民航服務(wù)的特點(diǎn)精選(九篇)

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第1篇：民航服務(wù)的特點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞： 100-1=0 民航客艙服務(wù)教學(xué) 服務(wù)意識

從事服務(wù)行業(yè)的人都知道這樣一個(gè)著名的等式： 100-1=0。它的內(nèi)涵主要包括以下幾層意思：其一，即使有100位旅客對一家企業(yè)滿意，但只要有1位旅客對其持否定態(tài)度，企業(yè)的美譽(yù)就立即歸零。其二，在服務(wù)工作中，即便你前面99個(gè)環(huán)節(jié)都使得客人滿意，而最后環(huán)節(jié)沒有讓客人滿意，那你前面99個(gè)環(huán)節(jié)的滿意都成為0。因此這一等式是我們從事服務(wù)行業(yè)人員的一個(gè)重要服務(wù)公式。而作為以銷售客艙服務(wù)為主的民航業(yè)也已將“100-1=0”這一公式運(yùn)用到客艙服務(wù)中，不但提高了企業(yè)的服務(wù)質(zhì)量，而且增強(qiáng)了員工的服務(wù)意識。?？诮?jīng)濟(jì)學(xué)院空乘專業(yè)的培養(yǎng)目標(biāo)是為民航業(yè)培養(yǎng)和輸送高素質(zhì)的民航客艙服務(wù)人員，而高職高專培養(yǎng)學(xué)生的特點(diǎn)是在教學(xué)中既注重理論知識的灌輸，又加強(qiáng)專業(yè)技能的訓(xùn)練，以縮短學(xué)生的操作能力與實(shí)際工作的差別。因此在民航客艙服務(wù)專業(yè)課的教學(xué)過程中，培養(yǎng)和灌輸學(xué)生的服務(wù)意識有著十分重要的作用。

一、民航業(yè)服務(wù)現(xiàn)狀分析

民航客艙服務(wù)的主要服務(wù)對象是廣大旅客。隨著民航改革的推進(jìn)，民航的旅客群體發(fā)生了巨大變化。飛機(jī)已不再是“貴族”的專屬品，普通人民群眾已都能消費(fèi)得起，打個(gè)“飛的”對于老百姓來講已不再是件“根本不敢想”的事了。因此現(xiàn)階段，民航業(yè)所服務(wù)的旅客類型是方方面面、形形的，雖然來自不同的階層，但旅客對民航客艙服務(wù)的要求始終是共通的，有期望值的，且如果得不到他所期望的或更好的服務(wù)，他會(huì)感覺失望甚至放棄；同時(shí)這種體驗(yàn)會(huì)轉(zhuǎn)而影響更多旅客對民航企業(yè)的看法。如果說具有基本服務(wù)技能的員工在正常服務(wù)情況下對高素質(zhì)的旅客還能夠應(yīng)付的話，那么面對大多數(shù)素質(zhì)參差不齊的旅客時(shí)，特別是再出現(xiàn)非正常的服務(wù)環(huán)境，我們的服務(wù)就顯得蒼白無力。這便印證了前面所提到的“100-1=0”的公式理論，即面對素質(zhì)參差不齊的旅客，我們還一味地用單一的服務(wù)模式，其結(jié)果必然會(huì)使我們的服務(wù)質(zhì)量為“0”。因此，我國民航業(yè)迫切需要高素質(zhì)、服務(wù)意識強(qiáng)烈的從事空中服務(wù)的乘務(wù)人員。

二、專業(yè)課程設(shè)計(jì)要貼近企業(yè)

顧客的滿意度是一個(gè)絕不適用數(shù)學(xué)和邏輯法則的、難以量化的主觀品質(zhì)。實(shí)施服務(wù)革命，提高企業(yè)服務(wù)力，推進(jìn)傳統(tǒng)服務(wù)向現(xiàn)代服務(wù)跨越，構(gòu)建服務(wù)文化，提升服務(wù)品質(zhì)，創(chuàng)造顧客滿意度，打造企業(yè)核心競爭力是民航業(yè)面臨的社會(huì)課題和緊迫的戰(zhàn)略任務(wù)。因此，高職高專空乘專業(yè)在《民航乘務(wù)服務(wù)》這門直觀專業(yè)課的課程模式、教學(xué)方法的設(shè)計(jì)上要接近企業(yè)，以更好地培養(yǎng)民航業(yè)所需的高質(zhì)量空中服務(wù)人員。

1.強(qiáng)調(diào)學(xué)生要樹立正確的服務(wù)意識

服務(wù)意識有強(qiáng)與淡、主動(dòng)與被動(dòng)之分。這是認(rèn)識程度問題，認(rèn)識深刻就會(huì)有強(qiáng)烈的服務(wù)意識；有了強(qiáng)烈展現(xiàn)個(gè)人才華、體現(xiàn)人生價(jià)值的觀念，就會(huì)有強(qiáng)烈的服務(wù)意識；有了以公司為家、熱愛集體、無私奉獻(xiàn)的風(fēng)格和精神，就會(huì)有強(qiáng)烈的服務(wù)意識。如果說服務(wù)意識是飛機(jī)的機(jī)身，那么服務(wù)技能和服務(wù)技巧則是飛機(jī)的兩翼，服務(wù)技能和技巧只有在具有服務(wù)意識的基礎(chǔ)上才能夠有效。有了服務(wù)意識，危機(jī)總會(huì)得到避免或合理控制。因此教師在課堂的講授過程中，要加強(qiáng)學(xué)生在這一方面意識的培養(yǎng)。只有“服務(wù)意識+服務(wù)技能＋服務(wù)技巧”的民航服務(wù)才能夠?qū)崿F(xiàn)真正意義上的旅客滿意和民航和諧，我們的教學(xué)才能卓有成效。

2.注重培養(yǎng)學(xué)生細(xì)節(jié)技巧服務(wù)

細(xì)節(jié)服務(wù)是最能體現(xiàn)航空公司服務(wù)質(zhì)量的重要環(huán)節(jié)。雖然旅客層次不同，但我們?nèi)绻プ×松贁?shù)旅客的特點(diǎn)，從細(xì)微處著手提供特殊服務(wù)，就會(huì)收到意想不到的效果。因此教師在專業(yè)課程的設(shè)計(jì)上就要抓住這一特點(diǎn)，注重學(xué)生在細(xì)節(jié)技巧服務(wù)的教學(xué)。如深圳航空公司通過市場調(diào)研，根據(jù)旅客在乘坐航班的過程中長時(shí)間不能走動(dòng)這一特點(diǎn)，率先在他們的航班中推出機(jī)上保健操，讓長時(shí)間坐在座位上的旅客緩解旅途的疲勞，此舉得到了廣大旅客們的歡迎。同時(shí)該公司也特別注重細(xì)節(jié)服務(wù)，關(guān)注特殊旅客，率先在航班上推出手語廣播，此舉受到了聾啞人士的歡迎。筆者于2006年利用暑假赴深圳航空公司學(xué)習(xí)后，在客艙實(shí)訓(xùn)的教學(xué)中便將在航空公司所學(xué)的現(xiàn)行服務(wù)要求結(jié)合學(xué)生的特點(diǎn)有針對性地向?qū)W生傳授，取得了非常好的教學(xué)效果。教學(xué)中把這一特色服務(wù)傳授給學(xué)生，結(jié)合該航空公司在服務(wù)細(xì)節(jié)及服務(wù)技巧上的要求培養(yǎng)學(xué)生，學(xué)生對于專業(yè)課的學(xué)習(xí)也產(chǎn)生了極大的學(xué)習(xí)興趣。學(xué)生不但具備了該航空公司的服務(wù)技能，而且達(dá)到了航空公司對乘務(wù)員的要求，更縮短了學(xué)生操作能力與實(shí)際工作能力的差別，減少了航空公司的成本，使得學(xué)生受到了航空公司的歡迎，達(dá)到了雙贏。

3.以“旅客滿意度”為培養(yǎng)學(xué)生服務(wù)意識的標(biāo)準(zhǔn)

優(yōu)質(zhì)的客艙服務(wù)是以旅客的滿意度為衡量標(biāo)準(zhǔn)的，因此我們可以理解為“服務(wù)滿意度=提供的服務(wù)≥旅客對服務(wù)的期望值”。在客艙服務(wù)教學(xué)中筆者發(fā)現(xiàn)，我們的教學(xué)方法雖結(jié)合航空公司的標(biāo)準(zhǔn)，但學(xué)生在進(jìn)入航空公司后，服務(wù)意識淡薄的問題仍然存在，這也是令航空公司頭痛的問題。實(shí)踐證明，最好的藥方就是，把“旅客滿意度”作為學(xué)生培養(yǎng)服務(wù)意識的標(biāo)準(zhǔn)，讓學(xué)生現(xiàn)在就樹立這種觀念，這既是提高學(xué)生達(dá)到航空公司要求的關(guān)鍵，又是企業(yè)通往成功的關(guān)鍵。

三、將企業(yè)的客艙服務(wù)實(shí)訓(xùn)課搬到學(xué)校

任何進(jìn)入航空公司的空勤人員都要進(jìn)行民航企業(yè)的崗前培訓(xùn)后方可上崗，而航空公司的崗前培訓(xùn)重點(diǎn)就在于客艙模擬實(shí)訓(xùn)，它是空中乘務(wù)人員實(shí)際工作的主要表現(xiàn)。因此為了更好地灌輸學(xué)生的服務(wù)意識，縮短與崗位的差距，在客艙服務(wù)教學(xué)中應(yīng)將企業(yè)的客艙服務(wù)實(shí)訓(xùn)課標(biāo)準(zhǔn)搬到學(xué)校的專業(yè)課教學(xué)中。

教師可根據(jù)航空公司客艙實(shí)訓(xùn)課程的標(biāo)準(zhǔn)、要求，系統(tǒng)分析本院學(xué)生上課班級人數(shù)、模擬艙的座位數(shù)量進(jìn)行合理的課堂設(shè)計(jì)，以更好地組織客艙實(shí)訓(xùn)教學(xué)。按照現(xiàn)在?？诮?jīng)濟(jì)學(xué)院的教學(xué)班級人數(shù)，各班全部學(xué)生都可入座，但有些教學(xué)模擬艙由于人數(shù)太多而達(dá)不到訓(xùn)練的效果。如在教學(xué)中，實(shí)際使用以經(jīng)濟(jì)艙為主，因?yàn)轭^等艙的服務(wù)內(nèi)容與經(jīng)濟(jì)艙差別較大，是高級乘務(wù)員的服務(wù)內(nèi)容，我們教學(xué)的重點(diǎn)是進(jìn)行經(jīng)濟(jì)艙的模擬實(shí)訓(xùn)。為了更好地達(dá)到訓(xùn)練效果，每次上課學(xué)生在15―20名為宜。B737―800型飛機(jī)配備的乘務(wù)員有6名，所以不論一個(gè)班有多少人，一次只能有6名學(xué)生進(jìn)行模擬訓(xùn)練，其他學(xué)生可以充當(dāng)旅客。模擬實(shí)訓(xùn)的服務(wù)程序以長航線為主，一個(gè)模擬乘務(wù)組完成一個(gè)程序要30―40分鐘。

進(jìn)入客艙前，教師只需簡單復(fù)習(xí)相關(guān)知識即可，更重要的是示范和訓(xùn)練，讓學(xué)生了解標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)作的要領(lǐng)及規(guī)范。然后，每個(gè)學(xué)生要進(jìn)行多次練習(xí)，教師要認(rèn)真輔導(dǎo)。在教師輔導(dǎo)下的練習(xí)，每個(gè)學(xué)生要進(jìn)行2―3次，直到符合要求。這一部分要占去整個(gè)實(shí)訓(xùn)課程學(xué)時(shí)數(shù)的1/3至1/2。剩下的學(xué)時(shí)，教師應(yīng)該把實(shí)際飛行中的各個(gè)服務(wù)環(huán)節(jié)、技巧串連起來，把學(xué)生分為每6人一乘務(wù)組（班里其余學(xué)生扮演乘客），按照一次標(biāo)準(zhǔn)的飛行任務(wù)進(jìn)行系統(tǒng)模擬訓(xùn)練。

民航業(yè)的改革，已經(jīng)使民航業(yè)走過了“貴族―平民”的轉(zhuǎn)變，變成大眾交通工具的民航業(yè)面對著民航旅客的“平民”化趨勢（旅客的素質(zhì)參差不齊），因此高職高?？粘藢I(yè)客艙服務(wù)教學(xué)應(yīng)結(jié)合“100-1=0”的等式，得出企業(yè)的服務(wù)質(zhì)量及員工的服務(wù)意識才是企業(yè)生存發(fā)展的硬道理，使學(xué)生樹立專業(yè)意識，最終達(dá)到航空公司對空乘人員的要求，從而使質(zhì)量100，滿意100。

參考文獻(xiàn)：

［1］深圳航空有限責(zé)任公司企業(yè)文化體系.2006.

［2］深圳航空有限責(zé)任公司新員工入職培訓(xùn)及生活指南.2006.

第2篇：民航服務(wù)的特點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞：《民航服務(wù)心理學(xué)》；教學(xué)改革；課程

中圖分類號：G712 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）49-0195-02

近年來，隨著我國經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展和對外經(jīng)貿(mào)往來的擴(kuò)大化，民航運(yùn)輸業(yè)得以飛速發(fā)展，民航服務(wù)人員的需求呈增量增長，航空服務(wù)專業(yè)人才培養(yǎng)質(zhì)量與數(shù)量備受社會(huì)各界關(guān)注。相對于其他專業(yè)來說，航空服務(wù)專業(yè)人才培養(yǎng)有著自身鮮明的特點(diǎn)。本文試圖針對航空服務(wù)專業(yè)高職教育《民航服務(wù)心理學(xué)》的課堂教學(xué)改革進(jìn)行一些初步的探討，以期推動(dòng)這門學(xué)科教學(xué)的更好發(fā)展。

《民航服務(wù)心理學(xué)》課程內(nèi)容涉及到服務(wù)心理學(xué)的基礎(chǔ)理論知識，同時(shí)還涉及到專業(yè)相關(guān)的應(yīng)用性學(xué)科知識，是一門培養(yǎng)學(xué)生有效應(yīng)用心理學(xué)的理論和方法解決民航服務(wù)經(jīng)營管理活動(dòng)中的實(shí)際問題能力的一門課程。

一、民航服務(wù)心理學(xué)教學(xué)中存在的問題

1.課程整體設(shè)計(jì)重理論、輕實(shí)踐，重知識傳授、輕能力培養(yǎng)?，F(xiàn)今，民航服務(wù)心理學(xué)課程設(shè)計(jì)中普遍的問題是教學(xué)環(huán)節(jié)與實(shí)際崗位情境不能密切聯(lián)系，實(shí)際可操作性不強(qiáng)。民航服務(wù)心理學(xué)課堂設(shè)計(jì)應(yīng)該注重理論知識與民航服務(wù)崗位工作特性緊密聯(lián)系，其課堂內(nèi)容應(yīng)對特定的民航服務(wù)崗位工作起到一定的指導(dǎo)作用。但現(xiàn)今民航服務(wù)心理學(xué)的內(nèi)容遠(yuǎn)沒有想象的有用、有趣，而是非常抽象、枯燥，甚至導(dǎo)致學(xué)生產(chǎn)生學(xué)后無用的想法。在民航服務(wù)心理學(xué)的課程教學(xué)過程中，高職教育人才培養(yǎng)目標(biāo)體現(xiàn)得不明確?，F(xiàn)在絕大多數(shù)服務(wù)心理學(xué)的章節(jié)體系受傳統(tǒng)教學(xué)理念的影響，對民航服務(wù)心理學(xué)的概念、原理等理論知識的講述較多，而對民航服務(wù)心理學(xué)概念、原理等如何運(yùn)用于實(shí)踐等方面的知識講述較少，對指導(dǎo)學(xué)生如何運(yùn)用民航服務(wù)心理學(xué)理論解決航空服務(wù)實(shí)踐問題能力的訓(xùn)練項(xiàng)目更是少之又少。在教學(xué)過程中，對學(xué)生的應(yīng)用能力、思維能力、創(chuàng)新能力等方面綜合能力的培養(yǎng)嚴(yán)重不夠，培養(yǎng)目標(biāo)相對于人才能力需求偏離較明顯。

2.課堂教學(xué)方法重教法、輕學(xué)法，重講授、輕自學(xué)。教師在民航服務(wù)心理學(xué)課堂教學(xué)過程中，教學(xué)方法以講授法為主。運(yùn)用講授法雖然能夠較充分地發(fā)揮教師在教學(xué)過程中的引導(dǎo)作用，使學(xué)生能夠在較短的時(shí)間內(nèi)掌握心理學(xué)相關(guān)的理論知識，但是，單一的以講授法為主并不利于學(xué)生主動(dòng)學(xué)習(xí)，學(xué)生課程學(xué)習(xí)處于被動(dòng)地接受心理學(xué)知識的狀態(tài)，導(dǎo)致學(xué)生學(xué)習(xí)興趣普遍不高，不利于學(xué)生綜合能力的培養(yǎng)。

3.課程考評體系重理論、輕實(shí)踐，重結(jié)果、輕過程。目前民航服務(wù)心理學(xué)課程的考核評價(jià)體系構(gòu)建主要考核依據(jù)是期末一次性開卷、筆試的考核成績，多為筆試，在課程教學(xué)過程中的過程性考試方法缺乏設(shè)計(jì)；考核內(nèi)容側(cè)重于基礎(chǔ)理論知識，而對學(xué)生運(yùn)用知識的能力，特別是綜合運(yùn)用所學(xué)的心理學(xué)知識去分析問題、解決問題的能力和創(chuàng)新能力缺乏考核?？己诵问絾我恢苯訉?dǎo)致學(xué)生認(rèn)為平時(shí)學(xué)不學(xué)習(xí)、聽不聽課都不會(huì)影響期末成績，考試前只要把所謂的復(fù)習(xí)重點(diǎn)看一看、背一背，就可以考出理想的成績。這樣的學(xué)習(xí)態(tài)度，學(xué)生學(xué)不到真正的知識，等考試結(jié)束，課本一扔就什么都不會(huì)了。由此可見，這種考核得出的評價(jià)分?jǐn)?shù)根本無法準(zhǔn)確反映出學(xué)生的真實(shí)水平，同時(shí)對學(xué)生也起不到應(yīng)有的激勵(lì)效果。

二、圍繞高職教學(xué)目標(biāo)開展課程改革措施

1.合理建構(gòu)課程內(nèi)容，突出學(xué)生能力素質(zhì)培養(yǎng)。十文件精神中關(guān)于高等職業(yè)教育部分提出“加快發(fā)展現(xiàn)代職業(yè)教育”的要求，什么是“現(xiàn)代職業(yè)教育”，教育部魯昕副部長在教育部黨組學(xué)習(xí)貫徹黨的十精神擴(kuò)大會(huì)議做出了解讀。其中，“突出特色，開發(fā)適應(yīng)技術(shù)技能型人才特點(diǎn)的教學(xué)內(nèi)容與方式方法”是現(xiàn)代職業(yè)教育與傳統(tǒng)職業(yè)教育的重要區(qū)別之一。我們作課程總體設(shè)計(jì)也需要緊密圍繞現(xiàn)代高職教育的培養(yǎng)目標(biāo)，以突出職業(yè)特色，針對技術(shù)技能型人才的需求開發(fā)教學(xué)內(nèi)容與方式方法，以此作為構(gòu)建課程框架和教學(xué)體系的主要依據(jù)。通過對民航服務(wù)心理學(xué)課程內(nèi)容進(jìn)行重新解構(gòu)，筆者認(rèn)為，民航服務(wù)心理學(xué)課程在內(nèi)容取舍方面應(yīng)采取注重基本理論知識、基本思維方法、基本實(shí)踐技能的一體化教學(xué)模式，應(yīng)側(cè)重知識應(yīng)用，兼顧學(xué)科知識點(diǎn)的系統(tǒng)性和完整性，應(yīng)對實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)有所增加和強(qiáng)化，民航服務(wù)心理學(xué)課程教學(xué)體系設(shè)計(jì)應(yīng)能充分將心理學(xué)理論知識和航空服務(wù)實(shí)際應(yīng)用緊密結(jié)合，學(xué)生知識、素質(zhì)和能力培養(yǎng)緊密結(jié)合。

2.運(yùn)用多種教學(xué)方法，加強(qiáng)學(xué)習(xí)興趣培養(yǎng)。“教無定法，貴在得法”，教學(xué)方法因人致宜，因目標(biāo)而異，沒有一種能適合所有學(xué)生的方法，但要適合學(xué)生個(gè)體需求和長遠(yuǎn)能力發(fā)展，我認(rèn)為這就是所謂的貴在得法。民航服務(wù)心理學(xué)的教學(xué)中應(yīng)根據(jù)學(xué)生特點(diǎn)、培養(yǎng)目標(biāo)、教學(xué)內(nèi)容等的不同靈活地選擇教學(xué)方法。充分調(diào)動(dòng)學(xué)生學(xué)習(xí)的積極性，提高學(xué)生學(xué)習(xí)的主觀能動(dòng)性，培養(yǎng)學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣。其實(shí)，興趣是學(xué)生最好的老師，學(xué)生愿意學(xué)、樂于學(xué)，才能真正學(xué)好。筆者認(rèn)為，這是民航服務(wù)心理學(xué)課程改革的又一項(xiàng)重點(diǎn)內(nèi)容。

根據(jù)多年的教學(xué)實(shí)踐探索，筆者認(rèn)為，民航服務(wù)心理學(xué)的教學(xué)適宜采用幾種教學(xué)方法靈活組合，這將會(huì)有助于學(xué)生的知識的系統(tǒng)掌握、綜合素質(zhì)的提高、學(xué)習(xí)興趣的培養(yǎng)及課堂教學(xué)模式、教學(xué)效果的優(yōu)化。①案例教學(xué)法。民航服務(wù)心理學(xué)課程教學(xué)應(yīng)重點(diǎn)采用案例教學(xué)法，案例教學(xué)能有效提高提高學(xué)生應(yīng)用知識的能力。教師根據(jù)教學(xué)內(nèi)容把和民航實(shí)務(wù)相關(guān)的案例精選出來，通過啟發(fā)式的課堂組織方式，學(xué)生根據(jù)學(xué)過的理論知識，通過互動(dòng)性地分析、判斷，老師適當(dāng)引導(dǎo)，提煉，共同得到案例相關(guān)問題的解決方案。筆者通過長時(shí)間民航服務(wù)心理學(xué)的教學(xué)實(shí)踐顯示，案例教學(xué)法相對于其他傳統(tǒng)知識傳授方法能夠充分提高學(xué)生的參與度，能極大提高學(xué)生探究問題的熱情和激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣。它對學(xué)生透徹地理解知識點(diǎn)，啟發(fā)學(xué)生的思維廣度，培養(yǎng)學(xué)生分析問題、解決問題能力等具有其他教學(xué)方法不可替代的重要作用。②情景模擬法。所謂“情景模擬法”重點(diǎn)在于找到一些發(fā)生頻次較高，具有典性的航空服務(wù)工作情境，例如在航空服務(wù)工作實(shí)際中，服務(wù)員如何與旅客保持良好的互動(dòng)；模擬飛行過程中飛機(jī)出現(xiàn)故障，如何才能盡快安撫旅客情緒；如何疏導(dǎo)長途旅客不良情緒等。教師聯(lián)系服務(wù)心理學(xué)相關(guān)理論，指導(dǎo)學(xué)生找到解決問題的措施和方法。結(jié)合實(shí)訓(xùn)場所設(shè)計(jì)模擬航服活動(dòng)場景，學(xué)生扮演其中的不同的角色，學(xué)生可以親身體驗(yàn)不同角色的感受，有助于學(xué)生把握不同角色的心理特征，代入角色將幫助學(xué)生掌握處理問題最合適的方法，提高學(xué)生解決問題特別是爭端的技巧。大量的教學(xué)實(shí)踐證明，情景模擬法能夠充分調(diào)動(dòng)學(xué)生學(xué)習(xí)的積極性，啟發(fā)學(xué)生積極思維與拓展性思維，有助于學(xué)生理解和接受原有的知識難點(diǎn)。③任務(wù)小組法。在教師引導(dǎo)進(jìn)行分組，學(xué)生以小組為單位，圍繞民航服務(wù)心理學(xué)的某一個(gè)問題，以任務(wù)小組為單位，組織老師與學(xué)生、學(xué)生與學(xué)生之間開展相關(guān)的討論，各抒己見。討論主題注重將書本中的理論知識和航服中遇到的現(xiàn)實(shí)問題相結(jié)合，使學(xué)生能鞏固和加深所學(xué)的知識的認(rèn)識，培養(yǎng)和鍛煉學(xué)生獨(dú)立思考、分析解決問題的能力。實(shí)踐證明，任務(wù)小組法可以有效激發(fā)學(xué)生的學(xué)習(xí)興趣，活躍學(xué)習(xí)的氣氛；啟發(fā)學(xué)生學(xué)會(huì)獨(dú)立發(fā)現(xiàn)問題，分析問題，思考問題，從而加深對服務(wù)心理知識的領(lǐng)會(huì)；也能夠提高學(xué)生的表達(dá)能力和鍛煉其合作意識。④社會(huì)調(diào)查法。在學(xué)習(xí)服務(wù)心理學(xué)理論知識的基礎(chǔ)上，可以針對性地安排學(xué)生到機(jī)場和航空公司培訓(xùn)中心進(jìn)行參觀及社會(huì)調(diào)查，系統(tǒng)地搜集有關(guān)航服現(xiàn)場優(yōu)秀員工運(yùn)用心理學(xué)知識處理現(xiàn)實(shí)問題的資料。例如，對不同類型乘機(jī)旅客的心理需求分析、影響乘客情緒變化的因素、乘客在機(jī)場各個(gè)環(huán)節(jié)辦理業(yè)務(wù)時(shí)的不同心理需求及典型性處理案例等內(nèi)容的學(xué)習(xí)。⑤PBL教學(xué)法。PBL（Problem-Based Learning）是一種以學(xué)生為主體的典型教學(xué)方法，所謂PBL指基于問題的學(xué)習(xí)，由教師提出問題，學(xué)生在教師的引導(dǎo)下，將學(xué)習(xí)內(nèi)容與待解決的問題掛鉤，通過小組合作和自主探究，以問題的解決為導(dǎo)向，激發(fā)學(xué)習(xí)者的高質(zhì)量思維狀態(tài)，最終尋求問題解決的方案的一種學(xué)習(xí)方法。PBL教學(xué)法實(shí)施的關(guān)鍵是設(shè)計(jì)出有代表性的問題情境，設(shè)計(jì)學(xué)習(xí)小組，學(xué)習(xí)者以小組合作的形式共同解決實(shí)際的、復(fù)雜的或真實(shí)性的問題，通過解決問題學(xué)習(xí)隱含于問題背后的知識。PBL教學(xué)法重點(diǎn)在于提升學(xué)生自主學(xué)習(xí)、解決問題和持續(xù)學(xué)習(xí)的能力。老師的知識傳授比重較小，教師更多的是扮演學(xué)習(xí)活動(dòng)推動(dòng)者的角色，其主要任務(wù)在于引導(dǎo)、協(xié)調(diào)、鼓勵(lì)和反饋，更好地支持學(xué)習(xí)小組開展學(xué)習(xí)。PBL方法在我國課程改革中的應(yīng)用才剛剛起步，未來民航服務(wù)心理學(xué)課程改革中PBL方法將得到廣泛應(yīng)用。

3.改革考試方式，實(shí)現(xiàn)綜合素質(zhì)評價(jià)。教學(xué)環(huán)節(jié)中考核工作必不可少又至關(guān)重要，作為課程教育效果的評估手段，它具有檢測、反饋、導(dǎo)向、激勵(lì)等功能?，F(xiàn)今，期末的紙質(zhì)考試形式仍然是學(xué)生評價(jià)考核最主要的方法，其考核結(jié)果必然存在片面性。民航服務(wù)心理學(xué)課程應(yīng)采用復(fù)合型考核方式，將期末理論、形成平時(shí)考核有機(jī)結(jié)合，實(shí)現(xiàn)理論知識考核與實(shí)踐能力考核并重的綜合考核體系。實(shí)現(xiàn)課程培養(yǎng)的重點(diǎn)由知識型向能力型的轉(zhuǎn)變；考核形式也必然由結(jié)果型考試向過程型考試的轉(zhuǎn)變。

總之，民航服務(wù)心理學(xué)課程的教學(xué)改革應(yīng)充分考慮航空服務(wù)類人才培養(yǎng)目標(biāo)，構(gòu)建科學(xué)合理的課程教學(xué)體系。綜合運(yùn)用各種恰當(dāng)?shù)慕虒W(xué)方法，全面提升學(xué)生學(xué)習(xí)興趣，培養(yǎng)學(xué)生自主學(xué)習(xí)能力，實(shí)施課程的全面綜合評價(jià)，促進(jìn)航空服務(wù)類人才培養(yǎng)質(zhì)量的提升。

參考文獻(xiàn)：

第3篇：民航服務(wù)的特點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞：模塊化教學(xué)；民航運(yùn)輸專業(yè)；實(shí)踐教學(xué)

2015年，民航運(yùn)輸行業(yè)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量851.65億噸公里，比上年增長13.8%；全行業(yè)運(yùn)輸飛機(jī)期末在冊架數(shù)2650架，比上年增長280架；頒證運(yùn)輸機(jī)場210個(gè)，比上年增加8個(gè)。迅速發(fā)展的行業(yè)和相對滯后的專業(yè)教育使得民航專業(yè)人才需求和供給產(chǎn)生了較大的偏差。民航企業(yè)看重專業(yè)技能、動(dòng)手能力、適應(yīng)能力等，而傳統(tǒng)單一的教學(xué)體系已無法滿足快速發(fā)展的行業(yè)的要求，實(shí)踐教學(xué)改革迫在眉睫。

1 民航運(yùn)輸專業(yè)傳統(tǒng)實(shí)踐教學(xué)中存在的問題

首先，傳統(tǒng)實(shí)踐教學(xué)內(nèi)容分散。傳統(tǒng)實(shí)踐教學(xué)往往以課程為單位，以學(xué)期為單位，內(nèi)容相對較為分散，無法與企業(yè)和崗位對接，也無法體現(xiàn)各實(shí)踐項(xiàng)目之間的關(guān)聯(lián)性；其次，傳統(tǒng)實(shí)踐教學(xué)模式陳舊、方法單一。主要體現(xiàn)為課程實(shí)踐、專業(yè)實(shí)習(xí)和畢業(yè)論文，實(shí)踐目標(biāo)不夠明確，實(shí)踐內(nèi)容不夠豐富，制約了學(xué)生實(shí)踐能力的全面提高；最后，傳統(tǒng)實(shí)踐教學(xué)與崗位需求嚴(yán)重脫節(jié)。傳統(tǒng)的實(shí)踐教學(xué)作為理論教學(xué)的輔助形式，主要作用是對理論知識的解釋、驗(yàn)證或者簡單的延伸，并未結(jié)合專業(yè)背景和崗位需求建立系統(tǒng)完善的實(shí)踐教學(xué)體系。

2 民航運(yùn)輸專業(yè)實(shí)踐教學(xué)體系的構(gòu)建

2.1 民航運(yùn)輸專業(yè)實(shí)踐教學(xué)的定位

民航運(yùn)輸專業(yè)旨在培養(yǎng)德、智、體等全面發(fā)展，具備現(xiàn)代民航運(yùn)輸管理知識、具有良好政治、人文、身體、心理和專業(yè)等方面的綜合素質(zhì)，具備民航機(jī)場運(yùn)營管理、航空公司運(yùn)營管理、適航管理、空中交通管理、安檢等方面專業(yè)能力，從事民航運(yùn)輸組織、生產(chǎn)、商務(wù)營運(yùn)的企業(yè)經(jīng)營管理的高級應(yīng)用型人才。在要求學(xué)生學(xué)好基礎(chǔ)理論課的基礎(chǔ)上，注重實(shí)踐能力的培養(yǎng)，依托公共課，專業(yè)基礎(chǔ)課以及專業(yè)課的理論教育，構(gòu)建基礎(chǔ)技能、專業(yè)技能、綜合應(yīng)用能力以及創(chuàng)新能力等實(shí)踐教學(xué)環(huán)節(jié)的系統(tǒng)化實(shí)踐教學(xué)體系。

2.2 民航運(yùn)輸專業(yè)實(shí)踐教學(xué)體系的構(gòu)建

通識教育與專業(yè)教育是相輔相成的關(guān)系，在教育發(fā)展過程中，因角度不同、立場不同，各專家學(xué)者仁者見仁智者見智。文藝復(fù)興之后，大學(xué)的專業(yè)教育在被推向極端之時(shí)，產(chǎn)生了一種宣揚(yáng)自由發(fā)展的教育，這種教育在近半個(gè)世紀(jì)被賦予了全新的概念――通識教育。通識教育愈來愈被更多專家學(xué)者所重視。民航運(yùn)輸專業(yè)的定位使得其在實(shí)踐環(huán)節(jié)需要通識教育與專業(yè)教育并重，以注重能力培養(yǎng)為主線，以培養(yǎng)民航企業(yè)經(jīng)營管理的高級應(yīng)用型人才為目標(biāo)，充分考慮理論教學(xué)與實(shí)踐教學(xué)的相互配合與促進(jìn)，考慮各知識體系之間的內(nèi)在關(guān)聯(lián)，以民航企業(yè)各崗位的具體需求為基本模塊，由簡單操作到綜合實(shí)訓(xùn)，遵循基礎(chǔ)技能到創(chuàng)新能力的培養(yǎng)規(guī)律，創(chuàng)建基礎(chǔ)實(shí)踐、專業(yè)實(shí)踐、綜合實(shí)踐和創(chuàng)新實(shí)踐的系統(tǒng)化實(shí)踐教學(xué)體系（如表1所示）。

第一環(huán)節(jié)是基礎(chǔ)實(shí)踐。主要針對低年級學(xué)生的認(rèn)知背景和知識結(jié)構(gòu)開展諸如軍訓(xùn)、思想政治實(shí)訓(xùn)、英語實(shí)訓(xùn)、計(jì)算機(jī)應(yīng)用實(shí)訓(xùn)以及民航企業(yè)認(rèn)知實(shí)訓(xùn)等基礎(chǔ)性的實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目，旨在培養(yǎng)學(xué)生的基礎(chǔ)技能。

第二環(huán)節(jié)是專業(yè)實(shí)踐。考慮到中高年級的學(xué)生已經(jīng)掌握了足夠的專業(yè)基礎(chǔ)知識，對行業(yè)背景也有了基本的認(rèn)知，結(jié)合相應(yīng)的理論知識和行業(yè)崗位的分工和需求著重培養(yǎng)學(xué)生的專業(yè)技能，細(xì)分為客運(yùn)服務(wù)、貨運(yùn)服務(wù)、機(jī)場服務(wù)、安檢服務(wù)以及專業(yè)拓展五大模塊。

第三環(huán)節(jié)是綜合實(shí)踐。主要包含暑期社會(huì)實(shí)踐、畢業(yè)實(shí)習(xí)、綜合課程設(shè)計(jì)以及畢業(yè)論文。在高年級的W生掌握了相對完善的理論知識，進(jìn)行了相應(yīng)的專業(yè)實(shí)踐后，將其融會(huì)貫通，綜合運(yùn)用，引導(dǎo)學(xué)生從被動(dòng)接受轉(zhuǎn)化為主動(dòng)實(shí)踐。

第四環(huán)節(jié)是創(chuàng)新實(shí)踐。根據(jù)《教育部、財(cái)政部關(guān)于“十二五”期間實(shí)施“高等學(xué)校本科教學(xué)質(zhì)量與教學(xué)改革工程”的意見》和《教育部關(guān)于批準(zhǔn)實(shí)施“十二五”期間“高等學(xué)校本科教學(xué)質(zhì)量與教學(xué)改革工程”2012年建設(shè)項(xiàng)目的通知》，積極響應(yīng)“大眾穿心，萬眾創(chuàng)業(yè)”的號召，推進(jìn)創(chuàng)新實(shí)踐。主要包含創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)大賽、創(chuàng)新課程，在教師的指導(dǎo)下設(shè)計(jì)方案進(jìn)行創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目的實(shí)踐，或者專題的調(diào)研，旨在培養(yǎng)學(xué)生的調(diào)研能力和創(chuàng)新意識。

3 實(shí)踐教學(xué)改革措施

3.1 建設(shè)配套仿真實(shí)踐教學(xué)平臺

民航客運(yùn)實(shí)訓(xùn)中心。民航客運(yùn)實(shí)訓(xùn)中心主要包括民航客運(yùn)計(jì)算機(jī)訂座、 民航離港控制、 民航值機(jī)服務(wù)、民航安全檢查和飛機(jī)載重平衡等實(shí)訓(xùn)室組成。

民航貨運(yùn)實(shí)訓(xùn)中心。民航貨運(yùn)實(shí)訓(xùn)中心包括航空貨物收運(yùn)、貨物倉儲(chǔ)、貨物檢測、特種貨物、報(bào)關(guān)報(bào)檢等實(shí)訓(xùn)室。

民航旅客服務(wù)中心。 民航旅客服務(wù)中心由模擬機(jī)場貴賓室、模擬特殊旅客實(shí)訓(xùn)室組成。

3.2 加強(qiáng)系列實(shí)踐慕課建設(shè)

由于在線開放課程拓展了教學(xué)時(shí)空，增加了受眾范圍，提高了課程吸引力，進(jìn)而也增強(qiáng)了學(xué)習(xí)者的積極性，因而正全面的崛起，也給傳統(tǒng)的教學(xué)帶來的巨大的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。以精品課程或者精品視頻課程為依托，錄制相關(guān)實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目視頻，便于學(xué)生及時(shí)鞏固實(shí)踐項(xiàng)目，根據(jù)個(gè)人對實(shí)踐項(xiàng)目的掌握程度隨時(shí)控制項(xiàng)目演示的進(jìn)度，并開發(fā)交互式平臺，以便及時(shí)解決學(xué)生在觀看慕課時(shí)遇到的問題。

3.3 實(shí)踐教學(xué)模式和方法改革

民航運(yùn)輸專業(yè)實(shí)踐課程模塊既各具特點(diǎn)又包含著有機(jī)的聯(lián)系，以模塊的各自特點(diǎn)為出發(fā)點(diǎn)采用適宜的教學(xué)方法是實(shí)現(xiàn)人才培養(yǎng)目標(biāo)的主要途徑。以民航運(yùn)輸專業(yè)模塊化課程體系構(gòu)建為背景，通過運(yùn)用任務(wù)驅(qū)動(dòng)式、體驗(yàn)學(xué)習(xí)式教學(xué)法，頭腦風(fēng)暴學(xué)習(xí)法和自主學(xué)習(xí)法對當(dāng)前教學(xué)中不適用的教學(xué)方法進(jìn)行變革。同時(shí)要提升專業(yè)師資隊(duì)伍的教學(xué)能力以保障教學(xué)方法的運(yùn)用。

3.4 強(qiáng)化科研訓(xùn)練

為提高學(xué)生創(chuàng)新能力，通過各種方式強(qiáng)化科研訓(xùn)練。如提倡學(xué)生積極參與各種級別的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)大賽，鼓勵(lì)學(xué)生撰寫專業(yè)學(xué)術(shù)論文，并提高教師科研項(xiàng)目學(xué)生的參與程度。

3.5 加強(qiáng)畢業(yè)論文的管理

畢業(yè)論文是訓(xùn)練學(xué)生對專業(yè)知識的綜合應(yīng)用與實(shí)踐能力提高的重要途徑。為提高畢業(yè)論文的質(zhì)量，在論文選題、指導(dǎo)教師遴選、過程管理、工作條件保障等方面作出相應(yīng)規(guī)定并嚴(yán)格實(shí)施。畢業(yè)論文選題須全面反映培養(yǎng)目標(biāo)和要求，提高應(yīng)用研究型選題比例，側(cè)重實(shí)際應(yīng)用價(jià)值較高的選題，嚴(yán)格結(jié)合指導(dǎo)老師的研究領(lǐng)域，遵循嚴(yán)謹(jǐn)?shù)倪^程管理，切實(shí)提高學(xué)生的實(shí)踐能力。

第4篇：民航服務(wù)的特點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞：民航　高鐵　差異化戰(zhàn)略　戰(zhàn)略聯(lián)盟

高鐵運(yùn)輸一定程度上具備了“高速”這一曾獨(dú)屬于航空運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，時(shí)效性得到了很大的提升，其適用范圍和目標(biāo)客戶群體也一定程度上與航空運(yùn)輸出現(xiàn)了重合。高鐵分流民航客源，“搶占”民航市場成了事實(shí)。

一、民航和高鐵的產(chǎn)品差異化對比分析

旅客出行需求的差異性大，主要包括：價(jià)格、時(shí)間、可達(dá)性、周轉(zhuǎn)次數(shù)、安全性和不確定性。而民航和高鐵其實(shí)在很多方面都不同，有效識別它們產(chǎn)品的差異性，然后有針對性地服務(wù)于不同旅客，可以避免民航和高鐵的惡性競爭。

（一）便捷性

雖然高鐵和民航都具有快速的特點(diǎn)，但是從它們產(chǎn)品的差異性出發(fā)，它們所覆蓋的客戶群是不一樣的。航空旅行和高鐵旅行在旅行時(shí)間和距離兩個(gè)方面具有明顯的臨界點(diǎn)：若旅程在1000千米之內(nèi)，時(shí)速能夠達(dá)到300千米的高速鐵路旅行時(shí)間只需3.5個(gè)小時(shí)，這與飛機(jī)相比，具有相對的優(yōu)勢；但如果旅程超過1000千米甚至更遠(yuǎn)，飛機(jī)則開始逐漸占據(jù)明顯優(yōu)勢；在遠(yuǎn)程洲際線路上，航空的優(yōu)勢是絕對的。

（二）運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)

航空運(yùn)輸可以建立其區(qū)域內(nèi)任意兩點(diǎn)間的直達(dá)運(yùn)輸。從線路布局上看，高鐵的布局是在線上，而航空可以做到是在面上。通過合理的航線配置，特別是中樞輪輻航線結(jié)構(gòu)的建設(shè)，航空運(yùn)輸可以建立起眾多二三線城市與一線城市之間，二三線城市與二三線城市之間直接便捷的航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。在我國，高鐵主要覆蓋的還是東部發(fā)達(dá)地區(qū)，而且不能做到站站停，因此高鐵也并不能惠及其經(jīng)過的大部分地區(qū)，而民航可以通過支線航班來將高鐵沒有設(shè)站的城市的旅客輸送到樞紐機(jī)場去。對于中西部地區(qū)，由于受到地形和經(jīng)濟(jì)的影響，要大力發(fā)展高鐵也存在很大難度，而在高鐵無法觸及的廣大中西部地區(qū)，航空運(yùn)輸仍然占據(jù)不可取代的地位。所以高鐵主要影響的是東部干線市場，而對于中西部及一些二線城市，還得依靠民航。

（三）定價(jià)靈活性

表面上比較高鐵與航空的成本，乘坐高鐵每千米的成本是4角到4角5分，航空是4角5分到5角。但航空公司票價(jià)可以根據(jù)市場的變化進(jìn)行較為靈活的變動(dòng)，以吸引客源。而鐵路的票價(jià)則較為剛性，票價(jià)起伏較小。

（四）穩(wěn)定性

高鐵一般不受惡劣氣候條件的限制，而航空運(yùn)行則受天氣、航路、管制等諸多因素影響，運(yùn)行穩(wěn)定性不及高鐵。

（五）銷售水平

航空銷售渠道覆蓋面、直銷技術(shù)水平等相對高鐵更有優(yōu)勢。其實(shí)航空和高鐵都是國家交通運(yùn)輸?shù)闹匾绞剑髯詢?yōu)勢不同，存在互補(bǔ)關(guān)系。機(jī)場如果連接高效、可靠的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，就可以將客源地的覆蓋范圍擴(kuò)大幾倍，同時(shí)航空公司也可以盡可能節(jié)省出更多寶貴的起降時(shí)刻資源用于遠(yuǎn)程航班，提升遠(yuǎn)程航班的經(jīng)營品質(zhì)。所以，我認(rèn)為可以針對民航和高鐵各自產(chǎn)品的差異性，實(shí)現(xiàn)二者的戰(zhàn)略聯(lián)盟，開展互贏合作。

二、民航和高鐵實(shí)施戰(zhàn)略聯(lián)盟的意義

蒂斯（Teece，1992）認(rèn)為：戰(zhàn)略聯(lián)盟是兩個(gè)或兩個(gè)以上的伙伴企業(yè)為實(shí)現(xiàn)資源共享、優(yōu)勢互補(bǔ)等戰(zhàn)略目標(biāo)，而進(jìn)行的以承諾和信任為特征的合作活動(dòng)。具體包括：①排他性購買協(xié)議；②排他性合作生產(chǎn)；③技術(shù)成果的互換；④R&D合作協(xié)議；⑤共同營銷。

戰(zhàn)略聯(lián)盟最根本的特征在于它是“競爭性合作組織”，或者說，成立戰(zhàn)略聯(lián)盟的根本目標(biāo)在于“協(xié)同競爭”，這也是企業(yè)結(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟最根本的戰(zhàn)略出發(fā)點(diǎn)。

（一）戰(zhàn)略聯(lián)盟有利于實(shí)現(xiàn)民航和高鐵的規(guī)模經(jīng)濟(jì)、范圍經(jīng)濟(jì)以及低成本

因?yàn)閼?zhàn)略聯(lián)盟可以使得民航和高鐵將能力和資源集中在自己具有核心競爭優(yōu)勢的活動(dòng)中，提高專業(yè)化程度和運(yùn)作效率，更好地實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)或范圍經(jīng)濟(jì)；中國現(xiàn)在是“民航大國”，但還不能稱之為“民航強(qiáng)國”，一個(gè)重要原因就是沒有實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。通過和高鐵實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略聯(lián)盟，高鐵一方面可為航空公司輸送更多的客源，實(shí)現(xiàn)空地對接，另一方面又促進(jìn)各自提升服務(wù)質(zhì)量，更好地服務(wù)旅客，讓旅客得到實(shí)惠。同時(shí)戰(zhàn)略聯(lián)盟使得它們的競爭優(yōu)勢在生產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)大的條件下，得到更大程度的發(fā)揮，降低了生產(chǎn)成本和投資成本。戰(zhàn)略聯(lián)盟的協(xié)同性，可以整合聯(lián)盟中分散的資源凝聚成一股力量，充分利用資源以提高資源的利用效率和效果。

（二）戰(zhàn)略聯(lián)盟有利于減少民航和高鐵的重復(fù)建設(shè)和浪費(fèi)

首先高鐵建設(shè)投資大，建設(shè)周期長，平均每千米線路造價(jià)在1億元上下，如需新建車站等設(shè)施投資將更大，而新開辟一條1000千米線路，占地4.5萬畝左右，對于很多中西部地區(qū)，可以不必修建高鐵，而利用現(xiàn)有的支線機(jī)場來完善整個(gè)交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，這樣可以避免重復(fù)建設(shè)和浪費(fèi)。對于一些干線機(jī)場，由于受到航班時(shí)刻和流量控制影響，運(yùn)力已經(jīng)沒有太大的增長空間，此時(shí)也可利用高鐵大運(yùn)力的特點(diǎn)來解決，而不用一而再地?cái)U(kuò)大機(jī)場規(guī)模。當(dāng)聯(lián)盟企業(yè)各自完成同樣功能的任務(wù)時(shí)，重復(fù)和浪費(fèi)是不可避免的。而實(shí)施戰(zhàn)略聯(lián)盟，可減少這些重復(fù)和運(yùn)作中的多余步驟，使企業(yè)之間的業(yè)務(wù)流程和管理進(jìn)一步簡化，使成本更低廉，效率也更高。

（三）戰(zhàn)略聯(lián)盟有利于民航和高鐵之間的技術(shù)交流，實(shí)現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)品創(chuàng)新，使它們在各自獨(dú)立的市場上保持和加強(qiáng)競爭優(yōu)勢

自中國加入WTO以來，很多標(biāo)準(zhǔn)必須與國際接軌，尤其對于民航來說，在很多技術(shù)方面還不能達(dá)到國際標(biāo)準(zhǔn)，通過與高鐵進(jìn)行戰(zhàn)略聯(lián)盟，共享技術(shù)和人才資源，加強(qiáng)技術(shù)交流和創(chuàng)新，提升我國民航和高鐵的技術(shù)水平。

（四）戰(zhàn)略聯(lián)盟有利于降低民航和高鐵開拓新國際市場的風(fēng)險(xiǎn)

因?yàn)樵诂F(xiàn)代市場經(jīng)濟(jì)條件下，民航要開拓一個(gè)新的國際市場，不僅要冒很大的投資風(fēng)險(xiǎn)，而且還要承擔(dān)相當(dāng)大的經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)，而和高鐵實(shí)施戰(zhàn)略聯(lián)盟，不但可以分散風(fēng)險(xiǎn)，而且因其能以更為廣泛的信息網(wǎng)絡(luò)掌握更多的市場渠道，減少了經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)由于聯(lián)盟實(shí)現(xiàn)了優(yōu)勢互補(bǔ)，拓展了經(jīng)營范圍，平抑了市場風(fēng)險(xiǎn)。

（五）戰(zhàn)略聯(lián)盟有利于民航和高鐵有效地維持運(yùn)輸市場秩序

二者通過戰(zhàn)略聯(lián)盟，把彼此限定到自己的地盤上，避免雙方投入大量資金展開兩敗俱傷的競爭，同時(shí)能夠集中資源與其它的競爭對手競爭。

（六）戰(zhàn)略聯(lián)盟有利于民航和高鐵的營銷領(lǐng)域向縱向或橫向擴(kuò)大，使合作者能夠進(jìn)入新的市場，進(jìn)入單方難以滲透的市場，共享銷售渠道和消費(fèi)群體

一旦戰(zhàn)略聯(lián)盟管理有方，合作雙方將比單方自行發(fā)展具有更廣闊的戰(zhàn)略靈活性，最終可以達(dá)到雙贏?；疖嚻笨梢酝ㄟ^航空公司訂票網(wǎng)絡(luò)預(yù)訂，鐵路公司將發(fā)車時(shí)間配合轉(zhuǎn)機(jī)時(shí)刻。旅客在火車站辦理值機(jī)手續(xù)并托運(yùn)行李，到機(jī)場便可直接登機(jī)。

（七）戰(zhàn)略聯(lián)盟有利于民航和高鐵發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)，增強(qiáng)其核心競爭力

作為戰(zhàn)略聯(lián)盟的民航和高鐵都貢獻(xiàn)出其核心能力和特有資源，這樣能實(shí)現(xiàn)二者資源和能力的互補(bǔ)性，創(chuàng)造出更強(qiáng)大的競爭優(yōu)勢。成功的企業(yè)聯(lián)盟不僅需要共同的戰(zhàn)略利益或共同愿景，還需要伙伴之間在戰(zhàn)略地位的互補(bǔ)性優(yōu)勢或在專業(yè)化分工方面具有合作潛力。通過不同企業(yè)優(yōu)勢互補(bǔ)和資源重新整合而實(shí)現(xiàn)“l(fā)＋1＞2”的協(xié)同效應(yīng)。民航和高鐵，一個(gè)在中短途見長，一個(gè)在長距離有絕對優(yōu)勢，二者具有很強(qiáng)的互補(bǔ)性，通過戰(zhàn)略聯(lián)盟可以讓它們專注在自己的核心競爭力的提升上，有利于它們競爭優(yōu)勢的增強(qiáng)。

三、空地聯(lián)運(yùn)的具體舉措

空地聯(lián)運(yùn)將是綜合高鐵的地面快速、多站點(diǎn)、區(qū)位優(yōu)勢與民航的空中快速、直達(dá)性，實(shí)現(xiàn)速度、區(qū)位、客源、線路互補(bǔ)，將地面與空中交通網(wǎng)有效連接，充分發(fā)揮協(xié)同效應(yīng)，完成地空綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)。

（一）完善民航運(yùn)作流程，減少航班延誤

當(dāng)前，航班延誤是民航的硬傷。實(shí)際上，除了流控和天氣原因所造成的延誤外，航空公司管理環(huán)節(jié)的很多問題也是直接導(dǎo)致航班延誤的原因。要想實(shí)現(xiàn)空地聯(lián)運(yùn)，實(shí)現(xiàn)共贏，必須減少航班的延誤率。建立以空管為主，航空公司和機(jī)場參與的大面積航班延誤聯(lián)動(dòng)機(jī)制和應(yīng)急處置預(yù)案，以減少航班延誤。

（二）大力發(fā)展支線航空

支線航空運(yùn)輸具備投資少、見效快、通達(dá)性強(qiáng)的特點(diǎn)，可以有效避免高鐵覆蓋不了的盲區(qū)，增大了交通運(yùn)輸網(wǎng)的覆蓋范圍，解決了制約當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的交通瓶頸，促進(jìn)對外溝通和交流，也相應(yīng)地提高了民航和高鐵的客座率。

（三）航空公司靈活調(diào)整航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，與高鐵“分區(qū)位”競爭

民航的優(yōu)勢市場包括國際運(yùn)輸、長距離運(yùn)輸、地面交通不便地區(qū)的運(yùn)輸。而高鐵在中短途運(yùn)輸（200—1000千米）具有明顯優(yōu)勢。高鐵主要服務(wù)于國內(nèi)和國內(nèi)短途旅客運(yùn)輸，民航則側(cè)重于國際運(yùn)輸和國內(nèi)長途運(yùn)輸，通過兩種出行方式的整合，未來鐵路、機(jī)場可以出售聯(lián)運(yùn)票，旅客只需辦理一次行李托運(yùn)就可以完成出行。這樣二者應(yīng)該拓展各自優(yōu)勢市場，避免不必要的沖突。

（四）建設(shè)大型綜合交通樞紐

高鐵的發(fā)展有利于航空旅客通過鐵路向大型樞紐機(jī)場聚集，通過建設(shè)大型綜合交通樞紐，形成共存互補(bǔ)的市場關(guān)系，把高鐵、民航、公路客運(yùn)都容納進(jìn)去，旅客們在各種運(yùn)輸方式之間隨意換乘?；疖嚻笨梢酝ㄟ^航空公司訂票網(wǎng)絡(luò)預(yù)訂，鐵路公司將發(fā)車時(shí)間配合轉(zhuǎn)機(jī)時(shí)刻。旅客在火車站辦理值機(jī)手續(xù)并托運(yùn)行李，到機(jī)場便可直接登機(jī)。未來的大型復(fù)合交通樞紐一定是一個(gè)集航空、高鐵、輕軌、公路等多模式聯(lián)合運(yùn)送旅客及貨物的樞紐，且多運(yùn)輸方式之間能夠?qū)崿F(xiàn)“步行換乘”。因此，優(yōu)化各種運(yùn)輸方式布局，合理配置交通戰(zhàn)略要素，提升交通運(yùn)輸?shù)男屎托б?，促使各種運(yùn)輸方式之間的緊密銜接，實(shí)現(xiàn)旅客“零距離換乘”、貨物“無縫對接”。

從國家宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展的層面看，高鐵的開通可以有效地帶動(dòng)地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，為國民出行提供一種新的方式，帶來極大的便利，使人們的生活水平得到進(jìn)一步改善。高鐵對民航既有沖擊，也有幫助?？傊?，航空公司、機(jī)場等民航部門應(yīng)積極與高鐵合作，實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略同盟，共同為旅客提供“無縫連接”的出行服務(wù)。從長遠(yuǎn)的發(fā)展的眼光看，我們更應(yīng)該樹立大交通意識，實(shí)現(xiàn)民航和高鐵的戰(zhàn)略聯(lián)盟，將高鐵的站點(diǎn)引入機(jī)場，尤其是樞紐機(jī)場，民航就能利用高鐵為其輸送中轉(zhuǎn)客源，從而實(shí)現(xiàn)民航與高鐵的雙贏，同時(shí)也能極大地方便旅客，最終帶動(dòng)國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

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第5篇：民航服務(wù)的特點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞關(guān)鍵詞：民航企業(yè)；電臺；監(jiān)控；錄音系統(tǒng)

中圖分類號：TP319 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號文章編號：16727800（2013）008009302

0 引言

隨著當(dāng)前信息數(shù)字化技術(shù)的不斷進(jìn)步，民航企業(yè)管理也需要數(shù)字化，只有把企業(yè)各項(xiàng)復(fù)雜的管理工作和當(dāng)代高科技結(jié)合，才能促進(jìn)民航事業(yè)的不斷發(fā)展。在民航企業(yè)管理的實(shí)踐過程中，無線電臺的指揮調(diào)度、客戶糾紛的處理等業(yè)務(wù)對錄音系統(tǒng)的實(shí)時(shí)性、穩(wěn)定性和安全性提出了較高要求。本文設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)的民航企業(yè)電臺電話監(jiān)控管理系統(tǒng)能實(shí)時(shí)記錄電臺及電話通話內(nèi)容的功能，將員工的電臺及電話的實(shí)際行為轉(zhuǎn)變成一系列的數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)了電臺及電話通訊與網(wǎng)絡(luò)管理系統(tǒng)的有機(jī)結(jié)合，解決了網(wǎng)絡(luò)分級多功能查詢及報(bào)警提示的難題，既為上級領(lǐng)導(dǎo)提供了實(shí)時(shí)管理的新工具，又最大限度保障了錄音數(shù)據(jù)的安全，實(shí)現(xiàn)了把信息技術(shù)向過程管理延伸、向管理者延伸的目標(biāo)，是民航企業(yè)信息化管理系統(tǒng)的重要組成部分。

1 系統(tǒng)架構(gòu)

根據(jù)民航企業(yè)管理的特點(diǎn)與要求，系統(tǒng)使用穩(wěn)固錄音設(shè)備進(jìn)行錄音，將調(diào)度臺、無線音頻設(shè)備、分機(jī)及直線電話等話路集中在通信機(jī)房配線架上，然后將集中的通道高阻并聯(lián)連接到錄音設(shè)備中集中錄音。從民航對語音數(shù)據(jù)和雷達(dá)數(shù)據(jù)安全性及大容量的存儲(chǔ)要求及保存期限考慮，設(shè)計(jì)可以采用主備機(jī)冗余配置、主機(jī)采用雙備份架鉤設(shè)計(jì)存儲(chǔ)、外配存儲(chǔ)介質(zhì)為輔的3種方式可對原始數(shù)據(jù)進(jìn)行保存及備份，同時(shí)錄音設(shè)備進(jìn)行了全方位的設(shè)計(jì)配備，滿足航空行業(yè)用戶需求的各種性能：如來電顯示、通話統(tǒng)計(jì)、密碼管理、多路放音、故障報(bào)警、備份查詢系統(tǒng)及多機(jī)互聯(lián)管理系統(tǒng)等。系統(tǒng)整體結(jié)構(gòu)如圖1所示。

圖1 系統(tǒng)架構(gòu)

其中，核心部分由話音信號輸入接口、數(shù)據(jù)記錄單元、錄音分發(fā)控制器、GPS時(shí)鐘管理單元（選件）以及操作控制服務(wù)器等幾部分組成，并通過LAN構(gòu)成一個(gè)完整的電臺電話記錄查詢系統(tǒng)。服務(wù)器均可由GPS或外部時(shí)鐘同步，系統(tǒng)操作控制服務(wù)器也可外置。

2 功能設(shè)計(jì)

民航企業(yè)電臺電話監(jiān)控管理系統(tǒng)是集計(jì)算機(jī)軟硬件、信息采集處理、無線數(shù)據(jù)傳輸、網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)通訊、自動(dòng)控制等技術(shù)多學(xué)科綜合應(yīng)用為一體的電臺及電話信息技術(shù)產(chǎn)品，該系統(tǒng)通過對企業(yè)中電臺及電話的通話內(nèi)容進(jìn)行信息采集處理，實(shí)現(xiàn)對目標(biāo)的自動(dòng)化管理。系統(tǒng)主要功能如下：

（1）查聽功能。

可記錄來電或撥出電話的電話號碼、時(shí)間、時(shí)長，自動(dòng)判斷撥出撥入方向、市話還是長途。支持模糊查詢，對錄音、備份資料進(jìn)行快速、簡潔的回放查聽。用戶可以利用局域網(wǎng)遠(yuǎn)程查詢，任意給定條件進(jìn)行回放查聽與備份。

（2）多硬盤錄音功能。

最大可以設(shè)置6個(gè)硬盤或分區(qū)進(jìn)行錄音，20G硬盤最多可錄音3 500h?？稍O(shè)置自動(dòng)清除，系統(tǒng)自動(dòng)清除最先錄音的資料，如：當(dāng)單個(gè)硬盤剩余空間，小于800M（自定義設(shè)置），自動(dòng)清除錄音文件200M（自定義設(shè)置），從而達(dá)到系統(tǒng)自動(dòng)循環(huán)錄音，以保證系統(tǒng)常年不間斷運(yùn)行，免去維護(hù)煩惱。

（3）線路管理功能。

對線路進(jìn)行電話號碼及使用者姓名注釋，管理方便一目了然。也可設(shè)置24h錄音或分時(shí)間段錄音，最大可設(shè)置3個(gè)時(shí)間段。

（4）錄音管理功能。

強(qiáng)大的錄音管理功能，可以對所有的撥入、撥出電臺電話進(jìn)清單列表、打印等。同時(shí)，可對任意線路進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)聽。

（5）系統(tǒng)管理功能。

可以完成用戶管理、日志管理、以及自動(dòng)備份設(shè)置。用戶可根據(jù)具體使用情況增加或刪除登陸用戶；系統(tǒng)具有完整的操作日志，可以記錄對系統(tǒng)的所有操作；系統(tǒng)具有自動(dòng)同步雙備份功能，也可通過系統(tǒng)手工備份到您想要保存的目錄。

3 系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)

3.1 技術(shù)平臺

民航企業(yè)電臺電話監(jiān)控管理系統(tǒng)數(shù)據(jù)采取集中管理方式，在中心機(jī)房配置數(shù)據(jù)庫服務(wù)器，用戶通過網(wǎng)絡(luò)訪問服務(wù)器獲取數(shù)據(jù)，總體結(jié)構(gòu)采用C/S三層體系結(jié)構(gòu)。客戶端采用C#開發(fā)，保證了系統(tǒng)極大的客戶端兼容性；數(shù)據(jù)系統(tǒng)采用了SQL 2008，具備良好的并發(fā)訪問特性，且在數(shù)據(jù)備份、安全容災(zāi)等方面提供了良好的支持。

3.2 數(shù)據(jù)庫設(shè)計(jì)

按照功能需求，數(shù)據(jù)庫中主要建立的數(shù)據(jù)表分為基礎(chǔ)表與業(yè)務(wù)表兩大類?；A(chǔ)表包括部門、系統(tǒng)用戶、通道參數(shù)、控制信號類別、系統(tǒng)配置等；業(yè)務(wù)表包括錄音文件記錄、電臺數(shù)據(jù)、電話數(shù)據(jù)、人員數(shù)據(jù)等。系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫設(shè)計(jì)如圖2所示。

在實(shí)際應(yīng)用中，信息查詢結(jié)果源于多個(gè)數(shù)據(jù)表，為了有效地進(jìn)行信息綜合查詢，需要在數(shù)據(jù)庫中建立視圖，本系統(tǒng)中通過視圖查詢獲取的信息主要有：人員詳細(xì)信息、錄音詳細(xì)數(shù)據(jù)等。比如查詢錄音數(shù)據(jù)時(shí)，涉及到通道信息、用戶信息、部門信息等數(shù)據(jù)表，就需要依據(jù)這些數(shù)據(jù)表建立視圖，在應(yīng)用程序中就可以通過此視圖進(jìn)行數(shù)據(jù)操作，從而提高查詢效率。

3.3 硬件部署方案

本系統(tǒng)主要硬件部分由CTI語音平臺、數(shù)據(jù)庫服務(wù)器、IPTS中控語音板語音控制主板、IPTS中控語音線路模塊、對講機(jī)監(jiān)控同步單元（外置）、高增益特高頻天線、配線架組成。配件主要包含：鍵盤/鼠標(biāo)、避雷器、LG顯示器（液晶）、一分二轉(zhuǎn)接線、射頻連接頭等。系統(tǒng)硬件部署示意如圖3所示。

圖2 系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫設(shè)計(jì)

圖3 硬件部署

4 結(jié)語

采用電話語音卡開發(fā)系統(tǒng)，可解決民航企業(yè)對電臺電話錄音的需求。同時(shí)，利用現(xiàn)有的企業(yè)電話網(wǎng)絡(luò)和電臺通信系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)對通話信息的自動(dòng)錄音與回放、監(jiān)控與管理功能，并解決了電臺錄音不連續(xù)、錯(cuò)號漏號等時(shí)機(jī)問題。該系統(tǒng)錄音清晰、撥號/收號準(zhǔn)確、安裝快捷、投入成本低，在二次開發(fā)包的基礎(chǔ)上進(jìn)行開發(fā)，應(yīng)用靈活多樣，有一定的應(yīng)用前景。

參考文獻(xiàn)參考文獻(xiàn)：

第6篇：民航服務(wù)的特點(diǎn)范文

【關(guān)鍵詞】地空數(shù)據(jù)鏈 民航業(yè) 地空數(shù)據(jù)通信系統(tǒng) 應(yīng)用 展望

近些年來，隨著人民生活水平的日益提高以及的新技術(shù)的運(yùn)用，民航業(yè)進(jìn)入了一個(gè)快速發(fā)展的時(shí)期。節(jié)節(jié)攀升的業(yè)務(wù)量不僅為民航企業(yè)帶來巨大的利潤，同時(shí)也對民航的通信水平提出了更高的要求。傳統(tǒng)的民航通信采用的是高頻（HF）、甚高頻（VHF）的電磁波進(jìn)行語音通信，但是，采用電磁波通信的方式，不僅面臨頻道擁擠的壓力，同時(shí)也容易受到其他通信系統(tǒng)的信號干擾。面對越來越大的通信容量，傳統(tǒng)的通信方式已經(jīng)無法滿足信道容量、誤碼率、信道延時(shí)等各方面的要求，因此，也就無法為飛行的準(zhǔn)時(shí)性和安全性提供保障。地空數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)由此應(yīng)運(yùn)而生，并以其容量大、誤碼低、延遲小、可靠性高的特點(diǎn)成為民航業(yè)關(guān)注的焦點(diǎn)。

一、地空數(shù)據(jù)鏈含義

地空數(shù)據(jù)鏈，實(shí)質(zhì)上是一個(gè)通信信息管理系統(tǒng)，其采用無線網(wǎng)絡(luò)的通信方式與協(xié)議，完成地面管理系統(tǒng)以及飛行器間的數(shù)據(jù)交互。飛行器與地面管理系統(tǒng)間采用的是無線的傳輸方式，采用微波作為傳輸煤質(zhì)，通常應(yīng)用模式的包括高頻、甚高頻、SATCOM以及SSR的S模式。通過地空數(shù)據(jù)鏈信息管理系統(tǒng)，可以有效的將飛行器信息和地面信息聯(lián)系到一起，提供更為及時(shí)安全的飛行信息，同時(shí)，可以大大的提高民航公司的運(yùn)營效率，提升公司效益。

二、地空數(shù)據(jù)鏈的分類

從地空數(shù)據(jù)鏈采用的數(shù)據(jù)鏈傳輸媒介的角度，可以將地空數(shù)據(jù)鏈分為如下幾種：

（一）高頻（VF）數(shù)據(jù)鏈。高頻波在傳輸過程中，因?yàn)榭梢猿暰鄠鬏?，所以覆蓋范圍相對較廣，但是，超視距的傳輸特性也使得高頻波傳輸延時(shí)大、干擾強(qiáng)，因此傳輸?shù)膶?shí)時(shí)性以及可靠性較差。

（二）甚高頻（VHF）數(shù)據(jù)鏈。甚高頻的電磁波傳輸可靠性較高，且因其直線傳播特性導(dǎo)致其有時(shí)延小，速率高的優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)，采用專屬頻段的高頻波建設(shè)地空數(shù)據(jù)鏈投資小，且容易擴(kuò)展。但是，由于VHF是視距傳播，因此傳播范圍有限，因此造成地空數(shù)據(jù)鏈的覆蓋范圍小，需要在航線全程布放大量站點(diǎn)才恩給你實(shí)現(xiàn)全程覆蓋，工程規(guī)模比較龐大。目前，甚高頻數(shù)據(jù)鏈仍然是地空數(shù)據(jù)鏈通信采用的主要手段。

（三）衛(wèi)星通信數(shù)據(jù)鏈。通過衛(wèi)星通信服務(wù)提供商提供的數(shù)據(jù)通信服務(wù)，實(shí)現(xiàn)地空數(shù)據(jù)鏈。

（四）SSR的S 模式數(shù)據(jù)鏈。SSR為二次監(jiān)視雷達(dá)，SSR的S 模式也可以作為地空數(shù)據(jù)鏈通信手段，但應(yīng)用不如其他幾種模式廣泛。

三、我國民航地空數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)的發(fā)展

在我國，民航地空數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)的發(fā)展可以分為如下四個(gè)部分。

（一）基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)等設(shè)施。要實(shí)現(xiàn)地空通信，首先需是要搭建一張基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)。就我國來說，截止到07年底，全國已經(jīng)完成87個(gè)遠(yuǎn)端地面站（ACARS）的建設(shè)，同時(shí)包括對76個(gè)機(jī)場的地面覆蓋，實(shí)現(xiàn)了對全國絕大部分航空線路的全程覆蓋。與此同時(shí)，我國也一直尋求國際合作，并與泰國AEROTHA以及美國ARINC共同建設(shè)了GLOBALINK/ASIA 服務(wù)體系，旨在為全亞洲的航空公司提供一流的地空數(shù)據(jù)通信服務(wù)以及一體化的解決方案。

（二）網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行、管理、控制。在基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)之上，必須同步建設(shè)網(wǎng)絡(luò)相關(guān)的運(yùn)行、管理、控制體系，用以維持系統(tǒng)保持一個(gè)穩(wěn)定的運(yùn)行狀態(tài)，并提高系統(tǒng)的安全可靠性。

（三）人員培訓(xùn)。地空數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)是一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)，且更新升級速度塊，因此要保持操作和維護(hù)人員在技術(shù)只是和管理水平上不斷學(xué)習(xí)和補(bǔ)充。可以通過定期的舉辦培訓(xùn)課程來解決。

（四）服務(wù)系統(tǒng)。地空數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)由機(jī)載系統(tǒng)（包括軟硬件系統(tǒng)），地空數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)，地面系統(tǒng)組成。地面系統(tǒng)通過地空數(shù)據(jù)通信網(wǎng)絡(luò)與機(jī)載系統(tǒng)進(jìn)行信息數(shù)據(jù)交換。除了運(yùn)行控制系統(tǒng)以外，需要建設(shè)其他的服務(wù)系統(tǒng)，比如氣象資料上傳系統(tǒng)，為每個(gè)服務(wù)的機(jī)場提供實(shí)時(shí)的氣象數(shù)據(jù)。

四、數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)在民航中的應(yīng)用

數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)在民航中，可以提供多種多樣的服務(wù)，主要包括如下幾個(gè)方面：

（一）PDC（飛機(jī)起飛前放行）服務(wù)。PDC的全稱為“Pre-Departure Clearance”，即飛機(jī)起飛前放行的服務(wù)。前提是飛行器具備相關(guān)的軟硬件設(shè)備，便可以借助地空數(shù)據(jù)鏈實(shí)現(xiàn)飛機(jī)的放行。相較于傳統(tǒng)的語音放行，地空數(shù)據(jù)鏈的通信方式速度快，效率高，同時(shí)可以大大降低機(jī)務(wù)人員的勞動(dòng)強(qiáng)度。

（二）CPDLC（管制員、飛行員數(shù)據(jù)鏈通信）服務(wù)。CPDLC的全稱為“Controller Pilot Data Link Communication”，即管制飛行員數(shù)據(jù)鏈通信服務(wù)。通過在飛行器上加載相應(yīng)的軟硬件設(shè)備，可以實(shí)現(xiàn)管制員Controller與飛行員Pilot的信息交互，通過在地空數(shù)據(jù)鏈上承載CPDLC服務(wù)，可以有效地減輕管制員Controller與飛行員Pilot的工作負(fù)荷，同時(shí)也避免出現(xiàn)人為的“語義誤讀”的問題。

（三）ADS（自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視）服務(wù)。ADS全稱為“Automatic Dependence Surveillance”，即自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視服務(wù)。在地空數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)上加載這項(xiàng)服務(wù)，飛行器可以向ATC傳輸位置信息以及其他相關(guān)信息，并且可以把這些信息轉(zhuǎn)換成雷達(dá)信息顯示在雷達(dá)界面上，實(shí)現(xiàn)對飛行器的自動(dòng)監(jiān)視。

五、未來展望

地空數(shù)據(jù)鏈未來的發(fā)展有兩個(gè)方向：

（一）下一代地空數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)。地空數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)本質(zhì)上還是通信系統(tǒng)，可以通過OSI7層結(jié)構(gòu)來分析。目前，在地空數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)的數(shù)據(jù)鏈路標(biāo)準(zhǔn)的協(xié)議中，VDL Mode 2被廣泛看好。VDL Mode 2協(xié)議在兼容性方面，以及對ATN 網(wǎng)絡(luò)的結(jié)合度方面都有著其他協(xié)議無法比擬的優(yōu)勢，同時(shí)，因其采用了ICAO 的標(biāo)準(zhǔn)以及可靠的面向連接的傳輸層協(xié)議，在傳輸速率和誤碼率方面有了更大的改善。

（二）航空電信網(wǎng)。Aeronautical Telecommunication Network，即ATN，是新一代的航空電信網(wǎng)絡(luò)。ATN作為新航行系統(tǒng)的重要組成部分，是全球地空一體化的航空專用網(wǎng)絡(luò)，具備完善的系統(tǒng)安全機(jī)制以及高的可靠性保證，可為民航業(yè)提供高質(zhì)量的航空通信服務(wù)。在未來的過程中，航空電信網(wǎng)將進(jìn)一步建設(shè)和完善，并進(jìn)一步將現(xiàn)有航空通信系統(tǒng)聯(lián)系到一起。

參考文獻(xiàn)：

第7篇：民航服務(wù)的特點(diǎn)范文

一、機(jī)場的界定及行業(yè)屬性

機(jī)場是指可供飛機(jī)起飛、降落、滑行和停放的場地和有關(guān)建筑及設(shè)施的總稱。機(jī)場分為軍用機(jī)場、民用機(jī)場和軍民合用機(jī)場。民用機(jī)場包括:為航空運(yùn)輸使用和服務(wù)的定期航班民航運(yùn)輸機(jī)場，為工業(yè)、農(nóng)業(yè)生產(chǎn)飛行使用的通用航空機(jī)場，為飛機(jī)研制、維修后進(jìn)行試飛的工廠用機(jī)場，為培訓(xùn)民航飛行人員的學(xué)校機(jī)場。本文研究對象是定期航班民航運(yùn)輸機(jī)場。民航機(jī)場是民航系統(tǒng)三大部分（政府部門、民航企業(yè)、民航機(jī)場）的重要構(gòu)成，是民用航空和整個(gè)社會(huì)的結(jié)合點(diǎn)，是一個(gè)地區(qū)的公眾服務(wù)設(shè)施。民航機(jī)場具有以下三種屬性。

(一)壟斷性

機(jī)場占用大量土地資源，建設(shè)投資巨大，有一定的超前性，具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。同時(shí)在保證安全等方面的專業(yè)技術(shù)要求很高，具有很高的進(jìn)入壁壘。因而，機(jī)場行業(yè)是典型的自然壟斷行業(yè)之一。

(二)具有準(zhǔn)公共品的特性，兼具公益性和私人性

由于公益性目標(biāo)的存在使得利潤最大化不可能作為機(jī)場的唯一目標(biāo)，當(dāng)企業(yè)目標(biāo)與社會(huì)目標(biāo)出現(xiàn)沖突時(shí)，必須二者兼顧，需要政府承擔(dān)更多的社會(huì)責(zé)任進(jìn)行干預(yù)或補(bǔ)貼。

(三) 安全性

機(jī)場的運(yùn)營實(shí)體是國家空防安全的一個(gè)重要組成部分，與公眾利益和國家利益密切相關(guān)，需要各級政府履行經(jīng)濟(jì)管理職能。

二、國外的機(jī)場管理模式

目前，國外機(jī)場的管理模式大體可劃分為美國模式、歐洲模式、日韓模式。

(一)美國模式

美國模式的典型特點(diǎn)是不以營利為目的。以美國為代表，包括加拿大、巴西等在內(nèi)的部分國家把機(jī)場定位為“不以營利為目的、為社會(huì)提供公益服務(wù)的公共產(chǎn)品，是城市基礎(chǔ)設(shè)施”。這一定位，使機(jī)場的管理模式具有十分鮮明的特點(diǎn)：機(jī)場歸政府所有，由政府負(fù)責(zé)投資、建設(shè)和管理，是典型的公營模式。

(二)歐洲模式

歐洲模式分為傳統(tǒng)歐洲模式和現(xiàn)代歐洲模式。傳統(tǒng)歐洲模式以法國為代表。法國民航機(jī)場的管理模式包括三種：一是中央政府直接管理，主要為中小型機(jī)場；二是特殊的國有公共企業(yè)，即地方公營企業(yè)，主要有巴黎機(jī)場集團(tuán)公司和巴賽爾-牟羅茲機(jī)場公司；三是承租和租賃經(jīng)營?，F(xiàn)代歐洲模式以英國為代表，典型特點(diǎn)是企業(yè)化和私有化。機(jī)場是企業(yè)型的，機(jī)場通常利用其自然壟斷優(yōu)勢，投入大量的人力、物力、財(cái)力，全面開發(fā)、運(yùn)營機(jī)場業(yè)務(wù)，力爭為所有顧客提供所有的服務(wù)，目前大部分服務(wù)都由機(jī)場自行提供。

(三)日韓模式

日韓模式的典型特點(diǎn)是劃分等級，區(qū)別對待。根據(jù)《機(jī)場發(fā)展法》，日本的公用機(jī)場分為一、二、三類3個(gè)等級，機(jī)場建設(shè)開支中政府所占份額以及政府對地方公共團(tuán)體的補(bǔ)貼率根據(jù)每個(gè)機(jī)場的等級不同而異。雖然政府是機(jī)場建設(shè)的投資主體，但與歐洲的企業(yè)型機(jī)場類似，日本機(jī)場也在保障航班安全運(yùn)營的基礎(chǔ)上，追求收益的最大化。韓國16個(gè)機(jī)場中有15個(gè)由韓國機(jī)場管理局負(fù)責(zé)營運(yùn)，屬公營企業(yè)。仁川機(jī)場是唯一的由仁川國際空港公社管理的機(jī)場，是韓國政府實(shí)行企業(yè)化的嘗試，機(jī)場內(nèi)的商業(yè)設(shè)施和設(shè)施維護(hù)主要采用委托外包的經(jīng)營模式，機(jī)場當(dāng)局負(fù)責(zé)管理設(shè)施的出租。

三、中國機(jī)場的管理模式和改革

中國的機(jī)場管理模式經(jīng)歷了由軍事管理轉(zhuǎn)變?yōu)橛芍袊窈娇偩种苯庸芾?，航空公司、機(jī)場、航管、油料、省民航管理局合一，到5家逐步分開，機(jī)場作為企業(yè)下放由地方政府管理即機(jī)場屬地化的一個(gè)過程。由于各地經(jīng)濟(jì)發(fā)展的差異性，目前，在政府的主導(dǎo)下，各地逐步形成了各具特點(diǎn)的管理模式，具有代表性的管理模式有：

(一)首都機(jī)場集團(tuán)化模式

北京首都國際機(jī)場是中國地理位置最重要、規(guī)模最大、設(shè)備最齊全、運(yùn)輸生產(chǎn)最繁忙的大型國際航空港。1999年10月，北京首都國際機(jī)場將其業(yè)務(wù)、資產(chǎn)和負(fù)債進(jìn)行分離和重組，組建了北京首都機(jī)場集團(tuán)公司，并作為獨(dú)家發(fā)起人設(shè)立了北京首都國際機(jī)場股份有限公司，于2000年2月1日在香港上市。2002年12月28日，經(jīng)民航總局批準(zhǔn)，北京首都機(jī)場集團(tuán)公司、北京首都國際機(jī)場股份有限公司、天津?yàn)I海國際機(jī)場、中國民航機(jī)場建設(shè)總公司、金飛民航經(jīng)濟(jì)發(fā)展中心、中國民航工程咨詢公司共同組建首都機(jī)場集團(tuán)公司。擁有機(jī)場管理、機(jī)場建設(shè)、投資融資、酒店旅業(yè)、服務(wù)保障等5個(gè)業(yè)務(wù)板塊。

(二)上海機(jī)場“一市兩場”的“模塊式”模式

上海是中國大陸同時(shí)擁有兩個(gè)民用國際機(jī)場的城市。一座是浦東國際機(jī)場，一座是虹橋國際機(jī)場，分別位于城市的東西兩側(cè)。為了適應(yīng)“一市兩場”的上?？崭圻\(yùn)行新格局，1998年5月28日，經(jīng)上海市人民政府批準(zhǔn)，組建了上海機(jī)場(集團(tuán))有限公司，統(tǒng)一經(jīng)營管理上海浦東和虹橋兩大國際機(jī)場。公司經(jīng)營范圍包括機(jī)場建設(shè)、施工、運(yùn)營管理、與國內(nèi)外航空運(yùn)輸有關(guān)的地面服務(wù)、對國內(nèi)外航空運(yùn)輸業(yè)的投資及技術(shù)合作、咨詢服務(wù)、與機(jī)場建設(shè)相關(guān)的土地及房地產(chǎn)綜合開發(fā)利用、賓館以及實(shí)業(yè)投資。

(三)美蘭“投資多元化”模式

美蘭機(jī)場的最大股東是海航，它的經(jīng)營單位是?？诿捞m機(jī)場有限責(zé)任公司。在投資上，?？诿捞m機(jī)場有限責(zé)任公司是由民航中南管理局、中國航空油料總公司、海南省國際信托投資公司和海南航空股份有限公司共同出資組建，實(shí)行了投資主體多元化、所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)的分離。

四、深化改革的建議

(一)機(jī)場改革需要加強(qiáng)地方政府的經(jīng)濟(jì)管理職能

機(jī)場的建設(shè)運(yùn)營是交通運(yùn)輸系統(tǒng)的重要組成部分，在國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中起到十分重要的作用。不僅滿足了使用機(jī)場的旅客、貨主的需求,同時(shí)有利于塑造良好的窗口形象，改善投資環(huán)境,增加地區(qū)就業(yè)機(jī)會(huì),推動(dòng)高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,促進(jìn)地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。因而，地方政府在發(fā)展經(jīng)濟(jì)時(shí)，都把機(jī)場建設(shè)和管理作為經(jīng)濟(jì)管理的重要內(nèi)容。

(二)機(jī)場的定位與模式選擇

中國機(jī)場管理模式的選擇與機(jī)場定位密不可分，無論是公益性定位還是收益性定位都取決于中國各地的實(shí)際情況。這是因?yàn)橹袊赜蜻|闊，各地的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、市場化程度、歷史傳統(tǒng)、思想觀念等都存在著很大的差異?？偟膩碇v，在那些以開發(fā)地區(qū)經(jīng)濟(jì)需求而建設(shè)運(yùn)營的中小型機(jī)場，其較低的航空運(yùn)輸吞吐量所帶來的航空性業(yè)務(wù)收入難以彌補(bǔ)機(jī)場運(yùn)營成本，許多都是虧損的，但對地區(qū)交通和經(jīng)濟(jì)發(fā)展有極大的作用，甚至不可缺少。這些機(jī)場暫時(shí)還不能以收益性作為主要目標(biāo)，機(jī)場的定位應(yīng)更多地考慮公益性。而在那些經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的地區(qū)，航空運(yùn)輸吞吐量較大的機(jī)場，如首都機(jī)場、上海機(jī)場、廣州機(jī)場等，顯然可以取得更多航空性業(yè)務(wù)收入及非航空性(商業(yè))收入，其定位與管理就應(yīng)該更多地從收益性的特征出發(fā)，同時(shí)也可以兼顧公益性，實(shí)現(xiàn)公益性和盈利性的統(tǒng)一。另外，在機(jī)場不同的發(fā)展階段兩種屬性也會(huì)相互轉(zhuǎn)化。當(dāng)機(jī)場業(yè)務(wù)量處于較小的階段，非航空業(yè)務(wù)不發(fā)達(dá)，航空主營業(yè)務(wù)收入不能維持機(jī)場的正常運(yùn)時(shí)，基本以公益性為主。

(三)設(shè)立機(jī)場地方公營企業(yè)

地方公營企業(yè)是地方政府當(dāng)局憑借它對企業(yè)的所有權(quán)、控股權(quán)或管理?xiàng)l例，對其施加直接或間接支配性影響的企業(yè)，是政府實(shí)施有效規(guī)制最為有效的方式之一。因此，機(jī)場改革到位以后，地方政府應(yīng)設(shè)立地方公營企業(yè)對機(jī)場進(jìn)行管理和控制權(quán)。這是因?yàn)椋旱谝唬瑱C(jī)場是一個(gè)城市乃至一個(gè)地區(qū)的重要門戶，是地方經(jīng)濟(jì)的組成部分；第二，機(jī)場交由地方管理，可以進(jìn)一步發(fā)揮地方投資和管理機(jī)場的積極性，在建設(shè)管理機(jī)場方面，將民航總局的一個(gè)積極性變?yōu)槊窈娇偩峙c地方政府的兩個(gè)積極性。機(jī)場歸屬地方管理后，地方政府會(huì)加大對機(jī)場建設(shè)投資和政策扶植的力度，這樣會(huì)更有利于機(jī)場發(fā)展；第三，有利于發(fā)揮地方政府在機(jī)場建設(shè)和管理上的優(yōu)勢；第四，有利于機(jī)場獨(dú)立自主經(jīng)營，增強(qiáng)市場意識，轉(zhuǎn)換經(jīng)營機(jī)制，加強(qiáng)管理，提高效益，實(shí)現(xiàn)公益性和收益性的統(tǒng)一。

(四)完善地方機(jī)場公營企業(yè)的相關(guān)法律

第8篇：民航服務(wù)的特點(diǎn)范文

關(guān)鍵詞：民航；信息網(wǎng)絡(luò)發(fā)展；規(guī)劃

前言

伴隨著信息技術(shù)的進(jìn)步和我國民航運(yùn)輸事業(yè)的發(fā)展，民航信息網(wǎng)絡(luò)先后經(jīng)歷了 X.25分組交換網(wǎng)、幀中繼網(wǎng)、民航數(shù)據(jù)通信網(wǎng)（ATM網(wǎng)）三個(gè)發(fā)展階段。現(xiàn)有民航 ATM 網(wǎng)于 2004年底建成投產(chǎn)，并于 2008 年進(jìn)行了二期擴(kuò)容升級工程，該網(wǎng)現(xiàn)已發(fā)展成覆蓋各地區(qū)管理局、地區(qū)空管局及主要航站，共包含 139 個(gè)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)，干線帶寬 155M，承載包括民航航空安全保障業(yè)務(wù)、民航專業(yè)安全生產(chǎn)業(yè)務(wù)、民航綜合管理數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)等多種民航業(yè)務(wù)的民航行業(yè)全國性主要通信傳輸平面。

1 民航信息業(yè)務(wù)對于網(wǎng)絡(luò)的需求

1.1 民航現(xiàn)有信息業(yè)務(wù)需求分析

網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)發(fā)展與所承載業(yè)務(wù)緊密聯(lián)系，通過對民航系統(tǒng)通信業(yè)務(wù)的分析與總結(jié)，能清晰的得出民航系統(tǒng)信息業(yè)務(wù)對通信網(wǎng)絡(luò)的要求。根據(jù)民航各類業(yè)務(wù)信息傳輸保障要求和接入承載方式上的差別，可以將民航信息業(yè)務(wù)劃分為民航航空安全保障業(yè)務(wù)、民航專業(yè)安全生產(chǎn)業(yè)務(wù)、視頻業(yè)務(wù)和民航綜合管理數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)等4 大類業(yè)務(wù)，對民航各業(yè)務(wù)信息的具體分析如下：

（1）民航航空安全保障業(yè)務(wù)：包括雷達(dá)、甚高頻、內(nèi)話、轉(zhuǎn)報(bào)等與飛行安全直接相關(guān)業(yè)務(wù)，必須保證數(shù)據(jù)傳輸?shù)膶?shí)時(shí)性、可靠性和不間斷性，網(wǎng)絡(luò)需提供通道化的電路保證，此類業(yè)務(wù)目前主要以 TDM（時(shí)分復(fù)用）方式傳輸為主。

（2）民航專業(yè)安全生產(chǎn)業(yè)務(wù)：包括氣象、航行情報(bào)、公安安保系統(tǒng)、航班時(shí)刻信息系統(tǒng)、安全信息管理系統(tǒng)、運(yùn)輸保障應(yīng)用系統(tǒng)、全國流量統(tǒng)一放行系統(tǒng)等涉及飛行安全的相關(guān)業(yè)務(wù)，此類業(yè)務(wù)對實(shí)時(shí)性要求較高，流量有一定突發(fā)及隨機(jī)性，傳輸可靠性要求較高，以 IP方式傳輸為主。

（3）視頻業(yè)務(wù)：視頻等多媒體業(yè)務(wù)，對延遲要求高，隨機(jī)性強(qiáng)，穩(wěn)定性高，且要保證帶寬，但不要求具有語音業(yè)務(wù)同級的低抖動(dòng)特點(diǎn)，此類業(yè)務(wù)以 IP 方式傳輸為主；如民航局運(yùn)行決策視頻系統(tǒng)、民航電子政務(wù)視頻系統(tǒng)、空管局視頻系統(tǒng)、氣象會(huì)商視頻系統(tǒng)等。

（4）民航綜合管理數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)：各種辦公業(yè)務(wù)，相對而言實(shí)時(shí)性要求不高，隨機(jī)性強(qiáng)，突發(fā)性強(qiáng)，傳輸可靠性要求一般；此類業(yè)務(wù)以IP 方式傳輸為主。如空管集中監(jiān)控系統(tǒng)、民航電子政務(wù)辦公系統(tǒng)、檔案信息管理系統(tǒng)、財(cái)務(wù)管理信息系統(tǒng)、電子政務(wù)異地災(zāi)備系統(tǒng)、人力資源管理系統(tǒng)、飛行標(biāo)準(zhǔn)管理應(yīng)用系統(tǒng)、空管行業(yè)安全審計(jì)管理系統(tǒng)、空管辦公自動(dòng)化和信息化互聯(lián)、通用航空管理系統(tǒng)等。此類業(yè)務(wù)以 IP 方式傳輸為主。

1.2 民航信息業(yè)務(wù)對于網(wǎng)絡(luò)的要求通過上面對民航各類信息業(yè)務(wù)的分析可以看出，民航各類信息業(yè)務(wù)對民航信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的要求主要包括如下幾點(diǎn)：

（1）網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)必須滿足多業(yè)務(wù)承載要求。為滿足民航安全運(yùn)行和發(fā)展的需求，民航信息業(yè)務(wù)不僅包括甚高頻、雷達(dá)等航空安全業(yè)務(wù)，還有視頻會(huì)議等多媒體業(yè)務(wù)，并存在辦公自動(dòng)化（OA）系統(tǒng)等綜合管理業(yè)務(wù)，業(yè)務(wù)種類多，涉及范圍廣，保障要求不一。從接入承載方式看，網(wǎng)絡(luò)承載的主流業(yè)務(wù)已經(jīng)由傳統(tǒng)的TDM 逐步轉(zhuǎn)向分組化的 IP 業(yè)務(wù)。故此，視頻/ 語音 / 生產(chǎn)型 / 辦公型數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)承載在一個(gè)網(wǎng)絡(luò)上，如何保證不同業(yè)務(wù)的服務(wù)質(zhì)量和安全性是網(wǎng)絡(luò)建設(shè)需要考量的首要挑戰(zhàn)。

（2）網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)必須滿足視頻業(yè)務(wù)大容量帶寬要求?？紤]到視頻業(yè)務(wù)對帶寬、時(shí)延、抖動(dòng)以及丟包的高要求，為滿足視頻業(yè)務(wù)，網(wǎng)絡(luò)須具備支持長時(shí)間和大帶寬保證能力，對視頻業(yè)務(wù)必須具有高 QoS 保證能力，網(wǎng)絡(luò)具備良好擴(kuò)展能力。

（3）網(wǎng)絡(luò)必須滿足高可靠性要求。持續(xù)安全運(yùn)行是民航系統(tǒng)的目標(biāo)，這就決定了對于信息傳輸可靠性的高要求。雷達(dá)、甚高頻等航空安全業(yè)務(wù)對實(shí)時(shí)性要求較高，同時(shí)也對可靠性要求較高，需要通道化的端到端連接。從網(wǎng)絡(luò)自身的健壯性而言，高可靠性不僅要求在單點(diǎn)傳輸設(shè)備的穩(wěn)定可靠，也要求整體網(wǎng)絡(luò)在拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)、技術(shù)選擇、冗余容錯(cuò)等方面具備高可靠性。

（4）網(wǎng)絡(luò)建設(shè)必須滿足安全性要求。鑒于民航信息業(yè)務(wù)傳輸中涉及大量甚高頻、雷達(dá)等航空安全業(yè)務(wù)信息的傳輸，因而對于數(shù)據(jù)真實(shí)性和保密性有較高的要求，以防止數(shù)據(jù)被竊取、篡改，確保數(shù)據(jù)絕對安全。此外，財(cái)務(wù)、人力、安保等專業(yè)安全生產(chǎn)業(yè)務(wù)對網(wǎng)絡(luò)的安全建設(shè)也有較高要求。

綜上所述，民航信息網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)要求是一個(gè)多業(yè)務(wù)承載質(zhì)量保證、高帶寬、高可靠性、可控可管、可擴(kuò)展的安全通信承載網(wǎng)絡(luò)。

2 信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)方式分析

2.1 主流專用網(wǎng)絡(luò)建設(shè)模式

首先從技術(shù)可行性角度出發(fā)，政府和行業(yè)專用通信業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)承載功能的實(shí)現(xiàn)可以有以下幾種模式。

（1）通過自建網(wǎng)絡(luò)設(shè)備，并租用運(yùn)營商帶寬的方式建設(shè)行業(yè)專有通信網(wǎng)。

（2）通過自建網(wǎng)絡(luò)設(shè)備及部分傳輸線路，并租用運(yùn)營商帶寬的方式建設(shè)行業(yè)專有通信網(wǎng)。

（3）通過自建網(wǎng)絡(luò)設(shè)備，并完全自建傳輸線路的方式建設(shè)行業(yè)專有通信網(wǎng)。通過以上分析可以看出，其中模式（1）

（2）（3）都是自建行業(yè)專有通信網(wǎng)設(shè)備，并且自行管理和運(yùn)維網(wǎng)絡(luò)，三者的本質(zhì)區(qū)別在于線路資源的獲取方式。著社會(huì)信息化程度的不斷提高，政府和大企業(yè)需要的業(yè)務(wù)類型、端口及帶寬越來越大，鑒于各種原因考慮，越來越多的政府部門和大企業(yè)開始采用自建通信網(wǎng)設(shè)備加租用光纖線路或帶寬的方式，建設(shè)自身的通信傳輸網(wǎng)絡(luò)，如電力、鐵路、煤炭、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)（騰訊、阿里巴巴等）、銀行、公安網(wǎng)等。

2.2 民航信息網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃設(shè)想

民航信息網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)應(yīng)以民航系統(tǒng)各類信息業(yè)務(wù)需求為主導(dǎo)，采用成熟而先進(jìn)的技術(shù)，構(gòu)建一個(gè)覆蓋民航系統(tǒng)的、支持綜合業(yè)務(wù)應(yīng)用的、可靠、安全、可運(yùn)營、可管理的高效寬帶通信網(wǎng)絡(luò)，為民航的安全生產(chǎn)、信息化發(fā)展和現(xiàn)代化管理提供可靠、安全、高效的傳輸應(yīng)用平臺。綜合各類民航信息業(yè)務(wù)對于信息網(wǎng)絡(luò)承載業(yè)務(wù)高安全高可靠性要求，以及網(wǎng)絡(luò)建設(shè)成本、運(yùn)維成本考慮，借鑒其他行業(yè)組網(wǎng)應(yīng)用方案，民航信息網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)設(shè)想如下。根據(jù) IP 業(yè)務(wù)和 TDM 業(yè)務(wù)的技術(shù)特點(diǎn)，為了在統(tǒng)一的信息網(wǎng)絡(luò)上實(shí)現(xiàn)兩種不同技術(shù)體制的數(shù)據(jù)交換和傳輸，必須搭建一個(gè)統(tǒng)一的傳輸平臺實(shí)現(xiàn) IP 業(yè)務(wù)和 TDM 業(yè)務(wù)的承載，才能滿足 IP 業(yè)務(wù)的包交換傳輸特點(diǎn)和 TDM 業(yè)務(wù)的電路交換傳輸特點(diǎn)。為了構(gòu)建一個(gè)集 TDM 交換、IP 交換于一體的多業(yè)務(wù)、多應(yīng)用領(lǐng)域的民航信息網(wǎng)絡(luò)，滿足上述兩種類型業(yè)務(wù)的可靠高效傳輸，該網(wǎng)絡(luò)需具備以下傳輸特點(diǎn)：

（1）可解決 IP 業(yè)務(wù)和 TDM 業(yè)務(wù)共存的問題，支持多業(yè)務(wù)承載，差異化服務(wù)質(zhì)量；

（2）支持 IP 向高帶寬業(yè)務(wù)彈性擴(kuò)展，具有靈活的網(wǎng)絡(luò)容量調(diào)整能力，滿足視頻類高帶寬業(yè)務(wù)的傳輸要求；

（3）支持 TDM 業(yè)務(wù)電路交換傳輸方式，滿足航空安全保障業(yè)務(wù)對傳輸時(shí)延、抖動(dòng)的要求。

結(jié)語

隨著我國民航運(yùn)輸事業(yè)的快速發(fā)展，民航系統(tǒng)各業(yè)務(wù)部門內(nèi)部和業(yè)務(wù)部門之間需要傳輸、交換、共享的信息必將越來越多，傳統(tǒng)的分散式信息處理系統(tǒng)不僅在資源上有所浪費(fèi)重疊，也無法適應(yīng)越來越多應(yīng)用系統(tǒng)的整合要求。為了適應(yīng)未來民航信息業(yè)務(wù)的發(fā)展，以信息資源的集合及整合為出發(fā)點(diǎn)的數(shù)據(jù)中心、云計(jì)算等新技術(shù)新應(yīng)用也將會(huì)在民航系統(tǒng)內(nèi)出現(xiàn)，此外，以信息挖掘、重構(gòu)、再利用為特色的大數(shù)據(jù)應(yīng)用也將對民航信息網(wǎng)絡(luò)的承載能力提出更高的要求。因此，未來數(shù)據(jù)中心、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)等新型業(yè)務(wù)的展開與應(yīng)用都將民航信息網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展提出新的挑戰(zhàn)。

參考文獻(xiàn)：

第9篇：民航服務(wù)的特點(diǎn)范文

一、我國航空法學(xué)職業(yè)化實(shí)踐教育培養(yǎng)模式提出的背景

目前，我國正處于由民航大國向民航強(qiáng)國發(fā)展的過程中，民航產(chǎn)業(yè)的做大做強(qiáng)，對民航人才需求不斷加強(qiáng)，而能夠服務(wù)民航的航空法學(xué)實(shí)務(wù)人才更是促進(jìn)民航由大到強(qiáng)轉(zhuǎn)變的重要影響因素之一。但由于目前我國民航院校的法學(xué)教育培養(yǎng)模式存在問題，沒有形成以航空法為特色的法學(xué)教學(xué)體系，導(dǎo)致我國航空法學(xué)人才并不能滿足現(xiàn)實(shí)需求，人才數(shù)量與質(zhì)量均與民航強(qiáng)國戰(zhàn)略不太適應(yīng)，不僅在微觀上影響民航院校法學(xué)學(xué)生的就業(yè)及航空法學(xué)的發(fā)展前途，而且在宏觀上影響民航強(qiáng)國戰(zhàn)略的實(shí)施。為此，民航院校的法學(xué)必須改革現(xiàn)有的教育培養(yǎng)模式，在遵循教育外部關(guān)系規(guī)律的前提下，主動(dòng)適應(yīng)民航經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，重新定位辦學(xué)目標(biāo)、教學(xué)培養(yǎng)模式等，形成系統(tǒng)的綜合的職業(yè)化實(shí)踐性教育培養(yǎng)模式，以促進(jìn)民航工科院校法科學(xué)生的就業(yè)，同時(shí)也促進(jìn)民航強(qiáng)國發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施。

二、我國航空法學(xué)教育培養(yǎng)模式存在的問題

1.學(xué)科專業(yè)體系缺乏特色性。目前，全國共有近600所院校設(shè)置了法學(xué)專業(yè)，其中將近一半以上的工科院校也設(shè)置了法學(xué)專業(yè)。民航院校屬于典型的行業(yè)特色工科院校，不僅工科專業(yè)較多，而且立足于特色民航專業(yè)。這樣院校中的法學(xué)專業(yè)，相比較政法類專業(yè)院校和綜合性大學(xué)中的法學(xué)專業(yè)，在辦學(xué)規(guī)模、師資力量和學(xué)生生源等方面確實(shí)存在一定劣勢，不具備其他綜合性院校和法學(xué)專業(yè)院校培養(yǎng)的法學(xué)本科生的就業(yè)優(yōu)勢，缺乏較強(qiáng)的競爭能力。我國高校中專門的航空類院校僅限于中國民航大學(xué)、中國民航管理干部學(xué)院、四川廣漢飛行學(xué)院、廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院、北京航空航天大學(xué)、南京航空航天大學(xué)、沈陽航空航天大學(xué)，但專門設(shè)置法學(xué)院的只有中國民航大學(xué)和北京航空航天大學(xué)。目前我國民航院校的法學(xué)專業(yè)人才培養(yǎng)計(jì)劃或方案中普遍沒有區(qū)分專業(yè)方向、特色課程，沒有充分發(fā)揮民航行業(yè)與法學(xué)相結(jié)合的優(yōu)勢，沒有形成以航空法學(xué)為特色的完備學(xué)科體系。

2.教育培養(yǎng)模式缺乏實(shí)踐性。目前的民航院校法學(xué)專業(yè)由于受人才傳統(tǒng)培養(yǎng)模式、辦學(xué)客觀條件等因素的影響，沒有重視教育教學(xué)的實(shí)踐性主旨，忽視了將法律運(yùn)用到民航生產(chǎn)工作一線的要求，導(dǎo)致培養(yǎng)的法科學(xué)生只懂法學(xué)理論，不懂民航實(shí)踐，這種教育培養(yǎng)模式將嚴(yán)重影響法科畢業(yè)生的實(shí)踐操作能力，危及就業(yè)。

3.教育培養(yǎng)方式單一化。在市場經(jīng)濟(jì)條件下，教育培養(yǎng)的學(xué)生必須符合企業(yè)的需求，適應(yīng)市場的需求，這就需要產(chǎn)學(xué)研的通力合作。而目前民航院校的法學(xué)教育培養(yǎng)方式單一，缺乏與民航行政機(jī)關(guān)、企業(yè)的合作，挖掘利用多種教育資源不夠。一方面不能體現(xiàn)航空的行業(yè)特色；另一方面也不能發(fā)揮民航企事業(yè)單位實(shí)踐的優(yōu)勢為教學(xué)所用，培養(yǎng)出來的法學(xué)學(xué)生不能很快地融入和適應(yīng)民航企事業(yè)單位。

4.教學(xué)體系不能切合民航實(shí)際的需求。第一，課程設(shè)置。課程設(shè)置主要圍繞國家統(tǒng)一的法學(xué)十四門核心課程，缺乏航空法學(xué)系統(tǒng)課程體系。雖然目前有些民航院校的航空法學(xué)專業(yè)安排了部分航空法課程，但缺乏航空法學(xué)的法律實(shí)務(wù)實(shí)訓(xùn)等技術(shù)性課程。第二，教學(xué)方法。只有改革教學(xué)方法，才能吸引學(xué)生的注意力，更好地教授課程內(nèi)容。我國目前的航空法學(xué)教育缺乏調(diào)動(dòng)學(xué)生主動(dòng)性、思考性和動(dòng)手性的教學(xué)方法，培養(yǎng)出來的學(xué)生一旦接觸到實(shí)務(wù)便束手無策，一籌莫展。第三，考核與評價(jià)機(jī)制。當(dāng)前的航空法學(xué)教育對學(xué)生的考核一般以書面的試卷考試為主，缺乏對學(xué)生航空法律掌握能力的分析評價(jià)，沒有形成綜合的實(shí)踐考核與評價(jià)機(jī)制。

三、我國航空法學(xué)職業(yè)化實(shí)踐教育培養(yǎng)模式的構(gòu)建

航空法學(xué)職業(yè)化實(shí)踐教育本文由收集整理培養(yǎng)模式改革是一個(gè)系統(tǒng)工程，需要結(jié)合民航強(qiáng)國戰(zhàn)略精心設(shè)計(jì)，從基本框架、培養(yǎng)方式、課程設(shè)置、教學(xué)方法、考核評價(jià)等各個(gè)方面進(jìn)行合理構(gòu)建。

1.基本框架。為了構(gòu)建具有明確目標(biāo)性、系統(tǒng)性和特色性的航空法學(xué)職業(yè)化實(shí)踐教育模式，我們提出“四個(gè)一”工程。具體是指：“強(qiáng)化一個(gè)重點(diǎn)，即建設(shè)民航強(qiáng)國為重點(diǎn)；發(fā)展一個(gè)專業(yè)，即建設(shè)與發(fā)展具有行業(yè)特色的航空法學(xué)專業(yè)；夯實(shí)一個(gè)平臺，即打造航空法學(xué)職業(yè)化實(shí)踐教學(xué)平臺；培養(yǎng)一批人才，即培養(yǎng)大規(guī)模的服務(wù)民航的航空法學(xué)人才。

2.培養(yǎng)方式。積極加強(qiáng)與民航實(shí)務(wù)部門的聯(lián)系，進(jìn)行校企等聯(lián)合培養(yǎng)，以拓展教學(xué)資源，共享教學(xué)成果。民航企業(yè)和民航院校共同構(gòu)建基于行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的教師與學(xué)生培養(yǎng)平臺：一方面選派教師到航空企事業(yè)單位學(xué)習(xí)，打造具有行業(yè)認(rèn)可、理論實(shí)踐結(jié)合的“雙師”素質(zhì)航空法學(xué)專業(yè)教學(xué)團(tuán)隊(duì)；另一方面，選派優(yōu)秀學(xué)生到航空企事業(yè)單位學(xué)習(xí)實(shí)習(xí)，加強(qiáng)產(chǎn)學(xué)合作，滿足市場需求的航空法實(shí)務(wù)技能人才，實(shí)現(xiàn)“雙贏”。目前，中國民航大學(xué)法學(xué)院研究生導(dǎo)師遴選實(shí)行“雙導(dǎo)師”制，研究生可在“二導(dǎo)”所在單位實(shí)訓(xùn)，參加他們的課題或案件。

3.教學(xué)體系。法學(xué)具有的先天職業(yè)背景決定了法學(xué)教育是一門應(yīng)用性學(xué)科，具有較強(qiáng)的社會(huì)性和實(shí)踐性特點(diǎn)；而民航業(yè)更是一門實(shí)踐性學(xué)科，所以航空法學(xué)天生具有職業(yè)化、實(shí)踐性的特點(diǎn)。因此，在教學(xué)體系上必須滿足航空法學(xué)的職業(yè)化性質(zhì)和民航的實(shí)踐性本質(zhì)。具體表現(xiàn)在：

第一，課程設(shè)置。課程設(shè)置上既要強(qiáng)調(diào)學(xué)術(shù)性，更要強(qiáng)調(diào)實(shí)踐性。具體包括兩大模塊：第一模塊是民航與法學(xué)基本理論知識，第二模塊是航空法理論與實(shí)踐課程。第一模塊以民航概論和法學(xué)十四門必修課為導(dǎo)航課，具體包括民用航空基礎(chǔ)、航空器基礎(chǔ)知識、空中交通管理、機(jī)場及空港、航空運(yùn)輸及運(yùn)營、航空運(yùn)輸安全及監(jiān)管、法理、憲法、民商法、刑法、訴訟法、國際法等。第二模塊的航空法理論課主要分為航空法概論、航空法律文獻(xiàn)檢索、航空公法、航空私法，在此基礎(chǔ)上根據(jù)不同院校的優(yōu)勢和特色細(xì)分為航空商業(yè)與法律、航空運(yùn)輸法律和政策、航空保險(xiǎn)法、航空電子信息服務(wù)法律、航空航天知識產(chǎn)權(quán)法、航空器事故調(diào)查與法律，航空刑法、航空犯罪與預(yù)防、航空保安法、衛(wèi)星通訊與法律，民航行政監(jiān)管、國際航空法、比較航空法、航空航天法、外層空間法、國際航空法等。

第二，教學(xué)方法。航空法學(xué)不僅僅是給學(xué)生傳授航空法學(xué)理論，而且還要讓學(xué)生運(yùn)用相關(guān)理論解決航空運(yùn)輸生產(chǎn)實(shí)踐中碰到的法律問題，這就需要充分運(yùn)用各種教學(xué)方法，從聽說讀寫四個(gè)方面鍛煉學(xué)生的實(shí)際能力和素養(yǎng)。聽是指聽教師傳授各部門法的課程；說指通過辯論法、情境模擬法、案例教學(xué)法、探討教學(xué)法等鍛煉學(xué)生的語言功能，將之用于民航法律的實(shí)務(wù)中；讀是指大量閱讀在法律文獻(xiàn)課程中查找到的文獻(xiàn)書籍、法院判例等，深入了解民航與法律知識；寫是通過學(xué)年論文、畢業(yè)論文、讀書報(bào)告、案例分析報(bào)告、實(shí)習(xí)報(bào)告、模擬法庭法律文書等鍛煉學(xué)生的動(dòng)手能力?？傊?，運(yùn)用這些教學(xué)方法增強(qiáng)學(xué)生對航空法學(xué)的感性認(rèn)識，激發(fā)學(xué)習(xí)的興趣，最大限度地調(diào)動(dòng)和提升他們的應(yīng)用能力與實(shí)踐能力。

第三，考核與評價(jià)體制。航空法學(xué)人才的考核與評價(jià)體制要脫離傳統(tǒng)的單一考核方式和評價(jià)體系，不再單純以“分?jǐn)?shù)”論英雄。而是設(shè)計(jì)一套合理的、綜合的評測體系。首先，制定考評標(biāo)準(zhǔn)。針對不同的理論課程與實(shí)踐課程設(shè)計(jì)不同的標(biāo)準(zhǔn)。理論課程注重理解與分析，實(shí)踐課程注重操作與運(yùn)用，所以應(yīng)有不同的標(biāo)準(zhǔn)。其次，考評主體應(yīng)多元化。為了發(fā)揮學(xué)生的主動(dòng)性能力，在考評過程中應(yīng)采用以教師考評為主，學(xué)生自助互評和實(shí)習(xí)單位考評為輔的考評方式。最后，考核方式多樣化。學(xué)習(xí)內(nèi)容的豐富多樣決定了考評形式的多樣化，不限于傳統(tǒng)的筆試，還可以采取口試、實(shí)踐報(bào)告、現(xiàn)場答辯等。考評方法不僅重學(xué)習(xí)結(jié)果，更重學(xué)習(xí)過程，對于評價(jià)學(xué)生的綜合素質(zhì)，特別是實(shí)踐能力具有重要意義，能夠反映出學(xué)生的航空法學(xué)實(shí)踐能力與理論功底。