城市軌道交通形式精選(九篇)

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第1篇：城市軌道交通形式范文

當(dāng)前，我國城市軌道交通進入了一個快速發(fā)展時期，北京、天津、上海、廣州、深圳、南京、武漢、大連、長春十城市一斤開通運營線路總長達770公里。上述十個城市加上正在建設(shè)的沈陽、程度、杭州、西安、蘇州共十五個城市在建線路總長達到1100公里。同時，還有青島、寧波、鄭州、廈門、東莞、昆明、長沙、烏魯木齊、南寧、濟南、蘭州、太原、福州、廈門、合肥、無錫、貴陽、煙臺、石家莊等城市正在進行軌道交通規(guī)劃建設(shè)的前期工作。按目前每年開工建設(shè)100～120公里線路的發(fā)展速度，到2020年我國建設(shè)成軌道交通線路將達到2000～2500公里規(guī)模。尤其是北京、上海、廣州三個特大城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)初步形成。北京市在2009年地鐵4號線開通運營以后，運營總里程將達到230公里，2010年達到300公里，2015年將形成三環(huán)、四橫、五縱、七放射，總長561公里的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。屆時，北京軌道交通每天的運力將達到1000萬至1200萬人次。上海軌道交通預(yù)備營的線路總長230公里。在建線路總長193公里，到2010年將實現(xiàn)400公里的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，未成功舉辦上海世博會提供便捷的交通服務(wù)。廣州目前運營線路總長116公里，在建129公里，2010年將達到182公里。

城市軌道交通作為城市公共交通的主要發(fā)展方向已被廣泛地認(rèn)同。城市軌道交通費用由建設(shè)費、車輛購置費、運營費等組成，其中車輛的購置費和運營費占據(jù)著較大比例，因此，在滿足客流需求、適應(yīng)城市發(fā)展的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)時應(yīng)正確選用車輛的類型。城市軌道交通車輛選型不僅涉及車輛專業(yè)本身，還關(guān)系到城市軌道交通系統(tǒng)多個專業(yè)的設(shè)計、選型，同時對環(huán)境、運營服務(wù)水平和工程投資等都有不可低估的影響。因此，每個建設(shè)城市軌道交通的城市都高度重視車輛選型。從城市軌道交通車輛的特點，提出車輛選型的主要原則。車輛選型所涉及的技術(shù)因素很多， 相互之間既關(guān)聯(lián)又制約， 最終的選型成果是各項因素總體協(xié)調(diào)平衡的結(jié)果。

城市軌道交通一般分為地鐵、輕軌和城市鐵路三類。決定系統(tǒng)制式的主要因素有：規(guī)劃的客運量、線路的功能與總體運行要求、城市規(guī)劃的精貴要求和對環(huán)境的影響、工程投資、線網(wǎng)的銜接等。國外在這方面有一些成熟的經(jīng)驗，一般情況為：大城市或特大城市中心城區(qū)內(nèi)軌道線路，由于各密集發(fā)展區(qū)到中心區(qū)的距離一般在20公里以內(nèi)，且客流量較大，一般選擇地鐵，線路采用地下和高架敷設(shè)方式；中心城市內(nèi)外聯(lián)系線路，由于主要城鎮(zhèn)與中心區(qū)之間的距離一般在20～40公里，一般選擇地鐵快線或城市鐵路，線路采用高架和地面敷設(shè)方式，提供局域服務(wù)或接駁功能線路，一般選擇中小運量的輕軌交通，線路采用高架和地面敷設(shè)方式。

一般來說，在交通系統(tǒng)選型時，我們要遵守如下四個基本的原則。

（一）容量原則

容量原則，指的是根據(jù)交通系統(tǒng)所需要承擔(dān)的客運量，選擇不同的交通系統(tǒng)。那么這條原則是我們必須滿足的需求之一。在我們興建新的城軌系統(tǒng)的時候，我們的目標(biāo)就是解決這一地區(qū)現(xiàn)在的或是可以 預(yù)見的將來將出現(xiàn)的交通擁堵問題，那么如果選擇的系統(tǒng)不能夠滿足這一地區(qū)的客運量需求，不能夠解決交通擁堵問題，那么這套系統(tǒng)是不可行的，所以容量原則是選型的時候必須考慮的一個原則。

經(jīng)濟原則

在建設(shè)城市軌道交通時要做到統(tǒng)籌兼顧，在考慮技術(shù)成熟的同時兼顧技術(shù)進步，采用一些新技術(shù)，并結(jié)合我國的國情，選用經(jīng)濟適用、安全可靠和方便維修的車輛。我們知道，城市在興建軌道交通系統(tǒng)的時候，需要投入非常大量的資金，那么在滿足運量的前提下，通過局部的優(yōu)化，都能夠節(jié)省相 當(dāng)大的一部分投資，所以在選擇城軌系統(tǒng)路線的時候，省錢成了一個很大的考慮原則。在地面，高架和地下三種情況，修建同樣規(guī)模的線路，成本比大概為1：3：9，所以在選擇通過方式的時候，應(yīng)該盡量選 擇地面通過，其次是高架，最后才是地下。經(jīng)濟原則是選型的時候應(yīng)該主要考慮的原則之一，成本的降低意味著可以興修更長的線路，提高效益。

（二）目標(biāo)原則

目標(biāo)原則，指的是建設(shè)城市軌道交通系統(tǒng)的目的，不同的國家，不同的城市，興建城市軌道交通的目的是不一樣的，有的城市是為了發(fā)展城市公共交通，降低污染，而有的城市是為了解決過大的人流量，

而有的是為了發(fā)展城市觀光。所以面對著不同的目的，有的系統(tǒng)必須 要能夠承受巨大的人流量的沖擊，有的系統(tǒng)應(yīng)該非常舒適，能夠吸引市民乘坐公共交通系統(tǒng)，而城市觀光，一定在選線的時候，經(jīng)過城市的主要景觀，而且必須是高架形式，保證視野。

環(huán)境原則

隨著社會的發(fā)展，環(huán)境保護問題越來越引起大家的關(guān)注，所以在 選型選線的時候，也應(yīng)該想辦法減少聲音污染和粉塵污染。并且乘涼選型時還應(yīng)適用于工程線路特征和氣候環(huán)境條件，減少對沿線環(huán)境和景觀的影響

以上四個原則，是我們進行城市軌道交通系統(tǒng)選型的時候應(yīng)該遵守的，并且有主次之分，分清主次，本著解決以最小的經(jīng)濟付出解決交通矛盾，同時盡可能少的引入其他矛盾，是我們應(yīng)該一直努力的目標(biāo)。

參考文獻：

[1]《城市軌道交通現(xiàn)狀分析及對策》 杜云飛

[2]《城市軌道交通車輛選型》 城市軌道交通研究2009年04期

第2篇：城市軌道交通形式范文

關(guān)鍵詞： 軌道交通；接觸網(wǎng)；型式；選擇

Abstract: the article introduces the urban rail transit overhead contact type of classification, the selection principle, through and flexible overhead contact line on, rigid overhead contact line on and contact rail three type characteristic comparison, from the power supply reliability, safety, and maintenance convenience, construction cost, check, repair and maintenance cost, service life, on its advantages and disadvantages are analyzed, and the urban rail transit type choice, should combine the urban planning, the line features, driving organization, operation maintenance costs and other factors considered comprehensively, and gives the specific Suggestions.

Keywords: rail traffic; Overhead contact; Type; choose

中圖分類號：U213.2 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：

城市軌道交通接觸網(wǎng)型式分類及概述

接觸網(wǎng)是沿軌道交通線路安裝的向電力機車供電的特殊形式輸電線路，它是軌道交通所特有的向電力機車或電動車組提供電能且無備用的供電設(shè)備。為了保證對電力機車良好的供電，接觸網(wǎng)的安裝必須符合嚴(yán)格的參數(shù)要求。接觸網(wǎng)在機車的高速行使中應(yīng)能始終保持正常穩(wěn)定的接觸授流，且應(yīng)具有足夠的耐磨性與良好的導(dǎo)電性，壽命盡量長，力求結(jié)構(gòu)簡單，性能穩(wěn)定，易于施工與維修。

接觸網(wǎng)按安裝位置和結(jié)構(gòu)形式的不同可分為柔性架空接觸網(wǎng)、剛性架空接觸網(wǎng)和接觸軌（又稱第三軌）。

1 柔性架空接觸網(wǎng)

柔性接觸網(wǎng)又可分為簡單懸掛和鏈形懸掛。

簡單懸掛結(jié)構(gòu)簡單，支持裝置承受的負(fù)荷較輕，但弛度大，彈性不均勻，一般只用在車輛段和停車場等行車速度較低的場所。

鏈形懸掛承力索懸掛于支柱的支持裝置上，接觸線通過吊弦懸掛在承力索上，結(jié)構(gòu)較復(fù)雜。但彈性均勻，接觸線馳度小，弓網(wǎng)受流特性好，有利于受電弓的高速穩(wěn)定取流，適用于較高速度的線路敷設(shè)。除城市軌道交通外，目前我國的中、高速鐵路干線的接觸網(wǎng)均普遍采用此種型式。

2 剛性架空接觸網(wǎng)

剛性架空接觸網(wǎng)采用鋁合金匯流排夾持銅導(dǎo)線的方式，設(shè)計簡單，施工便利；匯流排載流截面大，大大降低了回路電阻，無需輔助饋電線，可節(jié)省隧道凈空；導(dǎo)電銅線不受張力，應(yīng)用可靠，不在在斷線隱患；接觸網(wǎng)系統(tǒng)零部件少，大大降低了維護成本和提高了運行的穩(wěn)定性。

3 接觸軌

接觸軌是沿軌道線路敷設(shè)的附加導(dǎo)電軌，從電動客車轉(zhuǎn)向架伸出的集電靴通過與接觸軌的滑動接觸取得電能。根據(jù)集電靴從接觸軌取流時接觸位置的不同可分為：上接觸、下接觸、側(cè)接觸三種方式。

接觸軌系統(tǒng)是當(dāng)今城市軌道交通供電系統(tǒng)中一種十分優(yōu)越的接觸懸掛方式，它具有結(jié)構(gòu)簡單、維護簡便，穩(wěn)定性好、故障率低、使用壽命長、對城市景觀無影響等諸多優(yōu)點。

接觸網(wǎng)型式的選擇原則

在選擇城市軌道交通接觸網(wǎng)型式時應(yīng)遵循以下原則：

（1）滿足列車最高行駛速度的運營要求。

（2）滿足地下隧道、高架橋梁等空間的要求。

（3）應(yīng)具備安全、可靠的供電性能。地下鐵道是城市交通的骨干，一旦接觸網(wǎng)發(fā)生故障，造成列車停運，就會引起城市交通混亂，影響市民出行。因此，安全可靠是選擇接觸網(wǎng)型式的最重要條件。

（4）便于安裝和事故搶修。選用的接觸網(wǎng)應(yīng)便于施工安裝和日常維修，一但發(fā)生故障，應(yīng)便于搶修，盡快恢復(fù)運營。

（5）應(yīng)具有使用壽命長，維修工作量小的特點，盡量降低軌道交通運營成本。

（6）應(yīng)充分考慮城市的景觀協(xié)調(diào)，注重環(huán)境和景觀效果。

深圳軌道交通接觸網(wǎng)的應(yīng)用

深圳首條地鐵羅寶線于2004年12月28日正式開通運營，目前已開通二期共5條線路，運營總里程達到178km。各線路所選用接觸網(wǎng)型式如下：

（1）羅寶線全長40.979km，是深圳第一條地鐵線路，只有延長線中的固戍—后瑞—機場東2站2區(qū)間為高架段，其余全部為地下敷設(shè)，全部采用柔性架空接觸網(wǎng)。

（2）蛇口線全長35.748km，為全地下線路，正線采用剛性架空接觸網(wǎng)，車輛段采用柔性架空接觸網(wǎng)。

（3）龍崗線全長41.7km，為半地下半高架線路，正線采用接觸軌，車輛段采用接觸軌和滑觸線。

（4）龍華線全長20.5km，為半地下半高架線路，全部采用柔性架空接觸網(wǎng)。

（5）環(huán)中線全長40km，其中大學(xué)城—塘朗、長嶺陂—深圳北2個區(qū)間為高架段，采用柔性接觸網(wǎng)，其余全部為地下線路，采用剛性接觸網(wǎng)，車輛段采用柔性接觸網(wǎng)。

各種型式接觸網(wǎng)特點比較

1 供電可靠性

接觸軌和剛性架空接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)簡單，故障率低。接觸軌主要零部件只有11種，由鋼鋁復(fù)合軌、膨脹接頭、端部彎頭等相關(guān)部件及絕緣支撐裝置組成；剛性接觸網(wǎng)的主要零部件也只有21種，結(jié)構(gòu)簡單緊湊，應(yīng)用可靠。

柔性架空接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜、關(guān)鍵設(shè)備多，如線岔、分段、錨段關(guān)節(jié)、補償裝置等，主要零部件多達69種，所以薄弱環(huán)節(jié)也多。一旦某個零部件發(fā)生問題，就會引發(fā)接觸網(wǎng)故障，甚至發(fā)生刮弓、斷線等惡性事故。另外，柔性架空接觸網(wǎng)靠導(dǎo)線張力維持其工作狀態(tài)，經(jīng)過多年磨損及電弧燒傷，導(dǎo)線的截面會逐漸減小，其強度也隨之降低，在張力及故障電流作用下，極易誘發(fā)斷線事故，造成地鐵停運。 根據(jù)媒體的公開資料顯示，1982年至1991年香港地鐵發(fā)生了39起停運事故，其中因柔性架空接觸網(wǎng)故障引起的停運事故為14起，占故障總數(shù)的35.8%。每次故障停運時間在2-7小時，最長的達12小時。上述數(shù)據(jù)說明，架空接觸網(wǎng)供電的可靠性較差。一旦發(fā)生斷線事故，因高空作業(yè)也不便于搶修恢復(fù)，對運營的影響巨大。

第3篇：城市軌道交通形式范文

關(guān)鍵詞:城市軌道交通，走行性，振動

目前我國城市軌道交通建設(shè)還處于起步階段，由于缺少相應(yīng)的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，因此在工程設(shè)計中往往套用其他相近行業(yè)(如鐵路) 的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)[ 1 ] 。但城市軌道交通有其自身的特點，這些標(biāo)準(zhǔn)的適用性是值得探討的，因此，有必要建立使用城市軌道交通的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，而軌道交通的安全性和乘客乘坐的舒適性(即列車的走行性) 是建立這些標(biāo)準(zhǔn)的出發(fā)點。

由于技術(shù)原因，我國鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制定，很大程度上以靜力分析為主，所必須考慮的動力學(xué)問題往往也變換成一般的靜力形式。目前我國的鐵路設(shè)計技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)難以適應(yīng)提速、高速列車開行和新結(jié)構(gòu)設(shè)計的需要。對此，許多學(xué)者正在進行標(biāo)準(zhǔn)鐵路和高速鐵路列車動力學(xué)的研究，試圖通過有效的研究，為鐵路設(shè)計提供更為科學(xué)的技術(shù)支持[ 2～5 ] 。學(xué)者們的工作取得了成效，對軌道交通的發(fā)展起到了積極的作用。但是，這些研究各有特定的方法對象，難以對制定城市軌道交通結(jié)構(gòu)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)提供進一步的依據(jù)。因此，針對城市軌道交通工程中急需解決的實際問題，進行城市交通列車走行性研究是十分必要的。

1 　模型的建立

由于列車、軌道、橋梁結(jié)構(gòu)動力問題的空間特性，如平曲線、豎曲線、曲線橋梁等，以二維的方法(參見文獻[ 2～4 ]) 進行研究有其局限性;因此在建立列車、軌道和橋梁模型時，應(yīng)該采用三維空間模型。據(jù)此， 本文分別建立了每一輛車具有23 個自由度的車輛模型，橋梁則用每節(jié)點具有6 個自由度的有限元模擬[ 6 ] ，同時在考慮車橋耦合振動時，引進蠕滑理論[ 7 ] 以更好地反映輪軌之間的相互作用。

1. 1 　車輛模型

由于列車運行的空間特性，本文在建立車輛計算模型時采用了軌道隨動坐標(biāo)系，因此在計算列車通過平曲線、豎曲線時，其質(zhì)量矩陣、剛度矩陣、阻尼矩陣可以采用固定形式，而只需對外力向量進行修正，最后將不同情況下的附加外力向量進行迭加。一般情況下，用矩陣表示的列車動力平衡方程為

Mvδv + Cvδv + Kvδv = Fv

式中: Mv 為車輛質(zhì)量矩陣; Cv 為車輛阻尼矩陣; Kv 為車輛剛度矩陣;δv 為車輛位移列向量;δv 為車輛速度列向量;δv 為車輛加速度列向量; Fv 為車輛外力列向量。

1. 2 　橋梁模型

本文在建立橋梁模型時采用的是系統(tǒng)整體坐標(biāo)系。用矩陣表示的橋梁動力平衡方程為

Mbδb + Cbδb + Kbδb = Fb

式中: Mb 為橋梁質(zhì)量矩陣; Cb 為橋梁阻尼矩陣; Kb 為橋梁剛度矩陣;δb 為橋梁位移列向量;δb 為橋梁速度列向量;δb 為橋梁加速度列向量; Fb 為橋梁外力列向量。

1. 3 　輪軌關(guān)系

本文采用了Kalker 的線性蠕滑理論， 并作了如下假定: ① 輪軌接觸幾何關(guān)系為非線性; ② 計及線路不平順; ③ 計及緩和曲線上曲率及超高的變化; ④ 不計車輛產(chǎn)生輪緣接觸等大蠕滑現(xiàn)象; ⑤ 蠕滑規(guī)律以及懸掛元件是線性的; ⑥ 不計自旋蠕滑所產(chǎn)生的蠕滑力; ⑦ 不計鋼軌的彈性及阻尼。

在豎向， 假定車輪始終密貼于鋼軌， 即輪軌之間在豎向通過位移聯(lián)系。而在橫向， 由于輪軌之間存在間隙， 只能通過力來聯(lián)系。其中蠕滑力由蠕滑理論求得。

1. 4 　列車通過曲線橋梁時坐標(biāo)系的采用

當(dāng)橋梁位于線路上曲線區(qū)段時， 通常以多跨簡支直線梁組成的折線梁段來實現(xiàn)， 如圖1 所示。以前分析列車通過曲線橋梁采用2 種方法:一為只采用曲線正交隨動坐標(biāo)系， 二為采用系統(tǒng)整體坐標(biāo)系[8 ] 。本文在考慮列車曲線通過時， 對列車部分采用軌道隨動坐標(biāo)系， 橋梁部分使用系統(tǒng)整體坐標(biāo)系， 兩個系統(tǒng)間的動力學(xué)和運動學(xué)量值通過坐標(biāo)轉(zhuǎn)換矩陣實現(xiàn)。這種方法可以使分析分別在簡單的系統(tǒng)中進行， 同時其轉(zhuǎn)換的實現(xiàn)方式是標(biāo)準(zhǔn)的。

1. 5 　動力平衡方程解法

車輛、橋梁動力平衡方程都是大型動力微分方程組。求解這類問題， 一般采用直接數(shù)值積分方法。本文即采用了常用的Wilson -θ法。

2 　程序的實現(xiàn)

用Visual C + + 6. 0 開發(fā)了城市軌道交通列車走行性研究系統(tǒng)RTV 。本程序主要包括4 類:CBridge(橋梁類) 、CVehicle(車輛類) 、CTrain(列車類) 、CTrack(軌道類) 。另外利用其可視化的特點，制作了良好的界面，如圖2 所示。

3 　走行性分析

3. 1 　平曲線中緩和曲線長度對列車走行的影響

平曲線中緩和曲線的長度對列車走行的影響主要有: ① 通過緩和曲線時， 因內(nèi)外軌不在同一平面上， 而使前輪內(nèi)側(cè)減載， 在橫向力作用下， 可能發(fā)生脫軌事故， 因而要對外軌超高順坡值加以限制; ② 通過緩和曲線時， 外輪在外軌上逐漸升高， 其時變率應(yīng)不致影響旅客舒適; ③ 旅客列車通過緩和曲線， 未被平衡的離心加速度逐漸增加， 其時變率應(yīng)不致影響旅客舒適。按上述3 個條件推導(dǎo)的公式[9 ] 計算， 在城市軌道交通中，400 m 半徑曲線所需最短緩和曲線51 m ;800 m 半徑曲線所需最短緩和曲線26 m 。

圖1 　曲線軌道折線梁及橋墩布置平面圖

圖2 　雙線對開

圖3 ～ 6 為R= 400 m 時由自編程序RTV 進行計算得到的結(jié)果(車輛參數(shù)取自地鐵1 號線，下同) 。由此可見，隨著緩和曲線長度的增加，列車通過平曲線時的性能，包括安全、橫向舒適、豎向舒適會得到很大的改善。同時可以看出:30 m 緩和曲線對800 m 半徑曲線及60 m 緩和曲線對400 m 半徑曲線已能滿足要求。

圖3 R= 400 m 時緩和曲線長度與橫向斯佩林指標(biāo)的關(guān)系 圖4R= 400 m 時緩和曲線長度與豎向斯佩林指標(biāo)的關(guān)系

圖5 R= 400 m 時緩和曲線長度與橫向蠕滑力關(guān)系 圖6 R= 400 m 時緩和曲線長度與脫軌系數(shù)的關(guān)系

經(jīng)過理論分析和自編程序計算可以看出:在城市軌道交通中緩和曲線長度可以比標(biāo)準(zhǔn)鐵路適當(dāng)減小， 標(biāo)準(zhǔn)鐵路緩和曲線長度的規(guī)定見文獻[ 9 ] 。本文建議400 m 半徑曲線最小緩和曲線長可取60 m ;800 m 半徑曲線最小緩和曲線長可取30 m 。

3. 2 　豎曲線半徑大小對列車走行的影響

設(shè)定豎曲線半徑大小應(yīng)考慮2 個因素: ① 列車通過豎曲線時， 會產(chǎn)生的豎直離心加速度; ② 列車通過凸形豎曲線時， 產(chǎn)生向上的豎直離心力， 上浮車輛在橫向力作用下容易產(chǎn)生脫軌事故。按這2 個條件推導(dǎo)的公式[8 ] 計算， 在城市軌道交通中， 所需豎曲線半徑為1 646 m 。

圖7 、圖8 為由自編程序計算得到的結(jié)果:分別計算了半徑大小分別為5 000 m 、3 000 m 、2 000 m 、1 000 m、500 m 、300 m 時的情況?？梢姡S著曲線半徑的增大，列車通過性能會得到很大的改善。另外，由圖可見， 2 000 ～ 3 000 m 半徑豎曲線對行車舒適、安全已能滿足要求。

經(jīng)過理論分析和自編程序計算， 本文推薦最小豎曲線半徑可取2 000 ～ 3 000 m 。

3.3 　列車通過直線橋梁走行性分析

軌道交通明珠線大部分采用跨徑30 m 左右的預(yù)應(yīng)力混凝土單箱雙室梁，截面特性為:A = 5.3 m2 ，Ix = 2.63 m4 ，Iy =2.26 m4 ，Iz =21.1 m4 ，E =3.5 ×1010 N/ m2 ，G =1.5 ×1010 N/ m2 ，γ =2.5 ×103 kg/ m3 ，軌道中心線離橋梁中心線的距離b = 2 m ，橋梁質(zhì)心離軌頂面的高度h = 1 m 。

圖7 　v = 80 km/ h 豎曲線半徑與豎向斯佩林指標(biāo)的關(guān)系

圖8 　v = 80 km/ h 豎曲線半徑與軸重減載率的關(guān)系

3. 3. 1 　基礎(chǔ)不均勻沉降對列車走行的影響

本文選用6 跨32 m 橋梁進行研究，隔橋墩沉降量相同。RTV 程序計算結(jié)果表明:單線通過橋梁時，隨著基礎(chǔ)沉降的增加，某些橋梁跨中豎向撓度和沖擊系數(shù)要減小，某些橋梁跨中豎向撓度和沖擊系數(shù)要增加;雙線對開通過橋梁時，隨著基礎(chǔ)沉降的增加，所有橋梁的跨中豎向撓度和沖擊系數(shù)都要增加;不論單線還是雙線，隨著基礎(chǔ)沉降的增加，列車的豎向振動都要加劇。

3. 3. 2 　橋梁徐變對列車走行的影響

本文取6 跨32 m 橋梁進行計算。假設(shè)橋梁各跨徐變大小相同，各跨橋梁徐變線型為拋物線。計算結(jié)果表明:無論單線還是雙線通過橋梁時，隨著橋梁徐變的增加，所有橋梁的跨中豎向撓度和沖擊系數(shù)要減小，而隨著橋梁徐變的增加，列車的豎向振動有加劇趨勢。

3. 3. 3 　列車通過直線橋梁計算結(jié)果

① 列車靜力通過直線橋梁豎向撓度單線為4. 34 mm ， 雙線為8. 23 mm 。單線動力過橋，豎向撓度最大為4. 432 mm ; 雙線動力過橋，豎向撓度最大為8. 626 mm 。撓跨比1/3 710 符合現(xiàn)有規(guī)范1/ 800 的要求。

② 單線過橋沖擊系數(shù)最大為1. 021 ， 雙線對開沖擊系數(shù)最大為1. 048 。

③ 列車通過直線橋梁，橫向振幅最大為0. 041 mm ， 遠小于規(guī)范的要求。

3. 4 　列車通過多跨簡支曲線軌道折線梁走行性分析

把6 ×32 m 跨度的橋梁布置在曲率半徑分別為400 、600 、800 m 的曲線圓弧段上進行分析。經(jīng)計算，得出以下結(jié)論:

① 當(dāng)列車在曲線軌道折線梁上運行時，列車橫向振動響應(yīng)，如橫向舒適度指標(biāo)、橫向蠕滑力、脫軌系數(shù)等一般均比在直線梁上運行時要大。

② 由橋梁跨中橫向振動位移時程曲線(見圖9) 可以看出，曲線軌道折線梁的跨中橫向振動位移波形相對平衡位置有一定偏心，而列車通過直線橋時，橋梁跨中則是在平衡位置附近作來回振動。

圖9 　R=400 m ， 雙線， v= 80 km/ h 通過橋梁跨中橫向位移

③ 隨著平曲線半徑的減小，橋梁的橫向振幅要增大。

④ 明珠線曲線軌道折線梁具有足夠的橫向剛度，車橋最大振動響應(yīng)在規(guī)定的行車安全、舒適的控制指標(biāo)以內(nèi)。列車最大橫向舒適度指標(biāo)2. 756 接近我國機車平穩(wěn)性評定標(biāo)準(zhǔn)優(yōu)良2. 75 ; 最大脫軌系數(shù)0. 455 小于我國規(guī)定的容許限值1. 0 ; 橋梁橫向振幅最大為0. 158 mm 。

4 　結(jié)論與建議

1. 上海軌道交通明珠線的設(shè)計是安全的，橋梁的豎向、特別是橫向剛度足夠大。建議今后在設(shè)計城市軌道交通橋梁時考慮這方面的因素，根據(jù)動力分析的結(jié)果確定橋梁的橫截面，以達到較為經(jīng)濟的目的。

2. 為保證旅客乘坐的舒適性，控制緩和曲線的長度是必要的。本文建議平曲線半徑為400 m 時，緩和曲線長度不宜小于60 m ; 平曲線半徑為800 m 時，緩和曲線長度不宜小于30 m 。

3. 在豎向曲線坡度的選用上，列車的安全性和平穩(wěn)性不是控制因素。建議豎曲線半徑取2～3 km 。

4. 由于橋梁截面較大、列車運行速度較低等原因，基礎(chǔ)沉降、橋梁徐變的影響總體上不是太大[ 10 ] 。

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第4篇：城市軌道交通形式范文

關(guān)鍵詞:城市軌道交通;城市發(fā)展;引力場模型;出行時間

城市的發(fā)展形態(tài)與城市地理位置、人口分布、交通狀況以及 經(jīng)濟 發(fā)展等諸多因素有關(guān),特別是城市的公共交通體系對大型城市的發(fā)展有重要的影響,自從1863年倫敦建成第一條地鐵以來,許多大型城市都修建了發(fā)達的城市軌道交通系統(tǒng),它不僅有效地緩解了城市的交通壓力,同時對城市的空間結(jié)構(gòu)發(fā)展也起到了積極的引導(dǎo)作用,這些城市的經(jīng)驗告訴我們在大型城市積極發(fā)展城市軌道交通是解決城市交通 問題 的有效途徑。本文在對城市引力模型進行修正的基礎(chǔ)上,建立了引力場模型并對參數(shù)的影響因素進行了 分析 ,通過 研究 城市軌道交通對城市引力場分布的影響,探討了城市軌道交通與城市發(fā)展的密切關(guān)系。

1 引力場模型的建立

1.1 城市發(fā)展 理論 1.2 引力模型在城市發(fā)展研究中的 應(yīng)用

天體物 理學(xué) 家J.Q.Stewart受到Newton萬有引力公式的啟發(fā)提出了引力模型[8],W.J.REIlly將其應(yīng)用于城市間零售市場的研究、P.D.Converse針對城市區(qū)域范圍的界定提出了斷點公式[9]、G.K.Zip又對其進行推廣使引力模型成為研究城市空間結(jié)構(gòu)變化的有力工具。

引力模型通常表示為

Iij=GQiQjr-bij (1)

式中,Iij為i、j兩城市的引力,rij為兩城市的距離,Qi、Qj為某種社會經(jīng)濟測度(如人口、GDP等),G為引力系數(shù),b為引力衰減指數(shù)。

實際上,許多研究城市空間結(jié)構(gòu)的學(xué)者早就根據(jù)經(jīng)驗認(rèn)識到一般形式引力模型的存在,但對出現(xiàn)這種形式的原因不清楚,陳彥光等從城市地理系統(tǒng)的廣義分形假設(shè)出發(fā),推導(dǎo)出了引力模型的冪函數(shù)形式,使其從一個經(jīng)驗?zāi)Ｐ蜕仙秊槔碚撃Ｐ蚚10]。

1.3 引力模型的改進

在引力模型公式(1)中,通常取引力衰減的基數(shù)為兩城市之間的距離,但隨著城市快速軌道交通的建成,居民出行時間大大縮短,客觀上拓展了城市的邊界,兩點之間空間距離已經(jīng)不是影響兩點相互作用的主要因素,在改進后的公式中,我們將用兩點之間的出行時間作為影響兩點作用力的基數(shù)。

同時我們注意到,原有的引力模型主要用來考察不同城市之間或同一城市的不同地區(qū)之間的相互影響程度,其表現(xiàn)形式為兩點之間作用力的大小,我們認(rèn)為該作用力的本質(zhì)在于每個城市的中心都存在一個類似萬有引力勢能場的引力勢能場,兩個城市或地區(qū)之間通過該場相互作用。借鑒萬有引力場我們將該場定義為

E=GQ/tα (2)

E為整個城市對市內(nèi)某點所具有的引力勢能,G為引力系數(shù),Q為系統(tǒng)的某種社會經(jīng)濟測度(如人口、GDP等),t為系統(tǒng)中心到該點的出行時間,α為引力衰減指數(shù)。

我們可以借助該引力場模型來考察城市發(fā)展的趨勢,如果某地區(qū)位于相對于城市中心的高引力勢能區(qū),則該地區(qū)與城市的相互影響程度就較大,該區(qū)域就具有較強的發(fā)展?jié)摿?另一方面,某一區(qū)域的快速發(fā)展也會帶來城市中心位置的轉(zhuǎn)移,改變城市引力場 計算 時的中心基準(zhǔn)位置,影響引力場的形狀和分布,進一步促成或抑制某些區(qū)域的發(fā)展。

2 城市快速軌道交通條件下的出行時間

城市快速軌道交通包括市郊鐵路、地鐵、輕軌鐵路(含橡膠輪系統(tǒng))以及中低速磁懸浮等在內(nèi)的新型軌道交通系統(tǒng)。同其它交通方式相比具有以下多個特點:①具有獨立路權(quán),不僅具有更高的安全性,同時更加準(zhǔn)時、省時。一般而言,乘坐軌道交通比其它交通工具節(jié)省三分之一到二分之一的時間。②運能大,運輸效率高,能有效地緩解城市的交通壓力。③有效減低空氣污染,減低城市噪音,改善城市環(huán)境。④節(jié)省城市用地。

城市快速軌道交通的最大特點是具有獨立的路權(quán),采用專用的道路交通隔離設(shè)備同其它形式的交通隔離開來,因此速度快,受干擾程度小,運營準(zhǔn)時。在此,城市中心到城市內(nèi)某點的出行時間可表示為如下的多元線性形式:

3 以出行時間為基礎(chǔ)的引力場模型參數(shù)的確定及影響因素分析

在引力場模型中,Q為城市的某種社會經(jīng)濟測度(如人口、GDP等),它與城市吸引力場強度E成正比,Q越大則E的影響范圍和力度越大。在模型中對城市引力場分布有重要影響的另外一個參數(shù)是城市中心位置,出行時間參數(shù)t指的就是城市中心到該點所花費的時間。城市中心位置的確定可采用重心法獲得:將空間中的一個城市分為n個區(qū),假定各區(qū)內(nèi)的人口、經(jīng)濟分布是均勻的,那么各區(qū)的人口、經(jīng)濟中心也就是其幾何中心,設(shè)定各區(qū)的人口中心位置為(xi,yi),那么這個城市人口、經(jīng)濟的中心為

α為引力衰減指數(shù),體現(xiàn)不同城市社會經(jīng)濟測度的結(jié)構(gòu)性特點和布局特征對引力場的影響,緊密型城市的衰減指數(shù)較松散型城市的衰減指數(shù)要小。

采用式(3)估計城市中心到城市內(nèi)某點的出行時間以三個假設(shè)條件為前提:

①假設(shè)出行時間為兩種類型交通路程的多元線性形式;

②假設(shè)在同等條件下,出行者優(yōu)先選擇快速交通;

③交通狀況影響系數(shù)反映交通狀況(如道路基礎(chǔ)設(shè)施條件、道路擁擠程度)對出行時間的影響。

A0在公式中為常數(shù),它的物理意義可解釋為出行者在各種交通工具間換乘所需要的時間。一體化綜合交通的設(shè)計理念要求,在選擇軌道交通的車站位置,特別是設(shè)計大型換乘樞紐站時,要盡量考慮到方便乘客換乘,其最終目標(biāo)是實現(xiàn)“零換乘”,因此換乘時間在整個出行時間中所占的比例不會很高,在公式中將其簡化為常數(shù)。它的影響因素是城市軌道交通線路的固有特征以及各種交通工具間的銜接程度,銜接程度越好,該常數(shù)數(shù)值越小。 v1為快速軌道交通路段的最大行駛速度,v2為常規(guī)交通路段的最大行駛速度。對城市快速軌道交通而言,乘客的出行速度最終表現(xiàn)為出行時間。每位乘客花費在軌道交通上的時間T主要由三部分組成:

T=t等+t乘降+t行 (5)

t等為乘客在站臺的等候時間,t乘降為乘客上下車的時間,

t行為列車的行駛時間

城市軌道交通系統(tǒng)自動控制程度較高,固定路程的行駛時間基本不變,影響乘客平均出行時間的主要因素是列車開行頻率(t等)和列車?？空镜臅r間(t乘降)。隨著客流量的增加,軌道交通調(diào)度部門為了緩解交通擁擠狀況,會增加開行列車的對數(shù),減少乘客的等候時間,在該種狀況下,系數(shù)k1會隨交通量的增大而增大;當(dāng)交通量達到最大交通能力后,隨著客流量的進一步增加,乘客上下車擁擠程度增加,乘客上下車時間t乘降增加,甚至還會延長等候時間(t等),這些都會導(dǎo)致k1隨交通量的增加而下降。乘客平均出行速度與客流量之間的關(guān)系如圖1所示。

4 城市軌道交通對上海城市引力場分布的影響

4.1 上海城市軌道交通的發(fā)展歷程

上海是較早具有城市軌道交通的國內(nèi)城市之一,經(jīng)過十多年的發(fā)展已有四條線路投入運營,市區(qū)范圍內(nèi)三條線路如圖2所示,表1給出了各線路的基本情況。

4.2 引力場分布繪制 方法

為方便計算,先將實際的線路簡化為相互垂直的十字形模型,經(jīng)過同一地區(qū)的兩條線路合并為一條,交通量以一條線路的1.5倍計算。根據(jù)上海的實際情況取軌道交通最大運行速度v1為60km/h;市區(qū)內(nèi)常規(guī)交通方式的最大運行速度為30km/h.廣義社會經(jīng)濟指標(biāo)Q簡化為1,引力衰減指數(shù)α取0.1,引力系數(shù)為1。在MATLAB環(huán)境下,以0.1為步長在60×60的范圍內(nèi)按建設(shè)城市軌道交通的時序繪制不同時期上海城市引力場分布圖。

4.3 不同時期上海城市引力場分布圖

圖3所示為修建快速軌道 交通 線之前的城市引力場分布圖,此時的城市引力場以人民廣場為圓心向外依次減小,引導(dǎo)城市由內(nèi)向外 發(fā)展 ,這一現(xiàn)象基本符合伯吉斯的同心圓模型;圖4為建成地鐵1號線后,城市引力場的形狀,可以看出地鐵的修建從根本上改變了城市引力場的分布,在修建了地鐵的一側(cè),即由火車站至莘莊一線,城市引力場明顯大于其它地區(qū),在該引力場 影響 下火車站—人民廣場—徐家匯—莘莊沿線的房地產(chǎn)等相關(guān)行業(yè)得到快速發(fā)展,使莘莊成為上海西南角的商務(wù)、居住中心。

圖5是建成地鐵2號線后城市引力場的形狀,該路線的通車大大提高了浦東的交通可達性,使沿線土地迅速升值,有力的促進了浦東 經(jīng)濟 開發(fā)區(qū)的發(fā)展。圖6、圖7顯示了軌道交通3號線和地鐵1號線北延伸段建成后的城市引力場分布形態(tài),同圖5相比可以看出這兩段軌道交通線路通車后上海東北方向的城市引力勢能大大增強,為該區(qū)域的發(fā)展提供了強大的動力,同時從引力場分布的動態(tài)變化來看,整個城市呈現(xiàn)條形發(fā)展的態(tài)勢,在一定程度上也驗證了扇形 理論 所提出的某些觀點。

從圖7還可以看出,上海西北區(qū)域的城市引力勢能相對較小,在一定程度上制約了整個城市的協(xié)調(diào)發(fā)展,形成這種局面的因素很多,但一個重要原因就是該區(qū)域公共交通欠發(fā)達,因此有必要加快該地區(qū)的軌道交通建設(shè)。

4.4 軌道交通建設(shè)促進上海城市整體協(xié)調(diào)發(fā)展

為了滿足經(jīng)濟迅速發(fā)展和建設(shè)世界級大城市的要求,創(chuàng)造美好的城市生活環(huán)境,上海城市整體規(guī)劃提出把中心城區(qū)建設(shè)成“多心、敞開式”的布局結(jié)構(gòu),即除人民廣場這個市中心外,還有徐家匯、花木、五角場和真如四個副中心。與此相適應(yīng),上海遠景交通規(guī)劃計劃到2010年建成由17條線路(共計870km)組成的城市軌道交通系統(tǒng)。圖8所示為相關(guān)線路建成后,中心城區(qū)的引力分布圖。從圖中可以看出,除人民廣場外,其它四個地區(qū)也都具有相對集中的軌道交通線路,使該區(qū)域的城市引力場顯著增強,積極支持城市中心及四個副中心的發(fā)展(如圖9),同時經(jīng)過這些中心的軌道交通線路基本覆蓋了中心城內(nèi)主要的活動區(qū)域,增強了城市主、副中心對周邊地區(qū)的輻射,為城市總體布局向“多中心”方向發(fā)展創(chuàng)造了良好的條件。

5 結(jié)論

城市空間結(jié)構(gòu)的演變是一個非常復(fù)雜的過程,其影響因素很多,本文僅僅在交通工程領(lǐng)域,以乘客的出行時間為基礎(chǔ),通過引力場模型 分析 了快速軌道交通系統(tǒng)對城市發(fā)展?jié)摿Φ挠绊?用勢能場的觀點 研究 軌道交通與城市發(fā)展之間的相互關(guān)系。文中以上海為實例,按建設(shè)城市軌道交通的時間順序繪制了不同時期城市引力場分布圖,揭示了城市軌道交通建設(shè)與城市發(fā)展的密切關(guān)系,指出通過建設(shè)合適的軌道交通線路,可以引導(dǎo)上海向“多中心”的城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展。

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第5篇：城市軌道交通形式范文

關(guān)鍵詞：城市軌道；自行招標(biāo)；存在問題；對策分析

1 概述

從某種意義上來講，招標(biāo)工作主要體現(xiàn)在兩個方面：一是自行招標(biāo)；二是委托進行招標(biāo)。這兩種招標(biāo)方式在很大程度上存在著明顯的區(qū)別。按照相關(guān)規(guī)定原則，自行招標(biāo)必須按照相關(guān)事宜進行招標(biāo)，同時要求招標(biāo)人具有較強的招標(biāo)組織能力。按照《招標(biāo)法》的規(guī)定要求，自行招標(biāo)人要在進行招標(biāo)的過程中明確對其招標(biāo)的對象及相關(guān)的經(jīng)濟實力。但是就目前我國的城市軌道交通招標(biāo)工作來講，自行招標(biāo)在很大程度上存在著較明顯的突出問題，大多數(shù)的招標(biāo)人并不具有一定的招標(biāo)資質(zhì)，而且在招標(biāo)的過程中存在著許多不合理的現(xiàn)象，如利益糾紛、活動的不公平性以及難以利用科學(xué)有效的方式對其進行擇優(yōu)選擇，這就導(dǎo)致招標(biāo)工作難以順利開展且滯后現(xiàn)象比較嚴(yán)重。下面文章主要針對現(xiàn)階段我國目前自行組織招標(biāo)存在的問題進行分析，為建立完善公平的招標(biāo)制度提供良好的保障基礎(chǔ)，詳細(xì)分析如下。

2 組建招標(biāo)工作班子

招標(biāo)工作從一定意義上而言，絕非是一項單純的簡單作業(yè)，而是一項綜合技術(shù)比較強的、程序化規(guī)范的復(fù)雜作業(yè)形式，要求相關(guān)人員必須具備專業(yè)的科學(xué)文化知識以及管理才能。為了招標(biāo)工作的順利開展，關(guān)于整個活動的順利進行應(yīng)有具備較好的專業(yè)人員統(tǒng)一負(fù)責(zé)，組建專業(yè)比較強的招標(biāo)團隊，成立專門負(fù)責(zé)的管理機構(gòu)，這樣才能針對不同的招標(biāo)作業(yè)采取不同的方案設(shè)定，很大程度上不僅能夠節(jié)約成本造價，還能夠?qū)ζ湔麄€招標(biāo)工作的順利完成給予很好地監(jiān)督，使得招標(biāo)工程作業(yè)更加規(guī)范化。

3 合理進行合同打包和標(biāo)段劃分，適時組織項目招標(biāo)

招標(biāo)工作的順利開展離不開整個招標(biāo)時期的工程項目的招標(biāo)與采購，這期間的招標(biāo)工作必須依據(jù)實際情況進行合理招標(biāo)。如相關(guān)人員必須準(zhǔn)確了解到工程項目的小大、類別以及存在的技術(shù)問題、或是建設(shè)周期等相關(guān)信息，這些信息的掌握情況對于整個招標(biāo)工作的順利實施開展有著極其重要的意義。一般情況下而言，招標(biāo)工作不僅僅涉及到實際工程的施工承包商，還涉及到相關(guān)單位的落實與規(guī)劃，合同打包的意義則是按照招標(biāo)工作的具體落實將其勘察到的實際情況進行分類打包，如施工設(shè)計、施工監(jiān)督、施工咨詢等。各類合同在進行分類打包的過程中要堅持發(fā)揮優(yōu)勢和合理投入的原則，這樣才能更好地將其相關(guān)技術(shù)進行合理規(guī)劃與使用，合同的有效性才能更加合理的發(fā)揮出來。其次，就要考慮到招標(biāo)的最佳時機，招標(biāo)工作的部署與招標(biāo)工程項目的特點和總體進度在很大程度上并不是隨意的，需要相關(guān)人員制定合理的招標(biāo)計劃，選擇規(guī)范的承建單位和供應(yīng)商。招標(biāo)工作的進行以及順利開展，都將是影響整個城市軌道交通的發(fā)展，所以必須引起足夠的重視。

4 高度重視招標(biāo)文件的重要性并精心編制

招標(biāo)文件作為招標(biāo)工作的核心，在整個招標(biāo)工作中其作用是極其重要的。招標(biāo)文件從某種意義上來講，主要包括資格要求、技術(shù)要求、評標(biāo)要求、合同條款等。這里所說的資格要求是招標(biāo)文件的基礎(chǔ)，只要是指投標(biāo)人的基本要求，要具備一定的資格才能進行合理的招標(biāo)工作；技術(shù)要求顧名思義就是具備一定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)及設(shè)備檔次，能夠?qū)ζ洚a(chǎn)品質(zhì)量做出準(zhǔn)確的判斷；評判要求，則是認(rèn)定具有一定資歷的專家評審人員對其招標(biāo)單位進行審核，這也是起到監(jiān)督的一項重要作業(yè)。合同條款，則是建設(shè)項目的主要責(zé)任人必須依據(jù)項目質(zhì)量、進度、投資方式進行合理的文件說明。在整個招標(biāo)作業(yè)中，招標(biāo)人都必須按照公平互利的原則，將招標(biāo)文件嚴(yán)密、周到、細(xì)致的做好相關(guān)審查工作，然后再精心編制。

5 加強部門之間的溝通與協(xié)作、推動項目高效運行

由于城市軌道工程項目往往涉及面廣、規(guī)模大、技術(shù)復(fù)雜、專業(yè)性強，要圓滿完成一項招標(biāo)工作，單靠招標(biāo)部門的努力是很難完成，對于招標(biāo)文件中一些條款設(shè)定，如對于重要材料和設(shè)備招標(biāo)，所需的技術(shù)指標(biāo)和驗收規(guī)范，需要工程部技術(shù)人員的支持。招標(biāo)合同中有關(guān)工程范圍、工程質(zhì)量、中間交工時間（階段進度）、工期、工程變更、索賠、計量支付、竣工驗收、保修范圍、結(jié)算條款、雙方風(fēng)險共擔(dān)條款等也需要得到工程部門、法律顧問、財務(wù)部門的支持。建設(shè)單位的合同管理是一種綜合、系統(tǒng)的工作，所以要求做招標(biāo)的工作人員之間、與其它部門之間、與設(shè)計單位以及與政府有關(guān)部門加強溝通、加強協(xié)作，積極穩(wěn)健地推動項目。

6 招標(biāo)的風(fēng)險管理與控制

城市軌道建設(shè)由于勘察不到位、設(shè)計方案不合理、地面交通組織、施工組織與施工措施未落實、不可預(yù)見的復(fù)雜地質(zhì)情況、周邊環(huán)境、征地拆遷等因素影響，往往會引發(fā)重大質(zhì)量或安全事故、工期延誤、重大設(shè)計變更、工程索賠、社會矛盾等問題。特別是暗挖隧道的地面沉陷、管網(wǎng)破損、基坑坍塌、施工噪聲等容易引發(fā)周邊居民阻止施工，嚴(yán)重延誤工期導(dǎo)致索賠；其次就是不科學(xué)合理的地面交通組織方案容易引發(fā)嚴(yán)重交通堵塞引發(fā)市民投訴和對抗。在編制招標(biāo)文件時，對已經(jīng)識別的風(fēng)險合理劃分為風(fēng)險自留、風(fēng)險轉(zhuǎn)移、風(fēng)險共但。并據(jù)此指導(dǎo)招標(biāo)文件中專用條款的制定，以求合同執(zhí)行過程中整體風(fēng)險可控，哪種因素引發(fā)的風(fēng)險損失由承包方獨自承擔(dān)，哪種由雙方按條款共同分擔(dān)，哪種由甲方獨自承擔(dān)，哪種由保險公司承擔(dān)，哪種是居民因地鐵施工必須承擔(dān)的社會責(zé)任。只有風(fēng)險管理工作做在前面，建設(shè)單位在合同管理工作中才有主動權(quán)。

7 妥善保管招標(biāo)過程資料、歸檔備查

檔案資料是工作過程的書面憑證，是招標(biāo)過程的最后一個重要環(huán)節(jié)，因此，應(yīng)重點做好：一是招標(biāo)檔案實行集中統(tǒng)一保管，檔案資料應(yīng)做到排列系統(tǒng)，存放有序，整齊美觀，查找方便，該資料須專人保管；二是應(yīng)根據(jù)檔案內(nèi)容，區(qū)別保存價值、分類、整理、立卷，案卷標(biāo)題簡明確切，便于保管和利用。

8 加強業(yè)務(wù)技能學(xué)習(xí)和交流

城市軌道交通招標(biāo)工作就我國目前發(fā)展?fàn)顟B(tài)來講，起步較晚，并沒有形成較好的工作流程及運作方式。所以相關(guān)招標(biāo)工作人員必須對現(xiàn)有城市軌道交通招標(biāo)工作有所了解，并研究或是借鑒國外比較好的城市軌道交通招標(biāo)工作的方案及管理措施，不斷與我國的發(fā)展實際相結(jié)合，完善城市軌道交通招標(biāo)工作的建設(shè)體系，與此同時，相關(guān)人員要不斷加強自身業(yè)務(wù)素質(zhì)的熟練操作程度，在遇到各類問題時要及時提出合理化的解決方案，為我國未來城市軌道交通招標(biāo)工作的順利開展奠定基礎(chǔ)。

9 結(jié)束語

綜上所述，影響城市軌道交通招標(biāo)工作的因素有很多，自行組織在城市軌道交通招標(biāo)工作中的重要意義也是極為重要的。作檎斜耆吮匭朐詵律意識上深刻意識到招標(biāo)工作的重要性，在不受任何因素影響的前提下將招標(biāo)工作做好，降低各種風(fēng)險因素的存在。只有這樣才能更好地推動我國城市軌道交通招標(biāo)工作的順利開展，為其經(jīng)濟建設(shè)的良好發(fā)展提供強有力的基礎(chǔ)保障。

參考文獻

[1]惠娟利.如何自行組織做好城市軌道交通招標(biāo)工作及對策分析[J].城市建設(shè)理論研究，2015（21）.

第6篇：城市軌道交通形式范文

[關(guān)鍵詞]城市軌道；交通工程；混凝土結(jié)構(gòu)；耐久性

中圖分類號：U231 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1009-914X（2016）02-0089-01

混凝土結(jié)構(gòu)耐久性是指混凝土能夠抵抗四周不利因素不斷作用的性能?；炷两Y(jié)構(gòu)耐久性問題主要表現(xiàn)為：混凝土碳化、鋼筋銹蝕、混凝土與鋼筋之間的相互作用力削弱等?；炷两Y(jié)構(gòu)耐久性對工程設(shè)施的使用壽命和質(zhì)量都有著重大影響，因此要對這一問題予以重視。

一、混凝土耐久性的重要性

一直以來，混凝土結(jié)構(gòu)在人們的意識中，都被認(rèn)為是一種耐久性良好的結(jié)構(gòu)形式，應(yīng)用范圍非常廣泛。但事實上，鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)存在一定的問題，如結(jié)構(gòu)失效、耐久性問題等等。而且這些問題嚴(yán)重影響著城市軌道交通工程的質(zhì)量和使用壽命。從大量工程事實來看，由鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)耐久性引起的質(zhì)量問題對整個工程造成的損失是非常巨大的。因此這一問題必須得到專業(yè)人員足夠的重視。工程人員既要對在建工程進行科學(xué)的耐久性評估，又要對擬建項目進行耐久性分析和預(yù)測，并對可能影響混凝土耐久性和使用壽命的因素高度重視。從而在所有的環(huán)節(jié)對混凝本的耐久性進行嚴(yán)格把控，提高項目的使用年限。

二、混凝土結(jié)構(gòu)耐久性的影響因素

1、抗凍失敗

這一問題主要出現(xiàn)在寒冷地區(qū)，或者是溫度很低的季節(jié)。水分進入混凝土中之后因為寒冷而結(jié)冰，然后再融化。如此反復(fù)多次之后，造成混凝土出現(xiàn)裂縫。而且隨著時間的推移，裂縫會越來越大，對混凝土結(jié)構(gòu)造成破壞。由于混凝土是多孔結(jié)構(gòu)，如果沒有配套的防水系統(tǒng)，那么極有可能腐蝕性物質(zhì)就會沿著水分進入混凝土中，對混凝土進行更深一步的破壞。

2、混凝土碳化

混凝土中含的氫氧化鈣與空氣中的二氧化碳及其他酸性氣體產(chǎn)生的化學(xué)反應(yīng)就是碳化反應(yīng)。一旦混凝土發(fā)生碳化反應(yīng)，就會引起堿性降低、鈍化膜破壞。在水分及其他物質(zhì)的作用下，就會發(fā)生鋼筋銹蝕的現(xiàn)象。

3、鋼筋銹蝕

鋼筋銹蝕是造成混凝土耐久性縮的最重要原因。鋼筋混凝土銹蝕是多種物質(zhì)共同作用的結(jié)果。與鋼筋腐蝕現(xiàn)象共同出現(xiàn)的是體積膨脹，體積膨脹導(dǎo)致混凝土沿著鋼筋出現(xiàn)裂縫。且隨著裂縫的不斷加大，鋼筋腐蝕現(xiàn)象愈加嚴(yán)重，體積膨脹越來越明顯，繼而出現(xiàn)新一輪的惡性循環(huán)。最終導(dǎo)致混凝土與鋼筋之間的粘接力不斷減弱，直至混凝土內(nèi)部結(jié)構(gòu)被完全破壞。

4、堿骨料反應(yīng)

水泥中的堿與骨料中的活性硅發(fā)生化學(xué)反應(yīng)，產(chǎn)生堿硅酸鹽凝膠。堿硅酸鹽凝膠吸水后膨脹，造成混凝土出現(xiàn)裂縫。且這種化學(xué)反應(yīng)破壞程度更強、速度更快、后果更嚴(yán)重，且外力很難控制。一旦出現(xiàn)就會不斷擴大，對城市軌道交通造成嚴(yán)重影響。因此要對這一問題加大關(guān)注力度。

三、混凝土結(jié)構(gòu)耐久性設(shè)計

混凝土結(jié)構(gòu)耐久性遭到破壞的原因多種多樣，破壞機理、破壞形式也都不盡相同?；炷两Y(jié)構(gòu)的耐久性設(shè)計可從結(jié)構(gòu)型式、保護層厚度、材料、環(huán)境等方面進行考慮。

1、選擇合理的結(jié)構(gòu)型式。合理的結(jié)構(gòu)型式能夠有效提高混凝土結(jié)構(gòu)的耐久性、抗裂、防滲等性能，并且充分考慮到了城市軌道在運行過程中的結(jié)構(gòu)變形和荷載變化對路面產(chǎn)生的影響，因此合理的結(jié)構(gòu)型式至關(guān)重要。

2、增加鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)的保護層厚度。例如鋼筋混凝土管片的厚度可由40mm增加到45mm，單層墻外排保護層厚度可由55mm增加到70mm，內(nèi)配可由35mm增加到50mm。

3、環(huán)境。根據(jù)我國的《混凝土結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范》以及城市軌道交通的具體特點，應(yīng)從以下幾類環(huán)境作用下混凝土鋼筋結(jié)構(gòu)的耐久性入手進行設(shè)計：正常的大氣環(huán)境作用、凍融循環(huán)破壞、氯污染引起的鋼筋銹蝕破壞以及高侵蝕性介質(zhì)的腐蝕破壞。

4、材料

強度等級越高的混凝土，其密實性越好，在一定程度上被水分破壞的可能越小，越具有較好的耐久性。因此要選用優(yōu)質(zhì)的混凝土原材料，配制混凝土?xí)r嚴(yán)格按照比例要求，配制出抗裂性能、防滲性能較高的混凝土。

四、城市軌道交通混凝土結(jié)構(gòu)耐久性實踐

1、優(yōu)選混凝土原材料

首先，膠凝材料。水泥應(yīng)符合國家的現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)，礦粉要控制其活性指數(shù)、比表面積，粉煤灰選擇來自于工藝比較先進的電廠。其次，集料。不采用可能發(fā)生堿集料反應(yīng)的活性集料，不使用海砂，水溶性氯化物不超過骨料重量的0.02%。最后，外加劑。宜使用高性能減水劑，減水劑中氯離子含量小于等于0.6%，總堿量小于等于15%。減水劑的減水率不低于25%，含固量大于20%，泌水率比小于等于60%，

2、采用高性能混凝土

首先，在混凝土配合比設(shè)計時，要根據(jù)實際情況，以耐久性為原則，并重抗?jié)B性和抗裂性，同時兼顧混凝土的工作性能、土力學(xué)性能。其次，在混凝土的配制方面，要選取優(yōu)質(zhì)的原材料，并嚴(yán)格控制比例，配制出抗裂性優(yōu)、體積穩(wěn)定性高、抗?jié)B性好的混凝土。

3、 嚴(yán)格控制混凝土的施工質(zhì)量

施工質(zhì)量也是影響混凝土耐久性的一個關(guān)鍵因素。具體的混凝土施工包括攪拌、運輸、澆筑、振搗、拆模等前期工作和養(yǎng)護、施工縫與后澆帶、預(yù)制管片施工、質(zhì)檢等后期工作。施工人員要嚴(yán)格控制混凝土的施工工作，確?；炷临|(zhì)量，提高它的耐久性。

4、把控好耐久性混凝土施工中的關(guān)鍵技術(shù)

施工質(zhì)量是影響混凝土耐久性的一個關(guān)鍵因素，而施工過程中的關(guān)鍵技術(shù)則是影響混凝土結(jié)構(gòu)耐久性的重中之重的因素。因此要把握好混凝土施工中的關(guān)鍵技術(shù)，無論是施工前的準(zhǔn)備工作、施工過程，還是質(zhì)檢工作，都要高度重視，嚴(yán)格控制質(zhì)量。

結(jié)束語

綜上所述，混凝土結(jié)構(gòu)的耐久性對城市軌道交通影響深遠。因此，要提高對鋼筋混凝土從施工到質(zhì)檢以及后面的養(yǎng)護工作的重視程度，確保混凝土的耐久性，提高城市道路的使用壽命。

參考文獻

[1]張利俊，劉超，張成滿等.北京地鐵工程混凝土早期裂縫控制[J].商品混凝土，2006，（06）.

[2]占文、秦明強，李進輝等.某地鐵車站大體積混凝土結(jié)構(gòu)溫度裂縫控制技術(shù)[J].鐵道建筑，2011，（07）.

第7篇：城市軌道交通形式范文

【關(guān)鍵詞】 地鐵;輕軌;降低造價; 設(shè)備國產(chǎn)化

【 abstract 】 in today's society sustainable economic development promoted the construction of urban rail transit. And reduce the cost of urban rail transit, not only can make the city traffic problems effectively relief, realize the sustainable development of the city, and for urban rail transit can bring greater development opportunities. In this paper the mountainous landscape in chongqing as an example, the rail transit planning, construction technology, the traffic is expected to present the research of chongqing rail transit reduce cost method.

【 keywords 】 subway; Light rail; Reduce cost; Equipment based

中圖分類號： U213.2 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：

1.引言

進入21世紀(jì)以來，隨著中國經(jīng)濟的飛速發(fā)展和城市化進程的加快，城市軌道交通也進入大發(fā)展時期，中國已經(jīng)成為世界最大的城市軌道交通市場。而重慶，作為中國目前行政轄區(qū)最大、人口最多、管理行政單元最多的特大型城市，城市軌道交通有著不可估量的發(fā)展前景。

2.重慶軌道交通的簡介

重慶直轄15年來，“兩橋連接一個渝中半島”已變成多座大橋和高速公路串起的渝中、江北、南岸等多個組團式經(jīng)濟圈,同時形成了以解放碑為首的五大商圈。以下是重慶軌道交通運營情況：

重慶地鐵1號線一期工程全長16公里，平均每公里造價4.688億元，東起朝天門，西至大學(xué)城，全長約46公里，是貫穿渝中區(qū)和沙坪壩區(qū)的重要交通通道

重慶輕軌2號線總長19.15公里,投資43億元，平均每公里造價2.3億元，從較場口開往新山村，它是中國第一條建成通車的跨坐式單軌交通。

重慶輕軌3號線一期工程全長21.16公里，平均每公里造價2.748億元，全線南起魚洞，北至江北機場及江北環(huán)城北路，為南北方向的軌道交通骨干線。

重慶地鐵6號線，從茶園到渝北南山，線路長60km。連接六個行政區(qū)，加強中央商務(wù)區(qū)和周邊組團的聯(lián)系，是一條東南到西北的主干線路，也是兩江新區(qū)的核心交通動脈。

3.重慶城市軌道交通造價控制的方法

根據(jù)國內(nèi)外軌道交通的綜合分析，其工程造價的一般構(gòu)成為，土建工程造價占50%~55%；技術(shù)設(shè)備的建設(shè)，購置及安裝費用約占50%（其中軌道占2%~7%，機車車輛占13%~17%，車輛段停車場站5%~6%，牽引供電占7%~10%，通信信號占10%~12%，其他占1%~4%）。技術(shù)設(shè)備中車輛，牽引供電和通信信號等的購置費用占工程總造價的30%~35%，借款利息占工程總投資的4%~8%。

由此可見，降低土建工程費和提高技術(shù)設(shè)備國產(chǎn)化水平，是降低軌道交通造價的主要手段，即通過建設(shè)工程規(guī)模的合理確定，結(jié)構(gòu)形式的選擇，設(shè)計優(yōu)化，以及施工方法的優(yōu)化等措施，通過積極推進一般設(shè)備國產(chǎn)化，才能真正降低軌道交通工程造價。因此控制方法可有以下幾點：

（1）重視軌道交通的線路規(guī)劃

搞好規(guī)劃，特別是處理好城市規(guī)劃與軌道線網(wǎng)規(guī)劃，軌道交通建設(shè)與其他項目建設(shè)的關(guān)系，對降低工程造價起著至關(guān)重要的作用。下面以重慶輕軌三號線為例。軌道交通3號線為南北方向軌道交通的骨干線，線路連接2個火車站（菜園壩站和龍頭寺新火車站）、4個長途汽車站（南坪、菜園壩、紅旗河溝和重慶北火車站）、2個城市商業(yè)副中心（南坪商業(yè)副中心、觀音橋商業(yè)副中心），是緩解重慶交通難的重要軌道交通干線。3號線建成后，充分發(fā)揮軌道交通容量大、速度快得優(yōu)勢，有效地緩解城市交通困難的矛盾。同時，3號線的建設(shè)將對提高軌道交通的運行效率、吸引客流、促進城市經(jīng)濟發(fā)展、改善公共交通環(huán)境、提高社會效益發(fā)揮重大作用。而地鐵六號線投入運營后將于輕軌1,2,3，號線形成“天”字型的軌道交通網(wǎng)絡(luò)骨架，進一步減緩城區(qū)交通擁堵現(xiàn)象，切實提高各區(qū)的出行效率。這樣統(tǒng)一規(guī)劃，統(tǒng)一部署，將會對降低各項工程的造價有明顯的效果。

（2）選擇合理的線路敷設(shè)方式

路線的鋪設(shè)方式可以分為三類：地下線，地面線和高架線。這三者造價差別很大。根據(jù)統(tǒng)計，高架線一般是地下線造價的1/4~1/3,地面線是高架線造價的1/3~1/2。因此，規(guī)劃設(shè)計軌道交通線時，一定要根據(jù)經(jīng)濟實力和預(yù)測的斷面客流量大小，適當(dāng)考慮城市景觀的協(xié)調(diào)性量力而行，選擇合適的路線鋪設(shè)方式，以做到性能造價比最優(yōu)。重慶主要以山區(qū)地形為主，因此重慶軌道交通線路采用“九線一環(huán)”模式，規(guī)劃中的軌道交通“九線一環(huán)”線路全長513公里，串起面積為2737平方公里的重慶主城。“九線一環(huán)”采取沿線狀或規(guī)劃道路中心線敷設(shè)為主。其中在城市中心區(qū)以及商業(yè)繁華地區(qū)，原則采用地下線敷設(shè)方式，地下線總長220.9公里，占線路總長的43%；在城市擴展區(qū)或條件允許的地區(qū)，原則采用地面或高架線的敷設(shè)方式，高架線（含地面線）長度為292.1公里，占線路總長的57%。重慶軌道交通采用的這種線路敷設(shè)方式，為其建設(shè)過程中的造價控制起了重要的助推作用。

（3）控制車站的規(guī)模

據(jù)統(tǒng)計，車站工程量是區(qū)間地鐵工程量的10倍左右。不言而喻，地鐵車站的造價也比線路區(qū)間的造價大很多，因此，控制地鐵車站的規(guī)模是降低地鐵工程造價的要害之一。所以重慶軌道交通應(yīng)該盡可能的提高行車密度，采用“小編組，高密度”的運輸模式，減少站臺長度，減少車站規(guī)模，充分發(fā)揮設(shè)備潛能來滿足運輸能力的要求。在全長共65公里的重慶地鐵六號線中，共設(shè)置車站30座。其中一期工程23.684公里，共設(shè)置16個車站，發(fā)車密度為3分30秒一次，采用六節(jié)車廂的編組形式，通過控制車站規(guī)模來控制造價。另外，車站的功能主要是集散旅客，而不是旅客停留的空間，應(yīng)具有簡潔、旅客進出方便快捷的特點。建設(shè)單位應(yīng)首先考慮集散功能的需要，而不該給車站賦予太多的商業(yè)和社會服務(wù)功能，反而影響了主體功能的實現(xiàn)，影響投資效率和旅客出行的舒適度。

第8篇：城市軌道交通形式范文

關(guān)鍵詞：有軌電車；行車調(diào)度；行車安全管理

中圖分類號：U284.5 文獻標(biāo)識碼：A 文章編號：1006-8937（2016）30-0158-02

在有軌電車運營安全中，行車安全一直是安全管理永恒的話題，占據(jù)著首要地位。其中，行車組織工作由行車調(diào)度統(tǒng)一指揮；列車運行由司機目視行車負(fù)責(zé)；車站的行車工作由車站站服人員負(fù)責(zé)。在整個行車組織工作中，實行高度集中統(tǒng)一指揮，由行車調(diào)度實施。行車調(diào)度安全是整個行車安全的核心，若管理不當(dāng)，重視不夠，勢必會影響行車安全。

1 行車調(diào)度安全工作的影響因素

1.1 列車運營方面

有軌電車在運營過程中，與道路上其他交通方式共享行駛路權(quán)，其安全的主要影響因素是線路因素和信號因素及其他因素。

1.1.1 線路因素

線路是行車的基礎(chǔ)，由于現(xiàn)代有軌電車是新興行業(yè)，目前缺少健全的有軌電車法律法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)體系，以及缺少有軌電車與路面行人及社會車輛之間的協(xié)調(diào)管理，故有軌電車在與道路交通混行會存在安全風(fēng)險。

1.1.2 信號因素

信號是列車安全、高效運行的重要輔助設(shè)備。由于有軌電車局部軌道與社會車輛共用，需要憑社會信號燈指令通過，所以信號優(yōu)先對于行車安全和列車準(zhǔn)點率的影響較大，若發(fā)生社會信號燈故障時，有軌電車在通過該路段時會存在安全風(fēng)險。

1.1.3 其他因素

雖然現(xiàn)在有軌電車運營管理在不斷被重視，但是很多法律機制還是不夠健全，有待進一步完善。諸如，行人跨越軌道，社會車輛爭道搶行等侵入有軌電車限界等不文明情況；路口信號優(yōu)先不夠穩(wěn)定，缺少絕對優(yōu)先權(quán)；同時交管部門監(jiān)督力度也不夠，很多問題得不到及時糾正和改善，這都增加了列車運營安全的風(fēng)險。

1.2 行車調(diào)度自身方面

1.2.1 行車調(diào)度崗位隱患

有軌電車運營的行車組織指揮工作，必須堅持安全第一、高效組織的生產(chǎn)方針，貫徹高度集中、統(tǒng)一指揮、逐級負(fù)責(zé)的原則，各單位、各部門須緊密配合、協(xié)調(diào)工作，確保行車和乘客安全。行車調(diào)度最核心的目的就是通過對列車進行實時監(jiān)控，并對行車信息進行收集和分析，及時對遇到的緊急路況進行妥善處理，保證所有列車有序運行；關(guān)注列車的行車間隔， 并兼顧各方面因素，以提高準(zhǔn)點率。因此，行車調(diào)度崗位將直接影響行車組織，行車調(diào)度不僅要負(fù)責(zé)列車運行指揮、設(shè)備運行監(jiān)控，還要對運營信息進行收發(fā)；事故、故障進行應(yīng)急處理；一旦發(fā)生突發(fā)事件，還負(fù)責(zé)與外界協(xié)調(diào)聯(lián)絡(luò)配合支援。

1.2.2 行車調(diào)度綜合素質(zhì)

由于現(xiàn)代有軌電車行業(yè)在國內(nèi)剛剛開始推廣，現(xiàn)有的行車調(diào)度接觸軌道交通行業(yè)時間普遍不長，調(diào)度工作本身壓力較大，加上有的行車調(diào)度安全意識比較淡薄，工作不夠嚴(yán)謹(jǐn)，相關(guān)的行車經(jīng)驗不足，容易發(fā)生應(yīng)對突發(fā)事件處置不當(dāng)?shù)葐栴}，從而對運營安全產(chǎn)生影響。所以要加強調(diào)度對行車知識的系統(tǒng)性學(xué)習(xí)，提高業(yè)務(wù)水平；糾正工作態(tài)度和思想積極性，提升個人修養(yǎng)。為行車安全運營打下夯實基礎(chǔ)。

2 行車調(diào)度安全管理的建議

為了降低行車調(diào)度行車指揮的風(fēng)險，需要從行車調(diào)度崗位自身出發(fā)，提高行車調(diào)度綜合素質(zhì)，以消除行車調(diào)度安全隱患。

2.1 開展階段性培訓(xùn)，提高行車調(diào)度綜合素質(zhì)

行車調(diào)度的基本核心是科學(xué)調(diào)度、靈活指揮，即根據(jù)現(xiàn)場的信息不斷做出分析， 批判地接受， 然后做出自己的決定， 并根據(jù)事態(tài)的發(fā)展不斷做出適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。

行車調(diào)度綜合素質(zhì)是指： 具備扎實的專業(yè)知識和高水平的調(diào)度技能， 能得心應(yīng)手地利用各種行車調(diào)整方式， 運用各類規(guī)章、程序， 繼而謹(jǐn)慎地發(fā)出指令。因此， 提升調(diào)度綜合素質(zhì)應(yīng)該加強以下幾個階段的培訓(xùn)：

①第一階段理論知識培訓(xùn)：組織學(xué)習(xí)《行車組織規(guī)則》、《非正常行車組織辦法》、《施工管理辦法》、《應(yīng)急處置預(yù)案》等規(guī)章文本，并進行階段性測試。

②第二階段專業(yè)知識重點培訓(xùn)：由業(yè)務(wù)能力較強人員負(fù)責(zé)，對調(diào)度日常作業(yè)中的各項流程進行梳理，編寫調(diào)度標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)流程、調(diào)度標(biāo)準(zhǔn)用語等，以此作為行車調(diào)度日常作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。

③第三階段案例研討：結(jié)合應(yīng)急處置預(yù)案與故障案例，組織分析與研討，找出各故障案例中不足之處并提出相應(yīng)的整改措施。

2.2 開展常態(tài)化桌面和實操演練，理論結(jié)合實踐

大部分行車調(diào)度沒有從事過軌道交通行車相關(guān)職業(yè)，由于現(xiàn)實中出現(xiàn)非正常行車的概率較小，應(yīng)急預(yù)案使用的機會不多、演練次數(shù)不足，行車調(diào)度往往缺乏實戰(zhàn)經(jīng)驗。有的調(diào)度對非正常行車組織更多的只是理論上的了解。

①應(yīng)加強調(diào)度的非正常行車方面的理論培訓(xùn)，并匯總理論培訓(xùn)遇到的問題，在實際跟班中解決問題。

②采用桌面演練模擬非正常行車的方法，加深對非正常行車的理解。

③利用現(xiàn)有條件在運營結(jié)束后進行模擬實戰(zhàn)演練，在部門、中心組織的演練中組織所有調(diào)度進行觀摩，記錄演練中存在的不足之處，并進行實效性分析。

④同時通過班前會教育、學(xué)習(xí)培訓(xùn)、考試抽查、突擊演練等形式來增強調(diào)度的業(yè)務(wù)能力，進而為行車組織安全打下堅實基礎(chǔ)。

實踐是提高行車調(diào)度綜合素質(zhì)的需要，是提高行車調(diào)度技術(shù)水平、事件處理水平的關(guān)鍵，是提高行車調(diào)度綜合能力和服務(wù)水平的有效措施。

2.3 加強綜合設(shè)備設(shè)施監(jiān)控，保證行車安全

因有軌電車線路不封閉，處于地面與公共交通的平面交叉路口。有軌電車的運行容易受到地面交通狀況的影響。平時可通過靈活調(diào)取全線路車站CCTV視頻監(jiān)控畫面、電力供電情況、環(huán)控設(shè)備情況等來保障列車安全運行。

2.3.1 ATS故障

發(fā)生ATS故障，行調(diào)無法直觀掌握列車位置，為了給司機創(chuàng)造安全可靠的間隔，可利用CCTV監(jiān)控列車的準(zhǔn)確位置和司機停站報點作為參考依據(jù)，并做出行之有效的調(diào)整工作。

2.3.2 社會信號燈故障

當(dāng)發(fā)生社會信號燈故障，司機無法憑路口信號燈通過路口時，可通過CCTV監(jiān)控查看路口情況；如遇社會車流量過大，容易發(fā)生與社會車輛碰擦?xí)r，提醒司機通過條件較差，開門待令做好乘客服務(wù)工作；等通過條件好時，行調(diào)再通知司機注意安全，采用目視行車，謹(jǐn)慎駕駛通過該路口，同時利用CCTV做好監(jiān)控并向所屬的交警大隊說明情況。

2.3.3 人員、社會車輛或異物侵限

按照“安全第一，預(yù)防為主”的方針，運營期間行調(diào)將CCTV調(diào)至重要的混合路權(quán)路口或通行困難的路段，做好實時監(jiān)控。若在運營中發(fā)生人員、社會車輛或異物侵入限界，可能對列車安全通過造成影響時，應(yīng)及時通知司機限速運行，確保在侵限異物前停車。行調(diào)應(yīng)按照“先通后復(fù)”的處理原則，在處理過程中不得影響其他列車正常運營。

2.4 強化行車調(diào)度安全管理

安全是運營組織的宗旨，安全工作應(yīng)被始終放在首位，為了杜絕發(fā)生行車調(diào)度責(zé)任事故，必須強化行車調(diào)度安全管理工作，具體要求如下：

①貫徹“安全第一、預(yù)防為主”的方針，建立和健全安全生產(chǎn)責(zé)任制，執(zhí)行安全工作規(guī)程以及上級有關(guān)安全生產(chǎn)的文件、要求和規(guī)章制度，做到文明安全生產(chǎn)。

②做好安全教育和安全技術(shù)培訓(xùn)工作。

③建立健全安全管理臺帳和記錄。

④堅持開展安全檢查工作，杜絕違章違紀(jì)發(fā)生。

⑤做好危險源、安全隱患排查工作，杜絕安全隱患存在。

⑥按照“四不放過”（事故原因未查清不放過、事故責(zé)任人未嚴(yán)肅處理不放過、廣大員工未受到教育不放過、防范措施未落實不放過）的原則，分析查處不安全情況。

⑦建立安全獎懲制度。

3 結(jié) 語

行車調(diào)度安全管理是一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，行車調(diào)度安全管理中存在的風(fēng)險、隱患不是孤立的，產(chǎn)生的原因也錯綜復(fù)雜。因此，需要不斷總結(jié)經(jīng)驗教訓(xùn)，提煉出行有效的方法并不斷加以完善，才能確保有軌電車行車安全。

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第9篇：城市軌道交通形式范文

【關(guān)鍵詞】 城市軌道交通 第三軌 可靠性

城市軌道交通接觸網(wǎng)的類型主要有：第三軌和架空接觸網(wǎng)。電壓制式與受流方式的配合共有DC750V第三軌、DC750V架空接觸網(wǎng)、DC1500V第三軌、DC1500V架空接觸網(wǎng)4種方式。因接觸網(wǎng)沒有備用，一旦接觸網(wǎng)故障將導(dǎo)致整個供電區(qū)全部停電，在其間運行的電動車因失去電能供應(yīng)而中斷行車[1]。因此若要減少城市軌道交通牽引供電系統(tǒng)的故障時間及故障次數(shù)，必須提高城市軌道交通牽引供電系統(tǒng)接觸網(wǎng)的可靠性。本文主要討論第三軌系統(tǒng)可靠性問題。

1 城市軌道交通牽引供電系統(tǒng)第三軌的組成與特點

第三軌式接觸網(wǎng)是沿線路敷設(shè)的與軌道平行的附加接觸軌。

第三軌主要由接觸軌、端部彎頭、接觸軌接頭、防爬器和安裝底座組成。

（1）接觸軌：目前主要采用鋼鋁復(fù)合軌，它的主要特點是導(dǎo)電率高，重量輕，磨耗小，電能損耗低。（2）端部彎頭：主要是為了保證集電靴順利平滑通過接觸斷軌處而設(shè)置的。（3）接觸軌接頭：一般分為正常接頭和溫度伸縮接頭兩種。正常接頭采用鋁制魚尾板進行各段導(dǎo)電軌的固定而不預(yù)留溫度伸縮縫，但要求接頭與支持點的距離不小于600mm。溫度伸縮接頭主要是為了克服接觸軌隨環(huán)境溫度的變化而引起的伸縮。（4）防爬器：即中心錨結(jié)。設(shè)置防爬器主要是為了限制接觸軌自由伸縮段的膨脹伸縮量。（5）安裝底座：接觸軌的安裝底座一般采用絕緣式整體安裝底座，且一般安裝在軌道整體道床或軌枕上。

第三軌系統(tǒng)的特點是采用高導(dǎo)電性能的鋼鋁復(fù)合接觸軌，單位電阻小，可降低牽引網(wǎng)的電能損耗，不用額外敷設(shè)沿線的饋電電纜，從而有效的節(jié)約運營成本。復(fù)合材質(zhì)的接觸軌具有重量輕、耐腐蝕、耐磨損等特點，維護量小，可以節(jié)約維護成本。并且，它安裝在走行軌的旁邊，對鐵路周圍的景觀影響較小。鋼鋁復(fù)合接觸軌與電力機車集電靴之間的接觸面為不銹鋼層，因此使用壽命長。

2 第三軌的受流方式及應(yīng)用

第三軌受流方式有三種：上接觸式、下接觸式和側(cè)接觸式。

（1）上接觸式取流靴從上壓向第三軌軌頭，第三軌頂面受流。取流靴的接觸力是由下作用的彈簧的壓力進行調(diào)節(jié)的，受流平穩(wěn)。施工作業(yè)簡便，可以在軌頭上部通過支架安裝不同類型的防護板。國內(nèi)北京地鐵采用此受流方式。（2）下接觸式的第三軌的軌頭朝下，通過絕緣肩架、橡膠墊、扣板收緊螺栓、支架等安裝在底座上，歐洲國家比較青睞此受流方式。下接觸式的優(yōu)點是防護罩從上部通過橡膠墊直接固定在第三軌周圍，對人員安全性好，利于防止下雪和冰凍造成的取流困難。但這種方式安裝結(jié)構(gòu)復(fù)雜，費用較高。廣州地鐵四號線采用此方式。（3）側(cè)接觸式就是第三軌軌頭端面朝向走行軌，取流靴從側(cè)面受流，跨座式獨軌車輛就采用側(cè)面接觸式取流，其取流靴裝在轉(zhuǎn)向架下部。國內(nèi)的重慶輕軌采用此受流方式。

3 可靠性分析

故障樹分析法是目前常見的可靠性分析方法之一。其主要思路是：以系統(tǒng)的某一不希望發(fā)生的事件（頂事件）作為分析目標(biāo)，向下逐層追查導(dǎo)致頂事件發(fā)生的所有可能原因，直到基本事件（底事件）。通過可能造成系統(tǒng)故障的各種因素（包括硬件、軟件、環(huán)境、人為因素等）進行分析，畫出一種特殊的倒立樹狀邏輯因果關(guān)系圖，即故障樹。然后確定系統(tǒng)故障原因的各種可能組合方式及其發(fā)生概率，計算系統(tǒng)的故障概率。根據(jù)計算結(jié)果采取相應(yīng)的改進措施，以提高系統(tǒng)的可靠性。

第三軌軌故障樹如圖1所示。

應(yīng)用以上可靠性分析方法，根據(jù)上行法計算得到最小割集，從而得出第三軌中的薄弱環(huán)節(jié)有接頭故障、端部彎頭故障、安裝底座故障、絕緣支架故障、絕緣子故障、防爬器故障。

筆者對三種接觸網(wǎng)的可靠度進行了計算分析，發(fā)現(xiàn)第三軌的可靠度最高，架空剛性接觸網(wǎng)可靠度次之，架空柔性接觸網(wǎng)可靠度最低。因為第三軌結(jié)構(gòu)簡單，采用的低碳鋼軌或鋼鋁復(fù)合軌，抗腐蝕和耐磨能力強，故障率低。剛性接觸網(wǎng)結(jié)構(gòu)緊湊，采用匯流排，無斷線的可能。而架空接觸網(wǎng)構(gòu)造復(fù)雜，零部件多，容易故障。

4 第三軌改進措施

第三軌的結(jié)構(gòu)簡單，故障較少。主要的故障有絕緣子老化及絕緣子的污穢造成的絕緣子擊穿問題。采用抗污能力較強的硅橡膠絕緣子，加強對絕緣子的清掃。另外，采用鋼鋁復(fù)合軌用做接觸軌，改善了第三軌受流的技術(shù)性能，新上的城市軌道交通項目采用鋼鋁復(fù)合軌已成為趨勢。

參考文獻

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