物流成本分析精選(九篇)

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第1篇：物流成本分析范文

一、蔬菜物流過程

蔬菜物流師一個(gè)獨(dú)立的、綜合的物流系統(tǒng)，按照蔬菜生產(chǎn)經(jīng)營的特點(diǎn)，蔬菜物流系統(tǒng)可分為蔬菜供應(yīng)物流、蔬菜生產(chǎn)物流、蔬菜銷售物流、蔬菜廢棄物及再生物物流等。

二、蔬菜物流成本的構(gòu)成

1．供應(yīng)物流成本。供應(yīng)物流成本，指從原材料（包裝容器、包裝材料）采購到從供應(yīng)商購入，這一物流過程所耗費(fèi)的費(fèi)用。蔬菜物流的供應(yīng)成本一般包括蔬菜種子、地膜、農(nóng)藥、化肥等基本生產(chǎn)資料，也包括一定的生產(chǎn)工具及機(jī)械設(shè)備的投入。

2．生產(chǎn)物流成本。生產(chǎn)物流成本，指生產(chǎn)過程中所發(fā)生的與物流相關(guān)的費(fèi)用。蔬菜物流的生產(chǎn)成本一般包括種植期間的育苗、鋤田、澆水、殺蟲及收獲等一系列活動(dòng)所產(chǎn)生的人力成本。由蔬菜生產(chǎn)的特點(diǎn)可知，其生產(chǎn)物流成本與供應(yīng)物流城本一般都會隨著種植規(guī)模的擴(kuò)大而增加，但單位成本變動(dòng)較小。

3．銷售物流成本。銷售物流成本，指從確定向顧客銷售到向顧客交貨這一物流過程所需要耗費(fèi)的成本。蔬菜物流的銷售費(fèi)用一般包括在產(chǎn)地的包裝材料費(fèi)（包裝袋、吸水紙、膠帶等）、在產(chǎn)地和蔬菜到貨后的裝卸搬運(yùn)材料費(fèi)和人工費(fèi)、代銷費(fèi)等。蔬菜屬鮮活產(chǎn)品，具有易腐性，蔬菜在因儲存不當(dāng)?shù)纫蛩卦斐傻呢洆p也屬銷售物流成本，而在重慶蔬菜銷售物流成本還包括市場管理費(fèi)、貨車進(jìn)場費(fèi)、固定攤位費(fèi)和治安管理費(fèi)等名目繁多的費(fèi)用。因?yàn)橹貞c多為丘陵地貌，不僅抬高了運(yùn)輸成本，也不利于機(jī)械作業(yè)的使用，裝卸搬運(yùn)等作業(yè)活動(dòng)多靠人力，所以裝卸搬運(yùn)成本及運(yùn)輸費(fèi)用極高，這也使得重慶市蔬菜的銷售物流成本在整個(gè)物流成本中所占比重遠(yuǎn)超過全國平均水平。

4．退貨物流成本。這里以退貨物流成本，來衡量圖一蔬菜物流過程中的回收物流成本，退貨物流成本指隨售出商品的退貨而發(fā)生在物流活動(dòng)過程中所需要的費(fèi)用。而根據(jù)蔬菜這一商品易腐性、一次性消費(fèi)的特點(diǎn)可知，退貨發(fā)生的概率很小，也就是說蔬菜物流的回收成本是極小的。

5．廢棄物流成本。廢棄物流成本，指由于產(chǎn)品、包裝或運(yùn)輸容器材料等的廢棄所耗的費(fèi)用。蔬菜具有易腐性，且重慶多丘陵地貌，使得運(yùn)輸?shù)木嚯x和難度都較大，而我國的保鮮技術(shù)近幾年雖有一定發(fā)展，但仍無法滿足我國對鮮活農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸?shù)男枨?，所以整個(gè)蔬菜物流過程中的貨損極大，這必然會產(chǎn)生很多廢棄的蔬菜；同時(shí)蔬菜的包裝使用的一次性的包裝袋較多，會產(chǎn)生很多的，在可降解材料的研發(fā)運(yùn)用較困難的情況下，對廢棄物物流進(jìn)行合理的組織無疑是解決蔬菜廢棄物和“白色污染”問題最好的途徑。

三、重慶蔬菜物流成本管理的現(xiàn)狀及問題

1．蔬菜物流供應(yīng)鏈冗長，鏈上生產(chǎn)者與消費(fèi)者都極其分散，為供應(yīng)鏈上批發(fā)市場等眾元的存在提供了條件。形成“中間笑兩頭叫”的怪相。

2．蔬菜物流流通成本偏高。啟程超重返程空駛、倒流運(yùn)輸和重復(fù)運(yùn)輸?shù)榷喾N不合理運(yùn)輸方式并存方式，導(dǎo)致蔬菜運(yùn)輸成本過高。首先，重慶作為橋都，繁重的過橋費(fèi)加上其他名目繁多的收費(fèi)及稅負(fù)使得運(yùn)輸企業(yè)不堪其重，出現(xiàn)“不超載就不賺錢”的觀點(diǎn)，啟程超載返程空車現(xiàn)象在重慶范圍內(nèi)普遍存在；其次，部分郊縣的菜價(jià)比市區(qū)還高，這主要是由蔬菜的“倒流”引起的———一方面很多蔬菜如渝之后要經(jīng)過中轉(zhuǎn)后才能到達(dá)郊縣，另一方面，由于蔬菜經(jīng)過批發(fā)市場等環(huán)節(jié)的中轉(zhuǎn)流回郊區(qū)，使得郊縣蔬菜價(jià)格高于市區(qū)；最后，很多城市“貨車不能直接進(jìn)入市區(qū)”的規(guī)定，產(chǎn)生了“最后一公里問題”。為了將蔬菜運(yùn)送到市區(qū)客戶手中，雖面臨“客貨混裝”被罰款的風(fēng)險(xiǎn)，但很多貨主仍選擇用面包車將蔬菜“偷運(yùn)”到市區(qū)，這一方面增加了二次運(yùn)輸?shù)某杀?，另一方面增加了裝卸搬運(yùn)的次數(shù)，使得貨損增加，嚴(yán)重影響了蔬菜物流運(yùn)輸?shù)捻樌M(jìn)行。同時(shí)，也有運(yùn)力、運(yùn)輸工具、運(yùn)輸線路選擇不當(dāng)?shù)葐栴}，不僅增加蔬菜流通成本的同時(shí)，增加了蔬菜損耗的概率，最后導(dǎo)致蔬菜價(jià)格的上漲。

3．信息技術(shù)落后。農(nóng)民獲取信息的渠道單一，且數(shù)量和質(zhì)量都有限，菜農(nóng)無法及時(shí)了解市場的供需。多數(shù)僅根據(jù)上期的蔬菜價(jià)格來決定本期的種植品種和規(guī)模，不可謂是導(dǎo)致蔬菜價(jià)格陷入“大漲大落”的怪圈的重要原因之一。

四、重慶蔬菜物流成本管理的優(yōu)化策略

第2篇：物流成本分析范文

所謂汽車零部件配送物流，是指集現(xiàn)代運(yùn)輸、倉儲、保管、搬運(yùn)、包裝、產(chǎn)品流通及物流信息于一體的綜合性管理體系。它是溝通原材料供應(yīng)商、生產(chǎn)廠商、批發(fā)商、零售商、物流公司及最終用戶的橋梁，更是實(shí)現(xiàn)商品從生產(chǎn)到消費(fèi)各個(gè)流通環(huán)節(jié)的有機(jī)結(jié)合的紐帶。汽車整車及其零部件的物流配送也是各個(gè)環(huán)節(jié)必須實(shí)現(xiàn)無縫銜接的高科技行業(yè)，是目前國際物流業(yè)公認(rèn)的最復(fù)雜、最具專業(yè)性的領(lǐng)域，要求整個(gè)物流鏈中各個(gè)環(huán)節(jié)之間的銜接必須十分順暢、平滑。

據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)我們知道，零部件物流成本是我國汽車物流總成本的主要部分，而價(jià)格的競爭無可厚非的是我國汽車市場競爭的主旋律，每家汽車生產(chǎn)企業(yè)都在積極尋求降低產(chǎn)品成本以降低最終產(chǎn)品價(jià)格，而汽車的整車物流在市場競爭中經(jīng)過幾輪講價(jià)和燃油價(jià)格的上漲，整個(gè)行業(yè)已經(jīng)進(jìn)入微利時(shí)代，已經(jīng)沒有降價(jià)空間，此部分物流已經(jīng)基本穩(wěn)定在產(chǎn)品成本的2%左右。根據(jù)中國物流行業(yè)社會物流平均成本約占社會總產(chǎn)值的18%計(jì)算，汽車零部件物流約占產(chǎn)品成本的16%，而歐美汽車物流行業(yè)成本約為8%，日本甚至可以達(dá)到5%。汽車物流成本每降低1%，就可以節(jié)約至少110億，也就是說每年我國汽車零部件物流可以節(jié)約成本空間為880億元。每輛國產(chǎn)汽車要使用1201913000種零部件，其零部件的重要性和采購物流的復(fù)雜度我們就可想而知了。我們組所訪問的日達(dá)物流主要是為戴姆勒奔馳零部件中的輪胎進(jìn)行物流配送作業(yè)。

汽車制造廠所謂的“即時(shí)供貨”和“零庫存”并不是真正意義上的“即時(shí)供貨”和“零庫存”。他們只是將庫存戰(zhàn)術(shù)性地轉(zhuǎn)向了一級供應(yīng)商，其實(shí)質(zhì)是犧牲供應(yīng)商的利益以減少汽車制造廠的成本總額，但是庫存成本仍然存在于供應(yīng)鏈中盡管制造廠從表面上實(shí)現(xiàn)了即時(shí)供貨供應(yīng)，但卻導(dǎo)致汽車零配件供應(yīng)商的運(yùn)輸和倉儲成本大大增加。一方面汽車制造廠實(shí)現(xiàn)了庫存的下降、成本的節(jié)約和利潤的增長;另一方面汽車零配件供應(yīng)商須長期應(yīng)付制造廠不斷變更的生產(chǎn)計(jì)劃和不斷增加的庫存成本。這一增一減使整個(gè)供應(yīng)鏈并未得到優(yōu)化。日達(dá)物流有限公司在實(shí)質(zhì)上相當(dāng)于一個(gè)中轉(zhuǎn)倉，聯(lián)結(jié)供應(yīng)商與戴姆勒奔馳廠。

一、入廠物流成本

國產(chǎn)化零件是指汽車企業(yè)在中國境內(nèi)采購的零件，其物流費(fèi)用主要包括零件的運(yùn)費(fèi)、倉儲費(fèi)、器具費(fèi)、以及原材料物流費(fèi)用。

零件運(yùn)費(fèi)是指零件從供應(yīng)商成品倉庫到汽車企業(yè)接收庫房之間的運(yùn)輸及空箱的返回運(yùn)輸費(fèi)用。在國內(nèi)，公路運(yùn)輸方式主要采用的最為廣泛，戴姆勒所需要的輪胎就是從上海以公路運(yùn)輸?shù)姆绞竭\(yùn)往福州。零件倉儲費(fèi)是指零件在汽車企業(yè)周邊進(jìn)行存儲、轉(zhuǎn)換包裝、排序時(shí)發(fā)生的費(fèi)用，主要包括廠房租金、人工、設(shè)備、信息系統(tǒng)等費(fèi)用。這類費(fèi)用一般按照輛份進(jìn)行結(jié)算，即汽車企業(yè)每下線一臺車，就支付一臺車的費(fèi)用。就具體計(jì)算方法而言，首先進(jìn)行物流服務(wù)流程設(shè)計(jì)，然后針對一定時(shí)期(一般是一年)內(nèi)的產(chǎn)量計(jì)算需要配備多少資源，再根據(jù)每種資源得消耗計(jì)算全部成本，最后攤銷到每臺車上。零件器具費(fèi)是指為保證零件質(zhì)量而投入使用的可周轉(zhuǎn)器具。這類費(fèi)用根據(jù)每種零件所使用的器具單價(jià)、折舊年限、維修比例和投入數(shù)量可計(jì)算出來。原材料物流費(fèi)用主要是指鋼板在運(yùn)輸、倉儲、配料等方面的物流費(fèi)用、一般汽車企業(yè)都將這部分物流業(yè)務(wù)外委，所以可以參考合同來計(jì)算這類物流費(fèi)用。

二、工廠物流成本

工廠物流是指從零件進(jìn)入廠區(qū)到整車組裝完成過程的物流。工廠物流費(fèi)用包括庫房折舊、設(shè)備折舊、儲存占用、人工費(fèi)以及物流相關(guān)費(fèi)用。庫房折舊是指汽車企業(yè)根據(jù)內(nèi)部財(cái)務(wù)賬目劃分計(jì)算出來的與物流活動(dòng)相關(guān)的庫房、設(shè)備、設(shè)施的年折舊數(shù)。儲備占用是指原料、生產(chǎn)輔料、企業(yè)輔料、在制品等的資金占用，具體來講可套用一個(gè)公式來計(jì)算，(當(dāng)月庫存+上月庫存)/2×利率/12。

人工費(fèi)包括汽車企業(yè)內(nèi)部的直接人工和間接人工費(fèi)，以及外委人工費(fèi)。直接人工包括企業(yè)物流部門的所有員工和借用員工的工資、福利、獎(jiǎng)金等;間接人工包括公司各部門相關(guān)人工費(fèi)攤銷;外委人工費(fèi)指第三方物流服務(wù)公司的勞務(wù)費(fèi)，勞務(wù)費(fèi)以輛份為單位，生產(chǎn)一臺車支付一臺車的費(fèi)用。

三、出廠物流成本

出廠物流是指從整車出廠到戴姆勒廠之間發(fā)生的所有物流活動(dòng)。出廠物流費(fèi)用包括整車物流費(fèi)用、配件物流費(fèi)用及成品車資金占用。

整車物流費(fèi)用包括運(yùn)輸費(fèi)、倉儲費(fèi)以及召回費(fèi)用。計(jì)算方法為單車計(jì)費(fèi)，即每公里每輛車費(fèi)用乘以公里數(shù)，這其中還包括每輛車的運(yùn)輸保險(xiǎn)費(fèi);召回費(fèi)用是指汽車企業(yè)因質(zhì)量問題發(fā)生召回時(shí)所發(fā)生的運(yùn)輸、倉儲等相關(guān)費(fèi)用，此類費(fèi)用無法明確計(jì)算出來，可以根據(jù)歷史水平估測。備件物流費(fèi)用是指汽車備件在發(fā)往途中的運(yùn)輸費(fèi)和倉儲費(fèi)。綜合以上我們得，物流成本=入廠物流成本+工廠物流成本+出廠物流成本結(jié)合日達(dá)物流公司的具體情況，我們要計(jì)算物流總成本，包括三個(gè)方面的內(nèi)容：進(jìn)倉前、倉儲、出倉后。

由于福建戴姆勒對本公司貨物運(yùn)輸?shù)呐渌瓦M(jìn)行了整體的調(diào)整，并做出了只對其指定的兩家大物流公司為其進(jìn)行貨物運(yùn)輸和配送，并要求提供“門到門”服務(wù)，從而剔除了原先為其配送和運(yùn)輸?shù)闹行∥锪髌髽I(yè)。因此，福建日達(dá)物流有限公司目前面臨的一個(gè)主要問題是大客戶資源的流失，這也直接影響到了該公司的整體運(yùn)作狀態(tài)。鑒于此，我們組也對該企業(yè)的物流運(yùn)營數(shù)據(jù)情況進(jìn)行了一個(gè)統(tǒng)計(jì)和分析，從中我們了解到了，該公司在以下方面的一些情況：

在運(yùn)輸車輛方面，(1)四臺大貨車長9.6米，寬2.8米，整個(gè)高度3.5米(2)貨車，六架，十八個(gè)輪胎，4名司機(jī)，月工資3000元。而該公司在從上海到福州所采用的運(yùn)輸是以第三方物流外包的形式，如：從上海到福州運(yùn)輸輪胎，則是由第三方物流即東訊物流有限公司派發(fā)車輛為其送到福州，費(fèi)用買方出，一般是由17米托斗車運(yùn)輸，一車差不多可裝1000條輪胎左右，其運(yùn)費(fèi)為10000 (3)在及時(shí)發(fā)現(xiàn)貨物發(fā)現(xiàn)損壞時(shí)，可以直接退回，所以不存在損壞成本，但這也得看貨物損壞時(shí)間，若損壞時(shí)間過長，其成本就存在;

在倉庫方面:

(1)面積共有2019多平方米，1平方米16元

(2)管理人員共2名，月工資5000元

(3)出入庫頻率與客戶的需求關(guān)系是緊密相連的，同時(shí)它也有旺季和淡季之別，在旺季平均每天的出入庫是20~25部車之間，在淡季平均每天的出入庫是3部車;

(4)貨物搬運(yùn)共有8名，月工資2500元;會計(jì)2名，月工資1800

(5)水電費(fèi)每月為600元;

在設(shè)施設(shè)備方面:

(1)2部叉車在保養(yǎng)上，每部每月需要花費(fèi)250~280元之間

(2)4臺貨車在耗損上，每部需要花費(fèi)200元;在保養(yǎng)上，每部需要花費(fèi)280~360元之間。

在配送方面:

貨物從倉庫到福建戴姆勒的倉庫僅3公里只需15分鐘就能到達(dá)，每公里需要油費(fèi)1.4元。短距離的運(yùn)輸為日達(dá)物流減少了運(yùn)輸成本，同時(shí)也加快了貨物的周轉(zhuǎn)率。

淡旺季每日出車輛

根據(jù)我們收集到的資料計(jì)算如下(按月計(jì)算)：

倉庫租金：2019平方米×16=32019元

人員費(fèi)用：2×5000+8×2500+2×1800+4×3000=43600元

設(shè)備維修保養(yǎng)費(fèi)(叉車)：2×280=560元

貨車耗損保養(yǎng)費(fèi)：(200+360)×4=2240元

倉儲管理費(fèi)用=32019+43600+560+2240=78400元

按每公里汽油費(fèi)1.4元計(jì)算 從日達(dá)物流到戴姆勒路程為3公里

即運(yùn)輸油費(fèi)=1.4×3×2=8.4元(含來回)

根據(jù)上面的數(shù)據(jù)分析我們組得出了其存在的一些問題有：

(1)貨物運(yùn)輸中，沒有為車輛和貨物上保險(xiǎn);

(2)該公司自身沒有大型即容量大的車輛來運(yùn)輸貨物;基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)備依然存在需要改進(jìn)方面。

(3)公司內(nèi)部員工之間各負(fù)其責(zé)，相互獨(dú)立，員工之間缺少溝通和協(xié)調(diào)，致使物流信息、物流資源不能共享，使信息反饋效率低;

(4)客戶資源量不大，貨物在淡季和旺季存在很大的反差，在淡季使得車輛和倉庫處于空余狀態(tài)，旺季則反之，甚至可能出現(xiàn)貨物積壓的狀態(tài);

(5)貨物存儲在倉庫中沒有進(jìn)行適當(dāng)維護(hù)，導(dǎo)致貨物毀壞率提高;

(6)物流信息技術(shù)落后，效率低下;

(7)大部分以公路運(yùn)輸普遍存在車型結(jié)構(gòu)單一，老化的狀，難以滿足差異的需求;

(8)企業(yè)的經(jīng)營管理和物流服務(wù)水平有待提高。首先，服務(wù)方式和手段比較原始和單一，目前多數(shù)從事物流服務(wù)的企業(yè)只能簡單地提供運(yùn)輸(送貨)和倉儲服務(wù)，而在流通加工、物流信息服務(wù)、庫存管理、物流成本控制等物流增值服務(wù) 面，尤其在物流方案設(shè)計(jì)以及全程物流服務(wù)等更高屢次的物流服務(wù)方面還有展開。其次，物流企業(yè)經(jīng)營管理水平較低，物流服務(wù)質(zhì)量有待進(jìn)一步提高，多數(shù)從事物流服務(wù)的企業(yè)缺乏必要的服務(wù)規(guī)范和部管理規(guī)程，經(jīng)營管理粗放，很難提供規(guī)范化的物流服務(wù)。在物流過程中，部分企業(yè)難以做到在預(yù)定時(shí)間送貨，并經(jīng)常出斷貨、對客的反應(yīng)不及時(shí)等問。在取貨源方面不是以服物質(zhì)量進(jìn)行競爭，而是單純依靠打價(jià)格戰(zhàn)，為此大部分物流企業(yè)效益不佳，盈利能力低。

綜上所述，我們組在面對這些問題時(shí)也討論出了一些相關(guān)的解決方案：

(1) 擴(kuò)大企業(yè)規(guī)模，挖掘潛在的客戶資源，創(chuàng)造客戶終身價(jià)值;

(2) 完善和優(yōu)化設(shè)施設(shè)備，減少物流費(fèi)用，提高物流價(jià)值;

(3) 物流配送過程中，應(yīng)對車輛及貨物投以適當(dāng)?shù)谋ｋU(xiǎn)

第3篇：物流成本分析范文

關(guān)鍵詞：物流；成本管理；物流成本管理

       一、物流成本的定義及構(gòu)成

根據(jù)我國頒布的《中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn)?物流術(shù)語》（GB/T18354―2001），物流成本是“物流活動(dòng)中所消耗的物化勞動(dòng)和活勞動(dòng)的貨幣表現(xiàn)”，具體表現(xiàn)為企業(yè)向外部企業(yè)支付的物流費(fèi)用、企業(yè)內(nèi)部消耗的物流費(fèi)用、企業(yè)材料物流費(fèi)用、銷售物流費(fèi)用等。

日本運(yùn)輸省制定的《物流成本計(jì)算統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)》將物流成本按物流功能劃分為庫存費(fèi)、運(yùn)輸費(fèi)、包裝費(fèi)、裝卸費(fèi)、物流管理費(fèi)、物流信息費(fèi)。

歐美學(xué)者將物流成本分為3個(gè)部分：庫存費(fèi)用、運(yùn)輸費(fèi)用和管理費(fèi)用。

物流服務(wù)成本的概念至今沒有一個(gè)統(tǒng)一的定義。企業(yè)的類型不同，成本分析的角度不同以及經(jīng)濟(jì)分析的目的不同，物流成本的概念和核算方法也就不同。

物流成本按不同的標(biāo)準(zhǔn)有不同的分類，按產(chǎn)生物流成本主體，可以分為企業(yè)自身物流成本和委托物流費(fèi)。按物流的功能，可將物流成本分為運(yùn)輸成本、倉儲成本、流通加工成本、包裝成本、裝卸與搬運(yùn)成本以及物流信息和管理費(fèi)用。

二、物流成本中存在的問題

總結(jié)出以下安吉物流所存在的成本問題：（1）由于客觀原因（物價(jià)、稅收、收費(fèi)站），整體成本增加；（2）空載率較高，貨物裝載有待優(yōu)化，車輛運(yùn)輸路線可進(jìn)一步優(yōu)化；（3）倉儲用地不足，導(dǎo)致運(yùn)輸運(yùn)轉(zhuǎn)和配送能力降低，增加運(yùn)輸次數(shù)；（4）物流信息管理系統(tǒng)有待完善；（5）行業(yè)合作化水平不高，運(yùn)輸資源存在浪費(fèi)現(xiàn)象；（6）隨著市場的不斷擴(kuò)大，安吉物流的業(yè)務(wù)范圍已發(fā)展到其他地域、品牌的整車運(yùn)輸，不同地域不同品牌車輛的協(xié)調(diào)運(yùn)輸也是安吉物流面臨的一個(gè)挑戰(zhàn)。

三、物流成本管理解決方案

（一）運(yùn)輸優(yōu)化。（1）多式聯(lián)運(yùn)。安吉物流雖然在配送方面取得了成功，但是還有很多需要改進(jìn)的地方。運(yùn)輸上安吉大多采用單一的運(yùn)輸方式，運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)大，且成本較高；在客戶滿意度方面，安吉的運(yùn)輸在途時(shí)間還有優(yōu)化空間，在交貨時(shí)，商品的完成率也需改進(jìn)，客戶希望商品車的行駛里程不超過50公里。多式聯(lián)運(yùn)能夠?qū)崿F(xiàn)貨物整體運(yùn)輸?shù)淖顑?yōu)化。相對于傳統(tǒng)運(yùn)輸方式，多式聯(lián)運(yùn)具有簡化操作、節(jié)約時(shí)間、降低成本、提高運(yùn)輸管理水平等諸多優(yōu)點(diǎn)。（2）甩掛運(yùn)輸。用牽引車拖掛甩留至目的地，將掛車甩下后，換上新的掛車運(yùn)往另一個(gè)目的地。安吉物流的業(yè)務(wù)量會增大，使用甩掛運(yùn)輸可以減少空車率，而且這種集裝箱式的運(yùn)輸也適用于汽車行業(yè)，有利于提高組織效率、降低運(yùn)營成本。（3）運(yùn)輸實(shí)時(shí)信息反饋。運(yùn)用gps、GIS等先進(jìn)技術(shù)，對運(yùn)輸活動(dòng)及過程進(jìn)行跟蹤、監(jiān)控和調(diào)度，實(shí)現(xiàn)對車輛和線路的最優(yōu)化、節(jié)點(diǎn)配送的優(yōu)化。針對空載率過高，安吉物流可以以會員制服務(wù)方式，通過互聯(lián)網(wǎng)和短信平臺為貨源方和物流方提供交易平臺；建立實(shí)時(shí)信息平臺與訂單處理系統(tǒng)，車輛調(diào)配系統(tǒng)等相連接。以上方法都可充分利用資源，提高效率，增強(qiáng)客戶滿意度，降低成本。（4）其他。還有采用零擔(dān)湊整、集裝箱、捎腳回空運(yùn)輸?shù)确椒?，降低空載率，擴(kuò)大每次運(yùn)輸批量，減少運(yùn)輸次數(shù)。采用合裝整車運(yùn)輸、分區(qū)產(chǎn)銷平衡合理運(yùn)輸、直達(dá)運(yùn)輸、“四就”直撥運(yùn)輸?shù)冗\(yùn)輸形式，有效降低運(yùn)輸成本。

（二）物流信息系統(tǒng)。運(yùn)用現(xiàn)代化的物流信息系統(tǒng)控制和降低物流運(yùn)輸庫存成本。安吉物流可通過TMS和其他管理信息系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)有效對接，準(zhǔn)確迅速處理運(yùn)輸環(huán)節(jié)作業(yè)或業(yè)務(wù)。通過信息系統(tǒng)的數(shù)據(jù)匯總，進(jìn)行預(yù)測分析，控制和降低物流成本；同時(shí)可以做到與用戶需求信息資源的共享，應(yīng)對可能發(fā)生的各種需求，及時(shí)調(diào)整運(yùn)輸計(jì)劃。

第4篇：物流成本分析范文

關(guān)鍵詞：國際貿(mào)易;物流成本;成本分析;優(yōu)化措施

一、國際貿(mào)易物流成本的構(gòu)成要素及其影響分析

1.國際貿(mào)易物流成本的構(gòu)成要素。從一般的理論上來說，國際物流成本是指為了實(shí)現(xiàn)國際貿(mào)易，產(chǎn)品在從生產(chǎn)完畢到投入銷售的整個(gè)物流過程中所需支出的成本總和。它的主要構(gòu)成要素有運(yùn)輸成本、倉儲成本、清關(guān)成本和匯兌風(fēng)險(xiǎn)成本四部分。運(yùn)輸成本指產(chǎn)品利用交通運(yùn)輸工具在兩地之間轉(zhuǎn)移而涉及的費(fèi)用。一方面，主要以海運(yùn)和空運(yùn)為主，還有公路、鐵路以及油氣管道運(yùn)輸?shù)鹊龋涣硪环矫孢€包括運(yùn)輸部門的運(yùn)作成本和產(chǎn)品裝卸搬運(yùn)時(shí)的費(fèi)用。倉儲成本是為了保管庫存產(chǎn)品而產(chǎn)生的費(fèi)用，屬于相對穩(wěn)定的物流成本構(gòu)成要素。除了傳統(tǒng)意義上的倉儲，如倉管庫存費(fèi)、產(chǎn)品調(diào)配費(fèi)和稅收費(fèi)用等，還包括了庫存產(chǎn)品的資金成本和積壓物資所占據(jù)的資金利息以及因庫存時(shí)間過久而產(chǎn)生產(chǎn)品貶值甚至報(bào)廢的成本代價(jià)。清關(guān)成本一般由報(bào)關(guān)費(fèi)、提貨費(fèi)、倉儲費(fèi)，還有出口關(guān)稅和海關(guān)代征稅等海關(guān)費(fèi)用組成。各國出于對自身發(fā)展的保護(hù)考慮，對不同產(chǎn)品有著相應(yīng)不同的關(guān)稅。匯兌風(fēng)險(xiǎn)成本是由于外匯匯率波動(dòng)影響收益增減變化而產(chǎn)生的，是國際貿(mào)易交流中極為特殊的物流金融風(fēng)險(xiǎn)成本。2.物流成本構(gòu)成要素對國際貿(mào)易的影響分析。2.1影響貿(mào)易國的選擇。對于貿(mào)易雙方來講，為了獲得更多的利潤，一個(gè)國家在國際市場上選擇產(chǎn)品一般會從兩個(gè)方面進(jìn)行考慮：一是價(jià)格。質(zhì)量和服務(wù)等條件相同的前提下，優(yōu)先選擇具有價(jià)格競爭優(yōu)勢的產(chǎn)品；二是地理位置。貿(mào)易雙方需要在原先只關(guān)注價(jià)格因素的基礎(chǔ)上，結(jié)合由于地理位置帶來的倉儲和運(yùn)輸成本進(jìn)行綜合考慮，方能得到具有最優(yōu)利潤的方案。2.2影響貿(mào)易量的多少。在國際貿(mào)易中，物流成本的高低與貿(mào)易量符合微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)中“價(jià)格與需求量”的關(guān)系，即在一定條件下，需求量與價(jià)格成反向變化趨勢。另外，從倉儲成本出發(fā)考慮，一國在選購國外產(chǎn)品時(shí)必須嚴(yán)格衡量本國的需求量。企業(yè)可以利用經(jīng)濟(jì)訂購批量的數(shù)學(xué)模型以確定最優(yōu)訂貨數(shù)量，使得當(dāng)運(yùn)輸?shù)荣M(fèi)用最低，倉儲產(chǎn)品仍能可以滿足正常銷售。2.3影響貿(mào)易術(shù)語中的成本核算。用來描述商品價(jià)格構(gòu)成和貿(mào)易雙方交易過程中的重要信息，叫做貿(mào)易術(shù)語。其中，運(yùn)輸和倉儲費(fèi)用是國際貿(mào)易物流成本的核心組成部分。所以，國際貿(mào)易雙方除了關(guān)注產(chǎn)品價(jià)格外，還要對伴隨交易產(chǎn)生的運(yùn)輸、倉儲負(fù)擔(dān)和相關(guān)責(zé)任格外重視。對于貿(mào)易術(shù)語中承擔(dān)運(yùn)輸、倉儲費(fèi)用的一方而言，要盡可能地最大程度降低物流成本，從而提高收益。

二、控制國際貿(mào)易物流成本的重要性分析

國際貿(mào)易的成本控制不但能夠直接增加利潤，而且還可以提高貿(mào)易雙方的經(jīng)濟(jì)效益和整體效益，提升國際貿(mào)易流通領(lǐng)域的整體服務(wù)水平，以及合理優(yōu)化物流運(yùn)作系統(tǒng)。因此，有效控制國際貿(mào)易物流成本具有現(xiàn)實(shí)和長遠(yuǎn)的意義。1.提高貿(mào)易雙方的經(jīng)濟(jì)效益和整體效益。加強(qiáng)物流成本控制的最終目的就是要盡可能以少的費(fèi)用實(shí)現(xiàn)好的服務(wù)，以確保貿(mào)易雙方的整體利益最大。換言之，在一定的顧客服務(wù)水平的條件之下，物流企業(yè)一方在單位產(chǎn)品和服務(wù)工作中要用最少的勞動(dòng)消耗，產(chǎn)生最多的經(jīng)濟(jì)成果。同時(shí)，增強(qiáng)物流總成本的意識有助于物流企業(yè)不單單把降低成本的眼光停留在某一項(xiàng)活動(dòng)環(huán)節(jié)上，而是放眼整個(gè)物流過程去控制各項(xiàng)成本，提升了自身的整體效益。2.提升國際貿(mào)易流通領(lǐng)域的整體服務(wù)水平。在流通過程中，物流成本控制通過時(shí)間和空間上的服務(wù)來滿足不斷發(fā)展的物流需求。物流企業(yè)通過正確把握市場的需求導(dǎo)向，能夠相對靈活地應(yīng)對物流變化，從而不斷進(jìn)行物流創(chuàng)新。有效控制物流活動(dòng)成本能夠滿足不斷發(fā)展的國際貿(mào)易物流需求，從而有利于提高國際貿(mào)易流通領(lǐng)域的整體服務(wù)水平。3.合理優(yōu)化國際貿(mào)易物流運(yùn)作系統(tǒng)?？刂莆锪鞒杀臼前盐锪骰顒?dòng)的各階段整合成為一個(gè)整體系統(tǒng)來分析和管理，以追求過程最優(yōu)化而進(jìn)行的。改善和優(yōu)化國際貿(mào)易物流活動(dòng)的各個(gè)功能環(huán)節(jié)可以合理控制物流成本。各階段之間的相互協(xié)調(diào)將使整個(gè)物流運(yùn)作系統(tǒng)不斷得到優(yōu)化，并且逐步走向合理化。

三、國際貿(mào)易物流成本的優(yōu)化措施分析

1.合理選擇運(yùn)輸方式。靈活運(yùn)用多種運(yùn)輸方式是控制物流成本的有效手段。物流運(yùn)輸途徑可以分為公路、鐵路、海運(yùn)、航空和管道運(yùn)輸五大類。涉及物流的一方要根據(jù)特定的業(yè)務(wù)內(nèi)容，結(jié)合自身的經(jīng)營特征，綜合衡量產(chǎn)品的各種情況，從而選擇最優(yōu)的運(yùn)輸工具，科學(xué)決定具體的運(yùn)輸方案，以有效降低物流成本。2.減少產(chǎn)品庫存量。倉儲成本和庫存數(shù)量之間存在一種正比關(guān)系，所以進(jìn)行控制倉儲成本的關(guān)鍵點(diǎn)在于以下兩個(gè)條件：第一，產(chǎn)品庫存量保持在一定水平，使一定期間內(nèi)的需求得到滿足。庫存量過大或者過小都會影響生產(chǎn)的正常進(jìn)行。第二，提高倉庫的利用程度。對于倉儲面積相對富裕，空置程度較高的貿(mào)易公司可以與第三方物流進(jìn)行合作，實(shí)施流程化和標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)。3.依靠信息技術(shù)，減少物流環(huán)節(jié)。在全球經(jīng)濟(jì)一體化的背景下，物流信息技術(shù)在國際貿(mào)易物流活動(dòng)中的應(yīng)用變得愈來愈重要，其為現(xiàn)代物流業(yè)向更大范圍的信息交互與資源共享提供了平臺。國際貿(mào)易物流中信息技術(shù)的推廣和應(yīng)用使全球范圍內(nèi)的物流資源形成一個(gè)較為完整的系統(tǒng)，它使各種物流信息能夠及時(shí)準(zhǔn)確地傳遞給貿(mào)易主體，根據(jù)物流不同狀況適時(shí)調(diào)整物流計(jì)劃，同時(shí)極大降低顯性或隱性的成本費(fèi)用，從而有效控制物流成本，提高物流績效。4.保稅物流園區(qū)及物流港口的運(yùn)用。保稅物流園區(qū)成為溝通國際市場的重要橋梁，其物流功能和優(yōu)惠政策為國際貿(mào)易物流創(chuàng)造條件。同時(shí)，港口則是維系國際貿(mào)易物流關(guān)系的重要載體。所以，各方應(yīng)建立并完善保稅物流園區(qū)與物流港口的聯(lián)動(dòng)機(jī)制，加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，以降低物流成本。5.優(yōu)化國際物流網(wǎng)絡(luò)。國際貿(mào)易的運(yùn)輸距離相對較遠(yuǎn)，不合理的物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)會直接增加貿(mào)易成本，因此必須優(yōu)化國際物流網(wǎng)絡(luò)。國際貿(mào)易的物流網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)需要考慮若干因素：一是對物流節(jié)點(diǎn)進(jìn)行適宜的選擇。只有全面掌握國際貿(mào)易物流活動(dòng)中的物流路線，結(jié)合時(shí)空層次結(jié)構(gòu)，考慮各種環(huán)境因素，才能找到恰當(dāng)?shù)奈锪鞴?jié)點(diǎn)位置。二是正確把握運(yùn)輸距離與運(yùn)輸成本間的數(shù)理關(guān)系?？陀^上兩者呈現(xiàn)正相關(guān)關(guān)系，所以通過國際物流網(wǎng)絡(luò)的最短路徑設(shè)計(jì)，可以縮短物流活動(dòng)的運(yùn)輸成本。6.構(gòu)建國際物流戰(zhàn)略聯(lián)盟。當(dāng)下中的國際貿(mào)易活動(dòng)深受高交易費(fèi)用的困擾，構(gòu)建國際物流戰(zhàn)略聯(lián)盟迫在眉睫。物流戰(zhàn)略聯(lián)盟可從以下方面著手：其一，合理運(yùn)用運(yùn)輸資源，實(shí)現(xiàn)規(guī)?；\(yùn)輸。物流企業(yè)應(yīng)把運(yùn)輸任務(wù)集中于范圍內(nèi)有能力的交通運(yùn)輸承運(yùn)商處，同時(shí)該承運(yùn)商應(yīng)根據(jù)產(chǎn)品特質(zhì)確定經(jīng)濟(jì)高效的運(yùn)輸線路。其二，整合物流倉儲資源，優(yōu)化鏈接點(diǎn)布局。采用資源整合機(jī)制，實(shí)現(xiàn)倉儲成本各個(gè)鏈接點(diǎn)的暢通。其三，統(tǒng)一物流標(biāo)準(zhǔn)，提升物流運(yùn)作的標(biāo)準(zhǔn)化水平。不同地區(qū)在政治、經(jīng)濟(jì)和文化等方面存在較大的差異使其物流活動(dòng)往往有著自身特點(diǎn)。通過對物流運(yùn)作過程中的車輛和裝卸設(shè)備等基礎(chǔ)設(shè)施以及工作人員作業(yè)水平的標(biāo)準(zhǔn)化管理，可以降低多余費(fèi)用消耗。

第5篇：物流成本分析范文

關(guān)鍵詞：零售連鎖企業(yè)；關(guān)鍵控制點(diǎn)；影響因素； 物流成本控制

一、零售連鎖企業(yè)物流成本關(guān)鍵控制點(diǎn)分析

構(gòu)建物流成本控制體系，首先要對連鎖零售企業(yè)物流成本產(chǎn)生的原因及關(guān)鍵控制點(diǎn)進(jìn)行分析，只有準(zhǔn)確把握了物流成本產(chǎn)生的原因和關(guān)鍵控制點(diǎn)，才能在物流成本控制當(dāng)中采取有效的措施去降低物流成本。

1、采購。一般來說，連鎖零售企業(yè)所經(jīng)營的商品都是上游企業(yè)所供應(yīng)的，自己不生產(chǎn)商品，也正是因?yàn)檫@樣，零售商在采購的時(shí)候容易受到制造商故意抬高價(jià)格的負(fù)面影響，從而影響到企業(yè)的采購成本，這里的采購成本不包括獲得成本。國際零售業(yè)巨頭沃爾瑪?shù)慕?jīng)典案例表明，集中統(tǒng)一采購能夠使零售企業(yè)在和供應(yīng)商談判時(shí)取得主動(dòng)權(quán)，并獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益和批量經(jīng)濟(jì)效益。

2、運(yùn)輸。連鎖零售企業(yè)的商品運(yùn)輸，相當(dāng)一部分都是自己完成的或者是依靠區(qū)域型的運(yùn)輸企業(yè)來完成的，這樣一來就使得企業(yè)不能夠把精力集中在核心業(yè)務(wù)上來，車輛的返程空載問題一直得不到解決，致使企業(yè)的運(yùn)輸成本居高不下。連鎖零售企業(yè)在解決這個(gè)問題的時(shí)候有兩條途徑：一是尋找專業(yè)的第三方物流公司進(jìn)行合作，通過業(yè)務(wù)外包來降低運(yùn)輸費(fèi)用；另一個(gè)就是自己建立起一個(gè)高效率的物流運(yùn)輸體系，來提高運(yùn)輸效率和降低成本，使企業(yè)獲得長期發(fā)展。

3、存儲。連鎖零售企業(yè)的倉庫的設(shè)立，能夠平衡市場需求和產(chǎn)品生產(chǎn)在時(shí)間和空間上的差異。但是，居高不下的庫存，不僅會占用大量的資金，還會增大企業(yè)的經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)，倉庫空間的浪費(fèi)更是增大了企業(yè)的倉儲成本。商品的價(jià)值只有通過市場的承認(rèn)（即銷售）才能體現(xiàn)出來，大量的庫存不是資產(chǎn)而應(yīng)該是一種負(fù)債，降低企業(yè)的庫存，將能夠大大提高零售企業(yè)的經(jīng)營能力，并降低經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。

4、配送。連鎖零售企業(yè)由于門店眾多，而其倉庫的設(shè)立又不可能向門店一樣遍地開花，往往是一個(gè)倉庫要輻射一個(gè)地區(qū)，物流配送就是實(shí)現(xiàn)倉庫這種覆蓋功能的必要手段。在滿足門店需求的前提下，降低物流配送成本能夠?yàn)槠髽I(yè)節(jié)省大量的成本。大型跨國零售企業(yè)的成功經(jīng)驗(yàn)表明：建立一個(gè)高效率的物流配送系統(tǒng)，通過計(jì)算機(jī)的使用和地理信息系統(tǒng)（GIS）的應(yīng)用，可以提高配送效率，降低配送成本。

二、零售連鎖企業(yè)物流成本影響因素分析

企業(yè)實(shí)施物流成本控制，還需要對企業(yè)物流成本的影響因素有一個(gè)全面地了解，這些因素主要包括時(shí)間、空間、技術(shù)、管理和產(chǎn)品因素五類。

1、時(shí)間因素。連鎖零售企業(yè)是以商品的流通為主要經(jīng)營手段的，物流流通的速度越快，資金流動(dòng)就越快，對連鎖零售企業(yè)來說也就越有利。一方面可以降低物流成本；另一方面由于庫存的周轉(zhuǎn)率快，減少了資金的占用時(shí)間，提高了企業(yè)的資金周轉(zhuǎn)率，能夠增強(qiáng)企業(yè)的競爭力，同時(shí)也間接降低了成本。

2、空間因素。物流不僅包括時(shí)間上的流動(dòng)，也包括空間上的位置移動(dòng)，即物流運(yùn)輸。物流的運(yùn)輸既包括進(jìn)貨的運(yùn)輸，也包括送貨的運(yùn)輸。運(yùn)送距離的遠(yuǎn)近、頻率，交通工具的選擇和運(yùn)輸服務(wù)水平的要求高低都會影響企業(yè)的物流成本。

3、技術(shù)因素。影響物流成本的技術(shù)因素有兩個(gè)方面：一方面高科技技術(shù)和現(xiàn)代化設(shè)備等“硬技術(shù)”的采用可以提高物流效率，降低成本；另一方面物流系統(tǒng)設(shè)計(jì)、物流布局、運(yùn)輸路線及方式的設(shè)計(jì)、物流作業(yè)技術(shù)等“軟技術(shù)”的應(yīng)用同樣會影響到物流成本。

4、管理因素。物流管理水平也應(yīng)是物流成本的影響因素之一。例如，良好的庫存管理，嚴(yán)格掌握庫存物品的數(shù)量、品種、進(jìn)出情況可以減少資金占用，降低庫存成本；嚴(yán)格的保管制度，可以減少物品的損耗、丟失、霉變等，從而降低物流成本；完善的質(zhì)量管理體系，可以減少廢品、次品的回收和退貨費(fèi)用，從而降低物流成本。

5、產(chǎn)品因素。商品的特性不同也會影響企業(yè)的物流成本，一般來說，高價(jià)值的商品會使企業(yè)的倉儲成本增加；高密度的商品在運(yùn)輸中能節(jié)省大量的空間，從而降低運(yùn)輸成本；商品的越容易損壞，對運(yùn)輸和倉儲的要求越高，會加大物流成本；還有一些商品需要特殊搬運(yùn)，也會增加物流成本。

三、對零售連鎖企業(yè)物流成本控制措施的建議

1、樹立物流總成本觀念。連鎖零售企業(yè)必須在物流總成本觀念的基礎(chǔ)上開展物流成本控制。把采購、運(yùn)輸、裝卸、加工、儲存、配送、信息處理等各個(gè)功能的目標(biāo)協(xié)同起來，通過物流部門和其它部門之間的協(xié)同降低物流成本。為了使部門之間更好協(xié)同，企業(yè)可以根據(jù)自身情況進(jìn)行機(jī)構(gòu)重組，成立橫向的物流管理部門。另外，應(yīng)加強(qiáng)對各部門職工的成本管理意識的培養(yǎng)，把降低成本的工作從物流管理部門擴(kuò)展到企業(yè)的各個(gè)部門，使各部門具有長期發(fā)展的“戰(zhàn)略性成本意識”，能根據(jù)未來市場需求和發(fā)展變化積極調(diào)整經(jīng)營戰(zhàn)略。

2、建立健全的核算體系。要進(jìn)行物流成本控制，首先要能夠?qū)ξ锪鞒杀具M(jìn)行精確的核算，并在此基礎(chǔ)對物流成本進(jìn)行合理性分析，從中找出不合理的地方，加以改進(jìn)和控制。建立一套物流成本核算體系是連鎖零售企業(yè)實(shí)施物流成本控制的前提，物流成本核算體系的建立可以參照現(xiàn)行的財(cái)務(wù)核算體系，再結(jié)合目前物流成本研究的結(jié)果，如ABC作業(yè)流程法、物流成本分類核算方法等。連鎖零售企業(yè)可以根據(jù)自身的情況，選擇一個(gè)合適的物流成本核算體系，來對物流成本進(jìn)行精確的核算。

3、優(yōu)化企業(yè)物流信息系統(tǒng)。借助先進(jìn)的物流信息系統(tǒng)，合理安排配車計(jì)劃，強(qiáng)化車輛運(yùn)行的管理，把小批量的貨物整合后，開展共同配送，能減少運(yùn)輸次數(shù)，提高車輛裝載率，選擇最佳的配送手段，實(shí)現(xiàn)車輛運(yùn)行的效率化，從而降低配送成本；借助先進(jìn)的物流信息系統(tǒng)，通過實(shí)現(xiàn)在企業(yè)內(nèi)部和供應(yīng)鏈上的資源共享，來加強(qiáng)企業(yè)內(nèi)各個(gè)部門以及供應(yīng)鏈上各企業(yè)之間的合作和溝通，從而降低企業(yè)的溝通成本，提高溝通效率，有效消除信息扭曲現(xiàn)象，進(jìn)而降低企業(yè)的物流成本和供應(yīng)鏈成本。

4、科學(xué)管理企業(yè)庫存。大量庫存會占用企業(yè)有限的資金，降低庫存的周轉(zhuǎn)速度，增加庫存費(fèi)用，增加不可預(yù)測的風(fēng)險(xiǎn)，同時(shí)增加隱性成本。連鎖零售企業(yè)倉儲成本的降低有很多方法：其一，通過對倉庫空間的合理利用，提高倉庫的存儲量來降低單位商品的倉儲成本中的固定費(fèi)用；其二，以業(yè)務(wù)外包的方式與專業(yè)的第三方倉儲企業(yè)進(jìn)行合作，以此提高企業(yè)的倉儲管理水平，從而達(dá)到降低倉儲成本的目的；其三，通過實(shí)施聯(lián)合庫存來降低企業(yè)的庫存量、提高庫存周轉(zhuǎn)率，來達(dá)到降低倉儲成本的目的。

5、控制逆向物流成本。逆向物流是伴隨著銷售退貨而產(chǎn)生的，隨著退貨發(fā)生的一系列的費(fèi)用，都屬于逆向物流成本。要有效降逆向物流成本，重要的是改變零售企業(yè)片面追求銷售額的目標(biāo)戰(zhàn)略，在追蹤最終需求動(dòng)向和流通在庫的同時(shí)，為實(shí)現(xiàn)最終需求增加而實(shí)施銷售促進(jìn)策略。企業(yè)還必須改變營業(yè)員績效評價(jià)制度，不以營業(yè)員每月的銷售額而是以年度月平均銷售額作為激勵(lì)的標(biāo)準(zhǔn)，這樣才能防止和減少退貨出現(xiàn)。此外，在制度上還必須明確劃分產(chǎn)生退貨的責(zé)任，如果是因?yàn)樯唐窋?shù)量、品種與顧客要求不一致而形成的退貨，就應(yīng)該由訂貨人員承擔(dān)相應(yīng)的損失。

（作者單位：湖北省水利水電科學(xué)研究院）

參考文獻(xiàn)：

第6篇：物流成本分析范文

   

    一、提高企業(yè)的物流能力是獲得競爭能力的重要途徑

    企業(yè)的競爭能力最終反映在對市場的把握能力和獲得客戶持續(xù)滿意的能力。這個(gè)能力體現(xiàn)在對市場信息的把握程度和反應(yīng)速度上，通過對市場先機(jī)的把握去創(chuàng)造更大的需求市場．這就是積極的參與市場競爭．市場競爭的最終表現(xiàn)是價(jià)格，價(jià)格競爭的本錢是成本，成本下降的空間取決于物流成本。物流降成本是企業(yè)的第三利潤源泉，這個(gè)利潤源如何凸現(xiàn)。

   

    要實(shí)現(xiàn)物流成本的降低，首先必須了解物流的實(shí)際情況，建立物流成本數(shù)據(jù)庫，對物流系統(tǒng)進(jìn)行分析，有了基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，就有了比較基礎(chǔ)，就可以發(fā)現(xiàn)問題并加以改進(jìn)；有了比較基礎(chǔ)，才可能制定目標(biāo)，建立新的物流系統(tǒng)。

   

    當(dāng)前，很多企業(yè)的物流管理采用的是分散管理物流的體制：物流系統(tǒng)的規(guī)劃設(shè)計(jì)、能力建設(shè)、合理化改進(jìn)、物流運(yùn)作、信息系統(tǒng)建設(shè)與維護(hù)分別由若干部門完成，物流系統(tǒng)涉及成本方面的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)很難進(jìn)行完整有效的統(tǒng)計(jì)。這個(gè)困難主要表現(xiàn)在以下方面：

   

    1. 現(xiàn)行企業(yè)會計(jì)核算制度中沒有單獨(dú)考慮到物流成本的問題；

   

    2. 物流成本的各個(gè)項(xiàng)目分散在企業(yè)成本核算的不同會計(jì)帳戶中；

   

    3. 從現(xiàn)行的會計(jì)系統(tǒng)中無法直接得到各個(gè)物流成本項(xiàng)目的金額。

   

    由于難于了解企業(yè)物流成本的現(xiàn)狀，物流的利潤源就掩藏在“冰山”之下，使得企業(yè)無法明確目標(biāo)，無法有效“開發(fā)”這個(gè)利潤源。

   

    企業(yè)發(fā)展對物流成本受控的要求十分急迫。物流成本受控的基本要求是明確成本現(xiàn)狀。而有效把握物流成本現(xiàn)狀的基礎(chǔ)保障是構(gòu)建系統(tǒng)的組織。因此，企業(yè)物流系統(tǒng)組織流程再造、機(jī)構(gòu)整合，變分散管理物流為集中系統(tǒng)的管理物流，使企業(yè)物流真正的系統(tǒng)化。

   

    二、物流降成本是個(gè)系統(tǒng)工程，物流系統(tǒng)成本之間存在著效益背反規(guī)律

    在物流各項(xiàng)功能之間，某一種功能成本的降低，會使另一種功能成本增加。由于構(gòu)成物流成本的元素眾多，各種費(fèi)用互相關(guān)聯(lián)，工作千頭萬緒。因此，要想切實(shí)的進(jìn)行，就必須設(shè)立工作目標(biāo)，明確任務(wù)，確定工作優(yōu)先級，以項(xiàng)目管理的方法，有序受控的開展，最終獲得系統(tǒng)的利潤。

   

    當(dāng)前，實(shí)現(xiàn)物流降成本的首要任務(wù)是：明確物流成本的構(gòu)成，從原來財(cái)務(wù)成本費(fèi)用中剝離出屬于物流成本范疇的內(nèi)容，分析和比較物流成本與制造成本，物流費(fèi)用與其他費(fèi)用之間的關(guān)系，切實(shí)掌握物流系統(tǒng)的成本。分領(lǐng)域全面清理物流系統(tǒng)的資源配置，建立物流成本數(shù)據(jù)庫．建立物流成本科學(xué)的比較基礎(chǔ)。

   

    三、明確物流成本的構(gòu)成

    流通領(lǐng)域中的物流成本一般包括庫存/運(yùn)送成本、運(yùn)輸成本、發(fā)代方面的費(fèi)用（貨主費(fèi)用）和管理費(fèi)用，其中：庫存/運(yùn)送成本：利息、倉儲、稅收、折舊、殘損、人力和保險(xiǎn)費(fèi)用；運(yùn)輸成本：貨運(yùn)成本（公路、鐵路、水運(yùn)、空運(yùn)、管道）；貨代方面的費(fèi)用（貨主費(fèi)用）；管理費(fèi)用：Ax（庫存成本+運(yùn)輸成本，A為一常量，其取值范圍視具體情況而定）。

   

    企業(yè)的物流成本由供應(yīng)物流子系統(tǒng)、生產(chǎn)物流子系統(tǒng)、銷售物流子系統(tǒng)和廢棄物物流子系統(tǒng)中的顯性成本（固定成本）和隱形成本（變動(dòng)成本）構(gòu)成．顯性成本存在于運(yùn)輸、倉儲、裝卸、搬運(yùn)、配送、流通加工和信息傳遞等具體的基礎(chǔ)設(shè)施、設(shè)備資源和運(yùn)作過程中，隱形成本存在于由于物流運(yùn)作不暢導(dǎo)致的庫存費(fèi)用增加所形成的資金利息成本、庫存資金占用的機(jī)會成本和市場反應(yīng)慢的損失及管理不善造成的貨物損失和損壞的成本。

   

    要明確物流系統(tǒng)的成本構(gòu)成，就必須明確物流系統(tǒng)的構(gòu)成，也就是說，必須明確物流通路。

   

    四、明確企業(yè)物流成本的范圍

    企業(yè)物流成本的全貌應(yīng)該是三維的，這就是支付形態(tài)、運(yùn)作范圍和功能形式。就支付形態(tài)而言，它包括：人工、材料消耗、運(yùn)輸設(shè)施和倉庫折舊、合理損耗、資金占用利息、管理費(fèi)用、委托外包等。

   

    就功能形式而言，它包括：包裝、搬運(yùn)、保管、裝卸、流通加工、信息交換、物流管理等。

   

    通過對物流通路的分析，明確了各個(gè)物流子系統(tǒng)中物流成本的可能構(gòu)成。接下來，我們應(yīng)該討論如何建立科學(xué)的物流管理會計(jì)制度，使物流成本管理與財(cái)務(wù)會計(jì)在系統(tǒng)上聯(lián)結(jié)起來的問題。

   

    五、健全企業(yè)物流成本財(cái)務(wù)模式，理清頭緒

    目前，我國企業(yè)物流成本的構(gòu)成模式尚未建立，物流成本的各個(gè)項(xiàng)目分散在企業(yè)成本核算的不同會計(jì)賬戶中。由于物流成本沒有被列入企業(yè)的財(cái)務(wù)會計(jì)制度，制造企業(yè)習(xí)慣物流費(fèi)用計(jì)入制造成本和諸項(xiàng)費(fèi)用中；流通企業(yè)則將物流費(fèi)用包括在商品流通費(fèi)用中，因此，無論是制造企業(yè)還是流通企業(yè)，不僅難以按照物流成本的內(nèi)涵完整地計(jì)算出物流成本，而且連已經(jīng)被生產(chǎn)領(lǐng)域或流通領(lǐng)域分割開來的物流成本，也不能單獨(dú)真實(shí)地計(jì)算并反映出來，無法掌握物流成本真實(shí)的全貌。

   

    這就是為什么至今為止，我們的企業(yè)還不能切實(shí)的掌握物流系統(tǒng)的成本的原因之所在。

第7篇：物流成本分析范文

關(guān)鍵詞：對流運(yùn)輸；第三方物流；運(yùn)輸成本

中圖分類號：F25文獻(xiàn)標(biāo)識碼：Adoi：10.19311/ki.16723198.2017.06.013

隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化的發(fā)展，社會分工更加專業(yè)化，促使企業(yè)從原來的產(chǎn)品競爭發(fā)展為低成本高服務(wù)競爭，由此第三方物流應(yīng)用而生。第三方物流企業(yè)因其更專業(yè)化，成本更低，效率更高，已然成為我國物流業(yè)發(fā)展的趨勢和方向。近幾年，我國的第三方物流市場正以每年16%-25%的速度增長。第三方物流作為一種新的物流運(yùn)輸形式，能夠有效的提高物資流通效率、節(jié)省倉儲運(yùn)輸?shù)任锪髻M(fèi)用，已經(jīng)受到業(yè)界的普遍重視。目前我國第三方物流尚處在發(fā)展階段，大多數(shù)企業(yè)只能提供運(yùn)輸，倉儲等一般性的服務(wù)，很少有企業(yè)能夠提供國際流行的物流網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)、預(yù)測、訂貨管理、存貨管理等物流服務(wù)。

1第三方物流企業(yè)推行對流運(yùn)輸?shù)囊饬x

社會分工專業(yè)化讓企業(yè)越來越重視自己的核心資源和業(yè)務(wù)，而把不精通的業(yè)務(wù)進(jìn)行外包。第三方物流因其有專業(yè)技術(shù)和綜合管理的顯著優(yōu)勢所以得到了迅猛發(fā)展。第三方物流是指制造業(yè)、商業(yè)企業(yè)為集中精力搞好主業(yè)，把原來由自己處理的企業(yè)內(nèi)部或外延的物流活動(dòng)，通過委托合同的方式將其交由專業(yè)的物流服務(wù)企業(yè)進(jìn)行管理運(yùn)營，并借助企業(yè)與物流服務(wù)公司互聯(lián)的信息系統(tǒng)平臺交互物流信息，以實(shí)現(xiàn)對企業(yè)物流活動(dòng)進(jìn)行全面控制管理的一種新型物流運(yùn)作管理模式。換而言之，由物品流動(dòng)的提供方和需求方之外的第三方完成物品交付，以實(shí)現(xiàn)物品時(shí)間空間轉(zhuǎn)移。

對流運(yùn)輸也稱“相向運(yùn)輸”、“交錯(cuò)運(yùn)輸”，指同一種貨物，或彼此間可以相互代用而又不影響管理、技術(shù)及效益的貨物，在同一線路上或平行線路上做相對方向運(yùn)送，而與對方運(yùn)程的全部或一部分發(fā)生重疊交錯(cuò)的運(yùn)輸。前幾年出現(xiàn)過“對流熱”，很多專家學(xué)者都在研究對流運(yùn)輸，但最終學(xué)術(shù)界大多數(shù)學(xué)者認(rèn)為對流運(yùn)輸屬于不合理運(yùn)輸。

為了應(yīng)對激烈的市場競爭第三方物流企業(yè)需要不斷的提高物流運(yùn)作的質(zhì)量和效率，采取對流運(yùn)輸方式無疑成為其最佳的選擇。通過采取對流運(yùn)輸方式，可以降低第三方物流企業(yè)車輛空載率、縮短車輛找貨等待時(shí)間，從而降低企業(yè)物流運(yùn)作成本。同時(shí)第三方物流企業(yè)掌握著大量個(gè)體運(yùn)輸服務(wù)提供商信息，在兩者長期的合作過程中，個(gè)體運(yùn)輸服務(wù)提供商可以根據(jù)企業(yè)的貨物特性、裝卸要求等提供有針對性的服務(wù)，這在一定程度上減少了企業(yè)物流貨損率，有助于第三方物流企業(yè)服務(wù)質(zhì)量的持續(xù)改善。

2對流運(yùn)輸成本的構(gòu)成要素

分析問題的構(gòu)成是解決問題的必然途徑，分析對流運(yùn)輸?shù)某杀緲?gòu)成就是解決對流運(yùn)輸不合理問題的途徑。第三方物流企業(yè)在運(yùn)輸成本上一直是居高不下，解決運(yùn)輸成本問題可以提高運(yùn)輸效率，對第三方物流企業(yè)具有重大意義。除此之外物流運(yùn)輸路線的規(guī)劃也很重要，這對第三方物流運(yùn)輸?shù)姆?wù)質(zhì)量也具有較大作用。

2.1車輛損耗成本

車輛消耗成本是車輛在道路上行駛與行駛路程有關(guān)的費(fèi)用，包括消耗的燃油、機(jī)油和輪胎費(fèi)用、車輛保養(yǎng)費(fèi)、修理和折舊費(fèi)等。此外，還有車輛附加稅，養(yǎng)路費(fèi)等。

在車輛損耗費(fèi)中，燃油消耗費(fèi)是一項(xiàng)比重較大的支出，大約是費(fèi)用的30%-50%，除此之外，還與車輛行駛的速度，車輛的啟動(dòng)速度，行駛中的加速減速等都有關(guān)。

2.2司機(jī)成本

司機(jī)有專職司機(jī)、兼職司機(jī)、鐘點(diǎn)司機(jī)等，各司機(jī)的工資各不相同，每天，或者每次，要依據(jù)具體的數(shù)據(jù)來計(jì)算成本。除此之外，有的公司對于長期合作司機(jī)還有獎(jiǎng)金及各種補(bǔ)貼。或者為了使用社會車輛，對社會司機(jī)做的一些培訓(xùn)等。

2.3油耗成本

單程運(yùn)輸油耗量，車輛行駛的速度，車輛的啟動(dòng)速度，行駛中的加速減速等，都對車輛的油耗有很大影響。

2.4固定成本

這主要有物流設(shè)施設(shè)備成本，固定資產(chǎn)折舊，管理費(fèi)用，車輛保險(xiǎn)費(fèi)，營業(yè)費(fèi)用等。

3推行對流運(yùn)輸降低物流運(yùn)輸成本的途徑

3.1對流班車降低運(yùn)輸成本

推行對流運(yùn)輸降低物流運(yùn)輸成本的目的在于，解決返程空載問題。班車模式是解決返程空載問題的有效途徑，班車模式在不考慮車輛滿載與否、天氣狀況等因素情況下，通過在貨物供應(yīng)地與接收地之間制定了定時(shí)定點(diǎn)定班次的物流運(yùn)輸計(jì)劃。第三方物流企業(yè)在服務(wù)區(qū)域內(nèi)設(shè)置物流配送中心后，就可以通過區(qū)域配送中心鏈接物流服務(wù)需求方，并可以拋開客戶訂單具體內(nèi)容，采取固定發(fā)貨周期的大批量貨物運(yùn)輸方式。

對流運(yùn)輸過程中，如果出現(xiàn)返程空載，即使正向運(yùn)輸過程中車輛滿載，全程車輛的使用率也僅有一半。對于第三方物流企業(yè)而言，無疑降低車輛返程空載率，將有益于企業(yè)減少物流成本支出，提升企業(yè)利潤空間。同時(shí)第三方物流企業(yè)掌握著大量個(gè)體運(yùn)輸服務(wù)提供商信息，在兩者長期的合作過程中，個(gè)體運(yùn)輸服務(wù)提供商可以根據(jù)企業(yè)的貨物特性、裝卸要求等提供有針對性的服務(wù)，這在一定程度上減少了企業(yè)物流貨損率，有助于第三方物流企業(yè)服務(wù)質(zhì)量的持續(xù)改善。

第三方物流企業(yè)利潤空間的提升一方面可以通過開源，另一方面則是節(jié)流，采取對流運(yùn)輸方式有助于同時(shí)實(shí)現(xiàn)開源和節(jié)流。為實(shí)現(xiàn)對流運(yùn)輸?shù)谌轿锪髌髽I(yè)需要采取積極的優(yōu)惠政策在物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)各節(jié)點(diǎn)開發(fā)貨源，保障物流網(wǎng)絡(luò)中有充足、穩(wěn)定的貨源，避免回流等貨現(xiàn)象的出現(xiàn)。第三方物流企業(yè)在于個(gè)體物流運(yùn)輸服務(wù)提供商的長期合作過程中形成了較為穩(wěn)定的合作關(guān)系，第三方物流企業(yè)也可以通過必要的激勵(lì)措施，促使個(gè)體服務(wù)提供商改進(jìn)車輛技術(shù)裝備，在對流運(yùn)輸中對車輛信息進(jìn)行實(shí)時(shí)的控制和管理，進(jìn)行有效調(diào)度降低物流運(yùn)輸成本。

3.2借助物流信息系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)信息流的有效傳遞

物流信息是指反映物流各種活動(dòng)內(nèi)容、資料、圖像、數(shù)據(jù)文件的總稱。物流信息系統(tǒng)是物流企業(yè)按照現(xiàn)論思想理念，以電子計(jì)算機(jī)為基本信息處理手段，以現(xiàn)代通信設(shè)備為基本傳輸工具，通過對物流相關(guān)信息的加工處理達(dá)到對物流、資金流的有效控制和管理，并為企業(yè)提供信息服務(wù)和決策支持的人機(jī)系統(tǒng)。通過物流信息系統(tǒng)第三方物流企業(yè)可以實(shí)現(xiàn)物流信息在物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)各物流服務(wù)需求點(diǎn)和提供地之間高效的傳輸，以便為企業(yè)或客戶提供及時(shí)服務(wù)。對流運(yùn)輸過程中，需要在供應(yīng)方、接收方和第三方物流企業(yè)之間形成戰(zhàn)略信任的伙伴關(guān)系，實(shí)現(xiàn)三者之間物流信息技術(shù)的一體化建設(shè)，而建立覆蓋三者的物流信息系統(tǒng)，有助于在供應(yīng)方、接收方和第三方物流企業(yè)之間快速有效的互通物流信息，減少回流車輛等貨的時(shí)間，提供回程車輛的滿載率，降低企業(yè)物流運(yùn)輸成本。

3.3加強(qiáng)第三方物流企業(yè)間協(xié)作，為對流運(yùn)輸組織充足貨源

對流運(yùn)輸需要第三物流企業(yè)物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)中的多個(gè)節(jié)點(diǎn)進(jìn)行協(xié)作，并且當(dāng)單邊線路兩端節(jié)點(diǎn)具有穩(wěn)定均衡的貨源時(shí)，才能在線路兩端的節(jié)點(diǎn)形成對流運(yùn)輸，物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)也會主動(dòng)的發(fā)起對流運(yùn)輸業(yè)務(wù)及組織返程貨源，以降低各自節(jié)點(diǎn)的物流運(yùn)作成本。第三方物流企業(yè)在物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)各節(jié)點(diǎn)間實(shí)施對流運(yùn)輸，有益于在節(jié)點(diǎn)間共享車輛資源，提供各節(jié)點(diǎn)物流運(yùn)輸車輛使用效率，降低第三方物流企業(yè)物流運(yùn)作成本。

3.4激勵(lì)第三方物流企業(yè)網(wǎng)點(diǎn)，通過對流運(yùn)輸降低運(yùn)營成本

物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)中各節(jié)點(diǎn)的運(yùn)營費(fèi)用開支不是一筆小數(shù)目，特別是對于區(qū)域物流配送中心，單純的通過大批量貨物整車運(yùn)輸是無法有效降低物流運(yùn)作成本，需要綜合運(yùn)用多類管理技巧和方法。第三方物流企業(yè)要實(shí)現(xiàn)真正盈利，唯有通過不斷的開源節(jié)流。從節(jié)流的角度出發(fā)，采取對流運(yùn)輸方式無疑是第三方物流企業(yè)網(wǎng)點(diǎn)降低運(yùn)營成本的有效途徑。第三方物流企業(yè)在物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)中積極開拓市場，盡可能的實(shí)現(xiàn)各網(wǎng)點(diǎn)g貨物的對流運(yùn)輸服務(wù)，從而降低車輛返程空載率，避免出現(xiàn)車輛回程等貨時(shí)間過長。在第三方物流企業(yè)服務(wù)網(wǎng)絡(luò)中實(shí)現(xiàn)對流運(yùn)輸服務(wù)可以降低企業(yè)單位物流運(yùn)輸成本，降低企業(yè)物流運(yùn)營成本，提升第三方物流企業(yè)利潤空間。

第三方物流企業(yè)可對物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)中已開展對流運(yùn)輸?shù)母骶W(wǎng)點(diǎn)，通過經(jīng)常性的監(jiān)督檢查不斷提升其對流運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量，也可同時(shí)加強(qiáng)顧客服務(wù)，促使顧客在訂單的準(zhǔn)確性和提前期等方面予以高度的配合，以提高第三方物流企業(yè)對流運(yùn)輸?shù)男屎托б妗?/p>

參考文獻(xiàn)

[1]黃群.本量利分析在運(yùn)輸型第三方物流企業(yè)的應(yīng)用[J].物流技術(shù)，2016，35（5）：116118，175.

第8篇：物流成本分析范文

一、物流成本的構(gòu)成及影響因素

影響企業(yè)物流成本的因素：首先是競爭因素，企業(yè)處于一個(gè)復(fù)雜的市場環(huán)境中，不僅包括產(chǎn)品價(jià)格的競爭，還包括顧客服務(wù)水平的競爭，而高效的物流系統(tǒng)是提高顧客服務(wù)水平的重要途徑。其次是產(chǎn)品因素，產(chǎn)品價(jià)值越大，對其所需使用的運(yùn)輸工具要求越高，倉儲和庫存成本也隨產(chǎn)品價(jià)值的增加而增加；易損性對運(yùn)輸和庫存都提供了更高的要求；特殊搬運(yùn)，利用特殊尺寸的搬運(yùn)工具或在搬運(yùn)過程中需要加熱制冷等都增加成本。再次是空間因素，若工廠離市場太遠(yuǎn)，則必然要增加運(yùn)輸費(fèi)用。

二、物流成本的特征

1、物流成本與服務(wù)水平之間存在著“二律背反”

一定的物流服務(wù)水平總是靠一定的物流成本支撐。物流成本與服務(wù)水平的之間的交替損益關(guān)系有三種組合：

（1）服務(wù)水平與物流成本只是在一定結(jié)構(gòu)下，保持一定的交替關(guān)系，只有當(dāng)結(jié)構(gòu)改變時(shí)，才會出現(xiàn)物流服務(wù)與成本之間的交替損益關(guān)系的改變。

（2）物流成本中有隨著服務(wù)水平提高而上升的部分，也有不受物流服務(wù)水平影響的部分，如果能在后一部分中實(shí)現(xiàn)成本降低額不小于由于提高服務(wù)水平而使成本升高的部分，同樣可以在提高服務(wù)水平的同時(shí)，抑制總成本的上升速度。

（3）將物流服務(wù)作為競爭的手段，其水平的高低，由現(xiàn)代企業(yè)本身的特性決定。只有物流總成本的增長不大于由物流服務(wù)水平的提高帶來的業(yè)務(wù)利潤的增長時(shí)，這種物流系統(tǒng)的“再構(gòu)造”才是必要的。

2、物流各職能活動(dòng)之間存在著“二律背反”關(guān)系

物流成本的二律背反關(guān)系在物流系統(tǒng)大量存在。制造企業(yè)，不能將各職能分割開來進(jìn)行“分割管理”，而應(yīng)當(dāng)充分考慮各職能存在相互關(guān)聯(lián)、相互影響，使整個(gè)物流系統(tǒng)達(dá)到最優(yōu)化，任何全面強(qiáng)調(diào)某種物流功能的制造企業(yè)都會受到不必要的損失。物流系統(tǒng)就是以成本為核心，按最低成本的要求，使整個(gè)物流系統(tǒng)化，它強(qiáng)調(diào)的是調(diào)整各要素之間的矛盾，把它們有機(jī)地結(jié)合起來，使成本變最小，以追求和實(shí)現(xiàn)部門最佳效益。

三、降低物流費(fèi)用所實(shí)施的合理化建議

1、降低運(yùn)費(fèi)的建議

（1）分區(qū)產(chǎn)銷平衡合理運(yùn)輸。就是根據(jù)商品產(chǎn)銷情況和交通運(yùn)輸條件，在產(chǎn)銷平衡基礎(chǔ)上，按照一定區(qū)域和近產(chǎn)近銷原則，規(guī)劃商品基本流向和范圍，制定商品合理的流向圖，用這種方法把供銷關(guān)系和合理化運(yùn)輸路線固定下來。

（2）直達(dá)直線運(yùn)輸。直接運(yùn)輸是指越過中間環(huán)節(jié)，把產(chǎn)品直接運(yùn)往銷地或主要用戶。直接運(yùn)輸是指按商品合理流向，走最短路程，合稱為直達(dá)直線運(yùn)輸。

（3）“四就直撥”運(yùn)輸。“四就直撥”運(yùn)輸是指四種直撥形式：一是就工廠直撥；二是就車站（碼頭）直撥；三是就倉庫直撥；四是就車船過載。采用“四就四撥”運(yùn)輸要注意適用范圍，也要強(qiáng)調(diào)各方配合。

（4）合理使用運(yùn)輸工具。包括：提高技術(shù)裝載量，一方面改進(jìn)商品包裝，一方面改進(jìn)裝載技術(shù)，提高整體比重，加速車船固轉(zhuǎn)，組織雙程運(yùn)輸，避免空駛。

（5）選擇最佳的運(yùn)輸方式。首先要決定使用水運(yùn)，鐵路，汽車還是航空。如用汽車要考慮車型（大型、輕小型、專用），用自車還是委托運(yùn)輸公司。

（6）推進(jìn)共同運(yùn)輸。提倡部門、集團(tuán)、行業(yè)間的合作和批發(fā)、零售，物流中心之間的配合，提高運(yùn)輸工作效率，降低運(yùn)輸成本。

2、降低保管費(fèi)（倉庫費(fèi)）的建議

維持適正庫存量，適正庫存量指適應(yīng)一定時(shí)期需要的量。為了保持適正庫存量，必須進(jìn)行庫存管理，庫存管理有定期訂貨方式和定量定貨方式兩種方式。

定期定貨法是指定貨點(diǎn)的庫存量降低至一定水平時(shí)，訂購一定數(shù)量的貨來加以補(bǔ)充的方式。

訂貨點(diǎn)=d*t+c(α)+ *δ

式中d—每天的平均需求量；t—調(diào)達(dá)期間；c（α）—設(shè)庫存服務(wù)率為α時(shí)的安全系數(shù)；δ—需求量的標(biāo)準(zhǔn)偏差。

訂貨量通常可以用經(jīng)濟(jì)訂貨量（eoq），所謂經(jīng)濟(jì)訂貨量是指在這些權(quán)衡關(guān)系中使總費(fèi)用之和最小的

轉(zhuǎn)貼于

訂貨量。

一般應(yīng)用經(jīng)濟(jì)訂貨量的公如下：

eoq= sqrt（2*rc/i）

式中：r—年間需要量；c—每次訂貨量；i—保管費(fèi)率（按照庫存發(fā)生的費(fèi)用/庫存金額）；sqrt表示開平方根。

3、降低包裝費(fèi)的建議

（1）用價(jià)值分析降低包裝費(fèi)用。價(jià)值分析法廣泛搜集具有同樣功能的包裝材料和包裝容器資料，分別核算它們的成本，研究運(yùn)用更為廉價(jià)的材料及包裝工藝，在保持同樣包裝功能的前提下包裝。

（2）采用機(jī)械化包裝降低包裝費(fèi)用。用機(jī)械包裝代替手工包裝更提高包裝效率，降低包裝費(fèi)用的重要手段。

（3）通過包裝標(biāo)準(zhǔn)化，降低包裝費(fèi)用。實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)化包裝，保證包裝質(zhì)量，并使包裝的外徑尺寸與運(yùn)輸工具，裝卸機(jī)械相配合。方便堆碼，搬運(yùn)，降低商品的運(yùn)輸費(fèi)。

4、降低裝卸費(fèi)

（1）減少裝卸次數(shù)。

（2）導(dǎo)入集裝箱和拖盤，由機(jī)械化實(shí)現(xiàn)省力化。 用集裝箱和拖盤使商品成組化，再用叉車進(jìn)行裝卸作業(yè)，提高裝卸效率，降低物流費(fèi)用。

5、確立物流信息系統(tǒng)

第9篇：物流成本分析范文

一、我國物流成本偏高的宏觀與微觀因素

（一）宏觀層面，地理空間格局和產(chǎn)業(yè)布局結(jié)構(gòu)導(dǎo)致物流需求具有長距離、大進(jìn)大出特征

我國工農(nóng)業(yè)增加值占GDP的比重約為美國的2.4倍、日本的1.9倍、德國的1.7倍、印度的1.1倍、巴西的1.8倍、墨西哥的1.4倍，且產(chǎn)品附加值偏低，工業(yè)增加值率為23%，僅相當(dāng)于美國的60%、日本的55%，這意味著，創(chuàng)造同樣的增加值，我國產(chǎn)生的物流量更大，相應(yīng)的物流費(fèi)用支出必然更高。而且，不同于美日歐等國家和地區(qū)大部分國土鄰近海洋，大宗物資長距離運(yùn)輸可以依靠水運(yùn)，我國陸域縱深廣闊，尤其是重要資源、原材料大多產(chǎn)于內(nèi)陸腹地，海運(yùn)這一費(fèi)用不足陸路運(yùn)輸1/5的低成本物流方式應(yīng)用范圍受限，內(nèi)河水運(yùn)未得到充分利用，加之產(chǎn)業(yè)布局不盡合理，大宗物資大規(guī)模、長距離主要依靠陸路運(yùn)輸方式調(diào)運(yùn)，物流成本自然居高不下。

（二）微觀層面，發(fā)展環(huán)境條件不完善和發(fā)展水平不高造成物流運(yùn)行效率偏低

企業(yè)物流成本偏高存在外因和內(nèi)因。外因主要是物流業(yè)發(fā)展的市場、政策、制度環(huán)境和基礎(chǔ)設(shè)施等，對物流高效運(yùn)行的支撐保障不足，如市場分割、無序競爭、稅費(fèi)負(fù)擔(dān)重、生產(chǎn)要素成本高、交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)性短缺與銜接不暢、專業(yè)化物流設(shè)施不足等。內(nèi)因主要是物流業(yè)自身發(fā)展水平不高，第三方物流市場發(fā)育滯后，市場份額僅為8%，大約比美國低2.9個(gè)百分點(diǎn)，比德國和日本低2.5個(gè)百分點(diǎn)，工商企業(yè)自營物流比例仍高達(dá)1/3，同時(shí)，物流企業(yè)經(jīng)營管理水平不高，服務(wù)模式低端，多式聯(lián)運(yùn)、一體化綜合物流服務(wù)等先進(jìn)的物流組織方式尚未得到廣泛應(yīng)用，影響著物流運(yùn)行效率。

二、重新認(rèn)識并轉(zhuǎn)變降低我國物流成本的思路

（一）社會物流成本伴隨產(chǎn)業(yè)布局與結(jié)構(gòu)調(diào)整有較大下降空間，但需經(jīng)歷較長時(shí)間

首先應(yīng)該認(rèn)識到，我國陸域縱深大、資源分布不均的自然條件必然產(chǎn)生較高物流成本，在不發(fā)生顛覆性技術(shù)革命，使陸路出現(xiàn)價(jià)格低如海運(yùn)的物流模式前提下，我國物流成本降至與歐美日同等水平是不現(xiàn)實(shí)的。其次，我國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)偏重、產(chǎn)業(yè)布局不合理，僅依靠物流業(yè)自身變革發(fā)展來降低物流成本，空間十分有限。但隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展步入新常態(tài)，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與布局調(diào)整勢在必行，物流業(yè)順應(yīng)趨勢率先調(diào)整，將對經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級發(fā)揮引領(lǐng)與保障作用，降低成本空間巨大。只是經(jīng)濟(jì)調(diào)結(jié)構(gòu)、轉(zhuǎn)方式很難一蹴而就，物流成本將與之同步，經(jīng)歷一個(gè)漸進(jìn)下降的過程。

（二）依靠物流環(huán)節(jié)讓利制造、流通環(huán)節(jié)的降成本通道難以為繼，需要尋找新的空間

當(dāng)前，經(jīng)濟(jì)下行壓力加大，實(shí)體經(jīng)濟(jì)困難增多，采取合理措施降低物流成本，能夠?yàn)橹圃?、商貿(mào)企業(yè)松綁減負(fù)，激發(fā)活力，意義不言而喻。但是，降低物流成本不宜搞供應(yīng)鏈上下游利益再分配，即讓物流環(huán)節(jié)進(jìn)一步讓利于制造、流通環(huán)節(jié)。原因一是部分物流領(lǐng)域長期過度競爭，價(jià)格低位運(yùn)行，近期市場低迷，已無利可讓，同時(shí)物流領(lǐng)域過度讓利，已嚴(yán)重干擾市場正常運(yùn)行，導(dǎo)致運(yùn)輸結(jié)構(gòu)長期失衡，增加了外部成本；二是物流業(yè)是我國重點(diǎn)發(fā)展的生產(chǎn)業(yè)，利潤空間受到過度擠壓，行業(yè)便失去了發(fā)展壯大、轉(zhuǎn)型升級的能力與動(dòng)力；三是在企業(yè)獨(dú)自參與競爭已經(jīng)轉(zhuǎn)變?yōu)楣?yīng)鏈整體競爭的背景下，物流恰是供應(yīng)鏈上的薄弱環(huán)節(jié)，應(yīng)該強(qiáng)化而非弱化，讓物流企業(yè)與工商企業(yè)共同成長，以增強(qiáng)供應(yīng)鏈整體競爭力。因此，降低物流成本須另辟蹊徑，在提高物流業(yè)發(fā)展水平、強(qiáng)化對實(shí)體經(jīng)濟(jì)支撐保障能力、降低供應(yīng)鏈綜合成本方面尋求空間。

三、降低我國物流成本的路徑

（一）明確創(chuàng)新服務(wù)模式、合理成本結(jié)構(gòu)以支撐更大生產(chǎn)流通規(guī)模的物流業(yè)發(fā)展導(dǎo)向

隨著經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變，無論是生產(chǎn)領(lǐng)域還是消費(fèi)領(lǐng)域，對物流服務(wù)的需求都會上升到更高層次。更好的服務(wù)必然要支付更高的費(fèi)用，同時(shí)，更好的服務(wù)也有利于工商企業(yè)對市場做出快速反應(yīng)，減少產(chǎn)品庫存、貨物損耗與資金占用，擴(kuò)大資源調(diào)配與市場輻射范圍，有利于提升消費(fèi)體驗(yàn)，擴(kuò)大消費(fèi)規(guī)模，提高消費(fèi)水平。因此，降低物流成本應(yīng)以支撐實(shí)體經(jīng)濟(jì)發(fā)展、社會消費(fèi)擴(kuò)張為導(dǎo)向，物流服務(wù)模式創(chuàng)新、成本結(jié)構(gòu)合理比絕對的費(fèi)用水平下降更為重要。

（二）立足長遠(yuǎn)，通過打造物流供給新體系滿足經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級的物流新需求來降低物流成本

為了適應(yīng)未來經(jīng)濟(jì)社會結(jié)構(gòu)下的物流需求體系，需要按照新的產(chǎn)業(yè)布局、生產(chǎn)方式、生活模式和消費(fèi)形態(tài)打造物流新供給體系。一是逐步化解傳統(tǒng)物流領(lǐng)域的過剩服務(wù)能力，穩(wěn)定大宗物流服務(wù)供給規(guī)模和調(diào)整供給布局，引導(dǎo)相關(guān)物流資源流向其他領(lǐng)域；二是根據(jù)中國制造2025、自由貿(mào)易區(qū)等國家戰(zhàn)略的總體布局，圍繞重要產(chǎn)業(yè)鏈和產(chǎn)業(yè)集群，布局物流產(chǎn)業(yè)和升級物流服務(wù)，擴(kuò)大有效供給；三是依托新技術(shù)和新業(yè)態(tài)，創(chuàng)造新的物流服務(wù)模式，培育物流新需求，形成新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。物流與產(chǎn)業(yè)發(fā)展關(guān)系密切，面對我國自然條件與產(chǎn)業(yè)比較優(yōu)勢的客觀現(xiàn)實(shí)，適應(yīng)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)與布局去降低物流成本的單向路徑終會遇到瓶頸，在此基礎(chǔ)上逆向考慮，依托物流成本比較優(yōu)勢合理布局產(chǎn)業(yè)，即進(jìn)一步發(fā)揮黃金水道、沿海地區(qū)物流成本優(yōu)勢，布局物流依賴度高的產(chǎn)業(yè)，而向存在物流成本劣勢的廣大中西部地區(qū)，轉(zhuǎn)移和布局物流生成量小、滿足內(nèi)需和向西輻射為主的產(chǎn)業(yè)，最終形成降低物流成本的雙向路徑，可實(shí)現(xiàn)成本的持續(xù)降低。尤其需要強(qiáng)調(diào)的是，讓市場在資源配置中發(fā)揮決定性作用，讓物流服務(wù)價(jià)格體現(xiàn)真實(shí)成本，才能發(fā)揮物流對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、布局的逆向調(diào)節(jié)與引導(dǎo)作用。

（三）著眼當(dāng)前，通過完善物流業(yè)發(fā)展環(huán)境和提升行業(yè)發(fā)展水平降低當(dāng)前物流成本