(nèi)河運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展建議

3.1 借力政府推動(dòng)

借助政府重視之機(jī)，充分發(fā)揮政府宏觀調(diào)控作用，配套制定港航發(fā)展相關(guān)扶持政策。利用政策優(yōu)勢(shì)，推動(dòng)航運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施、設(shè)備建設(shè)，帶動(dòng)航運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展。保證資金量投入，注重發(fā)揮政策性投資對(duì)社會(huì)投資的引導(dǎo)作用，吸引社會(huì)財(cái)團(tuán)、民間資本、外商資本等多元化投資主體，保證有效投資效益，通過(guò)內(nèi)河運(yùn)輸發(fā)展拉動(dòng)區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展。[2]

3.2 謀劃港口物流

由于內(nèi)河自身自然條件的限制，其運(yùn)輸通達(dá)性和網(wǎng)絡(luò)化程度有限；因此，應(yīng)考慮港口物流規(guī)劃，以港口為中轉(zhuǎn)服務(wù)站，提高內(nèi)河運(yùn)輸與海洋運(yùn)輸及其他運(yùn)輸方式的銜接程度，致力于發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)，充分利用各類運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)提升內(nèi)河運(yùn)輸?shù)臋C(jī)動(dòng)性、靈活性、時(shí)效性。

3.3 發(fā)展港產(chǎn)聯(lián)動(dòng)

積極助推港產(chǎn)聯(lián)動(dòng)發(fā)展戰(zhàn)略，聯(lián)系本地區(qū)區(qū)域性產(chǎn)業(yè)特色，圍繞產(chǎn)業(yè)集群和專業(yè)市場(chǎng)物流需求，布局臨港產(chǎn)業(yè)基地、港口物流基地、綜合物流集散中心等。推動(dòng)沿江產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，從而帶動(dòng)沿線區(qū)域服務(wù)業(yè)發(fā)展，打造江港區(qū)域循環(huán)經(jīng)濟(jì)。

3.4 聯(lián)合區(qū)域內(nèi)河水運(yùn)

推動(dòng)內(nèi)河運(yùn)輸企業(yè)與周邊已形成規(guī)模的地區(qū)企業(yè)的合作，支持本地航運(yùn)企業(yè)與錢(qián)塘江沿線運(yùn)輸企業(yè)形成戰(zhàn)略聯(lián)盟，加快江海聯(lián)運(yùn)發(fā)展，建立物流信息共享平臺(tái)，增強(qiáng)區(qū)域互動(dòng)協(xié)調(diào)能力，實(shí)現(xiàn)水路運(yùn)輸共同發(fā)展。

3.5 重視環(huán)保，強(qiáng)化管理

注重環(huán)境保護(hù)規(guī)劃，提前做好節(jié)能環(huán)保措施，考慮節(jié)能減排成本，打造綠色航運(yùn)。加強(qiáng)政府部門(mén)管理，完善水路運(yùn)輸市場(chǎng)管理監(jiān)督制度，培養(yǎng)新型水路運(yùn)輸管理人才，強(qiáng)化市場(chǎng)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，為內(nèi)河水路運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展創(chuàng)造一個(gè)優(yōu)良的環(huán)境。

4 結(jié) 語(yǔ)

目前，金華市內(nèi)河運(yùn)輸市場(chǎng)處于培育階段，航運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)處于開(kāi)發(fā)階段，但受內(nèi)、外部多重因素的影響，現(xiàn)階段內(nèi)河運(yùn)輸市場(chǎng)處于萎縮狀態(tài)。富春江船閘瓶頸的打通，衢江、蘭江航道的開(kāi)發(fā)，將為區(qū)域內(nèi)河水運(yùn)市場(chǎng)帶來(lái)全新的發(fā)展機(jī)遇。為更好地把握機(jī)遇，應(yīng)提前考慮港口物流發(fā)展，結(jié)合金華市區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展特點(diǎn)，緊扣港產(chǎn)聯(lián)動(dòng)發(fā)展主線，帶動(dòng)水運(yùn)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)穩(wěn)步復(fù)興。

參考文獻(xiàn)：

第5篇：水路運(yùn)輸?shù)淖饔梅段?/h2>

隨著我國(guó)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和內(nèi)河水運(yùn)體制改革的不斷深化，長(zhǎng)江干線水路運(yùn)輸市場(chǎng)得到快速發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計(jì)，截止1998年底，長(zhǎng)江水系從事省際運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)有1958家，運(yùn)輸船舶74537艘，運(yùn)力1127.1萬(wàn)載重噸，29.8萬(wàn)客位。其中從事長(zhǎng)江干線省際旅客運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)有30家，客運(yùn)船舶220艘，173674客位。長(zhǎng)江航運(yùn)(集團(tuán))總公司系統(tǒng)企業(yè)有29家，運(yùn)力306萬(wàn)載重噸，102147客位，約占水系省際運(yùn)力的27%。目前有關(guān)省市的水運(yùn)行政管理體制，總體上是一門(mén)多牌的綜合管理模式。

1.1重慶市目前重慶市航務(wù)管理處為一門(mén)四牌(運(yùn)政、港監(jiān)、船檢、航道合署辦公)，現(xiàn)有機(jī)構(gòu)除了負(fù)責(zé)原市轄區(qū)運(yùn)輸行政管理工作外，還要對(duì)涪陵、萬(wàn)縣、黔江三地區(qū)的水上運(yùn)輸行政管理工作的業(yè)務(wù)進(jìn)行指導(dǎo)。原重慶市交通局直接演變?yōu)槭薪晃絼?wù)管理處升為局，對(duì)重慶市的大交通實(shí)行統(tǒng)一行政管理。

1.2湖北省水路運(yùn)政實(shí)行省、地(市)三級(jí)管理體制。省交通廳下設(shè)航務(wù)管理局、港航監(jiān)督局、船舶檢驗(yàn)局，負(fù)責(zé)全省運(yùn)政、港監(jiān)、船檢、港口及水運(yùn)規(guī)費(fèi)的的稽征工作。目前是一門(mén)兩牌，即省航務(wù)管理局和省港監(jiān)局。航道、港監(jiān)、運(yùn)輸港口等為航務(wù)局的職能部門(mén)。各級(jí)航運(yùn)管理部門(mén)其業(yè)務(wù)接受上一級(jí)航管部門(mén)指導(dǎo)，人財(cái)物管理隸屬當(dāng)?shù)亟煌ň帧?/p>

1.3安徽省實(shí)行集中統(tǒng)一管理模式，即一門(mén)三牌，三級(jí)管理，負(fù)責(zé)全省運(yùn)管、港監(jiān)、船檢、港口和水運(yùn)規(guī)費(fèi)的稽征管理工作。另設(shè)航道管理局(站)、港航監(jiān)督處(所)，負(fù)責(zé)對(duì)轄區(qū)內(nèi)航運(yùn)、航道、港口、港監(jiān)、船檢等實(shí)施行業(yè)管理。省航運(yùn)管理局對(duì)各地(市)縣航管部門(mén)業(yè)務(wù)及人、財(cái)、物實(shí)行垂直管理，是比較典型的條條管理模式。

1.4江蘇省全省水路運(yùn)政管理體制除南京市分設(shè)航運(yùn)管理機(jī)構(gòu)與陸路分管外，其他各地市均實(shí)行水陸合一的四級(jí)管理模式。省航運(yùn)局負(fù)責(zé)全省的水路運(yùn)輸行業(yè)的行政管理，另設(shè)航道管理局、港航監(jiān)督局負(fù)責(zé)港監(jiān)、航道及船檢管理工作，與省航運(yùn)局為平行關(guān)系。各地、市設(shè)運(yùn)管處，縣設(shè)運(yùn)管所，鄉(xiāng)設(shè)交管所。

1.5上海市上海市城市交通管理局(原上海市人民政府交通辦公室)負(fù)責(zé)全市的水路運(yùn)輸管理，下設(shè)航務(wù)管理處，負(fù)責(zé)全市水路運(yùn)輸行政行業(yè)管理工作。各區(qū)縣設(shè)航務(wù)管理所、站。上下級(jí)航管部門(mén)之間為業(yè)務(wù)指導(dǎo)關(guān)系。在機(jī)構(gòu)的設(shè)置上，為四合一的管理體制。即:港監(jiān)、航道、運(yùn)政、港務(wù)管理合署辦公。

2長(zhǎng)江水路運(yùn)輸行政管理存在的問(wèn)題分析

2.1管理體制不統(tǒng)一，嚴(yán)重影響運(yùn)政管理工作的正常開(kāi)展，制約了航運(yùn)生產(chǎn)力的發(fā)展由于管理上不統(tǒng)一，存在中央和地方兩種體制、兩套體系、兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)重影響了長(zhǎng)江運(yùn)政管理工作的正常開(kāi)展。不少鄉(xiāng)鎮(zhèn)船主不顧船舶的技術(shù)條件和適航情況，離開(kāi)本土搞跨省運(yùn)輸，“三無(wú)”船舶不斷增多。長(zhǎng)江海事局曾組織了兩次突擊性拉網(wǎng)檢查，查出“三無(wú)”船舶數(shù)量分別占所查船舶的巧%以上和30%以上。這些船舶不僅嚴(yán)重?cái)_亂了水運(yùn)市場(chǎng)，而且還給水上航行安全帶來(lái)嚴(yán)重的隱患。為了征收規(guī)費(fèi)，一些地方出臺(tái)地方性的行政管理法規(guī)，但地方性的法規(guī)又難于同交通部的法規(guī)相銜接.省與省之間、部屬企業(yè)與地方企業(yè)之間、企業(yè)與管理部門(mén)之間的矛盾和糾紛自然不斷發(fā)生。如在船舶檢驗(yàn)、港監(jiān)登記、營(yíng)運(yùn)證發(fā)放中，有的業(yè)主認(rèn)為那里管理較松就到哪里登記和領(lǐng)證。規(guī)費(fèi)的重復(fù)征收、以罰代管的現(xiàn)象屢見(jiàn)不鮮，地方保護(hù)越來(lái)越嚴(yán)重，導(dǎo)致水運(yùn)市場(chǎng)的行業(yè)宏觀調(diào)控難以到位，從而影響了整個(gè)長(zhǎng)江水路運(yùn)輸市場(chǎng)的行政行業(yè)管理的集中統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)。

2.2運(yùn)力宏觀調(diào)控失效，運(yùn)輸市場(chǎng)準(zhǔn)入管理混亂目前長(zhǎng)江年運(yùn)輸能力估計(jì)達(dá)3.5億噸，4000萬(wàn)人次，而長(zhǎng)江港口1999年吞吐量?jī)H完成2億噸，旅客運(yùn)輸不足巧oo萬(wàn)人。由于對(duì)運(yùn)力的額度缺乏統(tǒng)一管理，宏觀調(diào)控不力，導(dǎo)致運(yùn)力盲目發(fā)展帶來(lái)的結(jié)構(gòu)不合理。由于準(zhǔn)入失控，進(jìn)入長(zhǎng)江的各種鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶，不僅技術(shù)條件參差不齊，而且違規(guī)作業(yè)現(xiàn)象也越來(lái)越多。例如長(zhǎng)江航道中的違章采沙礙航問(wèn)題、季節(jié)性的捕鰻礙航問(wèn)題等就一直沒(méi)有得到根本地解決，給船舶航行安全帶來(lái)嚴(yán)重隱患。

2.3水路貨運(yùn)價(jià)格管理混亂，港航企業(yè)虧損嚴(yán)重近年來(lái)，由于指令性計(jì)劃逐步取消，直屬企業(yè)與部委脫鉤，貨主對(duì)水運(yùn)企業(yè)支配能力越來(lái)越強(qiáng)。一些民營(yíng)企業(yè)及地方水運(yùn)企業(yè)不得不競(jìng)相殺價(jià)，運(yùn)輸收入持續(xù)走低，有的航線己跌破1997年4月20日調(diào)價(jià)以前的價(jià)位，如重慶港至長(zhǎng)壽的票價(jià)由25元跌到17元;長(zhǎng)航集團(tuán)的黃沙運(yùn)輸也己無(wú)利可言。長(zhǎng)江水運(yùn)價(jià)格“塌方”，航運(yùn)企業(yè)虧損面高達(dá)70.8%.

2.4水運(yùn)立法嚴(yán)重滯后和相互制約，巫待健全和完善現(xiàn)行大部分水運(yùn)法規(guī)出臺(tái)于1993年以前，已完全不適應(yīng)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下的長(zhǎng)江水運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展和管理的要求，巫需修改和完善。因此，一些重要的法規(guī)要盡快出臺(tái)，如新的《水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》和《實(shí)施細(xì)則》、《水運(yùn)法》、《港口法》等等。

2.5水路運(yùn)政監(jiān)督檢察的力t薄弱，缺乏有力的手段水路運(yùn)政監(jiān)督檢查是國(guó)家交通主管部門(mén)授權(quán)的水路運(yùn)政管理機(jī)構(gòu)為實(shí)現(xiàn)水運(yùn)市場(chǎng)的規(guī)范化，依據(jù)水路運(yùn)政管理的法律法規(guī)對(duì)特定的人或事，即進(jìn)入水運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者及其經(jīng)營(yíng)活動(dòng)所采取的一種具體的行政執(zhí)法行為，主要對(duì)經(jīng)營(yíng)資格、經(jīng)營(yíng)范圍、運(yùn)價(jià)、運(yùn)輸票據(jù)和經(jīng)營(yíng)者經(jīng)營(yíng)行為進(jìn)行監(jiān)督檢查。目前由于長(zhǎng)江航務(wù)的管理體制尚未理順，加之國(guó)家交通主管部門(mén)授權(quán)不明確和長(zhǎng)江現(xiàn)有的運(yùn)政管理部門(mén)力量有限等原因，難以對(duì)長(zhǎng)江水路運(yùn)輸市場(chǎng)進(jìn)行權(quán)威、有效的監(jiān)督檢察，因此目前的運(yùn)政管理顯得比較混亂。

3水路運(yùn)政管理內(nèi)涵

3.1水路運(yùn)輸行政管理概念行政的特點(diǎn)主要有三個(gè)方面:第一，它是一種國(guó)家賦予的組織活動(dòng);第二，這種組織活動(dòng)的主體是國(guó)家、政府、行政首長(zhǎng)和政府普通公務(wù)員;第三，這種組織活動(dòng)中，是國(guó)家法律賦予的強(qiáng)制性權(quán)力。水路運(yùn)政管理，就是國(guó)家交通行政管理機(jī)構(gòu)對(duì)于水運(yùn)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的協(xié)調(diào)性管理，也就是說(shuō)，按照國(guó)家有關(guān)法律、法規(guī)、規(guī)章、政策和計(jì)劃，運(yùn)用一系列的行政措施，通過(guò)法定的行政程序，對(duì)水運(yùn)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)實(shí)行依法管理監(jiān)督。

3.2水路運(yùn)輸行政管理目標(biāo)、任務(wù)和準(zhǔn)則的界定

3.2.1目標(biāo)水路運(yùn)輸行政管理的目標(biāo)是:建立與維護(hù)水運(yùn)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)秩序、提高運(yùn)輸效益，使水運(yùn)市場(chǎng)在“統(tǒng)一、開(kāi)放”的前提下“競(jìng)爭(zhēng)、有序”，運(yùn)輸效益得到充分的發(fā)揮。所謂“統(tǒng)一”是在法律、法規(guī)統(tǒng)一政令下，建立與維護(hù)統(tǒng)一的水運(yùn)市場(chǎng)。水運(yùn)市場(chǎng)的秩序主要表現(xiàn)在市場(chǎng)主體進(jìn)入水運(yùn)市場(chǎng)的秩序;進(jìn)行經(jīng)營(yíng)競(jìng)爭(zhēng)活動(dòng)的秩序;市場(chǎng)主體退出水運(yùn)市場(chǎng)的秩序;市場(chǎng)主體進(jìn)入水運(yùn)市場(chǎng)后的經(jīng)營(yíng)秩序。但是，水運(yùn)市場(chǎng)的經(jīng)濟(jì)秩序不能自發(fā)的形成，也不能自動(dòng)的起作用。因此，建立與維護(hù)水路運(yùn)輸市場(chǎng)的經(jīng)濟(jì)秩序，提高運(yùn)輸效益，便成為水路運(yùn)政管理的主要目標(biāo)。

3.2.2任務(wù)水路運(yùn)政管理有四大任務(wù)，它們是:1)行政控制.主要是控制水運(yùn)市場(chǎng)主體行為使其規(guī)范化。行政控制主要有兩種方法。一是直接的行政控制任務(wù)，二是間接的行政控制任務(wù)，是運(yùn)用經(jīng)濟(jì)法規(guī)、規(guī)章按照經(jīng)濟(jì)規(guī)律指導(dǎo)市場(chǎng)主體自覺(jué)運(yùn)行。2)宏觀調(diào)控與微觀監(jiān)督。從交通部到各省、市、區(qū)交通廳(航務(wù)管理局)，以及縣、市的交通局(航管所)等既有宏觀調(diào)控機(jī)關(guān)，又有微觀監(jiān)督機(jī)構(gòu)。從宏觀調(diào)控到微觀監(jiān)督，形成一套行政管理體系，宏觀決策以很快的速度就可以落實(shí)到基層的微觀監(jiān)督執(zhí)行。3)協(xié)調(diào)市場(chǎng)主體之間的經(jīng)濟(jì)關(guān)系，改善市場(chǎng)的外部環(huán)境。4)執(zhí)行政府指令性運(yùn)輸計(jì)劃.政府指令性運(yùn)輸計(jì)劃關(guān)系到公共利益和國(guó)家利益，是必須強(qiáng)制水運(yùn)經(jīng)營(yíng)者執(zhí)行的，水路運(yùn)政管理部門(mén)是執(zhí)行這一任務(wù)的保證。

3.2.3準(zhǔn)則水路運(yùn)政管理是一種實(shí)施行政的行為，因此，應(yīng)以認(rèn)真貫徹黨和政府的方針政策、依法行政、加強(qiáng)學(xué)習(xí)和努力提高綜合素質(zhì)為準(zhǔn)則。

4長(zhǎng)江水路運(yùn)輸行政管理模式研究

4.1長(zhǎng)江水運(yùn)組織結(jié)構(gòu)形式分析長(zhǎng)江航務(wù)管理體制在由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制轉(zhuǎn)軌的過(guò)程中，現(xiàn)行組織架構(gòu)和管理方式暴露出許多新的問(wèn)題和矛盾，如何實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)江航務(wù)體制改革新的突破，探索長(zhǎng)江航運(yùn)的可持續(xù)發(fā)展道路，是當(dāng)前迫切需要解決的問(wèn)題。目前的長(zhǎng)江航務(wù)管理體制是一種按專業(yè)設(shè)全能局四級(jí)管理的模式。國(guó)家經(jīng)貿(mào)委、交通部等宏觀管理部門(mén)構(gòu)成管理體制的宏觀管理層次，長(zhǎng)江航務(wù)管理局作為交通部的派出機(jī)構(gòu)，構(gòu)成管理體制的中間管理層次，各依托單位(專業(yè)局、科研院所、學(xué)校等)構(gòu)成管理體制的微觀管理層次，管理體制最下面一個(gè)層次則是部分專業(yè)局的二、三級(jí)分支機(jī)構(gòu)。在現(xiàn)行組織結(jié)構(gòu)中，四級(jí)機(jī)構(gòu)都具有相應(yīng)的管理職能，各種管理信息、指令、資源、反饋等都在體系內(nèi)部進(jìn)行自上而下或自下而上的縱向傳遞，下一級(jí)對(duì)上一級(jí)負(fù)貴，上一級(jí)委托下一級(jí)代行部分管理職能。這種運(yùn)作方式基本上是沿用計(jì)劃經(jīng)濟(jì)管理體制模式.這種組織結(jié)構(gòu)的主要特點(diǎn)，一是所有的任務(wù)均是通過(guò)宏觀管理部門(mén)、行業(yè)管理部門(mén)、依托單位及部分下屬二、三級(jí)分支機(jī)構(gòu)的四級(jí)機(jī)構(gòu)運(yùn)作;二是宏觀管理部門(mén)既要擔(dān)負(fù)戰(zhàn)略目標(biāo)制定、資金籌措、政策協(xié)調(diào)以及監(jiān)督、調(diào)控等宏觀管理工作，還要承擔(dān)大量的事務(wù)性工作;三是監(jiān)督、評(píng)估工作大多由相關(guān)機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)，缺乏獨(dú)立超脫的運(yùn)行環(huán)境，無(wú)法擺脫各種直接、間接利益關(guān)系的影響，很難保證監(jiān)督評(píng)估系統(tǒng)的高效與發(fā)展。長(zhǎng)江航務(wù)管理局在對(duì)長(zhǎng)江水路運(yùn)輸市場(chǎng)的行業(yè)管理中，存在著以下主要問(wèn)題:l)管理權(quán)分散，存在著代交通部管理長(zhǎng)江航運(yùn)的事權(quán)不清、授權(quán)不明，代部管理長(zhǎng)江運(yùn)政的職能沒(méi)有充分發(fā)揮，從而削弱了對(duì)長(zhǎng)江運(yùn)政管理的權(quán)威性和有效性;2)對(duì)沿江各省市的航務(wù)管理機(jī)構(gòu)的運(yùn)政業(yè)務(wù)指導(dǎo)缺乏手段;3)局屬各單位在履行專業(yè)管理職能的同時(shí)，行業(yè)行政管理工作的整體配合與銜接較困難，系統(tǒng)間職能有所交叉，運(yùn)轉(zhuǎn)不夠協(xié)調(diào)，磨擦頻繁，不利于宏觀調(diào)控手段的綜合運(yùn)用;4)機(jī)構(gòu)層次過(guò)多，虛化嚴(yán)重，機(jī)關(guān)臃腫。這種重疊的機(jī)構(gòu)制約著行政管理職能轉(zhuǎn)變和工作效率的提高;5)經(jīng)費(fèi)短缺，渠道不暢，嚴(yán)重制約職能的發(fā)揮和運(yùn)政管理工作的正常開(kāi)展。上述問(wèn)題的存在，必須從體制結(jié)構(gòu)上尋找原因，并采取相應(yīng)的對(duì)策。因此，只有盡快理順長(zhǎng)江航務(wù)的管理體制，才能確保水路運(yùn)輸市場(chǎng)公平、合理、有序的發(fā)展。

4.2長(zhǎng)江水路運(yùn)輸行政管理方案研究綜上所述，長(zhǎng)江水路運(yùn)輸行政管理實(shí)際上由三部分組成:一是運(yùn)輸行政管理。通過(guò)建立和完善市場(chǎng)準(zhǔn)入制度，全面貫徹執(zhí)行《水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》和《實(shí)施細(xì)則》，負(fù)責(zé)對(duì)進(jìn)入長(zhǎng)江干線從事省際運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)審批和船舶營(yíng)運(yùn)證的核發(fā)，年度新增運(yùn)力額度和新開(kāi)、停開(kāi)客運(yùn)航線審批，對(duì)運(yùn)輸價(jià)格和經(jīng)營(yíng)行為進(jìn)行管理，依法征收有關(guān)運(yùn)輸管理規(guī)費(fèi);二是運(yùn)輸市場(chǎng)管理，由行業(yè)協(xié)會(huì)等中介組織定期公布有關(guān)船期、貨源貨流信息以及根據(jù)經(jīng)營(yíng)成本和市場(chǎng)供求情況所制定的水運(yùn)客貨運(yùn)輸市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)格(報(bào)國(guó)家計(jì)委、交通部備案)，運(yùn)用宏觀調(diào)控和行業(yè)管理的手段，制定相關(guān)市場(chǎng)運(yùn)作交易規(guī)則，為航港雙方提供一個(gè)公開(kāi)、公平、合理競(jìng)爭(zhēng)的外部經(jīng)濟(jì)環(huán)境;三是對(duì)沿江各省航務(wù)管理機(jī)構(gòu)在運(yùn)政管理、市場(chǎng)組織、安全監(jiān)督、水上通信和規(guī)劃建設(shè)等方面進(jìn)行業(yè)務(wù)指導(dǎo);因此，長(zhǎng)江水路運(yùn)輸行政管理方案應(yīng)該由以下諸項(xiàng)職責(zé)和管理內(nèi)容構(gòu)成:l)執(zhí)行國(guó)家有關(guān)水路運(yùn)輸?shù)姆结?、政策、法?guī);2)實(shí)施國(guó)家有關(guān)水路運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展規(guī)劃和行業(yè)技術(shù)政策、標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范及定額;3)組織長(zhǎng)江千線水路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究;4)負(fù)責(zé)長(zhǎng)江干線水路運(yùn)輸?shù)恼?、法?guī)和發(fā)展規(guī)劃的實(shí)施;5)可以設(shè)立水路運(yùn)輸監(jiān)察機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)對(duì)長(zhǎng)江全線水路運(yùn)輸行政管理部門(mén)的抽查、督察、督辦和協(xié)調(diào)，行使宏觀調(diào)控、資質(zhì)管理、行業(yè)監(jiān)督、行政執(zhí)法的職權(quán);6)國(guó)家交通主管部門(mén)授予的其它職權(quán)。

4.3長(zhǎng)江水路運(yùn)輸三種行政管理模式選擇

4.3.1垂直領(lǐng)導(dǎo)，統(tǒng)一管理的模式這種模式的特點(diǎn)是:①由國(guó)家交通主管部門(mén)對(duì)長(zhǎng)江水路運(yùn)輸實(shí)行垂直領(lǐng)導(dǎo)管理，下設(shè)相應(yīng)分支管理機(jī)構(gòu)，集中、統(tǒng)一管理長(zhǎng)江水系(以干線為主)的水運(yùn)行政管理事務(wù);②沿江省(市)政府交通主管部門(mén)和航務(wù)部門(mén)接受其下設(shè)的派出機(jī)構(gòu)的業(yè)務(wù)指導(dǎo)，并且不對(duì)所在管轄區(qū)域內(nèi)的長(zhǎng)江航運(yùn)行使行政管理，但根據(jù)需要和派出機(jī)構(gòu)的要求給予一定的配合.其優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)在由于實(shí)行國(guó)家交通主管部門(mén)的直接領(lǐng)導(dǎo)，政令高度統(tǒng)一，可以對(duì)長(zhǎng)江航運(yùn)的宏觀發(fā)展規(guī)劃、發(fā)展戰(zhàn)略進(jìn)行統(tǒng)一布局，有效避免“政企多門(mén)、多頭管理”的局面，不僅能提高行政管理的效能，減少管理層次，而且能充分體現(xiàn)國(guó)家交通主管部門(mén)政令、統(tǒng)籌規(guī)劃、綜合平衡、宏觀調(diào)控、協(xié)調(diào)監(jiān)督的權(quán)威性。該模式的不足之處在于權(quán)力過(guò)于集中，與長(zhǎng)江一條鏈的特點(diǎn)相背離，不僅工作效率會(huì)受到影響，而且取消了省(市)地方政府交通主管部門(mén)和航務(wù)主管部門(mén)管理長(zhǎng)江航運(yùn)的事權(quán)，不利于調(diào)動(dòng)地方的積極性。

4.3.2交通部派出機(jī)構(gòu)和地方政府交通主管部門(mén)相結(jié)合，分工管理的模式采用這種體制模式的關(guān)鍵是如何科學(xué)合理地界定中央與地方各自管理事權(quán)的范圍。一般來(lái)說(shuō)，屬于中央的事權(quán)有:制定長(zhǎng)江航運(yùn)發(fā)展規(guī)劃并確定重點(diǎn)建設(shè)項(xiàng)目補(bǔ)助基金，監(jiān)督國(guó)家法律、法規(guī)在長(zhǎng)江航運(yùn)的貫徹實(shí)施;審查地方政府交通主管部門(mén)向所在地方省(市)人大及政府部門(mén)提交的立法草案;統(tǒng)一管理長(zhǎng)江干線航道和水上交通安全;運(yùn)用經(jīng)濟(jì)、法律及必要的行政手段調(diào)控長(zhǎng)江水路運(yùn)輸市場(chǎng):制定長(zhǎng)江航運(yùn)行業(yè)發(fā)展技術(shù)政策?？梢栽O(shè)立以國(guó)家交通主管部門(mén)派出機(jī)構(gòu)為主管理，地方交通主管部門(mén)為輔管理的水路運(yùn)輸監(jiān)察機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)對(duì)長(zhǎng)江全線水路運(yùn)輸行政管理部門(mén)的抽查、督察、督辦和協(xié)調(diào)，并行使調(diào)查違反水路運(yùn)輸法規(guī)行為、實(shí)施行政處罰的職權(quán);屬于地方政府部門(mén)的事權(quán)為:提出本行政區(qū)域內(nèi)的航運(yùn)立法草案:管理港政及當(dāng)?shù)氐乃\(yùn)市場(chǎng);組織長(zhǎng)江航運(yùn)發(fā)展規(guī)劃在當(dāng)?shù)氐膶?shí)施，負(fù)責(zé)境內(nèi)水域的水資源和環(huán)境保護(hù)。這種體制模式的內(nèi)容為，由國(guó)家交通主管部門(mén)的派出機(jī)構(gòu)根據(jù)被授予的職能和管理權(quán)限，實(shí)行“統(tǒng)一政令，分級(jí)管理”，按區(qū)段劃分，在沿線設(shè)立相應(yīng)的二級(jí)和三級(jí)分支管理機(jī)構(gòu)，充分行使行業(yè)管理的職能，使長(zhǎng)江水路運(yùn)政管理走上有序、健康發(fā)展的軌道。這種運(yùn)政管理模式的特點(diǎn)是:由交通部在長(zhǎng)江設(shè)置的獨(dú)立的機(jī)構(gòu)及所屬專業(yè)職能機(jī)構(gòu)，管理長(zhǎng)江運(yùn)政事務(wù);地方政府部門(mén)管理本行政區(qū)域內(nèi)的港政、運(yùn)政、航道，可以在與交通部派出機(jī)構(gòu)充分協(xié)商的基礎(chǔ)上制定地區(qū)性運(yùn)政優(yōu)惠及扶植政策。其優(yōu)點(diǎn)是:在統(tǒng)一政令和法規(guī)的前提下，能有效地打破多頭管理、條塊分割、市場(chǎng)封鎖及地方保護(hù)等弊端，較好地適應(yīng)不同地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求和促進(jìn)航運(yùn)發(fā)展，有效地發(fā)揮中央交通主管部門(mén)和地方交通主管部門(mén)兩個(gè)積極性。而設(shè)立以交通部派出機(jī)構(gòu)為主、地方交通主管部門(mén)為輔管理的水路運(yùn)輸監(jiān)察機(jī)構(gòu)，則更有利于樹(shù)立派出機(jī)構(gòu)對(duì)長(zhǎng)江全線水路運(yùn)輸行政管理的權(quán)威性，并能有效行使調(diào)查和行政處罰的職權(quán)，使長(zhǎng)江水路運(yùn)輸市場(chǎng)的管理更加規(guī)范化和科學(xué)化。不足之處在于對(duì)管理事權(quán)不易進(jìn)行科學(xué)合理的界定，在涉及地方利益、局部利益等方面，容易與地方政府及地方交通主管部門(mén)產(chǎn)生意見(jiàn)分歧，在操作性上有一定的難度。

4.3.3以地方政府交通主管部門(mén)為主的運(yùn)政管理模式這種管理模式的特點(diǎn)是:完全由地方政府交通主管部門(mén)為主，對(duì)各自區(qū)域內(nèi)的水路運(yùn)輸市場(chǎng)進(jìn)行有效的行政管理，交通部在長(zhǎng)江設(shè)置的獨(dú)立派出機(jī)構(gòu)及下設(shè)的專業(yè)職能機(jī)構(gòu)只負(fù)責(zé)傳達(dá)貫徹上級(jí)的有關(guān)精神和要求，每年負(fù)責(zé)召集區(qū)域性的航運(yùn)聯(lián)席會(huì)議。由于充分放權(quán)，地方政府交通主管部門(mén)的積極性空前高漲，政令相對(duì)暢通，工作效率將大大提高。不足之處也是顯而易見(jiàn)的。由于取消了國(guó)家交通主管部門(mén)在長(zhǎng)江設(shè)置的獨(dú)立派出機(jī)構(gòu)及下設(shè)的專業(yè)職能機(jī)構(gòu)的事權(quán)，“統(tǒng)籌規(guī)劃、協(xié)調(diào)發(fā)展、監(jiān)督服務(wù)”的宗旨將流于形式.地區(qū)分割、各自為政的狀況將不利于長(zhǎng)江航運(yùn)生產(chǎn)力的健康發(fā)展。

5結(jié)論與建議

從以上運(yùn)政管理方案衍生出的三種管理模式來(lái)看，隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的深入和政府職能的轉(zhuǎn)變，采用第二種管理模式比較適合長(zhǎng)江干線的水路運(yùn)輸行政管理的實(shí)際情況。通過(guò)強(qiáng)化以交通部派出機(jī)構(gòu)為主、地方交通主管部門(mén)為輔管理的水路運(yùn)輸監(jiān)察機(jī)構(gòu)的職能，能有效維護(hù)運(yùn)輸市場(chǎng)公開(kāi)、公正、合理的竟?fàn)幁h(huán)境和秩序，適應(yīng)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的要求，使之更符合規(guī)范化和科學(xué)化的要求，從而有力地促進(jìn)流域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。實(shí)際上，無(wú)論采取哪種管理模式，都必須建立與之相應(yīng)的水路運(yùn)輸監(jiān)察管理機(jī)構(gòu)。上述三種運(yùn)政管理模式各有利弊，但是，在今后改革目標(biāo)實(shí)踐中，無(wú)論采取何種模式，都必須要符合“三個(gè)有利于”的可持續(xù)發(fā)展方針，符合實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)江航運(yùn)“兩個(gè)根本轉(zhuǎn)變”的發(fā)展戰(zhàn)略和長(zhǎng)江航運(yùn)事業(yè)的實(shí)際管理需要。為建立統(tǒng)一、權(quán)威、有效、市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下的長(zhǎng)江水路運(yùn)輸市場(chǎng)管理模式，建議:

(1)深化水運(yùn)體制改革，加強(qiáng)政府對(duì)水運(yùn)的宏觀調(diào)控和監(jiān)督管理職能目前我國(guó)正處在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)軌的過(guò)程中，交通部現(xiàn)行的行業(yè)管理體制己不適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的要求，其管理方式存在諸多弊端，不利于建立公平、公開(kāi)、統(tǒng)一的水運(yùn)市場(chǎng)，管理機(jī)構(gòu)中重疊交叉的部門(mén)應(yīng)予撤消。按照政企分開(kāi)、責(zé)權(quán)一致、精簡(jiǎn)高效的原則，盡快理順中央與地方之間的關(guān)系，做到辦事高效、運(yùn)轉(zhuǎn)協(xié)調(diào)、行為規(guī)范、做好服務(wù)。

(2)盡快調(diào)整長(zhǎng)江運(yùn)力結(jié)構(gòu)和運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展采取經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、法律和必要的行政手段，調(diào)控運(yùn)力總量，優(yōu)化運(yùn)力結(jié)構(gòu)。要從追求總量規(guī)模的外延擴(kuò)張型向注重質(zhì)量的內(nèi)涵提高型轉(zhuǎn)變。內(nèi)河船隊(duì)在總量基本不變的情況下，加快更新運(yùn)力。重點(diǎn)發(fā)展內(nèi)河自航船、頂推船隊(duì)、江海直達(dá)船、集裝箱船，適度發(fā)展旅游客船和滾轉(zhuǎn)船，向標(biāo)準(zhǔn)化、系列化、大型化和現(xiàn)代化方向發(fā)展。加快運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，水路客運(yùn)要加快實(shí)現(xiàn)常規(guī)客運(yùn)向旅游化、舒適化、高速化、客滾化、區(qū)域化方向發(fā)展。大力發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，不斷提高集裝箱化水平，推動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)、現(xiàn)代綜合物流以及運(yùn)輸智能化、電子信息化的發(fā)展。對(duì)市場(chǎng)萎縮的長(zhǎng)江客運(yùn)要給予轉(zhuǎn)向調(diào)整的政策性補(bǔ)貼。要區(qū)分不同的船舶類型，實(shí)施不同的宏觀調(diào)控手段，建立運(yùn)力調(diào)控專項(xiàng)資金。經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)，中央和地方每年分別從交通費(fèi)改稅的返還部分或其它資金中集中一部分資金，用于更新運(yùn)力。對(duì)只報(bào)廢不增加的，給與一定的拆船補(bǔ)貼。原則上由交通主管部門(mén)組織實(shí)施，以全國(guó)水運(yùn)管理信息系統(tǒng)為技術(shù)支持，以認(rèn)可船廠為監(jiān)控手段。強(qiáng)制推行內(nèi)河船舶標(biāo)準(zhǔn)化，新進(jìn)入航運(yùn)市場(chǎng)的內(nèi)河船舶應(yīng)符合《內(nèi)河運(yùn)輸船舶船型主尺度系列》的要求，嚴(yán)格限制新建造水泥船、掛槳機(jī)船投入長(zhǎng)江干線的水路運(yùn)輸。在規(guī)定的年限內(nèi)，上述船舶要退出運(yùn)輸市場(chǎng)。在審批、檢驗(yàn)、登記、過(guò)閘收費(fèi)等方面嚴(yán)格把關(guān)。要充分調(diào)動(dòng)地方交通部門(mén)的積極性，鼓勵(lì)各地采用相應(yīng)的政策措施推動(dòng)內(nèi)河船舶標(biāo)準(zhǔn)化，分階段、有計(jì)劃、有重點(diǎn)的推進(jìn)該項(xiàng)工作。要不斷完善運(yùn)力行政調(diào)控制度，在利用經(jīng)濟(jì)、技術(shù)和法律手段調(diào)控運(yùn)力的同時(shí)，仍需完善行政調(diào)控手段，對(duì)特種和大型船舶實(shí)行運(yùn)力審批制度。通過(guò)資產(chǎn)重組等多種形勢(shì)放開(kāi)和搞活航運(yùn)企業(yè)，發(fā)展壯大一批，破產(chǎn)淘汰一批，在航運(yùn)企業(yè)中建立起比較完善的現(xiàn)代企業(yè)制度，全面提高企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理水平和從業(yè)人員素質(zhì)，形成有利于在國(guó)際航運(yùn)領(lǐng)域和綜合運(yùn)輸體系中增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力的航運(yùn)企業(yè)結(jié)構(gòu)。

(3)完菩法規(guī)，加快運(yùn)輸法制化的建設(shè)現(xiàn)執(zhí)行中的水路運(yùn)輸實(shí)施細(xì)則系改革開(kāi)放前期制定的，為的水路運(yùn)輸發(fā)展發(fā)揮了積極的作用，而隨著社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的不斷深入，己不能適應(yīng)水運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展的要求，魚(yú)待加以修改和補(bǔ)充完善。當(dāng)前水路運(yùn)政管理手段落后，措施不力，與水運(yùn)立法滯后有著密切的關(guān)系。隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步深入，水運(yùn)市場(chǎng)出現(xiàn)了一些新情況、新問(wèn)題。因此，在建議交通部加快水運(yùn)立法的步伐，健全法規(guī)體系，在《水運(yùn)法》出臺(tái)之前的過(guò)渡期，制定相應(yīng)的違章處罰補(bǔ)充規(guī)定或辦法，以解決目前的無(wú)法可依、有法難依的局面。

(4)盡快建立市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下的長(zhǎng)江水路運(yùn)輸市場(chǎng)的監(jiān)督體系加強(qiáng)市場(chǎng)準(zhǔn)入管理和水運(yùn)經(jīng)營(yíng)單位資質(zhì)審查，建立嚴(yán)格的航運(yùn)企業(yè)資質(zhì)管理認(rèn)可制度和監(jiān)督檢查制度.要從航運(yùn)企業(yè)的資質(zhì)、船舶的技術(shù)狀況和船員的素質(zhì)三個(gè)方面著手，有計(jì)劃、有步驟地開(kāi)展運(yùn)輸市場(chǎng)的清理整頓工作。強(qiáng)制那些技術(shù)落后、不符合資質(zhì)條件、達(dá)到強(qiáng)制報(bào)廢船齡的老舊船舶以及浪費(fèi)資源、扭虧無(wú)望的水運(yùn)企業(yè)退出水路運(yùn)輸市場(chǎng)。要依法加大對(duì)違法經(jīng)營(yíng)、擾亂航運(yùn)市場(chǎng)秩序行為的處罰力度，加強(qiáng)對(duì)航運(yùn)公司市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)行為和市場(chǎng)壟斷行為的監(jiān)管，鼓勵(lì)水運(yùn)企業(yè)實(shí)行兼并、聯(lián)合、重組、股份化等形式，調(diào)整企業(yè)規(guī)模。對(duì)水運(yùn)行業(yè)的管理，要逐步從以審批管理為重點(diǎn)轉(zhuǎn)向以對(duì)市場(chǎng)秩序的監(jiān)管為重點(diǎn)。

(5)建立長(zhǎng)江水運(yùn)價(jià)格放開(kāi)的監(jiān)管和保障體系國(guó)家計(jì)委決定從2001年5月1日起全面放開(kāi)長(zhǎng)江水運(yùn)價(jià)格，對(duì)于促進(jìn)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下長(zhǎng)江水路經(jīng)營(yíng)的開(kāi)放和進(jìn)一步發(fā)展具有重要的意義。但是，近幾年多種運(yùn)輸方式之間的競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，長(zhǎng)江客貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)很不景氣。因此，在長(zhǎng)江水路運(yùn)輸價(jià)格全面放開(kāi)的同時(shí)，有關(guān)部門(mén)只有加強(qiáng)引導(dǎo)、協(xié)調(diào)和監(jiān)督管理的力度，才能真正促進(jìn)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

(6)扶植中介機(jī)構(gòu)，充分發(fā)揮行業(yè)協(xié)會(huì)的作用。通過(guò)信息和價(jià)格信息引導(dǎo)，及時(shí)通報(bào)客貨源流量、流向;制定水運(yùn)客貨運(yùn)輸市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)格;承擔(dān)航運(yùn)、港口、水運(yùn)服務(wù)企業(yè)市場(chǎng)準(zhǔn)入的資質(zhì)初審工作以及相關(guān)大宗貨物運(yùn)輸市場(chǎng)份額、裝卸價(jià)格的調(diào)查研究等工作，使中介機(jī)構(gòu)成為政府與企業(yè)間的橋梁。

第6篇：水路運(yùn)輸?shù)淖饔梅段?/h2>

摘要：根據(jù)上述數(shù)據(jù)，可以看出我國(guó)水路運(yùn)輸市場(chǎng)目前正處于穩(wěn)健上升時(shí)期，且上升空間仍然很大。眾所周知，中國(guó)入世在給中國(guó)交通運(yùn)輸市場(chǎng)帶來(lái)機(jī)遇的同時(shí)也帶來(lái)了一些限制與挑戰(zhàn)，而在幾種運(yùn)輸方式中，水路運(yùn)輸所受的限制就目前看來(lái)是最小的，水路運(yùn)輸具有其它運(yùn)輸方式不可替代的作用，加快長(zhǎng)江、珠江上游航道建設(shè)，發(fā)展內(nèi)河航運(yùn)，通江達(dá)海，必將促進(jìn)交通基礎(chǔ)設(shè)施在地域上的合理分布，從而達(dá)到以交通干線為依托，以線串點(diǎn)，以點(diǎn)帶面，有重點(diǎn)地推進(jìn)開(kāi)發(fā)。本文就就此主題具體討論當(dāng)前水路運(yùn)輸市場(chǎng)面臨的問(wèn)題以及應(yīng)該如何培育和發(fā)展水路運(yùn)輸市場(chǎng)，并提出了水路運(yùn)輸市場(chǎng)可持續(xù)發(fā)展的觀點(diǎn)。

關(guān)鍵字：水路運(yùn)輸市場(chǎng)可持續(xù)發(fā)展

一、當(dāng)前水路運(yùn)輸市場(chǎng)可持續(xù)發(fā)展所面臨的主要問(wèn)題

1、基礎(chǔ)設(shè)施

沿海港口存在的主要問(wèn)題是：公用碼頭吞吐能力不足，特別是主樞紐港公用碼頭超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)；碼頭數(shù)量多，深水泊位比例低，大型專業(yè)化深水碼頭短缺，尤其是外貿(mào)原油和鐵礦石碼頭明顯不足，遠(yuǎn)不能滿足我國(guó)加大戰(zhàn)略性資源進(jìn)口的需要；液化天然氣（LNG）和液化石油氣（LPG）碼頭短缺；老港區(qū)碼頭改造和港口功能調(diào)整的問(wèn)題突出，早期建設(shè)的雜貨碼頭噸級(jí)偏低，裝備陳舊落后，一些沿海港口城市老港區(qū)位于鬧市區(qū)，不僅限制了港區(qū)貨物裝卸功能的發(fā)揮，而且給城市發(fā)展帶來(lái)了交通擁擠和環(huán)境污染等問(wèn)題；長(zhǎng)江、珠江出海航道以及沿海主樞紐港進(jìn)出港航道條件不適應(yīng)海運(yùn)船舶大型化的需要。

內(nèi)河航道存在的主要問(wèn)題是：航道等級(jí)結(jié)構(gòu)不合理，高等級(jí)航道里程少，水運(yùn)主通道仍有一半以上未達(dá)到規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)，江南和珠江三角洲干線航道仍有60%以上未達(dá)到規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)；具有層次結(jié)構(gòu)的航道網(wǎng)尚未形成，主要內(nèi)河航區(qū)間缺乏有效連接，主要航道的上下游通航標(biāo)準(zhǔn)不一，難以組織高效、經(jīng)濟(jì)的直達(dá)運(yùn)輸；大部分內(nèi)河港口機(jī)械化程度低，專業(yè)化泊位少，集裝箱碼頭嚴(yán)重缺乏；西部地區(qū)航道絕大多數(shù)處于原始自然狀態(tài)，水運(yùn)占地少，運(yùn)量大，能耗小的優(yōu)勢(shì)遠(yuǎn)沒(méi)有發(fā)揮出來(lái)。

2、運(yùn)輸裝備

船舶存在的主要問(wèn)題是：船舶運(yùn)力結(jié)構(gòu)不合理，總體技術(shù)水平低，船舶老化。國(guó)際海運(yùn)船隊(duì)中的方便旗船隊(duì)比重呈上升趨勢(shì)，國(guó)旗船隊(duì)發(fā)展緩慢；船隊(duì)結(jié)構(gòu)不合理，普通干散貨船比重高，液體散貨船比重遠(yuǎn)低于世界平均水平，超大型油輪和液化天然氣船（LNG）幾乎是空白；船舶大型化發(fā)展緩慢，船舶平均載重噸位低；內(nèi)河運(yùn)輸船舶技術(shù)狀況十分落后，船型、機(jī)型、材質(zhì)雜亂，能耗高，平均噸位低；海事、救助船舶功率小，船速低，功能少，抗風(fēng)能力弱，船齡老化，難以適應(yīng)水運(yùn)事業(yè)的發(fā)展。

3、運(yùn)輸組織

水路運(yùn)輸存在的主要問(wèn)題是：管理體制不合理，部門(mén)、地區(qū)之間仍存在各自為政、條塊分割的現(xiàn)象，港口政企不分；法規(guī)體系不完善，水運(yùn)市場(chǎng)不規(guī)范，市場(chǎng)監(jiān)管存在無(wú)法可依、有法不依、執(zhí)法不嚴(yán)的現(xiàn)象，宏觀調(diào)控缺乏有效政策，管理手段不強(qiáng)，方法落后，部分地區(qū)水上“三亂”問(wèn)題還較嚴(yán)重；運(yùn)輸組織方式不合理，大宗散貨專業(yè)化運(yùn)輸和多式聯(lián)運(yùn)等現(xiàn)代運(yùn)輸組織方式在運(yùn)輸體系中尚未占據(jù)應(yīng)有的比重，港口功能過(guò)于單一，現(xiàn)代綜合物流剛剛起步。

二、加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進(jìn)水路運(yùn)輸市場(chǎng)可持續(xù)發(fā)展

（一）水路結(jié)構(gòu)調(diào)整的目標(biāo)：到2010年，基本建成上海國(guó)際航運(yùn)中心，集裝箱和大型專業(yè)化礦石、原油接卸碼頭基本適應(yīng)需要，建成長(zhǎng)江、珠江三角洲高等級(jí)航道網(wǎng)；調(diào)整船隊(duì)結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)船舶大型化、專業(yè)化、標(biāo)準(zhǔn)化，船舶平均噸位、技術(shù)水平普遍提高，平均船齡有所降低，建成具有較強(qiáng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的海運(yùn)商船隊(duì)；在調(diào)控內(nèi)河運(yùn)力總量穩(wěn)中有降的基礎(chǔ)上，提高內(nèi)河船舶船型標(biāo)準(zhǔn)化程度；調(diào)整港航企業(yè)所有制結(jié)構(gòu)、組織結(jié)構(gòu)和運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，實(shí)施企業(yè)規(guī)模經(jīng)營(yíng)和集約化戰(zhàn)略，形成多種所有制并存，適應(yīng)市場(chǎng)需求和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)要求的企業(yè)結(jié)構(gòu)，港航企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力普遍增強(qiáng)。建立和最終形成與其他運(yùn)輸方式發(fā)展相協(xié)調(diào)的航運(yùn)體系，把海運(yùn)大國(guó)建成海運(yùn)強(qiáng)國(guó)。

（二）具體措施

1、基礎(chǔ)設(shè)施

沿海港口

——基本建成上海國(guó)際航運(yùn)中心，發(fā)展長(zhǎng)江三角洲、珠江三角洲和環(huán)渤海灣港口群；在主要干線港建設(shè)大型專業(yè)化集裝箱泊位，相應(yīng)建設(shè)集裝箱支線港和喂給港，完善港口集裝箱水路集疏運(yùn)系統(tǒng)，盡快形成集裝箱一體化運(yùn)輸體系。

——加大沿海主樞紐港的建設(shè)力度，拓展港口物流功能，適應(yīng)綜合運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的要求。加快港口EDI系統(tǒng)建設(shè)，擴(kuò)大港口功能，提高科技含量及效率。

——根據(jù)國(guó)家經(jīng)濟(jì)安全和產(chǎn)業(yè)布局結(jié)構(gòu)調(diào)整的要求，加大原油、鐵礦石等大型專業(yè)化深水碼頭的建設(shè)力度。

——加強(qiáng)對(duì)老港區(qū)和老舊碼頭的技術(shù)改造，結(jié)合城市發(fā)展的需要進(jìn)行功能轉(zhuǎn)換，提高泊位等級(jí)及專業(yè)化程度，適應(yīng)鋼材、木材、化肥、糧食等散雜貨運(yùn)輸?shù)囊蟆?/p>

——加強(qiáng)沿海港口布局規(guī)劃，鼓勵(lì)建設(shè)專業(yè)化碼頭泊位。

——加強(qiáng)航道建設(shè)，整治浚深主樞紐港出海航道，適應(yīng)船舶大型化的發(fā)展需要。

內(nèi)河航運(yùn)

——東部地區(qū)，重點(diǎn)建設(shè)“兩網(wǎng)一縱”，按四級(jí)及以上航道標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)和完善長(zhǎng)江三角洲骨干航道網(wǎng)，達(dá)到大型船舶干支直達(dá)。按三級(jí)航道標(biāo)準(zhǔn)完善珠江三角洲航道網(wǎng)；結(jié)合南水北調(diào)東線工程，京杭運(yùn)河按三級(jí)航道標(biāo)準(zhǔn)繼續(xù)向北延伸。繼續(xù)對(duì)長(zhǎng)江、珠江出海航道進(jìn)行整治。

——中部地區(qū)，結(jié)合水利綜合治理工程，治理長(zhǎng)江、珠江干線中游航道和淮河干流中上游主要礙航灘險(xiǎn)，改善通航條件；按三級(jí)航道標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)湘江、沅水等主要支流航道。

——西部地區(qū)，重點(diǎn)建設(shè)長(zhǎng)江、珠江干線上游航道，建成西部地區(qū)溝通東中部地區(qū)的水運(yùn)主通道，加快建設(shè)南北盤(pán)江、右江、烏江、嘉陵江等支流航道，完成三峽庫(kù)區(qū)水運(yùn)設(shè)施淹沒(méi)復(fù)建。

——完善珠江三角洲、長(zhǎng)江干流及其主要支流的集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)，逐步使一些重要的集裝箱港口發(fā)展成為集裝卸、倉(cāng)儲(chǔ)、配送一體化的物流中心。

——加強(qiáng)技術(shù)改造力度，提高內(nèi)河港口的機(jī)械化水平，適應(yīng)專業(yè)化運(yùn)輸需求。

2、運(yùn)輸裝備

遠(yuǎn)洋、沿海船舶要向大型化、專業(yè)化方向發(fā)展，重點(diǎn)發(fā)展大型散貨船、大型油輪、集裝箱船、滾裝船、液化氣船。內(nèi)河船舶通過(guò)調(diào)控總量，加快更新運(yùn)力，重點(diǎn)發(fā)展內(nèi)河自航船、頂推船隊(duì)、江海直達(dá)船、集裝箱船和滾裝船，適度發(fā)展旅游客船，逐步淘汰技術(shù)落后的船型，向標(biāo)準(zhǔn)化、系列化和現(xiàn)代化方向發(fā)展。支持系統(tǒng)逐步以大功率、多功能、技術(shù)先進(jìn)的救助拖輪替代現(xiàn)有老舊船，確保每個(gè)待命點(diǎn)配備技術(shù)先進(jìn)的救助拖輪值班；提高海事船舶航速，加強(qiáng)取證手段；規(guī)劃并建設(shè)立體搜救體系。

3、運(yùn)輸組織

——建立和完善水運(yùn)市場(chǎng)體系，加強(qiáng)市場(chǎng)監(jiān)管，加快水路運(yùn)輸法規(guī)體系建設(shè)，為港航企業(yè)改革和發(fā)展創(chuàng)造良好的外部環(huán)境。

——加快運(yùn)輸組織結(jié)構(gòu)調(diào)整?？瓦\(yùn)，要加快實(shí)現(xiàn)常規(guī)客運(yùn)向旅游化、高速化、客滾化、區(qū)域化方向發(fā)展，積極發(fā)展陸島運(yùn)輸、旅客聯(lián)運(yùn)。貨運(yùn)，要大力發(fā)展國(guó)際、沿海、內(nèi)河集裝箱運(yùn)輸，鼓勵(lì)干線運(yùn)輸，推進(jìn)內(nèi)支線運(yùn)輸，不斷提高集裝化水平；發(fā)展商品車(chē)滾裝運(yùn)輸，推進(jìn)煤、油、糧、礦等散裝專業(yè)化運(yùn)輸；推動(dòng)多式聯(lián)運(yùn)，加強(qiáng)與其它運(yùn)輸方式的協(xié)調(diào)，加快運(yùn)輸結(jié)構(gòu)升級(jí)和優(yōu)化。

——推進(jìn)航運(yùn)企業(yè)改革和內(nèi)部組織結(jié)構(gòu)的調(diào)整。航運(yùn)企業(yè)要建立比較完善的現(xiàn)代企業(yè)制度，主動(dòng)轉(zhuǎn)向市場(chǎng)，以市場(chǎng)為中心轉(zhuǎn)換經(jīng)營(yíng)機(jī)制，擴(kuò)大經(jīng)營(yíng)規(guī)模，提高經(jīng)濟(jì)效益、科技開(kāi)發(fā)能力、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力和抗風(fēng)險(xiǎn)能力。全面提高企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理水平和從業(yè)人員素質(zhì)。要積極改革和調(diào)整經(jīng)營(yíng)方式和運(yùn)輸生產(chǎn)結(jié)構(gòu)，遵循經(jīng)濟(jì)規(guī)律，以資本為紐帶，組建跨地區(qū)、跨行業(yè)、跨所有制和跨國(guó)經(jīng)營(yíng)的大型企業(yè)和企業(yè)集團(tuán)，實(shí)現(xiàn)規(guī)?；?jīng)營(yíng)。在國(guó)際航運(yùn)主要領(lǐng)域，國(guó)有航運(yùn)經(jīng)濟(jì)要起主導(dǎo)作用，鼓勵(lì)多種經(jīng)濟(jì)成分共同協(xié)調(diào)發(fā)展。

三、在結(jié)構(gòu)調(diào)整中注意做好的幾項(xiàng)工作

1、要充分發(fā)揮內(nèi)河航運(yùn)的優(yōu)勢(shì)

發(fā)展內(nèi)河航運(yùn)的優(yōu)勢(shì)在于：運(yùn)量大，不像鐵路和公路那樣受線路通行能力的限制，尤其適合于特長(zhǎng)、特大、特重的設(shè)備和大宗散貨運(yùn)輸；能耗低，每噸公里油耗僅為鐵路的三分之一；投資省，渠化航道每公里投資僅為新建鐵路的五分之一到三分之一；占地少，主要利用天然航道，基本不占地。

有一定自然條件的西方發(fā)達(dá)國(guó)家十分重視內(nèi)河航運(yùn)，1995年美國(guó)內(nèi)河航運(yùn)完成的貨運(yùn)量占總運(yùn)量的20%，運(yùn)輸費(fèi)用僅占2%。在荷蘭，隨著公路運(yùn)輸交通阻塞嚴(yán)重，空氣污染，政府在20世紀(jì)90年代又采取了鼓勵(lì)內(nèi)河航運(yùn)的政策，加大政府對(duì)內(nèi)河航道投資力度，為利用航運(yùn)的企業(yè)提供資金補(bǔ)助等措施。

我國(guó)的內(nèi)河航運(yùn)自然條件十分優(yōu)越，長(zhǎng)江水系覆蓋全國(guó)16個(gè)省市，加上南方的珠江水系、北方的黑龍江水系和貫通南北的京杭大運(yùn)河，流域面積超過(guò)半個(gè)中國(guó)，且?guī)状笏抵蓖ㄌ窖?，但我?guó)優(yōu)越的內(nèi)河航運(yùn)條件未得到充分利用。因此，應(yīng)當(dāng)充分發(fā)揮內(nèi)河航運(yùn)的優(yōu)勢(shì)，首先要加快開(kāi)發(fā)建設(shè)長(zhǎng)江、珠江、京杭運(yùn)河的航道和港口，提高通航標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)輸能力，同時(shí)堅(jiān)持水資源的綜合利用，在有條件的地方推廣“航電結(jié)合、以電養(yǎng)航”的有效方式。國(guó)家在考慮產(chǎn)業(yè)布局時(shí)，也應(yīng)充分考慮沿江設(shè)廠，發(fā)展沿江產(chǎn)業(yè)帶。

2、要重視港站主樞紐的建設(shè)

沿海港口在對(duì)外貿(mào)易中具有獨(dú)特的不可替代的作用。隨著我國(guó)改革開(kāi)放的逐步深入和擴(kuò)大，從可持續(xù)發(fā)展的角度考慮，必須更加充分地利用國(guó)外資源，特別是不可再生的資源。因此要加快建設(shè)大型油、礦接卸碼頭。

在沿海港口發(fā)展中還需要注意的是老港區(qū)和老碼頭的改造。經(jīng)過(guò)五十年的發(fā)展，我國(guó)港口總體布局已經(jīng)大體形成。但一些老港在帶動(dòng)了城市發(fā)展的同時(shí)，卻也極大地限制了自身的發(fā)展。許多老港區(qū)位于城市中心或繁華地帶，港口后方被城市蠶食得越來(lái)越小，集疏運(yùn)也極為不便，加劇了城市交通堵塞，同時(shí)又對(duì)城市造成噪音和粉塵等污染。把城市的黃金地帶用于港口裝卸，從土地利用價(jià)值上來(lái)說(shuō)也是不合理的。因此，從可持續(xù)發(fā)展的角度來(lái)看，合理的選擇應(yīng)當(dāng)是跳出老港區(qū)，到新的合適地點(diǎn)如河口處發(fā)展。老港區(qū)除發(fā)展客運(yùn)外，應(yīng)逐步關(guān)閉裝卸作業(yè)，發(fā)展帶有水上特色的旅游業(yè)和進(jìn)行土地開(kāi)發(fā)，所籌集的資金用于發(fā)展新港口。

3、要進(jìn)一步加強(qiáng)交通行業(yè)環(huán)境保護(hù)工作

船舶：在解決水域污染問(wèn)題時(shí)采取以預(yù)防為主的方針，除制定必要的法律法規(guī)和國(guó)際公約外，還要用各種技術(shù)措施，如船上安裝防污設(shè)備，港口建造防污染凈化處理設(shè)施，加強(qiáng)水域監(jiān)視監(jiān)督工作等。同時(shí)，為節(jié)約能源，增加船舶競(jìng)爭(zhēng)能力，還要積極研制新船型。例如開(kāi)發(fā)淺吃水肥大型船，可節(jié)約運(yùn)輸成本40%左右；研制高速客船，可提高船速2~4倍；此外，還應(yīng)實(shí)現(xiàn)船舶控制自動(dòng)化，提高運(yùn)輸效率和運(yùn)輸安全保障。

港口：對(duì)港口粉塵污染和污染物的問(wèn)題，在新建、擴(kuò)建、改建港口和碼頭時(shí)，要嚴(yán)格執(zhí)行國(guó)家有關(guān)環(huán)保政策的規(guī)定，進(jìn)行環(huán)境影響評(píng)價(jià)；在設(shè)計(jì)時(shí)要充分考慮防塵問(wèn)題；要結(jié)合各港口的實(shí)際情況，分期分批有計(jì)劃地建立、健全港口污染接受處理設(shè)施。

4、加強(qiáng)政策法治建設(shè)

（1）制定交通發(fā)展戰(zhàn)略和行業(yè)政策

抓緊制訂水路交通發(fā)展戰(zhàn)略和行業(yè)政策，提出交通發(fā)展長(zhǎng)遠(yuǎn)戰(zhàn)略目標(biāo)、戰(zhàn)略重點(diǎn)、分階段實(shí)施步驟和重大政策，對(duì)交通行業(yè)發(fā)展進(jìn)行指導(dǎo)和規(guī)范，使交通結(jié)構(gòu)調(diào)整的方向與水路交通發(fā)展的重點(diǎn)相一致，以交通發(fā)展戰(zhàn)略和行業(yè)政策指導(dǎo)結(jié)構(gòu)調(diào)整。

（2）加快法制化建設(shè)

加強(qiáng)水路交通行業(yè)法律法規(guī)建設(shè)，力爭(zhēng)用5年左右時(shí)間建立以《港口法》、《航道法》、《航運(yùn)法》、《海上交通安全法》、《船員法》、《海商法》等為龍頭，以相應(yīng)的《水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》、《國(guó)際海運(yùn)管理?xiàng)l例》、《港口岸線管理?xiàng)l例》等為骨干的配套法規(guī)體系，并修正有關(guān)法規(guī)中與國(guó)際慣例不銜接的條款，依法進(jìn)行行業(yè)管理和結(jié)構(gòu)調(diào)整，并同時(shí)要堅(jiān)持立法與執(zhí)法并重，執(zhí)法與監(jiān)督并舉。

（3）深化水運(yùn)體制改革

深化水運(yùn)體制改革，按照政企分開(kāi)、責(zé)權(quán)一致、精簡(jiǎn)高效的原則，理順中央與地方的關(guān)系，逐步完善辦事高效、運(yùn)轉(zhuǎn)協(xié)調(diào)、行為規(guī)范的水運(yùn)行政管理體系，逐步建立滿足市場(chǎng)監(jiān)管需要的高素質(zhì)的水運(yùn)管理隊(duì)伍；積極推進(jìn)港口管理體制改革，實(shí)行政企分開(kāi)。加強(qiáng)水上運(yùn)力調(diào)控，推進(jìn)航運(yùn)企業(yè)改革，提高對(duì)外開(kāi)放質(zhì)量。

5、運(yùn)用綜合手段加強(qiáng)港口建設(shè)管理

港口建設(shè)管理模式要從目前以審批項(xiàng)目為主轉(zhuǎn)向?qū)χ攸c(diǎn)建設(shè)布局規(guī)劃和岸線資源進(jìn)行管理，并依據(jù)總體規(guī)劃和專業(yè)規(guī)劃，簡(jiǎn)化審批程序，適時(shí)加快建設(shè)進(jìn)度。制定相應(yīng)的規(guī)章并經(jīng)批準(zhǔn)，鼓勵(lì)貨主碼頭向社會(huì)開(kāi)放經(jīng)營(yíng)。

綜合運(yùn)用經(jīng)濟(jì)、技術(shù)、法律和必要的行政手段，調(diào)控運(yùn)力總量，優(yōu)化運(yùn)力結(jié)構(gòu)，提高船舶技術(shù)水平。研究建立船舶特別登記制度等政策措施，引導(dǎo)中國(guó)資本船舶在國(guó)內(nèi)登記、懸掛五星紅旗。通過(guò)制定和推行內(nèi)河船型標(biāo)準(zhǔn)化、建立船舶更新改造專項(xiàng)補(bǔ)貼基金、建立船齡標(biāo)準(zhǔn)并與船舶技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)相結(jié)合的老舊船舶市場(chǎng)準(zhǔn)入和退出制度、推行沿海主要運(yùn)力投入的招標(biāo)制度等措施，優(yōu)化運(yùn)力結(jié)構(gòu)，削減過(guò)剩運(yùn)力，推進(jìn)沿海老舊船舶的更新和內(nèi)河船舶標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程。

6、重視與國(guó)際水路運(yùn)輸市場(chǎng)接軌

進(jìn)一步擴(kuò)大對(duì)外開(kāi)放范圍,提高開(kāi)放質(zhì)量和水平，逐步與國(guó)際市場(chǎng)接軌。改革市場(chǎng)準(zhǔn)入審批制度，逐步取消班輪、船代、外國(guó)航商在華商業(yè)存在等方面的數(shù)量和地域限制等保護(hù)措施,進(jìn)一步開(kāi)放我國(guó)的國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)。同時(shí)，用國(guó)際通行的規(guī)則來(lái)保護(hù)我國(guó)的航運(yùn)利益，研究建立我國(guó)進(jìn)口物資運(yùn)輸權(quán)保障機(jī)制,清理和規(guī)范現(xiàn)有的開(kāi)放領(lǐng)域。

參考書(shū)目：《水路運(yùn)輸文摘》

第7篇：水路運(yùn)輸?shù)淖饔梅段?/h2>

1）水路運(yùn)輸企業(yè)，水路運(yùn)輸在我國(guó)歷史上就對(duì)我國(guó)的經(jīng)濟(jì)業(yè)務(wù)以及貿(mào)易往來(lái)產(chǎn)生了較大的促進(jìn)作用，水路運(yùn)輸企業(yè)也由此應(yīng)運(yùn)而生，我國(guó)水路運(yùn)輸主要集中在沿海地區(qū)，業(yè)務(wù)主要集中于遠(yuǎn)洋運(yùn)輸業(yè)務(wù)以及客運(yùn)旅游線路上，水路運(yùn)輸行業(yè)的高速發(fā)展也帶動(dòng)了相關(guān)的制造型產(chǎn)業(yè)以及國(guó)際貿(mào)易往來(lái)業(yè)務(wù)的劇增，很多從事其他運(yùn)輸類型的企業(yè)也會(huì)去開(kāi)辟水路運(yùn)輸業(yè)務(wù)；

2）航空運(yùn)輸企業(yè)，我國(guó)的航空運(yùn)輸發(fā)展起步較晚，但是發(fā)展速度較快，在短短的幾年時(shí)間內(nèi)國(guó)內(nèi)的航空公司從幾家發(fā)展到了幾十家，航空運(yùn)輸企業(yè)的服務(wù)業(yè)務(wù)增長(zhǎng)點(diǎn)主要在于航空運(yùn)輸貴重金屬產(chǎn)品以及價(jià)值量較大的產(chǎn)品，普通的客運(yùn)并不能為其帶來(lái)較多的業(yè)務(wù)增值利潤(rùn)，因此我國(guó)航空運(yùn)輸主要利用貨運(yùn)來(lái)保持住自身的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)等。從上述分析來(lái)看，我國(guó)目前的交通運(yùn)輸行業(yè)主要包括以上幾大類，占據(jù)了我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)的主要地位。

2我國(guó)交通運(yùn)輸企業(yè)人力資源管理問(wèn)題分析

人力資源管理在我國(guó)現(xiàn)代企業(yè)發(fā)展中占據(jù)了重要的地位，在我國(guó)交通運(yùn)輸企業(yè)中如何掌握好人力資源管理對(duì)于交通運(yùn)輸企業(yè)的發(fā)展是至關(guān)重要的，在我國(guó)的交通運(yùn)輸企業(yè)中目前存在的問(wèn)題主要包括以下幾個(gè)方面：

1）交通運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部人才缺失嚴(yán)重，在企業(yè)內(nèi)部人才分為三個(gè)層次，主要包括高層次的管理型人員和高級(jí)管理人員、中層次人員主要包括中層的管理人員等、還有一般型工作人員，在我國(guó)交通運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部對(duì)于高層人才方面主要是缺失高級(jí)工程師人員、高級(jí)技師人員和高層管理人員，導(dǎo)致難以對(duì)交通運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)行合理的管理，對(duì)于中層人員的缺失導(dǎo)致無(wú)法按照上層決策合理的指揮下屬員工進(jìn)行合理的工作預(yù)期，使得企業(yè)內(nèi)部結(jié)構(gòu)斷層，對(duì)于基礎(chǔ)性員工的缺失導(dǎo)致在工作的實(shí)際實(shí)施階段無(wú)法準(zhǔn)確完成，由于人員自身能力以及管理安排問(wèn)題導(dǎo)致嚴(yán)重影響交通運(yùn)輸企業(yè)工作的效率和效果；

2）交通運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部員工搭配不合理，主要是在我國(guó)交通運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部由于年齡結(jié)構(gòu)、自身能力、員工質(zhì)量等問(wèn)題導(dǎo)致交通運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部出現(xiàn)嚴(yán)重的內(nèi)部管理問(wèn)題，同時(shí)由于職工學(xué)歷或者能力問(wèn)題導(dǎo)致交通運(yùn)輸企業(yè)出現(xiàn)工作被嚴(yán)重拖拉或者工作出現(xiàn)缺失效率的情況。

3針對(duì)我國(guó)交通運(yùn)輸企業(yè)人力資源管理問(wèn)題提出相應(yīng)對(duì)策

第8篇：水路運(yùn)輸?shù)淖饔梅段?/h2>

“十二五”時(shí)期是四川省深入實(shí)施新一輪西部大開(kāi)發(fā)戰(zhàn)略、繼續(xù)推進(jìn)“兩個(gè)加快”、加快推進(jìn)“兩化”互動(dòng)發(fā)展、全面建設(shè)小康社會(huì)的關(guān)鍵時(shí)期，也是深化改革開(kāi)放、加快轉(zhuǎn)變積極發(fā)展方式的攻堅(jiān)時(shí)期。2012年3月，四川省出臺(tái)《四川省人民政府關(guān)于加快長(zhǎng)江等內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展的實(shí)施意見(jiàn)》，作為建國(guó)以來(lái)省政府制定的第一個(gè)專項(xiàng)支持水運(yùn)發(fā)展的綜合性文件，確立了力爭(zhēng)利用10年左右的時(shí)間，將四川建成長(zhǎng)江上游港口大省和西部水運(yùn)強(qiáng)省的目標(biāo)，為重振四川水運(yùn)指明了方向。在交通運(yùn)輸部等國(guó)家部委的大力支持和長(zhǎng)江水運(yùn)發(fā)展協(xié)調(diào)機(jī)制的推動(dòng)下，四川省建設(shè)西部綜合交通樞紐戰(zhàn)略取得重大階段性突破，以長(zhǎng)江四川段及主要支流為重點(diǎn)的四川內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展成效顯著。

水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)碩果累累?！笆濉鼻皟赡耆∷方煌ńㄔO(shè)完成投資72.9億元，同比增長(zhǎng)188%。截至2012年底，全省四級(jí)以上航道達(dá)到1001公里，港口集裝箱在建和已建規(guī)模達(dá)到233萬(wàn)標(biāo)箱，吞吐能力突破165萬(wàn)標(biāo)箱，較2007年底增長(zhǎng)33倍。“四江六港”建設(shè)全面推進(jìn)。長(zhǎng)江川渝段實(shí)現(xiàn)了1000噸級(jí)船舶晝夜通航。嘉陵江渠化工程在建樞紐加快推進(jìn)，建成蒼溪樞紐，亭子口樞紐已于今年5月下閘蓄水，嘉陵江川境段基本實(shí)現(xiàn)全江渠化。岷江港航電綜合開(kāi)發(fā)4級(jí)航電樞紐項(xiàng)目于2012年獲國(guó)家發(fā)改委批復(fù)立項(xiàng)，計(jì)劃今年開(kāi)工建設(shè)1-2級(jí)樞紐。渠江四九灘-丹溪口航道整治和富流灘船閘改擴(kuò)建工程加快實(shí)施?！傲邸背龢?lè)山港外均有集裝箱碼頭建成或在建，其中，瀘州港已經(jīng)發(fā)展成為具備100萬(wàn)標(biāo)箱生產(chǎn)能力的內(nèi)河主要港口。

水路運(yùn)輸發(fā)展再創(chuàng)新高。水路運(yùn)輸在綜合運(yùn)輸中占比由2008年的3.26%提高到2012年的4.14%。今年1～7月，完成水路運(yùn)輸貨運(yùn)量4283萬(wàn)噸、貨物周轉(zhuǎn)量64.89億噸公里、港口貨物吞吐量4599萬(wàn)噸，同比增長(zhǎng)3.22%、17.67%、-2.59%。一是集裝箱運(yùn)輸保持高位增長(zhǎng)。引導(dǎo)港口企業(yè)加強(qiáng)與長(zhǎng)江中下游港口的合作交流，開(kāi)通了瀘州-上海、瀘州-武漢、宜賓-上海3條外貿(mào)集裝箱班輪航線，2013年年底將開(kāi)通“瀘州-武漢-臺(tái)灣”近洋直達(dá)航線水上物流通道。全省完成水路集裝箱吞吐量16.05萬(wàn)標(biāo)箱，同比增長(zhǎng)47.79%，其中，瀘州港完成13.52萬(wàn)標(biāo)箱，同比增長(zhǎng)34.46%；宜賓港完成2.53萬(wàn)標(biāo)箱，同比增長(zhǎng)215.01%。二是運(yùn)力結(jié)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化。貨運(yùn)船舶標(biāo)準(zhǔn)化、大型化、專業(yè)化水平進(jìn)一步提高。全省共有1000載重噸以上船舶252艘、60.26萬(wàn)載重噸，平均噸位達(dá)2391噸。三是運(yùn)輸保障服務(wù)能力進(jìn)一步提升。制定了集裝箱運(yùn)輸車(chē)輛通行費(fèi)優(yōu)惠政策，出臺(tái)了重點(diǎn)港航企業(yè)聯(lián)系制度，初步建立了港航企業(yè)幫扶長(zhǎng)效機(jī)制。四是初步建立鐵水聯(lián)運(yùn)模式。2011年11月，新建成瀘州港進(jìn)港專用鐵路，開(kāi)行鐵水聯(lián)運(yùn)專列，實(shí)現(xiàn)了鐵水聯(lián)運(yùn)無(wú)縫對(duì)接。

水上交通安全形勢(shì)持續(xù)穩(wěn)定。四川是內(nèi)河水上交通安全監(jiān)管重點(diǎn)省份之一，近年來(lái)，以“責(zé)任、基礎(chǔ)、監(jiān)管、應(yīng)急”四個(gè)體系建設(shè)為抓手，多措并舉，持續(xù)提升安全保障能力，全省水上交通安全呈現(xiàn)總體平穩(wěn)、趨于向好的態(tài)勢(shì)，連續(xù)4年將死亡人數(shù)控制在個(gè)位數(shù)，堅(jiān)決遏制重特大水上交通安全事故發(fā)生，有力保障水路運(yùn)輸發(fā)展。一是健全落實(shí)水上交通安全責(zé)任體系。不斷健全完善水上交通安全管理制度、機(jī)制，落實(shí)“分級(jí)管理、屬地負(fù)責(zé)”的水上交通安全管理體系。二是全面夯實(shí)水上交通安全基礎(chǔ)體系。通過(guò)開(kāi)展渡口碼頭建設(shè)、渡改橋建設(shè)、船舶更新改造，不斷改善水上交通安全條件，逐步夯實(shí)水上交通安全基礎(chǔ)。三是著力完善水上交通安全監(jiān)管體系。嚴(yán)格執(zhí)行，不斷完善“六不發(fā)航”、“簽單發(fā)放”、“救生衣行動(dòng)”等水上安全管理制度。始終把提升水上交通安全監(jiān)管能力作為水上交通安全工作的一項(xiàng)重點(diǎn)內(nèi)容，常抓不懈。四是逐步建立水上交通安全應(yīng)急體系。確保在第一時(shí)間、第一地點(diǎn)就近就地采取措施實(shí)現(xiàn)最有效救助。

適應(yīng)新形勢(shì) 加快重振四川水運(yùn)步伐

從發(fā)展的需求看，四川水運(yùn)至少需要5～10年左右的集中建設(shè)，才能夠全面完成“四江六港”水運(yùn)布局，比較好地適應(yīng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展需求。這決定了四川水運(yùn)必須保持適度超前的規(guī)模和追趕較快的速度，要堅(jiān)持穩(wěn)中求進(jìn)，突出發(fā)展主題不動(dòng)搖、鎖定發(fā)展目標(biāo)不放松，強(qiáng)建設(shè)、促發(fā)展、保安全、抓隊(duì)伍，以“進(jìn)”的積極效應(yīng)維護(hù)好“穩(wěn)”的宏觀大局，全面提高水運(yùn)公共服務(wù)能力和水平，努力實(shí)現(xiàn)四川水運(yùn)科學(xué)發(fā)展、加快發(fā)展，推動(dòng)四川水運(yùn)早日重振。

總體思路：以科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，認(rèn)真貫徹落實(shí)2013年7月21日在視察武漢港時(shí)提出的“長(zhǎng)江流域要加強(qiáng)合作，發(fā)揮內(nèi)河航運(yùn)作用，把全流域打造成黃金水道”指示精神以及國(guó)務(wù)院《關(guān)于加快長(zhǎng)江等內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展的意見(jiàn)》、四川省人民政府《關(guān)于加快長(zhǎng)江等內(nèi)河水運(yùn)發(fā)展的實(shí)施意見(jiàn)》，以重振四川水運(yùn)為目標(biāo)，圍繞“構(gòu)建暢通高效的綜合交通運(yùn)輸體系，加快形成西部綜合交通樞紐”，搶抓機(jī)遇，攻堅(jiān)克難，以投資、項(xiàng)目為抓手，全面加快“四江六港”水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，大力發(fā)展水路交通運(yùn)輸，全力強(qiáng)化水上交通安全監(jiān)管，全面提升行業(yè)管理和服務(wù)水平，為四川省實(shí)施多點(diǎn)多級(jí)支撐發(fā)展戰(zhàn)略提供有力支撐。

主要目標(biāo)：基本形成以長(zhǎng)江、岷江、嘉陵江、渠江高等級(jí)航道為骨架，以瀘州、宜賓、樂(lè)山、廣安、南充、廣元重要港口為樞紐，干支結(jié)合、水陸聯(lián)運(yùn)、功能完善的內(nèi)河航運(yùn)體系，全省水上交通安全形勢(shì)持續(xù)穩(wěn)定，內(nèi)河水運(yùn)在整個(gè)綜合運(yùn)輸體系中所占比例大幅提升，服務(wù)四川乃至西部經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的能力全面增強(qiáng)，四川水運(yùn)跨越發(fā)展邁上新的大臺(tái)階。

到2015年，全省四級(jí)及以上高等級(jí)航道達(dá)到1209公里，港口貨物吞吐能力達(dá)到1.1億噸，集裝箱吞吐能力超過(guò)250萬(wàn)標(biāo)箱；貨運(yùn)船舶向標(biāo)準(zhǔn)化、大型化、專業(yè)化方向發(fā)展，長(zhǎng)江干線出川貨運(yùn)船舶平均噸位達(dá)到1500載重噸，全省進(jìn)入三峽庫(kù)區(qū)貨運(yùn)船舶船型標(biāo)準(zhǔn)化率達(dá)到80%以上，客渡船舶標(biāo)準(zhǔn)化、簡(jiǎn)統(tǒng)化率達(dá)到60%；力爭(zhēng)全省水路年貨運(yùn)量突破1億噸。

到2017年，“四江六港”重點(diǎn)項(xiàng)目基本建成，全省四級(jí)及以上高等級(jí)航道達(dá)到1396公里；港口貨物吞吐能力達(dá)到1.2億噸，集裝箱吞吐能力達(dá)到300萬(wàn)標(biāo)箱；貨運(yùn)船舶標(biāo)準(zhǔn)化、大型化、專業(yè)化水平得到顯著提升，出川貨運(yùn)船舶平均噸位達(dá)到1600載重噸，長(zhǎng)江干線船型標(biāo)準(zhǔn)化率達(dá)到75%，客渡船舶標(biāo)準(zhǔn)化率達(dá)到65%；力爭(zhēng)全省水路年貨運(yùn)量突破1.1億噸。

主要措施：

（一）全力加快水運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)步伐，掀起投資新。重點(diǎn)建設(shè)長(zhǎng)江干線四川段、岷江、嘉陵江和渠江國(guó)家高等級(jí)航道，構(gòu)建水運(yùn)進(jìn)出川大通道；著力推進(jìn)川南和川東北港口群建設(shè)；進(jìn)一步提升金沙江、岷江樂(lè)山-彭山段、沱江自貢-瀘州段等地區(qū)重要航道通過(guò)能力。

——加快推進(jìn)高等級(jí)航道建設(shè)。提升長(zhǎng)江四川段航道通過(guò)能力，完成宜賓至水富三級(jí)航道整治。全面完成嘉陵江四川段渠化建設(shè)和嘉陵江航運(yùn)配套工程建設(shè)，建成亭子口樞紐，實(shí)現(xiàn)嘉陵江四川段534公里達(dá)到四級(jí)航道標(biāo)準(zhǔn)。積極推進(jìn)岷江港航電綜合開(kāi)發(fā)，建設(shè)老木孔、東風(fēng)巖、犍為、龍溪口4個(gè)航電樞紐，渠化81公里，整治岷江龍溪口以下81公里航道，岷江樂(lè)山-宜賓段162公里基本達(dá)到三級(jí)航道標(biāo)準(zhǔn)。完成渠江四九灘-丹溪口航道整治和富流灘船閘改擴(kuò)建工程，啟動(dòng)渠江風(fēng)洞子航電樞紐和渠江航運(yùn)配套工程建設(shè)，渠江四九灘-丹溪口71公里和風(fēng)洞子31公里達(dá)到三級(jí)航道標(biāo)準(zhǔn)，其余184公里達(dá)到四級(jí)航道標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)現(xiàn)渠江全線暢通。完成向家壩升船機(jī)和庫(kù)尾航道建設(shè)，實(shí)現(xiàn)長(zhǎng)江三級(jí)航道再上延156公里。啟動(dòng)沱江自貢-瀘州段航道等級(jí)提升工程。啟動(dòng)岷江眉山-樂(lè)山段航電梯級(jí)開(kāi)發(fā)，建設(shè)漢陽(yáng)、湯壩等航電樞紐。

——大力發(fā)展主要港口規(guī)模化港區(qū)。建設(shè)瀘州港龍溪口作業(yè)區(qū)、宜賓港志城作業(yè)區(qū)、樂(lè)山港老江壩作業(yè)區(qū)、廣安港新東門(mén)作業(yè)區(qū)、南充港都京作業(yè)區(qū)、廣元港紅巖作業(yè)區(qū)等港口項(xiàng)目，建成一批集裝箱、大宗散貨、汽車(chē)滾裝等專業(yè)化泊位。加快港口集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，推進(jìn)連接四川省重要港口的高速公路和鐵路建設(shè)，配套建設(shè)進(jìn)出港區(qū)的運(yùn)輸通道，強(qiáng)化多種運(yùn)輸方式的優(yōu)化組合和優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。

——加快民生工程建設(shè)。2013～2015年，建設(shè)渡改人行橋239座、公益性渡口607個(gè)。狠抓建設(shè)質(zhì)量，加強(qiáng)對(duì)碼頭建設(shè)和船舶更新改造全過(guò)程的質(zhì)量監(jiān)督和技術(shù)指導(dǎo)。加強(qiáng)建成后的管理工作，進(jìn)一步推動(dòng)縣級(jí)政府落實(shí)鄉(xiāng)鎮(zhèn)政府的“管養(yǎng)運(yùn)”責(zé)任和所需經(jīng)費(fèi)。做好已撤銷渡口的渡船退出工作。

——加強(qiáng)水運(yùn)建設(shè)管理。加強(qiáng)對(duì)在建項(xiàng)目的督導(dǎo)檢查，強(qiáng)化項(xiàng)目建設(shè)質(zhì)量、進(jìn)度、安全、造價(jià)、廉政“五大”管理。深入開(kāi)展重點(diǎn)水運(yùn)工程工地標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)、建設(shè)質(zhì)量年活動(dòng)和“平安工地”建設(shè)活動(dòng)，健全工程施工安全風(fēng)險(xiǎn)防范機(jī)制，強(qiáng)化工程質(zhì)量的全過(guò)程、全方位管控。加強(qiáng)水運(yùn)建設(shè)市場(chǎng)信用管理。繼續(xù)深入開(kāi)展水運(yùn)項(xiàng)目財(cái)政支出績(jī)效評(píng)價(jià)工作，強(qiáng)化資金使用內(nèi)控管理，提高財(cái)政資金的使用績(jī)效。加大項(xiàng)目計(jì)劃執(zhí)行力度。

（二）積極發(fā)展水路交通運(yùn)輸，不斷提升市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。以協(xié)調(diào)發(fā)展為主題，結(jié)構(gòu)調(diào)整為主線，大力培育發(fā)展水運(yùn)市場(chǎng)，努力創(chuàng)造統(tǒng)一開(kāi)放、競(jìng)爭(zhēng)有序的水路運(yùn)輸市場(chǎng)環(huán)境，不斷提高水路運(yùn)輸在綜合運(yùn)輸體系中的比重，提升水運(yùn)服務(wù)沿江經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的保障能力和水平。

——發(fā)展港口集裝箱運(yùn)輸。積極研究并盡快實(shí)施有利于四川水路運(yùn)輸和港口物流發(fā)展的扶持優(yōu)惠政策，充分用好水運(yùn)發(fā)展專項(xiàng)資金，通過(guò)政府引導(dǎo)和市場(chǎng)運(yùn)作，著力培育水路運(yùn)輸市場(chǎng)。整合航運(yùn)資源要素，大力發(fā)展鐵公水多式聯(lián)運(yùn)，提高集裝箱水路運(yùn)輸綜合能力。拓展港口服務(wù)功能，加快港口物流發(fā)展，推動(dòng)沿江臨港產(chǎn)業(yè)合理布局和集聚發(fā)展，提升港口對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的輻射力和帶動(dòng)力。加大港口集裝箱業(yè)務(wù)推介宣傳力度。積極探索四川長(zhǎng)江、金沙江開(kāi)展?jié)L裝船運(yùn)輸，培育水運(yùn)經(jīng)濟(jì)新的增長(zhǎng)點(diǎn)。

——優(yōu)化水路運(yùn)輸結(jié)構(gòu)。采取多種方式，扶持壯大港航企業(yè)，提升企業(yè)綜合競(jìng)爭(zhēng)力。引導(dǎo)船代、貨代等水運(yùn)服務(wù)企業(yè)發(fā)展。大力發(fā)展船舶運(yùn)力，推動(dòng)船舶標(biāo)準(zhǔn)化、大型化、專業(yè)化。優(yōu)化運(yùn)力結(jié)構(gòu)，引導(dǎo)船舶運(yùn)力、水陸聯(lián)運(yùn)和港口集裝箱發(fā)展。嚴(yán)格實(shí)施運(yùn)輸市場(chǎng)調(diào)控措施，提高市場(chǎng)準(zhǔn)入門(mén)檻，嚴(yán)把市場(chǎng)準(zhǔn)入和退出關(guān)，規(guī)范市場(chǎng)秩序。

——強(qiáng)化水路運(yùn)輸服務(wù)。深入貫徹《國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸管理?xiàng)l例》，提高水路運(yùn)輸公共服務(wù)能力，滿足緊急重點(diǎn)物資運(yùn)輸、旅客出行和水運(yùn)市場(chǎng)主體發(fā)展的需要。推動(dòng)水上物流、水上旅游等現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)發(fā)展。建立健全水運(yùn)市場(chǎng)監(jiān)管體系，重點(diǎn)加強(qiáng)經(jīng)營(yíng)資質(zhì)、市場(chǎng)秩序等方面和液貨危險(xiǎn)品、客運(yùn)、集裝箱等領(lǐng)域的監(jiān)管。建立和完善水運(yùn)市場(chǎng)誠(chéng)信體系。

（三）堅(jiān)持安全第一預(yù)防為主，進(jìn)一步提升水上交通安全保障水平。以安全監(jiān)管為中心，以 “平安交通”建設(shè)為主線，把安全生產(chǎn)的要求落到“操作手”層面、安全生產(chǎn)的監(jiān)管落實(shí)到“管理者”層面、安全生產(chǎn)的規(guī)章制度落實(shí)到最基層的工作層面，加快監(jiān)管能力、應(yīng)急救助能力建設(shè)，顯著提升安全監(jiān)管效能，確保水上交通安全形勢(shì)持續(xù)平穩(wěn)。

——強(qiáng)化責(zé)任落實(shí)。深入貫徹落實(shí)《四川省水上交通安全管理?xiàng)l例》和《四川省渡口管理?xiàng)l例》。鞏固鄉(xiāng)鎮(zhèn)規(guī)范化、海事規(guī)范化、縣級(jí)水上交通安全規(guī)范化建設(shè)成果。全面推進(jìn)企業(yè)安全生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)。深化實(shí)施省、市、縣三級(jí)水上交通安全聯(lián)席會(huì)和相鄰區(qū)域海事聯(lián)動(dòng)執(zhí)法機(jī)制。

——突出現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)管。保持水上交通安全生產(chǎn)領(lǐng)域“打非治違”高壓態(tài)勢(shì)，深入開(kāi)展客渡船、砂石船、非客船載客、餐飲娛樂(lè)躉船、船舶配員與船員證書(shū)專項(xiàng)檢查等專項(xiàng)整治活動(dòng)。嚴(yán)格轄區(qū)重大涉水工程施工準(zhǔn)入，強(qiáng)化過(guò)程管理。加快船舶自動(dòng)識(shí)別系統(tǒng)（AIS）和碼頭船載視頻（CCTV）建設(shè)，試點(diǎn)推進(jìn)電子巡航工作。健全巡航常態(tài)化工作機(jī)制，強(qiáng)化海巡為主、岸巡為輔的水陸聯(lián)動(dòng)監(jiān)管機(jī)制。

第9篇：水路運(yùn)輸?shù)淖饔梅段?/h2>

摘要：本文通過(guò)對(duì)我國(guó)運(yùn)輸方式的選擇不當(dāng)，易造成運(yùn)輸效率不高及運(yùn)輸費(fèi)用長(zhǎng)期無(wú)法降低這一尷尬局面的了解。分析了運(yùn)輸?shù)闹匾?，概述了幾種基本的運(yùn)輸方式，得出各種運(yùn)輸方式之間無(wú)法形成合力,阻礙綜合運(yùn)輸效率的提高這一觀點(diǎn)。因此，我國(guó)運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展，需采用合理的運(yùn)輸策略以提高運(yùn)輸?shù)木C合效率，為企業(yè)增加收益。

關(guān)鍵詞：運(yùn)輸方式；合力；運(yùn)輸效率

1.運(yùn)輸?shù)闹匾?/p>

《辭?！分袑?duì)運(yùn)輸?shù)慕忉屖恰叭撕臀锏妮d運(yùn)和輸送”。在高速發(fā)展的現(xiàn)代社會(huì)，國(guó)內(nèi)外許多企業(yè)的生產(chǎn)實(shí)踐表明 物流是企業(yè)的第三利潤(rùn)源泉。

運(yùn)輸是物流作業(yè)中最直觀的要素之一。運(yùn)輸是在運(yùn)動(dòng)中進(jìn)行的，具有點(diǎn)多、面廣、線長(zhǎng)、流動(dòng)、分散等特點(diǎn)，費(fèi)用較高，在全部物流費(fèi)用中所占比重最高，一般綜合分析計(jì)算社會(huì)物流費(fèi)用，運(yùn)輸費(fèi)接近50%，因此運(yùn)輸成了降低物流費(fèi)用的最具潛力的領(lǐng)域。而運(yùn)輸成本的降低最重要的一點(diǎn)在于在運(yùn)輸過(guò)程中采用適宜的運(yùn)輸工具，以達(dá)到在確保運(yùn)輸質(zhì)量的同時(shí)，利用最少的運(yùn)輸環(huán)節(jié)，將貨物從始發(fā)地運(yùn)至目的地的目標(biāo)。那么建立綜合運(yùn)輸體系對(duì)社會(huì)發(fā)展、人類進(jìn)步是很有必要的。且政府對(duì)物流行業(yè)的支持對(duì)其發(fā)展實(shí)十分有利的。

我國(guó)的“西氣東輸”工程、“南水北調(diào)”工程以及我們?nèi)粘Ｉ畋匦杵返鹊榷家揽窟\(yùn)輸來(lái)解決，運(yùn)輸是人類社會(huì)一種不可缺少的需求。

2.各種運(yùn)輸方式概述

2.1 基本的運(yùn)輸方式

最基本的運(yùn)輸方式有五種，公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸以及管道運(yùn)輸。

（1）公路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)半徑，一般在200km以內(nèi)，國(guó)際上在300km以內(nèi)。①適合短距離運(yùn)輸，但運(yùn)輸車(chē)輛的車(chē)型結(jié)構(gòu)不合理，造成了公路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸能力小、成本高、勞動(dòng)生產(chǎn)率低。

⑵ 鐵路運(yùn)輸鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)里程一般在300——500km以上，在干線運(yùn)輸中起主力作用。其初期建設(shè)投資高，營(yíng)運(yùn)缺乏彈性，貨損較高。

⑶按照國(guó)際慣例，500km以上的貨物運(yùn)輸應(yīng)采用水路運(yùn)輸，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水庫(kù)及人工水道上運(yùn)送旅客和貨物的一種運(yùn)輸方式，是最早采用的專業(yè)化的運(yùn)輸方式。易受自然條件影響（如港口、水位、季節(jié)和氣候等），可及性差，運(yùn)送速度慢，在途時(shí)間長(zhǎng)，會(huì)增加貨主的流動(dòng)資金占有量。

⑷ 航空運(yùn)輸開(kāi)始于第一次世界大戰(zhàn)后期，當(dāng)時(shí)主要是進(jìn)行航空郵件的傳遞。到1919年，世界乘客量達(dá)到3500人。[1]受氣候條件限制，可達(dá)性差。航空運(yùn)輸只適宜長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸和體積小、價(jià)值高的物資。

⑸管道運(yùn)輸主要利用管道，通過(guò)一定的壓力差而完成商品運(yùn)輸?shù)囊环N現(xiàn)代運(yùn)輸方式。現(xiàn)代管道運(yùn)輸始于19世紀(jì)中葉，是隨石油開(kāi)發(fā)而興起，并隨著石油、天然氣等流體燃料需求量的增長(zhǎng)而發(fā)展的。

2. 2其它運(yùn)輸方式

⑴集裝箱貨物運(yùn)輸

集裝箱被稱作20世紀(jì)世紀(jì)運(yùn)輸發(fā)展史上最偉大的“運(yùn)輸革命”，是以集裝箱為運(yùn)輸單位進(jìn)行貨物運(yùn)輸?shù)囊环N現(xiàn)代化的運(yùn)輸方式。適用與水路運(yùn)輸、鐵路及多式聯(lián)運(yùn)。

集裝箱在應(yīng)用上有諸多的優(yōu)點(diǎn)，集裝箱貨物運(yùn)輸有利于提高運(yùn)輸質(zhì)量，減少貨損貨差；能幫助節(jié)省費(fèi)用，降低貨運(yùn)成本；提高裝卸效率，加速運(yùn)輸工具的周轉(zhuǎn)；簡(jiǎn)化了貨運(yùn)手續(xù)，便利了貨物的運(yùn)輸集裝箱運(yùn)輸方式把傳統(tǒng)的齊全運(yùn)輸串聯(lián)成為連續(xù)的成組運(yùn)輸，可以促進(jìn)了多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。

⑵多式聯(lián)運(yùn)

多式聯(lián)運(yùn)是隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展而產(chǎn)生并發(fā)展起來(lái)的新型運(yùn)輸方式，它是以集裝箱為運(yùn)輸單元，將不同的運(yùn)輸方式組合在一起，是一種以實(shí)現(xiàn)貨物整體運(yùn)輸?shù)男б孀顑?yōu)化為目標(biāo)的聯(lián)運(yùn)組織形式。

多式聯(lián)運(yùn)的快速發(fā)展，必然有其可取之處，如手續(xù)簡(jiǎn)單統(tǒng)一，節(jié)省人力，物力和有關(guān)費(fèi)用，縮短貨物運(yùn)輸時(shí)間，減少庫(kù)存，降低貨損，貨差事故，②提高運(yùn)輸質(zhì)量，減少中間環(huán)節(jié)，加快運(yùn)送，提高運(yùn)輸管理水平，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸合理化。

3.物流活動(dòng)中運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)比較

對(duì)公路運(yùn)輸而言，國(guó)家高速公路網(wǎng)主骨架的建設(shè)的加快，給公路運(yùn)輸帶來(lái)了很多的便利，而且公路運(yùn)輸還可以在靈活、方便的基礎(chǔ)上選擇多掛車(chē)增加運(yùn)輸車(chē)輛的運(yùn)貨量。

而在服務(wù)里程方面，鐵路在所有的運(yùn)輸方式中名列榜首。其中還存在“滿載超軸”的優(yōu)勢(shì)。

在水路運(yùn)輸成本中存在非常明顯的距離經(jīng)濟(jì)——“拖帶頂推”，帶來(lái)成本的急劇下降。

3.1.4 航空運(yùn)輸

現(xiàn)代航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展水平,標(biāo)志著一個(gè)國(guó)家政治穩(wěn)定、對(duì)外開(kāi)放和經(jīng)濟(jì)繁榮的程度。對(duì)航空運(yùn)輸發(fā)展問(wèn)題的研究是民航建設(shè)的基礎(chǔ)，關(guān)系到在國(guó)家綜合交通運(yùn)輸體系中的水平，決定著行業(yè)內(nèi)部綜合平衡和協(xié)調(diào)發(fā)展。

目前，在世界范圍內(nèi)航空運(yùn)輸處在高速增長(zhǎng)階段。

3.1.5 管道運(yùn)輸

管道運(yùn)輸是最經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式，管道運(yùn)輸又被稱為文明運(yùn)輸。對(duì)一個(gè)工業(yè)國(guó)來(lái)說(shuō)，工業(yè)越發(fā)達(dá)，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道運(yùn)輸?shù)某潭染驮酱蟆?/p>

4.綜合效率的研究

五種運(yùn)輸方式各有優(yōu)缺點(diǎn)，將這幾種運(yùn)輸方式結(jié)合起來(lái)、協(xié)調(diào)發(fā)展，發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)才是社會(huì)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展必經(jīng)之路。以最小的成本投入實(shí)現(xiàn)最高經(jīng)濟(jì)效益，建立一個(gè)高性能的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)。

以公路、鐵路、水路、航空和管道這五種基本的運(yùn)輸方式各自的優(yōu)缺點(diǎn)，貨物特性、運(yùn)輸量、運(yùn)輸距離、運(yùn)輸時(shí)間和運(yùn)輸成本等為依據(jù)，結(jié)合實(shí)際情況，進(jìn)行綜合分析比較，選擇最為合理的運(yùn)輸方式組合。

結(jié)合運(yùn)輸活動(dòng)中的現(xiàn)實(shí)情況和環(huán)境，選擇最合理、高效的運(yùn)輸方式的一種綜合運(yùn)輸?shù)姆椒ā?/p>

在集裝箱業(yè)務(wù)下發(fā)展起來(lái)的多式聯(lián)運(yùn)，是物流行業(yè)發(fā)展的方向。這種運(yùn)輸方式的優(yōu)越性，在國(guó)際和國(guó)內(nèi)的貨物運(yùn)輸中都得到了體現(xiàn)。建立集裝箱貨運(yùn)站，聯(lián)運(yùn)網(wǎng)點(diǎn)，必須設(shè)備，聯(lián)運(yùn)路線，科學(xué)的組織管理制度，對(duì)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展是很重要的，對(duì)社會(huì)和國(guó)家的經(jīng)濟(jì)效益的增加有很大的推動(dòng)力。

5.結(jié)論

現(xiàn)代運(yùn)輸強(qiáng)調(diào)物流的系統(tǒng)觀念，在拓展港口功能、充分發(fā)揮港口集疏運(yùn)作用的前提下，建立以港口為物流中心的、由鐵路、公路、航空、管道等多種運(yùn)輸方式優(yōu)化組合的多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)。相對(duì)高速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)和物流需求而言，我國(guó)鐵路運(yùn)力偏緊、沿海水路運(yùn)力偏緊、港口疏運(yùn)能力不足，區(qū)域交通與物流一體化水平不高。

多式聯(lián)運(yùn)不僅僅是將各種運(yùn)輸機(jī)能有效地聯(lián)結(jié)起來(lái)，而且追求系統(tǒng)的整體效率，在流通過(guò)程中追求綜合價(jià)值鏈中的利潤(rùn)。我國(guó)的多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)目前還處在初級(jí)階段的物流資源整合形態(tài)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展并逐步融入全球一體化當(dāng)中，多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展有著可觀的前景， 對(duì)改善我國(guó)運(yùn)輸環(huán)境，社會(huì)主義建設(shè)有重要意義。

注釋：

[1]張敏，黃中鼎.物流運(yùn)輸管理[M].上海：上海財(cái)經(jīng)大學(xué)出版社，2004：267.

[2]黃中鼎.現(xiàn)代物流管理[M].上海：復(fù)旦大學(xué)出版社，2005：120.

[3]范軍.中國(guó)航空運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略對(duì)策研究[D].四川：西南交通大學(xué)，2003：103.

[4]閻子剛.物流運(yùn)輸管理實(shí)務(wù)[M].北京：高等教育出版社，2006：87.

中圖分類號(hào)：C93 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1008-925X(2012)O7-0112-02

摘要：本文通過(guò)對(duì)我國(guó)運(yùn)輸方式的選擇不當(dāng)，易造成運(yùn)輸效率不高及運(yùn)輸費(fèi)用長(zhǎng)期無(wú)法降低這一尷尬局面的了解。分析了運(yùn)輸?shù)闹匾?，概述了幾種基本的運(yùn)輸方式，得出各種運(yùn)輸方式之間無(wú)法形成合力,阻礙綜合運(yùn)輸效率的提高這一觀點(diǎn)。因此，我國(guó)運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展，需采用合理的運(yùn)輸策略以提高運(yùn)輸?shù)木C合效率，為企業(yè)增加收益。

關(guān)鍵詞：運(yùn)輸方式；合力；運(yùn)輸效率

1.運(yùn)輸?shù)闹匾?/p>

《辭?！分袑?duì)運(yùn)輸?shù)慕忉屖恰叭撕臀锏妮d運(yùn)和輸送”。在高速發(fā)展的現(xiàn)代社會(huì)，國(guó)內(nèi)外許多企業(yè)的生產(chǎn)實(shí)踐表明 物流是企業(yè)的第三利潤(rùn)源泉。

運(yùn)輸是物流作業(yè)中最直觀的要素之一。運(yùn)輸是在運(yùn)動(dòng)中進(jìn)行的，具有點(diǎn)多、面廣、線長(zhǎng)、流動(dòng)、分散等特點(diǎn)，費(fèi)用較高，在全部物流費(fèi)用中所占比重最高，一般綜合分析計(jì)算社會(huì)物流費(fèi)用，運(yùn)輸費(fèi)接近50%，因此運(yùn)輸成了降低物流費(fèi)用的最具潛力的領(lǐng)域。而運(yùn)輸成本的降低最重要的一點(diǎn)在于在運(yùn)輸過(guò)程中采用適宜的運(yùn)輸工具，以達(dá)到在確保運(yùn)輸質(zhì)量的同時(shí)，利用最少的運(yùn)輸環(huán)節(jié)，將貨物從始發(fā)地運(yùn)至目的地的目標(biāo)。那么建立綜合運(yùn)輸體系對(duì)社會(huì)發(fā)展、人類進(jìn)步是很有必要的。且政府對(duì)物流行業(yè)的支持對(duì)其發(fā)展實(shí)十分有利的。

我國(guó)的“西氣東輸”工程、“南水北調(diào)”工程以及我們?nèi)粘Ｉ畋匦杵返鹊榷家揽窟\(yùn)輸來(lái)解決，運(yùn)輸是人類社會(huì)一種不可缺少的需求。

2.各種運(yùn)輸方式概述

2.1 基本的運(yùn)輸方式

最基本的運(yùn)輸方式有五種，公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸以及管道運(yùn)輸。

（1）公路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)半徑，一般在200km以內(nèi)，國(guó)際上在300km以內(nèi)。①適合短距離運(yùn)輸，但運(yùn)輸車(chē)輛的車(chē)型結(jié)構(gòu)不合理，造成了公路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸能力小、成本高、勞動(dòng)生產(chǎn)率低。

⑵ 鐵路運(yùn)輸鐵路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)里程一般在300——500km以上，在干線運(yùn)輸中起主力作用。其初期建設(shè)投資高，營(yíng)運(yùn)缺乏彈性，貨損較高。

⑶按照國(guó)際慣例，500km以上的貨物運(yùn)輸應(yīng)采用水路運(yùn)輸，他是利用船舶和其他浮云工具，在海洋、江河、湖泊、水庫(kù)及人工水道上運(yùn)送旅客和貨物的一種運(yùn)輸方式，是最早采用的專業(yè)化的運(yùn)輸方式。易受自然條件影響（如港口、水位、季節(jié)和氣候等），可及性差，運(yùn)送速度慢，在途時(shí)間長(zhǎng)，會(huì)增加貨主的流動(dòng)資金占有量。

⑷ 航空運(yùn)輸開(kāi)始于第一次世界大戰(zhàn)后期，當(dāng)時(shí)主要是進(jìn)行航空郵件的傳遞。到1919年，世界乘客量達(dá)到3500人。[1]受氣候條件限制，可達(dá)性差。航空運(yùn)輸只適宜長(zhǎng)途旅客運(yùn)輸和體積小、價(jià)值高的物資。

⑸管道運(yùn)輸主要利用管道，通過(guò)一定的壓力差而完成商品運(yùn)輸?shù)囊环N現(xiàn)代運(yùn)輸方式?，F(xiàn)代管道運(yùn)輸始于19世紀(jì)中葉，是隨石油開(kāi)發(fā)而興起，并隨著石油、天然氣等流體燃料需求量的增長(zhǎng)而發(fā)展的。

2. 2其它運(yùn)輸方式

⑴集裝箱貨物運(yùn)輸

集裝箱被稱作20世紀(jì)世紀(jì)運(yùn)輸發(fā)展史上最偉大的“運(yùn)輸革命”，是以集裝箱為運(yùn)輸單位進(jìn)行貨物運(yùn)輸?shù)囊环N現(xiàn)代化的運(yùn)輸方式。適用與水路運(yùn)輸、鐵路及多式聯(lián)運(yùn)。

集裝箱在應(yīng)用上有諸多的優(yōu)點(diǎn)，集裝箱貨物運(yùn)輸有利于提高運(yùn)輸質(zhì)量，減少貨損貨差；能幫助節(jié)省費(fèi)用，降低貨運(yùn)成本；提高裝卸效率，加速運(yùn)輸工具的周轉(zhuǎn)；簡(jiǎn)化了貨運(yùn)手續(xù)，便利了貨物的運(yùn)輸集裝箱運(yùn)輸方式把傳統(tǒng)的齊全運(yùn)輸串聯(lián)成為連續(xù)的成組運(yùn)輸，可以促進(jìn)了多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展。

⑵多式聯(lián)運(yùn)

多式聯(lián)運(yùn)是隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展而產(chǎn)生并發(fā)展起來(lái)的新型運(yùn)輸方式，它是以集裝箱為運(yùn)輸單元，將不同的運(yùn)輸方式組合在一起，是一種以實(shí)現(xiàn)貨物整體運(yùn)輸?shù)男б孀顑?yōu)化為目標(biāo)的聯(lián)運(yùn)組織形式。

多式聯(lián)運(yùn)的快速發(fā)展，必然有其可取之處，如手續(xù)簡(jiǎn)單統(tǒng)一，節(jié)省人力，物力和有關(guān)費(fèi)用，縮短貨物運(yùn)輸時(shí)間，減少庫(kù)存，降低貨損，貨差事故，②提高運(yùn)輸質(zhì)量，減少中間環(huán)節(jié)，加快運(yùn)送，提高運(yùn)輸管理水平，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸合理化。

3.物流活動(dòng)中運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)比較

對(duì)公路運(yùn)輸而言，國(guó)家高速公路網(wǎng)主骨架的建設(shè)的加快，給公路運(yùn)輸帶來(lái)了很多的便利，而且公路運(yùn)輸還可以在靈活、方便的基礎(chǔ)上選擇多掛車(chē)增加運(yùn)輸車(chē)輛的運(yùn)貨量。

而在服務(wù)里程方面，鐵路在所有的運(yùn)輸方式中名列榜首。其中還存在“滿載超軸”的優(yōu)勢(shì)。

在水路運(yùn)輸成本中存在非常明顯的距離經(jīng)濟(jì)——“拖帶頂推”，帶來(lái)成本的急劇下降。

3.1.4 航空運(yùn)輸

現(xiàn)代航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展水平,標(biāo)志著一個(gè)國(guó)家政治穩(wěn)定、對(duì)外開(kāi)放和經(jīng)濟(jì)繁榮的程度。對(duì)航空運(yùn)輸發(fā)展問(wèn)題的研究是民航建設(shè)的基礎(chǔ)，關(guān)系到在國(guó)家綜合交通運(yùn)輸體系中的水平，決定著行業(yè)內(nèi)部綜合平衡和協(xié)調(diào)發(fā)展。

目前，在世界范圍內(nèi)航空運(yùn)輸處在高速增長(zhǎng)階段。

3.1.5 管道運(yùn)輸

管道運(yùn)輸是最經(jīng)濟(jì)的運(yùn)輸方式，管道運(yùn)輸又被稱為文明運(yùn)輸。對(duì)一個(gè)工業(yè)國(guó)來(lái)說(shuō)，工業(yè)越發(fā)達(dá)，人民生活水平越高，耗用能源越大，依靠管道運(yùn)輸?shù)某潭染驮酱蟆?/p>

4.綜合效率的研究

五種運(yùn)輸方式各有優(yōu)缺點(diǎn)，將這幾種運(yùn)輸方式結(jié)合起來(lái)、協(xié)調(diào)發(fā)展，發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)才是社會(huì)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展必經(jīng)之路。以最小的成本投入實(shí)現(xiàn)最高經(jīng)濟(jì)效益，建立一個(gè)高性能的綜合運(yùn)輸系統(tǒng)。

以公路、鐵路、水路、航空和管道這五種基本的運(yùn)輸方式各自的優(yōu)缺點(diǎn)，貨物特性、運(yùn)輸量、運(yùn)輸距離、運(yùn)輸時(shí)間和運(yùn)輸成本等為依據(jù)，結(jié)合實(shí)際情況，進(jìn)行綜合分析比較，選擇最為合理的運(yùn)輸方式組合。

結(jié)合運(yùn)輸活動(dòng)中的現(xiàn)實(shí)情況和環(huán)境，選擇最合理、高效的運(yùn)輸方式的一種綜合運(yùn)輸?shù)姆椒ā?/p>

在集裝箱業(yè)務(wù)下發(fā)展起來(lái)的多式聯(lián)運(yùn)，是物流行業(yè)發(fā)展的方向。這種運(yùn)輸方式的優(yōu)越性，在國(guó)際和國(guó)內(nèi)的貨物運(yùn)輸中都得到了體現(xiàn)。建立集裝箱貨運(yùn)站，聯(lián)運(yùn)網(wǎng)點(diǎn)，必須設(shè)備，聯(lián)運(yùn)路線，科學(xué)的組織管理制度，對(duì)多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展是很重要的，對(duì)社會(huì)和國(guó)家的經(jīng)濟(jì)效益的增加有很大的推動(dòng)力。

5.結(jié)論

現(xiàn)代運(yùn)輸強(qiáng)調(diào)物流的系統(tǒng)觀念，在拓展港口功能、充分發(fā)揮港口集疏運(yùn)作用的前提下，建立以港口為物流中心的、由鐵路、公路、航空、管道等多種運(yùn)輸方式優(yōu)化組合的多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)。相對(duì)高速發(fā)展的經(jīng)濟(jì)和物流需求而言，我國(guó)鐵路運(yùn)力偏緊、沿海水路運(yùn)力偏緊、港口疏運(yùn)能力不足，區(qū)域交通與物流一體化水平不高。

多式聯(lián)運(yùn)不僅僅是將各種運(yùn)輸機(jī)能有效地聯(lián)結(jié)起來(lái)，而且追求系統(tǒng)的整體效率，在流通過(guò)程中追求綜合價(jià)值鏈中的利潤(rùn)。我國(guó)的多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)目前還處在初級(jí)階段的物流資源整合形態(tài)，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展并逐步融入全球一體化當(dāng)中，多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展有著可觀的前景， 對(duì)改善我國(guó)運(yùn)輸環(huán)境，社會(huì)主義建設(shè)有重要意義。

注釋：

[1]張敏，黃中鼎.物流運(yùn)輸管理[M].上海：上海財(cái)經(jīng)大學(xué)出版社，2004：267.

[2]黃中鼎.現(xiàn)代物流管理[M].上海：復(fù)旦大學(xué)出版社，2005：120.

[3]范軍.中國(guó)航空運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略對(duì)策研究[D].四川：西南交通大學(xué)，2003：103.