物流運(yùn)輸?shù)亩x精選(九篇)

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第1篇：物流運(yùn)輸?shù)亩x范文

一、引言

近年來(lái)，我國(guó)的會(huì)展經(jīng)濟(jì)呈現(xiàn)出快速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)，從小到大，從單一到多樣，從綜合到專業(yè)，以年均20%的速度遞增;會(huì)展內(nèi)容涉及到幾乎所有生產(chǎn)性行業(yè)與商業(yè)流通、運(yùn)輸、通訊、旅游等服務(wù)性行業(yè);舉辦地由少數(shù)幾個(gè)中心城市發(fā)展到許多地方城市。與此相應(yīng)，會(huì)展業(yè)也成為學(xué)術(shù)界研究的熱點(diǎn)，但縱觀會(huì)展方面的國(guó)內(nèi)外研究論著，較多的是從經(jīng)濟(jì)或市場(chǎng)營(yíng)銷的角度關(guān)注會(huì)展業(yè)的發(fā)展問(wèn)題。包括物流方面的專家把“會(huì)展物流”作為專題研究的也相當(dāng)有限，如北方交通大學(xué)的張文杰教授主要致力于奧運(yùn)物流(屬于會(huì)展物流范疇)的研究;這方面的其他專家更多的是從事于該行業(yè)的領(lǐng)軍人物，如北京中遠(yuǎn)的高振武總經(jīng)理等。從物流發(fā)展的角度來(lái)看，現(xiàn)代物流業(yè)被稱為“經(jīng)濟(jì)的血管”，是信息時(shí)代實(shí)現(xiàn)流通效率，達(dá)到資源配置最優(yōu)的重要保證。但隨著競(jìng)爭(zhēng)的日益劇烈，物流企業(yè)都在謀求新的獲利空間，而將市場(chǎng)按照特征分類，針對(duì)每個(gè)更小的群體更專注集中地開(kāi)展服務(wù)，成為開(kāi)拓收入新增點(diǎn)的重要手段。因此，“會(huì)展物流”論題的提出，對(duì)會(huì)展業(yè)和物流業(yè)發(fā)展都是具有現(xiàn)實(shí)意義的。

二、物流、會(huì)展及會(huì)展物流定義

物流的概念最早出現(xiàn)在美國(guó)，最初被稱為Physiealnis眨bution，{’](p34一35)譯成漢語(yǔ)是“實(shí)物分配”或“貨物配送”，到20世紀(jì)80年代開(kāi)始被西方國(guó)家稱為L(zhǎng)ogistics，該詞原意為“后勤”，它是二戰(zhàn)期間軍隊(duì)在運(yùn)輸武器、彈藥和糧食等給養(yǎng)時(shí)使用的一個(gè)名詞，是為維持戰(zhàn)爭(zhēng)需要的一種后勤保障系統(tǒng)。物流的定義也是隨著物流業(yè)務(wù)的發(fā)展而不斷演變的，最初，美國(guó)物流管理協(xié)會(huì)(CLM一eouneilofLogistiesManagement)在1985年對(duì)其定義為:[2]“以滿足客戶需求為目的，對(duì)原材料、在制品、產(chǎn)成品以及相關(guān)信息從供應(yīng)地到消費(fèi)地的高效率、低成本流動(dòng)和儲(chǔ)存而進(jìn)行的計(jì)劃、實(shí)施和控制過(guò)程”;到了1992年，CLM修訂了物流定義，將原定義中的“原材料、在制品、產(chǎn)成品”改為“產(chǎn)品、服務(wù)”，這就拓展了物流的內(nèi)涵與外延，既包括生產(chǎn)物流，也包括服務(wù)物流;隨著供應(yīng)鏈的出現(xiàn)，1998年10月，CLM對(duì)物流的最新定義變?yōu)?“物流是供應(yīng)鏈流程的一部分，是為了滿足客戶需求而對(duì)商品、服務(wù)及相關(guān)信息從原產(chǎn)地到消費(fèi)地的高效率、高效益的流動(dòng)及儲(chǔ)存進(jìn)行的計(jì)劃、實(shí)施與控制過(guò)程”。由此可見(jiàn)，CLM在考慮物流時(shí)不僅涉及到運(yùn)輸倉(cāng)儲(chǔ)、還涉及到生產(chǎn)、消費(fèi)等諸多領(lǐng)域，以及強(qiáng)調(diào)信息及管理在物流中的作用、運(yùn)輸可見(jiàn)性、庫(kù)存可見(jiàn)性和電子商務(wù)在今日物流中的應(yīng)用。會(huì)展是指現(xiàn)代城市以必要的會(huì)展企業(yè)和會(huì)展場(chǎng)館為核心，以完善的基礎(chǔ)設(shè)施和配套服務(wù)為支撐，通過(guò)舉辦各種形式的會(huì)議或展覽活動(dòng)，吸引大批與會(huì)人員、參展商、貿(mào)易商及一般公眾前來(lái)進(jìn)行經(jīng)貿(mào)洽談、文化交流或旅游觀光，以此帶動(dòng)城市相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的綜合性產(chǎn)業(yè)。

會(huì)展業(yè)集商品展示、商貿(mào)交易和經(jīng)濟(jì)技術(shù)合作為一體，兼具信息咨詢、投資融資、商務(wù)服務(wù)等配套功能，以超常的關(guān)聯(lián)影響和經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)作用促進(jìn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)如房地產(chǎn)業(yè)、賓館業(yè)、餐飲業(yè)、交通業(yè)、商業(yè)、旅游業(yè)、信息產(chǎn)業(yè)等蓬勃發(fā)展;促進(jìn)經(jīng)濟(jì)貿(mào)易合作，加速城市建設(shè)，[4](P64一67)被人們形容為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的晴雨表、市場(chǎng)走勢(shì)的指示器、加速友好的紐帶，促進(jìn)交流的橋梁。相對(duì)于一般性的物流，會(huì)展物流的研究主體是展品的流動(dòng)(廣義的會(huì)展物流還包括如會(huì)展活動(dòng)期間向參展商和觀眾分發(fā)食物的物流，與此相配套的會(huì)展設(shè)施的物流等，本文的研究范圍僅針對(duì)展品)，結(jié)合物流的定義及會(huì)展業(yè)的特點(diǎn)，我們給會(huì)展物流作出如下定義:為滿足商品展覽的特殊需要，將展品這種特殊的商品及時(shí)準(zhǔn)確地從參展商所在國(guó)(地)轉(zhuǎn)移到參展目的地，展覽結(jié)束后再將展品從展覽地運(yùn)回的過(guò)程，包括展覽前后的倉(cāng)儲(chǔ)、包裝、國(guó)內(nèi)運(yùn)輸、進(jìn)出口報(bào)關(guān)和清關(guān)、國(guó)際運(yùn)輸、展覽中的裝卸、搬運(yùn)，以及在此過(guò)程中的信息流動(dòng)。[51(P，93一，97)申報(bào)單，協(xié)助進(jìn)行產(chǎn)品的運(yùn)輸并安排好倉(cāng)儲(chǔ)等工作，由于參展企業(yè)的情況不一，上述工作在實(shí)際操作時(shí)非常繁雜瑣碎，因此需要在物流體系的規(guī)劃與運(yùn)行過(guò)程中科學(xué)決策，根據(jù)需要對(duì)其進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，達(dá)到整體最優(yōu)。兀6](p3’一32)(二)高度及時(shí)性、正確性、穩(wěn)定性展品必須如期順利運(yùn)達(dá)會(huì)展地，要確保在正確的時(shí)間以正確的方式運(yùn)達(dá)正確的地點(diǎn)。會(huì)展物流的基本要求就是參展物品運(yùn)至展覽場(chǎng)館的空間移動(dòng)過(guò)程中，不受到任何損壞，包括外觀與內(nèi)在品質(zhì)。在確保運(yùn)送質(zhì)量并且滿足經(jīng)濟(jì)原則的前提下，要以最快的速度完成會(huì)展物資從供貨地點(diǎn)到會(huì)展現(xiàn)場(chǎng)甚至購(gòu)物者的空間轉(zhuǎn)移，切忌運(yùn)輸遲滯、供貨不及時(shí)，給會(huì)展活動(dòng)造成重大的損失。在發(fā)貨、運(yùn)貨、提貨等各項(xiàng)業(yè)務(wù)中，要保證貨單相符，在運(yùn)送過(guò)程中不發(fā)生錯(cuò)亂、丟失等事故，力求準(zhǔn)確地完成物資的流通運(yùn)輸任務(wù)。

三、會(huì)展物流的特征

會(huì)展物流具有一般物流的特征，例如科學(xué)化、標(biāo)準(zhǔn)化、電子信息化、自動(dòng)智能化、綜合化和全球化等。但與一般物流不同的是，會(huì)展物流不涉及原料采購(gòu)與產(chǎn)品生產(chǎn)，僅指參展物品的運(yùn)輸，因此較傳統(tǒng)物流體系的供應(yīng)鏈較短，但是線路更復(fù)雜，它是發(fā)生在短期內(nèi)，同時(shí)與眾多參展企業(yè)發(fā)生關(guān)聯(lián)的物資流通活動(dòng)，而且在短暫的會(huì)展期結(jié)束后又有返回物流，因而它具有自身的特征。

(一)復(fù)雜性會(huì)展物流的管理是一項(xiàng)十分復(fù)雜的系統(tǒng)工程，在明確會(huì)展的主題、功能和層次后，會(huì)展組織者需要盡快聯(lián)系參展企業(yè)，核定其參展產(chǎn)品的

四、會(huì)展物流系統(tǒng)的內(nèi)容

會(huì)展物流系統(tǒng)包括物流作業(yè)系統(tǒng)和物流信息系統(tǒng)，其中前者主要的業(yè)務(wù)范圍包括:展覽品參展之前的報(bào)關(guān)檢驗(yàn)等;貨物從參展商所在地到展館所在地的多式聯(lián)運(yùn);展品到達(dá)城市后向展館現(xiàn)場(chǎng)的運(yùn)輸搬運(yùn)以及展覽結(jié)束后展品的回運(yùn)等4大部分;后者指的是參展商和主辦方的信息反饋、最佳運(yùn)輸路線的選擇、全球定位系統(tǒng)，通過(guò)信息系統(tǒng)對(duì)會(huì)展過(guò)程中的各種信息進(jìn)行收集、分類、匯總、跟蹤、查詢等處理。相對(duì)于國(guó)際會(huì)展，國(guó)內(nèi)范圍的會(huì)展除了在作業(yè)內(nèi)容上沒(méi)有國(guó)際運(yùn)輸和進(jìn)出口環(huán)節(jié)外，其他方面都是一致的。目前，西方會(huì)展業(yè)發(fā)達(dá)的國(guó)家都是由專業(yè)中介物流公司為會(huì)展提供服務(wù)，他們通過(guò)為參展商提供專業(yè)化的物流管理與轉(zhuǎn)運(yùn)服務(wù)給會(huì)展物流運(yùn)作以技術(shù)支持。這樣，通過(guò)物流中介公司這種渠道負(fù)責(zé)會(huì)展物資及客戶需求產(chǎn)品的運(yùn)送流通服務(wù)，一方面增加了安全性、減少了風(fēng)險(xiǎn)系數(shù)，另一方面由于他們的專業(yè)化水平可以很大程度地提高整個(gè)會(huì)展物流的效率。

五、我國(guó)會(huì)展物流業(yè)的現(xiàn)狀及發(fā)展措施

目前，我國(guó)舉辦的各類會(huì)展中仍然大量采用的物流模式是各參展商的展品物流各自為政，他們各自尋找自己的物流服務(wù)商來(lái)完成展品從參展商處至展覽場(chǎng)館的運(yùn)輸、儲(chǔ)存、保管、裝卸等作業(yè)，以及展覽結(jié)束后的回運(yùn)等工作。因?yàn)閱我坏膮⒄股陶蛊肺锪髁枯^少，難以形成規(guī)模效應(yīng)，單位物流成本較高，參展商也難以獲得全面有效的服務(wù)，以及在會(huì)展過(guò)程中由此造成的信息溝通受阻、協(xié)調(diào)困難而影響活動(dòng)效率的情況也時(shí)有發(fā)生。與會(huì)展業(yè)發(fā)展成熟的發(fā)達(dá)國(guó)家相比，目前我國(guó)會(huì)展業(yè)的總收入僅占國(guó)民生產(chǎn)總值的0.0科%左右;l8]”‘77)而發(fā)達(dá)國(guó)家的這一比例為0.2%，會(huì)展業(yè)在我國(guó)的增長(zhǎng)空間巨大。而在我國(guó)加入WTO后，國(guó)際展覽巨頭們?cè)谑澜缡袌?chǎng)回春乏力，把開(kāi)拓亞洲市場(chǎng)作為一項(xiàng)重要的戰(zhàn)略任務(wù)，其中中國(guó)市場(chǎng)更是他們力爭(zhēng)拔得頭籌的重點(diǎn)區(qū)域，所以我國(guó)的會(huì)展業(yè)面臨著“分水嶺”階段，[9]傳統(tǒng)的會(huì)展物流模式的缺點(diǎn)逐漸顯現(xiàn)，已成為制約會(huì)展進(jìn)一步發(fā)展的“瓶頸”，因此需要用現(xiàn)代的會(huì)展物流思想來(lái)管理，

具體應(yīng)對(duì)措施如下:

(一)從硬件上完善會(huì)展物流的配套設(shè)施從大的方面分析，在會(huì)展場(chǎng)館及倉(cāng)儲(chǔ)配送中心的規(guī)劃上都應(yīng)充分考慮物流因素，如會(huì)展場(chǎng)館的出入口要避免與城市的交通干線交匯，以免會(huì)展期間增加交通壓力從而影響城市的整體交通狀況要把地點(diǎn)選擇在能夠方便利用各種交通方式的位置，如臨近機(jī)場(chǎng)、車站、地鐵和高速公路等，在選址上把交通條件、環(huán)境條件和地形條件作為三大要素進(jìn)行論證;在會(huì)展場(chǎng)館的設(shè)計(jì)上，要做到人車分流，避免人流物流的太多交叉，形成單向(one一way)流動(dòng);應(yīng)設(shè)有獨(dú)立的卸貨區(qū)，預(yù)留充分的展品傳送周轉(zhuǎn)區(qū)域，以方便布展;要設(shè)置足夠容量的停車場(chǎng)，如著名的展覽王國(guó)—德國(guó)的漢諾威展覽中心就設(shè)有5萬(wàn)個(gè)車位的停車場(chǎng);從小的方面分析，在展廳的設(shè)計(jì)上也要從整體面積、層高、地面條件等細(xì)節(jié)問(wèn)題上充分考慮到物流因素。超級(jí)秘書網(wǎng)

(二)會(huì)展物流模式的創(chuàng)新如前文所述，由一到兩家專業(yè)中介物流公司作為整個(gè)會(huì)展活動(dòng)的物流服務(wù)提供方，他們可以通過(guò)招投標(biāo)的方式產(chǎn)生。對(duì)于國(guó)際會(huì)展，更得由能夠承攬海關(guān)監(jiān)管的展品運(yùn)輸業(yè)務(wù)的專業(yè)運(yùn)輸商組織物流活動(dòng)。他們兼容了物流過(guò)程中必然涉及的各個(gè)領(lǐng)域的業(yè)務(wù)服務(wù)，使物流過(guò)程的社會(huì)分工轉(zhuǎn)為統(tǒng)一企業(yè)集團(tuán)內(nèi)部的分工，大大減少矛盾沖突，增強(qiáng)協(xié)調(diào)性，利于實(shí)現(xiàn)會(huì)展物流體系的整體優(yōu)化。由他們來(lái)科學(xué)設(shè)計(jì)交通路線，有機(jī)組合貨物列車、汽車、船舶、飛機(jī)及其他用于物流的運(yùn)輸工具，形成多元化的會(huì)展物流手段，發(fā)揮立體物流方式的合力效應(yīng)。

(三)增強(qiáng)會(huì)展物流業(yè)務(wù)的運(yùn)作能力結(jié)合會(huì)展業(yè)的運(yùn)作特點(diǎn)，物流公司在組織會(huì)展物流業(yè)務(wù)時(shí)，要把展會(huì)當(dāng)作復(fù)雜的系統(tǒng)工程對(duì)待，從組展到展品運(yùn)輸，再到展臺(tái)搭建，直到展覽本身及后續(xù)工作，環(huán)環(huán)相扣，任何一環(huán)脫節(jié)，展會(huì)便無(wú)法順利進(jìn)行。因此，有限的會(huì)展期間可以說(shuō)是全方位的考驗(yàn)物流公司運(yùn)作能力的時(shí)期，物流公司要充分調(diào)動(dòng)各方面的因素積極主動(dòng)的做好會(huì)展物流服務(wù)工作，保證會(huì)展順利有效的進(jìn)行。

1.充分的溝通在展前階段，確定參展后，參展方、組展方和物流三方之間要就貨物情況和參展事項(xiàng)進(jìn)行溝通，其中展品的包裝、運(yùn)輸及搬運(yùn)細(xì)節(jié)都要提前協(xié)調(diào)好;在布展階段，參展商應(yīng)該服從物流商的統(tǒng)籌安排，物流商會(huì)站在整個(gè)會(huì)展總體的角度編排參展方的進(jìn)館順序，通過(guò)這種方式盡可能地節(jié)約進(jìn)館時(shí)間;在展中及展后階段，展品的撤展、回運(yùn)或繼續(xù)運(yùn)至其他展覽地參展等去向問(wèn)題要與方及時(shí)溝通好，若是國(guó)際展會(huì)，對(duì)于海關(guān)監(jiān)管的產(chǎn)品，還存在報(bào)關(guān)轉(zhuǎn)關(guān)的手續(xù)，這些都需要當(dāng)事者之間充分協(xié)調(diào)。

2.細(xì)致的工作細(xì)致的工作要滲透在會(huì)展活動(dòng)的每個(gè)環(huán)節(jié)，如包裝的外標(biāo)識(shí)要完整全面，這個(gè)工作需要方督促參展方配合完成;展會(huì)中的各個(gè)環(huán)節(jié)應(yīng)該安排專人負(fù)責(zé)，具體事項(xiàng)落實(shí)到人;還有防范意外情況發(fā)生的準(zhǔn)備，如展會(huì)期間遇到參展城市的交通管制問(wèn)題等:對(duì)會(huì)展物流作業(yè)過(guò)程的質(zhì)量控制也必須著眼于細(xì)處，如運(yùn)輸環(huán)節(jié)的正點(diǎn)運(yùn)輸率、滿載率、運(yùn)力利用率;倉(cāng)儲(chǔ)環(huán)節(jié)的商品收發(fā)正確率、商品完好率、庫(kù)存商品缺損率、倉(cāng)儲(chǔ)日成本等。對(duì)細(xì)節(jié)進(jìn)行指標(biāo)性控制以保證整個(gè)會(huì)展物流過(guò)程高質(zhì)量完成。

第2篇：物流運(yùn)輸?shù)亩x范文

引發(fā)筆者對(duì)“物流管理的現(xiàn)狀”這一題目的再次關(guān)注，是大福株式會(huì)社（DAIFUKU）創(chuàng)立70周年的時(shí)候提出的新的口號(hào)――Material Handling and Beyond”。（物料搬運(yùn)技術(shù)的前景及展望，編者注），這是該公司對(duì)自己事業(yè)領(lǐng)域的一種界定。并再一次對(duì)內(nèi)對(duì)外宣揚(yáng)了“Material Handling（物料搬運(yùn)）”這個(gè)概念。

那么，整個(gè)物流系統(tǒng)設(shè)備制造業(yè)又是如何理解的呢。引發(fā)思考的“Material Handling”這個(gè)詞，物流系統(tǒng)設(shè)備制造業(yè)和其他產(chǎn)業(yè)都在影響它的發(fā)展。從其它的產(chǎn)業(yè)的角度，如機(jī)械制造業(yè)的視角，可以清楚地嚴(yán)格區(qū)別這個(gè)行業(yè)的存在，誰(shuí)都能理解它。這是既簡(jiǎn)單又有深刻意義的業(yè)界課題。

產(chǎn)業(yè)界的本質(zhì)和真正的名字

根據(jù)JIS（日本工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)）中的有關(guān)內(nèi)容 (JIS Z 0111:2006,物流用語(yǔ))的解釋，“裝卸”和“搬運(yùn)”這兩項(xiàng)都對(duì)應(yīng)英語(yǔ)中Material Handling這個(gè)詞，但在具體的解讀時(shí)還是有區(qū)別，前者指“在物流過(guò)程的物資裝卸、搬運(yùn)、理艙、揀選、區(qū)分、貨物備齊等工作”，后者被定義為“在比較短的距離移動(dòng)物品的工作”。

這個(gè)定義超出生產(chǎn)、流通、服務(wù)等業(yè)態(tài)的區(qū)別，忽略了資材、半成品、產(chǎn)品作業(yè)對(duì)象之間的不同，所有物資的碼頭裝卸、搬送、保管的效率化的機(jī)能，都指向技術(shù)的層面，換句話說(shuō)，就是徹底地考慮現(xiàn)場(chǎng)、現(xiàn)物、現(xiàn)實(shí)的概念。

從Material Handling到物流系統(tǒng)設(shè)備

日本“Material Handling（物料搬運(yùn)技術(shù)及設(shè)備）”的發(fā)展歷程與大福（DAIFUKU）70年的發(fā)展非常吻合。

從戰(zhàn)后的復(fù)興開(kāi)始經(jīng)過(guò)高速度的成長(zhǎng)期，“Material Handling（MH）”是從當(dāng)時(shí)的運(yùn)輸設(shè)備演變而來(lái)的。

通產(chǎn)省機(jī)械統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)中的“搬運(yùn)機(jī)械及其裝置”的分類名初次登場(chǎng)是在1950年，其中包括了起重機(jī)、卷?yè)P(yáng)機(jī)、輸送機(jī)、升降機(jī)、索道、其它的運(yùn)輸機(jī)械5個(gè)種類?，F(xiàn)在的日本產(chǎn)業(yè)機(jī)械工會(huì)的前身――日本產(chǎn)業(yè)機(jī)械協(xié)會(huì)也是由同樣的機(jī)械種類的分會(huì)構(gòu)成的，“運(yùn)輸機(jī)械分會(huì)”的設(shè)置最早是在1948年。后來(lái)這個(gè)部門在1963年，把自動(dòng)倉(cāng)庫(kù)（AS/RS）也加了進(jìn)去。

細(xì)心留意可以發(fā)現(xiàn)，從最早以輸送散裝貨物，主要是砂土、煤、谷物等為主，并以相關(guān)的技術(shù)為基礎(chǔ)，逐漸地發(fā)展為以輸送裝在各種集裝箱、集裝袋和集裝盒中的物料為主，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)自動(dòng)化的運(yùn)輸和倉(cāng)儲(chǔ)，這是技術(shù)進(jìn)化的結(jié)果。

1985年，作為目前的日本物流系統(tǒng)協(xié)會(huì)(Japan Institute of Logistics Systems ，JILS) )前身的日本物流協(xié)會(huì)和日本物流管理協(xié)會(huì)（兩個(gè)協(xié)會(huì)在1992年合并組成JILS）。在經(jīng)歷了石油危機(jī)、泡沫經(jīng)濟(jì)時(shí)代的的上世紀(jì)八十年代中期之后，后者中生產(chǎn)自動(dòng)倉(cāng)庫(kù)、自動(dòng)分揀、揀選、無(wú)人搬送系統(tǒng)等，主要供給高附加值產(chǎn)品制造商使用的物流系統(tǒng)設(shè)備制造廠商啟動(dòng)了“物流系統(tǒng)機(jī)器談心會(huì)”，即現(xiàn)在的物流系統(tǒng)設(shè)備推進(jìn)部會(huì)。從這時(shí)候開(kāi)始，“物流系統(tǒng)設(shè)備”作為現(xiàn)代的名稱廣為傳播，并且這個(gè)行業(yè)得到了社會(huì)的認(rèn)可，在此基礎(chǔ)上，物流系統(tǒng)設(shè)備業(yè)行業(yè)開(kāi)始了每年不可缺少的物流設(shè)備生產(chǎn)統(tǒng)計(jì)，這是以前搬運(yùn)設(shè)備統(tǒng)計(jì)的繼續(xù)。從1985年開(kāi)始到后來(lái)出現(xiàn)“物流系統(tǒng)設(shè)備生產(chǎn)出貨統(tǒng)計(jì)”的調(diào)查并正式，這項(xiàng)工作一直延續(xù)至今。

面向?qū)嶋H的生產(chǎn)統(tǒng)計(jì)

這項(xiàng)物流系統(tǒng)設(shè)備的生產(chǎn)統(tǒng)計(jì)，應(yīng)重新進(jìn)行界定。物流和系統(tǒng)設(shè)備的這兩個(gè)詞里面有非常廣泛的涵義。

值得仔細(xì)考量的是，物流作業(yè)中使用的諸如叉車、運(yùn)輸車輛、一般的起重機(jī)和托盤、集裝箱等設(shè)備在這項(xiàng)統(tǒng)計(jì)中沒(méi)有被包含在內(nèi)，只把產(chǎn)業(yè)內(nèi)成員的保管、揀選、輸送設(shè)備作為物流系統(tǒng)設(shè)備的重點(diǎn)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)。

物流的定義是什么?1985年制定的舊的JIS中對(duì)“物流”的定義，繼承了Physical Distribution(物的流通)的譯義，物流被認(rèn)為是“運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、包裝、信息處理等活動(dòng)”。似乎主要用于被解釋生產(chǎn)領(lǐng)域中的產(chǎn)成品的銷售物流。而Material Handling則超出了僅僅應(yīng)用于“物流”領(lǐng)域中的設(shè)備的框框，物流系統(tǒng)設(shè)備定義的局限性被認(rèn)為是受制于“物流”定義的局限性，目前“物流”這個(gè)定義也在調(diào)整著。

根據(jù)行業(yè)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的說(shuō)明:2002年度的統(tǒng)計(jì)結(jié)果中，統(tǒng)計(jì)對(duì)象中沒(méi)有包括潔凈工廠（Clean Room，指以半導(dǎo)體器件生產(chǎn)為代表的對(duì)生產(chǎn)環(huán)境有特殊要求的工廠，編者注），2004年度的統(tǒng)計(jì)中沒(méi)有包括汽車制造和其他制造生產(chǎn)線，以及賓館、醫(yī)院等不屬于通常業(yè)務(wù)領(lǐng)域的實(shí)際交貨業(yè)績(jī)，這是應(yīng)該進(jìn)行重新認(rèn)識(shí)的時(shí)候了，實(shí)際上在相關(guān)設(shè)備廠商總的銷售額中，面向上述領(lǐng)域的銷售業(yè)績(jī)占的比率相當(dāng)大。在2005年度，由于日本經(jīng)濟(jì)景氣的復(fù)蘇，對(duì)上述領(lǐng)域總的銷售額達(dá)到了4100億日元，是歷年之最。

根據(jù)這個(gè)情況，業(yè)界產(chǎn)生了與掌握叉車、托盤的產(chǎn)銷量的機(jī)構(gòu)合計(jì)統(tǒng)計(jì)的想法，2006年第一次統(tǒng)計(jì)出了，涵蓋生產(chǎn)、物流、流通、服務(wù)市場(chǎng)的日本Material Handlin業(yè)的生產(chǎn)總額。在2006年 12月的《Material Flow》上發(fā)表(圖一)。（其余圖表為各類設(shè)備在不同行業(yè)的銷售情況及銷售匯總，編者注。）

需要賦予“物流”準(zhǔn)確的地位

以上的背景介紹，概括了最近幾年的日本物流產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)變化。

從戰(zhàn)后的高速增長(zhǎng)期到泡沫經(jīng)濟(jì)崩潰前期的“制造業(yè)推動(dòng)型”的時(shí)代，產(chǎn)業(yè)界的關(guān)注的焦點(diǎn)主要集中在制造工序，除少部份企業(yè)外，“產(chǎn)品的銷售物流”都被企業(yè)賦予戰(zhàn)略性的地位。

可是在產(chǎn)品多樣化的現(xiàn)代社會(huì)中，“市場(chǎng)拉動(dòng)型”的供應(yīng)鏈在不斷發(fā)展變化，并被卷入被通貨緊縮的旋渦中，需要以最適合的生產(chǎn)和最適合的供給、快速制造和交付暢銷的產(chǎn)品等成為企業(yè)在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中取得勝利的充要條件。籌備和供給的最優(yōu)化，生產(chǎn)、物流、流通的連貫性最優(yōu)化，成為時(shí)代的要求，從制造業(yè)到流通服務(wù)行業(yè)，物流概念的傳播和物流在企業(yè)中地位和機(jī)能的不斷提高，并一直在持續(xù)。

在所謂“丟失掉了”10-15年（指日本泡沫經(jīng)濟(jì)破滅的上世紀(jì)八十年代末到整個(gè)九十年代，編者注），整個(gè)產(chǎn)業(yè)界應(yīng)該感到非常痛苦,不過(guò)，非常艱難的經(jīng)營(yíng)環(huán)境導(dǎo)致的通貨緊縮、價(jià)格波動(dòng)的惡性循環(huán)的反面，是IT技術(shù)的飛速進(jìn)展和互相結(jié)合，使整個(gè)日本企業(yè)界體會(huì)到流通與物流機(jī)能高度效率化的必要性。

最近，從事陸、海、空的貨物運(yùn)輸?shù)漠a(chǎn)業(yè)也在用"物流業(yè)界"的名字在社會(huì)增加存在感。還有，“搬運(yùn)設(shè)備”也是物流設(shè)備很相似的名稱，“運(yùn)輸設(shè)備”也是汽車和工業(yè)車輛制造的一大類別。“搬運(yùn)”（Material Handling）、“物流”和“物流系統(tǒng)設(shè)備”，這些概念在業(yè)界各有解讀，但感覺(jué)上都缺乏清晰的、令人信服的感覺(jué)。

FA和DA（生產(chǎn)自動(dòng)化和流通自動(dòng)化）、生產(chǎn)和物流、流通

有關(guān)以上的過(guò)程，《Material flow》雜志1960年把工廠內(nèi)物料搬運(yùn)作為研究對(duì)象，用《生產(chǎn)和運(yùn)輸》創(chuàng)刊后，85年更新為《無(wú)人化技術(shù)》，并在FA(Factory Automation，工廠自動(dòng)化)方面進(jìn)行關(guān)注，然后從1996年以后，啟用目前雜志名，開(kāi)始追趕供應(yīng)鏈時(shí)代的潮流。在這里應(yīng)該記住，物料搬運(yùn)技術(shù)活躍的舞臺(tái)中心，歷盡數(shù)十年從上游的生產(chǎn)領(lǐng)域轉(zhuǎn)向下游的流通領(lǐng)域，進(jìn)行了大幅的轉(zhuǎn)移。如此也印證了大福（DAIFUKU）在物流系統(tǒng)的事業(yè)領(lǐng)域中除了以前的FA事業(yè)部之外，又添加進(jìn)了DA(Distribution Automation)事業(yè)部，并把這兩個(gè)部分獨(dú)立成立新的事業(yè)部的做法。

與之相反的是，在JIS制定的“物流”的定義中，“流通加工”的機(jī)能是在后來(lái)追加的，而且，2006年修正的標(biāo)準(zhǔn)語(yǔ)文件中，新增了“調(diào)配物流”、“生產(chǎn)物流”、“銷售物流”、“回收物流”、“消費(fèi)者物流”的定義，提出了生產(chǎn)和流通被分割開(kāi)來(lái)的物流概念，還好，這個(gè)問(wèn)題在與時(shí)俱進(jìn)的時(shí)代進(jìn)步中被調(diào)整過(guò)來(lái)。

這樣說(shuō)來(lái)，日本在數(shù)十年間，物料搬運(yùn)技術(shù)沿著從生產(chǎn)到流通的發(fā)展軌跡發(fā)展，（當(dāng)然，現(xiàn)實(shí)定義且先不論，目前物料搬運(yùn)技術(shù)在工廠和物流中心都活躍了起來(lái)），今天，與物流系統(tǒng)設(shè)備，或是與物料搬運(yùn)設(shè)備相近的領(lǐng)域也得到了發(fā)展。

國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)和國(guó)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)

對(duì)于歐美國(guó)家而言，物料搬運(yùn)技術(shù)已經(jīng)數(shù)十年來(lái)作為一項(xiàng)重要的產(chǎn)業(yè)技術(shù)被確立并保持著發(fā)展。2005年，在這個(gè)領(lǐng)域主辦的世界最大的展示會(huì)――CeMAT上，提出了“內(nèi)部物流”這個(gè)新的概念，引起了業(yè)界的矚目。在此以前，美國(guó)佐治亞大學(xué)物流研究所創(chuàng)辦者的E?Furezeru博士，作為物流概念研究的知名學(xué)者也使用了“機(jī)構(gòu)或設(shè)施內(nèi)部物流”的概念。

但是新的用語(yǔ)和概念的落實(shí)是今后的問(wèn)題，現(xiàn)在全球公認(rèn)的標(biāo)準(zhǔn)是物料搬運(yùn)。在全球拓展業(yè)務(wù)的大福（Daifuku）選擇這個(gè)名詞，意圖在于宣布其在物料搬運(yùn)技術(shù)（Material Handling）領(lǐng)域的發(fā)展的決心，同時(shí)也展望行業(yè)的未來(lái)。

國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的“物料搬運(yùn)技術(shù)”是不是擴(kuò)大了 “物流系統(tǒng)設(shè)備”的范疇?亦或是一個(gè)新的名詞?這個(gè)名詞表面又產(chǎn)生了哪些本質(zhì)涵義?哪一方面最先被大家認(rèn)同?

產(chǎn)業(yè)社會(huì)的特征+被時(shí)代認(rèn)可的標(biāo)志=名詞確切的含義。

相信有關(guān)業(yè)界同仁會(huì)聚集一堂，攜手推進(jìn)產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)建和確立。

日本國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的不斷成熟，應(yīng)該制定出應(yīng)對(duì)海外市場(chǎng)變化的對(duì)策，日本的產(chǎn)業(yè)界應(yīng)該考慮范圍更廣、更加復(fù)雜的問(wèn)題，這個(gè)行業(yè)發(fā)展的道路就是與產(chǎn)業(yè)政策聯(lián)合、對(duì)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)化流程的參與、計(jì)劃等方向的戰(zhàn)略搭配，在現(xiàn)代社會(huì)不可或缺的產(chǎn)業(yè)地位的不斷提升，使業(yè)界全體的繁榮相連。

“besse”的Material Handling

關(guān)于物料搬運(yùn)技術(shù)設(shè)備及物流系統(tǒng)設(shè)備的市場(chǎng)展望，在不斷變化的社會(huì)背景中，筆者試著整理了長(zhǎng)期性的市場(chǎng)需求，如下所述，順著關(guān)鍵字的大寫字母按逆序排列作出簡(jiǎn)寫為"besse"的歸納總結(jié)。

E:efficiency＝效率性

經(jīng)濟(jì)效益的核算、投資效率、生產(chǎn)效率更加被重視。應(yīng)該注意的是，“便宜就好”這樣的舊價(jià)值觀在日本國(guó)內(nèi)逐步減退，由于提倡要“對(duì)有價(jià)值的東西進(jìn)行必要的投資”，所以ROI(Return on Investment)的判斷比以前更加重要。

重要的是，應(yīng)怎樣判定效率性?我想是以KPI(Key Performance Indicators)為首要數(shù)值作為評(píng)價(jià)指標(biāo)，并使之實(shí)現(xiàn)“可視化”的方法，運(yùn)用在系統(tǒng)設(shè)備的投資，外包物流經(jīng)營(yíng)者的評(píng)價(jià)、選定等方面。

①S:safety、Security＝安心、安全

這是個(gè)被說(shuō)盡了的題目，不過(guò)，作為今后的發(fā)展的課題，根據(jù)全球化發(fā)展的趨勢(shì)和目前日本社會(huì)作為基準(zhǔn)的“性善說(shuō)”的構(gòu)思，這個(gè)課題會(huì)使物流企業(yè)面臨很大的挑戰(zhàn)。

在生產(chǎn)工廠、物流設(shè)施、店鋪中，存在盜竊、欺騙等不正當(dāng)行為，工作安全、衛(wèi)生意識(shí)的缺乏，恐怖活動(dòng)頻繁等，這種影響反映在對(duì)設(shè)備和系統(tǒng)設(shè)計(jì)上，并不斷受到重視。

筆者確信，目前支撐日本社會(huì)物流現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)的勤勉、機(jī)敏、順從、兼職工作的婦女是世界第一流的現(xiàn)場(chǎng)工作者。但是當(dāng)外國(guó)人，還有外星人（對(duì)某些年輕人的稱呼）、高齡人士等，這些以往沒(méi)有考慮到的人們來(lái)支撐物流現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)的時(shí)代到來(lái)的時(shí)候，對(duì)“安全”的考慮有了很大變化。

另一方面，目前日本的消費(fèi)者也有很多尋求“食品放心”的要求,以低成本實(shí)現(xiàn)商品“什么時(shí)候、怎樣被制作的、現(xiàn)在在哪里”的具有追溯機(jī)能的系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，物流現(xiàn)場(chǎng)也不可缺少。

②S:smartness=智能化

在“smart”中包含“智能、輕快、舒適”的意義。物流系統(tǒng)設(shè)備要求根據(jù)信息的閱讀和理解力、辨別力、收發(fā)信息的能力、自行判斷，并且選擇性的行動(dòng)。條形碼，二維碼，RFID等自動(dòng)認(rèn)識(shí)技術(shù)和傳感器的連網(wǎng)，無(wú)線和基于網(wǎng)絡(luò)的各種軟件的無(wú)縫的聯(lián)合等，信息通訊技術(shù)成為將這些一體化的鑰匙。

另外，易操作性和可攜帶性（或者輕便），既安靜，并且振動(dòng)少，反應(yīng)快，并且快捷，也成為追求的目標(biāo)。

③E:ecology＝良好的環(huán)境

在今年和明年的最高級(jí)會(huì)議上，日本政府提出了到2050年溫室效應(yīng)氣體排放減半的口號(hào)，與物流關(guān)聯(lián)領(lǐng)域?qū)Νh(huán)境的壓力也一定會(huì)努力進(jìn)一步降低。實(shí)際上由于生產(chǎn)率提高，避免工作的浪費(fèi)也會(huì)成為最主要的活動(dòng)。低排放、低功率的驅(qū)動(dòng)、照明和空調(diào)設(shè)備需要有先進(jìn)技術(shù)作為支持。

另外在物流現(xiàn)場(chǎng)布置很顯眼的看板、物料容器要小心輕放，一次性包裝材料轉(zhuǎn)變成可重復(fù)使用材料等是無(wú)論如何也要繼續(xù)追求的主題。因?yàn)橛捎诎b外形的標(biāo)準(zhǔn)化、物料搬運(yùn)效率化、可以使物流活動(dòng)對(duì)環(huán)境的壓力減低。

第3篇：物流運(yùn)輸?shù)亩x范文

關(guān)鍵詞：公路運(yùn)輸公司 因子分析 競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)

一、引言

公路運(yùn)輸是整個(gè)交通運(yùn)輸體系的樞紐，國(guó)民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)之一，其效益的好壞決定著作用發(fā)揮的質(zhì)量。目前國(guó)外對(duì)于公路運(yùn)輸與社會(huì)經(jīng)濟(jì)的相互關(guān)系的研究已較為系統(tǒng)完善，但對(duì)于公路運(yùn)輸這一類型物流企業(yè)的績(jī)效評(píng)價(jià)還不多。鮑爾索克斯（1999）認(rèn)為物流企業(yè)的績(jī)效要從外部和內(nèi)部?jī)蓚€(gè)方向來(lái)評(píng)價(jià)，內(nèi)部評(píng)價(jià)主要是將當(dāng)前的活動(dòng)與以往的作業(yè)進(jìn)行比較。而美國(guó)的交通運(yùn)輸子賬戶（TSA）與公路運(yùn)輸物流企業(yè)的績(jī)效評(píng)價(jià)的研究較為典型。在我國(guó)，目前關(guān)于物流企業(yè)績(jī)效評(píng)價(jià)的研究數(shù)量已十分豐富，對(duì)公路運(yùn)輸企業(yè)的績(jī)效評(píng)價(jià)也有相關(guān)專家學(xué)者涉獵。朱文琦（2006）從現(xiàn)實(shí)狀況和理論研究?jī)蓚€(gè)方面對(duì)國(guó)內(nèi)外物流企業(yè)的績(jī)效理論和方法做了簡(jiǎn)單的闡述，現(xiàn)實(shí)狀況方面，提出了綜合的評(píng)價(jià)指標(biāo)選取標(biāo)準(zhǔn)理論方面，概括了物流績(jī)效理論的發(fā)展經(jīng)歷了三個(gè)階段。王柳根（2011）引入了AHP和DEA的方法建立大型物流企業(yè)績(jī)效評(píng)價(jià)模型和影響因素模型，對(duì)大型物流企業(yè)進(jìn)行了績(jī)效評(píng)價(jià)以及影響因素的研究。申志東（2013年）從財(cái)務(wù)效益、管理效益和社會(huì)效益三方面構(gòu)建了我國(guó)國(guó)有企業(yè)的績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并用層次分析法進(jìn)行綜合分析?？?jī)效評(píng)價(jià)和競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)已成為當(dāng)今管理領(lǐng)域研究的重點(diǎn)和熱點(diǎn)，國(guó)內(nèi)外專家學(xué)者都對(duì)此提出自身不同的見(jiàn)解和觀點(diǎn)。但對(duì)具體深入到公路運(yùn)輸企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)研究則較少。本文選用因子分析法建立公路運(yùn)輸企業(yè)績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，選擇20個(gè)該類型上市公司進(jìn)行實(shí)證分析，對(duì)其競(jìng)爭(zhēng)力進(jìn)行綜合評(píng)價(jià)。

二、研究設(shè)計(jì)

（一）公路運(yùn)輸企業(yè)績(jī)效評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建 從指標(biāo)數(shù)據(jù)的可靠性和可獲得性出發(fā)，本文主要選取財(cái)務(wù)指標(biāo)來(lái)構(gòu)建指標(biāo)體系，指標(biāo)體系考核的基本方面包括營(yíng)運(yùn)能力、償債能力、盈利能力、發(fā)展能力，同時(shí)結(jié)合公路運(yùn)輸企業(yè)成本較高、原始投資少的資產(chǎn)結(jié)構(gòu)特征，增加對(duì)企業(yè)資產(chǎn)構(gòu)成的評(píng)價(jià)，依據(jù)全面性、目標(biāo)性、可行性等原則設(shè)計(jì)與選取具有代表性的詳細(xì)指標(biāo)，如表（1）所示。

（二）樣本選取和數(shù)據(jù)來(lái)源 樣本選取來(lái)自《證監(jiān)會(huì)行業(yè)分類與上市公司索引》分類，從中挑選出具有代表性的20家上市公路運(yùn)輸企業(yè)為評(píng)價(jià)樣本。樣本數(shù)據(jù)的時(shí)間段為：2013年所公布數(shù)據(jù)，數(shù)據(jù)來(lái)源于各上市公司披露的年報(bào)和公告，分析方法采用SPSS17.0進(jìn)行因子分析。

三、實(shí)證檢驗(yàn)分析

（一）描述性統(tǒng)計(jì) 描述性統(tǒng)計(jì)見(jiàn)表（2）。從整體上看，所選取樣本的各指標(biāo)數(shù)據(jù)顯示出集中趨勢(shì)，圍繞平均值呈正態(tài)分布，標(biāo)準(zhǔn)差相對(duì)較小，基本無(wú)極端數(shù)據(jù)。（1）在盈利能力指標(biāo)中，X1-X4的標(biāo)準(zhǔn)差均小于2，X5凈利潤(rùn)率的標(biāo)準(zhǔn)差為16.27，相較于其他指標(biāo)，盈利能力指標(biāo)變動(dòng)較小，反映公路運(yùn)輸企業(yè)的獲利能力相差不大。（2）在償債能力指標(biāo)的描述性統(tǒng)計(jì)中，X6和X7的標(biāo)準(zhǔn)差較小，但極差相對(duì)較大， X8資產(chǎn)負(fù)債率的標(biāo)準(zhǔn)差較高， 為21.03，極差為 75.55，故企業(yè)的償債能力可能對(duì)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力有一定影響。 （3）在營(yíng)運(yùn)能力中，X9和X10的離散程度為所有指標(biāo)中最高的兩個(gè)。但X11總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率和X12倉(cāng)儲(chǔ)物資周轉(zhuǎn)率的離散程度小，僅為0.49和0.55。由此推測(cè)，營(yíng)運(yùn)能力對(duì)公路運(yùn)輸企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力影響較大。（4）由企業(yè)發(fā)展能力指標(biāo)數(shù)據(jù)可知，X13營(yíng)業(yè)收入增長(zhǎng)率的極小值為-18.24，平均值為0.16，X14凈利潤(rùn)增長(zhǎng)率的極小值為-68.69，平均值為-12.18，表明公路運(yùn)輸企業(yè)收入增長(zhǎng)增速慢，部分企業(yè)出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。（5）在資產(chǎn)結(jié)構(gòu)中，X15和X16的標(biāo)準(zhǔn)差和極差相差較大，反映各個(gè)公路運(yùn)輸企業(yè)的資產(chǎn)結(jié)構(gòu)存在一定差異。

第4篇：物流運(yùn)輸?shù)亩x范文

論文摘要隨著信息技術(shù)的發(fā)展，電子商務(wù)在各個(gè)國(guó)家的戰(zhàn)略地位越來(lái)越重要。但是，沒(méi)有物流基礎(chǔ)，電子商務(wù)的發(fā)展就受到極大的制約。也就是說(shuō)，物流的發(fā)展水平?jīng)Q定著電子商務(wù)的發(fā)展水平，本文主要結(jié)合各個(gè)物流的發(fā)展?fàn)顩r，分析我我國(guó)物流在電子商務(wù)環(huán)境下的發(fā)展趨勢(shì)。

由于信息化、經(jīng)濟(jì)一體化的進(jìn)程加快，電子商務(wù)的戰(zhàn)略地位日益凸顯。但要發(fā)展好電子商務(wù)，解決電子商務(wù)的三流至關(guān)重要，那就是物流、資金流、信息流。到目前為止，由于信息技術(shù)水平的不斷提高，信息流的問(wèn)題得到了有效的解決；網(wǎng)上銀行和電子貨幣的出現(xiàn)，以及安全技術(shù)的提高，資金流的問(wèn)題也不是困擾電子商務(wù)發(fā)展的主要問(wèn)題，根據(jù)各國(guó)電子商務(wù)發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)告訴我們，真正比較棘手的問(wèn)題就是怎樣把商品從生產(chǎn)者手中快速便捷地轉(zhuǎn)移到用戶手中，即怎樣解決商流的問(wèn)題，這也就是我們要討論研究的物流問(wèn)題，物流成了限制電子商務(wù)發(fā)展的瓶頸，要想使得電子商務(wù)健康發(fā)展，先解決物流的問(wèn)題甚為重要。

一、物流的定義

隨著物流科學(xué)的迅速發(fā)展，世界許多國(guó)家的專業(yè)機(jī)構(gòu)、管理機(jī)構(gòu)及物流研究專家從不同的角度對(duì)物流概念做出了各種不同的定義和解釋。如在我國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《物流術(shù)語(yǔ)》中定義如下：物流是“物品從供應(yīng)地到接收地的實(shí)體流動(dòng)過(guò)程，根據(jù)實(shí)際需要，將運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實(shí)施有機(jī)結(jié)合?！彪m然定義多多，但從各種不同的定義中，我們不難發(fā)現(xiàn)一個(gè)共同的觀點(diǎn)：即物流不僅包括原材料、產(chǎn)品等從生產(chǎn)者到消費(fèi)者的實(shí)物流動(dòng)過(guò)程，還包括伴隨這一過(guò)程的信息流動(dòng)，是商品及相關(guān)信息由商品的產(chǎn)地到商品的消費(fèi)地所進(jìn)行的計(jì)劃、實(shí)施和管理的全過(guò)程。因此，物流活動(dòng)的具體內(nèi)容應(yīng)包括以下幾個(gè)方面：用戶服務(wù)、需求預(yù)測(cè)、定單處理、配送、存貨控制、運(yùn)輸、倉(cāng)庫(kù)管理、工廠和倉(cāng)庫(kù)的布局與選址、搬運(yùn)裝卸、采購(gòu)、包裝、情報(bào)信息。

二、我國(guó)當(dāng)前電子商務(wù)物流存在的問(wèn)題

（一）電子商務(wù)物流的基礎(chǔ)設(shè)施比較落后

經(jīng)過(guò)這些年的發(fā)展，我國(guó)在交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施、信息通訊、貨物包裝和搬運(yùn)等物流基礎(chǔ)設(shè)施裝備方面有了一定的改進(jìn)，但從總體上來(lái)說(shuō) ，我國(guó)的物流基礎(chǔ)設(shè)施還比較落后，特別是在條塊分割、多頭管理的模式下，我國(guó)各種物流基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)缺乏必要的協(xié)調(diào)性。因而物流基礎(chǔ)設(shè)施的配套性和兼容性差，缺乏系統(tǒng)功能。

（二）我國(guó)電子商務(wù)物流企業(yè)信息化普及程度、集成化管理、物流作業(yè)系統(tǒng)的程度較低

我國(guó)的物流企業(yè)數(shù)量雖具有一定的規(guī)模，但能適應(yīng)現(xiàn)代電子商務(wù)的物流的企業(yè)數(shù)量還很少。目前我國(guó)物流企業(yè)各類信息技術(shù)的普及和應(yīng)用程度還不高，信息資源的利用尚未實(shí)現(xiàn)跨部門、跨行業(yè)整合，企業(yè)之間的物流共享機(jī)制尚未形成；網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)的應(yīng)用仍停留在初級(jí)水平上；大大影響了物流服務(wù)的準(zhǔn)確性和及時(shí)性。另外，我國(guó)物流系統(tǒng)功能不強(qiáng)，倉(cāng)儲(chǔ)功能和運(yùn)輸功能缺乏協(xié)調(diào)，長(zhǎng)途運(yùn)輸和短途配送也缺乏有效銜接，各種運(yùn)輸方式之間配合不力，不同物流服務(wù)很少結(jié)合，沒(méi)有形成一個(gè)完整的物流系統(tǒng)。

（三）電子商務(wù)物流配送成本還很高

隨著網(wǎng)站數(shù)量的增加及在線交易額的上升，電子商務(wù)對(duì)物流配送的需求也相應(yīng)越來(lái)越大。電子商務(wù)的發(fā)展在很大程度上取決于物流企業(yè)如何在保持高質(zhì)量服務(wù)與靈活性的同時(shí)，控制和降低物流的成本。因此，眾多分散的電子商務(wù)物流企業(yè)要結(jié)成聯(lián)盟，形成服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，才是降低電子商務(wù)物流配送成本的最佳途徑。

三、我國(guó)物流發(fā)展的新趨勢(shì)

（一）物流關(guān)系管理信息化

組建企業(yè)“鏈型”物流新模式。“鏈型”物流又稱“供應(yīng)鏈”物流，是近年中新發(fā)展起來(lái)的新型物流經(jīng)營(yíng)方式，它是由多企業(yè)、 多行業(yè)根據(jù)自身的發(fā)展與需要，相互間結(jié)成的供應(yīng)鏈體系 ，是現(xiàn)代企業(yè)適應(yīng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)與合作需要，形成的戰(zhàn)略聯(lián)盟體，更能充分發(fā)揮物流市場(chǎng)效益。然而，“鏈型”物流體系更加離不開(kāi)信息化。一旦出現(xiàn)物流信息化的中斷與缺失，就可能使物流鏈中斷。

（二）物流配送信息化，建立企業(yè)物流支撐體系

物流配送信息化，就是運(yùn)用現(xiàn)代信息系統(tǒng)與電子化手段，加強(qiáng)對(duì)企業(yè)物流鏈管理，形成企業(yè)物流的支撐體系，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)物流配送的高效率與高效益。實(shí)行企業(yè)物流配送信息化，可以將生產(chǎn)制造、原料供應(yīng)、商品銷售與消費(fèi)等各個(gè)環(huán)節(jié)的信息、數(shù)據(jù)、 流向與流速等情況， 通過(guò)電子信息技術(shù)進(jìn)行系統(tǒng)化、快速化收集和處理，更加有效地進(jìn)行物流配送過(guò)程組織及物流配送部門協(xié)調(diào)。

（三）物流過(guò)程的綠色化

綠色物流是指在物流過(guò)程中抑制物流對(duì)環(huán)境造成危害的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)對(duì)物流環(huán)境的凈化，使物流資源得到最充分利用。主要包括綠色運(yùn)輸、綠色包裝管理。綠色運(yùn)輸管理主要通過(guò)兩個(gè)方面來(lái)體現(xiàn)：一是開(kāi)展共同配送，幾個(gè)中小型物流公司聯(lián)合起來(lái)，分工合作對(duì)某一地區(qū)客戶進(jìn)行共同配送。共同配送可以分為以貨主為主體的共同配送和以物流企業(yè)為主體的共同配送兩種類型；二是大力發(fā)展第三方物流。綠色包裝管理就是在物流的過(guò)程中實(shí)行包裝規(guī)格化、大型化和集裝化，盡可能讓包裝多次、反復(fù)使用，對(duì)于一次使用的包裝物，用畢轉(zhuǎn)化作它用或簡(jiǎn)單處理后轉(zhuǎn)作他用，另外，就是開(kāi)發(fā)高功能化的包裝材料和器具，用較少的材料實(shí)現(xiàn)多種包裝功能。從而達(dá)到節(jié)約環(huán)保的目的。

四、結(jié)語(yǔ)

電子商務(wù)物流體系的發(fā)展任重道遠(yuǎn)，但只要我們勇于探索、敢于實(shí)踐、共同努力，那么就一定能建設(shè)一個(gè)和諧的、適應(yīng)我國(guó)國(guó)情的電子商務(wù)物流環(huán)境，為我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展做出應(yīng)有的貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)：

[1]王之泰．新編現(xiàn)代物流學(xué).北京：首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)出版社， 2005．

第5篇：物流運(yùn)輸?shù)亩x范文

[關(guān)鍵詞] 物流配送 動(dòng)態(tài)規(guī)劃 優(yōu)化

一、問(wèn)題的提出

物流配送是物流管理活動(dòng)的一項(xiàng)核心技術(shù)。要高效地完成配送任務(wù)就得對(duì)配送路線進(jìn)行合理安排。目前，出現(xiàn)了較多關(guān)于物流配送的研究，如物流網(wǎng)絡(luò)及其優(yōu)化、物流配送的動(dòng)態(tài)規(guī)劃算法等。

但上述的研究?jī)H將配送路徑最短作為目標(biāo)函數(shù)，有其局限性且過(guò)于簡(jiǎn)化。在實(shí)際的運(yùn)作中，貨物經(jīng)過(guò)每層配送時(shí)中，并非只是簡(jiǎn)單地流經(jīng)、通過(guò)，而是要進(jìn)行存儲(chǔ)、裝卸、轉(zhuǎn)運(yùn)等必要的運(yùn)作，這就產(chǎn)生了不可忽視的費(fèi)用（統(tǒng)稱為存轉(zhuǎn)費(fèi)）。故物流配送是一個(gè)多層次運(yùn)作，不光考慮運(yùn)輸費(fèi)用，還要關(guān)注存貯費(fèi)用，且兩者必須統(tǒng)籌兼顧。

二、物流配送優(yōu)化模型

物流配送的運(yùn)營(yíng)方式從本質(zhì)上講是運(yùn)輸、存轉(zhuǎn)、運(yùn)輸、存轉(zhuǎn)……循環(huán)交替的復(fù)雜的多階段過(guò)程。故可以利用動(dòng)態(tài)規(guī)劃的思維來(lái)考慮問(wèn)題。

該動(dòng)態(tài)規(guī)劃可分為N個(gè)階段，第i(1≤i≤N)個(gè)階段可供選擇的狀態(tài)(分銷商)有Si個(gè)，任意階段i的狀態(tài)和目標(biāo)狀態(tài)之間的費(fèi)用關(guān)系可以用費(fèi)用矩陣M(r)（共有Si×Si+1個(gè)）來(lái)表示，每個(gè)元素表示階段i的狀態(tài)mi和階段i的目標(biāo)狀態(tài)mi+1之間的費(fèi)用消耗。特別地，規(guī)定表示第i階段目標(biāo)狀態(tài)的存轉(zhuǎn)費(fèi)。如果mi到mi+1沒(méi)有配送路線的設(shè)計(jì)，則可認(rèn)為其間的費(fèi)用為a∞(mi,mi+1)。則物流配送優(yōu)化模型為一個(gè)二元函數(shù):min F=K+C （K為總運(yùn)輸費(fèi)，C為總存轉(zhuǎn)費(fèi)）。

三、模型求解

依據(jù)動(dòng)態(tài)規(guī)劃思維及貝爾曼最優(yōu)化原理，則模型的求解可化為特殊的矩陣運(yùn)算。其求解思想是：將存轉(zhuǎn)費(fèi)轉(zhuǎn)化到運(yùn)輸費(fèi)當(dāng)中去，再利用矩陣運(yùn)算進(jìn)行問(wèn)題的求解。

定義1階段i的狀態(tài)到階段i+1的目標(biāo)狀態(tài)之間的費(fèi)用在經(jīng)過(guò)階段i+1時(shí)的狀態(tài)t(同時(shí)也是階段i的目標(biāo)狀態(tài))時(shí)第i階段目標(biāo)狀態(tài)的存轉(zhuǎn)費(fèi)的轉(zhuǎn)化為:

存轉(zhuǎn)費(fèi)的前向化:

存轉(zhuǎn)費(fèi)的后向化:

定義2階段i的狀態(tài)到階段i+1的目標(biāo)狀態(tài)之間的費(fèi)用在經(jīng)過(guò)階段i+1時(shí)的狀態(tài)t(同時(shí)也是階段i的目標(biāo)狀態(tài))時(shí)為:

定義3階段i到階段i+1的的費(fèi)用矩陣可以通過(guò)如下的計(jì)算求得:

M(i)M(i+1)=

定理 多個(gè)連續(xù)階段i,i+1,L,j的費(fèi)用矩陣的復(fù)合關(guān)系記為。

四、實(shí)例分析

上圖是一個(gè)簡(jiǎn)單的有向網(wǎng)絡(luò)圖。具體的計(jì)算過(guò)程如下:

1.存轉(zhuǎn)費(fèi)的轉(zhuǎn)化。（本文采用存轉(zhuǎn)費(fèi)前向化方法）

則有：

2.費(fèi)用矩陣為:

3.利用逆序解法，有

同理有：

可見(jiàn),圖中的最小費(fèi)用為51,而且最優(yōu)的配送路線為A,B1,C3,D2,E。

五、結(jié)束語(yǔ)

本文提出的基于矩陣運(yùn)算的最小費(fèi)用配送路線求解方法，為決策者提供了一種新的優(yōu)化方案。另外，還可以進(jìn)一步研究多品種、分批量的配送優(yōu)化等問(wèn)題。

參考文獻(xiàn):

[1]石永澤:物流技術(shù)應(yīng)用講座[J].物流技術(shù),1996,(5)

第6篇：物流運(yùn)輸?shù)亩x范文

關(guān)鍵詞：運(yùn)輸貨損；車輛路徑；規(guī)劃

本文首先對(duì)車輛路徑規(guī)劃問(wèn)題和算法應(yīng)用，以及運(yùn)輸貨損理論的研究現(xiàn)狀進(jìn)行充分調(diào)研。在此基礎(chǔ)上，對(duì)鮮花配送車輛路徑規(guī)劃問(wèn)題所關(guān)注的目標(biāo)進(jìn)行分析，除常規(guī)的車輛使用數(shù)量和車輛行駛里程外，加入了鮮花行業(yè)特有的運(yùn)輸貨損目標(biāo)，應(yīng)用遺傳算法與節(jié)約算法相結(jié)合的兩階段啟發(fā)式算法，結(jié)合企業(yè)物流配送現(xiàn)狀及遠(yuǎn)期發(fā)展規(guī)劃，得出一種鮮花配送車輛路徑規(guī)劃的可行方法。

1.車輛路徑規(guī)劃理論與研究現(xiàn)狀

作為物流配送中的一個(gè)熱門問(wèn)題，車輛路徑規(guī)劃問(wèn)題最早由Ramser和Dantzing提出，其可以描述為：在一定數(shù)量的配送中心和客戶構(gòu)成的節(jié)點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)中，通過(guò)安排合適的行車路線，使配送車輛從配送中心取貨并根據(jù)預(yù)先設(shè)定的路線至每個(gè)客戶點(diǎn)卸貨，完成各客戶點(diǎn)所需求的貨物配送量。

1.1車輛路徑規(guī)劃理論

1901年，美國(guó)的John F.Crowell在政府報(bào)告中最早提及物流的概念，用于分析影響農(nóng)產(chǎn)品流通的不同因素和相關(guān)費(fèi)用。隨著理論研究和實(shí)踐應(yīng)用的不斷深入，為統(tǒng)一對(duì)物流的認(rèn)識(shí)，需要對(duì)其進(jìn)行準(zhǔn)確的規(guī)范化定義。中國(guó)的物流術(shù)語(yǔ)標(biāo)準(zhǔn)將物流定義為：物流是物品從供應(yīng)地向接收地的實(shí)體流動(dòng)過(guò)程中，根據(jù)實(shí)際需要，將運(yùn)輸、儲(chǔ)存、流通加工、包裝、裝卸搬運(yùn)、配送、信息處理等功能有機(jī)結(jié)合起來(lái)實(shí)現(xiàn)用戶要求的過(guò)程。

1.2車輛路徑規(guī)劃問(wèn)題研究現(xiàn)狀

VRP是一類具有極強(qiáng)應(yīng)用性的優(yōu)化調(diào)度問(wèn)題，它在物流配送、交通運(yùn)輸?shù)阮I(lǐng)域獲得了廣泛的應(yīng)用，其范例大量存在于日常生活之中。由于VRP在應(yīng)用上的廣泛性和經(jīng)濟(jì)上的重要價(jià)值，自1959年由Danzig和Ramser提出以來(lái)，一直是學(xué)界研究的重點(diǎn)和熱點(diǎn)問(wèn)題，50多年來(lái)已經(jīng)取得了大量的研究成果。從解法上來(lái)看，對(duì)VRP的求解算法主要可分為精確算法和啟發(fā)式算法，而最近10年來(lái)，對(duì)于VRP的求解算法研究，主要集中在現(xiàn)代啟發(fā)式算法。

2.車輛路徑規(guī)劃問(wèn)題算法分類與概述

自從VRP問(wèn)題被提出以后，由于其同時(shí)具有理論價(jià)值和現(xiàn)實(shí)意義，VRP問(wèn)題迅速受到越來(lái)越多研究人員的重視，力求能夠發(fā)現(xiàn)求解各類VRP問(wèn)題的高效算法。按照VRP問(wèn)題發(fā)展與研究過(guò)程來(lái)看，算法大致可分為三類，即精確算法、經(jīng)典啟發(fā)式算法和現(xiàn)代啟發(fā)式算法。

通過(guò)對(duì)大量文獻(xiàn)的分析研究，歸納得出三類算法的優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)對(duì)比如下：

精確算法，能夠求出問(wèn)題的精確解，當(dāng)問(wèn)題規(guī)模較大時(shí)，往往會(huì)導(dǎo)致計(jì)算量過(guò)大、存儲(chǔ)信息太多等問(wèn)題，降低了計(jì)算效率，主要適用于較小規(guī)模的簡(jiǎn)單路徑規(guī)劃問(wèn)題求解。

經(jīng)典啟發(fā)式算法，不斷對(duì)解的結(jié)果進(jìn)行優(yōu)化，能夠保證每次迭代后求得的解都是當(dāng)前最優(yōu)解；計(jì)算速度快、復(fù)雜度低，容易陷入局部搜索，可能無(wú)法跳出局部范圍找到全局最優(yōu)解，與其他算法結(jié)合，廣泛應(yīng)用于復(fù)雜大規(guī)模路徑規(guī)劃問(wèn)題。

現(xiàn)代啟發(fā)式算法，具有能夠跳出當(dāng)前搜索領(lǐng)域而進(jìn)行全局搜索的能力；結(jié)構(gòu)開(kāi)放性，與問(wèn)題無(wú)關(guān)性，應(yīng)用理論要求較高，針對(duì)不同問(wèn)題的研究還不完善，廣泛應(yīng)用于復(fù)雜大規(guī)模路徑規(guī)劃問(wèn)題。

3.考慮運(yùn)輸貨損的鮮花配送車輛路徑規(guī)劃問(wèn)題概述

中國(guó)鮮花行業(yè)伴隨供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革與消費(fèi)升級(jí)的浪潮，近幾年也在發(fā)生翻天覆地的變化。

隨著線下連鎖店數(shù)量逐漸增加，物流配送壓力與成本也不斷上升，配送車輛路徑規(guī)劃便成為亟待考慮并解決的問(wèn)題。對(duì)于中心倉(cāng)庫(kù)-連鎖店運(yùn)營(yíng)模式，采用巡回配送方式更優(yōu)于點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的直送方式。通過(guò)對(duì)運(yùn)輸貨損研究的分析，一般整個(gè)配送過(guò)程中的貨損可分為兩部分：一是在配送運(yùn)輸過(guò)程當(dāng)中的損耗，由生鮮品時(shí)間累積產(chǎn)生損耗和路況引起的顛簸、碰撞損耗組成；二是在客戶點(diǎn)裝卸貨物時(shí)，由溫度變化與時(shí)間累積產(chǎn)生的損耗和裝卸操作（例如野蠻操作）引起的貨損損耗組成。

3.1參數(shù)定義及約束條件

設(shè)有n個(gè)客戶節(jié)點(diǎn)，每個(gè)客戶節(jié)點(diǎn)的需求量為（i=1，2，…，n）；有m輛配送車輛（型號(hào)種類完全一致），每輛車的最大載重量為Q?？蛻鬷到客戶j的距離為， 0表示配送中心，則配送中心到客戶點(diǎn)的距離為 （i=1，2，…，n）。由于一條線路上所有客戶點(diǎn)由一輛車進(jìn)行配送，所以要求考慮貨損量的前提下，每條線路客戶點(diǎn)需求量之和不超過(guò)每輛車的最大載重量。

4.小結(jié)

通過(guò)對(duì)考慮運(yùn)輸貨損的鮮花配送車輛路徑規(guī)劃問(wèn)題進(jìn)行概述，介紹了中心倉(cāng)庫(kù)-連鎖店運(yùn)營(yíng)模式下，車輛路徑規(guī)劃問(wèn)題的多目標(biāo)函數(shù)。本文求解的VRP問(wèn)題屬于大規(guī)模VRP問(wèn)題，參數(shù)定義和約束條件與一般VRP問(wèn)題類似，同時(shí)根據(jù)問(wèn)題實(shí)際情況增加了貨損相關(guān)的各類參數(shù)、例如多種貨物損耗比例等。具體建模階段，遵循“化繁為簡(jiǎn)”思想以及多目標(biāo)函數(shù)求解思路，將目標(biāo)函數(shù)通過(guò)各自獨(dú)立的成本轉(zhuǎn)換因子轉(zhuǎn)化為成本相關(guān)的目標(biāo)函數(shù)，最終通過(guò)疊加得到了以總成本為目標(biāo)的車輛路徑規(guī)劃單目標(biāo)函數(shù)，從而確定最經(jīng)濟(jì)鮮花配送路徑。

參考文獻(xiàn)：

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第7篇：物流運(yùn)輸?shù)亩x范文

（一）作業(yè)成本法應(yīng)用原理。ABC成本法原理是成本驅(qū)動(dòng)因素論，即企業(yè)制造費(fèi)用產(chǎn)生是其生產(chǎn)過(guò)程中所必需的不同作業(yè)的結(jié)果，而發(fā)生的多少與生產(chǎn)的產(chǎn)量無(wú)關(guān)，核算方法將生產(chǎn)成本與這些成本的原因聯(lián)系在一起，如對(duì)運(yùn)輸成本的產(chǎn)生主要是運(yùn)輸距離消耗的成本，因?yàn)槭沁\(yùn)輸距離驅(qū)動(dòng)了動(dòng)力的消耗，產(chǎn)品的成本和價(jià)值不是孤立存在的，而是由于各個(gè)資源和費(fèi)用共同作用的結(jié)果即“產(chǎn)品消耗作業(yè)，作業(yè)消耗資源”，所以通過(guò)資源動(dòng)因把生產(chǎn)過(guò)程中消耗的資源分配給作業(yè)形成作業(yè)成本，然后將成本根據(jù)作業(yè)動(dòng)因分配給產(chǎn)品成本，從而使各個(gè)環(huán)節(jié)產(chǎn)生的成本與產(chǎn)出緊密相關(guān)。并且不同作業(yè)中心的成本按其作業(yè)動(dòng)因的實(shí)際消耗分配，大大增強(qiáng)了成本信息的正確性。

（二）與傳統(tǒng)成本法比較研究。

1、產(chǎn)生背景不同。傳統(tǒng)成本法適用于社會(huì)比較落后的時(shí)候，生產(chǎn)廠商主要依靠勞動(dòng)力來(lái)推動(dòng)生產(chǎn)，產(chǎn)品供不應(yīng)求，間接費(fèi)用較少的情況，隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，技術(shù)進(jìn)步導(dǎo)致市場(chǎng)上產(chǎn)品更新?lián)Q代較快，進(jìn)而加劇市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，為了適應(yīng)顧客個(gè)性化、多樣化的需求，公司必須改變其生產(chǎn)模式，傳統(tǒng)的少品種機(jī)械化生產(chǎn)水平提高，生產(chǎn)廠商發(fā)生的直接費(fèi)用減少，財(cái)務(wù)費(fèi)用、管理費(fèi)用、銷售費(fèi)用等期間費(fèi)用和間接費(fèi)用增加，利用原來(lái)的傳統(tǒng)成本法來(lái)分配企業(yè)成本已經(jīng)不夠準(zhǔn)確，造成信息失真，作業(yè)成本法逐漸產(chǎn)生。

2、分配的標(biāo)準(zhǔn)不同。作業(yè)成本法與傳統(tǒng)成本法在分配方法上的主要不同是間接費(fèi)用的分配方式的改變，在傳統(tǒng)核算法下，即使該產(chǎn)品沒(méi)有涉及制造費(fèi)用，也將其費(fèi)用計(jì)入產(chǎn)品成本，沒(méi)有將實(shí)際消耗與產(chǎn)生的費(fèi)用建立聯(lián)系，分配的準(zhǔn)確性較差。ABC成本法以資源的消耗為根本，以確定的成本標(biāo)的為標(biāo)準(zhǔn)，按作業(yè)中心搜集成本，按不同作業(yè)動(dòng)因分配到不同的產(chǎn)品中，使分配的費(fèi)用和計(jì)算的成本進(jìn)行產(chǎn)品對(duì)象化。兩種成本核算方法的區(qū)別，作業(yè)成本法不但能提供較為詳細(xì)的成本信息，而且計(jì)算結(jié)果與傳統(tǒng)成本法也不相同，在上例中A產(chǎn)品制造成本被高估，B產(chǎn)品的制造成本被低估，不能體現(xiàn)產(chǎn)品的真實(shí)成本，影響管理者對(duì)成本的有效控制。傳統(tǒng)成本法在計(jì)算時(shí)選用單一的分配標(biāo)準(zhǔn)對(duì)制造費(fèi)用進(jìn)行分配，簡(jiǎn)化了生產(chǎn)過(guò)程中的復(fù)雜性，沒(méi)有考慮生產(chǎn)技術(shù)含量的不同，與生產(chǎn)過(guò)程的聯(lián)系性較弱，采用作業(yè)成本法計(jì)算分配制造費(fèi)用要詳細(xì)的分析每一項(xiàng)作業(yè)的活動(dòng)，然后確定各作業(yè)動(dòng)因，按各個(gè)作業(yè)的動(dòng)因?qū)Ω髯鳂I(yè)活動(dòng)分配制造費(fèi)用，這種方法能更準(zhǔn)確的分配制造費(fèi)用，更有利于管理者制定經(jīng)營(yíng)計(jì)劃。

二、作業(yè)成本法在電商物流企業(yè)中的應(yīng)用

（一）電商企業(yè)物流。電子商務(wù)是指基于互聯(lián)網(wǎng)等電子工具所進(jìn)行的買賣交易，包括貨物交易，服務(wù)交易、等交易雙方互不相見(jiàn)，通過(guò)在線選購(gòu)商品，進(jìn)行交流，支付以達(dá)到買賣的目的，是一種新型的商業(yè)模式。物流是指將產(chǎn)品從產(chǎn)品的生產(chǎn)地或銷售地運(yùn)往目的地的過(guò)程中發(fā)生的一系列活動(dòng)，電子商務(wù)物流是指顧客在完成在線購(gòu)買后，廠家為其訂單進(jìn)行出貨、包裝，搬運(yùn)、運(yùn)輸?shù)戎敝恋竭_(dá)顧客手中的全過(guò)程，電子商務(wù)物流由自營(yíng)配送模式、第三方物流配送模式、共同配送模式三種模式構(gòu)成。

（二）電商企業(yè)物流成本。

1、物流成本構(gòu)成

物流成本即在物流活動(dòng)中產(chǎn)生的一切能用貨幣表現(xiàn)的費(fèi)用，成本即包括實(shí)際消耗的經(jīng)濟(jì)資源，也包括機(jī)會(huì)成本。按其物流環(huán)節(jié)可將其物流成本進(jìn)行劃分。

2、電商物流成本特征分析

第一，間接成本較大。因?yàn)槲锪魇且环N服務(wù)產(chǎn)業(yè)，是對(duì)貨物空間的轉(zhuǎn)移，所以物流成本沒(méi)有實(shí)際資源的消耗，其直接費(fèi)用較少，如直接材料和直接人工等，有的電商物流企業(yè)甚至沒(méi)有發(fā)生，主要成本表現(xiàn)在裝卸費(fèi)、運(yùn)輸費(fèi)、儲(chǔ)存費(fèi)等間接成本，所以間接成本較大。第二，成本分配困難。電商企業(yè)物流成本中包含的間接費(fèi)用較多，直接費(fèi)用少，使用傳統(tǒng)的按單一的標(biāo)準(zhǔn)分配物流成本，結(jié)果不夠準(zhǔn)確，會(huì)計(jì)信息容易失真，分配標(biāo)準(zhǔn)的選擇是否適當(dāng)對(duì)成本的準(zhǔn)確性有很大影響，所以成本分配比較困難。

三、作業(yè)成本法電商物流成本核算系統(tǒng)的建立

（一）定義電商物流成本的作業(yè)，明確作業(yè)中心。定義作業(yè)，是構(gòu)建作業(yè)成本管理系統(tǒng)的基礎(chǔ)，定義作業(yè)要確定那些在生產(chǎn)過(guò)程中所占的主要作業(yè)然后進(jìn)一步劃分，定義作業(yè)的方法有兩種：1、調(diào)查表法。這是通過(guò)向全體員工發(fā)放調(diào)查表，分析歸納調(diào)查表來(lái)確定主要作業(yè)。通過(guò)調(diào)查表能夠反映出作業(yè)中實(shí)際消耗的資源的比例，進(jìn)而來(lái)判斷哪些是主要作業(yè)、哪些是無(wú)關(guān)緊要的作業(yè)。2、座談法。這是通過(guò)從部門經(jīng)理了解信息，整體確認(rèn)一個(gè)部門的作業(yè)。在電商企業(yè)物流中主要由運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、信息、配送、流通加工、包裝，所以大致可以定義7個(gè)主要作業(yè)即運(yùn)輸作業(yè)、儲(chǔ)存作業(yè)、搬運(yùn)裝卸作業(yè)、信息作業(yè)、配送作業(yè)、流通加工作業(yè)、包裝作業(yè)。

（二）歸集作業(yè)消耗的資源費(fèi)用。資源是指支持作業(yè)的成本、費(fèi)用來(lái)源，企業(yè)的資源包括直接材料、直接人工、間接費(fèi)用，資源是在作業(yè)消耗的基礎(chǔ)上界定的，每個(gè)作業(yè)都要消耗一定的資源，對(duì)于與作業(yè)無(wú)關(guān)的資源可以在物流成本中去除，本步驟主要工作是收集、確定資源消耗。資源費(fèi)用項(xiàng)目一般可以從生產(chǎn)要素的經(jīng)濟(jì)用途出發(fā)進(jìn)行劃分，確定電商物流服務(wù)過(guò)程中消耗的資源，電商物流企業(yè)的資源費(fèi)用主要包括人工費(fèi)、房屋折舊費(fèi)、車輛折舊費(fèi)、包裝材料費(fèi)、運(yùn)輸費(fèi)等，通過(guò)歸集各個(gè)資源費(fèi)用的消耗情況確定作業(yè)的資源消耗。

（三）確認(rèn)資源動(dòng)因，將資源分配到作業(yè)成本庫(kù)。作業(yè)成本法的應(yīng)用原理即作業(yè)消耗資源，對(duì)于只消耗一種資源的作業(yè)是不需要分配的，只有對(duì)那種為多項(xiàng)作業(yè)共同消耗的資源才需要分配，常見(jiàn)的資源動(dòng)因有人工工時(shí)、次數(shù)、面積、材料損耗量等，電商企業(yè)應(yīng)根據(jù)企業(yè)的具體資源消耗情況，確定資源動(dòng)因，根據(jù)資源動(dòng)因，計(jì)算動(dòng)因分配率，然后將資源分配到作業(yè)成本庫(kù)。

第8篇：物流運(yùn)輸?shù)亩x范文

關(guān)鍵詞：國(guó)際金融危機(jī) 鐵路 第三方物流 探討

自2008年9月以來(lái)，美國(guó)金融市場(chǎng)風(fēng)云突起，相繼發(fā)生雷曼兄弟公司破產(chǎn)、美洲銀行收購(gòu)美林集團(tuán)、AIG集團(tuán)陷入危機(jī)等重大事件，強(qiáng)烈震撼了美國(guó)金融市場(chǎng)，并在國(guó)際金融市場(chǎng)掀起滔天巨浪，由美國(guó)次貸危機(jī)產(chǎn)生的金融危機(jī)已轉(zhuǎn)化為嚴(yán)峻的世紀(jì)性全球金融“海嘯”。其帶來(lái)的影響正在從房地產(chǎn)領(lǐng)域和金融領(lǐng)域向更多的實(shí)體經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域蔓延。在經(jīng)濟(jì)全球化的今天，中國(guó)經(jīng)濟(jì)也不可避免地受到深刻影響。而中國(guó)鐵路作為國(guó)家交通運(yùn)輸體系的重要基礎(chǔ)，更是受到了嚴(yán)重沖擊，運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)面臨嚴(yán)峻形勢(shì)。

一、金融危機(jī)對(duì)中國(guó)鐵路的影響

對(duì)鐵路客運(yùn)的影響相對(duì)較小。2008年前11個(gè)月鐵路旅客發(fā)送量持續(xù)增長(zhǎng)，同比增幅達(dá)11.4%，進(jìn)入12月增速明顯放緩，僅為1.9%。但到2009年出現(xiàn)回升，2009年1-4月鐵路旅客發(fā)送量同比上年增幅為4.9％，特別是4月份同比增幅達(dá)到7.5％。

對(duì)鐵路貨運(yùn)的影響則十分明顯。2008年上半年鐵路貨運(yùn)量持續(xù)增長(zhǎng)，貨源充足，運(yùn)輸能力十分緊張；下半年開(kāi)始呈明顯下滑趨勢(shì)，特別是進(jìn)入10月份以后，形勢(shì)急轉(zhuǎn)直下，日均實(shí)際請(qǐng)求車數(shù)、裝車數(shù)一路走低，在11、12月貨運(yùn)黃金季節(jié)仍然不漲反降，是歷年來(lái)少有的現(xiàn)象。2008年第四季度與前9個(gè)月相比，貨運(yùn)量1—9月同比增長(zhǎng)6.5%，10—12月同比則下降4.4%；全路裝車第四季度比前9個(gè)月日均減少10015車，主要是煤炭減少3490車，冶煉物資減少4706車，集裝箱減少600車，僅此幾項(xiàng)即占近90%的總減少量。到2009年這種狀況仍在繼續(xù)，2009年1-4月鐵路貨運(yùn)發(fā)送量較上年同期減少6305萬(wàn)噸，下降5.7％，其中煤炭運(yùn)量較上年同期減少4711萬(wàn)噸，占總下降量的74.7％。

二、鐵路企業(yè)發(fā)展第三方物流的必要性、可行性及關(guān)鍵問(wèn)題分析

（一）第三方物流的定義

第三方物流（Third-partylogistics，簡(jiǎn)稱3PL或TPL），國(guó)外常稱之為“契約物流”、“物流聯(lián)盟”、“物流外部化”，是80年代中期才在歐美發(fā)達(dá)國(guó)家出現(xiàn)的概念。我國(guó)對(duì)第三方物流的定義是：由供貨方與需方以外的物流企業(yè)提供物流服務(wù)的業(yè)務(wù)模式。通俗地講，就是第三方物流提供者根據(jù)物流需求者的要求，按照商定的價(jià)格，在指定的時(shí)間內(nèi)，將指定的貨物，送到指定的地方。

（二）鐵路發(fā)展第三方物流的必要性

發(fā)展第三方物流是鐵路建設(shè)大發(fā)展后的必然要求。發(fā)展第三方物流是貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的必然要求。發(fā)展第三方物流是國(guó)家新能源經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然要求。發(fā)展第三方物流是鐵路延伸物流服務(wù)，發(fā)展多元經(jīng)濟(jì)，拓展利潤(rùn)空間的必然要求。

（三）鐵路企業(yè)發(fā)展第三方物流的可行性

鐵路運(yùn)輸方式本身的優(yōu)勢(shì)?，F(xiàn)代物流與傳統(tǒng)鐵路貨運(yùn)在業(yè)務(wù)功能上有繼承性。鐵路具有良好的品牌信譽(yù)優(yōu)勢(shì)。鐵路具有雄厚的資產(chǎn)優(yōu)勢(shì)。鐵路企業(yè)具有堅(jiān)實(shí)的信息網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)。

（四）鐵路企業(yè)發(fā)展第三方物流須解決的關(guān)鍵問(wèn)題

雖然鐵路在發(fā)展第三方物流上具有很多的先天優(yōu)勢(shì)，但一些關(guān)鍵問(wèn)題如不能解決，則也將很難建立真正的第三方物流體系。要徹底轉(zhuǎn)變市場(chǎng)觀念，建立現(xiàn)代物流理念。要徹底提高鐵路貨運(yùn)服務(wù)層次，滿足客戶現(xiàn)代物流化服務(wù)的需求。徹底提高鐵路企業(yè)的經(jīng)營(yíng)素質(zhì)，吸收和培訓(xùn)鐵路物流管理人才。

三、建立鐵路“第三方物流”的設(shè)想探討

如何提供現(xiàn)代貨主需要的物流服務(wù)，如何以現(xiàn)代物流化理念來(lái)建立鐵路“第三方物流”體系，是鐵路基礎(chǔ)建設(shè)大發(fā)展需同步考慮的戰(zhàn)略問(wèn)題，也是鐵路踐行科學(xué)發(fā)展觀的時(shí)代責(zé)任。根據(jù)目前鐵路運(yùn)輸管理格局，科學(xué)建立“第三方物流”運(yùn)作體系。2005年根據(jù)鐵道部的統(tǒng)一部署，取消了全路41個(gè)鐵路分局。目前，鐵路運(yùn)輸管理是鐵道部-鐵路局（集團(tuán)公司）-鐵路站段的三級(jí)管理格局，同時(shí)，鐵路局（集團(tuán)）控股下還有廣深鐵路股份、大秦鐵路股份、廣梅汕鐵路有限公司等股份、合資鐵路公司。在這種格局下，選擇何一層面進(jìn)行資源整合，建立鐵路自身的“第三方”物流公司是首先需要考慮的問(wèn)題。

由于鐵路站段不具有獨(dú)立的法人地位，并且在管轄范圍、服務(wù)提供等方面也達(dá)不到現(xiàn)代物流企業(yè)的規(guī)模要求，因此不適宜在站段層面建立“第三方物流”。在鐵道部和鐵路局（集團(tuán)公司）兩個(gè)層面之間，一是，按照中鐵快運(yùn)、中鐵集裝箱的模式，直接在鐵道部下設(shè)立鐵路物流總公司。二是，在鐵路局（集團(tuán)公司）以及股份、合資公司這一層面進(jìn)行整合，建立“第三物流”公司，這應(yīng)該是較為科學(xué)、有效和可行的方式。

四、結(jié)束語(yǔ)

順應(yīng)貨運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展趨勢(shì)，抓住現(xiàn)代物流發(fā)展的時(shí)機(jī)，準(zhǔn)確定位，揚(yáng)長(zhǎng)避短、整合資源，科學(xué)構(gòu)建，勇于開(kāi)拓，不斷創(chuàng)新，建立鐵路自身的“第三方物流”體系，是鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流服務(wù)延伸拓展，應(yīng)對(duì)國(guó)際金融危機(jī)，適應(yīng)國(guó)家新能源規(guī)劃，并推動(dòng)我國(guó)物流行業(yè)蓬勃發(fā)展的有效途徑。

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第9篇：物流運(yùn)輸?shù)亩x范文

物聯(lián)網(wǎng)的核心還是互聯(lián)網(wǎng)，但它是新一代信息網(wǎng)絡(luò)的組成部分，也是在互聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)上的延伸。定義為：通過(guò)射頻識(shí)別技術(shù)（RFID）與互聯(lián)網(wǎng)、熱敏感應(yīng)器、GPS、激光掃描設(shè)備、氣體感應(yīng)等傳感設(shè)備，按照某種約定的協(xié)議，把指定的物品同互聯(lián)網(wǎng)連起來(lái)，執(zhí)行信息通訊、交換，來(lái)實(shí)現(xiàn)智能跟蹤、識(shí)別、監(jiān)控、定位、管理等目的。物聯(lián)網(wǎng)的三大技術(shù)體系包括：傳感器技術(shù)、通信網(wǎng)絡(luò)體系、智能體系。而通過(guò)這三大體系所包含的RFID、GPS系統(tǒng)、傳感、紅外、激光等物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)可完成對(duì)物的識(shí)別、定位、追蹤、計(jì)數(shù)、分類、揀選的信息化操作。

2物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在現(xiàn)在物流領(lǐng)域當(dāng)中的應(yīng)用

2.1射頻識(shí)別RFID技術(shù)在物流領(lǐng)域的應(yīng)用

以托盤為例的集裝設(shè)備的管理。在托盤等集裝設(shè)備上加裝射頻標(biāo)簽，便于此類設(shè)備的管理及跟蹤。如使用射頻識(shí)別標(biāo)識(shí)自動(dòng)化立體倉(cāng)庫(kù)設(shè)備中的托盤，并對(duì)其動(dòng)態(tài)的跟蹤，通過(guò)監(jiān)控系統(tǒng)把各個(gè)倉(cāng)儲(chǔ)流程的時(shí)間加以信息采集，以便倉(cāng)儲(chǔ)作業(yè)的信息化管理。目前這一技術(shù)在我國(guó)的高端物流、制藥、奢侈品、餐飲行業(yè)有成功案例。同時(shí)，此類技術(shù)在貨物識(shí)別、信息采集、查詢、追蹤過(guò)程中也發(fā)揮著巨大作用。為物資在儲(chǔ)存過(guò)程中的安全提供了保障。運(yùn)用射頻識(shí)別技術(shù)加強(qiáng)對(duì)運(yùn)輸物資的監(jiān)控。通過(guò)RFID技術(shù)與傳感技術(shù)的結(jié)合，可在感知在途運(yùn)輸貨物狀態(tài)的基礎(chǔ)上對(duì)貨物實(shí)施管理和控制。此項(xiàng)措施通過(guò)在運(yùn)輸線上安裝RFID讀寫器和傳感器，接受RFID標(biāo)簽信息來(lái)實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸車輛及運(yùn)輸貨物的識(shí)別、定位、跟蹤及狀態(tài)感知等。實(shí)現(xiàn)在途運(yùn)輸貨物管理的透明化、可視化，保證貨物運(yùn)輸?shù)馁|(zhì)量與安全。配送中心管理中的物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)。通過(guò)在配送中心的收貨處、使用RFID讀寫器、貨物包裝箱上加裝的RFID標(biāo)簽；在搬運(yùn)設(shè)備上安裝移動(dòng)式的RFID讀寫器并在倉(cāng)庫(kù)出入口、托盤、貨架及其他物流關(guān)卡上安裝、使用手持讀寫器，能實(shí)現(xiàn)對(duì)整體配送中心貨物每個(gè)運(yùn)行細(xì)節(jié)實(shí)現(xiàn)物品庫(kù)存信息化管理。企業(yè)的管理人員能及時(shí)掌握貨物的庫(kù)存情況以及其分配，自動(dòng)補(bǔ)貨系統(tǒng)可對(duì)商品進(jìn)行及時(shí)補(bǔ)充，有效降低庫(kù)存，提高庫(kù)存控制能力。此外，裝車智能化過(guò)程中也可使用RFID技術(shù)，利用手持設(shè)備掃描駛?cè)朐屡_(tái)運(yùn)輸車輛上的RFID標(biāo)識(shí)，將運(yùn)輸車輛的配送貨物信息錄入到車載終端，并將訂單信息下載，暫存區(qū)的貨物信息也可調(diào)度到月臺(tái)并將其裝車。

2.2物流領(lǐng)域中GPS的應(yīng)用

應(yīng)用在車輛的GPS技術(shù)來(lái)進(jìn)行運(yùn)輸管理，可對(duì)貨物運(yùn)輸車輛進(jìn)行全程的跟蹤、定位。實(shí)現(xiàn)了突況下的車輛緊急救援。還可進(jìn)行車輛調(diào)度，提供車輛的報(bào)警功能，使貨物在運(yùn)輸過(guò)程中變得更加安全。貨運(yùn)車輛運(yùn)行管理中使用的GPS技術(shù)。在長(zhǎng)途貨物運(yùn)輸?shù)谋O(jiān)控調(diào)度、特種車輛定位跟蹤等領(lǐng)域，GPS技術(shù)應(yīng)用也非常廣泛，基于GPS技術(shù)對(duì)于所有車輛起到的追蹤作用，實(shí)現(xiàn)在線配貨信息服務(wù)，完成再返回途中的空車就近配貨，降低空車返回率，為企業(yè)節(jié)約成本。目前許多的大型原油商已經(jīng)引入此項(xiàng)技術(shù)，通過(guò)智能監(jiān)控保障了貨物的運(yùn)輸安全與效率。港口物聯(lián)網(wǎng)中使用的GPS技術(shù)。以集裝箱卡車監(jiān)控GPS軟件、專用GPS車載監(jiān)控系統(tǒng)為代表的智能港口系統(tǒng)，成為物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在我國(guó)港口業(yè)的發(fā)展標(biāo)志。也為物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在港口業(yè)的發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。物流配送監(jiān)控系統(tǒng)的GPS應(yīng)用。首先可調(diào)整入庫(kù)調(diào)度服務(wù)流程，避免由于倉(cāng)促到貨而引起的車輛到達(dá)后無(wú)法卸貨、入庫(kù)的問(wèn)題。通過(guò)在途監(jiān)控系統(tǒng)軟件，對(duì)在途車輛進(jìn)行全程跟蹤，提高貨源組織水平，加快周轉(zhuǎn)效率，建立和配備GPS智能物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。

3物聯(lián)網(wǎng)將來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)

物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)是一項(xiàng)綜合性技術(shù)，它在物流業(yè)中的應(yīng)用具有規(guī)模性、廣泛性、管理性、技術(shù)性等特征。并以智能運(yùn)輸、自動(dòng)倉(cāng)儲(chǔ)、動(dòng)態(tài)配送和信息控制等共同構(gòu)成的新型物流業(yè)務(wù)體系得以形成。由于物聯(lián)網(wǎng)貫穿在物流業(yè)的各個(gè)環(huán)節(jié)，使得物流產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)緊密相連，形成無(wú)縫對(duì)接，進(jìn)而構(gòu)成物流服務(wù)鏈?；谖锫?lián)網(wǎng)的信息協(xié)同技術(shù)，將在很大程度上改變物流行業(yè)的運(yùn)營(yíng)模式。并且物流企業(yè)內(nèi)部的信息將得到高度的集成和整合，使得企業(yè)內(nèi)部能實(shí)時(shí)了解貨物動(dòng)態(tài)，并根據(jù)貨物的動(dòng)態(tài)進(jìn)行必要的物流控制。同時(shí)，物流信息在物聯(lián)網(wǎng)的實(shí)現(xiàn)環(huán)境下，有助于資源的優(yōu)化配置和整合，使運(yùn)行效率大大提高。有效的傳輸物流企業(yè)所需要的即時(shí)信息，幫助企業(yè)分析解決問(wèn)題，及時(shí)、有效做出決策，提高內(nèi)部的運(yùn)作效率，提升物流服務(wù)水平。

4結(jié)語(yǔ)