船舶專業(yè)專業(yè)技術(shù)總結(jié)精選(九篇)

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第1篇：船舶專業(yè)專業(yè)技術(shù)總結(jié)范文

現(xiàn)將這些年來主要技術(shù)工作總結(jié)如下：

一、船舶建造檢驗工作

船舶建造質(zhì)量的高低，直接影響到船舶的使用壽命和營運安全。船舶建造質(zhì)量主要由圖紙設(shè)計、建造工藝和檢驗監(jiān)督三方面決定，而船舶在建造過程中是否按圖施工、是否按認可或先進工藝施工，等等，這些都與驗船師的責任心和業(yè)務(wù)水平有關(guān)，可見驗船師的檢驗工作直接關(guān)系到船舶的建造質(zhì)量。在1993年至1996年實習和工作初期，我分別在XXXX船廠、XXX船廠、XX船廠對船舶設(shè)計、放樣、裝配焊接等等船舶的工藝流程進行了實踐。并跟隨驗船師對包括千噸級“XXX五運司8”等幾十艘建造船舶進行了實踐檢驗，掌握了轄區(qū)內(nèi)船舶的建造檢驗技能。在任助理工程師幾年來，獨立檢驗建造船舶二十余艘，其中包括客船、貨船、工作船等類型。在工作中，我充分認識到科學的工作程序和嚴格的管理是保證船舶建造質(zhì)量的重要，原來部分船廠管理較為混亂，檢驗發(fā)現(xiàn)問題，產(chǎn)生返工現(xiàn)象較多，影響了船舶建造速度和船廠的效益，在工作中我經(jīng)過思考，與船廠協(xié)商，制定出“技術(shù)工人-----船廠質(zhì)檢員-------驗船師”的三級報檢制度，有針對性的把規(guī)范要求發(fā)放到技術(shù)工人手中，在船舶建造中的幾個重要步驟按三級報任現(xiàn)職以來專業(yè)技術(shù)工作總結(jié)。

檢制通過檢驗后，方能進行下步施工，實踐證明，采用這個措施后，返工現(xiàn)象大大降低，提高質(zhì)量和效益，收到了船廠的歡迎。船舶檢驗過程其實是執(zhí)行規(guī)范的過程，但執(zhí)行規(guī)范決不是生搬硬套，而是在充分理解規(guī)范條文的基礎(chǔ)上對問題做出恰當?shù)奶幚怼Ｔ跈z驗工作中，我常常在保證滿足規(guī)范的情況下，盡量考慮到船廠和船東的利益。一次在船舶改建檢驗中，該船進行加長、加寬，原實肋板強度不能滿足要求，設(shè)計圖紙原設(shè)計采用增加實肋板腹板高度的做法來滿足要求，但在實際施工中，該設(shè)計工藝復(fù)雜，施工難度大，質(zhì)量無法保證。我經(jīng)過研究，提出在原實肋板面板上增加一扁鐵，達到增加實肋板面板尺寸，滿足強度要求的變更設(shè)計，該變更設(shè)計得到上級檢驗部門的審核通過，施工上大大減少了強度，加快了施工進程，船東、廠方均很滿意。在工作中我特別注意對發(fā)現(xiàn)問題進行研究，想方設(shè)法解決它。一次在“XXX181”傾斜試驗中，把移動到船舶另一舷的壓鐵移回原處時，船舶沒能完全回復(fù)到原先平衡位置，保持傾斜了一個很小角度。開始以為船上物體滑移所至，但檢查后沒有。雖然只是很小角度，我并沒有放過，相信其中必定有原因。打開艙室仔細檢查，發(fā)現(xiàn)該船在尾艙內(nèi)有一隔離空倉，為了讓船舶試航時能在空載情況螺旋槳不露出水面保持航行性能，船東對該艙進行灌水壓載，使船尾部加大吃水。傾斜試驗前船舶曾進行排出倉底水但沒干凈。傾斜試驗時，該艙內(nèi)積水移向了另一邊，在將移動到船舶另一舷的壓鐵移回原處時，由于船底縱向骨架的阻攔，雖然在骨架間有流水孔，但回流速度緩慢，致使倉內(nèi)一邊積水使船舶沒能回到原平衡位置，保持了一個很小的傾斜角度。問題緣由找到了，我即要求船舶清空該倉內(nèi)積水后重做試驗，結(jié)任現(xiàn)職以來專業(yè)技術(shù)工作總結(jié)結(jié)果令人很滿意。在檢驗隆安船廠建造的“隆安水運12”船時，進行操舵試驗過程中，發(fā)現(xiàn)左右滿舵時舵桿明顯擺動，經(jīng)反復(fù)試驗觀察，發(fā)現(xiàn)產(chǎn)生擺動的原因是由于尾封板結(jié)構(gòu)布局不太合理，下舵承座安裝位置處于扶強材之間，在滿舵時舵桿牽拉尾封板產(chǎn)生較大彈性變形所致。考慮到內(nèi)河船操舵頻繁，經(jīng)常大角度操舵，受力較大，故提出在下舵承位置的尾封板內(nèi)側(cè)加設(shè)艙壁水平桁的措施，廠方采納了我的意見。后經(jīng)重新試驗，情況良好，該船營運多年來，舵系從未發(fā)生問題。

二、營運檢驗

第2篇：船舶專業(yè)專業(yè)技術(shù)總結(jié)范文

【關(guān)鍵詞】船舶火災(zāi)；原因；預(yù)防

（1）嚴格管理是船舶消防安全的保證。事故調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，各類船舶雖有較健全的安全組織和安全制度，船員也有一定的安全防范工作經(jīng)驗。但無視制度，有章不循、習以為常等問題較為嚴重，常常由于極個別船員職工消防安全意識差，違反有關(guān)消防安全規(guī)定，盲目審批、擅自違章動火，導致發(fā)生火災(zāi)爆炸事故。更有一些船舶由于管理不善，船上許多應(yīng)急消防設(shè)備在關(guān)鍵時刻無一好用；許多船員不知道起火后自己該干什么，甚至缺乏起碼的滅火常識。例如2002年6月7日，南通市港閘造船廠新建貨輪“光倫號”發(fā)生火災(zāi)事故，在火災(zāi)現(xiàn)場上看見幾個動用過的手提滅火器，有3個壓柄插鎖未拔出，可見船員職工不會使用。所以，要加強監(jiān)督管理，完善管理制度，加強人員防火安全教育，使之掌握船舶防火、結(jié)構(gòu)、滅火設(shè)施、逃生通道等性能和特點，不斷提高法制觀念和自我保護意識。不要看平時船員對嚴格管理不一定歡迎，組織消防演習也是敷衍了事，但是一旦出現(xiàn)重大火災(zāi)，對船員生命和船舶安全產(chǎn)生重大的影響時，船員和職工都會痛心不已，從而引起諸多不和諧因素的產(chǎn)生。

（2）指揮失誤是火災(zāi)蔓延的主要原因。對于一般小火，只要船員職工充分發(fā)揮船舶各種自救手段，在初起階段撲救是完全有可能的，至少也能將火災(zāi)控制在一定范圍內(nèi)，不至釀成火燒全船的后果。但是，有些船舶一旦失火，不知所措，甚至一片混亂，組織不起有效撲救，因現(xiàn)場指揮者一句輕率的外行話而導致嚴重后果的也屢有發(fā)生。例如，2004年5月3日，一艘福建籍散裝貨輪因主機故障機艙失火，機艙工作人員只使用幾個手提式滅火器滅火，未想到使用固定滅火系統(tǒng)；并且過早的關(guān)閉了機艙通風機，從而使機艙內(nèi)無法下人；甲板上工作人員連接好幾條消防水帶，也因有人說“機艙油起火不能用水救”而停水。船上的領(lǐng)導只能根據(jù)“機艙內(nèi)煙很大”這一表面現(xiàn)象，判斷火勢無法控制，眼睜睜的看著蔓延，望火興嘆。

（3）重點做好船舶明火作業(yè)的預(yù)防工作。船舶航行中動火引起的火災(zāi)并不罕見，如何預(yù)防，我的看法是，船舶要常備兩件事：一是有一本“船舶明火作業(yè)技術(shù)要求”，并按其要求認真落實防火防爆工作；二是需配備測爆儀，自測動火的環(huán)境條件。就是船舶進廠修理也不能放松預(yù)防火災(zāi)，不要輕易對船廠焊工明火作業(yè)條件和知識水平放心?，F(xiàn)在隨著修船節(jié)奏的加快和用工制度的改革，招人修船已成主流，其中大多不符合用工制度，有些船廠雇用人員占職工總數(shù)的一半以上。如某船廠在一次修船高峰期，僅2個月時間招聘外來人員多達800多人，這些外包工，一般文化低專業(yè)技術(shù)差，安全法律意識淡薄，有章不循，違規(guī)操作極易帶來嚴重后果。例如2006年3月23日，南通中遠船務(wù)有限公司招聘的外包工在對“皮埃蒙特”油輪4號油艙進行作業(yè)過程中，不清除艙底污油，未按照規(guī)定進行測氧測爆就違章實施明火切割，發(fā)生爆燃事故，由于自救不力，人員疏散無序，造成三人死亡的慘痛悲劇。

（4）認定船舶電氣火災(zāi)的火因要慎重。目前，水上運輸尚有一批老舊船舶，其電氣設(shè)備已在水氣、油霧、鹽霧、塵埃中工作了10年上下，電氣絕緣情況大部分不理想，易引發(fā)電氣起火。但是，電氣火災(zāi)的火源很難確定。因此，火災(zāi)發(fā)生后要特別保護好現(xiàn)場，找到真正引發(fā)火災(zāi)的火源。然而，尋找電氣火源，往往是件費時精細的工作，難度可能超出一般機務(wù)技術(shù)人員的能力。例如，一個電氣啟動箱燒毀，內(nèi)、外一片黑炭，你如何判斷是有內(nèi)往外還是由外向內(nèi)燒呢？調(diào)查人員須仔細取下導線上絕緣物焦炭化的熔珠，在放大鏡下觀察熔珠的顏色、色澤、大小、空心還是實心等進行初步鑒定，若無法得出結(jié)論，尚需對導線做金相和化學分析。（風險管理世界）。

為有效遏制船舶火災(zāi)，筆者認為應(yīng)加強船舶火災(zāi)的預(yù)防對策，措施如下：

1.切實提高消防安全意識

各級領(lǐng)導尤其是主管安全保衛(wèi)和船舶業(yè)務(wù)的領(lǐng)導，必須從思想上吸取諸多船舶火災(zāi)的教訓，貫徹預(yù)防為主、防消結(jié)合的方針，真正從思想上提高防火安全重要性的認識，切實落實個項消防制度。要堅持經(jīng)濟效益、防火安全兩手抓。當兩者發(fā)生矛盾時，要堅決服從安全，切忌消防工作講起來重要做起來次要的老毛病。要樹立超前的防范意識，居安思危，未雨綢繆，認真把防火工作想在前、做在前，建立有效的保障體系，及時發(fā)現(xiàn)火災(zāi)隱患，及早把事故消滅在萌芽狀態(tài)。

2.加強對明火作業(yè)的科學管理

船舶的防火管理是門科學。由于船舶種類、等級、結(jié)構(gòu)復(fù)雜，動火修理工藝、項目、部位各不相同，采用的防火及時措施和要求也不相同，專業(yè)技術(shù)要求較高。目前現(xiàn)行的GB/T13386-92《營運船專業(yè)安全技術(shù)要求》和交通部、公安部、中國船舶工業(yè)總公司聯(lián)合頒布的《船舶修理防火防暴管理規(guī)定》，由于情況的變化和發(fā)展，有些已不能滿足船舶防火的技術(shù)要求。所以，有關(guān)部門應(yīng)開展船舶火災(zāi)預(yù)防的科研工作，組織有實踐經(jīng)驗的消防安全人員，總結(jié)修訂船舶防火經(jīng)驗，編寫各類防火防爆技術(shù)標準，變經(jīng)驗管理為科學管理。

第3篇：船舶專業(yè)專業(yè)技術(shù)總結(jié)范文

關(guān)鍵詞：武漢航運業(yè) 運力 貨運周轉(zhuǎn)量

武漢是長江中游航運網(wǎng)的中心，以武漢為中心的長江流域輻射面積約占全國總面積的三分之一、達到287萬km2，武漢通航里程之長、溝通地域之廣，均居我國內(nèi)陸城市首位。武漢港是全國內(nèi)河主要港口、長江中游最大的港口、國家一類開放口岸。

充分利用長江黃金水道，受到各級領(lǐng)導的高度重視。2006年11月湖北省政府制發(fā)《省人民政府關(guān)于加快全省長江水運業(yè)發(fā)展的意見》（鄂政發(fā)[2006]65號），加快推進了武漢新港規(guī)劃建設(shè)的步伐。2009年底，張德江副總理視察長江航運并將武漢明確為長江中游的航運中心，武漢長江中游航運中心建設(shè)上升為國家定位，為武漢航運的發(fā)展揭開了新的篇章。2011年1月，國務(wù)院出臺《關(guān)于加快長江等內(nèi)河水運發(fā)展的意見》，首次明確推進長江武漢航運中心建設(shè)。2013年7月，視察武漢，做出重要指示：“發(fā)揮內(nèi)河航運作用，發(fā)展江海聯(lián)運，努力把全流域打造成黃金水道”。

建設(shè)武漢長江中游航運中心，對于呼應(yīng)上海國際航運中心和重慶長江上游航運中心，進一步發(fā)揮長江黃金水道通江達海的優(yōu)勢，實現(xiàn)長江上、中、下游水運和沿江經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展，更好地實施省委、省政府“兩圈一帶”戰(zhàn)略，都具有十分重大的戰(zhàn)略意義。

武漢航運業(yè)現(xiàn)狀

目前，全市共有地方水運企業(yè)119家（其中貨運企業(yè)80家、客運企業(yè)4家、輔助業(yè)企業(yè)52家，其中17家擁有雙重資質(zhì)）。貨運船舶357艘、實際運力達152.2萬載重噸，單船平均噸位4251噸。其中，沿海船舶76艘、運力達59.73萬載重噸；液貨危險品船舶55艘、運力達16.77萬載重噸；普通運輸貨船226艘、運力75.45萬載重噸；客運船舶21艘、3242客位。全市實際貨運量4676.6萬噸、貨運周轉(zhuǎn)量5355310萬噸/公里。武漢航運企業(yè)規(guī)模普遍偏小，單船公司的現(xiàn)象比較顯著，全市有22家單船航運公司。全市運力規(guī)模超過10萬載重噸的企業(yè)有3家，其中，武漢江裕海運發(fā)展有限公司是運力規(guī)模最大航運企業(yè)，擁有船舶18艘，36萬噸。

武漢港有到東北亞、東南亞（日本、韓國、巴新以及我國港澳臺地區(qū)）的貨運航線。東北亞、東南亞國際航運市場整體來說不容樂觀。基本處于有貨就跑、無貨就停的狀態(tài)。例如，2010年，華航集團的“瑞鶴輪”往臺灣麥寮跑了4個航次后，因受國際經(jīng)濟形勢影響，2011年后處于半停航狀態(tài)。

隨著武漢經(jīng)濟社會快速發(fā)展，先后開通了“江海直達”內(nèi)河航線和直達臺灣的“瀘漢臺”集裝箱近洋航線。武漢外貿(mào)集裝箱通過 “江海直達”集裝箱班輪從陽邏港到上海洋山港中轉(zhuǎn)；西南地區(qū)的外貿(mào)集裝箱先從瀘州港到武漢陽邏后，通過“瀘漢臺”集裝箱快班航線在上海外高橋港中轉(zhuǎn)運輸?！敖Ｖ边_”航線72小時準班率維持在95%以上，班輪化運作模式已經(jīng)形成；“瀘漢臺”航線執(zhí)行率穩(wěn)定在85%，初步取得成效。

武漢航運業(yè)存在的主要問題

通過分析武漢航運業(yè)的現(xiàn)狀，對航運企業(yè)的調(diào)查，制約武漢航運業(yè)發(fā)展的因素主要有以下四個方面：

1、缺乏企業(yè)發(fā)展的融資渠道

武漢航運公司規(guī)模小、單船公司多的主要原因是企業(yè)沒有有效的融資渠道。企業(yè)擴大運力規(guī)模、墊付運費、競爭航線經(jīng)營權(quán)等等均需要大量資金作支撐。但是，由于航運業(yè)的特殊性，企業(yè)可供抵押的固定資產(chǎn)有限，企業(yè)在申請貸款時，融資渠道和融資規(guī)模難以滿足航運業(yè)快速發(fā)展的要求，而民間資本的高成本、高風險也使武漢航運業(yè)望而卻步。融資難是制約武漢航運企業(yè)發(fā)展的首要因素。

2、缺乏企業(yè)發(fā)展的長遠規(guī)劃

武漢航運企業(yè)經(jīng)營內(nèi)容單一，經(jīng)營理念落后，管理手段簡單，往往守著幾個固定客戶，“坐等”經(jīng)營，沒有長遠發(fā)展計劃，企業(yè)的服務(wù)意識和能力無法在市場上與大的航運企業(yè)競爭。在目前大型航運企業(yè)分割主要市場，貨主控制貨源市場的狀況下，武漢航運企業(yè)由于自身能力的不足，生存環(huán)境愈發(fā)艱難。

3、缺乏企業(yè)發(fā)展的專業(yè)人才

一是缺乏高素質(zhì)的經(jīng)營和管理人才。武漢航運企業(yè)負責人大多原是船員，雖然對行業(yè)比較熟悉，但對如何規(guī)范經(jīng)營企業(yè)存在明顯不足，整個行業(yè)高素質(zhì)的經(jīng)營管理人才缺乏。二是缺乏專業(yè)技術(shù)人才。企業(yè)為了節(jié)省成本，專業(yè)技術(shù)人員的配備比較薄弱，有的甚至就是家族成員或同鄉(xiāng)充當，同時，隨著船舶大型化發(fā)展趨勢，對于船員的從業(yè)資格、職務(wù)資質(zhì)和船員素質(zhì)等提出了更高的要求，而相應(yīng)的專業(yè)培訓卻沒有跟進。

4、缺乏有效的市場預(yù)測機制

武漢航運企業(yè)受經(jīng)營理念影響，抱著企業(yè)經(jīng)營秘密的想法，不愿意對行業(yè)管理部門公布經(jīng)營實際情況，企業(yè)自身也沒能力完成市場研判，造成企業(yè)對未來市場行情及發(fā)展趨勢做出準確的判斷，被動地跟著市場跑，嚴重制約了企業(yè)長遠發(fā)展。

有關(guān)促進武漢航運業(yè)發(fā)展的建議

根據(jù)湖北省人民政府批準實施的《武漢長江中游航運中心發(fā)展規(guī)劃綱要》，結(jié)合武漢行業(yè)發(fā)展實際，提出以下建議：

1、進一步加快航運要素建設(shè)

進一步加快現(xiàn)代航運服務(wù)業(yè)發(fā)展。以武漢航運交易所為依托，建設(shè)航運產(chǎn)品交易有形市場，引導大型貨主單位進場交易，不斷降低運輸成本和交易成本；以武漢船舶交易服務(wù)中心為依托，引入船舶交易經(jīng)紀、評估、金融、保險、結(jié)算、電子商務(wù)等高端服務(wù)，降低航運企業(yè)融資成本和經(jīng)營風險。

進一步推進船舶運輸能力建設(shè)。船舶運輸能力建設(shè)是航運中心發(fā)展的重要支撐。通過實施船舶設(shè)計、建造和節(jié)能、防污等新技術(shù)改造政策，加快武漢船舶更新改造進度，全面推進長江干線船舶標準化、大型化、專業(yè)化。重點發(fā)展8000噸級集裝箱和多用途船、12000噸級江海直達散貨船、5000噸級油化兩用船；

鞏固江海直達品牌、培育近海國際航線。大力發(fā)展以集裝箱和干散貨為重點的江海直達運輸，進一步鞏固 “江海直達”集裝箱航線，繼續(xù)培育“瀘漢臺”近洋航線，探索以武漢港為起始港的內(nèi)河、沿海航線和到達東南亞、東北亞的國際近洋航線，不斷壯大武漢航運市場。

大力發(fā)展航運人才交流。加快航運人才培養(yǎng)，將航運人才培養(yǎng)、引進納入武漢英才計劃，為武漢航運發(fā)展吸引和培養(yǎng)高端人才；加強與相關(guān)高校合作，強化船員培訓，發(fā)展海員勞務(wù)對外輸出。建立航運人才數(shù)據(jù)庫，開展航運職業(yè)和勞務(wù)糾紛化解等咨詢，促進航運人才自有、規(guī)范流動。

大力發(fā)展航運信息服務(wù)。建設(shè)武漢航運交易綜合信息平臺，集中航運交易、船舶交易、人才交流以及水文、航道、氣象、三峽船閘等信息，探索研究開發(fā)長江典型航線貨運價格指數(shù)。

2、進一步加快改善水運行業(yè)發(fā)展外部環(huán)境

著力推進口岸和保稅區(qū)建設(shè)。爭取國家批準建立武漢港口岸和武漢綜合保稅區(qū)、陽邏保稅港區(qū)建設(shè)，增強武漢外向型經(jīng)濟發(fā)展的吸引力和帶動力。充分發(fā)揮港口口岸的產(chǎn)業(yè)集聚作用，建設(shè)臨港工業(yè)區(qū)、港口物流區(qū)、倉儲保稅區(qū)、加工包裝區(qū)，拉長產(chǎn)業(yè)鏈，實現(xiàn)港口、城鎮(zhèn)、工業(yè)、商業(yè)、商務(wù)等的一體化互動式發(fā)展。

大力發(fā)展總部經(jīng)濟。依托九省通衢的區(qū)位優(yōu)勢，通過稅費、土地、配套設(shè)施等方面的優(yōu)惠政策，進一步吸引國內(nèi)外大型航運企業(yè)入駐武漢，聚集航運同業(yè)組織，形成武漢航運總部中心。

第4篇：船舶專業(yè)專業(yè)技術(shù)總結(jié)范文

通過試點，摸清農(nóng)用自備船舶底數(shù)，明確各級安全管理職責，建立安全管理長效機制，為全區(qū)全面推進落實農(nóng)用自備船舶安全管理工作提供切實有效的經(jīng)驗。

二、試點工作任務(wù)和分工

（一）區(qū)級有關(guān)職能部門

1、區(qū)安監(jiān)局負責試點工作的組織、牽頭、綜合協(xié)調(diào)工作；

2、區(qū)農(nóng)林局負責指導試點鎮(zhèn)研究制定漁業(yè)生產(chǎn)和漁民生活服務(wù)的自備船舶的安全管理制度；

3、區(qū)交通運輸局負責指導試點鎮(zhèn)研究制定用于農(nóng)業(yè)和農(nóng)民生活服務(wù)運輸?shù)淖詡浯暗陌踩芾碇贫龋?/p>

4、鄞奉海事處負責指導、幫助試點鎮(zhèn)對漁用和農(nóng)用自備船舶安全管理長效機制的研究制定工作，為試點工作提供安全專業(yè)技術(shù)指導服務(wù)。

（二）鎮(zhèn)政府

1、對本轄區(qū)內(nèi)的農(nóng)用自備船舶進行一次全面的調(diào)查摸底，摸清底數(shù)；

2、明確農(nóng)用自備船舶的管理機構(gòu)和人員；

3、建立明確的安全管理責任體系，與行政村（居）簽訂安全生產(chǎn)責任書；

4、建立農(nóng)用自備船舶安全教育培訓制度，安全檢查制度，安全管理例會等相關(guān)制度；

5、制定一本符合實情的安全管理臺帳；

6、建立完善農(nóng)用自備船舶應(yīng)急預(yù)案，開展應(yīng)急演練；

7、建立農(nóng)用自備船舶非人員傷亡且經(jīng)濟損失較小事故的調(diào)解機制。

（三）行政村（居）

1、建立農(nóng)用自備船舶檔案。調(diào)查摸底，全面掌握本行政村（居）農(nóng)用自備船舶的數(shù)量、類型、用途、限額承載人（貨物）量、日常行駛線路、?？康亍⒋?、聯(lián)系電話等基本情況并登記造冊；

2、明確職責，與船主簽訂安全生產(chǎn)告知書；

3、結(jié)合“月查月報”制度，負責本行政村（居）農(nóng)用自備船舶的日常安全管理與檢查；

4、加強宣傳教育，教育船主自覺遵守安全生產(chǎn)和水上交通等安全規(guī)定。

（四）船主

與行政村（居）委會簽訂安全生產(chǎn)承諾書，自覺參加教育培訓，對船舶進行日常安全維護檢查，并對存在的隱患進行及時整改，及時上報農(nóng)用自備船舶各類事故信息。

三、試點單位

試點單位：鎮(zhèn)。

四、試點工作步驟

試點工作從2014年9月22日至2014年12月16日，分三個階段進行。

（一）研究部署階段（2014年9月22日-10月15日）。

確定試點單位，成立區(qū)試點工作領(lǐng)導小組，組織開展調(diào)研，制定方案。召開試點工作協(xié)調(diào)會議，統(tǒng)一思想認識。

（二）組織實施階段（2014年10月16日至2014年12月5日）。

按照試點工作目標和任務(wù)分工，根據(jù)區(qū)政府《關(guān)于切實加強全區(qū)農(nóng)用自備船舶安全管理的通知》要求，開展試點，逐條逐項抓好落實。

（三）總結(jié)提煉階段（2014年12月5日至12月16日）。

對試點工作進行全面總結(jié)提煉，歸納完善安全管理制度和措施，形成書面材料，適時推廣。

五、工作要求

（一）提高認識，精心組織

農(nóng)用自備船舶安全管理工作，事關(guān)人民群眾生命財產(chǎn)安全，事關(guān)平安建設(shè)，是落實以人為本、科學發(fā)展、安全發(fā)展的重要舉措。參加試點工作的各單位要切實提高認識，統(tǒng)一思想，加強領(lǐng)導，落實責任，細化措施，保障經(jīng)費，緊密結(jié)合實際，精心組織試點工作。

（二）加強領(lǐng)導，落實責任

區(qū)安委辦成立試點工作領(lǐng)導小組，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)工作。各單位要根據(jù)區(qū)政府《關(guān)于切實加強全區(qū)農(nóng)用自備船舶安全管理的通知》精神，按照職責分工，落實工作人員，確保農(nóng)用自備船舶試點工作取得實效（試點鎮(zhèn)于10月底前要落實責任部門，完成調(diào)查摸底；11月10日前完成制度制定；11月20日前完成臺賬的建立和責任書簽訂；12月5日前完成指導行政村居相關(guān)工作）。

第5篇：船舶專業(yè)專業(yè)技術(shù)總結(jié)范文

本人1995年7月畢業(yè)于XXX專業(yè)，學制XXXX年。在XXX畢業(yè)后先后在XXXX等地方一直從事船舶檢驗工作。1996年獲助理工程師職稱。1997年1月于XXX被評為96年度先進工作者，1998年2月于XXXX被評為97年度先進工作者，1999年1月于XXXX被評為98年度先進工作者，1999年9月于XXXX被評為優(yōu)秀學員，XX年1月于XXX被評為1999年度先進工作者，XX年12月于XXX被評為XX年度先進工作者，XX年1月于XXXX被評為XX年度優(yōu)秀黨員，XX年1月于XXX被評為XX年度優(yōu)秀黨員，XX年1月于XXX被評為XX年度優(yōu)秀黨員，XX年在抗洪救災(zāi)工作中被XXXXX黨委評為先進個人。在多年的船檢工作中，得到多位優(yōu)秀驗船師傳授經(jīng)驗，加上自己刻苦學習，勤奮鉆研，在檢驗工作中積累了豐富的經(jīng)驗，也取得了優(yōu)秀的成績。

現(xiàn)將這些年來主要技術(shù)工作總結(jié)如下：

一、船舶建造檢驗工作

船舶建造質(zhì)量的高低，直接影響到船舶的使用壽命和營運安全。船舶建造質(zhì)量主要由圖紙設(shè)計、建造工藝和檢驗監(jiān)督三方面決定，而船舶在建造過程中是否按圖施工、是否按認可或先進工藝施工，等等，這些都與驗船師的責任心和業(yè)務(wù)水平有關(guān)，可見驗船師的檢驗工作直接關(guān)系到船舶的建造質(zhì)量。在1993年至1996年實習和工作初期，我分別在XXXX船廠、XXX船廠、XX船廠對船舶設(shè)計、放樣、裝配焊接等等船舶的工藝流程進行了實踐。并跟隨驗船師對包括千噸級“XXX五運司8”等幾十艘建造船舶進行了實踐檢驗，掌握了轄區(qū)內(nèi)船舶的建造檢驗技能。在任助理工程師幾年來，獨立檢驗建造船舶二十余艘，其中包括客船、貨船、工作船等類型。在工作中，我充分認識到科學的工作程序和嚴格的管理是保證船舶建造質(zhì)量的重要，原來部分船廠管理較為混亂，檢驗發(fā)現(xiàn)問題，產(chǎn)生返工現(xiàn)象較多，影響了船舶建造速度和船廠的效益，在工作中我經(jīng)過思考，與船廠協(xié)商，制定出“技術(shù)工人-----船廠質(zhì)檢員-------驗船師”的三級報檢制度，有針對性的把規(guī)范要求發(fā)放到技術(shù)工人手中，在船舶建造中的幾個重要步驟按三級報。

檢制通過檢驗后，方能進行下步施工，實踐證明，采用這個措施后，返工現(xiàn)象大大降低，提高質(zhì)量和效益，收到了船廠的歡迎。船舶檢驗過程其實是執(zhí)行規(guī)范的過程，但執(zhí)行規(guī)范決不是生搬硬套，而是在充分理解規(guī)范條文的基礎(chǔ)上對問題做出恰當?shù)奶幚?。在檢驗工作中，我常常在保證滿足規(guī)范的情況下，盡量考慮到船廠和船東的利益。一次在船舶改建檢驗中，該船進行加長、加寬，原實肋板強度不能滿足要求，設(shè)計圖紙原設(shè)計采用增加實肋板腹板高度的做法來滿足要求，但在實際施工中，該設(shè)計工藝復(fù)雜，施工難度大，質(zhì)量無法保證。我經(jīng)過研究，提出在原實肋板面板上增加一扁鐵，達到增加實肋板面板尺寸，滿足強度要求的變更設(shè)計，該變更設(shè)計得到上級檢驗部門的審核通過，施工上大大減少了強度，加快了施工進程，船東、廠方均很滿意。

在工作中我特別注意對發(fā)現(xiàn)問題進行研究，想方設(shè)法解決它。一次在“XXX181”傾斜試驗中，把移動到船舶另一舷的壓鐵移回原處時，船舶沒能完全回復(fù)到原先平衡位置，保持傾斜了一個很小角度。開始以為船上物體滑移所至，但檢查后沒有。雖然只是很小角度，我并沒有放過，相信其中必定有原因。打開艙室仔細檢查，發(fā)現(xiàn)該船在尾艙內(nèi)有一隔離空倉，為了讓船舶試航時能在空載情況螺旋槳不露出水面保持航行性能，船東對該艙進行灌水壓載，使船尾部加大吃水。傾斜試驗前船舶曾進行排出倉底水但沒干凈。傾斜試驗時，該艙內(nèi)積水移向了另一邊，在將移動到船舶另一舷的壓鐵移回原處時，由于船底縱向骨架的阻攔，雖然在骨架間有流水孔，但回流速度緩慢，致使倉內(nèi)一邊積水使船舶沒能回到原平衡位置，保持了一個很小的傾斜角度。問題緣由找到了，我即要求船舶清空該倉內(nèi)積水后重做試驗，結(jié)果令人很滿意。在檢驗隆安船廠建造的“隆安水運12”船時，進行操舵試驗過程中，發(fā)現(xiàn)左右滿舵時舵桿明顯擺動，經(jīng)反復(fù)試驗觀察，發(fā)現(xiàn)產(chǎn)生擺動的原因是由于尾封板結(jié)構(gòu)布局不太合理，下舵承座安裝位置處于扶強材之間，在滿舵時舵桿牽拉尾封板產(chǎn)生較大彈性變形所致?？紤]到內(nèi)河船操舵頻繁，經(jīng)常大角度操舵，受力較大，故提出在下舵承位置的尾封板內(nèi)側(cè)加設(shè)艙壁水平桁的措施，廠方采納了我的意見。后經(jīng)重新試驗，情況良好，該船營運多年來，舵系從未發(fā)生問題。

二、營運檢驗

營運船舶的檢驗是船檢工作的一個重要方面，在船舶檢驗的實際工作中，很大一部分工作是對營運船舶的檢驗，而且營運船舶的技術(shù)狀況較之新建船舶更為復(fù)雜，在業(yè)務(wù)技術(shù)水平方面對驗船人員的要求更高。因此，從事營運船舶檢驗的驗船人員不但要掌握和運用有關(guān)新建及營運船舶檢驗的所有規(guī)范規(guī)則和規(guī)程，而且必須具有豐富的實踐經(jīng)驗和現(xiàn)場處理問題的能力。任助理工程師以來，我共對船舶進行營運檢驗1000艘次，包括客船、普通貨船、油船、工程船、拖輪、汽車渡船、砂石船、鄉(xiāng)鎮(zhèn)圩橫渡船等船舶類型，在工作中，一如既往的認真細致，善于思考，發(fā)現(xiàn)問題及時加與解決，清除了大量事故隱患，保證了船舶的安全航行。九七年十一月，我在檢驗“XXX水運001”船時，發(fā)現(xiàn)貨艙口縱桁有變形現(xiàn)象，仔細查看，發(fā)現(xiàn)艙口端橫梁尺寸較小，強度不能滿足規(guī)范要求，我提出在貨艙區(qū)左右增設(shè)支柱的辦法來進行解決，經(jīng)過這些年的跟蹤檢驗，沒發(fā)現(xiàn)該船貨艙區(qū)出現(xiàn)變形現(xiàn)象。XX年八月，我在檢驗“XXX水運188”船時，憑我對規(guī)范的熟悉和經(jīng)驗，敏銳的感覺到這條長度在30余米的船舶所核定的B級300mm干舷值不能滿足規(guī)范要求，翻閱該船的干舷計算書，果然發(fā)現(xiàn)計算錯誤，隨即要求該船重新進行了干舷核算，消除了事故隱患。

在檢驗“田陽22”船時（該船為吸斗運砂船），船主為了節(jié)省投資提高經(jīng)濟效益，未經(jīng)批準在機艙前壁處增設(shè)一較大敞口水箱，讓貨艙砂水流到水箱，在由主機帶動水泵把砂水排除舷外。我認為該船在進行吸砂作業(yè)時，不可能一直開動主機排水，且該水箱為敞口水箱，萬一有其他原因，不能及時將水排出舷外時，水將進入機艙，嚴重影響船舶安全，故提出拆出水箱保證艙壁水密，增設(shè)一套排水設(shè)備，避免了一起潛在可能發(fā)生的沉船事故。

九十年代前期，水運事業(yè)發(fā)展迅猛，大量違章建造船舶流入市場進行營運，這些船舶由于天生不足，存在著大量結(jié)構(gòu)技術(shù)缺陷，給營運檢驗工作帶來沉重壓力。我在營運檢驗中，抓住船舶進行特別檢驗上廠的機會，嚴格按檢驗規(guī)程進行檢驗，同時結(jié)合實際情況，對后天難于糾正的缺陷，在不違背規(guī)范的情況下，采用變通處理，簽發(fā)大量《檢驗意見通知書》，糾正了船舶原建造存在的大量缺陷，基本清理掉了船舶歷年的檢驗遺留問題，為船舶的安全航行提供了技術(shù)保障。

三、公正檢驗

幾年來共進行公證檢驗15艘次，作出的技術(shù)結(jié)論均作為理賠的依據(jù)之一，從沒引起爭議，同時，還從船檢的角度協(xié)助海事部門分析事故原因，提出建設(shè)性意見，均被采納作為結(jié)案的依據(jù)之一。如在對“XXX水運035”船的公證檢驗，該船發(fā)生觸礁事故后上排，我到現(xiàn)場進行公證檢驗，通過細致檢查，發(fā)現(xiàn)主甲板下約180mm處有一條長焊縫，懷疑船舶已經(jīng)過改裝，重新丈量主尺度后，發(fā)現(xiàn)該船型深確實比證書記載增加了180mm,在事實面前，船主也不得不承認該船確實經(jīng)過私自改裝，確認了該船吃水超過航道水深是導致觸礁的原因之一，為理賠和海事結(jié)案提供了依據(jù)。

四、鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶整頓檢驗

由于歷史遺留的原因，90年代初本航區(qū)有大量無證鄉(xiāng)鎮(zhèn)運輸船舶違章航行，這些船舶技術(shù)狀況都比較差，是水上交通安全的極大隱患。幾年來我作為船檢骨干，參加了對XXX江流域、水庫鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶的9次整頓工作，檢驗船舶400艘次。鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶的檢驗發(fā)證是檢驗工作中的一個難點，這些船舶私自建造，無圖紙資料，必須經(jīng)過實船測量得出一些原始數(shù)據(jù)進行計算。我在對這些船舶進行檢驗時，既是進行技術(shù)把關(guān)，又進行幫助。通過限制航行時間，限制航線，增加干舷等方法對船舶提出一些限制條件，保證船舶的營運安全。在檢驗“XXX024”船時，在穩(wěn)行核算不能滿足要求，我經(jīng)過分析，提出在該船艙底加設(shè)固定壓載，降低船舶重心，經(jīng)再次核算，滿足了要求。在工作中我注意到轄區(qū)內(nèi)鄉(xiāng)鎮(zhèn)圩渡船趕圩均攜帶有農(nóng)產(chǎn)品等貨物，提出將客艙區(qū)劃出一定區(qū)域進行貨物的放置，前部載客、后部載貨，載貨量根據(jù)實船統(tǒng)計資料選定，同時兼顧了載客和載貨，又避免人貨的混裝，在穩(wěn)性核算時設(shè)計加入貨物進行核算，符合了實際情況，更有利于保證安全。在鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶檢驗中，由于大部分船主素質(zhì)普遍較低，對船舶只有一些感性認識，對在鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶存在的缺陷，如艙壁的水密性、舵鏈的隱患、安全、信號設(shè)備的配備，我都能耐心、細致地進行說明，使船主真正在思想上認識，主動糾正船舶存在問題，現(xiàn)在轄區(qū)內(nèi)鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶的技術(shù)狀況得到了很大提高，幾年來沒因船舶技術(shù)狀況出過事故。

五、船舶設(shè)計

由于地方船廠技術(shù)人員的缺乏，本著為人民服務(wù)的思想，我利用自身掌握技術(shù)，幫助進行過多艘船舶船體設(shè)計，包括800噸改建船、1800噸改建船、35米甲板橫渡船等多種類型船舶。多年以來，我所設(shè)計的圖紙符合國家頒布的技術(shù)規(guī)范要求，并均通過了上級船檢部門的審核。同時，按我所設(shè)計的圖紙進行建造、改建的船舶，或按我所設(shè)計船舶圖紙進行技術(shù)改造的船舶，其技術(shù)狀況良好，沒有發(fā)生技術(shù)質(zhì)量事故。在船舶圖紙設(shè)計工作中，我始終追求科學、合理的目標，使安全保障和經(jīng)濟效益有機地結(jié)合在一起，得到船方的肯定和歡迎。在參與船舶設(shè)計的過程中，我積累了船舶圖紙的審核經(jīng)驗，具備了內(nèi)河船舶圖紙（船體部分）審核的能力。

六、學習和提高

第6篇：船舶專業(yè)專業(yè)技術(shù)總結(jié)范文

一、船舶建造檢驗工作

船舶建造質(zhì)量的高低，直接影響到船舶的使用壽命和營運安全。船舶建造質(zhì)量主要由圖紙設(shè)計、建造工藝和檢驗監(jiān)督三方面決定，而船舶在建造過程中是否按圖施工、是否按認可或先進工藝施工，等等，這些都與驗船師的責任心和業(yè)務(wù)水平有關(guān)，可見驗船師的檢驗工作直接關(guān)系到船舶的建造質(zhì)量。在1993年至1996年實習和工作初期，我分別在XXXX船廠、XXX船廠、XX船廠對船舶設(shè)計、放樣、裝配焊接等等船舶的工藝流程進行了實踐。并跟隨驗船師對包括千噸級“XXX五運司8”等幾十艘建造船舶進行了實踐檢驗，掌握了轄區(qū)內(nèi)船舶的建造檢驗技能。在任助理工程師幾年來，獨立檢驗建造船舶二十余艘，其中包括客船、貨船、工作船等類型。在工作中，我充分認識到科學的工作程序和嚴格的 管理是保證船舶建造質(zhì)量的重要，原來部分船廠管理較為混亂，檢驗發(fā)現(xiàn)問題，產(chǎn)生返工現(xiàn)象較多，影響了船舶建造速度和船廠的效益，在工作中我經(jīng)過思考，與船廠協(xié)商，制定出“技術(shù)工人-----船廠質(zhì)檢員-------驗船師”的三級報檢制度，有針對性的把規(guī)范要求發(fā)放到技術(shù)工人手中，在船舶建造中的幾個重要步驟按三級報檢制通過檢驗后，方能進行下步施工，實踐證明，采用這個措施后， 返工現(xiàn)象大大降低，提高質(zhì)量和效益，收到了船廠的歡迎。船舶檢驗過程其實是執(zhí)行規(guī)范的過程，但執(zhí)行規(guī)范決不是生搬硬套，而是在充分理解規(guī)范條文的基礎(chǔ)上對問題做出恰當?shù)奶幚?。在檢驗工作中，我常常在保證滿足規(guī)范的情況下，盡量考慮到船廠和船東的利益。一次在船舶改建檢驗中，該船進行加長、加寬，原實肋板強度不能滿足要求，設(shè)計圖紙原設(shè)計采用增加實肋板腹板高度的做法來滿足要求，但在實際施工中，該設(shè)計工藝復(fù)雜，施工難度大，質(zhì)量無法保證。我經(jīng)過研究，提出在原實肋板面板上增加一扁鐵，達到增加實肋板面板尺寸，滿足強度要求的變更設(shè)計，該變更設(shè)計得到上級檢驗部門的審核通過，施工上大大減少了強度，加快了施工進程，船東、廠方均很滿意。

二、營運檢驗

營運船舶的檢驗是船檢工作的一個重要方面，在船舶檢驗的實際工作中，很大一部分工作是對營運船舶的檢驗，而且營運船舶的技術(shù)狀況較之新建船舶更為復(fù)雜，在業(yè)務(wù)技術(shù)水平方面對驗船人員的要求更高。因此，從事營運船舶檢驗的驗船人員不但要掌握和運用有關(guān)新建及營運船舶檢驗的所有規(guī)范規(guī)則和規(guī)程，而且必須具有豐富的實踐經(jīng)驗和現(xiàn)場處理問題的能力。任助理工程師以來，我共對船舶進行營運檢驗1000艘次，包括客船、普通貨船、油船、工程船、拖輪、汽車渡船、砂石船、鄉(xiāng)鎮(zhèn)圩橫渡船等船舶類型，在工作中，一如既往的認真細致，善于思考，發(fā)現(xiàn)問題及時加與解決，清除了大量事故隱患，保證了船舶的安全航行。九七年十一月，我在檢驗“XXX水運001”船時，發(fā)現(xiàn)貨艙口縱桁有變形現(xiàn)象，仔細查看，發(fā)現(xiàn)艙口端橫梁尺寸較小，強度不能滿足規(guī)范要求，我提出在貨艙區(qū)左右增設(shè)支柱的辦法來進行解決，經(jīng)過這些年的跟蹤檢驗，沒發(fā)現(xiàn)該船貨艙區(qū)出現(xiàn)變形現(xiàn)象。二00一年八月，我在檢驗“XXX水運188”船時，憑我對規(guī)范的熟悉和經(jīng)驗，敏銳的感覺到這條長度在30余米的船舶所核定的B級300mm 干舷值不能滿足規(guī)范要求，翻閱該船的干舷計算書，果然發(fā)現(xiàn)計算錯誤，隨即要求該船重新進行了干舷核算，消除了事故隱患。

在檢驗“田陽22”船時（該船為吸斗運砂船），船主為了節(jié)省投資提高經(jīng)濟效益，未經(jīng)批準在機艙前壁處增設(shè)一較大敞口水箱，讓貨艙砂水流到水箱，在由主機帶動水泵把砂水排除舷外。我認為該船在進行吸砂作業(yè)時，不可能一直開動主機排水，且該水箱為敞口水箱，萬一有其他原因，不能及時將水排出舷外時，水將進入機艙，嚴重影響船舶安全，故提出拆出水箱保證艙壁水密，增設(shè)一套排水設(shè)備，避免了一起潛在可能發(fā)生的沉船事故。

九十年代前期，水運事業(yè)發(fā)展迅猛，大量違章建造船舶流入市場進行營運，這些船舶由于天生不足，存在著大量結(jié)構(gòu)技術(shù)缺陷，給營運檢驗工作帶來沉重壓力。我在營運檢驗中，抓住船舶進行特別檢驗上廠的機會，嚴格按檢驗規(guī)程進行檢驗，同時結(jié)合實際情況，對后天難于糾正的缺陷，在不違背規(guī)范的情況下，采用變通處理，簽發(fā)大量《檢驗意見通知書》，糾正了船舶原建造存在的大量缺陷，基本清理掉了船舶歷年的檢驗遺留問題，為船舶的安全航行提供了技術(shù)保障。

三、公正檢驗

幾年來共進行公證檢驗15艘次，作出的技術(shù)結(jié)論均作為理賠的依據(jù)之一，從沒引起爭議，同時，還從船檢的角度協(xié)助海事部門分析事故原因，提出建設(shè)性意見，均被采納作為結(jié)案的依據(jù)之一。如在對“XXX水運035”船的公證檢驗，該船發(fā)生觸礁事故后上排，我到現(xiàn)場進行公證檢驗，通過細致檢查，發(fā)現(xiàn)主甲板下約180mm處有一條長焊縫，懷疑船舶已經(jīng)過改裝，重新丈量主尺度后，發(fā)現(xiàn)該船型深確實比證書記載增加了180mm,在事實面前，船主也不得不承認該船確實經(jīng)過私自改裝，確認了該船吃水超過航道水深是導致觸礁的原因之一，為理賠和海事結(jié)案提供了依據(jù)。

四、鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶整頓檢驗

由于歷史遺留的原因，90年代初本航區(qū)有大量無證鄉(xiāng)鎮(zhèn)運輸船舶違章航行，這些船舶技術(shù)狀況都比較差，是水上交通安全的極大隱患。幾年來我作為船檢骨干，參加了對XXX江流域、水庫鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶的9次整頓工作，檢驗船舶400艘次。鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶的檢驗發(fā)證是檢驗工作中的一個難點，這些船舶私自建造，無圖紙資料，必須經(jīng)過實船測量得出一些原始數(shù)據(jù)進行計算。我在對這些船舶進行檢驗時，既是進行技術(shù)把關(guān)，又進行幫助。通過限制航行時間，限制航線，增加干舷等方法對船舶提出一些限制條件，保證船舶的營運安全。在檢驗“XXX024”船時，在穩(wěn)行核算不能滿足要求，我經(jīng)過分析，提出在該船艙底加設(shè)固定壓載，降低船舶重心，經(jīng)再次核算，滿足了要求。在工作中我注意到轄區(qū)內(nèi)鄉(xiāng)鎮(zhèn)圩渡船趕圩均攜帶有農(nóng)產(chǎn)品等貨物，提出將客艙區(qū)劃出一定區(qū)域進行貨物的放置，前部載客、后部載貨，載貨量根據(jù)實船統(tǒng)計資料選定，同時兼顧了載客和載貨，又避免人貨的混裝，在穩(wěn)性核算時設(shè)計加入貨物進行核算，符合了實際情況，更有利于保證安全。在鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶檢驗中，由于大部分船主素質(zhì)普遍較低，對船舶只有一些感性認識，對在鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶存在的缺陷，如艙壁的水密性、舵鏈的隱患、安全、信號設(shè)備的配備，我都能耐心、細致地進行說明，使船主真正在思想上認識，主動糾正船舶存在問題，現(xiàn)在轄區(qū)內(nèi)鄉(xiāng)鎮(zhèn)船舶的技術(shù)狀況得到了很大提高，幾年來沒因船舶技術(shù)狀況出過事故。

五、船舶設(shè)計

由于地方船廠技術(shù)人員的缺乏，本著為人民服務(wù)的思想，我利用自身掌握技術(shù)，幫助進行過多艘船舶船體設(shè)計，包括800噸改建船、1800噸改建船、35米甲板橫渡船等多種類型船舶。多年以來，我所設(shè)計的圖紙符合國家頒布的技術(shù)規(guī)范要求，并均通過了上級船檢部門的審核。同時，按我所設(shè)計的圖紙進行建造、改建的船舶，或按我所設(shè)計船舶圖紙進行技術(shù)改造的船舶，其技術(shù)狀況良好，沒有發(fā)生技術(shù)質(zhì)量事故。在船舶圖紙設(shè)計工作中，我始終追求科學、合理的目標，使安全保障和經(jīng)濟效益有機地結(jié)合在一起，得到船方的肯定和歡迎。在參與船舶設(shè)計的過程中，我積累了船舶圖紙的審核經(jīng)驗，具備了內(nèi)河船舶圖紙（船體部分）審核的能力。

六、學習和提高

第7篇：船舶專業(yè)專業(yè)技術(shù)總結(jié)范文

認識周來英應(yīng)該從她的崗位開始。

“每天凌晨，汕頭海面出海的漁船每隔一小時就能收聽到汕頭海事局指揮中心“無話臺”播放的安全提醒信息。這聲音就是來自周來英或她的同事的?！鄙穷^海事局辦公室某負責人向筆者介紹。

周來英就是這“無話臺”的副臺長，由于粵東海域是國際航行和我國南北航線的交匯處和重要轉(zhuǎn)向點，船舶航行密度大，海區(qū)環(huán)境復(fù)雜，是海上事故多發(fā)的航段。

從事水上安全通信工作34年周來英結(jié)合多年的工作經(jīng)驗，總結(jié)出船舶發(fā)生事故多在凌晨四、五點鐘的規(guī)律，便提出了“每天凌晨由女話務(wù)員播發(fā)安全提醒信息”的想法，這得到了局領(lǐng)導的高度認同和支持。

據(jù)介紹，自制訂實行《汕頭海事局安全提醒制度》以來，由于每天播發(fā)安全提醒的時間都是在凌晨，周來英和她的同事們于是便成了“值班大王”， 當凌晨人們睡夢正酣時，便是她們工作最忙的時候。因此，為了激發(fā)同事們的工作熱情，周來英發(fā)起以“優(yōu)質(zhì)服務(wù)走在前，平安之聲傳海區(qū)”為主題的排頭兵實踐活動，著手抓服務(wù)，帶頭講奉獻，取得了很好效果，此舉在去年汕頭市排頭兵實踐活動總結(jié)大會上得到汕頭市領(lǐng)導的高度肯定，也得到了廣東海事局領(lǐng)導的稱贊。

多年來，正是周來英用行動深深地影響著無話臺的全體職工，使她們克服了工作生活上的困難，適應(yīng)了枯燥乏味的工作。據(jù)統(tǒng)計，周來英她們每年平均為船舶播發(fā)安全提醒達2458 次，播發(fā)時間達3831分鐘。從實施安全提醒制度后，該轄區(qū)海上交通事故明顯減少，安全形勢日趨穩(wěn)定。

海上搜救立新功

有人以為，只要當好“傳聲筒”就能做好無話臺。其實不然。據(jù)介紹，無話臺工作崗位設(shè)備多、專業(yè)技術(shù)要求高，要掌握的知識涉及海事工作的多個方面。因此，周來英帶領(lǐng)團隊樹立“終身學習”觀念。

正是周來英對業(yè)務(wù)的不斷鉆研，她的團隊在參與海上搜救行動中，充分發(fā)揮了通信保障的卓越作用，立下了不少戰(zhàn)功。據(jù)汕頭海事局介紹，幾年來，周來英參與的海上搜救行動共28次，合力救起遇險船員達96名。

2006年4月16日凌晨12點50分，還在辦公室忙碌的周來英接到“‘潮陽41051’漁船在海門港附近被一貨輪撞沉，船上共有7人全部落水”的險情報告。來不及細想的她憑借多年的工作經(jīng)驗，第一時間尋找并與出事漁船附近船舶取得聯(lián)系，要求參與救助，同時，要積極主動與出海救助船舶保持通信聯(lián)絡(luò)，做到及時準確，確保通信暢通，在她的努力下，7位漁民全部獲救，周來英也松了口氣露出了笑容。

2007年2月26日早晨7點20分，周來英通過DSC報警系統(tǒng)及VHF16頻道收到信成（香港）海運有限公司“信盈”貨輪遇險的報警，該輪從廣州黃埔裝載9200噸河沙開往臺灣澎湖途中，由于在汕頭海域遇上大風浪，船舶動力故障遇險，船上共有17名船員待救。周來英帶領(lǐng)無話臺的姐妹們通過VHF16頻道向所有船舶播發(fā)航行警告，協(xié)調(diào)過往船舶前往事發(fā)海域協(xié)助搜救工作。她與無話臺值班人員連續(xù)工作了四天三夜，聲音都喊啞了，但救助行動卻得以順利進行，3月2日，“信盈”輪安全返回汕頭南澳港，船上17名船員平安獲救。事后該搜救行動在中央電視臺還做了半個多小時的專題報道，臺灣船東也向汕頭海事局送來了“搶險救災(zāi)先鋒，海洋環(huán)境衛(wèi)士”的錦旗。

舍家抗臺保安全

對于周來英來說，臺風季節(jié)也許就是她最為忙碌的時候了。

由于粵東海區(qū)是西太平洋、南海臺風的主要登陸點之一，每年的5至11月間，至少有一至數(shù)次臺風影響或登陸汕頭，很大程度地威脅著海上航行船舶的安全。為保障汕頭港及航經(jīng)汕頭海域船舶的安全，每當臺風來時，周來英不得不舍下家庭，克服家庭壓力（丈夫下崗）及女同志身體的諸多不適不便（夜間值班、各種病痛和更年期反應(yīng)等）的困難，帶頭奮戰(zhàn)在抗臺第一線。

2006年，強臺風“珍珠”正面襲擊汕頭市，為了保證在港船舶安全，周來英顧不上家中的一切，日夜堅守在值班崗位上，時刻認真做好收聽天氣預(yù)報信息，掌握臺風動向，保持與進港避風的船舶通信聯(lián)絡(luò)，定時向船舶播發(fā)臺風預(yù)警信息，幾天不斷播放信息，她和她的同事們的喉嚨也都喊啞了。但該轄區(qū)130多艘船舶卻安然無恙，未出現(xiàn)較大險情和事故。

2007年，第7號太平洋臺風“帕布”來襲，由于該臺風強度強、移動速度快，汕頭港及附近海域的船舶大都沒有防范準備。為提醒船舶注意臺風動態(tài)，確保其盡快進入錨地避臺，周來英與值班人員，不分晝夜，24小時連續(xù)工作，使在汕頭港在此次臺風中沒有發(fā)生一宗險情。據(jù)統(tǒng)計，在此次的臺風期間，周來英她們共安排了112艘船舶防臺，播發(fā)臺風警告60余次，播發(fā)時間達80余分鐘，與船舶間通信聯(lián)系達100多次。

第8篇：船舶專業(yè)專業(yè)技術(shù)總結(jié)范文

論文摘要：本文對船舶計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的安全現(xiàn)狀和問題原因進行了概括性的敘述，對網(wǎng)絡(luò)安全的需求進行了研究分析。從實施船舶計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)安全管理的現(xiàn)實條件和實際要求出發(fā)，提出了船舶計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)安全管理的策略和解決方案，針對不同情況的船舶提出了相應(yīng)的實施建議。 

1引言 

進入二十一世紀以來，隨著船舶自動化和信息化程度不斷提高，船舶計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)及其應(yīng)用得到了迅速發(fā)展。越來越多的新造船舶采用計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)將船舶輪機監(jiān)控系統(tǒng)、航海駕駛智能化系統(tǒng)、船舶管理信息系統(tǒng)（smis）等應(yīng)用納入一個統(tǒng)一的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，實現(xiàn)船岸管控一體化。 

在我司近幾年建造的4萬噸級以上的油輪上，普遍安裝了計算機局域網(wǎng)。一方面，計算機網(wǎng)絡(luò)用于傳輸船上動力裝置監(jiān)測系統(tǒng)與船舶航行等實時數(shù)據(jù)；另一方面，計算機網(wǎng)絡(luò)用于船舶管理信息系統(tǒng)（功能包括船舶機務(wù)、采購、海務(wù)、安全、體系管理與油輪石油公司檢查管理）并通過網(wǎng)絡(luò)中船舶通訊計算機實現(xiàn)船岸間的數(shù)據(jù)交換，實現(xiàn)船岸資源共享，有利于岸基他船舶管理人員對船舶的監(jiān)控與業(yè)務(wù)指導。前者屬于實時系統(tǒng)應(yīng)用，后者屬于船舶日常管理系統(tǒng)應(yīng)用，在兩種不同類型的網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用（子網(wǎng)）之間采用網(wǎng)關(guān)進行隔離。目前，船舶計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)采用的硬件設(shè)備和軟件系統(tǒng)相對簡單，因此，船舶計算機網(wǎng)絡(luò)的安全基礎(chǔ)比較薄弱。隨著船齡的不斷增長，船上計算機及網(wǎng)絡(luò)設(shè)備逐漸老化；并且，船上沒有配備專業(yè)的人員負責計算機網(wǎng)絡(luò)和設(shè)備的運行維護和管理工作，所以船舶計算機及網(wǎng)絡(luò)的技術(shù)狀況比較差，影響各類系統(tǒng)的正常使用與船岸數(shù)據(jù)的交換。究其原因，除了網(wǎng)絡(luò)設(shè)備和網(wǎng)絡(luò)線路故障問題之外，大多數(shù)問題是因各類病毒與管理不善等原因所引起的。 

2船舶計算機網(wǎng)絡(luò)架構(gòu) 

目前在船舶上普遍采用工業(yè)以太網(wǎng)，船舶局域網(wǎng)大多采用星型結(jié)構(gòu)。 

有些船舶已經(jīng)在所有船員房間布設(shè)了局域網(wǎng)網(wǎng)線，而有些船舶只是在高級船員房間布設(shè)了計算機局域網(wǎng)網(wǎng)線。圖表1是一艘30萬噸超級油輪（vlcc）的計算機局域網(wǎng)結(jié)構(gòu)圖。 

 圖表2 是 船舶計算機網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)圖。其中，局域網(wǎng)服務(wù)器采用hp compaq dx7400（pentium dual e2160/1.8ghz/ddr2 512m/80g）；網(wǎng)關(guān)采用industrial computer 610（p4 2.8ghz/ddr333 512m/80g）；交換機采用d-link des-1024d快速以太網(wǎng)交換機（10/100m 自適應(yīng)，工作在二層應(yīng)用層級）。 

3船舶計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的安全問題 

2005年以來，有很多的船舶管理公司推進實施船舶管理信息系統(tǒng)。對于遠洋船舶來說，船上需要安裝使用船舶管理信息系統(tǒng)的船舶版軟件。大多數(shù)的船舶版軟件都是采用客戶端/服務(wù)器兩層架構(gòu)，高級船員的辦公計算機作為客戶端，通過聯(lián)網(wǎng)使用船舶管理信息系統(tǒng)。船上的船舶管理信息系統(tǒng)通過電子郵件（一般采用amos mail或rydex電子郵件）與岸基的船舶管理信息系統(tǒng)交換數(shù)據(jù)，實現(xiàn)船、岸船舶數(shù)據(jù)庫的數(shù)據(jù)同步。 

根據(jù)了解，目前船舶計算機網(wǎng)絡(luò)最主要的問題（也是最突出的現(xiàn)狀）是安全性和可用性達不到船舶管理信息系統(tǒng)運行使用的基本要求。船舶管理信息系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫服務(wù)器與郵件服務(wù)器之間，以及船員的辦公計算機與船舶管理信息系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫服務(wù)器之間經(jīng)常無法聯(lián)通。經(jīng)過上船檢查發(fā)現(xiàn)，影響船舶計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)正常運行的主要原因是計算機病毒。大多數(shù)船舶的辦公計算機采用微軟操作系統(tǒng)，一方面沒有打補丁，另一方面尚未采取有效的防病毒措施，比如沒有安裝單機版或網(wǎng)絡(luò)版防病毒軟件。有些船舶雖然安裝了防病毒軟件，但是因為不能及時進行防毒軟件升級和病毒庫更新，所以無法查殺新病毒或新的變種病毒等，從而失去防病毒作用。經(jīng)過調(diào)查分析，船上計算機病毒的主要來源是：（1）在局域網(wǎng)中的計算機上使用了帶有病毒的光盤、優(yōu)盤、移動硬盤等存儲介質(zhì)；（2）將帶有病毒的筆記本電腦接入了船上的局域網(wǎng)；（3）在局域網(wǎng)中的計算機上安裝有無線上網(wǎng)卡，通過無線上網(wǎng)（沿海航行或?？扛劭跁r）引入了病毒/蠕蟲/木馬/惡意代碼等。 

為了解決上述問題，有的企業(yè)在船舶辦公計算機上安裝了硬盤保護卡；也有一些企業(yè)在船舶辦公計算機上安裝了“一鍵恢復(fù)”軟件；另外還有企業(yè)開始在船舶計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)中安裝部署專業(yè)的安全管理系統(tǒng)軟件和網(wǎng)絡(luò)版防病毒軟件。 

若要從根本上增強船舶計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的安全性和可用性，則需要考慮以下條件的限制：（1）船上的計算機網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)在出廠時已經(jīng)固定，除非船舶正在建造或者進廠修理，否則，凡是處于運營狀態(tài)的船舶，不可能立即為船舶管理信息系統(tǒng)專門建設(shè)一個物理上獨立的計算機局域網(wǎng)。（2）限于資金投入和船上安裝場所等原因，船上的計算機網(wǎng)絡(luò)設(shè)備或設(shè)施在短期內(nèi)也不可能無限制按需增加。（3）從技術(shù)管理的角度看，在現(xiàn)階段，船舶仍不可能配備具有專業(yè)水平的網(wǎng)絡(luò)人員對計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)進行管理。（4）因衛(wèi)星通信通道和通信費用等原因，遠洋船舶的辦公計算機操作系統(tǒng)（微軟windows 系列）不可能從因特網(wǎng)下載補丁和打補??；船舶局域網(wǎng)中的防病毒軟件和病毒庫不可能及時升級和更新?？傮w上看，解決船舶計算機網(wǎng)絡(luò)安全方面的問題，與陸地上確實有許多不同之處。 

4船舶計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的安全需求分析 

為提高船舶計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的可用性，即船舶計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)任何一個組件發(fā)生故障，不管它是不是硬件，都不會導致網(wǎng)絡(luò)、系統(tǒng)、應(yīng)用乃至整個網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)癱瘓,為此需要增強船舶計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的可靠性、可恢復(fù)性和可維護性。其中:（1）可靠性是指針對船舶上的溫度、濕度、有害氣體等環(huán)境，提高網(wǎng)絡(luò)設(shè)備和線路的技術(shù)要求，有關(guān)的設(shè)計方案在船舶建造和船舶修理時進行實施和實現(xiàn)。（2）可恢復(fù)性，是指船舶計算機網(wǎng)絡(luò)中任一設(shè)備或網(wǎng)段發(fā)生故障而不能正常工作時，依靠事先的設(shè)計，網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)自動將故障進行隔離。（3）可維護性，是指通過對船舶計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)和網(wǎng)絡(luò)的在線管理，及時發(fā)現(xiàn)異常情況，使問題或故障能夠得到及時處理。 

研究解決船舶計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)安全管理問題，必須考慮現(xiàn)實的條件和實現(xiàn)的成本?？偟脑瓌t是：方案簡潔、技術(shù)成熟；經(jīng)濟性好、實用性強；易于實施、便于維護。因此，在盡量利用現(xiàn)有設(shè)備和設(shè)施、擴充或提高計算機及網(wǎng)絡(luò)配置、增加必要的安全管理系統(tǒng)軟件、嚴格控制增加設(shè)備的前提下，通過采用邏輯域劃分、病毒防殺、補丁管理、網(wǎng)絡(luò)準入、外設(shè)接口管理、終端應(yīng)用軟件管理和移動存儲介質(zhì)管理等手段，以解決船舶計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)最主要的安全問題。 

在對船舶計算機網(wǎng)絡(luò)采取安全防護技術(shù)措施的同時，還需要制定船舶計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)安全管理制度；定制船舶計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)安全策略和安全管理框架；對船員進行計算機及網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)安全知識教育，增強船員遵守公司制定的計算機網(wǎng)絡(luò)安全管理規(guī)定的意識和自覺性。 

（1）加強船舶計算機病毒的防護，建立全面的多層次的防病毒體系，防止病毒的攻擊； 

（2）采用專用的設(shè)備和設(shè)施實現(xiàn)船舶安全策略的強制執(zhí)行，配合防毒軟件的部署與應(yīng)用; 

（3）加強船舶計算機網(wǎng)絡(luò)管理，通過桌面管理工具實現(xiàn)船舶計算機網(wǎng)絡(luò)運行的有效控制; 

（4）制定相關(guān)的網(wǎng)絡(luò)安全防護策略，以及網(wǎng)絡(luò)安全事件應(yīng)急響應(yīng)與恢復(fù)策略，在正常預(yù)防網(wǎng)絡(luò)安全事件的同時，做好應(yīng)對網(wǎng)絡(luò)安全事件的準備。 

5船舶計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)安全管理要求 

5.1確定船舶網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)安全管理目標 

基于以上對船舶計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)安全問題和可用性需求的分析，我們認為解決網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)安全問題的最終目標是： 

通過船舶計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)安全管理制度的制定，安全策略和安全管理框架的開發(fā)，定制開發(fā)和部署適合船舶計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)特點的安全管理系統(tǒng)，確保船舶計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)安全可靠的運行和受控合法的使用，滿足船舶管理信息系統(tǒng)正常運行、業(yè)務(wù)運營和日常管理的需要。 

通過實施船舶計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)安全技術(shù)措施，達到保護網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的可用性，保護網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)服務(wù)的連續(xù)性，防范網(wǎng)絡(luò)資源的非法訪問及非授權(quán)訪問，防范人為的有意或無意的攻擊與破壞，保護船上的各類信息通過局域網(wǎng)傳輸過程中的安全性、完整性、及時性，防范計算機病毒的侵害，實現(xiàn)系統(tǒng)快速恢復(fù)，確保船舶計算機網(wǎng)絡(luò)的安全運行和有效管理。總體上從五方面考慮： 

（1）針對管理級安全，建立一套完整可行的船舶計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)安全管理制度，通過有效的貫徹實施和檢查考核，實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的安全運行管理與維護； 

（2）針對應(yīng)用級安全，加強船舶計算機網(wǎng)絡(luò)防病毒、防攻擊、漏洞管理、數(shù)據(jù)備份、數(shù)據(jù)加密、身份認證等，采用適合的安全軟硬件，建設(shè)安全防護體系； 

（3）針對系統(tǒng)級安全，加強對服務(wù)器、操作系統(tǒng)、數(shù)據(jù)庫的運行監(jiān)測，加強系統(tǒng)補丁的管理，通過雙機（或兩套系統(tǒng)）的形式保證核心系統(tǒng)運行，當發(fā)生故障時，能及時提供備用系統(tǒng)和恢復(fù)； 

（4）針對網(wǎng)絡(luò)級安全，保證船舶計算機網(wǎng)絡(luò)設(shè)備、網(wǎng)絡(luò)線路的運行穩(wěn)定，對核心層的網(wǎng)絡(luò)設(shè)備和線路提供雙路的冗余； 

（5）針對物理級安全，保證船舶計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)數(shù)據(jù)的安全和系統(tǒng)及時恢復(fù)，加強信息和數(shù)據(jù)的備份和各類軟件介質(zhì)的管理。 

5.2網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)安全配置原則 

船舶計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)是一套移動的計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，沒有專業(yè)的安全管理人員，缺乏專業(yè)的安全管理能力；船舶數(shù)量多，船舶計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)規(guī)模小和相對比較簡潔，因此，不能按照企業(yè)網(wǎng)絡(luò)的安全管理體系來構(gòu)建船舶計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的安全管理體系，必須制定經(jīng)濟實用的網(wǎng)絡(luò)安全設(shè)計原則。 

需求、風險、代價平衡的原則 

對船舶計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)進行切合實際的分析與設(shè)計，對系統(tǒng)可能面臨的威脅或可能承擔的風險提出定性、定量的分析意見，并制定相應(yīng)的規(guī)范和措施，確定系統(tǒng)的安全策略。 

綜合性、整體性、系統(tǒng)性原則 

船舶計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)安全是一個比較復(fù)雜的系統(tǒng)工程，從網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的各層次、安全防范的各階段全面地進行考慮，既注重技術(shù)的實現(xiàn)，又要加大管理的力度，制定具體措施。安全措施主要包括：行政法律手段、各種管理制度以及專業(yè)技術(shù)措施。 

易于操作、管理和維護性原則 

在現(xiàn)階段，船舶上不可能配備專業(yè)的計算機系統(tǒng)安全管理員，采用的安全措施和系統(tǒng)應(yīng)保證易于安裝、實施、操作、管理和維護，并盡可能不降低對船舶計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)功能和性能的影響。 

可擴展性、適應(yīng)性及靈活性原則 

船舶計算機網(wǎng)絡(luò)安全管理系統(tǒng)必須組件化或模塊化，便于部署；安全策略配置靈活，具有較強的適應(yīng)性，能夠適應(yīng)各種船舶的計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)復(fù)雜多樣的現(xiàn)狀；安全管理系統(tǒng)必須具有較好的可擴展性，便于未來進行安全功能的擴展。 

標準化、分步實施、保護投資原則 

依照計算機系統(tǒng)安全方面的有關(guān)法規(guī)與行業(yè)標準和企業(yè)內(nèi)部的標準及規(guī)定，使安全技術(shù)體系的建設(shè)達到標準化、規(guī)范化的要求，為拓展、升級和集中統(tǒng)一打好基礎(chǔ)。限于計算機系統(tǒng)安全理論與技術(shù)發(fā)展的歷史原因和企業(yè)自身的資金能力，對不同情況的船舶要分期、分批建設(shè)一些整體的或區(qū)域的安全技術(shù)系統(tǒng)，配置相應(yīng)的設(shè)施。因此，依據(jù)保護系統(tǒng)安全投資效益的基本原則，在合理規(guī)劃、建設(shè)新的網(wǎng)絡(luò)安全系統(tǒng)或投入新的網(wǎng)絡(luò)安全設(shè)施的同時，對現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)安全系統(tǒng)應(yīng)采取完善、整合的辦法，使其納入總體的網(wǎng)絡(luò)安全技術(shù)體系，發(fā)揮更好的效能，而不是排斥或拋棄。 

5.3網(wǎng)絡(luò)安全管理的演進過程 

建立、健全船舶計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)安全管理體系，首先要建立一個合理的管理框架，要從整體和全局的視角，從信息系統(tǒng)的管理層面進行整體安全建設(shè)，并從信息系統(tǒng)本身出發(fā)，通過對船上信息資產(chǎn)的分析、風險分析評估、網(wǎng)絡(luò)安全需求分析、安全策略開發(fā)、安全體系設(shè)計、標準規(guī)范制定、選擇安全控制措施等步驟，從整個網(wǎng)絡(luò)安全管理體系上來提出安全解決方案。 

船舶計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)安全管理體系的建設(shè)須按適當?shù)某绦蜻M行，首先應(yīng)根據(jù)自身的業(yè)務(wù)性質(zhì)、組織特征、資產(chǎn)狀況和技術(shù)條件定義isms的總體方針和范圍，然后在風險分析的基礎(chǔ)上進行安全評估，同時確定信息安全風險管理制度，選擇控制目標，準備適用性聲明。船舶計算機網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)安全管理體系的建立應(yīng)遵循pdca的過程方法，必須循序漸進，不斷完善，持續(xù)改進。 

6建立健全船舶計算機網(wǎng)絡(luò)安全管理制度 

針對船舶計算機及網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的安全，需要制定相關(guān)法規(guī)，結(jié)合技術(shù)手段實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)安全管理。制度和流程制定主要包括以下幾個方面： 

制定船舶計算機及網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)安全工作的總體方針、政策性文件和安全策略等，說明機構(gòu)安全工作的總體目標、范圍、方針、原則、責任等； 

對安全管理活動中的各類管理內(nèi)容建立安全管理制度，以規(guī)范安全管理活動，約束人員的行為方式； 

對要求管理人員或操作人員執(zhí)行的日常管理操作，建立操作規(guī)程，以規(guī)范操作行為，防止操作失誤； 

形成由安全政策、安全策略、管理制度、操作規(guī)程等構(gòu)成的全面的信息安全管理制度體系； 

由安全管理團隊定期組織相關(guān)部門和相關(guān)人員對安全管理制度體系的合理性和適用性進行審定。 

7 總結(jié) 

對于船舶計算機網(wǎng)絡(luò)安全按作者的經(jīng)驗可以針對不同類型、不同情況的具體船舶，可以結(jié)合實際需要和具體條件采取以下解決方案： 

1.對于正在建造的船舶和準備進廠修理的船舶，建議按照較高級別的計算機網(wǎng)絡(luò)安全方案進行實施，全面加固船舶計算機及網(wǎng)絡(luò)的可靠性、可恢復(fù)性和可維護性，包括配置冗余的網(wǎng)絡(luò)設(shè)備和建設(shè)備用的網(wǎng)絡(luò)線路。 

2.對于正在營運的、比較新的船舶，建議按照中等級別的計算機網(wǎng)絡(luò)安全方案進行實施，若條件允許，則可以增加專用的安全管理服務(wù)器設(shè)備，更新或擴充升級原有的路由器或交換機。 

3.對于其它具備計算機局域網(wǎng)、船齡比較長的船舶，建議按照較低級別的計算機網(wǎng)絡(luò)安全方案進行實施，不增加專用的安全管理服務(wù)器設(shè)備，主要目標解決計算機網(wǎng)絡(luò)防病毒問題。 

4.對于不具備計算機局域網(wǎng)的老舊船舶，可以進一步簡化安全問題解決方案，著重解決船舶管理信息系統(tǒng)服務(wù)器或單機的防病毒問題，以確保服務(wù)器或單機上的系統(tǒng)能夠正常運行使用。 

 

 

參考文獻： 

第9篇：船舶專業(yè)專業(yè)技術(shù)總結(jié)范文

“‘順帆’文化凝心聚力，是有底蘊、有思想、有力量的海事文化?！表樀潞Ｊ绿幪庨L丁度華開門見山地說，“順帆”文化已成為順德海事人共同締造的精神家園，引領(lǐng)著順德海事事業(yè)變遷與發(fā)展。

何謂“順帆”

順德，于明朝景泰三年（公元1452年）設(shè)順德縣，取“順天明德”之意。

順德水網(wǎng)密布，西江下游、容桂水道、順德水道、陳村水道、潭州水道、桂洲水道等水道縱橫交錯，通航里程427公里，其中主干流187公里。

水路運輸成本低，從而成為進出口貨物運輸企業(yè)的首選。水路運輸是否安全、是否暢通，會影響著沿江經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)發(fā)展，優(yōu)越的水路運輸環(huán)境，優(yōu)質(zhì)的海事服務(wù)，吸引了美的、科龍、格蘭仕等知名企業(yè)沿江而建。

據(jù)悉，順德海事處前身為容奇水運監(jiān)督所，歷經(jīng)幾十年發(fā)展，在不斷傳承和弘揚順德本土文化基礎(chǔ)上，融入海事服務(wù)水運經(jīng)濟發(fā)展的實踐，總結(jié)提煉出“順帆”文化。

“順帆”文化打造是一個長期的探索、總結(jié)過程，至今已歷經(jīng)順德海事處兩任領(lǐng)導班子，部分內(nèi)容在與時俱進，順應(yīng)時代要求完善當中。

“海事文化有著一股潛在力量，引領(lǐng)海事人員投身海事中心工作，全處干部職工認同認可的海事文化才有生命力。”丁度華認為，將文化建設(shè)與海事中心工作捆綁，也是歷任順德海事處領(lǐng)導班子重視海事文化的最好注解。

“幾十年來的發(fā)展歷程，有太多東西值得挖掘、思考、提煉和總結(jié)，順德海事人用智慧與汗水濃縮成的精神需要傳承弘揚?！倍《热A說，最近幾年，“順帆”文化已吸引了幾十批兄弟單位前來參觀學習。

他解釋，順帆文化LOGO以海天藍為主色調(diào)，外形簡約，內(nèi)涵豐富。

“帆”由五個部分組成，分別代表了“五精”海事處中“業(yè)務(wù)、隊伍、裝備、管理、文化”，寓意順德海事善于創(chuàng)新，緊跟時展步伐，不斷進取，永葆生命力。

“順”是核心，表達著順德海事人“勇于拼搏，敢為人先”的精神，在海事發(fā)展浪潮中劈波前行、一帆順風。

“順”，民之所盼

“順”與“逆”相對，其本意是趨向同一方向，有適合、服從之意。

基于服務(wù)地方水運經(jīng)濟發(fā)展，扎根本土的海事文化才有生命力，順德海事處在進行海事文化打造時，將海事文化融入到順德本土地域文化當中，取“順德――順天明德”中的“順”字作為海事文化核心詞之一。

丁度華認為，“順帆”文化生命力在于“順”，順應(yīng)事物發(fā)展規(guī)律，順德海事順勢而為，順民心，得民意。

“順帆”文化注入了順德海事自身專業(yè)特點，順應(yīng)船員整體利益所需，順應(yīng)航運公司安全發(fā)展所需，順應(yīng)地方經(jīng)濟社會發(fā)展所需，打造“公正、高效、貼心”的海事專業(yè)服務(wù)。

順應(yīng)安全，推進順德區(qū)政府建成“機構(gòu)、經(jīng)費、設(shè)備、人員、管理”五到位的水上交通（溢油）應(yīng)急指揮中心，采取政府購買服務(wù)的方式組建順德區(qū)水上交通救援隊伍，形成富有順德特色的內(nèi)河搜救模式。

順應(yīng)民生。服務(wù)市民飲水安全，加大對航經(jīng)轄區(qū)水域船舶排污監(jiān)管，保護轄區(qū)21個飲用水吸水口水源清潔。推進轄區(qū)渡口渡船安全監(jiān)管專項資金的落實，確保人民群眾安全出行。

順應(yīng)服務(wù)，開展“共建大橋平安工程”活動，為轄區(qū)80座橋梁的維護保養(yǎng)，13座在建施工橋梁提供海事專業(yè)技術(shù)指導，保障了轄區(qū)大橋施工水域的安全。

“帆”，船之導向

“帆”，其本意是指利用風力使船前進的布篷，也指有帆的船。

“船”是海事監(jiān)管對象，工作重心，取“帆”這個具有海事行業(yè)特色的象征，作為海事文化核心元素之一。

“文化打造時注重融入工作對象，”丁度華略作思考，接著說，“順帆LOGO一看就像一艘遠航的帆船，這也是我們海事服務(wù)‘船之導向’?！?/p>

記者了解到，“順帆”文化以管好“船舶”作為抓好安全監(jiān)管工作的突破口和切入點，以信息科技為支撐，以促進海事監(jiān)管轉(zhuǎn)型為目標，融于具體業(yè)務(wù)提煉文化。

據(jù)悉，近幾年，順德海事處推動順德區(qū)政府投入1136萬元，建成擁有70支前端視頻攝像頭，5個高清攝像頭，7個夜視攝像頭，4個移動攝像頭，3塊室外LED信息公布牌的CCTV水上交通視頻監(jiān)控系統(tǒng)，推動海事監(jiān)管裝備的智能化。

深化“3+1”（CCTV、AIS、VHF+聯(lián)動執(zhí)法）現(xiàn)場監(jiān)管模式，細化“6個電子―電子巡航、電子跟蹤、電子盯防、電子預(yù)警、電子分析、電子統(tǒng)計”在水上交通安全監(jiān)管中的應(yīng)用，推進海事監(jiān)管流程的智慧化。

一系列的舉措，使得順德海事轄區(qū)水上交通安全持續(xù)穩(wěn)定，讓人明顯感受到“順帆”文化強大的張力。

“順帆”氣場

“順帆”，即“順”民之意，安海之“帆”。

文化的張力，讓一切悄然無聲之中發(fā)生變化：河道通暢、轄區(qū)平安、職工認可、群眾點贊……

丁度華說，“順帆”文化已經(jīng)形成三股力量面：“控”格局、“活”思路、“贏”局面。

格局可“控”。在轄區(qū)船舶流量和到港貨物吞吐量穩(wěn)步上升、船舶日趨大型化的背景下，順德海事轄區(qū)的萬船事故率呈連年下降趨勢，連續(xù)5年沒有發(fā)生納入統(tǒng)計范圍的水上交通事故，轄區(qū)監(jiān)管實現(xiàn)了“控”格局。

思路正“活”。善于運用外部資源，積極借助地方政府和社會力量，是順德海事發(fā)展的又一“法寶”。在“借力地方、服務(wù)地方”的思路指引下，順德海事處在重大港口建設(shè)、橋梁施工保障、渡口渡船安全管理等方面發(fā)揮海事專業(yè)作用。

局面已“贏”。黨建服務(wù)中心是順德海事發(fā)展的另一塊“金字招牌”。連續(xù)十年，堅持一年一個活動載體，品牌創(chuàng)建服務(wù)中心，發(fā)揮了黨員先鋒模范帶頭作用，扎實推進海事業(yè)務(wù)工作。

“美的產(chǎn)品從水路走向世界，2013年24萬標箱、2014年27.5萬標箱，2015年29.5萬標箱。”美的集團負責客戶業(yè)務(wù)的相關(guān)負責人接受采訪時認為，在全球經(jīng)濟低迷的情況下，美的產(chǎn)品裝箱從水路運輸逐年遞增，離不開順德海事有品質(zhì)的服務(wù)。

“比如封航，海事執(zhí)法人員已將我們的需求想在前面，主動介入，提前與我們對接，確保施工作業(yè)順利完成。”施工單位也非?？隙樀潞Ｊ路?wù)水上施工工作。

“順德口岸通關(guān)，每年進出港澳旅客78萬人次，順德海事1年365天的優(yōu)質(zhì)服務(wù)，打通了安全便捷進出口岸的第一關(guān)與最后一關(guān)，讓旅客走的快捷又平安。”順德區(qū)順德港客運聯(lián)營有限公司陳少峽船長也對海事服務(wù)作出高度評價。

“順帆”文化引領(lǐng)海事優(yōu)質(zhì)服務(wù)，為順德海事贏得行政相對人“口碑”，贏得了海事氣場。記者了解到，當前“順帆”文化已形成了以“順意、 順氣、順風、順發(fā)、順和――意氣風發(fā)和”五大元素構(gòu)成的海事文化內(nèi)容。

廣東海事局正在打造海事文化大廈，“順帆”文化已實踐在路上，愿當一磚一瓦。

迎著撲面的春風，“順帆”文化生機盎然，煥發(fā)出生命力。