民航運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的特性精選(九篇)
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第1篇：民航運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的特性范文
關(guān)鍵詞：民用航空；強(qiáng)國；國際貿(mào)易
中圖分類號(hào)：F562.3 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A文章編號(hào)：1673－291X（2011）02－0053－03
引言
自我國加入WTO以來，我國國際貿(mào)易不斷快速增長，在國際市場(chǎng)上的地位變得越來越重要。根據(jù)世界貿(mào)易組織（WTO）最新公布的數(shù)據(jù)，2009年中國出口占全球出口比重由上年8.9%提高到9.6%，已經(jīng)超過德國成為世界第一出口大國；我國GDP則位居全球第三位，成為名副其實(shí)的世界經(jīng)濟(jì)大國。隨著我國社會(huì)經(jīng)濟(jì)和的不斷發(fā)展，尤其是對(duì)外貿(mào)易的迅猛發(fā)展，我國民航業(yè)取得了快速增長，2005年我國航空運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量已位居世界第2位，從而確立了我國的民航大國地位。在此情況下，如何從民航大國轉(zhuǎn)向民航強(qiáng)國被逐漸提上了日程。從現(xiàn)實(shí)來看，只有在國際分工中獲得最大經(jīng)濟(jì)利益，才能真正代表一個(gè)國家的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和國際競(jìng)爭(zhēng)力，才能成為真正的世界經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國。民用航空業(yè)提供了獨(dú)一無二的全球性運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，每年40%（按價(jià)值算）的跨區(qū)出口商品經(jīng)由航空運(yùn)輸，40%的國際旅行者選用航空出行，在促進(jìn)全球貿(mào)易和國際旅游中扮演重要角色[1]。因此，民航強(qiáng)國、對(duì)外貿(mào)易強(qiáng)國和經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國三者之間具有密不可分的聯(lián)系，深入分析民航強(qiáng)國建設(shè)對(duì)我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，對(duì)我國建設(shè)成為世界經(jīng)濟(jì)強(qiáng)國具有十分重要的理論和現(xiàn)實(shí)意義。
一、民航強(qiáng)國的經(jīng)濟(jì)內(nèi)涵與特征
（一）“民航強(qiáng)國”的經(jīng)濟(jì)內(nèi)涵
從經(jīng)濟(jì)上來看，所謂“強(qiáng)國”是指經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)較強(qiáng)的國家，而經(jīng)濟(jì)上的“強(qiáng)”對(duì)于一國的現(xiàn)實(shí)意義在于能夠在與其他國家的經(jīng)濟(jì)交往中獲得更多利益。因此，單就經(jīng)濟(jì)而言，一國要成為“強(qiáng)國”，必須同時(shí)具備兩個(gè)條件：一是與其他國家之間存在著經(jīng)濟(jì)交往，這是必要條件；二是在與他國經(jīng)濟(jì)交往中能夠獲得超過對(duì)方的經(jīng)濟(jì)利益，這是充分條件。
一國與其他國家的經(jīng)濟(jì)往來通常表現(xiàn)為多種商品和服務(wù)貿(mào)易，這些商品和服務(wù)又分別屬于不同的產(chǎn)業(yè)部門，因此，所謂經(jīng)濟(jì)上的“強(qiáng)國”實(shí)際上也是由于所有這些產(chǎn)業(yè)在整體上“強(qiáng)”于他國，而整體上的“強(qiáng)”則意味著其中必然有一個(gè)或多個(gè)產(chǎn)業(yè)要“強(qiáng)”于其他國家。在此情況下，為了強(qiáng)調(diào)一國在某個(gè)或一些產(chǎn)業(yè)上的優(yōu)勢(shì)，人們往往會(huì)在“強(qiáng)國”前加上相應(yīng)產(chǎn)業(yè)的名稱。這種“某產(chǎn)業(yè)強(qiáng)國”概念的提出是否恰當(dāng)或合理的判斷標(biāo)準(zhǔn)關(guān)鍵在于其能否滿足成為“強(qiáng)國”的必要條件，即這一產(chǎn)業(yè)是否屬于一國對(duì)外經(jīng)濟(jì)交往的組成部分。換言之，該產(chǎn)業(yè)必須具有國際性，即產(chǎn)業(yè)所提供的一定比例的產(chǎn)品或服務(wù)要面向國際市場(chǎng)，否則，就失去了進(jìn)行國際比較的現(xiàn)實(shí)意義。
由于國際航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)和民用飛機(jī)國際貿(mào)易的客觀存在和發(fā)展，民用航空業(yè)毫無疑問是構(gòu)成國家對(duì)外經(jīng)濟(jì)交往的產(chǎn)業(yè)部門之一，面向的是全球航空運(yùn)輸市場(chǎng)。因此，“民航強(qiáng)國”概念的提出具有現(xiàn)實(shí)合理性。所謂民航強(qiáng)國，是指民航業(yè)相對(duì)較強(qiáng)的國家。這一概念包含兩層含義：一是強(qiáng)的比較主體是國家，強(qiáng)調(diào)的是不同國家之間的比較，并非一國在時(shí)間上的比較；二是強(qiáng)的比較對(duì)象是民航，強(qiáng)調(diào)的是民航行業(yè)方面的比較，不是其他產(chǎn)業(yè)之間的比較。因此，民航強(qiáng)國實(shí)際上也即是指一國的民航業(yè)強(qiáng)于其他國家的民航業(yè)。
（二）“民航強(qiáng)國”的主要特征
根據(jù)對(duì)“強(qiáng)國”概念的辨析，要判斷一國是否為“民航強(qiáng)國”，唯一的標(biāo)準(zhǔn)就是一國在對(duì)外經(jīng)濟(jì)交往中，民航業(yè)所獲得的經(jīng)濟(jì)利益能否超過其他國家。這可以從以下三個(gè)方面進(jìn)行衡量。
一是在國際航空運(yùn)輸中的市場(chǎng)份額是否多于其他國家，即在相關(guān)的國際航空運(yùn)輸市場(chǎng)中，與他國相比，本國民航業(yè)承擔(dān)的運(yùn)輸量相對(duì)較多，這主要取決于行業(yè)的國際競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力，關(guān)鍵在于航空公司與機(jī)場(chǎng)的生產(chǎn)效率與服務(wù)質(zhì)量。
二是在國際航空運(yùn)輸中的價(jià)值比重是否大于其他國家，即在提供的國際航空運(yùn)輸服務(wù)中，與他國相比，本國民航業(yè)取得的增加值相對(duì)較大，這主要取決于行業(yè)的自主創(chuàng)新能力，關(guān)鍵在于民用航空產(chǎn)業(yè)鏈的延伸長度與分工地位。
三是在國際航空運(yùn)輸中的負(fù)外部性是否低于其他國家，即在從事的國際航空運(yùn)輸活動(dòng)中，與他國相比，本國民航業(yè)的負(fù)外部效應(yīng)相對(duì)較低，這主要取決于行業(yè)的節(jié)能減排水平，關(guān)鍵在于航空運(yùn)輸活動(dòng)中的技術(shù)能力與運(yùn)營水平。
二、民航強(qiáng)國對(duì)我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響分析
（一）對(duì)增加國際經(jīng)濟(jì)收益的影響
隨著經(jīng)濟(jì)全球化趨勢(shì)的不斷加強(qiáng)，國家與國家之間的經(jīng)濟(jì)關(guān)系越來越緊密，世界經(jīng)濟(jì)已經(jīng)成為一個(gè)不可分割的整體。經(jīng)濟(jì)全球化有利于資本、資源、技術(shù)、勞務(wù)等生產(chǎn)要素在世界范圍內(nèi)流動(dòng)和進(jìn)行優(yōu)化配置，有助于擴(kuò)大全球經(jīng)濟(jì)規(guī)模，推動(dòng)全球經(jīng)濟(jì)的增長。然而，經(jīng)濟(jì)全球化在提升世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的效益和效率的同時(shí)，也暴露出其發(fā)展進(jìn)程中的不容忽視的弊端。一方面，在經(jīng)濟(jì)全球化條件下，生產(chǎn)已超越了國界，由生產(chǎn)而引發(fā)的環(huán)境保護(hù)與資源利用等完全屬于范圍之內(nèi)的事務(wù)，突破了國家疆界的限制，對(duì)國家經(jīng)濟(jì)存在不同程度的挑戰(zhàn)；另一方面，在全球化過程中，一些國家處于強(qiáng)勢(shì)地位，另一些國家則處于弱勢(shì)地位，經(jīng)濟(jì)全球化極利于促進(jìn)發(fā)達(dá)國家財(cái)富的增長，而廣大的發(fā)展中國家則很難從全球化中獲得好處，造成在全球化進(jìn)程中發(fā)達(dá)國家和發(fā)展中國家的經(jīng)濟(jì)收益的巨大反差。
面對(duì)經(jīng)濟(jì)全球化對(duì)國家的挑戰(zhàn)，處于弱勢(shì)的發(fā)展中國家應(yīng)該積極地參與全球化進(jìn)程，爭(zhēng)取在某種程度上改變國際體系結(jié)構(gòu)的力量分布狀況，以此緩解全球化進(jìn)程對(duì)國家的壓力，從而更好地維護(hù)和實(shí)現(xiàn)。
作為一個(gè)資本技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，民航業(yè)本身能夠創(chuàng)造巨大的經(jīng)濟(jì)效益。據(jù)航空運(yùn)輸行動(dòng)組織（ATAG）統(tǒng)計(jì)，2006年世界民航業(yè)對(duì)全球GDP的貢獻(xiàn)達(dá)到4 080億美元，其中，民航運(yùn)輸部門為3 360億美元，民機(jī)制造部門為720億美元[2]。因此，隨著經(jīng)濟(jì)全球化的發(fā)展和國際航空運(yùn)輸市場(chǎng)的擴(kuò)大，要建設(shè)民航強(qiáng)國，就要努力在民航領(lǐng)域獲得超過他國的國際收益，為國家創(chuàng)造更多的經(jīng)濟(jì)效益，從而更好地維護(hù)國家的經(jīng)濟(jì)。
（二）對(duì)爭(zhēng)取國際貿(mào)易機(jī)遇的影響
20世紀(jì)90年代以來，在科技革命和經(jīng)濟(jì)全球化的推動(dòng)下，國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的規(guī)模迅速擴(kuò)大，使各國的產(chǎn)業(yè)發(fā)展及結(jié)構(gòu)調(diào)整之間的互動(dòng)性顯著增強(qiáng)，各國之間的產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)和相互依賴程度達(dá)到了前所未有的程度。這為世界各國帶來了更多的分工效益，擴(kuò)展了發(fā)展中國家參與國際分工以及獲得外部資源和先進(jìn)技術(shù)的渠道。按照新興古典貿(mào)易理論，國際貿(mào)易是國內(nèi)貿(mào)易發(fā)展的結(jié)果，其市場(chǎng)容量取決于交易效率的高低。因此，僅僅具有比較優(yōu)勢(shì)并不是得到貿(mào)易好處的充分條件，一個(gè)國家即使對(duì)另一個(gè)國家有比較優(yōu)勢(shì)，但如果其交易效率很低或?qū)ζ渌麧撛诘馁Q(mào)易伙伴并不都具有比較優(yōu)勢(shì)的話，它將被排除在貿(mào)易之外[3]。
目前，我國承接國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移主要是依靠國際比較優(yōu)勢(shì)，即與發(fā)達(dá)國家相比，較低廉的勞動(dòng)力和土地要素價(jià)格，與發(fā)展中國家相比，較完整的工業(yè)基礎(chǔ)與產(chǎn)業(yè)集群、完善的基礎(chǔ)設(shè)施和較高的勞動(dòng)生產(chǎn)率。隨著我國經(jīng)濟(jì)水平的不斷提高，勞動(dòng)力價(jià)格逐漸攀升，自然資源利用受到很大限制，這一比較優(yōu)勢(shì)正不斷減弱。與此同時(shí)，其他發(fā)展中國家的比較優(yōu)勢(shì)正在逐步顯現(xiàn)，與我國在承接國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移中形成強(qiáng)有力競(jìng)爭(zhēng)。在此情況下，提升交易效率對(duì)我國對(duì)外貿(mào)易而言顯得尤為迫切。
作為一種高效率的運(yùn)輸方式，民航運(yùn)輸是影響交易效率的重要因素之一。據(jù)牛津經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)（OEF）調(diào)查，大約18%的企業(yè)尤其是高科技企業(yè)，認(rèn)為空運(yùn)連接直接影響到它們的投資選擇。因此，隨著國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的發(fā)展和國際比較優(yōu)勢(shì)的變化，建設(shè)民航強(qiáng)國，就要?jiǎng)?chuàng)建優(yōu)于他國的國際運(yùn)輸條件，加強(qiáng)我國與主要貿(mào)易國的經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展，從而更好地爭(zhēng)取國際貿(mào)易機(jī)遇。
（三）對(duì)加強(qiáng)國際服務(wù)貿(mào)易的影響
在經(jīng)濟(jì)全球化背景下，生產(chǎn)要素的跨國流動(dòng)日益頻繁，專業(yè)化分工進(jìn)一步深化，不但體現(xiàn)在某個(gè)特定產(chǎn)業(yè)或某項(xiàng)特定產(chǎn)品上，還體現(xiàn)在同一產(chǎn)業(yè)或產(chǎn)品的價(jià)值鏈中[4]。價(jià)值鏈一端是研發(fā)設(shè)計(jì)，一端是品牌和營銷，中間是生產(chǎn)和加工，價(jià)值鏈上下兩端在原來意義上都是生產(chǎn)業(yè)，具有附加值高、利潤率高的特點(diǎn)，是工業(yè)生產(chǎn)環(huán)節(jié)中不可缺少的增值活動(dòng)。尤其是隨著經(jīng)濟(jì)全球化和分工專業(yè)化的日益深入，生產(chǎn)水平在很大程度上決定了一國國際貿(mào)易的發(fā)展水平，進(jìn)而決定了一國在國際競(jìng)爭(zhēng)中所處的地位以及參與國際經(jīng)濟(jì)交往的收益情況[5]。
在參與經(jīng)濟(jì)全球化過程中，國際分工與國際貿(mào)易的利益更多地流向發(fā)達(dá)國家，我國直接獲益相對(duì)較少。其原因在于發(fā)達(dá)國家憑借其先進(jìn)的生產(chǎn)業(yè)特別是高水平的研發(fā)和市場(chǎng)營銷能力控制了價(jià)值鏈，取得了市場(chǎng)支配權(quán)。我國應(yīng)盡快提升生產(chǎn)水平，逐步進(jìn)入和占領(lǐng)價(jià)值鏈的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，從而在參與國際分工和交換中獲得最大化利益。
作為生產(chǎn)業(yè)的一種，民航運(yùn)輸是其它生產(chǎn)發(fā)展的基礎(chǔ)依托。據(jù)牛津經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)（OEF）調(diào)查，大約50%以上的企業(yè)認(rèn)為航空服務(wù)對(duì)于開展商務(wù)活動(dòng)和提高生產(chǎn)效率具有很強(qiáng)的重要性。因此，隨著國際分工的深化和國際服務(wù)貿(mào)易的擴(kuò)大，建設(shè)民航強(qiáng)國，使生產(chǎn)要素空間流動(dòng)效率高于他國，為本國生產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供平臺(tái)，從而增強(qiáng)我國的價(jià)值增值能力。
（四）對(duì)提升國際分工地位的影響
提升國際分工地位也就是從技術(shù)含量較低、附加價(jià)值較小的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)轉(zhuǎn)向技術(shù)含量較高、附加價(jià)值較大的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)[6]。作為承接國際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移最重要的國家之一，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移促進(jìn)了我國制造業(yè)生產(chǎn)能力的提高，但也對(duì)我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)生了一些負(fù)面影響：一是資源和能源消耗較大，對(duì)外生產(chǎn)要素依賴程度增強(qiáng)；二是環(huán)境污染嚴(yán)重，可持續(xù)發(fā)展問題突出；三是高素質(zhì)勞動(dòng)力就業(yè)壓力不斷加大；四是對(duì)外出口以勞動(dòng)密集型產(chǎn)品為主，貿(mào)易摩擦持續(xù)增多[7]。這些問題充分反映出提升我國國際分工地位的迫切性。
在這種情況下，我國應(yīng)當(dāng)積極拓展國際市場(chǎng)。一方面，可以通過擴(kuò)大市場(chǎng)容量提升勞動(dòng)分工水平，主動(dòng)爭(zhēng)取發(fā)達(dá)國家加快產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和技術(shù)轉(zhuǎn)讓；另一方面，為國內(nèi)具有一定品牌與技術(shù)能力的企業(yè)擴(kuò)大規(guī)模提供便利，降低技術(shù)創(chuàng)新的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)。
作為交易環(huán)節(jié)的構(gòu)成要素，民航運(yùn)輸是擴(kuò)大市場(chǎng)服務(wù)范圍的有效工具。據(jù)牛津經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)（OEF）調(diào)查，70%的企業(yè)認(rèn)為航空運(yùn)輸使他們能夠在更大范圍的市場(chǎng)進(jìn)行銷售和投資，30%的企業(yè)認(rèn)為航空運(yùn)輸帶來的市場(chǎng)潛力從根本上影響了他們的創(chuàng)新能力。因此，隨著我國生產(chǎn)能力的增強(qiáng)和技術(shù)水平的提高，建設(shè)民航強(qiáng)國，在擴(kuò)大國際市場(chǎng)規(guī)模上強(qiáng)于他國，為本國企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新提供良好的環(huán)境，從而提升我國的國際分工地位。
三、結(jié)論
隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的加快，為了在統(tǒng)一的國際市場(chǎng)上獲取更多的經(jīng)濟(jì)利益，建設(shè)并成為經(jīng)濟(jì)上的“強(qiáng)國”是必然的要求。反過來，能否在國際市場(chǎng)上獲得更多的經(jīng)濟(jì)利益，也是衡量一國是否為“強(qiáng)國”的唯一標(biāo)準(zhǔn)。
作為一項(xiàng)具有國際性特征的產(chǎn)業(yè)，民航業(yè)是國家對(duì)外經(jīng)濟(jì)交往的重要組成部分，是一國從外部獲取經(jīng)濟(jì)收益的渠道之一，因此，“民航強(qiáng)國”概念的提出具有現(xiàn)實(shí)合理性。衡量是否為民航強(qiáng)國的標(biāo)準(zhǔn)就在于一國的民航業(yè)在國際市場(chǎng)上所取得的收益是否超過了相關(guān)國家，這也是建設(shè)民航強(qiáng)國最基本的現(xiàn)實(shí)意義。要成為民航強(qiáng)國，獲得更多的利益，須要做到三點(diǎn)：一是市場(chǎng)份額多，即承擔(dān)的國際航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)多；二是價(jià)值比重大，即投入的生產(chǎn)要素自主比例大，尤其是民用飛機(jī)，作為航空運(yùn)輸活動(dòng)最主要的生產(chǎn)工具，在生產(chǎn)制造上的自主能力是影響價(jià)值比重的關(guān)鍵因素；三是負(fù)外部性低，即造成的外部環(huán)境不利影響低。
作為國際客貨運(yùn)輸?shù)闹匾d體之一，民航運(yùn)輸與國家整個(gè)對(duì)外經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的發(fā)展息息相關(guān)，直接影響到一個(gè)國家的交易效率，因此，民航運(yùn)輸在國際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中能否占據(jù)優(yōu)勢(shì)在一定程度上決定著一國在爭(zhēng)取國際貿(mào)易機(jī)遇、增強(qiáng)價(jià)值增值能力和提升國際分工地位等三個(gè)方面的發(fā)展水平，從而進(jìn)一步關(guān)系到國家在其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的國際經(jīng)濟(jì)收益。可以說，民航運(yùn)輸是影響整個(gè)國家“強(qiáng)國”目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的重要因素，這是建設(shè)民航強(qiáng)國對(duì)于我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展最突出的戰(zhàn)略意義。
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第2篇：民航運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的特性范文
(一)客流結(jié)構(gòu)變化情況
經(jīng)濟(jì)社會(huì)的快速發(fā)展促進(jìn)了客運(yùn)市場(chǎng)的繁榮，特別是中西部呼包鄂金三角假日消費(fèi)形成時(shí)尚，假日旅游帶動(dòng)了整個(gè)客運(yùn)市場(chǎng)。同時(shí)，國家擴(kuò)大招生規(guī)模，對(duì)客運(yùn)市場(chǎng)需求也起到一定的推動(dòng)作用。隨著旅客運(yùn)輸市場(chǎng)的活躍，客流結(jié)構(gòu)發(fā)生相應(yīng)變化，旅客成分、旅行目的也發(fā)生了較大變化。
1 公費(fèi)客流比重上升，自費(fèi)客流比重下降。據(jù)調(diào)查資料，公費(fèi)乘車占調(diào)查人數(shù)的27.5％，比重同比增長5.8％。在自費(fèi)旅客中探親訪友、務(wù)工、旅游休閑、學(xué)習(xí)培訓(xùn)、分別占23％、17.9％、13.4％和11.9％。
2 從旅客成分上看，調(diào)查資料顯示客流構(gòu)成為：公務(wù)員、企業(yè)管理人員、企業(yè)員工共占38.9％。自由職業(yè)者占14.7％，個(gè)體經(jīng)營者占14.1％，學(xué)生占6.2％。公務(wù)員、企業(yè)人員仍是構(gòu)成客流的主體。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，在公費(fèi)客流中學(xué)習(xí)培訓(xùn)、會(huì)議流占比重較大，達(dá)44％，自費(fèi)客流中學(xué)習(xí)培訓(xùn)提高了4個(gè)百分點(diǎn)。由此可知，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展、人民生活水平的提高，促使企業(yè)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)增加，出行人數(shù)增加。
(二)鐵路與其他交通運(yùn)輸工具情況
1 鐵路中長途運(yùn)輸增幅明顯。內(nèi)蒙古中西部現(xiàn)行運(yùn)行的旅客列車中由呼和浩特鐵路局局擔(dān)當(dāng)直通車13.5對(duì)，管內(nèi)7對(duì)，計(jì)20.5對(duì)，其中：快速5對(duì)，普快9.5對(duì)，普客1對(duì)，管快2對(duì)，管客1對(duì)，路用2對(duì)。集通公司擔(dān)當(dāng)3對(duì)；北京、沈陽、蘭州等鐵路局擔(dān)當(dāng)9.5對(duì)，其中：運(yùn)行經(jīng)過的旅客列車4對(duì)，到達(dá)內(nèi)蒙古的列車快速1對(duì)，普快4.5對(duì)?？傆?jì)33對(duì)。2008年，呼和浩特鐵路局旅客發(fā)送量完成1935.8萬人，同比增長8.5％，超年計(jì)劃95.8萬人。全年客運(yùn)運(yùn)距有較大的增加。其中1至100千米75030千人公里，同比增長6％；101至500千米902557千人公里，同比增長3.9％；501至1000千米1328530千人公里，同比增長12％；1000千米以上2113169千人公里，同比增長18.1％。根據(jù)運(yùn)距可知，距離越大客流增幅越大，其中1000千米以上長途客流136萬人，占旅客人數(shù)總量15.8％，周轉(zhuǎn)量為2113169千人公里，占周轉(zhuǎn)量47.8％，增幅較大。
2 公路短途運(yùn)輸仍是主體，中長途客流呈增長趨勢(shì)。呼和浩特鐵路局吸引區(qū)的公路運(yùn)輸主要平行分布于京包、包蘭鐵路沿線的城鎮(zhèn)之間。公路運(yùn)輸繼續(xù)采取快捷、方便、靈活的經(jīng)營策略，牢牢地占據(jù)著短途運(yùn)輸市場(chǎng)。為吸引客流，新增開行線路，增加開行密度，采取靈活調(diào)整開行班次。選擇在鐵路無旅客列車運(yùn)行的空檔時(shí)間發(fā)車。不斷加大投入，更新車輛及硬件設(shè)備設(shè)施，在服務(wù)、舒適度上與鐵路展開激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。
3 民航運(yùn)輸增勢(shì)迅猛，增線擴(kuò)能與公鐵競(jìng)爭(zhēng)。我區(qū)航空運(yùn)輸方面，在原有基礎(chǔ)上擴(kuò)建的呼和浩特機(jī)場(chǎng)、新建的鄂爾多斯機(jī)場(chǎng)已投入使用。呼和民航去往北京航線平均每天有10個(gè)航班往返兩地，呼和浩特至上海每天3至4班，還有至海拉爾、武漢、西安、廣州等地的航班。包頭民航每年以56％以上的速度增加業(yè)務(wù)量，各航線的客座率達(dá)86％以上，目前包頭至北京航線平均每天有7個(gè)航班往返兩地，包頭至上海1班，包頭至沈陽、成都每周各3班。鄂爾多斯機(jī)場(chǎng)于2007年8月建成投入使用，以每年45％的速度增加業(yè)務(wù)量?，F(xiàn)平均每天有鄂爾多斯至北京2個(gè)航班，鄂爾多斯至深圳經(jīng)西安1班，鄂爾多斯至上海經(jīng)鄭州、成都1班。鄂爾多斯機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建為3萬平方米的候機(jī)樓，建成后將開辟新的航線。
隨著運(yùn)輸市場(chǎng)的不斷規(guī)范和完善，旅客出行對(duì)交通工具的選擇也越來越理性化，鐵路、民航和公路都擁有各自固定的消費(fèi)群體。航空運(yùn)輸?shù)目焖傩约暗镜牡驼劭?、公路運(yùn)輸?shù)撵`活性、舒適性、安全性的提高都對(duì)鐵路中長途運(yùn)輸市場(chǎng)造成一定的沖擊，但鐵路運(yùn)輸在中長途運(yùn)輸市場(chǎng)中仍占有主導(dǎo)地位。
(三)廠礦企業(yè)、學(xué)校、旅行社情況
1 廠礦企業(yè)。呼和浩特市煤炭、電力、冶金、乳業(yè)等優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)繼續(xù)保持增長，尤其是“伊利”、“蒙?！钡却笾行推髽I(yè)不斷擴(kuò)展銷售網(wǎng)絡(luò)，商務(wù)旅行、業(yè)務(wù)洽談十分頻繁，“伊利”、“蒙?！泵磕暾匍_客戶年會(huì)和訂貨會(huì)，往來的客流逐年上升，包頭市以黑色金屬、有色金屬冶煉、通用和專用設(shè)備制造業(yè)及電力、熱力生產(chǎn)等行業(yè)為主導(dǎo)。其中包鋼集團(tuán)、一機(jī)集團(tuán)、北重集團(tuán)、包鋁集團(tuán)等單位不斷拓展業(yè)務(wù)，經(jīng)濟(jì)效益普遍增長，出差、學(xué)習(xí)、會(huì)議量明顯增加。
2 大中專院校。近幾年內(nèi)蒙古大力發(fā)展高中、大學(xué)教育和職業(yè)技術(shù)教育，高等教育發(fā)展加快，目前呼市共有大中專院校37所，其中包括成人高校在內(nèi)的高等院校19所，中等職業(yè)技術(shù)學(xué)校有18所，共有在校學(xué)生19.8萬人，同比增加9.2％；其中高等院校在校生16.8萬人，同比增長14.78％。包頭現(xiàn)有10所普通高校。在校生人數(shù)6.8萬人。由于高校擴(kuò)招，學(xué)生客流將會(huì)繼續(xù)增大，在春暑運(yùn)、節(jié)假日形成學(xué)生客流高峰。
3 旅行社。根據(jù)調(diào)查，呼市地區(qū)現(xiàn)有注冊(cè)旅游景點(diǎn)45處，同比去年增加11處，呼和浩特市注冊(cè)的旅行社已達(dá)163家，同比增加23家，2007年共接待旅游人數(shù)574萬人，同比增長25.7％，旅游總收入95.2億元。同比增長59.7％。包頭地區(qū)現(xiàn)有旅行社81家，年接待旅游人數(shù)418萬人，同比增長14.5％，旅游收入52.5億元，同比增長31.9％。隨著草原文化熱、旅游熱的不斷升溫，旅游業(yè)的發(fā)展速度和規(guī)模不斷擴(kuò)大，來內(nèi)蒙古中西部的游客不斷增多。由于今年我國實(shí)行新休假制度，休公休假到外地旅游的人數(shù)也在不斷增多，旅游時(shí)間也不再局限于暑期、黃金周及小長假，而是在不同季節(jié)、不同氣候選擇不同的旅游城市和景點(diǎn)。小長假多選擇周邊城市游，因此旅游流在時(shí)間和地點(diǎn)上越來越呈現(xiàn)出多樣性。
(四)服務(wù)質(zhì)量仍需提高
在問卷調(diào)查中，“您對(duì)鐵路客運(yùn)的總體印象”有38.6％的旅客很滿意；55.9％的旅客滿意；2.8％的旅客不滿意。不滿意的旅客以企事業(yè)一般員工和學(xué)生居多。“您最希望鐵路客運(yùn)改善的是哪一方面”有27.6％是設(shè)備設(shè)施，19.9％是速度，18％是服務(wù)態(tài)度，14.5％是購票?！澳谶x擇交通工具時(shí)主要考慮哪些因素”安全占35.2％，舒適占20％，票價(jià)占15.5％，速度占14.2％。分析以上數(shù)據(jù)，旅客認(rèn)為鐵路客運(yùn)需要改善的方面，首先是設(shè)備設(shè)施和速度，同樣，在選擇交通工具時(shí)主要考慮的因素中，安全與速度也排在前面，說明內(nèi)蒙古中西部鐵路列車車體陳1日、車況較差，運(yùn)行速度相對(duì)偏低，開行的直通列車中至今沒有“D”“Z”字頭的列車，只有一趟“T”字頭列車：受車輛等級(jí)限制，部分列車會(huì)在運(yùn)行中長時(shí)間避讓高等級(jí)列車，造成旅客的不滿。
二、內(nèi)蒙古中西部鐵路現(xiàn)有客運(yùn)能力適應(yīng)情況分析
(一)列車檔次不高，客車結(jié)構(gòu)需要進(jìn)一步優(yōu)化
2008年，呼和浩特鐵路局投入2280萬元改善客運(yùn)軟硬
件設(shè)施，開行包頭～杭州特快列車，結(jié)束了內(nèi)蒙古沒有特快列車的歷史：增開東勝，北京西快速列車，優(yōu)化部分直通和管內(nèi)列車運(yùn)行徑路和時(shí)刻，更好地滿足旅客出行需要。由于線路和車輛等原因，目前呼和浩特鐵路局列車最高等級(jí)僅為“T”字頭列車，為包頭至寧波的K257／8次列車，至今沒有動(dòng)車組、直達(dá)列車。K89／90次旅客列車運(yùn)距已滿足直達(dá)列車條件，列車客流一直非常穩(wěn)定，其中90％以上客流到達(dá)終點(diǎn)站，K598／7次均已滿足特快列車條件，受車輛等級(jí)限制現(xiàn)為快速列車，在京廣、京滬線長時(shí)間避讓高等級(jí)列車，造成列車速度偏低。建議將以上列車改為直達(dá)旅客列車。
(二)客車去向較少，車輛數(shù)量不足、設(shè)備老化，難以滿足旅客出行舒適的需求
由于近幾年自治區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅猛，與青島、南昌、福州地區(qū)的經(jīng)濟(jì)往來日益頻繁，上學(xué)、務(wù)工、旅游客流逐年增加，建議增開包頭～青島及包頭～南昌普通旅客列車。此外，呼和浩特鐵路局底子薄，設(shè)備基礎(chǔ)差，尤其是客運(yùn)設(shè)備、客車車輛老化，數(shù)量不足，長期以來一直制約著旅客運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。無法滿足旅客和旅行環(huán)境的需求。
三、啟示
(一)加快中西部鐵路快速客運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)是當(dāng)務(wù)之急
目前內(nèi)蒙古中西部鐵路運(yùn)能與運(yùn)量的矛盾尚未緩解，尤其是季節(jié)性運(yùn)能緊張問題嚴(yán)重困擾鐵路，春運(yùn)、暑運(yùn)、“五一”、“十一”等客流集中的時(shí)間長達(dá)120多天，在此期間需要增加大量客運(yùn)列車，貨物運(yùn)輸受到限制，能力短缺問題更加突出。
鐵路是國家的重要基礎(chǔ)設(shè)施、國民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈和大眾化交通工具，在全面建設(shè)小康社會(huì)中肩負(fù)著提供運(yùn)力支持、當(dāng)好先行的重要?dú)v史使命，鐵路在運(yùn)輸數(shù)量和運(yùn)輸質(zhì)量上面臨更高的新要求。為適應(yīng)全面建設(shè)小康社會(huì)的運(yùn)輸需求，鐵路必須加快發(fā)展，首要任務(wù)是建設(shè)高速鐵路和城際客運(yùn)專線鐵路，盡快形成鐵路快速客運(yùn)網(wǎng)，擴(kuò)大路網(wǎng)主通道能力，充分滿足日前增長的運(yùn)輸需求。
(二)開拓城市和市郊短途客運(yùn)是鐵路擴(kuò)大客運(yùn)市場(chǎng)份額的關(guān)鍵因素
從全社會(huì)客運(yùn)最的結(jié)構(gòu)來看，90％以上的客運(yùn)量運(yùn)程在200KM以下，中短途客流也是我國鐵路客運(yùn)量的主要構(gòu)成，開拓內(nèi)蒙古中西部鐵路客運(yùn)市場(chǎng)，必須重視中短途客流的得失。加快建設(shè)城際鐵路，開拓城際和市郊短途客運(yùn)市場(chǎng)是當(dāng)務(wù)之急。城市是客運(yùn)量的主要集散地，鐵路客運(yùn)在城市和城市間旅客運(yùn)輸中發(fā)揮著重要作用。從全國來看，鐵路總客運(yùn)量中，城市客運(yùn)量約占92.8％，特大城市和大城市產(chǎn)生的客流量約占66.3％：而公路總客運(yùn)量中城市客運(yùn)量約占77.4％，特大城市和大城市產(chǎn)生的客運(yùn)量僅占18.6％。從市場(chǎng)需求和城市發(fā)展來看。現(xiàn)代化城市必須依靠鐵路發(fā)展，鐵路在城市交通中需要發(fā)揮更大的作用。鐵路市郊短途客運(yùn)和城際間中短途旅客運(yùn)輸市場(chǎng)潛力很大，應(yīng)該作為鐵路開拓客運(yùn)市場(chǎng)的重點(diǎn)目標(biāo)。
第3篇：民航運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的特性范文
二十一世紀(jì)，世界經(jīng)濟(jì)正在經(jīng)歷前所未有的變革：信息化大潮風(fēng)起云涌，知識(shí)經(jīng)濟(jì)方興未艾，科學(xué)技術(shù)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用日益顯著。在蘊(yùn)含著更大機(jī)遇與挑戰(zhàn)的國際環(huán)境下，在中國改革開放的歷史洪流中，中國民航業(yè)的發(fā)展正處在一個(gè)緊要的歷史關(guān)頭：三大集團(tuán)的成立，宣告群雄割據(jù)時(shí)代結(jié)束，三強(qiáng)鼎立的格局已基本形成。新的形勢(shì)需要我們站在更高的思維層面、以全新的視角審視全局，把握時(shí)代的脈搏。其中，一個(gè)重要的課題就是要對(duì)集團(tuán)公司的營銷管理體系及模式進(jìn)行反復(fù)探索和思考，只有這樣，才能有助于集團(tuán)公司培植更加強(qiáng)大的核心競(jìng)爭(zhēng)力，才能無愧于時(shí)代賦予我們的重任。當(dāng)然，營銷管理體制作為集團(tuán)公司實(shí)現(xiàn)其長遠(yuǎn)目標(biāo)的主要保證，其論證是一個(gè)系統(tǒng)工程，決非朝夕之功。本文無意于面面俱到地闡述集團(tuán)公司營銷管理體制的每一個(gè)層面，而旨在綜合分析當(dāng)前市場(chǎng)環(huán)境特點(diǎn)和發(fā)展趨勢(shì)的基礎(chǔ)上，對(duì)我們所面臨的若干戰(zhàn)略課題作一個(gè)粗淺的論述，以期能夠起到拋磚引玉的作用。
2、當(dāng)前航空旅客運(yùn)輸市場(chǎng)的基本特點(diǎn)
1）航空公司之間由無序競(jìng)爭(zhēng)走向協(xié)調(diào)整合
我國的航空運(yùn)輸企業(yè)作為市場(chǎng)銷售的主體，過去一度經(jīng)歷過戰(zhàn)國時(shí)代：一方面，航空公司數(shù)量眾多，實(shí)力、規(guī)模、所有制結(jié)構(gòu)復(fù)雜，加上運(yùn)力嚴(yán)重過剩，各公司作為獨(dú)立的經(jīng)濟(jì)實(shí)體各自為戰(zhàn)，造成了嚴(yán)重的內(nèi)耗局面；另一方面，在價(jià)格戰(zhàn)之余，航空運(yùn)輸企業(yè)往往過于重視市場(chǎng)占有率及客座率等硬性指標(biāo)，對(duì)于企業(yè)改革本應(yīng)堅(jiān)持的主攻方向—成本、管理、服務(wù)重視不足，結(jié)果造成折扣越打越低、違規(guī)現(xiàn)象層出不窮的局面，既造成國有資產(chǎn)流失，又形成國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展環(huán)節(jié)中的瓶頸效應(yīng)。
當(dāng)前，隨著國有企業(yè)改革的深化，特別是為了在入世后迎擊國際競(jìng)爭(zhēng)的挑戰(zhàn)，我國航空運(yùn)輸企業(yè)終于告別小而全、散兵游勇的發(fā)展模式，加速向現(xiàn)代企業(yè)制度、規(guī)模經(jīng)營方向發(fā)展。三大集團(tuán)的成立，市場(chǎng)走向法制、明折明扣的實(shí)施，都是大勢(shì)所趨。
2）由公務(wù)旅客占據(jù)市場(chǎng)主體向休閑—公務(wù)市場(chǎng)過渡
休閑旅客占航空旅客市場(chǎng)主體，是一個(gè)國家經(jīng)濟(jì)高度發(fā)達(dá)的重要標(biāo)志，說明航空運(yùn)輸已取代地面的運(yùn)輸方式成為大眾所能廣泛運(yùn)用的交通方式。隨著我國經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，過去公務(wù)旅客占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的局面已大有改觀，旅游、度假、留學(xué)旅客市場(chǎng)正在顯示出勃勃生機(jī)。
3）旅客消費(fèi)心理日漸成熟，消費(fèi)觀念正在發(fā)生深刻變化
對(duì)傳統(tǒng)的消費(fèi)觀念加以變革，倡導(dǎo)休閑的生活方式正在逐漸成為潮流；對(duì)于在航空客運(yùn)銷售領(lǐng)域別是侵害消費(fèi)者權(quán)益的事件，旅客的維權(quán)意識(shí)愈來越強(qiáng)烈；這表明旅客這一市場(chǎng)消費(fèi)主體逐漸走向成熟；
4）航空公司之間的競(jìng)爭(zhēng)最終將演變成服務(wù)、品牌、管理、信譽(yù)的競(jìng)爭(zhēng)
價(jià)格日益規(guī)范、通過協(xié)調(diào)整合避免價(jià)格戰(zhàn)成為不可逆轉(zhuǎn)的趨勢(shì)。在航空產(chǎn)品具有同質(zhì)性的前提下，如何通過加強(qiáng)管理降低成本，取得發(fā)展后勁，怎樣做好服務(wù)工作、樹立良好形象成為航空公司的當(dāng)務(wù)之急。
3、當(dāng)前集團(tuán)公司營銷管理的主要戰(zhàn)略課題
面對(duì)營銷環(huán)境的巨大變化，集團(tuán)公司營銷管理必須與時(shí)俱進(jìn)、開拓創(chuàng)新，堅(jiān)持實(shí)踐是檢驗(yàn)真理的唯一標(biāo)準(zhǔn)，正視我們面臨的一系列戰(zhàn)略課題：
1）如何克服獨(dú)立核算管理體制的不足
當(dāng)前，我國航空公司普遍采用目標(biāo)管理法，將總體銷售任務(wù)指標(biāo)依據(jù)前一年各分子機(jī)構(gòu)的任務(wù)完成情況逐層劃分，實(shí)行年度考核制度。這種管理模式使各基層部門成為了獨(dú)立核算、承擔(dān)盈利責(zé)任的實(shí)體，實(shí)現(xiàn)了責(zé)權(quán)利的統(tǒng)一，實(shí)踐證明是相當(dāng)行之有效的。但這種體制也存在著一系列缺陷，主要包括：①任務(wù)劃分缺乏科學(xué)的測(cè)算方法。例如，某公司駐沈陽營業(yè)部的任務(wù)總量比去年增長了20%。而沈陽地區(qū)去年的國民生產(chǎn)總值增長率僅為9%。這意味著，即使該地區(qū)將社會(huì)財(cái)富增長全部用于航空運(yùn)輸消費(fèi)，也不足以使該部門完成任務(wù)增加的部分，何況還有若干家航空公司與之競(jìng)爭(zhēng)。因此，這一任務(wù)指標(biāo)制定明顯具有不合理性。②相對(duì)獨(dú)立的任務(wù)指標(biāo)使各部門對(duì)總公司共有資源產(chǎn)生爭(zhēng)奪，使總公司協(xié)調(diào)的任務(wù)加劇。這種爭(zhēng)奪突出體現(xiàn)在運(yùn)力和人力資源上。結(jié)果往往導(dǎo)致無人從整個(gè)公司利益出發(fā)來全盤考慮問題，各獨(dú)立部門的局部行為和短期行為頻頻出現(xiàn)。這方面云南航空公司有過深刻教訓(xùn)。九九年五一期間，該公司沈陽營業(yè)部為使某航班收入最大化，取消了一家旅行社八十人沈陽—昆明的團(tuán)隊(duì)座位，改賣散客，結(jié)果那家旅行社因已同旅客簽訂旅游協(xié)議，不得已購買全價(jià)票經(jīng)北京轉(zhuǎn)機(jī)送旅客成行，造成了巨額虧損。隨后，該社倒向北方公司。2000年，在北方公司累計(jì)發(fā)團(tuán)6000人，云南航空公司由此蒙受了巨大的經(jīng)濟(jì)損失。像此種短期行為，在實(shí)施分權(quán)化管理的公司中是相當(dāng)容易發(fā)生的，盡快建立有效的監(jiān)管系統(tǒng)是擺在面前的當(dāng)務(wù)之急。
2）如何變革營銷管理制度，推動(dòng)營銷決策從經(jīng)驗(yàn)決策向科學(xué)決策轉(zhuǎn)變。
綜觀國外高水平航空公司的銷售工作，都把戰(zhàn)略研究放在一個(gè)核心的地位來抓。對(duì)于市場(chǎng)分析、對(duì)于經(jīng)營思路、對(duì)于資源配置，都不僅僅停留在只言片語的討論和文字分析上，而是依靠建立一整套的決策模式和程序來實(shí)現(xiàn)科學(xué)決策。美利堅(jiān)航空公司開通亞太航線前就曾經(jīng)過十余年的論證。盡管在任何時(shí)候，科技手段都不能完全替代人的決策藝術(shù)，但是僅僅依靠幾個(gè)歷史數(shù)據(jù)或人的經(jīng)驗(yàn)來做出決策極有可能導(dǎo)致決策的誤區(qū)。例如某公司在安排2001年五一航班計(jì)劃時(shí)，主要參照了前一年的航班數(shù)據(jù)。實(shí)際情況是：由于2000年國家大力推行假日經(jīng)濟(jì)，首次在五一節(jié)放了7天長假，旅游市場(chǎng)出現(xiàn)了前所未有的高峰，包括夜航都人滿為患；然而時(shí)過境遷，在2001年，由于對(duì)人頭攢動(dòng)的景象心有余悸，大量旅客選擇節(jié)后出游以規(guī)避人潮。該公司依據(jù)前一年銷售數(shù)據(jù)做出大量加班計(jì)劃，結(jié)果造成了嚴(yán)重的資源浪費(fèi)。這個(gè)事實(shí)深刻說明：銷售單位的決策當(dāng)然必須依賴一批有頭腦、有經(jīng)驗(yàn)的人，但又不能僅僅依靠人，必須找到合適的決策支持工具，創(chuàng)造出一種機(jī)制和環(huán)境，保證人合乎理性又富于創(chuàng)見的工作，才能使決策的科學(xué)性和藝術(shù)性有機(jī)融合。
3）如何在新形勢(shì)下確立正確的中介市場(chǎng)管理戰(zhàn)略思想
人、旅行社等中介銷售力量的銷售額在集團(tuán)公司的總銷售額中占據(jù)重要比重，因此對(duì)于中介市場(chǎng)的管理是今后一個(gè)時(shí)期營銷管理工作的重要組成部分。其中，樹立怎樣的管理戰(zhàn)略思想乃是重中之重。過去一段時(shí)期內(nèi)，許多航空公司曾采用抑制人的政策，大力加強(qiáng)直屬營銷力量，擴(kuò)大直銷比例；而后，在明折暗扣時(shí)代又轉(zhuǎn)變?yōu)槿Ψ鲋踩?；隨著明折明扣的實(shí)行，對(duì)人的總體管理方向又漸趨嚴(yán)謹(jǐn)。其中，每一次戰(zhàn)略思想的確立及轉(zhuǎn)變，都伴隨著航空公司政策導(dǎo)向的巨大變化。應(yīng)該指出：對(duì)中介市場(chǎng)的管理思想應(yīng)因時(shí)而變，并且應(yīng)以是否能夠有效提高集團(tuán)公司的市場(chǎng)份額為最終檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)。行之有效的管理戰(zhàn)略及思想，顯然必須與市場(chǎng)環(huán)境特點(diǎn)相適應(yīng)，隨著市場(chǎng)變化而變化。面對(duì)正在發(fā)生深刻變革的中國民航運(yùn)輸業(yè)，中介市場(chǎng)營銷管理戰(zhàn)略思想轉(zhuǎn)向何方已成為重要課題。
4）如何擴(kuò)展?fàn)I銷管理工作范圍，建立集團(tuán)公司全過程的營銷管理體制
效益是航空公司永恒的主題，企業(yè)內(nèi)部每一個(gè)部門的成本水平和效益狀況都影響航空運(yùn)輸產(chǎn)品的最終特性，從而影響銷售工作的成效。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)時(shí)代，這種整體匯集的效應(yīng)更是被明顯放大了。特別是在現(xiàn)代信息工具日益普及的今天，旅客和貨主可以較為方便地比較多家航空公司的運(yùn)輸產(chǎn)品及服務(wù)，由于很少存在完全壟斷的市場(chǎng)，誰的產(chǎn)品成本稍高、誰的服務(wù)水平和信譽(yù)稍差，就極有可能在競(jìng)爭(zhēng)中脎羽而歸。因此，服務(wù)、成本等因素綜合作用形成的整體競(jìng)爭(zhēng)力與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的對(duì)比情況，以及與市場(chǎng)主體的消費(fèi)水平和需求特點(diǎn)的適應(yīng)程度，就成了決定營銷工作成敗的主要條件。由于銷售成本在總成本中是微不足道的，成本主要發(fā)生在其它部門，而且除了銷售服務(wù)之外，現(xiàn)場(chǎng)服務(wù)及機(jī)上服務(wù)也至關(guān)重要，因此，營銷部門對(duì)最終產(chǎn)品的控制能力是有限的，航空運(yùn)輸產(chǎn)品遠(yuǎn)遠(yuǎn)不是始于市場(chǎng)部門的設(shè)計(jì)，也不是終止于營銷過程的完結(jié)。從這種意義上說，銷售工作本質(zhì)上更接近于一種技巧—展示產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)讓客戶接受的技巧，好的技巧必須與好的產(chǎn)品結(jié)合才能相得益彰，絕不能簡單地加總整個(gè)公司的成本、費(fèi)用后，再加上一些利潤，作為任務(wù)指標(biāo)下達(dá)給市場(chǎng)部門，而根本不考慮這些成本數(shù)量是否合理，如何去加以控制，也不能將盈利的重任全部壓在市場(chǎng)部門身上。要通過建立一種機(jī)制，使企業(yè)的每個(gè)部門真正了解自身對(duì)于最終產(chǎn)品的影響，以實(shí)現(xiàn)最終產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力為中心來設(shè)計(jì)和開展工作，也就是需要將營銷管理對(duì)于航空產(chǎn)品的監(jiān)管職能推而廣之，像航空安全工作一樣融入到所有部門對(duì)于相關(guān)工作的管理職責(zé)中去，這顯然也是一個(gè)重要的戰(zhàn)略問題
4、針對(duì)上述戰(zhàn)略性課題的幾點(diǎn)設(shè)想
1）建立合理的集分權(quán)管理體制和完善的信息溝通網(wǎng)絡(luò)
由于南航集團(tuán)資產(chǎn)規(guī)模龐大，分支機(jī)構(gòu)眾多，在地理位置上分散，且有獨(dú)立的產(chǎn)品市場(chǎng)或地區(qū)市場(chǎng)，因此適合實(shí)行事業(yè)部制，應(yīng)當(dāng)對(duì)于此種模式予以肯定和堅(jiān)持。至于前述的課題，本文認(rèn)為可做如下嘗試：1、在體制上進(jìn)行創(chuàng)新。強(qiáng)化總公司的仲裁職能，設(shè)立下級(jí)部門業(yè)務(wù)糾紛的評(píng)判機(jī)構(gòu)，該部門最好由外聘的兼職管理專家擔(dān)任，這樣既保證了仲裁的水平，可以起到業(yè)務(wù)指導(dǎo)的作用，也可以確保公證。當(dāng)然，由于基層單位之間具有獨(dú)立的任務(wù)指標(biāo)，當(dāng)同一航班座位數(shù)量不足以同時(shí)滿足兩個(gè)部門銷售需要之類情況發(fā)生，也就是前述的對(duì)共有資源產(chǎn)生爭(zhēng)奪時(shí)，還應(yīng)將由仲裁結(jié)果帶來的收入按合理的比例核算進(jìn)當(dāng)事人雙方的銷售額中。此外，更為重要的在于，應(yīng)鼓勵(lì)分支機(jī)構(gòu)之間的聯(lián)合促銷行為，為此，需要建立有效的信息溝通渠道和網(wǎng)絡(luò)，并盡量鼓勵(lì)基層人員從全局出發(fā)開展?fàn)I銷的行為。從系統(tǒng)的觀點(diǎn)看，總公司的銷售部門應(yīng)在溝通網(wǎng)絡(luò)中處于核心地位，發(fā)揮其決策中心的作用。所有基層的業(yè)務(wù)合作都應(yīng)在總公司的年度總體營銷計(jì)劃的指導(dǎo)下進(jìn)行?；鶎訂挝粵]有權(quán)力越過處于全局最高點(diǎn)的總公司進(jìn)行戰(zhàn)略決策，但在如何開展具體工作上則享有充分的自，總公司只有下達(dá)意見的權(quán)力。由此，形成責(zé)權(quán)利分明的工作關(guān)系，從而加強(qiáng)縱向和橫向的聯(lián)系，改善獨(dú)立核算帶來的內(nèi)部銷售力量的抵消局面。
2）建立銷售決策支持系統(tǒng)（DSS）
要結(jié)束經(jīng)驗(yàn)決策的時(shí)代，必須提供新的決策工具。為了提高航班編排、機(jī)型調(diào)配、運(yùn)價(jià)制定等工作的科技含量，本文認(rèn)為可做如下嘗試：1）成立專職的決策支持部門。主要職責(zé)為戰(zhàn)略研究、統(tǒng)計(jì)預(yù)測(cè)、市場(chǎng)調(diào)查。戰(zhàn)略研究方面，首先應(yīng)做好宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境分析，包括政治法律環(huán)境分析，如國家相關(guān)政策、法律法規(guī)等。目的在于捕捉政府倡導(dǎo)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展方向，展開相關(guān)的戰(zhàn)略研究。例如，國家開展西部大開發(fā)戰(zhàn)略，決策支持部門負(fù)責(zé)相關(guān)工作的人員應(yīng)立即收集相關(guān)規(guī)劃，提交市場(chǎng)潛力評(píng)估報(bào)告；應(yīng)開展社會(huì)文化環(huán)境分析。主要研究方向?yàn)樗诘貐^(qū)人口數(shù)量及發(fā)展趨勢(shì)，居民教育程度，，風(fēng)俗習(xí)慣，目的在于幫助預(yù)測(cè)旅客流產(chǎn)生時(shí)間，流向和流量，并設(shè)計(jì)迎合旅客社會(huì)文化心理的促銷活動(dòng)，規(guī)避不合社會(huì)文化氛圍的行為；應(yīng)著重做好經(jīng)濟(jì)環(huán)境分析。包括所在地區(qū)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度，消費(fèi)者收入水平、就業(yè)狀況、儲(chǔ)蓄程度、消費(fèi)偏好等等，以便確定現(xiàn)實(shí)需求及潛在需求的數(shù)量，從而制定出適合消費(fèi)者承受能力的運(yùn)價(jià)，最大程度爭(zhēng)取航空客流；除了宏觀環(huán)境分析之外，還要研究企業(yè)的微觀環(huán)境，即所謂的任務(wù)環(huán)境。具體工作內(nèi)容可參照波特模型，開展以下幾個(gè)方面的工作：應(yīng)研究行業(yè)內(nèi)現(xiàn)有的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。主要是進(jìn)行優(yōu)劣勢(shì)對(duì)比分析，以便揚(yáng)長避短；應(yīng)研究潛在的進(jìn)入者，由于民航的進(jìn)入壁壘較高，進(jìn)入者相對(duì)數(shù)量較少，應(yīng)將重點(diǎn)放在可能介入中國國際航線市場(chǎng)的外國航空公司；應(yīng)研究航空公司的供應(yīng)商，包括飛機(jī)制造廠商、油料供應(yīng)商、甚至保安公司、銀行等所有為民航最終產(chǎn)品提供物質(zhì)支持或服務(wù)的領(lǐng)域，目的是向有關(guān)部門做出成本控制的建議，使產(chǎn)品在銷售市場(chǎng)上具有競(jìng)爭(zhēng)力；還應(yīng)研究替代品的生產(chǎn)者。主要指經(jīng)營鐵路、公路、水運(yùn)的企業(yè)。目的是保持航空服務(wù)的性能價(jià)格比與其它運(yùn)輸方式的性能價(jià)格比相當(dāng)，當(dāng)然，這要借助于大范圍的市場(chǎng)調(diào)查。
在做好上述研究工作之余，決策支持部門要對(duì)歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)和計(jì)算工作。運(yùn)用時(shí)間序列預(yù)測(cè)法等數(shù)學(xué)方法對(duì)未來情況加以預(yù)測(cè)。預(yù)測(cè)工作要借助宏、微觀的研究成果，進(jìn)行定性修正；為了保證最終結(jié)論的正確，還應(yīng)開展大范圍的市場(chǎng)調(diào)研。除了信件、調(diào)查問卷之外，可選取INTERNET使用電子郵件作為工具。獲得這部分?jǐn)?shù)據(jù)后，可掌握最新市場(chǎng)動(dòng)態(tài)，修正歷史數(shù)據(jù)的滯后效應(yīng)，給決策提供更加可靠的依據(jù)。
3）樹立全新的“人本”市場(chǎng)管理理念
小平同志對(duì)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)曾有過精辟的論述：市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)無國界。意指市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)規(guī)律不因社會(huì)制度的不同而發(fā)生轉(zhuǎn)變。從外國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的軌跡來看，經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá)，消費(fèi)品到達(dá)最終用戶手中所經(jīng)歷的中間環(huán)節(jié)越多。發(fā)達(dá)國家，各行各業(yè)都有大量的商參與消費(fèi)品的流通和銷售，組成了浩浩蕩蕩的第三產(chǎn)業(yè)大軍。人的存在正是市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀要求：首先，人的存在促進(jìn)了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，改變了航空公司壟斷銷售的局面，有利于改善服務(wù)，使消費(fèi)者得到比壟斷時(shí)代實(shí)惠一些的航空產(chǎn)品，從而刺激航空消費(fèi)，直接提高國民經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率。因?yàn)樯掏ㄟ^彼此之間激烈的相互競(jìng)價(jià)以及與多家競(jìng)爭(zhēng)航空公司之間的價(jià)格談判，使最終消費(fèi)者所能客觀承受的價(jià)格凸現(xiàn)出來，并使之在較為接近的水平上得到滿足，由此促進(jìn)了航空產(chǎn)品的銷售；其次，業(yè)接納了大量的勞動(dòng)力就業(yè)。至于航空公司的巨額虧損，則原因很多：如全行業(yè)運(yùn)力過剩，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)無法可依，最主要在于內(nèi)部管理水平較低，生產(chǎn)效率不高，導(dǎo)致保本價(jià)格極高（高于美國國內(nèi)運(yùn)價(jià)），不能與大眾的可支配收入水平相適應(yīng)，難以有效啟動(dòng)整體需求。因此，在我國加入世貿(mào)過渡期結(jié)束之前，人更應(yīng)發(fā)揮其促進(jìn)航空公司改革的外部壓力作用?；谏鲜鲇^點(diǎn)，本文認(rèn)為，對(duì)人不應(yīng)僅僅使用限制和高壓手段，而應(yīng)配合國家規(guī)范市場(chǎng)的舉措，在約束的同時(shí)，注意發(fā)揮其積極作用。
作為對(duì)這一戰(zhàn)略思想的具體體現(xiàn)，集團(tuán)公司在市場(chǎng)管理過程中需要樹立為人及旅行社的“顧客服務(wù)”理念。這樣做的必要性在于：當(dāng)前及未來一段時(shí)間航空市場(chǎng)仍將是買方市場(chǎng)，這是不可逆轉(zhuǎn)的趨勢(shì)。人及旅行社作為客觀存在的銷售力量，本身掌握著大部分市場(chǎng)份額，普遍具有分銷網(wǎng)絡(luò)。航空公司自身的銷售力量缺乏利益驅(qū)動(dòng)，像人、旅行社那樣全力開拓市場(chǎng)是不符合經(jīng)濟(jì)規(guī)律的。因此，在國家加大對(duì)航空運(yùn)價(jià)的形勢(shì)下，哪一家航空公司掌握了更多的中間銷售力量，哪一家航空公司就會(huì)在競(jìng)爭(zhēng)中獲得優(yōu)勢(shì)。為此，銷售主管部門在加強(qiáng)市場(chǎng)監(jiān)管之余，應(yīng)大力推進(jìn)服務(wù)理念的貫徹，利用自身資源為人、旅行社的銷售服務(wù)，并應(yīng)想方設(shè)法地探索行之有效的人激勵(lì)模式，最終達(dá)到“管而不死，有效激勵(lì)，合理約束，共同發(fā)展”的目標(biāo)
4）建立以市場(chǎng)—產(chǎn)品為導(dǎo)向的新的內(nèi)部管理鏈條
正如本文在提出課題部分所論述的那樣，單純把企業(yè)贏利的重?fù)?dān)壓在市場(chǎng)部門，就如同一個(gè)國家要求軍隊(duì)以100%的把握打贏強(qiáng)敵，而不管交給戰(zhàn)士的是怎樣的武器，也不考慮自身能夠提供怎樣的物質(zhì)支持。按照這種思路經(jīng)營，真正的成本發(fā)生環(huán)節(jié)以及產(chǎn)品品質(zhì)決定環(huán)節(jié)將被掩藏起來，留給市場(chǎng)部門的將是越來越不可能完成的任務(wù)。
作為對(duì)這一課題粗淺的探討，本文的設(shè)想是：由于所有機(jī)構(gòu)及部門都產(chǎn)生成本，因此都是成本控制的對(duì)象，可參考邯鋼成本管理的經(jīng)驗(yàn)，以銷售管理為“龍頭”，逆向核算。即市場(chǎng)部門每年根據(jù)市場(chǎng)預(yù)測(cè)，測(cè)算出全年可能完成的銷售總額。為了避免不可預(yù)計(jì)因素的影響，這個(gè)至關(guān)重要的參數(shù)應(yīng)表現(xiàn)為一個(gè)數(shù)量區(qū)間。航空公司應(yīng)據(jù)此先減去固定的及不可削減的成本費(fèi)用，如飛機(jī)的折舊、租賃、維修費(fèi)用等等。然后再確定其它成本、費(fèi)用區(qū)間。為了不超出預(yù)計(jì)收入限額，所有部門必然將“摸著口袋花錢”，壓縮一切不必要的開支，并向內(nèi)部挖掘潛力要效益。由此，使成本中心真正成為壓力中心。
對(duì)于那些既發(fā)生成本，又與服務(wù)工作相聯(lián)系的部門，面向營銷的管理活動(dòng)更是不可或缺。首先必須貫徹市場(chǎng)部門根據(jù)顧客需求提出的產(chǎn)品設(shè)計(jì)理念，最大限度地提高服務(wù)質(zhì)量，實(shí)現(xiàn)服務(wù)創(chuàng)新；其次，要重視服務(wù)品牌管理。在某種意義上說所有涉及服務(wù)的保障部門都要意識(shí)到自己是服務(wù)品牌的設(shè)計(jì)者、代言人。在航空產(chǎn)品具有高度同質(zhì)性的前提下，在市場(chǎng)價(jià)格處于高度監(jiān)控的狀態(tài)下，良好的品牌形象、較高的知名度和美譽(yù)度是航空公司生存和發(fā)展的重要保證。為此還要推行企業(yè)形象識(shí)別戰(zhàn)略（CIS），使整個(gè)集團(tuán)公司真正獲得巨大的品牌效益。
