以人為本理念下道路設計探析

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摘要:在城市的發(fā)展潮流中，市政道路體現了城市的內涵與文化，也是人們出行最基礎的設施。一個城市的發(fā)展更離不開市政道路路網的健全與優(yōu)化，市政道路的設計的好壞與人們的生活質量有著不可分割的密切關系。因此，如何將以人為本的設計理念與需求融入到市政道路設計中，成為了工程設計師們需要思考的問題。基于此，主要圍繞基于以人為本理念的設計原則、體現形式等方面展開探討，以供參考。

關鍵詞:以人為本;市政道路;道路設計

1市政道路設計

綜合總結我國多年來交通問題與城市道路的多元化問題，可以得到市政道路設計中需要注意的問題:一方面是城市的形象及歷史文化底蘊，應在設計過程中考慮施工過程中是否會破壞城市的風貌和環(huán)境;另一方面，在滿足人們出行的基本功能的基礎上，需要進一步拓寬功能的可能性，使其功能與自然景觀相輔相成。但也不能一味追求景觀性，忽略了交通與城市的整體融合。

2以人為本的市政道路設計的現實意義

1)由傳統(tǒng)的市政道路以車為本設計理念向以人為本的設計理念轉變，對于人們的出行有著重大的現實意義，不僅提高了人們的出行效率，美化了城市的環(huán)境，而且體現了市政道路與城市的和諧、統(tǒng)一，彰顯了城市交通文化底蘊，樹立了良好的形象［1］。2)市政道路設計過程中堅持以人為本設計理念不僅可以推動和諧社會的構建，而且能給人們提供利益。以人為本的市政道路更好地滿足了人們的出行需求，同時提高了出行服務的水平。3)以人為本設計理念還可以有效改善環(huán)境，給人們創(chuàng)造一個更加良好的生活環(huán)境，這也是以人為本設計理念城市道路設計的主要目的。通過人性化的設計理念將科學技術應用于市政道路的建設中，切實地將道路、水、電、氣聯(lián)系在一起配套建設，由此完善城市發(fā)展規(guī)劃，為人們在城市的基礎生活和生產提供堅實的保障，進一步提高人們的生活水平，促進城市經濟良性發(fā)展。4)堅持以人為本，促進社會的長期持續(xù)發(fā)展，對城市的新型發(fā)展具有深刻的指導作用。沒有加入以人為本的理念，市政道路在管理和規(guī)劃上都不能滿足社會的需要。

3以人為本理念設計原則

1)整體性與協(xié)調性原則。從廣義上來講，市政道路推動了城市社會經濟、政治文化等各項工作的進程。傳統(tǒng)的市政道路設計比較偏向于車行或者人與車之間的關系，忽略了人行這一重要的群體。同時，城市道路有著縱橫交錯的特點，在設計的過程中應充分考慮整體性以及人車協(xié)調性。2)可持續(xù)發(fā)展原則。城市道路一般有著較長的使用年限，最短的道路等級為支路，設計使用壽命為10年，這意味著市政道路的設計要遵循可持續(xù)發(fā)展原則。因此，在設計過程中不僅要融入以人為本的設計理念，而且要綜合考慮城市未來的規(guī)劃。加強線路的優(yōu)化設計，多方面考慮，以城市的發(fā)展為前提，實現城市道路的可持續(xù)發(fā)展。3)人性化原則。城市道路規(guī)劃設計時，首先要遵循人性化原則，滿足城市居民的實際需求，滿足人們的使用要求，真正做到為人們生活出行提供便利條件;其次，城市道路設計過程中要深刻理解城市居民的不同需求，從而根據城市不同人口的年齡進行方案設計，真正站在居民出行的角度思考，保證城市資源的合理分配，因此城市道路設計中必須要保證人性化設計原則。4以人為本設計理念在市政道路設計中的體現

4．1市政道路線形設計

線形設計要考慮城市的整體性和居民出行的便捷性，也要考慮城市的經濟發(fā)展。因此，充分優(yōu)化設計市政道路線形是重中之重，是整個設計項目的核心。保證線形設計的科學性不但能提高交通的便捷性，而且能優(yōu)化人們的出行環(huán)境。以人為本設計理念是城市道路線形的設計基礎。平面線形設計時要設置合理的平曲線，這樣可以降低駕駛員疲勞的幾率，減少交通事故的發(fā)生。

4．2人行過街及橫斷面設計

傳統(tǒng)的市政道路設計為以車為本，忽略了行人的安全性與舒適性。然而，行人作為交通環(huán)境中的弱勢群體，理應作為市政道路設計過程中主要考慮的因素，需要設計人員加強行人過街組織設計，合理設置行人過街設施。設計時，應認真分析該區(qū)域的人流及行人行為特性、心理特性，結合區(qū)域規(guī)劃用地的特性進行設計。在城市的商業(yè)街，行人則是主要交通組成因素，在設計的過程中要以人為本，擴大人的活動范圍，降低車輛對行人的干擾。城市道路的橫斷面包括車行道、綠化帶、非機動車道、人行道等。以人為本設計理念主要體現在人行道及非機動車道。人行道寬度的設計盡量避免僅滿足傳統(tǒng)規(guī)范設定的最小值限定，應認真計算。在橫斷面形式的選擇上，若條件允許，盡可能選擇三幅或四幅斷面形式，使人車分離，以此降低交通事故的發(fā)生［2］。

4．3信號燈及照明設計

隨著人們生活水平的提高，機動車的數量也日益增多，給城市帶來諸多交通問題。信號燈是目前控制人車流最有效的方式，但目前城市交叉口信號燈也存在一系列的問題:信號配時不合理，拐彎機動車輛與非機動車輛、行人容易擠在一起;交叉口較大的路口，行人過街綠燈時間利用率較低。因此，在交叉口及信號燈的設計上應以人的需求出發(fā)，區(qū)分高峰期與平峰期，增加高峰時期車流量較大方向的綠燈時間，盡量使用人行天橋及下穿式交叉口3］。照明設計則是保障夜間車輛及行人的安全，對交通安全也有著比較大的影響［4］。因此，對錯綜復雜及行人較多的地段應保證照明設備足夠多，保證充足的光線，避免行道樹的遮擋。

4．4交通工程設計

以人為本設計理念在交通工程上的體現主要是機動化交通，分為標志系統(tǒng)、標線系統(tǒng)。1)標志系統(tǒng)。標志系統(tǒng)作為傳遞交通信息的一種載體，其傳遞方式應盡可能實現系統(tǒng)化，增加先進技術交通設施，努力實現交通標志智能化，這樣可以使交通信息的傳遞更加快速、清晰、有效。以人為本設計的理念要求交通標志設計過程中盡可能人性化，根據道路等級及車流量等參數確定指路標志的類型及版面內容。主干路交叉口應設置大型的指向標志，標志版面內容主要傳達重要地點名稱信息，這樣可以使駕駛員在行駛過程中減少繞行。對于路網比較復雜的路段且有禁行或者限行交通組織的路口，需設置相應的交通標志。禁行或限行交通標志要設置在明顯位置，防止駕駛員忽視交通標志而造成損失。對于交通流量較大的路段，可設置電子屏等可變交通信息標志，實時提供前方路段的信息。如若前方路段發(fā)生交通事故，后方來車看到電子屏提供的信息后可選擇繞行，以減少交通擁堵，給交通部門或醫(yī)療部門處理事故提供有效的空間，提高事故的處理效率。2)標線系統(tǒng)。標線系統(tǒng)主要包括交通渠化標線和地面標識，除了傳統(tǒng)的車道分界線及車道功能箭頭等交通標線外，還可以引入以人為本的交通標線。例如在斑馬線停止線條前加上“車讓人”等字樣，以提醒駕駛員注意過街行人?？墒褂昧Ⅲw標線，增加駕駛員的障礙感，從而降低車速。

4．5無障礙設計

無障礙設計是以人為本設計理念最重要的體現，無障礙設計很大程度上提高了人們出行的方便性［5］。雖然方便了人們的出行，但也有許多問題日益凸顯出來，必須對我國市政道路設計全面優(yōu)化，才能更好地解決無障礙設計的問題，實現人們出行方便。無障礙設計需要考慮不同需求的人，特別是殘疾人群體，合理的無障礙設計才能保證殘疾人在出行的時候逐漸減少障礙，則會有越來越多的殘疾人融入到社會中。無障礙設計存在以下注意事項。1)臺階的優(yōu)化。臺階在城市中隨處可見，所以在進行設計的時候需要全面優(yōu)化，例如坡度較陡的地形通道及人行天橋需設置扶手，提升行人的安全性。2)坡道的優(yōu)化。坡道優(yōu)化時包括坡度本身的優(yōu)化和緣石坡道的優(yōu)化，盡可能降低坡度，保證殘疾人順利通過。在設計坡道時，充分考慮殘疾人群體的特性，在坡道設置扶手，并在路面做好顏色鮮艷的標識，防止被堆放雜物。此外，人行道的出入口設置路緣石坡道，緣石坡道分為單面坡和三面坡兩種形式:單面坡應與人行道寬度相對應且≥1．5m，緣石坡道的坡度≤1∶30。三面緣石坡道的正面坡道寬度≥1．2m;緣石坡道的正面及側面坡度≤1∶12。緣石坡道應與人行橫道處、平坡段寬度同人行橫道寬保持一致。緣石坡道下口與行車道的地面齊平;緣石坡道的坡面應平整且不應光滑。3)盲道優(yōu)化。盲道是殘疾人出行的重要通道，能夠提升殘疾人的出行安全。在進行設計的時候需要結合城市本身的特點，確保盲道設計的安全性和可靠性。盲道應連續(xù)，中途不得有電線桿、拉線、樹木等障礙物。盲道宜避開井蓋鋪設，其顏色為中黃色，其表面觸感部分以下的厚度應與人行道磚一致。在行進盲道的起點、終點及拐彎處應設圓形的提示盲道，其長度應大于行進盲道的寬度。

4．6道路交叉口及路口設計

滿足安全視距規(guī)范是交叉口設計的前提，合理的安全視距及緩沖帶的設計可以降低交通事故的發(fā)生頻率。交叉口的開設盡量避免人群較大路段。交叉口又分為平面交叉口和立體交叉口，兩種交叉口各有優(yōu)缺點。通常采用最多的是十字形交叉口，形式簡單，交通組織方便［6］。當車流量及人流量特別大時應采用立體交叉口，緩解機動車與行人的沖突。4．6．1交叉口車道數設計。交叉口進口道車道數增多可以緩解交通壓力，減力高峰期擁堵的時間。但是由于道路紅線的限制，交叉口進出口展寬有限，部分設計人員在設計過程中會縮小進口車道的寬度，從而增加了車道數。但這一做法違背了以人為本的理念，車道寬度較窄時，車與車之間的距離通常也很窄，考慮到每個駕駛員對車輛駕駛的熟悉程度不同，一條進口道寬度宜為3．25m，若現場條件特別受限，可以取3．0m，但不可低于2．8m。新建交叉口應收集詳細的交通資料，對交通流量和流向進行反復計算并分析，從而確定交叉口進口道車道數。4．6．2交叉口縱斷設計。交叉口縱斷設計也需要以人文本。交叉口的設計包含兩層含義，一是中線縱斷面，二是交叉口共同面的豎向設計。交叉口一般是行人橫穿最多的地方，考慮到這一點，不宜將交叉口的最低點置于行人橫穿的地方，雨天排水不暢會使人們橫穿交叉口時特別不方便?？紤]到交叉口行人較多，因此交叉口縱坡≤3%，并設置減速禮讓行人標志，防止駕駛員因車速過快而造成交通事故。交叉口的共面設計需按以下原則。1)共面的范圍不能太大，一般取緣石轉彎曲線端點外5m左右，并在整數樁號上。2)主干路與主干路、次干路相交;次干路與次干路、支路相交以及支路與支路相交時，兩條相交道路縱斷面均保持不變，通過調整橫坡形成共同面。3)主干路與支路相交時，主干路縱坡和橫坡均保持不變，支路與主干路邊線相接。4．6．3交叉口視距設計。交叉口的設計應以人文本，提高交叉口的安全性和舒適性是設計人員需要遵守的原則。為了保證交叉路口的行車安全，視距的設計非常重要。駕駛員在進入交叉口的一段距離內，需要看到相交道路上的行車情況，這段必要的距離則必須大于停車視距。通常設計人員在交叉口設計時忽略了停車視距的計算，這樣有可能造成交叉口視距不佳，造成交通事故。同時，交叉口設計時要保證側分帶及道路兩側人行道不能有高度超過1．2m的障礙物，從而提高交叉口的安全性。實際上，交通組織的不同對交叉口的視距有不同的要求。通常來說，無信號控制交叉口的視距要求高于有信號控制交叉口的視距要求。

5結束語

市政道路作為城市的基礎設施，必須秉承人性化的原則進行設計，加強整體規(guī)劃及協(xié)調控制管理，充分體現道路設計的基礎功能，同時加強特色化、人性化理念的融合，實現城市交通體系的完善，保證城市道路的美觀性、舒適度、安全性需求。［ID:013637］

參考文獻:

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［5］祁乾龍．無障礙設計對于城市的意義［J］．城市地理，2015，8(16):143－144．

［6］李瑞．“以人為本”在市政道路設計中的分析研究［J］．工程技術研究，2018，41(11):174－175．

作者:黃閩杰 單位:福建東南設計集團有限公司