雙碳戰(zhàn)略的內(nèi)容和意義精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的雙碳戰(zhàn)略的內(nèi)容和意義主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：雙碳戰(zhàn)略的內(nèi)容和意義范文

空調(diào)、電視、冰箱忘了關，發(fā)個短信就關了。國家電網(wǎng)正在建設中的智能電網(wǎng)能幫我們實現(xiàn)這些。國家電網(wǎng)是全球最大的公用事業(yè)企業(yè)，名列世界500強企業(yè)第8位。因此，國電的減排對全國減排意義重大。

去年4月，國電我國企業(yè)首個綠色發(fā)展白皮書。白皮書說，在2020年基本建成堅強智能電網(wǎng)，大規(guī)模輸送消納清潔能源，助力電力系統(tǒng)提升能源利用效率。國電總經(jīng)理劉振亞為此描述的目標是10年實現(xiàn)二氧化碳累計減排105億噸，對實現(xiàn)我國2020年單位GDP碳排放強度下降40%-45%目標的貢獻度超過20%。

國電提出“全過程覆蓋、全方位融合、全員參與”的全面綠色管理；開展117項智能電網(wǎng)關鍵技術研究；參與上海世博園等數(shù)十個試點項目；1000千伏特高壓交流試驗示范工程成功運行；建成國內(nèi)第一座具有商業(yè)運營功能的電動汽車充電站；正負800千伏特高壓直流工程每年向上海輸送300億千瓦時水電，使上海成為全球最大的“綠電城市”。

中糧：做又“忠”又“良”的企業(yè)

中糧是中國最大糧油企業(yè)，擁有7家上市公司。這些年一系列的食品安全問題，讓董事長寧高寧覺得，中糧作為食品領域領先的企業(yè)，有責任也有義務去維護食品安全，因此他提出了“全產(chǎn)業(yè)鏈”的概念。

通過構建全過程的控制體系，提高源頭掌控能力，規(guī)范生產(chǎn)過程中風險控制，加強銷售流通環(huán)節(jié)管理，深化全程追溯體系建設，實現(xiàn)原料端、生產(chǎn)端、運輸端、流動端、監(jiān)管端等無縫銜接，確保食品安全。這也是中糧倡導的“忠良文化”要求經(jīng)理人和員工做到又“忠”又“良”，即“高境界做人，專業(yè)化做事”。

中糧支持國家能源戰(zhàn)略部署，致力于發(fā)展生物質(zhì)能源，在安徽、吉林、廣西等地投資建成年總產(chǎn)量80萬噸的乙醇生產(chǎn)基地，每年節(jié)約石油近280萬噸，減少二氧化碳排放630萬噸。2009年累計投入清潔生產(chǎn)技術改造資金1.44億元，萬元產(chǎn)值能耗0.46噸標準煤/萬元，比2005年下降41%。

中移動：致力填補數(shù)字鴻溝

這家擁有全球最大客戶規(guī)模和移動網(wǎng)絡的電信業(yè)巨頭，其產(chǎn)業(yè)影響力顯然當之無愧。早在2007年，應國務院要求，中移動就展開了一場耗電量檢查。董事長王建宙對此頗不以為然。但算出來的結果讓他大吃一驚，2007年總耗電量達到了100億千瓦時，而且是成本中增長很快的一項。因為中國移動擁有大量的服務器、存儲器，均為耗電大戶――這讓王建宙開始認真思考，如何開始一個綠色計劃。王建宙的綠色計劃很快變成一場聲勢浩大的行動，在2008年初他給出了一個令外界咋舌的目標：希望到2010年時，對比2005年能耗水平，節(jié)電80億千瓦時。在2010年，中國移動再次承諾3年內(nèi)節(jié)電118億千瓦時，到2012年底實現(xiàn)單位業(yè)務量耗電較2008年下降20%。

這幾年來，中移動還在努力填補數(shù)字鴻溝，累計為超過77000個偏遠村莊新開通移動電話，加快“新農(nóng)村”建設進程。中移動還承擔我國具有自主知識產(chǎn)權的國際3G標準――TD SCDMA，TD網(wǎng)絡已覆蓋我國所有縣級以上城市。“中國移動慈善基金會”的設立，則進一步加強了幫扶弱勢群體，支持教育發(fā)展，推動環(huán)境保護。

工行：綠色銀行領跑者

七年前，姜建清臨危受命，他用七年時間把工商銀行從一個虧損大戶變?yōu)槟暧|以上的金融巨無霸、全球市值最大的銀行、全球最賺錢的銀行。在姜建清董事長看來，中國正在經(jīng)歷一場綠色革命，綠色經(jīng)濟將成為推動未來中國經(jīng)濟增長最重要的動力，銀行支持綠色經(jīng)濟發(fā)展既是應當履行的重要職能，也是促進自身經(jīng)營模式轉變和可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)在要求。他大力增加對環(huán)保產(chǎn)業(yè)和節(jié)能減排技術創(chuàng)新的信貸支持，在具體的信貸投向上，堅持“六個重點支持”和“三個嚴格控制”，確保將信貸資源配置到符合國家經(jīng)濟結構調(diào)整要求的經(jīng)濟領域。

在國內(nèi)銀行業(yè)中，工商銀行是最早提出并將“綠色信貸”付諸實施的商業(yè)銀行，努力打造資源節(jié)約型和環(huán)境友好型“綠色銀行”，是綠色產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要推動者和綠色信貸的先行者。工行綠色信貸管理實施環(huán)保評價的“一票否決制”、貸后環(huán)保專項檢查、客戶環(huán)保信息標識制，貸款項目環(huán)評率達到100%。

寶鋼：高碳企業(yè)的低碳路線

徐樂江，寶鋼董事長。這個技術出身、書卷氣濃厚的中年人，對下屬和員工很溫和、平易近人，溫文爾雅、不張揚，但他的目標很宏大，即到2015年形成年產(chǎn)6600萬噸以上的產(chǎn)能，“成為綠色產(chǎn)業(yè)的驅(qū)動者、鋼鐵技術的領先者、員工與企業(yè)共同發(fā)展的公司典范”。

最近這一年，徐樂江經(jīng)常掛在嘴邊的話是，中國鋼鐵業(yè)產(chǎn)能過剩，同質(zhì)化競爭趨于激烈，新鋪攤子、新建項目的余地已很小了，以前的發(fā)展方式已經(jīng)到頭了。因此，要淘汰落后產(chǎn)能、實施布局調(diào)整，要走“高碳企業(yè)的低碳路線”。

2010年寶鋼正式提出，將“環(huán)境經(jīng)營”列為公司的發(fā)展戰(zhàn)略之一，包括綠色設計、綠色采購、綠色生產(chǎn)、綠色產(chǎn)品、綠色銷售、綠色物流、綠色產(chǎn)業(yè)等七個要素，其中綠色采購是重要部分。寶鋼在業(yè)內(nèi)率先的“綠色采購指南”，對其上游供應商設立了采購的環(huán)保“門檻”，對下游行業(yè)面臨的環(huán)境問題針對性地開發(fā)了綠色產(chǎn)品，擔當中國鋼鐵綠色產(chǎn)業(yè)鏈“驅(qū)動者”的角色。

濰柴：打造千億級綠色動力

喜歡西班牙斗牛曲的濰柴動力董事長譚旭光，在去年6月正式向外界了“挑戰(zhàn)全球第一目標，打造千億級綠色動力研發(fā)制造基地”的戰(zhàn)略目標。

這個被稱為“5810工程”的核心，是要在2012年實現(xiàn)發(fā)動機業(yè)務銷售收入500億元，2015年實現(xiàn)800億元，2020年突破1000億元，2015年大功率發(fā)動機產(chǎn)能將達到150萬臺，2020年突破200萬臺。

根據(jù)這一規(guī)劃，“十二五”、“十三五”期間，直接投資將達150多億元。

在這個雄心勃勃的目標背后，濰柴也提出要把再制造產(chǎn)業(yè)做大做強。譚旭光提出，要把發(fā)展再制造產(chǎn)業(yè)作為企業(yè)履行社會責任、推進節(jié)能減排和培養(yǎng)新的增長點的突破口，推動再制造產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

這是一種綠色制造技術，利用先進技術實現(xiàn)廢舊產(chǎn)品性能復新。與回爐重新制造新品相比，再制造可節(jié)能60%，降低大氣污染物排放80%，經(jīng)濟效益和社會、生態(tài)效益都十分顯著。

青啤：“低碳”擴張

青啤的金志國有一句名言，“碳管理好了就是資產(chǎn)，管理不好就是負債。”

早在幾年前，青島啤酒董事長金志國就預感到“低碳時代”要到來了，他提醒企業(yè)要早介入、早行動，做到早受益。他甚至認為，一個沒有參賽資格的隊員，不可能贏得比賽的勝利，而“碳管理”就是參賽權的關鍵，即參與國際競爭資格和門檻的高度?；诖耍?009年青啤在內(nèi)部提出“從戰(zhàn)略高度考量實施碳資產(chǎn)管理”，并要求把減少青啤價值鏈的“碳足跡”，看作是關系到子孫后代、社會文明和商業(yè)文明進步的戰(zhàn)略高度。

2010年，青啤在所屬50多家生產(chǎn)單位推行余熱制冷、糖化熱能回收、麥汁熱浪低壓煮沸，鍋爐運行控制優(yōu)化、循環(huán)水汽化二氧化碳等51項節(jié)能技術，成本共節(jié)約3723多萬元。廢棄物綜合利用率100%，綜合利用價值達158億元，在“低碳”賬本上，已經(jīng)有了實實在在的收益和回報，樹立了行業(yè)低碳典范，具有模板和樣本的意義。

中海油：石油巨頭的綠色能源夢

前董事長傅成玉在介紹中海油的時候，總不忘記加上一句：中海油把自己定位為一個能源公司，而不僅僅是石油公司。這家全世界唯一一家只做海上石油的公司，在這位央企掌門人的帶領下，7年來幾乎再造了4個中海油。在傅成玉看來，200年來傳統(tǒng)工業(yè)文明出現(xiàn)了危機，這場危機使我們有了一個基本的共識，就是傳統(tǒng)發(fā)展方式不可持續(xù)。他對能源的理解是全局觀的，“中國不缺乏能源，我們最大的能源是節(jié)約，完全可以通過提高能效、降低能耗來實現(xiàn)GDP的翻番，而不讓能源消耗大幅增長；同時，也可以大大降低減排的壓力?！?/p>

中海油提前一年就實現(xiàn)了“十一五”節(jié)能減排目標 。“十一五”在節(jié)能減排方面共投資36.6億元，累計實現(xiàn)節(jié)能量170.7萬噸標準煤，是“十一五”節(jié)能減排目標的708.6%。中海油還把發(fā)展可再生能源列入公司戰(zhàn)略規(guī)劃，設置專門機構進行風能、太陽能、生物質(zhì)能等可再生能源的開發(fā)。

南航：空中綠色通道

身處高耗油的行業(yè)，“綠色飛行”理念已為航空業(yè)界所認同。首次提出這一概念的是南航董事長司獻民，他在2009年夏季達沃斯上發(fā)表了“綠色飛行，綠色家園”的主題演講，呼吁全球航空企業(yè)在考慮降低成本的同時，更要重視保護環(huán)境資源。

此后，南航將“綠色飛行”列為企業(yè)的社會責任觀之一，在生產(chǎn)運營中全面引入這一理念，通過節(jié)能減排、電子商務等手段，為旅客提供更為環(huán)保的服務產(chǎn)品，并將節(jié)省的成本讓利于消費者，實現(xiàn)公司、消費者和環(huán)保公益事業(yè)的多贏。

南航停飛了燃油消耗較高的飛機，2009年南航每客百公里燃油消耗4.47升，二氧化碳排放110.6克/客公里，同比2005年降低11.8%，每萬元收入消耗標準煤較2005年減少12%。南航還停飛了機齡較長的飛機，南航機隊平均機齡6.32年，是全球“最年輕”的機隊之一。這家亞洲第一、全球第三的航空公司，在投資新技術、更聰明的飛行、建立高效基礎設施等方面也取得了很大的進展。

招行：綠色“鐵三角”

招行的馬蔚華董事長正在帶領招行進行“二次轉型”，“綠色”是這次轉型的核心內(nèi)容。

這位“最具企業(yè)家精神的銀行家”呼吁，任何一個企業(yè)公民都應堅持走“綠色發(fā)展之路”，社會責任應內(nèi)化為企業(yè)長期發(fā)展戰(zhàn)略，而銀行有義務通過自身業(yè)務來引導資源的優(yōu)化配置，通過調(diào)整信貸政策等，限制對不符合可持續(xù)發(fā)展標準企業(yè)的貸款，從而實現(xiàn)“綠色金融”、“可持續(xù)金融”的目標。

截至2009年末，招行對“兩高”貸款余額962.45億元，比年初下降1.95個百分點。

綠色招行提出要逐漸形成自己特有的綠色推動三角體系，從“銀行”、“客戶”和“金融支持”三個方面來實現(xiàn)環(huán)保目標。綠色三角形的第一個方面在于對自身運營過程的“綠化”。第二是通過網(wǎng)上銀行、電子賬單等信息化服務，降低客戶的環(huán)境影響。第三是通過綠色信貸、綠色金融產(chǎn)品的研發(fā)，促進低碳經(jīng)濟的發(fā)展。

招商地產(chǎn)：“綠色地產(chǎn)”的倡導者

2002年，招商地產(chǎn)給自己戴了頂“綠帽子”，提出要開發(fā)“綠色地產(chǎn)”，外界都難以理解。那時候招商地產(chǎn)是扛綠旗的，但沒有人跟隨，而現(xiàn)在“綠色地產(chǎn)”已被證明契合時代主題，成為了一個潮流、一個趨勢。作為國內(nèi)“綠色地產(chǎn)”的首倡者，當年招商地產(chǎn)發(fā)起并承辦了首屆中外綠色地產(chǎn)論壇，目前該論壇已連續(xù)舉辦7次，發(fā)展為國內(nèi)最具權威的房地產(chǎn)綠色論壇。

招商局集團董事長傅育寧提出要“以商業(yè)運作的成功推動社會文明的進步”，重新思考企業(yè)發(fā)展方向和終極目標，順應這一企業(yè)發(fā)展目標，招商地產(chǎn)也已經(jīng)從狹義的綠色技術地產(chǎn)向廣義的綠色人文地產(chǎn)轉變，正式將“綠色地產(chǎn)”提升到企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的高度，并將綠色建筑設計貫穿于地產(chǎn)項目策劃及設計的各階段。

作為中國地產(chǎn)界“可持續(xù)發(fā)展”最早的踐行者和成功的典范，招商地產(chǎn)還編制了《綠色建筑實用技術目錄》和《綠色技術應用指引》，共有16大項200余條的技術規(guī)定，涉及節(jié)地、節(jié)水、節(jié)材、節(jié)能等各種措施。

貴州茅臺：國酒綠色供應鏈

在貴州茅臺工作了30多年的袁仁國，長期將這個中國優(yōu)秀的品牌當作一種文化符號來理解，一個鮮明的中國元素。茅臺酒釀制技藝是首批國家級非物質(zhì)文化遺產(chǎn)，茅臺酒是中國白酒業(yè)唯一集“綠色食品”、“有機食品”、“原產(chǎn)地保護產(chǎn)品”于一身的食品。

袁仁國說，企業(yè)沒有品牌就會永遠給別人“打工”。早在2001年，袁仁國董事長就提出了“綠色、人文、科技”的國酒茅臺發(fā)展戰(zhàn)略定位。根據(jù)他的解釋，“綠色茅臺”是突出茅臺酒獨具的綠色原料、綠色環(huán)境和綠色工藝所造就的獨特品質(zhì)，“人文茅臺”是指茅臺酒悠久的歷史和厚重的文化，“科技茅臺”是指茅臺酒是現(xiàn)代技術與藝術的完美統(tǒng)一，是傳統(tǒng)工藝與現(xiàn)代科技的結晶。

在具體實踐中，2010年茅臺提出要致力于“綠色供應鏈”建設，通過綠色設計、綠色材料、綠色工藝、綠色生產(chǎn)、綠色包裝和綠色回收等技術手段，實現(xiàn)茅臺的綠色供應鏈。近年來茅臺對環(huán)保的投入已達10億元，擁有一支170人的環(huán)保專業(yè)隊伍。

燕京啤酒：循環(huán)經(jīng)濟再造企業(yè)未來

啤酒生產(chǎn)企業(yè)向來是耗水的大戶，而燕京啤酒所在地北京水資源又很緊張，但燕啤董事長李福成很自豪地說，燕啤的水實際上是四次利用。

燕京啤酒會將糖化釀造過程中的冷卻水，用于制麥、洗麥，洗麥后的水用于管道除渣除塵，回收后又進行污水處理用于綠化。過去這四個環(huán)節(jié)用水全部都用自來水，用水量非常大。循環(huán)利用后，燕京啤酒的噸酒用水只耗6噸，而世界平均噸酒用水8噸。

2010年燕京啤酒投入4500萬元，建成七大節(jié)能工程，對生產(chǎn)過程中的廢水、余熱、沼氣等一一進行回收利用，這七大工程年節(jié)支達千萬元，使燕京啤酒在“綠色生產(chǎn)”領域領跑同行。

公司投資1億元建成全國同行業(yè)規(guī)模最大的污水處理廠，日處理污水4萬立方米。投入400多萬元在廠區(qū)安裝雙套脫硫設備，使二氧化硫排放量大大少于國家與地方制定的標準；引進國際先進技術建設了3套二氧化碳回收裝置，既減少了排放，又創(chuàng)造了經(jīng)濟效益。

興業(yè)銀行：綠色金融先鋒

董事長高建平把興業(yè)銀行的發(fā)展分為三個階段，從股東利益至上，到兼顧各相關者利益，再到現(xiàn)在的倡導環(huán)境、社會、經(jīng)濟的統(tǒng)一和諧，以及銀行的可持續(xù)發(fā)展。這基本體現(xiàn)了一家銀行在成長的不同階段對價值創(chuàng)造的認知過程。

早在2008年，興業(yè)銀行就在國內(nèi)率先公開承諾采納“赤道原則”。第二年，興業(yè)銀行在北京設立可持續(xù)金融中心，專門負責碳金融、能效金融、環(huán)境金融等可持續(xù)金融業(yè)務的經(jīng)營、管理和營銷統(tǒng)籌。

興業(yè)銀行目前初步形成了以能效金融、環(huán)境金融、碳金融三個板塊為主體的綠色業(yè)務體系，業(yè)務范圍遍及23個省區(qū)市。截至2010年5月，興業(yè)銀行累計支持了400個節(jié)能減排項目，發(fā)放節(jié)能減排貸款295.52億元。這些貸款支持的項目節(jié)省了1427萬噸標準煤，每年減排3912萬噸二氧化碳，年節(jié)水量2196萬噸，其中的溫室氣體減排效果相當于關閉了90座100兆瓦的火電站、北京7萬輛出租車停駛27年。

金風科技：靠“風”吃飯

2010年10月，金風科技在香港上市，成為全球市值最大的風電設備制造企業(yè)。董事長武鋼雖然是國內(nèi)最早一批的風電從業(yè)者，但他這樣形容：“風電是一個長跑項目?！?/p>

金風科技及武鋼獲得過世界風能協(xié)會(WWEA)頒發(fā)的“2006年度世界風能榮譽獎”。但很少有人知道，金風科技是因新疆達坂城風電場的連年虧損而誕生的，而武鋼最早便是達坂城風電場的場長。連年虧損讓他悟出了，對風電場而言，最需要的不是最新的科技，而是最耐用的設備。武鋼因此形成的經(jīng)營理念，便是抓住最關鍵的瓶頸技術，對風電場的安裝、調(diào)試、后期維護更為重視。現(xiàn)在金風擁有自主知識產(chǎn)權的直驅(qū)永磁技術代表了全球風電領域最先進的技術路線。截至2010年8月底，金風科技一共銷售了超過9150臺風力發(fā)電機組。按照每年2500小時的滿發(fā)計算，這些機組每年可以發(fā)電約260億千瓦時，滿足一座100萬人口城市17.3年的民用和商業(yè)用電需要。這些風電相當于每年為國家節(jié)約876萬噸標準煤，減少二氧化碳排放2100萬噸，相當于再造了1180萬立方米森林。

首創(chuàng)：污水處理“點水成金”

首創(chuàng)董事長劉曉光把綠色經(jīng)濟看成是世界經(jīng)濟利益格局轉變的重大轉折點。他認為，躋身世界500強，抓住這次綠色革命的機會很重要。包括新能源、再生資源的利用、新的生物技術、通訊行業(yè)等方面，如果抓住了低碳經(jīng)濟、綠色經(jīng)濟，中國都有趕超發(fā)達經(jīng)濟體的機會。他甚至提出，要將綠色革命上升到國家戰(zhàn)略。

首創(chuàng)集團目前的業(yè)務主要以基建、地產(chǎn)及金融為主，各占50%、30%及20%業(yè)務比重，在基建業(yè)務方面，更以污水處理為主力。公司連續(xù)5年被業(yè)內(nèi)媒體評為“中國水業(yè)十大影響力企業(yè)”。 公司始終堅持以水務投資為主線，加快水務市場的擴展和流域治理的戰(zhàn)略布局。

首創(chuàng)股份控股及參股的水務項目遍及35個城市，每天水處理能力達1300萬噸，其中60%為污水處理項目，40%為自來水供水業(yè)務，服務人口總數(shù)近3000萬人。

2010年底提出計劃將污水處理量，由現(xiàn)時每日的1200萬噸，在5年內(nèi)提高至1500萬噸至1600萬噸，增長25%-33%。

奇瑞汽車：駛向新能源征程

董事長尹同耀在他筆記本的第一頁曾抄錄有這樣一段話：“2004年日本平均一輛車(不含摩托車和農(nóng)用車)的年耗油量是1.1噸，歐盟是1.5噸，美國是1.8噸，而我國則是2.3噸。”“僅僅一輛車，我們一年就比日本多耗了1.2噸油?！?/p>

“1.2噸油”強烈刺激了尹同耀。他立刻意識到，奇瑞有義務肩負起節(jié)能攻堅的重任，需要大力發(fā)展低碳排放的“綠色汽車”，發(fā)展新能源汽車，帶動整個汽車市場一起來填補“1.2噸油耗的能源黑洞”。他決心創(chuàng)建一個“更安全、更節(jié)能、更環(huán)保”的奇瑞。

作為“國家節(jié)能環(huán)保汽車工程研究中心”，奇瑞一直承擔著國家科技“863計劃”節(jié)能和新能源汽車項目的研發(fā)重任。2010年9月，國家發(fā)改委、工信部、財政部聯(lián)合了第三批“節(jié)能產(chǎn)品惠民工程”節(jié)能汽車推廣目錄公告，奇瑞累計共有29款車型達標，位列國內(nèi)車企第一位。而奇瑞旗下1.6L以下全系車型均達到了第三階段油耗限值標準，也開了國內(nèi)汽車企業(yè)的先河。

安凱客車：“低碳”讓城市更美好

安凱公司自2003年開始研發(fā)新能源客車，目前已研發(fā)且獲得公告的新能源車有15款，其中14款被列入工信部《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》，是國內(nèi)擁有新能源車型及國家公告最多的品牌，而且實際投入商業(yè)化運營的純電動客車已經(jīng)占據(jù)我國整個市場的80%以上。

對于新能源汽車，一直致力于中國低碳經(jīng)濟發(fā)展的董事長王江安強調(diào)說，新能源汽車≠新能源＋汽車，新能源汽車，首先是汽車，然后是用新型能源來驅(qū)動。安凱客車要做的是新能源汽車，而不是新能源加汽車，是一個整體的設計，而不是在傳統(tǒng)車上進行改裝。

安凱客車去年產(chǎn)銷首次進入“萬輛俱樂部”。目前，安凱正在著手擴大純電動客車的產(chǎn)能，以滿足純電動客車商用化后的市場需求。根據(jù)規(guī)劃，公司新能源客車生產(chǎn)線第一期已基本建好，產(chǎn)能達到1000輛。到2012年，安凱新能源客車的產(chǎn)能將達到3000輛。公司目標是在“十二五”期間，在世界新能源客車領域做到數(shù)一數(shù)二。

同仁堂：恪守誠實敬業(yè)的藥德

同仁堂的創(chuàng)始人樂顯揚，明朝永樂年間遷居北京，祖輩三代行醫(yī)，他把行醫(yī)賣藥作為一種養(yǎng)生濟世、效力于社會的最高追求事業(yè)。

第2篇：雙碳戰(zhàn)略的內(nèi)容和意義范文

關鍵詞：海鐵聯(lián)運；對策；評價；C述

中圖分類號：U294 文獻標識碼：A

Abstract： With the implementation of the“the belt and road”strategy， the sea-rail intermodal transportation has entered an important period. As an advanced mode of transportation， sea-rail intermodal transportation is a systematic project， which involves a wide range of departments and procedures， and more and more demands are raised on sea-rail intermodal transportation. This paper aims to analyze the research status of sea-rail intermodal transportation， and summarize the relevant literature on countermeasure and evaluation of sea-rail intermodal transportation.

Key words： sea-rail intermodal transportation； countermeasure； evaluation； review

0 引 言

海鐵聯(lián)運是一種以實現(xiàn)貨物的整體運輸最優(yōu)化為目標的聯(lián)運組織形式，只需“一次申報、一次查驗、一次放行”就能完成，具有快速、安全、運能大、成本低等突出優(yōu)勢，已成為當今國際上多式聯(lián)運的重要模式，發(fā)展海鐵聯(lián)運，既符合國家產(chǎn)業(yè)政策，又是轉變經(jīng)濟發(fā)展方式的重要舉措。2013年以來，隨著“一帶一路”戰(zhàn)略構想的提出、鐵路貨運改革的進一步深化、“大通關”建設的實施，我國海鐵聯(lián)運業(yè)務發(fā)展步伐已經(jīng)加快。但一直以來，我國海鐵聯(lián)運在發(fā)展中存在鐵路運能緊張、信息集成度低、協(xié)調(diào)難度大等一系列問題，急需一定的理論支持。

綜合來看，國內(nèi)外對海鐵聯(lián)運研究主要可以分為海鐵聯(lián)運發(fā)展的對策研究和評價研究兩大塊內(nèi)容，其中對策研究主要包括海鐵聯(lián)運決策、海鐵聯(lián)運網(wǎng)絡優(yōu)化，以及運營組織等方面；在海鐵聯(lián)運評價研究方面，主要是針對海鐵聯(lián)運的經(jīng)濟效益、環(huán)保效益，以及運輸組織效率等方面的研究。

1 海鐵聯(lián)運發(fā)展對策研究

1.1 海鐵聯(lián)運決策建議研究

海鐵聯(lián)運的決策建議研究中，主要是通過分析海鐵聯(lián)運的發(fā)展情況，找到存在的具體問題，并提出具有針對性的建議。綜合各類決策研究的文獻可以看出，專家學者提出的對策建議主要包括基礎設施建設、組織運營機制、信息化、政府扶持等方面。從研究范圍來看，文獻研究可以分為對全國的海鐵聯(lián)運整體運營提出對策建議和針對某個港口城市的海鐵聯(lián)運發(fā)展提出針對性的建議。

一是從國內(nèi)海鐵聯(lián)運發(fā)展整體上給出的決策建議。趙嚴等[1]指出我國己具備了有利于海鐵聯(lián)運發(fā)展的經(jīng)濟環(huán)境和運輸市場條件，提出了“一港一線多城市”發(fā)展模式和“一港多區(qū)域”發(fā)展模式；湯震宇[2]在分析我國海鐵聯(lián)運樞紐現(xiàn)狀的基礎上，分別從宏觀管理、建設模式、信息運作三個方面提出了促進海鐵聯(lián)運樞紐發(fā)展的措施建議；張劍秋[3]將我國海鐵聯(lián)運發(fā)展滯后的原因歸納為四點：（1）鐵路運力緊張，（2）陸港信息不共享，（3）協(xié)調(diào)環(huán)節(jié)難度較大，（4）技術標準不統(tǒng)一，并對此提出了相關建議；尹一白等[4]分析了國內(nèi)集裝箱海鐵聯(lián)運目前的發(fā)展規(guī)模和發(fā)展特征，并從基礎設施、政策和運營機制、信息技術以及市場機制四個方面提出了加快我國海鐵聯(lián)運發(fā)展的相關對策；王楊[5]通過對歐盟地區(qū)若干國家典型企業(yè)開展集裝箱海鐵聯(lián)運業(yè)務經(jīng)濟組織模式的考察和分析，提出了我國加快海鐵聯(lián)運發(fā)展過程中如何充分發(fā)揮市場機制提出了相關建議。

二是針對各城市海鐵聯(lián)運發(fā)展的具體情況，提出針對性的建議，該類文獻提出的建議相對來說可操作性比較強，而研究的港口多集中在國內(nèi)大港，如上海港、寧波舟山港、大連港等港口。吳星星[6]分析總結了國內(nèi)外海鐵聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀和經(jīng)驗，以寧波舟山港海鐵聯(lián)運為例，提出了以“一帶一路”為契機推動海鐵聯(lián)運發(fā)展的建議；秦磊[7]運用SWOT分析方法對寧波集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展進行了分析，明確了海鐵聯(lián)運在港口競爭中的優(yōu)勢、劣勢，以及未來發(fā)展中面臨的機遇和挑戰(zhàn)，最后提出了相應的發(fā)展策略；劉桂蘋[8]對上海港集裝箱海鐵聯(lián)運存在的問題進行了挖掘，并在此基礎上提出了對應的建議；蘇德勤等[9]分析了大連港集裝箱海鐵聯(lián)運的發(fā)展現(xiàn)狀，并對海鐵聯(lián)運的發(fā)展情況進行了預測；王軍[10]總結了青島港海鐵聯(lián)運的發(fā)展現(xiàn)狀，分析了青島港在“一帶一路”實施中的戰(zhàn)略機遇，并提出要強強聯(lián)合，合力開啟海鐵聯(lián)運發(fā)展新篇章，提出了五點具體的對策建議；陶學宗[11]等從基礎設施、班列開行、運量發(fā)展、扶持政策四個方面針對南昌集裝箱海鐵聯(lián)運中存在的問題，提出了南昌集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展相關對策建議。

1.2 海鐵聯(lián)運運營組織

海鐵聯(lián)運是一項復雜的系統(tǒng)工程，涉及的環(huán)節(jié)較多，運營組織也比較復雜，對海鐵聯(lián)運運營組織的研究范圍也較廣。根據(jù)對相關文獻的梳理，可以分為以下幾類：

一是與海鐵聯(lián)運相配套的無水港、通道等的建設運營方面的研究。無水港是指在內(nèi)陸地區(qū)建立的具有報關、報檢、簽發(fā)提單等港口服務功能的物流中心，有利于港口擴張內(nèi)陸經(jīng)濟腹地和增加貨源。Violet Rosa[12]認為，要發(fā)展港口多式聯(lián)運，必須在內(nèi)陸地區(qū)建設功能齊全的無水港，在無水港和內(nèi)陸站點配合的模式下才能順利發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運；王鳳山等[13]以寧波舟山港為例，分析了發(fā)展無水港的必然性及制約因素，并提出了寧波舟山依托海F聯(lián)運發(fā)展無水港的建議；徐琳等[14]介紹了福建省港口的發(fā)展現(xiàn)狀和無水港發(fā)展規(guī)劃，提出了福建省建設無水港的必要性的相關建議；徐行方等[15] 分析了上海港集裝箱海鐵聯(lián)運通道運能現(xiàn)狀，計算了相關通道通過能力利用率，并根據(jù)未來集裝箱量預測值，計算了可能開行的集裝箱班列數(shù)。

二是海鐵聯(lián)運集裝箱的運輸組織（如運作流程、港口調(diào)度、路港銜接等）方面的研究。Jansen等[16]設計了港口集裝箱的運作流程，并根據(jù)所定計劃對港口集裝箱進行了模擬，其成果己在日常集裝箱的調(diào)度計劃中得到了應用和推廣；葉國慶[17]對海鐵聯(lián)運港站間集裝箱運輸組織的一體化進行了研究；程家興[18]針對海鐵聯(lián)運進口集裝箱在港銜接過程的可靠性展開研究，總結了影響銜接可靠性的多方面因素，并借助EOQ模型理論對班列開行方案進行了經(jīng)濟型分析；張述能[19]在分析港站集裝箱海鐵聯(lián)運工作組織的基礎上，結合其目標，闡述了港站集裝箱海鐵聯(lián)運工作組織的影響因素，提出了相應的改進措施，同時從路港直通角度出發(fā)，對港站海鐵聯(lián)運路港銜接作業(yè)組織進行了優(yōu)化，最后總結了港站集裝箱進出口業(yè)務流程及單證流轉程序存在的主要問題，結合ESIA流程優(yōu)化方法和業(yè)務流程再造理論，對港站集裝箱運輸組織流程模式進行創(chuàng)新設計。

三是海鐵聯(lián)運涉及部門之間的協(xié)調(diào)溝通機制研究。王斌斌[20]指出海鐵聯(lián)運涉及鐵路、船公司、海關、檢驗檢疫、船代、貨代等部門和企業(yè)，各部門之間的協(xié)調(diào)效率不高，信息不能有效運轉，是海鐵聯(lián)運順暢運營的瓶頸所在；丁偉[21]指出海鐵聯(lián)運協(xié)調(diào)管理機制構建要從決策機制、溝通機制和合作機制上著手；方琪根[22]在分析國內(nèi)集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀的基礎上，從鐵路貨運組織效率和海鐵銜接協(xié)調(diào)兩個角度出發(fā)，剖析了我國集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展中存在的一些問題，并從鐵路集裝箱運輸網(wǎng)絡建設、鐵路集裝箱班列運輸組織優(yōu)化及海鐵聯(lián)運系統(tǒng)建設等三個方面，提出了我國鐵水聯(lián)運的發(fā)展建議；汪濤[23]指出目前我國海鐵聯(lián)運協(xié)調(diào)管理不夠完善，機制不夠健全，運輸模式不適應等管理問題急需解決，提出海鐵聯(lián)運企業(yè)結盟是解決這些問題的有效途徑，并研究了海鐵聯(lián)運系統(tǒng)的結盟構建流程，提出了基于多Agent的企業(yè)結盟運作模式。

四是海鐵聯(lián)運信息平臺建設研究。韓佳睿[24]對比了建設海鐵聯(lián)運信息平臺各種技術方法的優(yōu)劣，并指出了適宜的方法，并在此基礎上提出了海鐵聯(lián)運信息平臺建設中的業(yè)務需求和信息需求；陳霜霜等[25]分析了國際強港戰(zhàn)略背景下的海鐵聯(lián)運信息化發(fā)展現(xiàn)狀，找出了寧波海鐵聯(lián)運信息化建設問題與不足，并給出了促進海鐵聯(lián)運信息化建設的對策建議；李大勇[26]指出，集裝箱碼頭的信息化程度決定了海鐵聯(lián)運的信息化程度，針對集裝箱碼頭面臨的諸多問題，依次給出了碼頭運作流程中的多個信息化發(fā)展方向；史洪濤等[27]指出落后的信支撐系統(tǒng)是海鐵聯(lián)運發(fā)展緩慢的重要原因之一，分析了海鐵聯(lián)運信息化發(fā)展存在的基礎薄弱、信息數(shù)據(jù)融合度差等問題，提出了相關對策和建議；韓佳睿[24]對比分析了海鐵聯(lián)運信息平臺建設可用的技術方案，詳細分析了鐵路信息化和港口信息化的特點，基于Web Service的基本原理和應用，建立了海鐵聯(lián)運信息平臺的業(yè)務、數(shù)據(jù)交互需求體系以及架構體系。

1.3 海鐵聯(lián)運網(wǎng)絡優(yōu)化

優(yōu)化問題是交通運輸及港口集疏運系統(tǒng)研究中的重點和難點之一，郭文帥等[28-31]等都對交通運輸中的優(yōu)化問題進行了綜述，海鐵聯(lián)運的研究也自然離不開優(yōu)化問題。海鐵聯(lián)運優(yōu)化問題的相關研究主要包括了兩大方面：

一是海鐵聯(lián)運運輸線路的優(yōu)化，主要是指以海鐵聯(lián)運運輸成本最小為目標，以線路運距、運量等為決策變量，對海鐵聯(lián)運的線路進行的優(yōu)化。Fan等[32]采用線性規(guī)劃理論，以集裝箱海鐵聯(lián)運的船舶尺寸、掛靠航線、港口與內(nèi)陸運輸通道和鐵路線路運距、數(shù)量、始發(fā)終到站等為決策變量，以海鐵聯(lián)運總成本（或運輸距離、運輸時間等）最小為目標函數(shù)，對美國進口集裝箱海鐵聯(lián)運作業(yè)模式實施了優(yōu)化；何靜等[33]對上海洋山港集裝箱的合理分擔率進行了定性分析，并重新計算界定了集裝箱海鐵聯(lián)運的經(jīng)濟運距；魏眾等[34]針對多式聯(lián)運運輸網(wǎng)絡中的運輸時間問題，構建了多式聯(lián)運下的基于時間變量的最短路徑模型；劉濤等[35]通過運用費用計算公式對環(huán)渤海地區(qū)集裝箱的四種運輸方式（公路運輸、鐵路運輸、公海聯(lián)運、海鐵聯(lián)運）進行了運輸費用的計算，得到了相應的經(jīng)濟性量化分析結果，為東北和山東地區(qū)的集裝箱運輸方式的選擇提供了依據(jù)；宓為建等[36]考慮了火車計劃中的配載約束及火車容量限制，在火車滿載前提下以總運輸距離最短為目標，對海鐵聯(lián)運火車作業(yè)陪在問題進行了優(yōu)化分析。

二是海鐵聯(lián)運運作方面的優(yōu)化，如海鐵聯(lián)運集裝箱堆場操作的優(yōu)化、海鐵聯(lián)運換裝作業(yè)的優(yōu)化、海鐵聯(lián)運班列開行方案的優(yōu)化等。Bostel等[37]認為貨物在堆場只需進行有目的的移動，要減少不必要的移動，否則就是浪費資源、增加成本、降低效率，并為此構建了海鐵聯(lián)運堆場的作業(yè)優(yōu)化模型，并給出了模型的優(yōu)化算法；孫國卿[38]針對海鐵聯(lián)運的換裝效率和運輸成本與其他聯(lián)運方式進行比較分析，綜合闡述了海鐵聯(lián)運的應用范圍和優(yōu)勢所在，并在一定假設的條件下，提出了提高海鐵聯(lián)運換裝環(huán)節(jié)效率的解決方案；張琦[39]研究了內(nèi)陸中轉型鐵路樞紐集裝箱運輸系統(tǒng)海鐵聯(lián)合運輸組織的特點和優(yōu)化問題，從確定鐵路物流中心吸引范圍及港口去向、確定集裝箱海鐵聯(lián)運列車組織形式及開行方案，以及確定集裝箱海鐵聯(lián)運列車銜接時間等三個遞進層次，以系統(tǒng)最優(yōu)的原則建立了相關數(shù)學模型，并設計了求解算法；王斌斌[20]采用Petri網(wǎng)進行建模，以流程優(yōu)化、縮短流程時間為主線，對海鐵聯(lián)運的業(yè)務流程進行仿真，從流程本身和保稅港區(qū)政策等角度提出了海鐵聯(lián)運流程優(yōu)化的思路和方案。

2 海鐵聯(lián)運評價研究

目前對海鐵聯(lián)運發(fā)展建立綜合評價指標體系的研究較少，其中最典型的為汪輝[40]對南京港海鐵聯(lián)運發(fā)展評價指標的建立。汪輝結合國外港口海鐵聯(lián)運發(fā)展的經(jīng)驗，設計了南京港海鐵聯(lián)運發(fā)展評價指標體系，其中包含運量適應性、聯(lián)運銜接度、服務水平和機制協(xié)調(diào)性4個二級指標以及平均每周發(fā)車次數(shù)、鐵路運力保障率、換裝方便性、鐵路運輸市場化程度等17個三級指標，并基于證據(jù)理論構建了評價模型，采用專家調(diào)查法得到了指標的相關數(shù)據(jù)，得到了南京港海鐵聯(lián)運發(fā)展評價結果，最后給出了針對性的對策建議。相比其他研究，該研究較全面地評價了海鐵聯(lián)運的發(fā)展水平，但其指標數(shù)據(jù)僅依靠專家打分法獲取，主觀性較大。在海鐵聯(lián)運的其他評價研究中，基本上是通過比較分析或者建立指標體系的方法對海鐵聯(lián)運的經(jīng)濟效益、環(huán)保效益、運輸組織等進行研究。

2.1 經(jīng)濟效益評價

在經(jīng)濟效益研究層面上，主要集中在與其他運輸方式對比的基礎上，通過運輸費用計算分析的視角，從而落實到經(jīng)濟運距的問題，以確定集裝箱海鐵聯(lián)運的經(jīng)濟效益優(yōu)勢。Pattic Nierat[41]以運輸成本最小為目標，通過計算比較公路運輸與鐵路運輸?shù)倪\輸成本，得出其各自的市場適用范圍，并對其影響因素做了進一步說明；Yevdokimov[42]在探討了多式聯(lián)運所帶來的直接經(jīng)濟效益基礎之上，還分析了其在改善環(huán)境、減輕道路擁擠等間接經(jīng)濟效益；Milan Janic[43]提出了歐盟地區(qū)集裝箱多式聯(lián)運全成本的計算模型，并運用此模型對多式聯(lián)運在貨物運輸中的競爭力進行了研究；劉美倫[44]構建了適合中鐵集裝箱海鐵聯(lián)運的效益評價體系模型，并通過該模型解決了物聯(lián)網(wǎng)技術帶來的優(yōu)勢與利益，并構建了基于物聯(lián)網(wǎng)的中鐵集裝箱海鐵聯(lián)運效益評價體系；呂紅霞[45]首先運用德菲爾法確定了港口站績效評價指標體系，其次運用模糊綜合評價法，提出了港口站運營管理績效模糊綜合評價模型，最后結合連云港港口站調(diào)研結果，對連云港港口站進行了綜合評價。

2.2 環(huán)保效益評價

在環(huán)保效益研究層面上，主要通過計算能源消耗與碳排放量，來指出集裝箱海鐵聯(lián)運的環(huán)保效益優(yōu)勢。Hamed Mahmudi等[46]對比了公路與鐵路運輸過程中的綜合能源消耗，并在此基礎上分析了海鐵聯(lián)運的合理運距；黃菲茜等[47]分別計算了公路與鐵路的二氧化碳排放量，說明了海鐵聯(lián)運的低碳經(jīng)濟效益；孫人杰[48]結合公路運輸與鐵路運輸碳排放的對比，得出了港口集裝箱海鐵聯(lián)運碳減排直接經(jīng)濟效益的計算公式，并指出了其巨大的社會效益；范燕[49]通過對比寧波港海公聯(lián)運、海鐵聯(lián)運、水水聯(lián)運之間的能源消耗量和二氧化碳排放量，得出了海鐵聯(lián)運的環(huán)保效益。

2.3 運營組織評價

如前所述，海鐵聯(lián)運運營組織的研究范圍廣泛，對其的評價研究，主要集中在以下三方面。

一是對海鐵聯(lián)運的生產(chǎn)管理方面。陳冰洋[50]采用理論分析與算例研究相結合的方法，對海鐵聯(lián)運港站生產(chǎn)管理問題進行了評價研究，其從港站生產(chǎn)安全管理、港站生產(chǎn)組織管理、協(xié)同生產(chǎn)管理、港站生產(chǎn)人員管理和港站生產(chǎn)服務管理五個方面構建了22個反映海鐵聯(lián)運港站生產(chǎn)管理情況的指標對海鐵聯(lián)運港站生產(chǎn)管理進行評價，并以連云港為例驗證了模型的合理性。

二是對海鐵聯(lián)運運輸網(wǎng)絡的評價。劉勇[51]以海鐵聯(lián)運網(wǎng)絡中的運輸線路和作業(yè)節(jié)點為載體，以海鐵聯(lián)運鐵路集裝箱班列運輸方案為研究對象，針對海鐵銜接與換裝作業(yè)時的能力協(xié)調(diào)問題，在時空資源配置視角下，對集裝箱海鐵聯(lián)運能力協(xié)調(diào)的內(nèi)涵及機理進行了研究，并從疏運組織綜合效益角度建立了模型評價指標體系，對疏運組織優(yōu)化結果進行評價；王芙蓉等[52]以運輸成本、端點可變成本、運輸時間、船貨在港停留時間、辦理的便捷性、線路通暢程度、貨物損失程度七個因素為評價指標，建立了煤炭運輸路徑優(yōu)化評價指標體系，分析了內(nèi)蒙古東勝―江蘇南京的煤炭運輸路徑三種方案的優(yōu)劣；吳仙丹[53]從定量和定性的角度建立了海鐵聯(lián)運網(wǎng)絡風險評價指標體系，將層次分析法、信息熵值法和灰色關聯(lián)度法融合得到了各風險指標的權重值，并通過所構建的指標體系、模型及評價方法對山西煤炭海鐵聯(lián)運網(wǎng)絡進行了風險評價。

三是對海鐵聯(lián)運企業(yè)及企業(yè)間的作業(yè)流程、合作模式等的評價。汪濤[23]研究了基于多Agent的海F聯(lián)運結盟企業(yè)優(yōu)選流程，提出了包括29個指標的優(yōu)選評價指標體系和基于組合方法的優(yōu)選模型，同時，還總結了結盟企業(yè)間的利潤分配模式，建立了投入和風險因素指標體系；邊可等[54]針對現(xiàn)有海鐵聯(lián)運作業(yè)流程存在的主要問題，利用物聯(lián)網(wǎng)技術優(yōu)化了海鐵聯(lián)運作業(yè)流程，并采用模糊綜合評價法與有無對比法相結合的方法，評價了應用物聯(lián)網(wǎng)技術前后海鐵聯(lián)運的作業(yè)流程。

3 總 結

海鐵聯(lián)運作為一種先進的運輸方式，可以促進物流行業(yè)降本增效，同時達到節(jié)能減排的效果，是實現(xiàn)貨物運輸無縫銜接的重要手段，對港口企業(yè)具有重要意義。隨著我國工業(yè)化進程的推進、國民經(jīng)濟水平的提高、對外貿(mào)易規(guī)模的擴大，集裝箱海鐵聯(lián)運的快速發(fā)展已成為社會經(jīng)濟發(fā)展的必然選擇，但在實際運作中還存在一些問題，對這些問題進行總結和評價研究是十分必要的。但由于海鐵聯(lián)運涉及面比較廣、環(huán)節(jié)比較多，同時相關數(shù)據(jù)的獲取難度較大，導致目前對海鐵聯(lián)運相關的評價研究，尤其進行總體評價的研究較少。隨著海鐵聯(lián)運發(fā)展越來越成熟，企業(yè)對其生產(chǎn)管理、運輸組織以及總體運營效率等的要求將越來越高，這些方面的決策和評價方法也將成為下一步研究的重點。

參考文獻：

[1] 趙嚴，何世偉，黎浩東. 水鐵聯(lián)運發(fā)展模式及其運輸組織研究[J]. 鐵道運輸與經(jīng)濟，2010（6）：23-26.

[2] 湯震宇. 集裝箱海鐵聯(lián)運樞紐現(xiàn)狀與發(fā)展策略[J]. 集裝箱化，2009，20（2）：6-11.

[3] 張劍秋. 煤炭水陸聯(lián)運中值得研究的幾個問題[J]. 綜合運輸，1995（1）：32-33.

[4] 尹一白，周麗娟. 我國集裝箱海鐵聯(lián)運面臨的發(fā)展問題與解決方案[J]. 航海，2016（4）：76-78.

[5] 王楊. 歐盟國家集裝箱海鐵聯(lián)運經(jīng)濟組織模式及其啟示[J]. 綜合運輸，2012（11）：82-87.

[6] 吳星星.“一帶一路”政策下我國海鐵聯(lián)運的發(fā)展對策研究――以寧波港海鐵聯(lián)運為例[J]. 航海，2016（1）：63-68.

[7] 秦磊. 基于SWOT分析的寧波集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展策略[J]. 港口經(jīng)濟，2016（5）：25-28.

[8] 劉桂蘋. 淺析上海港集裝箱海鐵聯(lián)運現(xiàn)狀及對策分析[J]. 勞動保障世界，2016（26）：54-56.

[9] 蘇德勤，屈玉斌. 大連港集裝箱海鐵聯(lián)運現(xiàn)狀及發(fā)展展望[J]. 中國港口，2005（12）：28.

[10] 王軍. 青島港海鐵聯(lián)運發(fā)展機遇與舉措[J]. 港口經(jīng)濟，2015（11）：48-50.

[11] 陶學宗，吳琴. 南昌集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀及對策[J]. 鐵道運輸與經(jīng)濟，2016，38（10）：22-25.

[12] Violet Rosa. White Paper Auto-id center Fudan University Department of microelectronics[J]. RFID in China， 2003（10）：176-203.

[13] 王鳳山，冀春賢. 依托海鐵聯(lián)運發(fā)展無水港的探析――以寧波港為例[J]. 時代經(jīng)貿(mào)，2011（33）：150-151.

[14] 徐琳，陳寧，楊陽. 福建省無水港及海鐵聯(lián)運通道規(guī)劃研究[J]. 交通企業(yè)管理，2010，25（10）：40-42.

[15] 徐行方，劉詣安. 上海港集裝箱海鐵聯(lián)運通道運能適應性分析[C] // 全國交通運輸領域青年學術會議，2007.

[16] Jansen B， Swinkels P， Teeuwen G， et al. Operational planning of a large-scale multi-modal transportation system[J]. European Journal of Operational Research， 2004，56（1）：41-53.

[17] 葉國慶. 海鐵聯(lián)運港站間集裝箱運輸組織一體化研究[D]. 成都：西南交通大學（碩士學位論文），2016.

[18] 程家興. 基于動態(tài)集裝箱班列開行方案的海鐵聯(lián)運銜接可靠性研究[D]. 北京：北京交通大學（碩士學位論文），2016.

[19] 張述能. 鐵水聯(lián)運港站集裝箱運輸組織研究[D]. 成都：西南交通大學（碩士學位論文），2013.

[20] 王斌斌. 洋山保稅港區(qū)海鐵聯(lián)運流程優(yōu)化研究[D]. 上海：同濟大學（碩士學位論文），2009.

[21] 丁偉. 物流聯(lián)合運輸協(xié)調(diào)管理機制研究――以廣西西江流域水鐵聯(lián)運為例[J]. 貴州社會科學，2011（6）：97-101.

[22] 方琪根. 鐵路與港口集裝箱聯(lián)運組織模式與方法研究[J]. 交通運輸系統(tǒng)工程與信息，2016，16（2）：31-36.

[23] 汪濤. 集裝箱海鐵聯(lián)運企業(yè)結盟對策研究[D]. 北京：北京交通大學（碩士學位論文），2010.

[24] 韓佳睿. 鐵水聯(lián)運信息平臺分析與設計[D]. 北京：北京交通大學（碩士學位論文），2012.

[25] 陳霜霜，賈春梅. 基于國際強港戰(zhàn)略背景的海鐵聯(lián)運信息化建設探析[J]. 寧波經(jīng)濟，2013（10）：11-13.

[26] 李大勇. 海鐵聯(lián)運口集裝箱碼頭的現(xiàn)狀和信息化方向[J]. 環(huán)球市場信息導報，2015（15）：112.

[27] 史洪濤. 集裝箱鐵水聯(lián)運信息化問題及對策建議[J]. 中國港口，2012（7）：41-42.

[28] 郭文帥，榮朝和. 綜合交通運輸研究綜述[J]. 經(jīng)濟問題探索，2013（10）：170-176.

[29] 畢國通. 車輛路徑問題及其優(yōu)化算法研究綜述[J]. 物流科技，2016，39（6）：95-97.

[30] 劉云忠，宣慧玉. 車輛路徑問題的模型及算法研究綜述[J]. 管理工程學報，2005，19（1）：124-130.

[31] 高攀. 港口集疏運系統(tǒng)優(yōu)化研究綜述[J]. 卷宗，2015（8）：443.

[32] Fan L， Wilson WW， Tolliver D. Optimal Network Flows for Containerized Imports to the United States[J]. Transportation Research Part E Logistics and Transportation Review， 2010，46（5）：735-749.

[33] 何靜，孫有望，劉小卉，等. 我港口海鐵聯(lián)運經(jīng)濟運距及合理分擔率研究――上海洋山港海鐵聯(lián)運實例研究的啟示[J]. 價格理論與實踐，2009（6）：67-68.

[34] 魏眾，申金升，黃愛玲，等. 多式聯(lián)運的最短時間路徑―運輸費用模型研究[J]. 中國工程科學，2006，8（8）：61-64.

[35] 劉濤，王際遜，陳麗芬，等. 環(huán)渤海地區(qū)集裝箱多式聯(lián)運的經(jīng)濟性研究[J]. 鐵道運輸與經(jīng)濟，2008，30（1）：4-6.

[36] 宓為建，秦祝張曉華，等. 海鐵聯(lián)運集裝箱裝火車作業(yè)配載問題研究[J]. 物流工程與管理，2016，38（3）：113-116.

[37] Bostel N， Dejax P. Models and algorithms for container allocation problems on trains in a rapid transshipment shunting yard[J]. Transportation Science， 1998，32（4）：370-379.

[38] 孫國卿. 海鐵聯(lián)運運量預測與效益研究[D]. 大連：大連海事大學（碩士學位論文），2010.

[39] 張琦. 內(nèi)陸中轉型鐵路樞紐集裝箱海鐵聯(lián)合運輸組織理論研究[D]. 北京：北京交通大學（博士學位論文），2012.

[40] 汪輝. 南京港物流水鐵聯(lián)運發(fā)展評價研究[D]. 武漢：武漢理工大學（碩士學位論文），2013.

[41] Pattic Nierat. Market Area of Rail-truck Terminals[J]. Transportation Research Part A， 1997，31（2）：109-127.

[42] Yevdokimov， Y. V. Measuring economic benefits of intermodal transportation[J]. Transportation Law Journal， 2000，27（3）：439-452.

[43] Milan Janic. Modelling the full costs of an intermodal and road freight transport network[J]. Transportation Research Part D， 2006，121：33-34.

[44] 劉美倫. 基于物聯(lián)網(wǎng)的中鐵集裝箱海鐵聯(lián)運效益評價體系的研究[D]. 大連：大連交通大學（碩士學位論文），2015.

[45] 呂紅霞，陳冰洋，柏斌，等. 鐵水聯(lián)運港口站運營管理績效評價研究[J]. 物流技術， 2013，32（23）：107-109.

[46] Hamed Mahmudi， Peter C. Flynn. Rail & Truck Transport of Biomass[J]. Applied Biochemistry and Biotechnology， 2006，3（1）：88-103.

[47] 黃菲茜，林玉山. 基于低碳經(jīng)濟的集裝箱海鐵聯(lián)運效益分析[J]. 物流經(jīng)濟，2011，33（5）：45-50.

[48] 孫人杰. 基于低碳經(jīng)濟的集裝箱海鐵聯(lián)運效益研究[D]. 大連：大連海事大學（碩士學位論文），2012.

[49] 范燕. 基于低碳經(jīng)濟的寧波港海鐵聯(lián)運效益分析[J]. 市場周刊，2015（4）：33-34.

[50] 陳冰洋. 鐵水聯(lián)運港站生產(chǎn)管理評價研究[D]. 成都：西南交通大學（碩士學位論文），2015.

[51] 劉勇. 集裝箱鐵水聯(lián)運中的鐵路疏運組織優(yōu)化模型和方法[D]. 北京：北京交通大學（碩士學位論文），2016.

[52] 王芙蓉，黃凱，王凱. 基于模糊喲畏治齜煤炭運輸路徑優(yōu)化研究[J]. 鐵道經(jīng)濟研究，2016（4）：43-47.