物流成本結(jié)構(gòu)差異研究

前言：想要寫出一篇引人入勝的文章？我們特意為您整理了物流成本結(jié)構(gòu)差異研究范文，希望能給你帶來(lái)靈感和參考，敬請(qǐng)閱讀。

本文作者：沈淵 單位：浙江財(cái)經(jīng)學(xué)院

一、引言

社會(huì)物流成本又稱為宏觀物流成本，是衡量一個(gè)國(guó)家物流現(xiàn)代化水平的標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)，社會(huì)物流成本占企業(yè)總成本的比重直接關(guān)系到企業(yè)利潤(rùn)水平以及競(jìng)爭(zhēng)力的強(qiáng)弱。我國(guó)引入現(xiàn)代物流管理的理念已有20余年，對(duì)物流成本管理的研究與實(shí)踐，無(wú)論是總量上，還是企業(yè)實(shí)際支付方面，或者是各成本項(xiàng)目占物流總成本以及占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)的比重，離發(fā)達(dá)國(guó)家物流發(fā)展還有很大差距。據(jù)中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)、國(guó)家統(tǒng)計(jì)局和國(guó)家發(fā)改委提供的數(shù)據(jù)顯示：1996-2010年期間，我國(guó)物流總成本呈上升趨勢(shì)，2010年達(dá)到70984億人民幣，GDP中物流成本比例也達(dá)到17.84％，比美國(guó)同期GDP中物流成本比例高出9.57%。從物流成本構(gòu)成項(xiàng)目分析，首先運(yùn)輸成本仍保持最大比例，平均在10.15％左右，比美國(guó)該項(xiàng)指標(biāo)高出4.35%；其次存貨持有成本，平均在6.15%左右，比美國(guó)該指標(biāo)平均值高出2.95%；再次是物流行政管理成本，平均維持2.74％，比美國(guó)該指標(biāo)高出2.34%。因此，降低社會(huì)物流成本，優(yōu)化社會(huì)物流成本結(jié)構(gòu)，將是我國(guó)物流發(fā)展的關(guān)鍵問(wèn)題之一。

現(xiàn)有文獻(xiàn)對(duì)社會(huì)物流成本及其構(gòu)成中的運(yùn)輸成本、存貨持有成本、物流行政管理成本占GDP比重的特征和變化趨勢(shì)等研究較為深入，但是社會(huì)物流成本構(gòu)成中的那些因素與GDP之間的動(dòng)態(tài)過(guò)程發(fā)展態(tài)勢(shì)的量化比較和關(guān)系密切程度，是無(wú)法通過(guò)這個(gè)比例來(lái)衡量的。本文從中美兩國(guó)社會(huì)物流成本結(jié)構(gòu)入手，應(yīng)用灰關(guān)聯(lián)分析方法分析了1996-2010年中美兩國(guó)的物流總成本以及三方面的成本與GDP灰關(guān)聯(lián)程度、差異性及其成因，并提出了降低我國(guó)社會(huì)物流成本的對(duì)策建議。

二、中美社會(huì)物流成本構(gòu)成內(nèi)容及其差異

各國(guó)物流學(xué)術(shù)界和實(shí)務(wù)界普遍認(rèn)同的一個(gè)社會(huì)物流成本計(jì)算的概念性公式為：社會(huì)物流總成本=運(yùn)輸成本+存貨持有成本+物流行政管理成本?；谶@個(gè)概念性公式，可以認(rèn)為，社會(huì)物流成本由三部分構(gòu)成：運(yùn)輸成本、存貨持有成本和物流行政管理成本。

1.運(yùn)輸成本

美國(guó)的運(yùn)輸成本包括公路運(yùn)輸、鐵路運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、貨運(yùn)相關(guān)費(fèi)用、油料管道運(yùn)輸與貨主費(fèi)用等。公路運(yùn)輸包括城市內(nèi)運(yùn)輸費(fèi)用與區(qū)域間卡車運(yùn)輸費(fèi)用，貨主費(fèi)用包括運(yùn)輸部門運(yùn)作及裝卸費(fèi)用等。用公式表示：運(yùn)輸成本=公路運(yùn)輸+鐵路運(yùn)輸+水路運(yùn)輸+油料管道運(yùn)輸+航空運(yùn)輸+貨運(yùn)相關(guān)費(fèi)用+貨主費(fèi)用。近十年來(lái)，美國(guó)的運(yùn)輸費(fèi)用大體占國(guó)民生產(chǎn)總值的比重為6%，并且一直保持這一比重，說(shuō)明運(yùn)輸費(fèi)用與經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)是同步的。運(yùn)輸成本測(cè)算的數(shù)據(jù)是基于伊諾運(yùn)輸基金會(huì)出版的《美國(guó)運(yùn)輸年度報(bào)告》(TransportationinAmerica)。中國(guó)的運(yùn)輸費(fèi)用是指社會(huì)物流活動(dòng)中，國(guó)民經(jīng)濟(jì)各方面由于物品運(yùn)輸而支付的全部費(fèi)用。它包括支付給物品承運(yùn)方的運(yùn)費(fèi)（即承遠(yuǎn)方的貨運(yùn)收入）；支付給裝卸搬運(yùn)保管等輔助服務(wù)提供方的費(fèi)用（即輔助服務(wù)提供方的貨運(yùn)業(yè)務(wù)收入）；支付給運(yùn)輸管理與投資部門的，由貨主方承擔(dān)的各種交通建設(shè)基金、過(guò)路費(fèi)、過(guò)橋費(fèi)、過(guò)閘費(fèi)等運(yùn)輸附加費(fèi)用。用公式表示：運(yùn)輸費(fèi)用=運(yùn)費(fèi)+裝卸搬運(yùn)等輔助費(fèi)+運(yùn)輸附加費(fèi)。具體計(jì)算時(shí)，根據(jù)鐵路運(yùn)輸、道路運(yùn)輸、水上運(yùn)輸、航空運(yùn)輸和管道運(yùn)輸不同的運(yùn)輸方式及對(duì)應(yīng)的業(yè)務(wù)核算辦法分別計(jì)算。顯然，中美運(yùn)輸成本的構(gòu)成內(nèi)容及統(tǒng)計(jì)方式差異性較小。

2.存貨持有成本

美國(guó)的存貨持有成本是指在保存貨物上的費(fèi)用，除了包括倉(cāng)儲(chǔ)、殘損、人力費(fèi)用及保險(xiǎn)和稅收費(fèi)用外，還包括庫(kù)存占?jí)嘿Y金的利息。其中利息是當(dāng)年美國(guó)商業(yè)利率乘以全國(guó)商業(yè)庫(kù)存總金額得到的。把庫(kù)存占?jí)旱馁Y金利息加入物流成本，這是現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)物流成本計(jì)算的最大區(qū)別，只有這樣，降低物流成本和加速資金周轉(zhuǎn)速度才能從根本利益上統(tǒng)一起來(lái)。美國(guó)庫(kù)存占?jí)嘿Y金的利息在美國(guó)企業(yè)平均流動(dòng)資金周轉(zhuǎn)次數(shù)達(dá)到10次的條件下，約為庫(kù)存成本的1/4，為總物流成本的1/10，數(shù)額之大，不可忽視。倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)用既包括公用倉(cāng)庫(kù)費(fèi)用，也包括私人倉(cāng)庫(kù)費(fèi)用。在計(jì)算存貨持有成本時(shí)，存貨價(jià)值的數(shù)據(jù)來(lái)源于美國(guó)商務(wù)部的《國(guó)民收入和生產(chǎn)核算報(bào)告》(NationalIncomeandProductAccount)、《當(dāng)前商業(yè)狀況調(diào)查費(fèi)》(SurveyofCurrentBusiness)和《美國(guó)統(tǒng)計(jì)摘要》(U.S.StatisticalAbstract)等。將得到的數(shù)據(jù)代入Alford-Bangs公式來(lái)測(cè)算存貨持有成本。中國(guó)的保管費(fèi)用是指社會(huì)物流活動(dòng)中，物品從最初的資源供應(yīng)方（生產(chǎn)環(huán)節(jié)、海關(guān)）向最終消費(fèi)用戶流動(dòng)的過(guò)程中，所發(fā)生的除運(yùn)輸費(fèi)用和管理費(fèi)用之外的全部費(fèi)用。其內(nèi)容包括：物流過(guò)程中因流動(dòng)資金的占用而需承擔(dān)的利息費(fèi)用；倉(cāng)儲(chǔ)保管方面的費(fèi)用；流通中配送、加工、包裝、信息及相關(guān)服務(wù)方面的費(fèi)用；物流過(guò)程中發(fā)生的保險(xiǎn)費(fèi)用和物品損耗費(fèi)用等。其基本計(jì)算公式為：保管費(fèi)用=利息費(fèi)用+倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)用+保險(xiǎn)費(fèi)用+貨物損耗費(fèi)用+信息及相關(guān)服務(wù)費(fèi)用+配送費(fèi)用+流通加工費(fèi)用十包裝費(fèi)用+其他保管費(fèi)。中、美兩國(guó)存貨持有成本構(gòu)成內(nèi)容有所差異，美國(guó)存貨持有成本包含存貨價(jià)值，而中國(guó)保管費(fèi)用中沒有該項(xiàng)目；存貨利息計(jì)算方式不同，美國(guó)的存貨利息是當(dāng)年美國(guó)商業(yè)利率乘以全國(guó)商業(yè)庫(kù)存總金額得到的，而中國(guó)的存貨利息費(fèi)用是指存貨占有資金產(chǎn)生的利息費(fèi)用。

3.物流行政管理成本

美國(guó)的物流行政管理成本應(yīng)該包括訂單處理、IT成本以及市場(chǎng)預(yù)測(cè)、計(jì)劃制定和相關(guān)財(cái)務(wù)人員發(fā)生的管理費(fèi)用。由于這項(xiàng)費(fèi)用的實(shí)際發(fā)生額很難進(jìn)行真正的統(tǒng)計(jì)，因此，在計(jì)算物流行政管理成本時(shí)，是按照美國(guó)的歷史情況由專家確定一個(gè)固定比例，乘以存貨持有成本和運(yùn)輸成本的綜合得出的。從1973年《美國(guó)物流年度報(bào)告》出版時(shí)起，就一直用4%乘以存貨持有成本和運(yùn)輸成本之和作為物流行政管理成本數(shù)據(jù)。中國(guó)的管理費(fèi)用是指社會(huì)物流活動(dòng)中，物品供需雙方的管理部門，因組織和管理各項(xiàng)物流活動(dòng)所發(fā)生的費(fèi)用。主要包括管理人員報(bào)酬、辦公費(fèi)用、教育培訓(xùn)、勞動(dòng)保險(xiǎn)、車船使用等各種屬于管理費(fèi)用科目的費(fèi)用。其計(jì)算公式為：管理費(fèi)用=社會(huì)物流總額×社會(huì)物流平均管理費(fèi)用率。其中，社會(huì)物流平均管理費(fèi)用率，是指在一定時(shí)期內(nèi)，在各物品最初供給部門完成全部物品從供給地流向最終需求地的社會(huì)物流活動(dòng)中，管理費(fèi)用額占各部門物流總額比例的綜合平均數(shù)。美國(guó)的行政管理費(fèi)用計(jì)算方法相對(duì)比較簡(jiǎn)單，用4%乘以存貨持有成本和運(yùn)輸成本之和作為物流行政管理成本數(shù)據(jù)。而中國(guó)的管理費(fèi)用中的社會(huì)物流平均管理費(fèi)用率，沒有固定的比率，而是占各部門物流總額比例的綜合平均數(shù)作為社會(huì)物流平均管理費(fèi)用率，這一計(jì)算方法能動(dòng)態(tài)地反映物流產(chǎn)生的管理費(fèi)用。

三、中美兩國(guó)社會(huì)物流成本的關(guān)聯(lián)度分析

1.灰色關(guān)聯(lián)分析的方法及步驟

灰色系統(tǒng)理論是我國(guó)鄧聚龍教授在1982年提出的，灰色關(guān)聯(lián)度分析(GreyRelationalAnalysis)是灰色系統(tǒng)分析方法的一種?；疑到y(tǒng)的關(guān)聯(lián)理論是從系統(tǒng)內(nèi)多因素中確定主要因素進(jìn)行優(yōu)勢(shì)對(duì)比的一種理論，是指系統(tǒng)內(nèi)部主要因素隨時(shí)間而變化的同步程度，它是動(dòng)態(tài)過(guò)程發(fā)展態(tài)勢(shì)的量化比較分析。其基本思路是根據(jù)系統(tǒng)歷年有關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的幾何關(guān)系及其相似程度，來(lái)判斷其關(guān)聯(lián)程度。由于通過(guò)灰關(guān)聯(lián)分析，使灰色系統(tǒng)中的因素與因素間的關(guān)系逐漸白化，可為人們提供科學(xué)量化的參考依據(jù)，因此在自然科學(xué)、社會(huì)科學(xué)等多個(gè)領(lǐng)域灰關(guān)聯(lián)分析得到了廣泛的應(yīng)用，并取得了滿意的結(jié)果。本文運(yùn)用物流總成本、運(yùn)輸成本、存貨持有成本、物流行政管理成本這4個(gè)比較序列與國(guó)民生產(chǎn)總值GDP進(jìn)行灰關(guān)聯(lián)分析。其中：Xij分別為1996-2010年國(guó)民生產(chǎn)總值GDP、物流總成本、運(yùn)輸成本、存貨持有成本和物流行政管理成本(i=0，1，2，3，4；j=1996年，1997年，…，2010年）。具體分析步驟如下：(1)Xoj表示1996-2010年國(guó)民生產(chǎn)總值GDP參考序列(j=1996，1997，…，2010)，X1j、X2j、X3j和X4j表示相關(guān)因素每年數(shù)據(jù)的比較序列。(2)變量無(wú)量綱化。使用均值化方法對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行無(wú)量綱化，也就是用每組序列的平均值去除每個(gè)數(shù)得到一個(gè)占平均值百分比的數(shù)列。(3)求差序列、最大差和最小差。以X0與Xi各對(duì)應(yīng)點(diǎn)之差值的絕對(duì)值構(gòu)成差序列，并找出序列內(nèi)、序列間兩級(jí)最大差級(jí)和最小差級(jí)，記△i(k)=x0(k)-xi(k)(i=0，1，2，3，4；k=1，2，…，15)。(4)根據(jù)灰關(guān)聯(lián)度公式，求每組數(shù)據(jù)的灰關(guān)聯(lián)系數(shù)、灰關(guān)聯(lián)度r，并依據(jù)關(guān)聯(lián)度進(jìn)行排序。公式如下：若參考數(shù)列為Xoj，比較數(shù)列（因素?cái)?shù)列）為Xij(i=1，2，3，4)，則參考數(shù)列Xoj在k點(diǎn)的灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)為：其中α稱為分辨系數(shù)，當(dāng)α越大，分辨率越大，當(dāng)α越小，分辨率越小。

2.中美兩國(guó)社會(huì)物流成本的關(guān)聯(lián)度的實(shí)證分析

（1）物流成本與GDP的比較序列1996-2010年，中美物流總成本、運(yùn)輸成本、存貨持有成本、物流行政管理成本與GDP比例(%)的屬性矩陣X如下所示：（2）均值化與求差序列1996-2010年中美物流成本與GDP比例均值化，即將物流總成本、運(yùn)輸成本、存貨持有成本、物流行政管理成本每組序列的平均值去除每個(gè)數(shù)得到一個(gè)占平均值百分比的數(shù)列，然后根據(jù)△i(k)=x0(k)-xi(k)(k=1，2，…，15)計(jì)算上述各序列內(nèi)、序列間兩級(jí)最大差級(jí)和最小差級(jí)，如矩陣X′所示：（3）灰關(guān)聯(lián)系數(shù)與灰關(guān)聯(lián)度根據(jù)灰關(guān)聯(lián)系數(shù)與灰關(guān)聯(lián)度計(jì)算公式，可以得到1996-2010年中美物流成本與GDP比較的各組灰關(guān)聯(lián)系數(shù)與灰關(guān)聯(lián)度，如表2所示。

3.中美兩國(guó)社會(huì)物流成本的關(guān)聯(lián)度比較分析

（1）中美物流總成本與GDP關(guān)聯(lián)度比較

1996-2010年期間，中國(guó)物流總成本與GDP的關(guān)聯(lián)度平均值為0.831，高于美國(guó)該項(xiàng)指標(biāo)0.682。這說(shuō)明了隨著GDP的增加，中國(guó)的物流成本增加的幅度較大。這是由于中國(guó)的第一、二產(chǎn)業(yè)在中國(guó)占很大的比重，服務(wù)業(yè)雖然在不斷的發(fā)展，但是相比較美國(guó)而言所占比重仍然較小。因此，中國(guó)的物流費(fèi)用占GDP的比重較大，與GDP的關(guān)聯(lián)度也相對(duì)較高。而美國(guó)從20世紀(jì)90年代中期開始，服務(wù)業(yè)已逐步取代汽車、鋼鐵、建筑等傳統(tǒng)支柱產(chǎn)業(yè)，成為支撐美國(guó)經(jīng)濟(jì)的主要產(chǎn)業(yè)。服務(wù)業(yè)的快速發(fā)展致使實(shí)物產(chǎn)品比重下降，其所需要的物流成本隨之減少。此外，由于顧客對(duì)制造企業(yè)柔性生產(chǎn)的要求越來(lái)越高，產(chǎn)品向高技術(shù)、高附加值方向發(fā)展，因此技術(shù)含量等無(wú)形價(jià)值所占產(chǎn)品成本比例不斷升高，同時(shí)實(shí)物部分所需要的物流服務(wù)和物流成本不斷下降。

（2）運(yùn)輸成本、存貨持有成本、物流行政管理成本與GDP關(guān)聯(lián)度比較

1996-2010年期間，中美兩國(guó)運(yùn)輸成本、存貨持有成本、物流行政管理成本與GDP的關(guān)聯(lián)程度相差較大。由表2可知，美國(guó)物流成本與GDP的關(guān)聯(lián)密切程度依次為運(yùn)輸成本、物流行政管理成本和存貨持有成本，灰關(guān)聯(lián)系數(shù)平均值分別為0.739、0.681和0.559，而中國(guó)物流成本與GDP的關(guān)系密切程度依次為運(yùn)輸成本、存貨持有成本和物流行政管理成本，灰關(guān)聯(lián)度平均值分別為0.883、0.839和0.596。我國(guó)的運(yùn)輸成本、存貨持有成本、物流行政管理費(fèi)用與GDP的關(guān)聯(lián)程度大于美國(guó)的數(shù)據(jù)。因此可以得到如下結(jié)論：①我國(guó)的運(yùn)輸成本隨著GDP增加增幅較大。一方面，隨著經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，物流的需求增長(zhǎng)較大，導(dǎo)致運(yùn)輸成本和存貨持有成本增幅較快；另一方面，我國(guó)存在著過(guò)路過(guò)橋收費(fèi)高、亂收費(fèi)和過(guò)度設(shè)置收費(fèi)站等現(xiàn)象，嚴(yán)重影響了物流效率，推高物流運(yùn)輸成本。②我國(guó)存貨數(shù)量多，導(dǎo)致資金占用過(guò)高；存儲(chǔ)設(shè)備技術(shù)落后，且存儲(chǔ)企業(yè)分布不合理；倉(cāng)儲(chǔ)場(chǎng)地利用率低，利用率在90％以上的公司不足30％，大量的閑置倉(cāng)庫(kù)造成了資源的浪費(fèi)。③我國(guó)的物流行政管理成本與GDP的關(guān)聯(lián)系數(shù)呈下降趨勢(shì)，關(guān)聯(lián)度平均值略小于美國(guó)的該項(xiàng)指標(biāo)。這說(shuō)明隨著我國(guó)物流業(yè)的發(fā)展、物流市場(chǎng)的逐步規(guī)范、交易成本的下降和物流管理水平的提高，使得物流行政管理費(fèi)用不斷下降。

四、結(jié)論

以上分析表明，我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的關(guān)聯(lián)度較高，物流運(yùn)行成本高、效率低、潛力大。如果將社會(huì)物流總費(fèi)用與比率每降低1個(gè)百分點(diǎn)，就可以帶來(lái)4000多億元的經(jīng)濟(jì)效益。通過(guò)物流運(yùn)行效率和效益的提高，可以減少對(duì)GDP高增長(zhǎng)的依賴，并減輕資源和環(huán)境壓力。我國(guó)物流運(yùn)輸成本、存貨支付成本與GDP之間的關(guān)系最為密切，即GDP的增加會(huì)引起運(yùn)輸成本、存貨支付成本幾乎相同速度的增加。同時(shí)，基于我國(guó)物流人力成本較低和物流信息化的運(yùn)用，決定了社會(huì)物流成本中的物流行政管理成本并不會(huì)隨GDP的高速增長(zhǎng)同比例增長(zhǎng)，而是會(huì)自然下降。因此降低我國(guó)社會(huì)物流成本的重點(diǎn)應(yīng)該放在運(yùn)輸成本、存貨支付成本這個(gè)突破口上。國(guó)務(wù)院關(guān)于促進(jìn)物流發(fā)展的“國(guó)九條”出臺(tái)，在減輕稅負(fù)、降低交通收費(fèi)、推進(jìn)物流技術(shù)創(chuàng)新和應(yīng)用等，為降低我國(guó)社會(huì)物流成本提供了良好的外部發(fā)展環(huán)境。對(duì)企業(yè)而言，第一，應(yīng)樹立現(xiàn)代物流理念，重新審視企業(yè)的物流系統(tǒng)和物流運(yùn)作方式，引進(jìn)先進(jìn)的物流管理方法，結(jié)合企業(yè)自身實(shí)際，尋找改善物流管理、降低物流成本的切入點(diǎn)。第二，構(gòu)建物流信息系統(tǒng)，加強(qiáng)物流信息商品化、數(shù)據(jù)庫(kù)化、代碼化的研究，加強(qiáng)物流信息處理電子化和計(jì)算機(jī)化的研究，加強(qiáng)物流信息傳遞標(biāo)準(zhǔn)化、時(shí)實(shí)化的研究，加強(qiáng)物流信息儲(chǔ)存系列化、規(guī)范化的研究，并盡快形成操作程序和管理文本。第三，加強(qiáng)庫(kù)存費(fèi)用的控制，提高倉(cāng)庫(kù)的利用率，對(duì)現(xiàn)有倉(cāng)庫(kù)設(shè)施進(jìn)行有效整合與改造，減少閑置倉(cāng)庫(kù)，使之充分利用；對(duì)倉(cāng)庫(kù)物品分級(jí)管理，即按物品的品種、性質(zhì)、價(jià)值將其分成不同的等級(jí)，實(shí)行有重點(diǎn)的管理；合理控制庫(kù)存水平，選擇恰當(dāng)?shù)膸?kù)存訂貨模型，協(xié)調(diào)庫(kù)存成本和訂貨成本來(lái)加速資金周轉(zhuǎn)、降低庫(kù)存費(fèi)用等。