城市道路建設(shè)精選(九篇)

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第1篇：城市道路建設(shè)范文

關(guān)鍵詞：城市道路建設(shè)；規(guī)劃；分析；研究

1道路規(guī)劃建設(shè)目前存在的問題

1.1等級(jí)匹配設(shè)計(jì)需完善

在道路建設(shè)過程中，往往僅重視城市道路主干道的建設(shè)，而忽略了城市道路中次要干道的規(guī)劃和建設(shè)，這就會(huì)造成城市道路的等級(jí)匹配不夠合理，需要完善。從很多實(shí)踐的經(jīng)驗(yàn)?zāi)軌蚩闯?，一個(gè)城市道路的設(shè)計(jì)是否是合理的，就應(yīng)該有一個(gè)形狀的，應(yīng)該是一個(gè)等邊三角形，若一個(gè)城市的道路不是等邊三角形，那么基本就能夠斷定，此道路規(guī)劃存在一定的問題。在城市道路的設(shè)計(jì)過程中，道路結(jié)構(gòu)的配置不合理是也有一部分的原因就是道路的空間資源的配置是比較低的，這也會(huì)嚴(yán)重的影響到道路的規(guī)劃出現(xiàn)一定的問題。城市道路主要的規(guī)劃都集中在幾條主要的干道之中，這樣無論是在交通上，還是在規(guī)劃上，都存在問題，都有一定的影響，并且影響的效果是很明顯的。

1.2城市道路網(wǎng)的密度低

根據(jù)多年的時(shí)間經(jīng)驗(yàn)，能夠看出，無論是主干道還是次干道，他們之間的距離是不能夠超過400米，這也是在道路設(shè)計(jì)中所規(guī)定的。相對(duì)于僅僅的追求干道的寬度，車輛的密度等等問題，莫不如去追求規(guī)劃和建立一個(gè)足夠的道路網(wǎng)的密度。在道路規(guī)劃的過程中，很多建設(shè)部門都僅僅重視道路的面積所占有的比例，往往忽略了更重要的道路的密度，和道路本身應(yīng)該擁有的面積。道路規(guī)劃的道路的長度不夠長，但是設(shè)計(jì)者就是盲目的給道路加大和加寬。這樣對(duì)于本身的道路規(guī)劃都不能夠起到很重要的作用。根據(jù)相關(guān)的數(shù)據(jù)調(diào)查表明。我國大部分城市道路規(guī)劃建設(shè)的密度都是2―3千米，而基本應(yīng)保證的密度大約15千米，由此可見，我國城市道路的建設(shè)正常的規(guī)定相差很大。

1.3道路規(guī)劃中設(shè)計(jì)的岔口中也存在一定問題

在過去的的道路規(guī)劃的過程中，很多都是缺乏一個(gè)合理的設(shè)計(jì)理念，在道路的交叉口中，寬度和車道不是一樣，當(dāng)交通量達(dá)到一定的數(shù)量的時(shí)候，那個(gè)道路的運(yùn)輸能力在逐漸的下降，加上機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)等等因素都是相互干擾，那么道路的運(yùn)輸能力更加的差。在對(duì)道路進(jìn)行規(guī)劃的過程，就應(yīng)該對(duì)城市道路的網(wǎng)的主次干道進(jìn)行首先處理，這樣就能夠有效的提高交通量這樣就會(huì)有效的避免行人與機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)的擁堵，這樣基本能夠緩解道路的運(yùn)輸問題。

1.4城市道路在規(guī)劃的過程中橫斷面設(shè)計(jì)不合理

在對(duì)道路的設(shè)計(jì)過程中，道路的橫斷面就會(huì)直接的影響到道路的通行的能力，在過去多道路進(jìn)行建設(shè)的過程中，所考慮到的就是道路交通的所能夠?qū)崿F(xiàn)的基本功能，但是忽略的其他的一些重要的影響。其中橫斷面不合理的基本表現(xiàn)形式：首先就是對(duì)道路的功能沒有一個(gè)很好的分析；其次就是對(duì)道路的交通量和路段位置等等一些基本的情況沒有一個(gè)很好的了解；再次就是對(duì)城市道路交叉口的布置缺乏全面的考慮；最后，對(duì)該城市的車道數(shù)，車輛數(shù)沒有進(jìn)行詳細(xì)的調(diào)查，僅僅就是根據(jù)感覺來進(jìn)行設(shè)計(jì)，這就會(huì)導(dǎo)致感覺出了錯(cuò)。

2城市道路規(guī)劃中對(duì)問題的解決

2.1和城市道路的等級(jí)劃分進(jìn)行合理的理解

影響到道路系統(tǒng)規(guī)劃的因素出來道路本身的基礎(chǔ)因素之外，另外就是道路道路系統(tǒng)的等級(jí)問題，還有就是機(jī)動(dòng)車的發(fā)展問題，社會(huì)中私家車的應(yīng)用等等因素，這問題不都是通過修建道路等等問題就能夠解決的哦，這并不能滿足機(jī)動(dòng)車的增長需要，也并不是只要把城市道路修建的足夠?qū)捑涂梢粤耍@是永遠(yuǎn)無法滿足的，這需要對(duì)其城市的道路的等級(jí)劃分有一個(gè)名曲的了解，然后制定一個(gè)合理的城市道路規(guī)劃計(jì)劃。

2.2合理的城市道路計(jì)劃

2.2.1道路的分級(jí)

城市在不斷的進(jìn)步，由此可見，城市道路的分級(jí)也需要更要進(jìn)一步明確。一般的規(guī)定就是朱干道和次干道這就是兩級(jí)，然后主干道和次干道在應(yīng)用的過程中可以應(yīng)用在新城區(qū)而后舊城區(qū)中。而各個(gè)街道的支路就應(yīng)該是交通性的支路、或是自行車優(yōu)先的支路等等等級(jí)。能夠明確將道路分為各個(gè)等級(jí)是很重要的。

2.2.2道路分級(jí)的功能

設(shè)計(jì)之前，必須要確定對(duì)象和相應(yīng)的優(yōu)先級(jí)、道路的設(shè)計(jì)的指標(biāo)和橫斷面等等形式等等各個(gè)方面的要求。道路所服務(wù)的對(duì)象，主要就是分為機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人。多年的實(shí)踐表明，機(jī)動(dòng)車的優(yōu)先級(jí)是伴隨著道路的等級(jí)的升高而升高的，非機(jī)動(dòng)與行人的優(yōu)先級(jí)是道路的等級(jí)越低則其等級(jí)就會(huì)越高。

2.3對(duì)城市道路的叉口的設(shè)計(jì)

2.3.1,明確叉口的類型

城市道路的交叉口主要就是根據(jù)道路的等級(jí)，叉口的流通量來制定的。一般來講，城市道路的交叉口就可以分為立體的叉口、環(huán)形的叉口、信號(hào)交叉口、無控制交叉口等等類型。

2.3.2城市道路的交叉口的設(shè)計(jì)原則

首先就是要有一個(gè)針對(duì)性的原則，必須要道路運(yùn)輸?shù)膶?shí)際的情況；其次就是要具有綜合性的原則，要根據(jù)相交道路的等級(jí)、交通流動(dòng)的方向，等等一些綜合因素的考慮；再次就是具有協(xié)調(diào)性的原則，主次干道必須要進(jìn)行合理化的趨化設(shè)計(jì)，使其通行的能力具有更大的空間；最后就是要具有系統(tǒng)性的原則，在對(duì)城市道路交通叉口改造的過程中是需要進(jìn)行系統(tǒng)的改變。

2.4對(duì)城市道路的寬度和橫截面的設(shè)計(jì)

城市道路的寬度和橫截面的設(shè)計(jì)也是很重要的，主要的標(biāo)準(zhǔn)就是按照城市道路的設(shè)計(jì)規(guī)范來完成的。城市道路的橫斷面與寬度的設(shè)計(jì)是城市道路建設(shè)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，城市道路的橫斷面設(shè)計(jì)是多方面、多理念。城市道路的車行道的寬度是由交通量所決定的，是城市道路的橫斷面的基本因素。城市道路的規(guī)劃設(shè)計(jì)首先就是需要有一手基本的資料，對(duì)道路設(shè)計(jì)的規(guī)劃和設(shè)想。對(duì)土地資源的節(jié)約也是應(yīng)該被考慮的，根據(jù)它來確定道路的寬度，還要保證行車和行人的安全性。

3建議

城市道路的規(guī)劃和建設(shè)是一項(xiàng)比較系統(tǒng)的工程，它不僅僅需要去研究交通的需求量，還有交通所能達(dá)到的最大能力。要考慮到供求平衡，還要考慮到資金與用地等等各個(gè)方面的原因，避免投入大、收益小，城市道路交通的設(shè)計(jì)主要就是需要保持合理的、有序的發(fā)展特性。

在對(duì)城市道路的建設(shè)不僅僅就是單純的進(jìn)行建設(shè)，更重要的就是需要對(duì)城市道路后期投入和運(yùn)行進(jìn)行全面的考慮。這就是對(duì)供應(yīng)平衡的研究。在對(duì)道路進(jìn)行規(guī)劃的過程中，需要進(jìn)一步的對(duì)道路的資源進(jìn)行研究，大力的緩解交通存在的矛盾。根據(jù)不同的位置，采取不同的措施。

第2篇：城市道路建設(shè)范文

【關(guān)鍵詞】城市建設(shè);海綿城市;研究;探索

一、引言

顧名思義，海綿城市是指城市能夠像海綿一樣，在適應(yīng)環(huán)境變化和應(yīng)對(duì)自然災(zāi)害等方面具有良好的“彈性”，下雨時(shí)吸水、蓄水、滲水、凈水，需要時(shí)將蓄存的水“釋放”并加以利用。海綿城市建設(shè)應(yīng)遵循生態(tài)優(yōu)先等原則，將自然途徑與人工措施相結(jié)合，在確保城市排水防澇安全的前提下，最大限度地實(shí)現(xiàn)雨水在城市區(qū)域的積存、滲透和凈化，促進(jìn)雨水資源的利用和生態(tài)環(huán)境保護(hù)。在海綿城市建設(shè)過程中，應(yīng)統(tǒng)籌自然降水、地表水和地下水的系統(tǒng)性，協(xié)調(diào)給水、排水等水循環(huán)利用各環(huán)節(jié)，并考慮其復(fù)雜性和長期性。

二、海綿城市建設(shè)的主要途徑

海綿城市的建設(shè)途徑主要有以下幾方面：

一是對(duì)城市原有生態(tài)系統(tǒng)的保護(hù)。最大限度地保護(hù)原有的河流、湖泊、濕地、坑塘、溝渠等水生態(tài)敏感區(qū)，留有足夠涵養(yǎng)水源、應(yīng)對(duì)較大強(qiáng)度降雨的林地、草地、湖泊、濕地，維持城市開發(fā)前的自然水文特征，這是海綿城市建設(shè)的基本要求。

二是生態(tài)恢復(fù)和修復(fù)。對(duì)傳統(tǒng)粗放式城市建設(shè)模式下，已經(jīng)受到破壞的水體和其他自然環(huán)境，運(yùn)用生態(tài)的手段進(jìn)行恢復(fù)和修復(fù)，并維持一定比例的生態(tài)空間。

三是低影響開發(fā)。按照對(duì)城市生態(tài)環(huán)境影響最低的開發(fā)建設(shè)理念，合理控制開發(fā)強(qiáng)度，在城市中保留足夠的生態(tài)用地，控制城市不透水面積比例，最大限度的減少對(duì)城市原有水生態(tài)環(huán)境的破壞，同時(shí)，根據(jù)需求適當(dāng)開挖河湖溝渠、增加水域面積，促進(jìn)雨水的積存、滲透和凈化。

海綿城市建設(shè)應(yīng)統(tǒng)籌低影響開發(fā)雨水系統(tǒng)、城市雨水管渠系統(tǒng)及超標(biāo)雨水徑流排放系統(tǒng)。低影響開發(fā)雨水系統(tǒng)可以通過對(duì)雨水的滲透、儲(chǔ)存、調(diào)節(jié)、轉(zhuǎn)輸與截污凈化等功能，有效控制徑流總量、徑流峰值和徑流污染;城市雨水管渠系統(tǒng)即傳統(tǒng)排水系統(tǒng)，應(yīng)與低影響開發(fā)雨水系統(tǒng)共同組織徑流雨水的收集、轉(zhuǎn)輸與排放。超標(biāo)雨水徑流排放系統(tǒng)，用來應(yīng)對(duì)超過雨水管渠系統(tǒng)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的雨水徑流，一般通過綜合選擇自然水體、多功能調(diào)蓄水體、行泄通道、調(diào)蓄池、深層隧道等自然途徑或人工設(shè)施構(gòu)建。以上三個(gè)系統(tǒng)并不是孤立的，也沒有嚴(yán)格的界限，三者相互補(bǔ)充、相互依存，是海綿城市建設(shè)的重要基礎(chǔ)元素。

三、低影響開發(fā)雨水系統(tǒng)

所謂低影響開發(fā)（Low Impact Development，LID），指的是在場地開發(fā)過程中采用源頭、分散式措施維持場地開發(fā)前的水文特征，也稱為低影響設(shè)計(jì)（Low Impact Design，LID）或低影響城市設(shè)計(jì)和開發(fā)（Low Impact Urban Design and Development，LIUDD）。其核心是維持場地開發(fā)前后水文特征不變，包括徑流總量、峰值流量、峰現(xiàn)時(shí)間等（見圖1）。從水文循環(huán)角度，要維持徑流總量不變，就要采取滲透、儲(chǔ)存等方式，實(shí)現(xiàn)開發(fā)后一定量的徑流量不外排;要維持峰值流量不變，就要采取滲透、儲(chǔ)存、調(diào)節(jié)等措施削減峰值、延緩峰值時(shí)間。發(fā)達(dá)國家人口少，一般土地開發(fā)強(qiáng)度較低，綠化率較高，在場地源頭有充足空間來消納場地開發(fā)后徑流的增量（總量和峰值）。我國大多數(shù)城市土地開發(fā)強(qiáng)度普遍較大，僅在場地采用分散式源頭削減措施，難以實(shí)現(xiàn)開發(fā)前后徑流總量和峰值流量等維持基本不變，所以還必須借助于中途、末端等綜合措施，來實(shí)現(xiàn)開發(fā)后水文特征接近于開發(fā)前的目標(biāo)。

圖1 低影響開發(fā)水文原理示意圖

從上述分析可知，低影響開發(fā)理念的提出，最初是強(qiáng)調(diào)從源頭控制徑流，但隨著低影響開發(fā)理念及其技術(shù)的不斷發(fā)展，加之我國城市發(fā)展和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)過程中面臨的城市內(nèi)澇、徑流污染、水資源短缺、用地緊張等突出問題的復(fù)雜性，在我國，低影響開發(fā)的含義已延伸至源頭、中途和末端不同尺度的控制措施。城市建設(shè)過程應(yīng)在城市規(guī)劃、設(shè)計(jì)、實(shí)施等各環(huán)節(jié)納入低影響開發(fā)內(nèi)容，并統(tǒng)籌協(xié)調(diào)城市規(guī)劃、排水、園林、道路交通、建筑、水文等專業(yè)，共同落實(shí)低影響開發(fā)控制目標(biāo)。因此，廣義來講，低影響開發(fā)指在城市開發(fā)建設(shè)過程中采用源頭削減、中途轉(zhuǎn)輸、末端調(diào)蓄等多種手段，通過滲、滯、蓄、凈、用、排等多種技術(shù)，實(shí)現(xiàn)城市良性水文循環(huán)，提高對(duì)徑流雨水的滲透、調(diào)蓄、凈化、利用和排放能力，維持或恢復(fù)城市的“海綿”功能。

四、海綿城市――低影響開發(fā)雨水系統(tǒng)構(gòu)建途徑

海綿城市――低影響開發(fā)雨水系統(tǒng)構(gòu)建需統(tǒng)籌協(xié)調(diào)城市開發(fā)建設(shè)各個(gè)環(huán)節(jié)。在城市各層級(jí)、各相關(guān)規(guī)劃中均應(yīng)遵循低影響開發(fā)理念，明確低影響開發(fā)控制目標(biāo)，結(jié)合城市開發(fā)區(qū)域或項(xiàng)目特點(diǎn)確定相應(yīng)的規(guī)劃控制指標(biāo)，落實(shí)低影響開發(fā)設(shè)施建設(shè)的主要內(nèi)容。設(shè)計(jì)階段應(yīng)對(duì)不同低影響開發(fā)設(shè)施及其組合進(jìn)行科學(xué)合理的平面與豎向設(shè)計(jì)，在建筑與小區(qū)、城市道路、綠地與廣場、水系等規(guī)劃建設(shè)中，應(yīng)統(tǒng)籌考慮景觀水體、濱水帶等開放空間，建設(shè)低影響開發(fā)設(shè)施，構(gòu)建低影響開發(fā)雨水系統(tǒng)。低影響開發(fā)雨水系統(tǒng)的構(gòu)建與所在區(qū)域的規(guī)劃控制目標(biāo)、水文、氣象、土地利用條件等關(guān)系密切，因此，選擇低影響開發(fā)雨水系統(tǒng)的流程、單項(xiàng)設(shè)施或其組合系統(tǒng)時(shí)，需要進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)分析和比較，優(yōu)化設(shè)計(jì)方案。低影響開發(fā)設(shè)施建成后應(yīng)明確維護(hù)管理責(zé)任單位，落實(shí)設(shè)施管理人員，細(xì)化日常維護(hù)管理內(nèi)容，確保低影響開發(fā)設(shè)施運(yùn)行正常。低影響開發(fā)雨水系統(tǒng)構(gòu)建途徑示意圖如圖2所示。

圖2 海綿城市――低影響開發(fā)雨水系統(tǒng)構(gòu)建思路示意圖

五、城市道路在海綿城市建設(shè)中的注意事項(xiàng)

（1）城市道路低影響開發(fā)設(shè)施進(jìn)水口（如路緣石豁口）處應(yīng)局部下凹以提高設(shè)施進(jìn)水條件，進(jìn)水口的開口寬度、設(shè)置間距應(yīng)根據(jù)道路豎向坡度調(diào)整;進(jìn)水口處應(yīng)設(shè)置防沖刷設(shè)施。

（2）城市道路低影響開發(fā)設(shè)施應(yīng)建設(shè)有效的溢流排放設(shè)施并與城市雨水管渠系統(tǒng)和超標(biāo)雨水徑流排放系統(tǒng)有效銜接。

（3）城市道路低影響開發(fā)設(shè)施應(yīng)采取相應(yīng)的防滲措施，防止徑流雨水下滲對(duì)道路路面及路基造成損壞，并滿足《城市道路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ194）中相關(guān)要求。

（4）當(dāng)?shù)缆房v向坡度影響低影響開發(fā)設(shè)施有效調(diào)蓄容積時(shí)，應(yīng)建設(shè)有效的擋水設(shè)施。

（5）城市徑流雨水行泄通道及易發(fā)生內(nèi)澇的道路、下沉式立交橋區(qū)等區(qū)域的低影響開發(fā)雨水調(diào)蓄設(shè)施，應(yīng)配建警示標(biāo)志及必要的預(yù)警系統(tǒng)，避免對(duì)公共安全造成危害。

（6）城市道路低影響開發(fā)設(shè)施的竣工驗(yàn)收應(yīng)由建設(shè)單位組織市政、園林綠化等部門驗(yàn)收，確保滿足《城鎮(zhèn)道路工程施工與質(zhì)量驗(yàn)收規(guī)范》（CJJ1）相關(guān)要求，并對(duì)設(shè)施規(guī)模、豎向、進(jìn)水口、溢流排水口、綠化種植等關(guān)鍵環(huán)節(jié)進(jìn)行重點(diǎn)驗(yàn)收，驗(yàn)收合格后方能交付使用。

（7）面層出現(xiàn)破損時(shí)應(yīng)及時(shí)進(jìn)行修補(bǔ)或更換;

（8）出現(xiàn)不均勻沉降時(shí)應(yīng)進(jìn)行局部整修找平;

（9）當(dāng)滲透能力大幅下降時(shí)應(yīng)采用沖洗、負(fù)壓抽吸等方法及時(shí)進(jìn)行清理。

六、綜述

維持和恢復(fù)城市綠地與水體的吸水、滲水、凈水能力，是建設(shè)海綿城市的重要手段。因此，在保證城市道路、綠地原有功能的同時(shí)，還要合理規(guī)劃用地布局與豎向設(shè)計(jì)，使低影響開發(fā)雨水設(shè)施與城市雨水管渠系統(tǒng)、超標(biāo)雨水徑流排放系統(tǒng)有效銜接，充分發(fā)揮城市“綠色”基礎(chǔ)設(shè)施與“灰色”基礎(chǔ)設(shè)施協(xié)同作戰(zhàn)的能力。

海綿城市建設(shè)，要以城市建筑與小區(qū)、城市道路、綠地與廣場、水系等建設(shè)為載體，城市規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工及工程管理等各部門、各專業(yè)要統(tǒng)籌配合，突破傳統(tǒng)的“以排為主”的城市雨水管理理念，通過滲、滯、蓄、凈、用、排等多種生態(tài)化技術(shù)，構(gòu)建低影響開發(fā)雨水系統(tǒng)。

參考文獻(xiàn)：

【1】海綿城市建設(shè)技術(shù)指南【S】.北京：住房與城鄉(xiāng)建設(shè)部，2014.10：87～88

第3篇：城市道路建設(shè)范文

【關(guān)鍵詞】城市；道路建設(shè)；問題；對(duì)策

當(dāng)前我國大城市交通的基本特點(diǎn)是車多路少，出行困難、交通事故頻發(fā)。城市道路是現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)建設(shè)的重要基礎(chǔ)設(shè)施，也是拉動(dòng)城市經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的關(guān)鍵因素， 在高速發(fā)展的現(xiàn)代社會(huì)，經(jīng)濟(jì)對(duì)于交通的依賴性越來越明顯，在交通體系當(dāng)中，道路交通建設(shè)對(duì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有著決定性的意義，而且在以后相當(dāng)長的一段時(shí)間內(nèi)，道路將會(huì)發(fā)揮愈加重要的作用。因此，在我國機(jī)動(dòng)化發(fā)展的起步階段，迫切要求我們依據(jù)可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略原則，加強(qiáng)城市道路建設(shè)。

1.城市道路建設(shè)的特點(diǎn)

隨著城市不斷發(fā)展城市道路建設(shè)的問題日益突顯，是整個(gè)城市建設(shè)中的重要內(nèi)容。城市道路建設(shè)是一項(xiàng)復(fù)雜并且工期較長的工程項(xiàng)目，在道路建設(shè)的過程中要涉及很多方面，比如城市道路的規(guī)劃和實(shí)施、周邊環(huán)境的影響等等。所以在城市道路的建設(shè)中要統(tǒng)籌管理，并進(jìn)行相應(yīng)的實(shí)地考察和研究，以設(shè)計(jì)出城市道路建設(shè)規(guī)劃方案。城市道路建設(shè)項(xiàng)目不是單一的修建一條公路，其涉及范圍較廣，有顯著的建設(shè)特點(diǎn)。在城市道路的建設(shè)中，其建設(shè)規(guī)模相對(duì)較大，通常要涉及天橋、道路、排水、地下燃?xì)獾鹊认嚓P(guān)工程的建設(shè)，所以在道路建設(shè)的規(guī)劃中，要首先考慮到這些因素以合理安排其他相關(guān)項(xiàng)目的后續(xù)實(shí)施。城市道路施工是一個(gè)高質(zhì)量要求的工程，這是城市建設(shè)的要求之一，那么在城市道路的施工過程中，人員的涉及范圍廣泛，就要不斷進(jìn)行人員的調(diào)配和機(jī)器的協(xié)調(diào)運(yùn)作，以此保證建設(shè)的順利進(jìn)行。

2.城市道路建設(shè)中存在的問題

2.1排水系統(tǒng)不完善

由于管材質(zhì)量差，管道在外力作用下很容易產(chǎn)生接口開裂或破損，管道基礎(chǔ)條件不良會(huì)造成基礎(chǔ)與管道出現(xiàn)不均勻沉陷，導(dǎo)致局部積水，嚴(yán)重時(shí)會(huì)出現(xiàn)接口開裂或管道斷裂。在施工中，長因監(jiān)控不嚴(yán)或疏忽，致使工程出現(xiàn)質(zhì)量問題，導(dǎo)致檢查井與雨水井和路面接縫處出現(xiàn)塌落缺陷，檢查井下沉與變形，導(dǎo)致行車中出現(xiàn)跳車現(xiàn)象。井蓋質(zhì)量與安裝質(zhì)量差，隨意安裝鐵爬梯，影響其使用質(zhì)量與外觀。導(dǎo)致路面和檢查井的接縫處出現(xiàn)塌陷。

2.2城市道路的建設(shè)缺乏科學(xué)的規(guī)劃

城市道路建設(shè)是一項(xiàng)基于全局規(guī)劃考慮的一項(xiàng)建設(shè)項(xiàng)目，需要考慮到道路建設(shè)的實(shí)用性和效益性，這是道路建設(shè)最重要的目標(biāo)之一。同時(shí)在道路的建設(shè)過程中，要規(guī)劃好道路實(shí)施后的交通緩解措施，要不斷改善交通由于道路建設(shè)引發(fā)的一系列問題，只有這樣，道路的建設(shè)才是有意義的。如果由于建設(shè)城市道路而造成城市交通的混亂或者影響城市正常的運(yùn)作，那么道路建設(shè)的效益性就會(huì)大大減少。當(dāng)下，城市道路建設(shè)中缺乏必要的科學(xué)發(fā)展意識(shí)，道路建設(shè)的過程中往往以犧牲其他基建設(shè)施為代價(jià)，或者道路的建設(shè)給人們的城市生活帶來了很大影響，這都是在規(guī)劃設(shè)計(jì)中欠缺考慮的后果。所以，在城市道路的建設(shè)中，要不斷深化道路統(tǒng)籌管理和規(guī)劃的意識(shí)，以期發(fā)揮道路建設(shè)的根本，保證城市化建設(shè)的順利推進(jìn)。

2.3缺乏整體的交通發(fā)展戰(zhàn)略

我國城市用地緊張，人口密度高，適宜于公共交通運(yùn)輸，所以國家早就制定了優(yōu)先發(fā)展公共交通的政策。當(dāng)前出現(xiàn)的城市交通問題中，其中一個(gè)重要原因是，缺乏科學(xué)的整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃，治理工作往往顧此失彼，投入不小，而收益不大。另一個(gè)問題是長期忽視公共交通的發(fā)展。城市交通是一個(gè)動(dòng)態(tài)的整體，僅靠幾項(xiàng)大工程不可能解決交通問題，發(fā)展公共交通是效率最高的交通方式。城市交通疲于應(yīng)付，導(dǎo)致了公共交通的萎縮。許多大城市又過份依賴于未來的地鐵和輕軌交通 ，低估了公共汽車交通的作用，使公共交通進(jìn)一步陷于困境。公共汽、電車交通應(yīng)是維持大城市客運(yùn)交通的關(guān)鍵，是人民出行不可缺少的主要交通工具。

2.4道路容量嚴(yán)重不足

我國目前大城市的人均道路面積尚不及發(fā)達(dá)國家的1/3，道路面積一直處于世界低水平狀態(tài)。道路狹窄，致使部分市中心區(qū)約有5 0%的車道上高峰時(shí)飽和度達(dá)到95%，全天飽和度超過70%。我國大城市市區(qū)正處在從中心區(qū)向郊區(qū)化擴(kuò)散過程中，主要分布在新開發(fā)的市區(qū)和郊區(qū)，中心區(qū)的道路面積率反而略有下降。道路面積不足原本在于道路建設(shè)的滯后，這種滯后不僅使城市現(xiàn)有的道路功能變得混亂而低效，而且造成的時(shí)間浪費(fèi)和行車成本損失是巨大的。

3.城市道路建設(shè)的對(duì)策

3.1重視排水項(xiàng)目的設(shè)計(jì)、施工

在城市道路工程建設(shè)中加強(qiáng)工程建設(shè)中的監(jiān)督檢查可以隨時(shí)發(fā)現(xiàn)在建設(shè)中存在的問題，從而做到預(yù)防問題的擴(kuò)大化。在施工階段，質(zhì)量監(jiān)督具有十分重要的意義，所以對(duì)于每道工序都應(yīng)該嚴(yán)把質(zhì)量關(guān)。要求監(jiān)督人員以嚴(yán)謹(jǐn)負(fù)責(zé)任的態(tài)度對(duì)待每一項(xiàng)施工工作，對(duì)施工設(shè)備、機(jī)械與材料要嚴(yán)格把關(guān)，經(jīng)常的，及時(shí)地進(jìn)行監(jiān)督機(jī)械設(shè)備的使用情況，保證設(shè)備的完好無缺，也要定期對(duì)現(xiàn)場操作人員和維修人員進(jìn)行考核，保證工程施工的每項(xiàng)工作都能夠到位。當(dāng)?shù)鼗刭|(zhì)水文條件不良時(shí)，應(yīng)進(jìn)行換良處理，以提高基槽底部的承載力。

3.2增加路網(wǎng)密度

我國城市交通基礎(chǔ)設(shè)施“欠賬”過多，道路現(xiàn)狀水平很低，已無法滿足經(jīng)濟(jì)高速增長帶來的交通需求，加快城市快速路和主干路的建設(shè)密度，次干路和支路的密度不論長大小都取一樣數(shù)值，有利于組織非機(jī)動(dòng)車交通。合理安排立交橋、人行過街設(shè)施、停車場和自行車道建設(shè)。在舊城改造中，應(yīng)盡量不建占地過大的大型立交橋和拆迂過量的高架路，要加強(qiáng)路口渠化，打通堵頭和改造“ 瓶頸”地段，提高支路利用率，改善道路功能結(jié)構(gòu)。增加路網(wǎng)密度，提高交通建設(shè)決策水平。

3.3創(chuàng)新管理手段

加大城區(qū)人口較為集中的十字路口的紅綠燈管理，從潛意識(shí)里給交通參與者灌輸交通安全意識(shí)，不斷健全管理體制，從道路交通安全法 和其他的交通法規(guī)出發(fā)，以教育和處罰相結(jié)合的管理原則管理交通參與者的交通行為。快速的道路是城市的動(dòng)脈，尤其當(dāng)城市用地 日益擴(kuò)大時(shí)，快速路是縮短市民時(shí)空的基本保證，是提高城市運(yùn)轉(zhuǎn)效能的基本手段，必須嚴(yán)格保護(hù)其功能。給行人和自行車交通這種綠色交通”提供便利，讓以人為本的建設(shè)理念在城市道路建設(shè)中得到充分體現(xiàn)。

3.4加強(qiáng)城市道路養(yǎng)護(hù)維修

城市道路主管部門應(yīng)當(dāng)按照養(yǎng)護(hù)和管理同等重要，養(yǎng)護(hù)與維修相結(jié)合，預(yù)防與維修相結(jié)合，以養(yǎng)為主的原則，依據(jù)道路養(yǎng)護(hù)維修周期，做好計(jì)劃，定期進(jìn)行維修，保證城市道路的完好。養(yǎng)護(hù)維修施工單位一定要依據(jù)有關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與《城市道路養(yǎng)護(hù)技術(shù)規(guī)范》的要求，加強(qiáng)質(zhì)量管理，進(jìn)而保證工程維修質(zhì)量。 [科]

【參考文獻(xiàn)】

[1]田鑫.論城市道路建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展策略[J].科技與企業(yè)，2012（05）.

第4篇：城市道路建設(shè)范文

【關(guān)鍵詞】城市道路建設(shè)；管理問題；策略

1 可持續(xù)發(fā)展的意義以及城市道路可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)涵

1.1 可持續(xù)發(fā)展的意義

生態(tài)文明和人與自然的和諧是可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的思想基礎(chǔ)；未來取向與整體觀念是其最高行動(dòng)法則；保護(hù)環(huán)境、控制人口的發(fā)展、節(jié)約自然資源是其基本戰(zhàn)略；政府主導(dǎo)、科技導(dǎo)向、公眾參與是其基本操作模式。在整個(gè)社會(huì)未來的發(fā)展戰(zhàn)略里可持續(xù)發(fā)展主要表現(xiàn)在其持續(xù)性、持續(xù)發(fā)展及持續(xù)利用這三個(gè)方面。

1.2 城市道路可持續(xù)發(fā)展的內(nèi)涵

一個(gè)城市的道路交通可持續(xù)發(fā)展必須在其發(fā)展過程中時(shí)刻對(duì)居民的出行需求、道路設(shè)施的供應(yīng)、城市空氣質(zhì)量和環(huán)境質(zhì)量以及城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展這幾者之間的平衡進(jìn)行良好的協(xié)調(diào)，并且還要注意以下幾點(diǎn)內(nèi)涵。

（1）注重后代的延續(xù)，不能將發(fā)展資源和道路資源耗盡，務(wù)必給下代留有生存空間。注重地方傳統(tǒng)文化和歷史文物的保護(hù)，保留地方特色，以求達(dá)到現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)發(fā)展的協(xié)調(diào)。

（2）注重城市道路交通和城市環(huán)境以及城市土地的使用情況相協(xié)調(diào)，使其相互連接，合理性發(fā)展。

（3）道路建設(shè)的過程中必須要遵循“規(guī)劃高標(biāo)準(zhǔn)化，管理過程嚴(yán)格化”的方針，要注意有序性發(fā)展。

（4）在土地混合利用的問題上，堅(jiān)持平衡性原則，努力實(shí)現(xiàn)居住就業(yè)一體化的平衡。

2 城市道路交通的可持續(xù)發(fā)展問題

2.1 道路交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)

2.1.1 規(guī)劃與布局

由于歷史的原因，本市形成的城市建設(shè)布局是解放碑為中心的單中心，這使得客流的出行表現(xiàn)了較大的隨意性。除上班出行外，在商業(yè)布局上表現(xiàn)為集而不中、分而不散的狀態(tài)。在投資上，在市中心區(qū)投資力度較大，對(duì)客流的吸引力更強(qiáng)。實(shí)際上，中心商務(wù)區(qū)（CBD）所能提供的交通空間是有限的，無節(jié)制地增加CBD的交通引力就交通的緩解而言是雪上加霜。這體現(xiàn)在規(guī)劃上，就是在建筑物的改造或新建時(shí)沒有進(jìn)行相應(yīng)的交通分析，至少?zèng)]有仔細(xì)考慮新增交通對(duì)整個(gè)路網(wǎng)的交通影響。

由于在產(chǎn)業(yè)規(guī)劃時(shí)對(duì)交通空間的考慮不足，交通的選擇余地本已較??；而目前在城市建設(shè)上，由于各區(qū)的自增大，要進(jìn)行宏觀控制更加困難。事實(shí)上，在城市的總體規(guī)劃中，交通規(guī)劃應(yīng)處于一個(gè)相當(dāng)重要的位置上，按照規(guī)劃路網(wǎng)所能提供的交通容量來控制建筑物的規(guī)模。據(jù)此觀點(diǎn)，國外許多大城市勻規(guī)劃為多中心的布局，以便于客流管理和交通組織：即在各中心之間，可用地下或地面軌道交通進(jìn)行大運(yùn)量的、較長距離的客運(yùn)輸送；在各中心區(qū)內(nèi)，再用公共汽車等交通方式進(jìn)行近距離的客流疏散，這樣便形成一種有序的交通狀態(tài)。

作為一個(gè)現(xiàn)代化的都市，入境的以及市內(nèi)的交通必然是多種多樣的。不同交通方式之間銜接的好壞，直接影響乘客換乘的方便與否。便利的乘換系統(tǒng)是形成快速交通系統(tǒng)所必需的。本市在規(guī)劃及建設(shè)過程中，對(duì)換乘的考慮不足，這對(duì)進(jìn)一步的發(fā)展將會(huì)產(chǎn)生不利的影響：不便的換乘系統(tǒng)使公共交通的引力大為降低。

交通規(guī)劃中的一個(gè)重要內(nèi)容是交通環(huán)境的考慮。大規(guī)模的交通設(shè)施建設(shè)會(huì)帶來一系列的交通環(huán)境問題，如交通噪聲和廢氣排放。在本市，各中心之間的連接主干道的修建使沿線居民飽受環(huán)境之苦，噪聲所引起的煩噪不安、情緒激動(dòng)已經(jīng)到了相當(dāng)嚴(yán)重的地步。

2.1.2 道路結(jié)構(gòu)設(shè)施與材料

用于道路結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的技術(shù)規(guī)范的基本設(shè)計(jì)思想形成于70年代，這對(duì)當(dāng)時(shí)交通流量情況下的道路結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)是合適的。但今天看來，觀點(diǎn)已不能適應(yīng)當(dāng)前需要，過于重視一次性投資，忽視了長期使用，城市交通建設(shè)中的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略用性能，造成道路結(jié)構(gòu)的三快一慢（設(shè)計(jì)得快，施工得快，損壞得快，跑得慢）的現(xiàn)象，浪費(fèi)嚴(yán)重。

道路結(jié)構(gòu)的早期損壞現(xiàn)象嚴(yán)重，不得不投入大量的資金進(jìn)行養(yǎng)護(hù)和維修。盡管如此，道路性能仍只能維持在低水平上。大量養(yǎng)護(hù)維修資金的投入，必然影響到新設(shè)施的建設(shè)，不僅影響了交通，也影響了發(fā)展。

不過，即便是用傳統(tǒng)的設(shè)施修建理論所修建的道路設(shè)施，也能為經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供一定的基礎(chǔ)，這是由道路設(shè)施本身的特點(diǎn)所決定的，也是許多部門不重視道路設(shè)計(jì)和修建質(zhì)量的原因。這樣做效果不好，設(shè)施和投資未能起到應(yīng)起的作用，浪費(fèi)嚴(yán)重。傳統(tǒng)上，修建方案的選擇只考慮一次投資，如果我們以可持續(xù)發(fā)展的觀點(diǎn)重新審視這個(gè)問題時(shí)，就會(huì)使問題更加明顯了，視野更加開闊，注重發(fā)展的平穩(wěn)性和持久性。

根據(jù)道路設(shè)施性能特點(diǎn)，本文將設(shè)施建設(shè)對(duì)可持續(xù)發(fā)展的影響分為三個(gè)等級(jí)，即弱持續(xù)性、中持續(xù)性和強(qiáng)持續(xù)性。設(shè)施的修建，應(yīng)按照中持續(xù)性或強(qiáng)持續(xù)性原則進(jìn)行。其定義如下：

弱持續(xù)原則：設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)低，損壞迅速或負(fù)面作用太大，影響經(jīng)濟(jì)的持續(xù)健康發(fā)展，是一種初期的生產(chǎn)模式。強(qiáng)持續(xù)原則：設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)高，負(fù)面作用小；負(fù)面作用及其所造成的影響遠(yuǎn)小于發(fā)展所帶來的正面影響（從而可用發(fā)展的效益去治理或補(bǔ)償發(fā)展的危害），對(duì)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)健康發(fā)展起到強(qiáng)有力的支持作用，是一種理想的生產(chǎn)模式。

2.1.3 道路管理

城市交通管理包括兩個(gè)方面內(nèi)容：一是交通管理，一是道路管理。現(xiàn)代化的交通給人們的出行帶來了方便，反過來也要人們的行為有所節(jié)制，遵守交通法則。目前客觀上本市的交通方式復(fù)雜，各種交通方式并存。另一方面，出行者的交通行為不規(guī)范，沒有“節(jié)制行為、保持暢通”的意識(shí)，造成交通秩序的混亂。在交通管理上，對(duì)車輛行為的管理較為嚴(yán)格，而對(duì)行人大多聽之任之。這樣，交通秩序亂、道路通行能力低是必然的。

交通管理上另一個(gè)較嚴(yán)重的問題是缺少現(xiàn)代化手段，管理者不能及時(shí)了解相關(guān)道路上的交通量變化狀況，所做出的交通決策有一定的盲目性，無法作出有目的的疏導(dǎo)。

從交通管理指導(dǎo)思想上說，交通管理尚處于原始階段，交通管理者是把出行者當(dāng)作被動(dòng)的對(duì)象對(duì)待的，而不是把他們當(dāng)著交通管理的參與者來對(duì)待，哪里堵塞疏導(dǎo)哪里，而不是防患于未然。這說明我們的交通管理缺少現(xiàn)代的手段，也缺少現(xiàn)代的思想。

在道路管理方面，對(duì)正常的維護(hù)工作未予充分重視，缺少預(yù)防性養(yǎng)護(hù)的意識(shí)。殊不知“小洞不補(bǔ)，大洞吃苦”。缺少科學(xué)的手段和大量可靠的數(shù)據(jù)積累，無法使有限的的養(yǎng)護(hù)資金發(fā)揮最大的經(jīng)濟(jì)效益，不能使設(shè)施保持最佳完好狀態(tài)。 道路管理工作對(duì)已有設(shè)施性能的影響是很大的，如本市的市區(qū)地面車輛平均行駛速度良好的規(guī)劃和管理可使設(shè)施的可持續(xù)性發(fā)生變化。

2.2 對(duì)道路交通基礎(chǔ)設(shè)施的需求

目前多種交通方式并存，各種交通方式均有對(duì)道路設(shè)施的要求。由于經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人民生活水平的提高，人們對(duì)交通的需求將是無止境的。雖說目前交通設(shè)施總體上是不足的，但不對(duì)交通需求加以適當(dāng)?shù)南拗?，則交通問題是永遠(yuǎn)無法解決的。

另一個(gè)可能造成大量交通問題的潛在交通需求是私人小汽車問題。汽車工業(yè)已作為國家的支柱產(chǎn)業(yè)得以確認(rèn)，若不發(fā)展私人小汽車，則汽車工業(yè)的支柱地位難以形成的。汽車工業(yè)的發(fā)展，可以帶動(dòng)鋼鐵、石油、化工等工業(yè)的迅速發(fā)展，為國民經(jīng)濟(jì)的平穩(wěn)發(fā)展奠定基礎(chǔ)。從純交通的角度而言，極不主張發(fā)展任何方式的私人交通包括私人小汽車交通。但對(duì)于國家和個(gè)人而言，發(fā)展和擁有私人小汽車是一種“擋不住的誘惑”，一旦時(shí)機(jī)成熟，小汽車即會(huì)大量、迅速地進(jìn)入家庭。就全國范圍而言，應(yīng)鼓勵(lì)小汽車的發(fā)展，尤其是一些中小城市/鎮(zhèn)。在本市，僅就其購買力而言，能夠買得起私人汽車的家庭已為數(shù)不少，如無明確的政策，本市的汽車保有量將成倍地增加。

3 城市道路規(guī)劃建設(shè)可持續(xù)發(fā)展的策略

隨著車輛家庭化的進(jìn)一步普及，這對(duì)城市道路來說是一個(gè)巨大的挑戰(zhàn)，也就要求了城市規(guī)劃建設(shè)要有一定的前瞻性，同時(shí)還要盡快制定和完善我國城市道路規(guī)劃建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略。

3.1 積極借鑒國內(nèi)外各方面的城市道路規(guī)劃經(jīng)驗(yàn)，探索出一條適合我國國情的城市道路規(guī)劃建設(shè)發(fā)展之路

城市道路建設(shè)是一項(xiàng)龐大、復(fù)雜而又系統(tǒng)的工程，它需要考慮諸如交通供需、地方財(cái)力和土地等各種問題，是一個(gè)很考驗(yàn)地方政府的科學(xué)決策的工作。為了避免城市道路規(guī)劃建設(shè)不合理的問題，城市道路規(guī)劃建設(shè)就必須要有明確的發(fā)展策略，只有這樣城市交通才能走上良好有序的可持續(xù)發(fā)展道路。合理的城市道路規(guī)劃建設(shè)發(fā)展策略必須考慮到國家的政策、區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展以及城市規(guī)劃等多方面的因素，并適當(dāng)?shù)膮⒖紘獾某鞘械缆芬?guī)劃建設(shè)的多方面的經(jīng)驗(yàn)而確定的。

3.2 改變以往城市道路規(guī)劃建設(shè)的觀念

我國傳統(tǒng)城市道路規(guī)劃建設(shè)的觀念是：只是通過增加城市道路建設(shè)來滿足日益增長的交通需求。這種觀念必須要得到很好的改變，因?yàn)槌鞘袑?duì)于道路建設(shè)的增加的容量是有限的，而交通需求則會(huì)隨著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展變得越來越大。所以只有對(duì)城市道路網(wǎng)的總規(guī)模和總?cè)萘坑幸粋€(gè)很好的分析，通過對(duì)現(xiàn)有道路交通的合理分配來緩解道路交通矛盾。比如城市中心區(qū)因其道路交通網(wǎng)容量有限而交通需求很大，就需要通過對(duì)交通需求管理和交通系統(tǒng)管理的進(jìn)一步強(qiáng)化來滿通需求；城市新開發(fā)區(qū)則有足夠的空間來建設(shè)道路來滿通需求。只有這樣合理的安排城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)，才能有效解決城市交通擁堵難題。

3.3 增大道路橋梁等基礎(chǔ)設(shè)施投入，統(tǒng)一規(guī)范道路功能

在我國經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的背景下，我國將增加對(duì)道路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)的投入，大力提高城市道路交通網(wǎng)的密度，特別是支路和次干路的路網(wǎng)密度。在建設(shè)過程中要統(tǒng)一對(duì)快速路、主干路、支路等道路規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的理解，確保城市道路規(guī)劃建設(shè)與日益增長的交通需求相適應(yīng)。

3.4 保護(hù)與發(fā)展并重，真正實(shí)現(xiàn)城市道路規(guī)劃建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展

城市道路規(guī)劃建設(shè)一定要以人為本，城市道路規(guī)劃建設(shè)的最終目的是改善市民的出行環(huán)境，因此在規(guī)劃設(shè)計(jì)的時(shí)候一定要充分考慮公眾的意見，使得能夠更好的滿足人民群眾的需求。要兼顧城市道路建設(shè)的發(fā)展和城市歷史文脈的保護(hù)并重，在舊城改造時(shí)要科學(xué)合理的規(guī)劃路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，選擇部分區(qū)域?yàn)楸Ｗo(hù)重點(diǎn)，保護(hù)城市歷史文脈的整體性，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)城市發(fā)展于生態(tài)文明的和諧。

第5篇：城市道路建設(shè)范文

隨著中國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市化進(jìn)程速度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于城市道路交通等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，解決交通問題也擺在我們面前。近幾年，城市道路擁擠，交通環(huán)境惡化，也成為我國各大城市的發(fā)展通病，甚至成了制約城市經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的市政瓶頸?！耙敫?，先修路”，簡單的一句話準(zhǔn)確的說明了一個(gè)良好的交通系統(tǒng)對(duì)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展所起的巨大作用。在國外一些發(fā)達(dá)的國家，發(fā)展到今天，車輛雖然很多，但依然能基本做到交通設(shè)施供給滿足社會(huì)需求，人車和諧、秩序井然，高效運(yùn)行。其規(guī)劃和建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，很值得我們參考借鑒。

關(guān)鍵詞：國外 國內(nèi) 道路交通 規(guī)劃

中圖分類號(hào)：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

改革開放以來，經(jīng)濟(jì)在迅猛發(fā)展，各級(jí)政府都意識(shí)到道路建設(shè)的重要性，我國經(jīng)過近些年的高速建設(shè)及大力改造，道路交通設(shè)施已經(jīng)有了質(zhì)的飛躍：城市道路寬闊、平直，標(biāo)識(shí)完備；高速公路建設(shè)起步雖落后于西方國家，但我們在建設(shè)速度、質(zhì)量上可用“后來居上”形容。比較而言，國外一些城市道路普遍偏窄，且常有一至兩個(gè)車道被路邊停車占用。高速公路一般也僅為雙向四車道，車道寬3.5米，甚至個(gè)別路段3米寬，小于我國的3.75米，兩大型車超車時(shí)，會(huì)讓國內(nèi)走慣了國內(nèi)高速路的人感到“恐懼”。但在設(shè)計(jì)理念上，在處理人與車，工程建設(shè)與生態(tài)環(huán)境保護(hù)之間的關(guān)系及處理手法上，我們與國外相比存在較大的差距。

城市道路交通規(guī)劃建設(shè)應(yīng)堅(jiān)持“以人為本”原則

“以人為本”、“科學(xué)發(fā)展觀”，是近幾年在國內(nèi)最時(shí)髦的設(shè)計(jì)理念，可是在道路建設(shè)上卻幾乎得不到任何的體現(xiàn)，甚至不惜犧牲步行環(huán)境去改善車行交通。現(xiàn)實(shí)中?？吹降氖钦加寐愤吘G化帶、人行道去拓寬機(jī)動(dòng)車道。高速行駛的汽車剝奪了行人、尤其是老人、兒童的過街權(quán)利，即使在道路交叉口處，也缺少對(duì)行人過街安全性的充分考慮。街道環(huán)境單調(diào)、冷漠，缺少對(duì)行人心理及活動(dòng)的照顧，新建商業(yè)街交通狀況也不近如人意。如某市最繁華的一條商業(yè)步行街，道路兩側(cè)商家林立，經(jīng)營種類齊全，花樣繁多，日均客流量約在幾十萬人。就是這樣一條商業(yè)步行街，在近1公里長的范圍內(nèi)，無任何人行天橋、過街連廊、地下通道等設(shè)施，行人與車輛經(jīng)常是“怒目而視，互不相讓”。街邊零星幾棵大樹聳立著，即不遮陰，也不擋雨，樹底下僅有的一點(diǎn)灌木叢也因不便于衛(wèi)生打掃而被磚頭蓋平了。而在國外，城市道路橫斷面尺度適宜、功能明確，環(huán)境友善。有行人過街需求的地方就設(shè)人行橫道，并配置相應(yīng)的信號(hào)燈及必要的安全設(shè)施，甚至在行人過街需求量大的地方，直接將道路下沉，行人走正常標(biāo)高過街，體現(xiàn)出的是以人為本，車讓人。我們不妨就簡單的學(xué)習(xí)一下，在城市主要人流聚集區(qū)，以人的需要作為道路設(shè)計(jì)的出發(fā)點(diǎn)，為行車制造一點(diǎn)“小麻煩”。實(shí)現(xiàn)人、車合理使用道路資源，并兼顧以人為本的設(shè)計(jì)理念。

以人為本并不意味著一切以人為中心，更不是倡導(dǎo)人對(duì)自然的征服與占有?？晌覀冊谛藿ǖ缆窌r(shí)，常常是起伏的地形被削平，豐富多彩的地貌變成了一張白紙；完整的山系被幾條高等級(jí)道路切割的枝零破碎，擋土墻成了公路兩側(cè)的主要風(fēng)景；密布的水系也被切斷，河流成了一個(gè)一個(gè)的死水塘，甚至永遠(yuǎn)的消失。讓人還感到一點(diǎn)可喜的是，近些年我們已經(jīng)認(rèn)識(shí)到了這些失誤，實(shí)踐中也在逐步的改進(jìn)，但采取的措施不具有生態(tài)可持續(xù)性。如美化公路兩側(cè)的裸巖，通過注入含有草籽、養(yǎng)料的泥漿，實(shí)現(xiàn)了表面綠化，景觀效果不錯(cuò)，但造價(jià)昂貴。而在國外，針對(duì)不同地形、地貌，鼓勵(lì)新的設(shè)計(jì)形式出現(xiàn)，失誤之處逐步改進(jìn)，合理之處加以推廣，逐步實(shí)現(xiàn)工程建設(shè)與生態(tài)環(huán)境保護(hù)之間的協(xié)調(diào)發(fā)展。

道路交通體系各等級(jí)道路建設(shè)應(yīng)協(xié)調(diào)統(tǒng)一

我國的道路交通規(guī)范將城市道路劃分為快速路、主干路、次干路及支路四個(gè)等級(jí)。一般認(rèn)為快速路、主干路比較重要，政府將主要資金投入到這一層級(jí)的路網(wǎng)建設(shè)上。次干路標(biāo)準(zhǔn)低，不成系統(tǒng)，支路因封閉式物業(yè)管理、路邊停車等原因而無法承擔(dān)所要求的交通量，道路系統(tǒng)變的越來越脆弱。在舊城改造中，對(duì)原有高密度、低等級(jí)的現(xiàn)狀道路視而不見，硬是大量拆房子建寬馬路，破壞了原有建設(shè)肌理，交通狀況卻沒有得到根本的改善。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前我國大多數(shù)城市主干路長度占整個(gè)道路系統(tǒng)的30%以上，次干路約占60%，支路不到10%。

在國外的城市道路中，次干路、支路在整個(gè)路網(wǎng)系統(tǒng)中占有絕對(duì)比例，承擔(dān)著重要的交通職能。城市街區(qū)劃分普遍小于我國，路網(wǎng)呈現(xiàn)出高密度、低等級(jí)、微循環(huán)狀態(tài)。居民出行，通常不會(huì)直接進(jìn)入主干路實(shí)現(xiàn)點(diǎn)到點(diǎn)的交通，短距離交通完全可以依賴次干路及支路解決。這種形態(tài)路網(wǎng)適應(yīng)了城市歷史文化保護(hù)的要求，也適應(yīng)了行人對(duì)生活尺度的要求。高密度、微循環(huán)路網(wǎng)，車流分布更均勻，增強(qiáng)了系統(tǒng)抗堵塞的能力，使得交通系統(tǒng)整體效率最大化發(fā)揮。除此之外，這種形態(tài)路網(wǎng)，尤其在城市商業(yè)區(qū)，增加了地塊臨街面，土地收益更大。

城市道路交通建設(shè)應(yīng)積極發(fā)展城市公共交通

以法國為例，二次世界大戰(zhàn)后，迫于汽車工業(yè)財(cái)團(tuán)的壓力，以及對(duì)拉動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需求，法國政府采取了鼓勵(lì)私人交通的政策，提出“要使每個(gè)職工擁有一輛小汽車”的口號(hào)，于是私家車急劇發(fā)展，公共交通相對(duì)萎縮。近而造成城市交通擁擠，交通事故增多和城市空氣、噪聲等污染日趨嚴(yán)重。到70年代初，城市交通幾近癱瘓。經(jīng)過反思，政府重新轉(zhuǎn)向發(fā)展公共交通，致力于快速軌道交通的建設(shè)。目前，巴黎的公共交通承擔(dān)的出行比例在70%以上，可以說居民日常出行完全可依靠公共交通系統(tǒng)解決。公共交通以軌道交通為主，常規(guī)公共交通為輔，軌道交通主要有地鐵（METRO）、輕軌鐵路和市郊鐵路(RER)。軌道交通承擔(dān)巴黎公共交通70%的運(yùn)量，市內(nèi)和郊區(qū)汽車承擔(dān)30%。地鐵網(wǎng)是全世界最發(fā)達(dá)的城市之一，有15條線，共199公里，近300個(gè)車站，是內(nèi)城公共交通的骨干，乘客步行5分鐘就可到達(dá)最近的地鐵戰(zhàn)。市郊鐵路有16條線，長760公里。票務(wù)系統(tǒng)也十分的發(fā)達(dá)，允許乘客一票在限定的時(shí)間內(nèi)乘坐不同的公共交通工具，如地鐵、輕軌、公共汽車等。

在我國，公共交通在改革開放初期得到了巨大的發(fā)展，對(duì)北京、上海、西安等城市的統(tǒng)計(jì)顯示，公共交通承擔(dān)的出行比例在30%左右。到1990年代后期，也呈現(xiàn)出公共交通衰退，私人交通迅猛發(fā)展的趨勢。主要原因有：①私人轎車的迅速發(fā)展以及錯(cuò)誤的用車觀念，使得部分有車一族日常出行不再依靠公共交通。②城市交通狀況不斷惡化，公交優(yōu)先政策并未得到有效的實(shí)施，誤點(diǎn)率高，車廂擁擠，換乘困難，降低了公共交通的服務(wù)水平，失去市場競爭力。③公共交通網(wǎng)絡(luò)還不完善，城市新區(qū)、城郊旅游區(qū)等區(qū)域公共交通未能及時(shí)跟上，私人交通被迫發(fā)展。

目前我國的城市化平均水平約39%，根據(jù)發(fā)展規(guī)律，我們正處于城市化進(jìn)程開始加速時(shí)期，未來的二、三十年，城市數(shù)量、城市規(guī)模都將得到大規(guī)模提高，是公共交通系統(tǒng)發(fā)展的黃金時(shí)期。國際經(jīng)驗(yàn)表明，20萬人口以上的城市就可以發(fā)展公共交通，200萬人口以上的特大城市，就要確立公共交通的主體地位。他山之石，可以攻玉，現(xiàn)階段我們解決交通問題的重點(diǎn)應(yīng)擴(kuò)大到建立一個(gè)以社會(huì)化公共交通網(wǎng)絡(luò)為主體，多層次及多元化交通方式協(xié)調(diào)運(yùn)行的公共交通系統(tǒng)。大城市尤其要建成以快速軌道交通為骨干，常規(guī)公共電汽車相配合的完善的公共交通系統(tǒng)，使城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)趨于合理化。小城市以常規(guī)公共交通為主，完善公交網(wǎng)絡(luò)，提高服務(wù)質(zhì)量，適當(dāng)預(yù)留發(fā)展大運(yùn)量交通的可能。

城市道路交通建設(shè)應(yīng)加強(qiáng)信息系統(tǒng)的建設(shè)及應(yīng)用

發(fā)達(dá)的交通系統(tǒng)，需要相應(yīng)的交通信息與之配合，且應(yīng)作到內(nèi)容準(zhǔn)確，使用便利。否則，各種已有交通設(shè)施難以得到最佳、合理使用，容易造成某一時(shí)段內(nèi)交通量局部過于集中與個(gè)別資源的浪費(fèi)。國外的交通信息系統(tǒng)建設(shè)已較完善：數(shù)據(jù)采集手段先進(jìn)，覆蓋面廣；信息，常能以圖、文、聲并貌，多種語言形式。廣播、信息臺(tái)、網(wǎng)絡(luò)均可隨時(shí)了解到最新的交通動(dòng)態(tài)，便于對(duì)出行時(shí)間、行走路線、交通工具做出恰當(dāng)?shù)倪x擇。除此之外，GPS的廣泛使用，大大的方便了開車族。及時(shí)、準(zhǔn)確的信息引導(dǎo)，減少了車輛對(duì)道路的使用時(shí)間，間接提高了道路使用效率。

國內(nèi)，信息采集與手段比較落后，網(wǎng)站、信息臺(tái)的服務(wù)還不是十分的發(fā)達(dá)，可方便使用的交通信息相對(duì)還很匱乏，內(nèi)容也欠及時(shí)準(zhǔn)確性。近年國內(nèi)一些城市相繼開辦了交通臺(tái)，但信息采集主要是司機(jī)以手機(jī)短信的方式主動(dòng)發(fā)送給交通臺(tái)，信息就像是插播廣告，內(nèi)容單一，難以量化，更不能提供最佳的行車路線。GPS使用，我國目前正處于起步階段，一般僅用于車輛防盜、反劫等。其實(shí)，GPS系統(tǒng)不僅局限于導(dǎo)航功能，其衍生功能也將會(huì)對(duì)改善交通環(huán)境起重大作用。如在公共交通工具上安裝GPS裝置，可實(shí)現(xiàn)自動(dòng)報(bào)站，短語提示等。站臺(tái)也可顯示車輛離站的距離或到達(dá)時(shí)間，便于乘客選擇，也便于公交公司對(duì)車輛的指揮與調(diào)配。經(jīng)驗(yàn)表明，通過使用信息系統(tǒng)，交通工具使用效率可提高50%以上，準(zhǔn)點(diǎn)率提高30%以上。

信息系統(tǒng)建設(shè)是一個(gè)長期、復(fù)雜的過程，是實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代智能交通管理的基礎(chǔ)。交通信息系統(tǒng)建設(shè)在我國正處于起步時(shí)期，應(yīng)盡早整合交通、國土、城管、運(yùn)輸?shù)炔块T所擁有的資料信息，構(gòu)筑自己的發(fā)達(dá)、完善的信息系統(tǒng)。通過對(duì)信息系統(tǒng)的使用，緩解交通擁堵，提高交通設(shè)施使用效率。

城市道路交通建設(shè)需要軟硬環(huán)境建設(shè)并重

近些年，我國的交通硬環(huán)境建設(shè)在經(jīng)濟(jì)大發(fā)展的背景下上了一個(gè)臺(tái)階，相對(duì)而言，軟環(huán)境建設(shè)就顯得滯后了許多，沖淡了硬件設(shè)施改造所取得的成效。交通法規(guī)依然存在著一些不完善的地方，如針對(duì)我國步行交通較多的特點(diǎn)，沒有制定出相應(yīng)的管理措施；對(duì)長時(shí)間疲勞駕駛造成的惡通事故也沒有制定有效的防范措施。管理手段也存在著科技含量低、網(wǎng)絡(luò)不健全等問題，容易受警力、時(shí)間、區(qū)位等因素影響，出現(xiàn)人為性的擁堵，導(dǎo)致低效使用交通設(shè)施。如車輛不按道行駛，出租車、小巴以及其它營運(yùn)車輛的長時(shí)間占道候客，右轉(zhuǎn)車輛不禮讓行人等違章行為得不到徹底根治。

國外交通秩序井然，事故率低，車輛通過能力高。交通法規(guī)比我們的就要完善一些，處罰也嚴(yán)厲許多。如針對(duì)疲勞駕駛易造成的惡性事故，法規(guī)規(guī)定，車輛在高速公路上行駛，必須每隔2小時(shí)休息20分鐘，從汽車第一次啟動(dòng)時(shí)開始計(jì)時(shí)，一天運(yùn)行時(shí)間不超過11小時(shí)，一旦違章，罰金相當(dāng)于一個(gè)中等司機(jī)的月收入。

通過對(duì)國內(nèi)外交通狀況的對(duì)比，可以肯定的判斷出我們的交通效率還有很大的提升空間。在改善交通硬件設(shè)施的同時(shí)，一定要抓軟環(huán)境建設(shè)，通過管理提高效率。健全自動(dòng)監(jiān)測網(wǎng)絡(luò)，消滅管理盲區(qū)，完善法規(guī)，嚴(yán)格管理。最終在實(shí)現(xiàn)人與車、工程建設(shè)與生態(tài)環(huán)境和諧共處的前提下，達(dá)到交通設(shè)施供給基本滿足社會(huì)需求，整體效率最大化發(fā)揮。

[參考文獻(xiàn)]

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第6篇：城市道路建設(shè)范文

本文對(duì)彩色瀝青混凝土路面的定義特點(diǎn)作了介紹，同時(shí)還闡述了彩色瀝青混凝土的施工技術(shù)方法及其在城市道路建設(shè)中應(yīng)用發(fā)展的美好前景。

Abstract:This paper introduced the definition of the color asphalt concrete pavement characteristics, and also described the construction techniques of color asphalt concrete and the bright future of application development in urban road construction.Key words: colored asphalt concrete; construction technology; application development

彩色瀝青混凝土路面在國外已有較多的應(yīng)用與研究，自20世紀(jì)50年代起，歐、美等國家便開始研究，并逐漸擴(kuò)大應(yīng)用范圍：20世紀(jì)60年代前蘇聯(lián)道路科學(xué)研究所，哈爾科夫公路學(xué)院已對(duì)彩色瀝青混凝土路面鋪設(shè)進(jìn)行了研究和應(yīng)用，并先后在莫斯科、哈爾科夫等城市鋪筑數(shù)萬平方米的彩色瀝青混凝土路面。同時(shí)，波蘭研究認(rèn)為，在城市街道上鋪設(shè)不同色彩的彩色瀝青混凝土路面，不僅可以與道路周圍的建筑藝術(shù)更好地協(xié)調(diào)，而且還可以起到美化城市和誘導(dǎo)交通的作用，并且還能體現(xiàn)出一個(gè)國家或一個(gè)城市的特色和風(fēng)格，提升整個(gè)城市的形象和功能，顯示出現(xiàn)代化都市的氣派和魅力。20世紀(jì)8O年代初，中國某些市政部門也進(jìn)行過彩色瀝青混凝土路面的技術(shù)探討，但收效甚微，且在道路上應(yīng)用尚少。

近幾年，彩色瀝青混凝土路面才作為一種新型的鋪面技術(shù)，營造著21世紀(jì)交通的時(shí)代氣息，在公路、道路或廣場上等場所使用的越來越多，引起了人們的興趣和關(guān)注，被全球工程界視為“新型綠色建材”。

1彩色瀝青混凝土路面的技術(shù)與性能指標(biāo)

1．1彩色瀝青混凝土路面的定義

所謂彩色瀝青混凝土路面是指脫色瀝青與各種顏色石料、色料和添加劑等材料在特定的溫度下混合拌和，即可配制成各種色彩的瀝青混合料，再經(jīng)過攤鋪、碾壓而形成具有一定強(qiáng)度和路用性能的彩色瀝青混凝土路面。

1．2彩色瀝青混合料的技術(shù)指標(biāo)

(1)膠結(jié)料(彩色瀝青)的主要技術(shù)指標(biāo)應(yīng)達(dá)到GB50092―96重交通瀝青AH-5O(非機(jī)動(dòng)車道也可用AH-90)的標(biāo)準(zhǔn)。即針入度(25℃)：40～60，延度(15℃)>80，軟化點(diǎn)(環(huán)球法)：45～55。

(2)細(xì)粒式彩色瀝青混合料的馬歇爾穩(wěn)定度>7.5kN，流值為20-40。

(3)廈門市政工程公司采用國產(chǎn)脫色瀝青作為膠結(jié)料在南方地區(qū)應(yīng)用，并充分利用本地區(qū)的集料資源，配制出技術(shù)參數(shù)符合GB50092-96標(biāo)準(zhǔn)要求的混合料，且具有良好的路用性能。其膠結(jié)料的針入度(25℃)為46．8，延度(15℃)>100，軟化點(diǎn)(環(huán)球法)為54.5：細(xì)粒式AC10彩色瀝青混合料的馬歇爾穩(wěn)定度為11.9kN，流值為30。

1．3彩色瀝青混凝土路面主要性能特點(diǎn)

(1)具有良好的路用性能，在不同的溫度和外部環(huán)境作用下，其高溫穩(wěn)定性、抗水損壞性及耐久性均非常好，且不出現(xiàn)變形、瀝青膜剝落等現(xiàn)象，與基層粘結(jié)性良好。

(2)具有色澤鮮艷持久、不褪色、能耐77℃的高溫和-23℃的低溫，維護(hù)方便。

(3)具有較強(qiáng)的吸音功能，汽車輪胎在馬路上高速滾動(dòng)時(shí)，不會(huì)因空氣壓縮產(chǎn)生強(qiáng)大的噪音，同時(shí)還能吸收來自外界的其他噪音。

(4)具有良好彈性和柔性，“腳感”好，最適合老年人散步，且冬天還能防滑，再加上色彩主要來自石料自身顏色，也不會(huì)對(duì)周圍環(huán)境造成大的危害。

2彩色瀝青混凝土的拌和及其路面施工工藝

2．1混合料拌和

彩色瀝青與普通瀝青混合料的拌和基本相似，但應(yīng)著重注意以下幾個(gè)事項(xiàng)：

(1)拌和前，應(yīng)將攪拌站的拌和缸和瀝青輸送管道、運(yùn)輸車、施工機(jī)械設(shè)備等清洗干凈；

(2)原材料性能應(yīng)穩(wěn)定、使生產(chǎn)目標(biāo)配合比能最大限度地接近設(shè)計(jì)配合比：

(3)由于色粉比重大、在混合料中具有著色、分散、吸附、穩(wěn)定、增粘作用，添加時(shí)需考慮其對(duì)環(huán)境的影響，生產(chǎn)前應(yīng)根據(jù)目標(biāo)配合比計(jì)算出每盤混合料色粉的用量，用聚乙稀塑料袋裝好，并在拌和中由人工輔助加入；

(4)拌和溫度應(yīng)控制在160℃～170℃，拌和時(shí)間比普通瀝青混合料多10S，出料后應(yīng)及時(shí)檢查粒料和顏色是否均勻。

2．2混合料攤鋪

(1)在鋪設(shè)彩色瀝青混合料前應(yīng)仔細(xì)檢查下基層的質(zhì)量，確保堅(jiān)實(shí)、平整、潔凈，同時(shí)應(yīng)對(duì)攤鋪、壓實(shí)機(jī)械的工作狀態(tài)進(jìn)行檢查，避免因準(zhǔn)備不充分而導(dǎo)致施工中停工現(xiàn)象。

(2)為提高界面粘結(jié)力和減少雨水滲到路面結(jié)構(gòu)，攤鋪前，基層應(yīng)清掃干凈，噴灑乳化瀝青，其用量為0.3～0.5kg／m。

(3)開始攤鋪時(shí)，嚴(yán)格按照松鋪標(biāo)高用墊塊將熨平板墊好，確保起始攤鋪厚度滿足要求：并根據(jù)工期安排，考慮到混合料的生產(chǎn)、運(yùn)輸、攤鋪和碾壓能力，確保攤鋪連續(xù)，將攤鋪機(jī)的工作速度嚴(yán)格控制在2．0～2.5m／min范圍。

(4)混合料攤鋪寬度應(yīng)調(diào)整為全幅攤鋪，不間斷一次性成型，以保持色澤一致、粒料均勻、美觀，攤鋪后及時(shí)碾壓。

2．3混合料壓實(shí)成型

2．3．1壓路機(jī)械選擇

根據(jù)工程的工程量大小、施工場地復(fù)雜情況，選擇的壓路機(jī)的型號(hào)、功率和臺(tái)數(shù)。而對(duì)于輪胎壓路機(jī)由于在彩色瀝青面層上進(jìn)行碾壓時(shí)，其黑色的橡膠輪胎會(huì)對(duì)彩色瀝青面層造成嚴(yán)重的污染且極易產(chǎn)生粘料現(xiàn)象，故不得采用。

2．3．2碾壓組合方式

彩色瀝青混合料的壓實(shí)同樣分初壓、復(fù)壓、終壓3個(gè)階段進(jìn)行。初壓溫度應(yīng)控制在130℃～145℃，終壓溫度不低于70℃，碾壓過程中應(yīng)按“緊跟、慢壓、高頻、低幅”的原則進(jìn)行。一般正常情況下，根據(jù)試驗(yàn)段攤鋪后結(jié)果，來確定碾壓組合方式。常規(guī)做法是：

(1)初壓由重型壓路機(jī)將路面靜壓1遍后，再帶輕振進(jìn)行碾壓1遍，初壓即告結(jié)束；

(2)復(fù)壓主要工作由輕型壓路機(jī)來完成，碾壓的遍數(shù)視現(xiàn)場而定，直至壓實(shí)為止；

(3)終壓待輕型壓路機(jī)邊腳處理完畢，路面溫度降低至80℃時(shí)終壓開始，由重型壓路機(jī)靜壓1-2遍，直至輪跡完全消除則碾壓結(jié)束。

2．3．3碾壓過程中應(yīng)注意的細(xì)節(jié)

(1)為防止壓路機(jī)碾壓過程中出現(xiàn)的粘料現(xiàn)象，可在壓路機(jī)的水箱中加入適量的洗衣粉(0.15kg／m)對(duì)鋼輪進(jìn)行適當(dāng)?shù)模苊怃撦唹郝窓C(jī)的粘料現(xiàn)象。

(2)為做到文明施工，防止重型壓路機(jī)因碾壓過于靠邊而造成路緣石破損，在碾壓過程中，重型壓路機(jī)鋼輪距路緣石不應(yīng)小于15cm，余下部分由輕型壓路機(jī)在專人指揮下進(jìn)行碾壓。

(3)為防止彩色瀝青面層受污染，在碾壓前，必須用水沖去粘附在壓路機(jī)鋼輪上的雜物及砂土，確定碾壓設(shè)備清潔后方可允許進(jìn)行碾壓。同時(shí)，碾壓結(jié)束待溫度冷卻至常溫才能開放交通。

3彩色瀝青混凝土路面技術(shù)的應(yīng)用與發(fā)展

3．1彩色瀝青混凝土路面技術(shù)的應(yīng)用

彩色瀝青混凝土路面技術(shù)之所以在國外發(fā)達(dá)國家獲得廣泛的推廣，不僅在于其良好的經(jīng)濟(jì)效益，更重要的是基于環(huán)保和可持續(xù)發(fā)展的國際潮流。對(duì)于我們國家，隨著中國經(jīng)濟(jì)建設(shè)的快速發(fā)展，各省、市為了美化環(huán)境，展現(xiàn)城市的風(fēng)貌，提高市民生活品味，體現(xiàn)城市現(xiàn)代化的步伐，都設(shè)法在城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中讓城市環(huán)境“綠起來”、城市道路“亮起來”、城市交通“快起來”。而彩色瀝青混凝土路面又是城市現(xiàn)代化步伐中的一個(gè)標(biāo)志，他對(duì)美化公共社區(qū)，點(diǎn)綴城市建筑、園林建筑，警示道路交通安全等社會(huì)公益事業(yè)，具有廣泛的實(shí)用性。

在道路中采用彩色瀝青混凝土鋪設(shè)路面，具有2大功能：其一具有美化城市，改善道路環(huán)境，展示城市風(fēng)格效果，具體應(yīng)用于城市街道、廣場、風(fēng)景區(qū)、公園和旅游觀景道等地；其二具有誘導(dǎo)車流，使交通管理直觀化的作用，具體應(yīng)用于區(qū)分不同功能的路段和車道，以提高駕駛員的識(shí)別效果，增加道路的通行能力和交通安全。

彩色瀝青混凝土路面在國外應(yīng)用最典型的有：日本北九州市199號(hào)國道(街道段)，靠邊的兩側(cè)車道鋪成鐵紅色路面、神戶市中心長田楠日尾線中間車道鋪成黃色的密級(jí)配彩色路面、大阪浪速區(qū)則在停車站車道上鋪有草綠色的路面、大阪府大道鋪正區(qū)大正通道鋪有黃色路面、水戶市50號(hào)國道在彎道位置上鋪有黃色路面專供大型客車行駛、名古屋則是在水泥混凝土路面上鋪上一薄層黃色路面。日本彩色路面還有石川縣松任海濱公園、山口縣的下關(guān)賽艇游樂場的廣場；韓國亞運(yùn)會(huì)、奧運(yùn)會(huì)體育設(shè)施的路面；瑞典哥德堡的里斯伯格公共游樂場；法國巴黎東北路，有一段長約30km的公路，路面是藍(lán)色；荷蘭阿姆斯特海牙、鹿特丹等城市在人行道上都設(shè)有1.5―2.0m的鐵紅色瀝青路面自行車道：英國倫敦白金漢宮前的林蔭大道全部鋪成鐵紅色的路面等等。

彩色瀝青混凝土路面在國內(nèi)應(yīng)用最典型的有：廈門市府大道約4km兩側(cè)非機(jī)動(dòng)車道和環(huán)島路旅游觀景道：北京市長安街延線、路新大成彩色籃球場和石景山游樂場；沈陽植物園彩色游覽路、植物園彩色游覽路(二期)、路達(dá)彩色屋頂、華星中學(xué)彩色操場和沈陽市北京街、北陵大街彩色景觀路：上海市肇嘉浜路和太原路的慢車道、成都市數(shù)百米長的提督街、武漢的江灘將建起8m寬的機(jī)動(dòng)車道、煙臺(tái)市濱海中路彩色觀景路、廣州黃埔大道與車陂路口到廣園東快速干線寶藍(lán)色的立交人行道、遼寧大廈彩色廣場和南京升州路人行道等等。

總之，彩色瀝青混凝土路面新技術(shù)應(yīng)用越來越廣泛，在國內(nèi)外的應(yīng)用不勝枚舉。他具有創(chuàng)造舒適環(huán)境效果，給人良好的感受，并能減少危險(xiǎn)區(qū)域的交通問題，提高路面的可視度。特別是在交通管理上，彩色瀝青混凝土路面可以通過不同的路面顏色清晰地警示汽車駕駛員前方道路的安全狀況；也可起到指示不同車道的用途，對(duì)車流的引導(dǎo)比在普通路面上畫線效果更好。因此，目前已經(jīng)成功地在廈門、廣州、寧波、桂林、煙臺(tái)、北京等2O多個(gè)城市進(jìn)行了鋪設(shè)，效果頗佳，深受世人的好評(píng)。

3．2彩色瀝青混凝土路面技術(shù)的發(fā)展

縱觀世界彩色瀝青混凝土路面應(yīng)用技術(shù)的研究及其發(fā)展?fàn)顩r，可以看到，在國內(nèi)外，彩色瀝青混凝土路面已經(jīng)達(dá)到相當(dāng)成熟的程度，但他與任何事物一樣，發(fā)展是無止境的。近幾年來國內(nèi)已有多家公司或研究機(jī)構(gòu)對(duì)彩色瀝青及技術(shù)應(yīng)用，均達(dá)到一個(gè)新的技術(shù)水平，有的甚至是國內(nèi)領(lǐng)先水平或國際先進(jìn)水平。目前他們重點(diǎn)是對(duì)彩色瀝青及其混凝土路面技術(shù)產(chǎn)品系列和品種的研究，具體在以下幾方面。

(1)彩膠結(jié)料(彩色瀝青)生產(chǎn)途徑從傳統(tǒng)瀝青減壓脫質(zhì)向利用現(xiàn)代工業(yè)石油化工產(chǎn)品調(diào)配出與瀝青性能相當(dāng)?shù)木酆衔餃\色膠結(jié)料(彩色瀝青)發(fā)展，并研制開發(fā)了以紅、黃、藍(lán)、綠、駝色(本色)為主色的系列彩色瀝青，其色彩、性能更加優(yōu)良，使用壽命更長。

(2)彩色瀝青混凝土路面技術(shù)也從原有單一色彩向多元化色彩發(fā)展。隨著技術(shù)和設(shè)備的不斷發(fā)展，彩色瀝青混凝土的生產(chǎn)和施工工藝也得到了不斷改進(jìn)，取得了很大的成就，已先后鋪設(shè)和開發(fā)了紅、黃、藍(lán)、綠等1O多種彩色瀝青混凝土路面和生產(chǎn)技術(shù)，并全面掌握了彩色瀝青混凝土生產(chǎn)技術(shù)及其路面施工的工藝流程，且形成了一套完整的彩色瀝青混凝土路面應(yīng)用技術(shù)。

(3)在彩色瀝青混凝土材料里摻入夜間能發(fā)光的材料如玻璃珠。使道路在夜間更醒目，發(fā)光效果更好，對(duì)易于發(fā)生交通事故的路段使用，具有很高的實(shí)用價(jià)值。

(4)彩色瀝青的另一種技術(shù)是彩色慢裂快凝乳化瀝青稀漿封層。他是將彩色瀝青與稀漿封層技術(shù)結(jié)合在～起的彩色稀漿封層鋪設(shè)，由于薄層罩面，無需對(duì)原有路面進(jìn)行銑包0等前期處理。這樣就可以降低彩色瀝青路面成本，且施工方便，更適合在城市中施工應(yīng)用，也填補(bǔ)了國內(nèi)空白。

4彩色瀝青混疑土路面的評(píng)價(jià)

4．1彩色瀝青混凝土路面技術(shù)水平評(píng)價(jià)

對(duì)彩色瀝青混凝土路面評(píng)價(jià)主要從技術(shù)性能加以評(píng)價(jià)。通過近幾年的努力，在彩色瀝青混凝土路面的技術(shù)性能方面，基本上能與國際先進(jìn)水平同步發(fā)展。無論是技術(shù)性能參數(shù)指標(biāo)，還是生產(chǎn)技術(shù)或施工工藝，都已達(dá)到一個(gè)新的技術(shù)水平，并初步形成了各自的特色。

4．2彩色瀝青混凝土路面的優(yōu)缺點(diǎn)

4．2．1優(yōu)點(diǎn)(1)彩色瀝青混凝土路面具有普通瀝青混凝土路面的良好性能，如足夠的力學(xué)強(qiáng)度、一定的彈性和塑性變形能力、不揚(yáng)塵易清掃和沖洗、維護(hù)方便等。

(2)彩色瀝青混凝土路面改善了普通瀝青混凝土路面黑色的單調(diào)性，可與周圍的景觀相互搭配、協(xié)調(diào)。

(3)彩色瀝青混合料可以多元搭配使用，既可以維持既有道路或廣場的特殊功能，又可發(fā)揮多色彩的分區(qū)功能。

4．2．2缺點(diǎn)

施工前期準(zhǔn)備工作時(shí)間長，集料如顏色石料來源有限，成本高、投資費(fèi)用大。

4．3經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益的評(píng)價(jià)

廣泛推廣彩色瀝青混凝土路面技術(shù)應(yīng)用，會(huì)給社會(huì)和經(jīng)濟(jì)帶來以下好處：

(1)可以美化環(huán)境、美化城市，給人良好的心理感受：

(2)具有現(xiàn)代化都市氣派，與國際接軌，有利于招商引資；

(3)路面彩化，符合城市建設(shè)“彩化、綠化、亮化和快化”的要求；

(4)可促進(jìn)技術(shù)進(jìn)步，有利于國內(nèi)先進(jìn)技術(shù)成果與國際接軌；

(5)公園、廣場和住宅小區(qū)等應(yīng)用，可形成新的旅游景觀，有利于吸引更多的游客。同時(shí)，也有利于提高小區(qū)綜合競爭能力，促進(jìn)房地產(chǎn)業(yè)的發(fā)展：

(6)道路交通管理，有利于更好地引導(dǎo)交通，減少行車安全事故的發(fā)生。

第7篇：城市道路建設(shè)范文

【關(guān)鍵詞】 城市化 規(guī)劃 建設(shè) 交通擁堵 道路系統(tǒng)

1.前言

城市道路是城市生活的重要組成部分，與城市居民的日?；顒?dòng)息息相關(guān)。理想的道路在滿通運(yùn)輸和出行需要的同時(shí)，還會(huì)帶給人們美的感受。既然在城市化水平不斷提高的今天，城市道路在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的作用日趨增大，人們對(duì)這一產(chǎn)品的期望值也越來越高，市政道路設(shè)計(jì)的作用就顯得舉足輕重，它在規(guī)劃和道路施工中起著承上啟下的作用。為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，城市道路交通管理工作越來越受到重視。如何解決城市交通問題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要課題，必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在機(jī)制及其與外部環(huán)境條件之間的相互作用關(guān)系出發(fā)來進(jìn)行合理的交通管理規(guī)劃。

2.城市道路規(guī)劃的合理性分析

從城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)效率來看，城市路網(wǎng)合理還是混亂，道路運(yùn)行情況是良好還是惡劣，道路使用效率是高還是低，客貨流通速度是快還是慢，這些都會(huì)影響整個(gè)城市的運(yùn)行效率。作為城市道路的規(guī)劃設(shè)計(jì)人員，綜合考慮了構(gòu)成城市路網(wǎng)的主要要素，如，路網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式、路網(wǎng)的等級(jí)結(jié)構(gòu)、道路節(jié)點(diǎn)及連接點(diǎn)等，從規(guī)劃角度評(píng)定了路網(wǎng)的主要指標(biāo)，道路占有率、路網(wǎng)密度、道路網(wǎng)平均車速、干道交通量等等，待多年后規(guī)劃成為現(xiàn)實(shí)，道路依然擁堵，是什么原因呢？

①城市新區(qū)規(guī)劃的產(chǎn)生源于城市的擴(kuò)張，當(dāng)城市新區(qū)規(guī)劃成為現(xiàn)實(shí)必將受到老城區(qū)交通體系不可預(yù)知的影響。

②城市規(guī)劃中的功能分區(qū)思想及土地利用情況等。

我國北京人均道路面積率低于美國紐約、日本東京，但平均每輛車所占道路面積卻大于美國、日本，這一現(xiàn)象說明造成城市擁堵不應(yīng)僅僅歸咎于道路用地少、道路利用率低，而與土地利用的不合理息息相關(guān)，因?yàn)槌鞘械缆返姆?wù)端是城市道路交通的產(chǎn)生源和吸引點(diǎn)，因此，城市用地的性質(zhì)對(duì)道路交通擁堵亦有直接影響。以北京為例，功能分區(qū)的思想，住宅區(qū)和工作區(qū)區(qū)域分離，上下班高峰期，在北京的二環(huán)路上南北向交通潮汐現(xiàn)象十分明顯。當(dāng)然，功能分區(qū)亦有其優(yōu)點(diǎn)，如，工業(yè)集中，其市政基礎(chǔ)設(shè)施可統(tǒng)一規(guī)劃并建設(shè)，對(duì)城市環(huán)境亦是有益的。

③規(guī)劃成果的實(shí)際實(shí)施程度。

④規(guī)劃成果的實(shí)際建設(shè)的可行性。作為城市“骨架”的道路網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)突出交通規(guī)劃與城市總體規(guī)劃的同步性。道路網(wǎng)規(guī)劃與用地規(guī)劃應(yīng)結(jié)合開展，雙方在規(guī)劃時(shí)相互反饋，土地利用性質(zhì)要與道路功能相一致，保證兩者在實(shí)踐中的一致性。城市發(fā)展多元化使得城市用地布局和交通功能發(fā)生很大變化，兩者之間要進(jìn)行良好銜接，保證規(guī)劃的一致性、合理性和可實(shí)施性。

3.城市道路建設(shè)項(xiàng)目的合理性分析

3.1城市道路建設(shè)項(xiàng)目的選取

道路建設(shè)項(xiàng)目的選取是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，要著眼于城市整體，注意區(qū)域與整體的協(xié)調(diào)。對(duì)于較大型的道路建設(shè)項(xiàng)目，城市總體規(guī)劃和城市交通規(guī)劃里面一般都有列述，而對(duì)于比較重要的次干路和支路、街坊路等建設(shè)項(xiàng)目則要由管理人員來選取。這就要熟悉城市的規(guī)劃、城市的定位、社會(huì)經(jīng)濟(jì)情況、城市道路網(wǎng)現(xiàn)狀、城市建設(shè)項(xiàng)目和道路建設(shè)項(xiàng)目的投資和進(jìn)度等等。道路建設(shè)項(xiàng)目選取合理，則能達(dá)到項(xiàng)目建設(shè)的最大作用，實(shí)現(xiàn)最大的效益。

綜合上述因素，道路項(xiàng)目的選取可結(jié)合下列道路眭質(zhì)考慮：

① 城市總體規(guī)劃和交通規(guī)劃中的控制性道路。指連接各組團(tuán)、經(jīng)濟(jì)中心、大型交通源的道路。

② 快速路、主干路等骨架性道路。為滿足城市快速交通和遠(yuǎn)距離交通，同時(shí)也是城市與高速公路的聯(lián)系通道。

③城市過境道路。此性質(zhì)道路多由交通局建設(shè)，城市道路建設(shè)者可結(jié)合其建設(shè)情況完善城市路網(wǎng)。

④大型設(shè)施、站場、交通樞紐點(diǎn)的配套道路。

3.2城市道路建設(shè)的交通影響

城市道路由于其自身的特點(diǎn)和項(xiàng)目建設(shè)的特點(diǎn)，施工過程中對(duì)區(qū)域路網(wǎng)交通影響巨大。

新建道路對(duì)道路交通的影響，主要體現(xiàn)在對(duì)相交道路即交叉口的交通割阻、施工運(yùn)輸車輛造成的交通擁擠及污染等。

改建道路往往是交通量較大的區(qū)域，改建道路項(xiàng)目的實(shí)施，不但影響自身路段的交通，還將自身的部分或全部交通負(fù)荷轉(zhuǎn)移到了周邊的路網(wǎng)上，使已經(jīng)飽和的路網(wǎng)交通壓力徒然增大，往往造成整個(gè)區(qū)域路網(wǎng)的交通擁擠。除包含新建道路對(duì)道路交通的影響外，亦阻擋項(xiàng)目兩側(cè)建筑的出行。

對(duì)于新建道路項(xiàng)目的選取要考慮為已建道路維修改建時(shí)分擔(dān)交通量。

4.調(diào)整我國城市交通系統(tǒng)的主要對(duì)策

4.1 科學(xué)規(guī)劃與決策管理城市交通

城市交通發(fā)展戰(zhàn)略要從國情出發(fā)，要適應(yīng)現(xiàn)代化城市可持續(xù)發(fā)展的要求。城市交通建設(shè)規(guī)劃首先要解決城市交通的需求，并達(dá)到建設(shè)耗資低、運(yùn)營效率高、見效快的目的。還要從城市布局方面來解決城市交通的可持續(xù)問題，城市土地利用規(guī)劃的思路從注重發(fā)展速度，用地規(guī)模和人均用地指標(biāo)轉(zhuǎn)向注重合理的空間結(jié)構(gòu)和用地形態(tài)E- 。以南京為例，在2010年南京總體規(guī)劃中，城市快速路和主干道的完成率遠(yuǎn)高于次干道和支路，如果在用地和節(jié)點(diǎn)規(guī)劃上沒有做好控制，進(jìn)一步增加支路密度就會(huì)困難重重，反之，就會(huì)大大增加城市交通體系的合理性。

4.2 完善基礎(chǔ)設(shè)施，提高科技含量

道路交通基礎(chǔ)設(shè)施滯后是制約城市交通發(fā)展的重要因素。針對(duì)我國人均道路面積過小的狀況，一是要加快舊城道路

的拓寬和改造力度，嚴(yán)格按照國家道路交通建設(shè)有關(guān)規(guī)定，通過新增或改造城市道路，改變城市人多路少的局面，切實(shí)提高道路交通通行能力。二是要加大科技投入，實(shí)現(xiàn)道路管理信息化網(wǎng)絡(luò)化。如廣州城市信息化建設(shè)的重要項(xiàng)目之一―― 智能交通系統(tǒng)。它主是通過網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，動(dòng)態(tài)地、直觀地反映城市道路交通的狀況；北京市交警在糾正機(jī)動(dòng)車違章停車等違章行為時(shí)，開始用數(shù)碼相機(jī)攝錄違章行為；上海市外環(huán)線浦西段設(shè)置交通監(jiān)控誘導(dǎo)系統(tǒng)等運(yùn)用高新技術(shù)手段改造傳統(tǒng)城市管理方式正在逐步推廣，這也大大提高了城市交通管理的效率。

4.3 大力提高城市道路交通科學(xué)管理水平

實(shí)現(xiàn)城市道路交通安全、通暢、有序，關(guān)鍵在于教育和管理。交通管理部門要積極探索和改革交通管理方法和勤務(wù)模式，加強(qiáng)對(duì)重點(diǎn)復(fù)雜路段交通的疏導(dǎo)、控制和整治，嚴(yán)格糾正和處罰各類違章行為。尤其要加強(qiáng)交通高峰期重點(diǎn)路口的控制，強(qiáng)化日常的交通指揮調(diào)度系統(tǒng)，充分、合理地使用現(xiàn)有道路，科學(xué)均衡城區(qū)交通流量，確保交通安全通暢有序。

4.4 堅(jiān)持優(yōu)先發(fā)展公交戰(zhàn)略

進(jìn)一步明確公共交通屬公益事業(yè)的觀念，制定優(yōu)惠政策，對(duì)公共交通給予重點(diǎn)扶持；進(jìn)一步落實(shí)公交優(yōu)先，以利于廣大市民出行，同時(shí)，采取其他一些必要措施，以使公共交通達(dá)到“方便、快捷”的要求。只有堅(jiān)持公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，才能促進(jìn)城市交通可持續(xù)發(fā)展，解決城市交通擁擠問題。將公共交通發(fā)展成為市民最理想的交通工具，同時(shí)協(xié)調(diào)發(fā)展私人小汽車及合理計(jì)劃軌道交通及磁懸浮交通等措施。

4.5 加強(qiáng)宣傳教育，提高交通安全意識(shí)

交通安全教育從廣義上講是向全社會(huì)所有人員進(jìn)行交通安全宣傳教育，使人人關(guān)心交通安全，樹立良好的安全意識(shí)。只有全社會(huì)所有人員交通安全素質(zhì)的提高了，城市交通體系才能正常運(yùn)轉(zhuǎn)。可以采取利用各種宣傳媒體的優(yōu)勢，包括廣播、電視、報(bào)刊雜志、圖書出版以及電子網(wǎng)絡(luò)等；也可以采取設(shè)置專欄、知識(shí)競賽、文藝演出等形式，也可以舉辦種類培訓(xùn)班、事故圖片展、案例講座等形式進(jìn)行宣傳教育。只有各級(jí)黨委、政府、社會(huì)各界和市民群眾的共同參與，才能逐步提高全民的交通安全意識(shí)和交通文明素質(zhì)，共同創(chuàng)造和諧的社會(huì)環(huán)境。

第8篇：城市道路建設(shè)范文

關(guān)鍵詞：城市道路；施工管理；問題；措施

中圖分類號(hào)：TU71文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

一、前言

城市道路工程是一項(xiàng)重大的項(xiàng)目，若施工期間管理不善，則會(huì)直接影響到工程項(xiàng)目的質(zhì)量，造成巨大的經(jīng)濟(jì)損失。在施工過程中，能否合理地銜接工序、安置勞力、調(diào)配機(jī)械、保障供給，不但直接關(guān)系到工程的完成與否，還關(guān)系到國家對(duì)于基建設(shè)施投資的有效利用程度和施工企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。所以，作為工程的領(lǐng)導(dǎo)者，要學(xué)會(huì)合理有序的管理工程施工，確保其按期高質(zhì)完成。

二、城市道路工程施工管理中存在的問題與分析

1準(zhǔn)備期短開工急

城市道路工程通常由政府出資建設(shè)，出于減少工程建設(shè)對(duì)城市日常生活的干擾這一目的，對(duì)施工周期的要求又十分嚴(yán)格，工程只能提前，不準(zhǔn)推后，施工單位往往根據(jù)工期，倒排進(jìn)度計(jì)劃，難免缺乏周密性。

2缺乏對(duì)施工質(zhì)量的管理

參與施工的企業(yè)和人數(shù)越來越多，但是其施工質(zhì)量監(jiān)管體系不健全，施工的水平參差不齊，施工操作很不規(guī)范，就容易造成了一些質(zhì)量缺陷，嚴(yán)重威脅了人民的生命安全。

3從業(yè)人員的素質(zhì)低

在城市道路施工項(xiàng)目中，大多數(shù)的工作人員是農(nóng)村而來的務(wù)工人員，文化水平不高，在工作中只能從事簡單的工作，對(duì)工作內(nèi)容不了解，且在管理過程中不服從，影響工作進(jìn)程；大多數(shù)缺乏專業(yè)技術(shù)訓(xùn)練、專業(yè)技能培訓(xùn)、缺乏對(duì)自身權(quán)利的保護(hù)意識(shí)，也缺乏對(duì)城市工程施工工藝的掌握。

4 施工場地狹窄動(dòng)遷量大

由于城市道路工程一般是在市內(nèi)的大街小巷進(jìn)行施工，舊房拆遷量大，場地狹窄，常常影響施工路段的環(huán)境和交通，給市民的生活和生產(chǎn)帶來了不便，也增加了對(duì)道路工程進(jìn)行進(jìn)度控制、質(zhì)量控制的難度。

5地下管線復(fù)雜

城市道路工程建設(shè)實(shí)施當(dāng)中，經(jīng)常遇到與供熱、給水、煤氣、電力、電信等管線位置不明的情況，若盲目施工極有可能挖斷管線，造成重大的經(jīng)濟(jì)損失和嚴(yán)重的社會(huì)影響。同時(shí)也對(duì)道路工程進(jìn)度帶來負(fù)面影響，增加額外的投資費(fèi)用

6缺乏安全意識(shí)

從整體上來說，道路施工人員沒有較強(qiáng)的安全管理意識(shí)。在日常的安全管理工作中，管理人員沒有按時(shí)到施工現(xiàn)場進(jìn)行安全工作的檢查和監(jiān)督，對(duì)于安全隱患的認(rèn)識(shí)不到位，沒有開展有效的安全防范措施。

7 地質(zhì)條件影響大

城市道路工程中雨水、污水排水工程，往往受施工現(xiàn)場地質(zhì)條件的影響，如遇現(xiàn)場地下水位高，土質(zhì)差，就需要采取井點(diǎn)或深井降水措施，待水位降至符合施工條件，才能組織溝槽的開挖，如管道埋設(shè)深，土質(zhì)差，還需要溝槽邊坡支護(hù)，方能保證正常施工。

三、城市道路施工管理的主要措施

1、加強(qiáng)城市道路工程施工的管理

要認(rèn)真落實(shí)了項(xiàng)目法人負(fù)責(zé)制、招投標(biāo)制、工程監(jiān)理制、工程質(zhì)量監(jiān)督制和合同管理制。必須加強(qiáng)對(duì)道路工程質(zhì)量的控制要求。管理人員要綜合考慮各種施工環(huán)境因素，有效預(yù)防冬季、雨季、夏季會(huì)發(fā)生的問題，以免工程遭受質(zhì)量安全的危害。而且還需建立一套完善的施工人員安全的管理措施。在施工過程中，施工人員會(huì)因?yàn)樽陨硇睦硪蛩?、外界環(huán)境因素等原因產(chǎn)生不安全心理這樣的情緒，如果人員在施工操作過程中產(chǎn)生這樣的不良情緒就會(huì)容易導(dǎo)致事故的頻繁發(fā)生，通過對(duì)施工人員不良情緒產(chǎn)生原因的分析，完善工人工作環(huán)境和施工管理。

2、完善道路養(yǎng)護(hù)機(jī)構(gòu) （以下 注意標(biāo)點(diǎn)符號(hào)）

建設(shè)完成的城市道路設(shè)施需要及時(shí)進(jìn)行產(chǎn)權(quán)管養(yǎng)權(quán)移交，在市政設(shè)施范圍內(nèi)由政府專業(yè)養(yǎng)護(hù)單位及時(shí)對(duì)接管理。例如經(jīng)常發(fā)生城市道路建設(shè)好后，找不到建設(shè)單位，沒人管沒人問，設(shè)施損壞老化甚至造成車輛、人員事故，因此完善道路的養(yǎng)護(hù)機(jī)構(gòu)是必不可少的一項(xiàng)重要市政管理工作。在養(yǎng)護(hù)單位移交接手后，要加強(qiáng)對(duì)道路的巡查保養(yǎng)，應(yīng)根據(jù)養(yǎng)護(hù)里程、轄區(qū)內(nèi)數(shù)量設(shè)立若干名專職道路養(yǎng)護(hù)工程師，由道路養(yǎng)護(hù)工程師主持轄區(qū)內(nèi)的養(yǎng)護(hù)、檢測、維修、改造工作，考核道路日常養(yǎng)護(hù)質(zhì)量，收集和整理轄區(qū)的技術(shù)檔案，提出那些使用時(shí)間比較久的，進(jìn)行過中修以及改造計(jì)劃的，跟蹤負(fù)責(zé)道路的質(zhì)量問題，確保所有建設(shè)好的市政設(shè)施在政府的監(jiān)管下運(yùn)行正常，發(fā)揮最好的社會(huì)效益。

3、建立科學(xué)管理模式

按項(xiàng)目管理制度編制項(xiàng)目運(yùn)行流程，建立起一套科學(xué)的管理模式，加強(qiáng)監(jiān)督力度。在施工現(xiàn)場管理過程中，建設(shè)單位必須要求施工單位配合施工現(xiàn)場有序的管理，可深入施工現(xiàn)場進(jìn)行指導(dǎo)和監(jiān)督，要求施工方提升自身管理水平，如了解地質(zhì)情況，要求施工單位熟悉施工圖紙、工程結(jié)構(gòu)、技術(shù)規(guī)范、安全知識(shí)等；而管理者則要勤于現(xiàn)場巡視檢查，對(duì)現(xiàn)場情況了如指掌，及時(shí)發(fā)現(xiàn)并處理問題，協(xié)調(diào)工作。

4、提高工作人員綜合素養(yǎng)

道路施工的進(jìn)度、質(zhì)量的好壞從業(yè)人員的水平素質(zhì)是密不可分的。應(yīng)加強(qiáng)施工管理人員的技術(shù)培訓(xùn)和專業(yè)水平的提高，以及施工人員的專業(yè)能力和團(tuán)隊(duì)合作、服從管理等意識(shí)。

從物質(zhì)獎(jiǎng)勵(lì)和精神激勵(lì)兩個(gè)方面鼓舞工人們的工作積極性，提高團(tuán)隊(duì)凝聚力和向心力，推動(dòng)工作進(jìn)程；對(duì)于管理者而言，除加強(qiáng)自身專業(yè)技能外，還要及時(shí)總結(jié)工作中的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，以指導(dǎo)后期工作。

5、加強(qiáng)施工安全管理

在城市道路工程施工過程中必須做到“安全生產(chǎn)第一”，必須堅(jiān)持安全管理原則。即是生產(chǎn)與安全同步，在管理生產(chǎn)的同時(shí)必須抓好安全，安全對(duì)生產(chǎn)起到促進(jìn)與保證作用。要不懈堅(jiān)持“四全”動(dòng)態(tài)管理，制定安全管理措施，對(duì)施工的安全管理進(jìn)行加強(qiáng)，這都十分重要。

6、加強(qiáng)施工質(zhì)量管理

樹立強(qiáng)烈的質(zhì)量意識(shí)和完善質(zhì)量管理體系，堅(jiān)持以質(zhì)為本，增強(qiáng)質(zhì)量意識(shí)，樹立質(zhì)量觀念是提高工程質(zhì)量控制效率的關(guān)鍵問題之一。在此認(rèn)識(shí)的基礎(chǔ)上應(yīng)結(jié)合施工行業(yè)的固有特點(diǎn)和單位的自身狀況，順應(yīng)外部市場經(jīng)濟(jì)的變化 著力于解決好質(zhì)量與進(jìn)度、效益、人才、設(shè)備、資金之間的關(guān)系。在對(duì)工程質(zhì)量高度認(rèn)識(shí)的基礎(chǔ)上必須建立完善的質(zhì)量管理體系，促進(jìn)質(zhì)量管理目標(biāo)實(shí)現(xiàn)。

7、加強(qiáng)城市道路建設(shè)中環(huán)境保護(hù)工作

城市道路施工的特點(diǎn)就是新建或改建道路都在城市里面進(jìn)行，必須要保證原有的交通通行。所以道路施工既要保證施工的質(zhì)量進(jìn)度，還要保證周邊環(huán)境及交通出行、最大限度的降低施工帶來的不變影響。首先要進(jìn)行交通組織的規(guī)劃疏導(dǎo)分流，這就需要對(duì)施工沿線進(jìn)行車流和人流量排查，對(duì)重要交叉口、橋梁、出入通道要進(jìn)行重點(diǎn)疏導(dǎo)。所以，在城市道路建設(shè)中環(huán)境保護(hù)的投入必不可少，否則將影響工程建設(shè)的整體形象。

四、結(jié)語

城市道路工程是城市基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分。城市道路工程項(xiàng)目建設(shè)牽涉到國家和社會(huì)方方面面，工程項(xiàng)目質(zhì)量好，才會(huì)使國家經(jīng)濟(jì)實(shí)力增強(qiáng)，也會(huì)給人民帶來實(shí)惠和利益。如果施工質(zhì)量不好，就會(huì)帶來大量資源的損失和浪費(fèi)。城市道路工程的施工質(zhì)量，與城市建設(shè)水平和人民群眾的生產(chǎn)生活息息相關(guān)，為了滿足當(dāng)前基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的發(fā)展要求，就必須要做好城市道路工程的管理工作，加強(qiáng)設(shè)計(jì)質(zhì)量管理，加強(qiáng)監(jiān)理單位的科學(xué)監(jiān)理，通過科學(xué)管理，使建設(shè)項(xiàng)目科學(xué)決策、精心設(shè)計(jì)、精心施工，共同提高城市道路工程的質(zhì)量，保證投資目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，完善城市道路施工品質(zhì)，從而創(chuàng)造出優(yōu)質(zhì)的建設(shè)產(chǎn)品，為社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展做出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)

[1] 城市道路建設(shè)存在的問題與對(duì)策[J].華章，2012（20）

第9篇：城市道路建設(shè)范文

[關(guān)鍵詞]道路交通規(guī)劃；可持續(xù)發(fā)展

引言

改革開放以來，我國城市的數(shù)量和規(guī)模都得到了空前發(fā)展。城市交通作為支撐城市活力的最主要的基礎(chǔ)設(shè)施，在城市生產(chǎn)、生活中發(fā)揮著越來越大的作用。近年來, 我國各城市都加大了城市道路的建設(shè)力度, 但機(jī)動(dòng)車數(shù)量增加的速度遠(yuǎn)大于城市道路的通行能力的增加，城市道路交通系統(tǒng)普遍存在著眾多的問題。

1 我國城市道路交通規(guī)劃建設(shè)存在的問題

1．1 事故頻發(fā)

隨著機(jī)動(dòng)車保有量的穩(wěn)步上升和機(jī)動(dòng)車?yán)贸潭鹊脑黾樱ㄈ司鲂芯嚯x），城市中的交通事故頻繁發(fā)生，中國每年因交通事故死亡的人數(shù)超10 萬人，居世界第一。此外，還有大量非致命交通事故。統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)表明，每5分鐘就有一人喪身車輪，每1分鐘都會(huì)有一人因?yàn)榻煌ㄊ鹿识鴤麣?。每年因交通事故所造成的?jīng)濟(jì)損失達(dá)數(shù)百億元。

1．2 交通擁擠

汽車數(shù)量超過城市道路網(wǎng)的承載力，就會(huì)導(dǎo)致交通擁擠問題。從某種程度上說，交通擁擠是汽車社會(huì)的產(chǎn)物。在人們上下班的高峰期，交通擁擠現(xiàn)象尤為明顯。據(jù)研究，深圳市僅交通擁擠導(dǎo)致的時(shí)間延誤損失與空氣污染加重導(dǎo)致的損失，2007年全年深圳市區(qū)范圍內(nèi)按交通擁擠測算的社會(huì)總成本為51.3~64.9億元人民幣，占當(dāng)年深圳市區(qū)地區(qū)生產(chǎn)總值(GDP)的1.5~1.9%；按交通擁擠及較擁擠情形測算的社會(huì)總成本為103.9~132.5億元人民幣，占當(dāng)年深圳市區(qū)地區(qū)生產(chǎn)總值(GDP)的3.0~3.9%。

1．3 交通公害

交通公害主要表現(xiàn)為噪聲污染和大氣污染。噪聲源主要是汽車的喇叭聲，它會(huì)引起聽覺疲勞或聽力損傷，嚴(yán)重干擾道路沿線居民的睡眠，影響人的生理和心理健康。車輛排放的大量CO，HC，NOx，SO2，鉛化合物等廢氣造成嚴(yán)重的城市大氣污染，從世界范圍來看，排放的氮氧化物的60%，一氧化碳的78%，炭化氫的50%是由于交通運(yùn)輸而引起的，我國目前由交通運(yùn)輸所造成的城市大氣污染中占50%以上。

2 加強(qiáng)我國城市道路交通規(guī)劃可持續(xù)發(fā)展的對(duì)策

2.1 城市土地利用應(yīng)當(dāng)通過TOD 進(jìn)行組織

TOD即以公共交通引導(dǎo)土地開發(fā)，它能避免因過度機(jī)動(dòng)化導(dǎo)致的城市布局分散。運(yùn)送100名乘客,使用公共汽車運(yùn)客與使用小型轎車運(yùn)客相比,道路占用長度減少近90 % ,節(jié)省油耗約80 % ,排放的CO、HC、NOx分別降低86 %、95 %和90 %左右。因此優(yōu)先發(fā)展公共交通是緩解我國城市交通堵塞，保障普通市民出行的基本戰(zhàn)略。

首先應(yīng)當(dāng)從規(guī)劃層面貫徹公交優(yōu)先思想，通過分析城市土地利用布局錨固城市客運(yùn)交通樞紐位置，依據(jù)客運(yùn)換乘樞紐確定軌道交通或快速公交線網(wǎng)，依據(jù)公交線路和沿線土地利用確定公共交通站點(diǎn)，優(yōu)先考慮公交專用道、港灣公交站、路外公交站設(shè)置，而后考慮小汽車車道的設(shè)置，將高效率運(yùn)輸方式和廣大人民群眾利益放到第一位，使居民養(yǎng)成乘公交習(xí)慣，將居民出行引導(dǎo)到公共交通。另外目前各大中城市都在建設(shè)快速軌道交通，軌道交通將能進(jìn)一步引導(dǎo)站點(diǎn)附近的土地高強(qiáng)度開發(fā)。我國應(yīng)在功能分區(qū)基礎(chǔ)上，沿軌道交通站點(diǎn)或公共交通站點(diǎn)發(fā)展TOD，土地開發(fā)與軌道交通建設(shè)相互整合，積極鼓勵(lì)居住、辦公和零售開發(fā)集中在車站附近，使居民能夠方便地利用城鐵出行，同時(shí)，設(shè)計(jì)友好的步行環(huán)境，將公交系統(tǒng)與完善的行人和自行車設(shè)施結(jié)合起來，努力營造一個(gè)適宜的社區(qū)環(huán)境。

2.2 研究城市交通發(fā)展戰(zhàn)略以保證道路規(guī)劃彈性

城市交通規(guī)劃包括城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃、城市交通綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃和城市交通近期建設(shè)規(guī)劃。當(dāng)前, 許多城市正致力于繼續(xù)加強(qiáng)道路交通基礎(chǔ)設(shè)施開發(fā)規(guī)劃及建設(shè), 提出要建成城市快速交通系統(tǒng), 完善城市交通網(wǎng)絡(luò), 但往往較少重視城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃。在制定道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案時(shí),均以分析預(yù)測為依據(jù),對(duì)未來的種種不確定因素的影響估計(jì)不足,特別是在路網(wǎng)規(guī)劃中對(duì)系統(tǒng)的應(yīng)變能力未給予足夠的重視。例如一些過去處于城市邊緣的地區(qū),由于這些牽動(dòng)因素的綜合作用,會(huì)逐步發(fā)展成為銜接老城區(qū)核心的發(fā)展方向的重要地區(qū)。如果對(duì)這些區(qū)域發(fā)展環(huán)境因素、城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化和人口的發(fā)展論證不足,往往會(huì)造成城市用地布局不當(dāng),設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)采用不當(dāng),路網(wǎng)規(guī)劃彈性不夠,形成新的交通約束。因此,規(guī)劃時(shí)做好路網(wǎng)的發(fā)展戰(zhàn)略研究，對(duì)道路交通需求進(jìn)行有效的規(guī)劃管理,才能為城市道路網(wǎng)系統(tǒng)未來的發(fā)展留有余地。

2.3 城市道路的環(huán)境功能應(yīng)與交通功能、空間功能并重

城市道路的功能主要有3 個(gè)方面, 即交通功能、城市空間功能和環(huán)境功能。在傳統(tǒng)的城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)中, 比較重視道路的路網(wǎng)布置、線型設(shè)計(jì)、車道數(shù)確定、路面結(jié)構(gòu)形式等交通功能和城市空間功能,而忽略環(huán)境功能。在現(xiàn)代城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)中, 應(yīng)該把城市道路的環(huán)境功能放在同等重要的地位。城市道路的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、管理均應(yīng)從城市的環(huán)境整體出發(fā), 根據(jù)不同區(qū)域的要求, 就空間組合、景觀風(fēng)貌、特色建筑、道路橫斷面組成等進(jìn)行綜合規(guī)劃設(shè)計(jì), 使各構(gòu)筑物組成的空間輪廓、尺寸比例、色彩線條等相互協(xié)調(diào)、和諧美觀, 以提高城市環(huán)境的整體水平、改進(jìn)市民生活質(zhì)量, 給人以舒適、安逸和美的享受, 同時(shí)也使城市道路的景觀風(fēng)貌功能得到充分的發(fā)揮, 以滿足人們對(duì)交通和環(huán)境的要求。例如加拿大的道路規(guī)劃設(shè)計(jì)建設(shè)部門,是以保護(hù)道路周圍環(huán)境為出發(fā)點(diǎn)來進(jìn)行建設(shè),自然森林資源絕不能遭到破壞。

2.4 城市道路斷面布置和交叉通組織應(yīng)以人為本

混合交通為我國城市交通的特點(diǎn), 在長期的道路規(guī)劃建設(shè)中堅(jiān)持采用三塊板道路斷面, 注重車行道規(guī)劃, 忽視機(jī)非分流系統(tǒng)設(shè)計(jì), 造成交叉口處沖突點(diǎn)增多以及機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車和行人相互干擾的被動(dòng)局面，交叉口也成為路網(wǎng)系統(tǒng)中最為脆弱的瓶頸。

道路斷面設(shè)計(jì)必須考慮步行友好，注重街道景觀設(shè)計(jì)，注意道路綠化配置，注重連續(xù)、安全步行系統(tǒng)建設(shè)，主次干路必須設(shè)置分隔帶和行人、自行車過街安全島，以提高城市道路的宜人氛圍，減緩機(jī)動(dòng)車交通帶來的噪音、尾氣等環(huán)境污染，提高道路安全性。平面交叉口的設(shè)計(jì)最為重要的是保證通過能力與路段通過能力的匹配，這就要求進(jìn)口必須拓寬,增加進(jìn)口車道數(shù)量( 原則上應(yīng)達(dá)到路段車道數(shù)的2倍以上)，為此,還必須做好路口的渠化設(shè)計(jì)及路口的交通組織設(shè)計(jì)( 包括燈控路口的相位與配時(shí)設(shè)計(jì)) ，增大交叉口空間資源的利用，保障城市道路系統(tǒng)高效運(yùn)轉(zhuǎn)。

2.5 城市道路系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)充分考慮靜態(tài)交通空間

隨著機(jī)動(dòng)化的快速發(fā)展,道路靜態(tài)交通設(shè)施、配套設(shè)施相對(duì)滯后。首先，必須增加公共停車場、公交保養(yǎng)場的數(shù)量, 目前我國各城市大量停車占道和占道經(jīng)營是造成交通擁堵和交通管理混亂的重要原因之一，大大降低了道路通行能力。第二,必須提高道路配套設(shè)施的數(shù)量和質(zhì)量，如增加交通標(biāo)志、道路照明，以滿通需要；提高人行道地面鋪裝材料的質(zhì)量, 以滿足路人基本的行走要求；為殘疾人、老人、童車提供真正意義上的“無障礙”設(shè)計(jì)。第三，必須增加輔助設(shè)施的數(shù)量,如公共廁所、交通圖展示牌、公共電話亭及必要的休息座凳等。第四，應(yīng)多為市民提供自由活動(dòng)的場所，如街頭廣場，讓人們在城市街道上可以容易地找到可以安全停留的空間。因此，道路交通系統(tǒng)規(guī)劃時(shí)應(yīng)為道路靜態(tài)交通預(yù)留好足夠的空間，才能確保城市道路的暢通和人性化,以達(dá)到可持續(xù)發(fā)展。