航空貨運(yùn)存在的問題精選(九篇)

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第1篇：航空貨運(yùn)存在的問題范文

【關(guān)鍵詞】天津空港民航；運(yùn)輸物流園區(qū)；發(fā)展思路

身處東北亞中心的天津?yàn)I海國際機(jī)場，不僅背靠著我國北方廣闊的腹地，而且還面向著北太平洋。憑借其所處地理位置的優(yōu)勢，天津?yàn)I海國際機(jī)場成為我國華北地區(qū)重要的航空貨運(yùn)基地，從而使得依托于它的天津空港國際物流園區(qū)也成為了現(xiàn)代航空物流的重要節(jié)點(diǎn)，而且它目前是我國兩大航空快件集散中心之一。

雖然作為國家民航總局重點(diǎn)的培育對象，但就目前的天津空港物流園區(qū)的現(xiàn)實(shí)情況而言，其存在的問題主要表現(xiàn)在以下兩個(gè)方面。

其一為園區(qū)現(xiàn)空置率相對較高，實(shí)際利用不夠充分。雖然物流園區(qū)的建設(shè)正在大規(guī)模的進(jìn)行，但就目前的狀況，其土地的實(shí)際使用率偏低，其主要原因是園區(qū)的建設(shè)只是簡單的看重建設(shè)的數(shù)量而導(dǎo)致的。

其二為資金的投入與收益不成比例的問題。據(jù)有關(guān)了解，天津空港物流加工區(qū)的占地面積高達(dá)63000畝，對于這類大規(guī)模的建設(shè)，如果按照當(dāng)前的經(jīng)營環(huán)境及相關(guān)政策，此建設(shè)物流中心的投資若想獲取相應(yīng)的收益大概需要17至18年的時(shí)間。

對于以上存在的兩方面問題，天津空港物流園區(qū)必須正視其客觀存在，并就其問題采取有效的可行性方案，解除基于大力發(fā)展國際貨運(yùn)的戰(zhàn)略目標(biāo)下的天津空港物流園區(qū)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的后顧之憂。

自濱海國際機(jī)場1990年和2002年兩次改道以來，伴隨著現(xiàn)代航空客、貨運(yùn)的快速發(fā)展，目前己是中國華北第二大航空港，并于2002年底與首都國際機(jī)場實(shí)現(xiàn)合并后，其開始充當(dāng)首都第二機(jī)場的角色。

據(jù)有關(guān)統(tǒng)計(jì)，天津海濱國際機(jī)場開通的航線共有50多條，可通達(dá)54個(gè)國內(nèi)外城市，實(shí)行客運(yùn)和航空貨運(yùn)兩條支路的并行發(fā)展策略，并通過投資建設(shè)以完善貨運(yùn)設(shè)施，努力使貨運(yùn)發(fā)展成為未來的支柱性產(chǎn)業(yè)和主要利潤增長點(diǎn)的來源。

在天津機(jī)場貨運(yùn)發(fā)展方向確定為向北方航空貨運(yùn)中心和東北亞航空貨運(yùn)集散地邁進(jìn)的同時(shí)，如何正確的確定航空物流園區(qū)戰(zhàn)略思路成為物流園區(qū)發(fā)展的關(guān)鍵性問題。因此，根據(jù)其存在的實(shí)際問題，可將天津空港物流園區(qū)發(fā)展的戰(zhàn)略思路的確定從以下幾個(gè)方面來進(jìn)行分析探索。

首先，需要進(jìn)行長期的規(guī)劃，其具體實(shí)施可分步進(jìn)行。

這是實(shí)現(xiàn)物流園區(qū)可持續(xù)發(fā)展的前提，對天津空港物流園區(qū)的規(guī)劃建設(shè)進(jìn)行長遠(yuǎn)規(guī)劃是一項(xiàng)復(fù)雜、艱巨的系統(tǒng)工程，不僅涉及的專業(yè)領(lǐng)域非常廣泛，而且需要結(jié)合航空物流量的增長趨勢、區(qū)域土地的開發(fā)計(jì)劃及項(xiàng)目資金的籌措能力、客戶對物流園區(qū)服務(wù)需求的增加趨勢等各方面客觀因素來進(jìn)行，與此同時(shí)還必須結(jié)合當(dāng)前的實(shí)際情況來快速啟動(dòng)部分項(xiàng)目，因此，在其實(shí)際實(shí)施時(shí)必須有計(jì)劃的分步進(jìn)行。

其次，采取筑巢引鳳策略，實(shí)現(xiàn)良性循環(huán)效應(yīng)。

據(jù)有關(guān)了解，影響航空物流發(fā)展有三大要素，即充足的航空公司運(yùn)力、發(fā)達(dá)的貨運(yùn)人市場和完善的機(jī)場物流設(shè)施。對天津空港物流園區(qū)而言，在其國際貨運(yùn)、航空物流的政策環(huán)境和市場發(fā)展趨勢已形成的前提下，可采取筑巢引鳳的策略，應(yīng)該及時(shí)啟動(dòng)并加快相關(guān)的工程服務(wù)建設(shè)，使其成為具備現(xiàn)代國際水準(zhǔn)的航空物流園區(qū)。通過大發(fā)展的基礎(chǔ)氛圍和服務(wù)平臺(tái)的形成和營造，來帶動(dòng)大規(guī)模的航空公司、國際和國內(nèi)人的加入，最終實(shí)現(xiàn)三要素之間發(fā)展的良性循環(huán)。

再次，采取軟件先行的發(fā)展方式，并與其硬件適度實(shí)現(xiàn)良好的配合。

就軟件開發(fā)方面而言，實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代物流企業(yè)的首要前提就是對于先進(jìn)的物流信息平臺(tái)的擁有。因此，天津空港物流園區(qū)應(yīng)結(jié)合自身的實(shí)際情況和實(shí)際需要，開發(fā)具有先進(jìn)性的信息交換、信息管理及通訊手段的信息平臺(tái)系統(tǒng)，并對其加以合理的規(guī)劃，以促進(jìn)具有運(yùn)輸優(yōu)化調(diào)度、物流配送以及實(shí)行EDI、條碼等物流技術(shù)、電子化高效的物流管理體系的形成。通過相關(guān)軟件的開發(fā)設(shè)計(jì)，客戶也可以通過相關(guān)的用戶查詢口令和密碼，在線查詢所有交運(yùn)物品的狀態(tài)，及時(shí)了解自己的物品當(dāng)前的狀態(tài)及其物品的有關(guān)信息。

而就硬件建設(shè)方面而言，不僅要關(guān)注客觀發(fā)展的需求，還應(yīng)該充分考慮資金投入的科學(xué)性和合理性，以實(shí)現(xiàn)資金投入、產(chǎn)出的最佳分配比例。

最后，通過中機(jī)構(gòu)的構(gòu)建，以確立服務(wù)形象的公平、公正性。

據(jù)天津航空貨運(yùn)發(fā)展中積累有關(guān)的經(jīng)驗(yàn)，特別是經(jīng)營物流貨站的相關(guān)經(jīng)驗(yàn)，有必要在機(jī)場構(gòu)建一系列相關(guān)的中職能機(jī)構(gòu)，如中性貨站、公共信息平臺(tái)、快件監(jiān)管中心等機(jī)構(gòu)，以確立公正、公平的服務(wù)形象。并通過服務(wù)合約的形式為航空公司、貨運(yùn)、客戶三者提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，為貨運(yùn)的服務(wù)發(fā)展?fàn)I造良好的軟、硬件環(huán)境，最終實(shí)現(xiàn)社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效應(yīng)雙豐收的效果。

在大力發(fā)展民航運(yùn)輸?shù)那疤嵯?，雖然天津國際空港物流園區(qū)在未來發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)有了明確的設(shè)定，但是必須理清其發(fā)展的戰(zhàn)略思路。只有在戰(zhàn)略思路清晰明了的情況下，結(jié)合自身實(shí)際情況和實(shí)際問題，據(jù)以分析探索，才能真正實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的有關(guān)要求。因此，在天津航空物流園區(qū)今后的建設(shè)中，航空工作者更應(yīng)該再接再厲，為天津民航運(yùn)輸業(yè)創(chuàng)造良好的發(fā)展空間。

參考文獻(xiàn)

第2篇：航空貨運(yùn)存在的問題范文

最近有關(guān)全貨機(jī)的問題已使全行業(yè)坐立不安。燃油費(fèi)用高、沒有客運(yùn)收入和較少的可伸縮性令全貨運(yùn)航空經(jīng)營者正在苦苦掙扎，如今全球市場低運(yùn)輸量與更低的利潤不斷出現(xiàn)。特別是寬體飛機(jī)從其在中東的樞紐飛往全球各地，在全球競爭已經(jīng)讓業(yè)內(nèi)大部分人感到“恐懼和厭惡”——特別是四面楚歌的貨機(jī)經(jīng)營者更是如此。

合縱連橫方為前策

業(yè)界的關(guān)注點(diǎn)前段時(shí)間集中在盧森堡貨運(yùn)航空公司Cargolux身上，Cargolux以前一度是令人欽佩的承運(yùn)人，似乎證明定期全貨運(yùn)模式可以取得成功。現(xiàn)在Cargolux身處兩難——卡塔爾航空成為其股東，盧森堡工會(huì)和政府拼命想要避免陷入三方之間日益擴(kuò)大的裂縫。一位經(jīng)驗(yàn)豐富的中東某航空公司高管這樣說：“盧森堡貨運(yùn)航空公司是純貨物承運(yùn)人如何取得成功的一個(gè)好例子。很可惜——看起來好像它將屈服于卡塔爾航空公司的要求?！?/p>

盧森堡貨航對其所面臨的問題很坦率直接——如何找到足夠的貨物可以填滿來回程運(yùn)行的飛機(jī)，尤其在不享有客運(yùn)航空公司機(jī)腹運(yùn)力的成本優(yōu)勢的情況下。目前，立即可以生效的戰(zhàn)略是生成更多的經(jīng)停站以獲得更多的市場份額。

盧森堡貨航也許比另一些航空公司面臨更具挑戰(zhàn)性的辛勤工作。如今空運(yùn)貨物很大程度上成為大眾化商品，主要參與者之間的差異化程度微不足道。價(jià)格決定一切，這讓歐洲運(yùn)營商處于非常不利的運(yùn)作環(huán)境中。此外，寬體飛機(jī)機(jī)腹運(yùn)力對于可用運(yùn)力產(chǎn)生了重大的影響，部分航空公司一邊增加它們的機(jī)腹運(yùn)力，一邊運(yùn)營專用的貨機(jī)。這讓它們具有其貨運(yùn)業(yè)務(wù)巨大的靈活性。當(dāng)需求很低時(shí)可以減少貨機(jī)業(yè)務(wù)的負(fù)擔(dān)，但仍維持通過其客運(yùn)業(yè)務(wù)的貨運(yùn)服務(wù)。當(dāng)全貨運(yùn)航空公司取消服務(wù)時(shí)，沒有替代的運(yùn)力，只能望貨興嘆。

得到卡塔爾航空的投資能幫助盧森堡貨航擁有類似的優(yōu)勢嗎？按照盧森堡貨航CEO的說法：“我們有卡塔爾航空這樣的戰(zhàn)略合作伙伴。對方擁有大量的機(jī)腹運(yùn)力，每月都在增長運(yùn)力，服務(wù)于世界各地的目的地。面臨的挑戰(zhàn)是如何實(shí)現(xiàn)兩個(gè)航空公司之間協(xié)同作用?！?/p>

這一對“伴侶”在全球并不是孤零零的情況。今年早些時(shí)候天橋貨運(yùn)公司（Air Bridge Cargo，簡稱ABC）收購了德國Air Cargo Germany （ACG） 49%的股份，后者看上去發(fā)展不確定未來不明朗。但ABC對于其美國航權(quán)很感興趣。即便如此，發(fā)展路徑恐怕也不會(huì)一帆風(fēng)順。公司計(jì)劃通過共同購買燃油、地面操作和保險(xiǎn)之類實(shí)現(xiàn)成本節(jié)約，實(shí)現(xiàn)和ACG的協(xié)同增效作用。

對ABC而言最吸引人的是航權(quán)，主要針對俄羅斯、歐洲和美國之間的市場；對于ACG而言則是現(xiàn)金注資——和一個(gè)未來發(fā)展的夢想。協(xié)同增效作用，還有待界定，正如同盧森堡貨航的情況，除了即時(shí)現(xiàn)金所帶來的利益，戰(zhàn)略投資者不是解決問題的最快方法。

但合作不只帶來成本節(jié)約的協(xié)同作用——也可以帶來更廣泛的航線網(wǎng)絡(luò)。如今全球許多全貨運(yùn)航空公司缺乏的就是網(wǎng)絡(luò)。貨運(yùn)航空公司為什么不可以實(shí)施更多的聯(lián)運(yùn)協(xié)議或聯(lián)盟？為什么如此困難？或許現(xiàn)在對于全貨運(yùn)航空公司而言是必須思考聯(lián)盟的時(shí)候了。ABC和ACG已實(shí)施了聯(lián)運(yùn)協(xié)定，三架飛機(jī)已從ABC轉(zhuǎn)移至ACG。但這種外向型的伙伴關(guān)系讓全貨運(yùn)航空公司可以提供接駁服務(wù)。畢竟還有大量的貨物不能交付客機(jī)機(jī)腹承運(yùn)，很多需要轉(zhuǎn)到客運(yùn)不感興趣的目的站，貨機(jī)才是可持續(xù)的解決方案。

利基市場方為上策

除了加強(qiáng)合作進(jìn)一步開拓航線網(wǎng)絡(luò)之外，全貨運(yùn)承運(yùn)人的其他發(fā)展選項(xiàng)是什么？我們聽到最多的詞是“利基”市場。行業(yè)專家認(rèn)為全球有足夠的貿(mào)易通道，以滿足每一個(gè)人的需求，問題是誰在最合適最恰當(dāng)?shù)奈恢谩ＴS多客運(yùn)航空公司涵蓋了最富有的貿(mào)易航線，貨機(jī)運(yùn)營商不需要參與這些競爭，而是應(yīng)該找到自己的利基市場。但是全貨運(yùn)承運(yùn)人總是選擇飛到現(xiàn)有的市場，永遠(yuǎn)不愿意投資創(chuàng)造市場機(jī)會(huì)。

極地航空貨運(yùn)（Polar Air Cargo）、阿特拉斯航空（Atlas Air）本身既是定位為跨太平洋的承運(yùn)人，同時(shí)和DHL合作開辟利基市場，建立集運(yùn)航空公司的競爭優(yōu)勢。對于Polar航空貨運(yùn)全球有限公司而言，在跨太平洋市場上，突然涌入具有很大貨運(yùn)運(yùn)力的B777客機(jī)，讓全貨運(yùn)航空公司日子不好過。Polar主要就是飛往香港、上海、日本和韓國等地。許多客運(yùn)航空公司用B777已替換其B747。如果Polar依然按照以前做法專注于機(jī)腹費(fèi)率，就不能遵循一個(gè)明智的商業(yè)計(jì)劃。畢竟在價(jià)格方面，全貨機(jī)必須計(jì)算成本，但是許多組合型承運(yùn)人（既有客機(jī)也有全貨機(jī)）則在這方面壓力小得多。

貨機(jī)運(yùn)營商在過去幾年中不斷降低價(jià)格，這樣的故事層出不窮，Polar一直小心不玩這種游戲。通過合作，Polar的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)主要圍繞DHL的需求——其首要任務(wù)是實(shí)現(xiàn)其股東要求的時(shí)間準(zhǔn)點(diǎn)表現(xiàn)。它經(jīng)營著前往亞洲的快遞網(wǎng)絡(luò)每周5個(gè)航班，每天同一時(shí)刻。Polar作為DHL固定艙位的提供商；快遞網(wǎng)絡(luò)所需的時(shí)刻準(zhǔn)點(diǎn)率可以讓公司成為更好的全貨機(jī)運(yùn)營商。

更強(qiáng)大的航線網(wǎng)絡(luò)、聯(lián)盟和集運(yùn)業(yè)務(wù)，似乎是支撐全貨運(yùn)航空公司業(yè)務(wù)發(fā)展的體面方式，但還有另一個(gè)選項(xiàng)——許多航空公司認(rèn)為將會(huì)成為貨機(jī)運(yùn)營商的今后唯一模式——飛機(jī)、機(jī)組人員、維修和保險(xiǎn)（ACMI）。這模式即由飛機(jī)擁有公司提供飛機(jī)、機(jī)組、維修和保險(xiǎn)服務(wù)的租賃業(yè)務(wù)，承運(yùn)人只是濕租全貨機(jī)而已。今后部分航空公司會(huì)關(guān)注其組合機(jī)隊(duì)，思考是否留在全貨機(jī)業(yè)務(wù)領(lǐng)域。部分承運(yùn)人會(huì)考慮如何體面地退出全貨機(jī)，轉(zhuǎn)而尋找ACMI的模式。Polar的多數(shù)股東Atlas，可以說就是行業(yè)內(nèi)最關(guān)鍵的ACMI提供商。

結(jié)語

對于亞太航空公司協(xié)會(huì)（AAPA）的理事長Andrew Herdman而言，當(dāng)前航空貨運(yùn)行業(yè)存在的問題是：這是市場驅(qū)動(dòng)型的業(yè)務(wù)，重要的是要關(guān)注需求方面。客運(yùn)業(yè)務(wù)在2008年全球經(jīng)濟(jì)衰退之前達(dá)到頂峰，2009年迅速下滑，然后恢復(fù)增長。貨運(yùn)業(yè)務(wù)在全球經(jīng)濟(jì)衰退期間下跌約30%——大幅下滑是空前的，2010年巨大的反彈已經(jīng)消失，現(xiàn)在是下滑接著下滑。按照這位理事長的說法：“所以我們過去三年里看到的是貨運(yùn)業(yè)務(wù)處于停滯狀態(tài)，和2008年差不多。與此同時(shí)，大量客運(yùn)飛機(jī)投入服務(wù)以滿足客戶需求的增長，以及貨機(jī)繼續(xù)交付，這些導(dǎo)致貨運(yùn)運(yùn)力產(chǎn)能過剩。但是整體而言如今不是真正的運(yùn)力過剩，而是缺乏需求所導(dǎo)致。”

航空貨物運(yùn)輸是需求驅(qū)動(dòng)的業(yè)務(wù)，所以我們有太多的貨機(jī)，沒有人知道它們做什么。大量的貨機(jī)停泊在機(jī)坪上或當(dāng)作廢鐵賣出。全貨機(jī)使用率不斷下降。這也是自然而然的結(jié)果，因?yàn)殡S著客機(jī)機(jī)腹空間的引進(jìn)，已經(jīng)促使新運(yùn)力增長，如今航空貨運(yùn)業(yè)需要考慮的是，什么才是正確的發(fā)展模式。

第3篇：航空貨運(yùn)存在的問題范文

波音737“體檢”事件

據(jù)媒體18日報(bào)道，“超過400架在華運(yùn)營的波音737系列客機(jī)，因機(jī)翼升降舵控制裝置可能存在安全隱患，中國民用航空局3月15日向國內(nèi)航空公司下發(fā)指令，要求各公司檢查該機(jī)型的升降舵調(diào)整片控制機(jī)構(gòu)，對存在問題的部件進(jìn)行更換?！?/p>

波音737“體檢”事件突然爆發(fā)，它將會(huì)對剛剛復(fù)蘇的航空業(yè)產(chǎn)生什么樣的影響?

不會(huì)對行業(yè)運(yùn)行產(chǎn)生影響

我們第一時(shí)間就該問題與上市公司、行業(yè)人士進(jìn)行了溝通。溝通后，我們認(rèn)為，這一事件存在被部分夸大的可能，對行業(yè)運(yùn)行不會(huì)產(chǎn)生影響。

第一，出于安全考慮，一旦出現(xiàn)某一架飛機(jī)在某方面出現(xiàn)安全隱患，波音或者空客公司一般會(huì)要求各航空公司進(jìn)行相關(guān)方面的檢查，航空公司也經(jīng)常收到各種類型的安檢指令。該種安檢指令相對機(jī)來說，等同于人患了小感冒一樣，不會(huì)對飛機(jī)正常運(yùn)行產(chǎn)生實(shí)質(zhì)性影響。

第二，本次事故之所以被民航局嚴(yán)格重視，主要原因在于波音737系列飛機(jī)是國內(nèi)航空業(yè)的主要機(jī)型，占到國內(nèi)飛機(jī)數(shù)量的近一半左右；而面對世博會(huì)和行業(yè)整合，民航局是絕對不允許航空事故甚至于安全隱患存在的，因此，給予了特別重視。

第三，從歷次安檢情況來看，一般耗時(shí)都比較短，類似本次的安全隱患，一般只需要不足半個(gè)小時(shí)就能安檢完畢，在飛機(jī)?？科陂g即可進(jìn)行，不會(huì)對飛機(jī)的正常運(yùn)行產(chǎn)生負(fù)面影響，也不會(huì)對行業(yè)運(yùn)力投放產(chǎn)生較大的影響；而從波音公司的檢修期限來看，需要在30天完成，相對于單架飛機(jī)的檢修來說，事件十分充裕，不會(huì)引起集中大規(guī)模檢修影響運(yùn)力投放，即使從悲觀的角度來看，即使出現(xiàn)運(yùn)力投放影響，則對應(yīng)的是票價(jià)的上漲和客座率的提升，從而使得航空盈利能力的提升。

第四，唯一不確定的影響在于媒體放大性報(bào)道對消費(fèi)者心理的影響。我們認(rèn)為，該不確定性不大，一方面，市場的健忘性，一方面后續(xù)有關(guān)方面可能會(huì)出來澄清其影響，減緩消費(fèi)者擔(dān)憂。

行業(yè)2月份運(yùn)營情況依然靚麗

日前，民航局披露了行業(yè)2月份運(yùn)營數(shù)據(jù)。從披露數(shù)據(jù)來看，2月份，行業(yè)總周轉(zhuǎn)量同比增長30.5％，其中國內(nèi)、港澳臺(tái)、國際分別同比增長21.2％、50.8％、57.6％，保持了迅猛的增長勢頭。且2月份增長速度比1月份有所提升。

整體來看，2月份行業(yè)增長體現(xiàn)三大特征：

1、客貨運(yùn)業(yè)務(wù)均保持快速增長，但貨運(yùn)增長更為迅速。2月份旅客運(yùn)輸量同比增長18.9％，貨郵運(yùn)輸量同比增長32％。

2、國內(nèi)業(yè)務(wù)高速增長，但國際業(yè)務(wù)增速普遍超過50％?？瓦\(yùn)方面，國內(nèi)旅客運(yùn)輸量同比增長17.4％，但地區(qū)和國際航線分別同比增長53.1％、40.4％‘貨運(yùn)方面，國內(nèi)貨運(yùn)量同比增長20％，但地區(qū)、國際貨運(yùn)量同比分別增長64.1％、70.4％。

3、運(yùn)行效率進(jìn)一步提升。飛機(jī)利用小時(shí)為9.9小時(shí)，同比提升0.6小時(shí)；客座率為79.3％，同比提升1.7個(gè)百分點(diǎn)。

之所以行業(yè)出現(xiàn)如此良好的局面，有三點(diǎn)因素可以解釋：1)春節(jié)因素，2)國內(nèi)消費(fèi)升級，航空消費(fèi)需求旺盛，3)國際經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇。

維持航空行業(yè)“看好”投資評級

第4篇：航空貨運(yùn)存在的問題范文

【關(guān)鍵詞】政府規(guī)制，綜合運(yùn)輸，競爭

綜合運(yùn)輸體系是指各種運(yùn)輸方式在社會(huì)化的運(yùn)輸范圍內(nèi)和統(tǒng)一的運(yùn)輸過程中，按其技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)組成分工協(xié)作、有機(jī)結(jié)合、連續(xù)貫通，布局合理的交通運(yùn)輸綜合體。綜合運(yùn)輸體系大致由三個(gè)系統(tǒng)構(gòu)成：有一定技術(shù)裝備的綜合運(yùn)輸網(wǎng)及其結(jié)合部系統(tǒng)；其二是各種運(yùn)輸方式聯(lián)合運(yùn)輸系統(tǒng)；其三是綜合運(yùn)輸管理、組織和協(xié)調(diào)系統(tǒng)。目前，國內(nèi)的綜合運(yùn)輸體系的構(gòu)建主要從公路、鐵路、航空等運(yùn)輸方式入手。從貨運(yùn)來看，三種運(yùn)輸方式各自為營，甚至希望通過不同運(yùn)輸方式之間的競爭來實(shí)現(xiàn)規(guī)制。然而，各種運(yùn)輸方式有存在這樣或者那樣問題，對綜合運(yùn)輸體系發(fā)展提出了新的要求。

一、在構(gòu)綜合運(yùn)輸體系中，貨運(yùn)方面存在的問題

（一）道路運(yùn)輸

1.企業(yè)數(shù)量巨大，車輛保量少，實(shí)載率整體低

“十一五”期間，貨運(yùn)車輛發(fā)展快速，截止到2010年底，全省公路載貨車輛數(shù)為25.7萬輛，全省貨運(yùn)企業(yè)在15萬家左右，平均每家企業(yè)車輛保有量不足2輛。運(yùn)輸過程當(dāng)中，很多車輛返程是空駛，運(yùn)輸?shù)恼w實(shí)載率甚至不足50%。這樣不僅對運(yùn)輸資源造成了巨大浪費(fèi)，還增加了運(yùn)輸?shù)某杀尽?/p>

2.管理落后，市場集中度小，過度競爭，無規(guī)模

在原有企業(yè)的改制的基礎(chǔ)之上，原有車隊(duì)形成了貨運(yùn)場站的組成部分，貨運(yùn)場主要提供場地租賃，成為了貨真價(jià)實(shí)的“貨運(yùn)產(chǎn)品出售市場”，所有需要運(yùn)輸服務(wù)的企業(yè)都需要到這里來“購買運(yùn)輸”。運(yùn)輸企業(yè)80%注冊資金不足100萬，固定資產(chǎn)不足200萬，企業(yè)的規(guī)模非常小，并且各企業(yè)之間存在著嚴(yán)重的競爭，貨運(yùn)企業(yè)的利潤空間被壓縮。所調(diào)查企業(yè)有90%以上試圖構(gòu)建區(qū)域或者全國網(wǎng)絡(luò)，然而其不存在規(guī)模經(jīng)濟(jì)。部分貨運(yùn)試圖采用公鐵聯(lián)運(yùn)方式降低成本，提高市場競爭力，然而由于這些企業(yè)實(shí)力較小，未能對跨區(qū)域配送進(jìn)行有效的配送，這直導(dǎo)致了這些企業(yè)的信譽(yù)下降。

（二）鐵路運(yùn)輸

1.政府過度規(guī)制

鐵路作為大眾化交通工具，具有運(yùn)力大、成本低、占地少、節(jié)能環(huán)保、安全性好等特點(diǎn)，適合中國國情，符合可持續(xù)發(fā)展要求，在經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展中發(fā)揮著重要作用。2013年鐵道部并入交通運(yùn)輸部，成立中國鐵路總公司，為鐵路進(jìn)入市場經(jīng)濟(jì)做了進(jìn)一步的準(zhǔn)備。當(dāng)下我國的鐵路網(wǎng)基本已經(jīng)形成，然而目前鐵路的市場化沒有突破性的進(jìn)展，也沒有對綜合運(yùn)輸發(fā)展提供合適的平臺(tái)。

2.鐵路運(yùn)輸優(yōu)勢乍現(xiàn)，卻未能突出各運(yùn)輸方式優(yōu)勢

鐵路能夠進(jìn)行差距里的連續(xù)運(yùn)輸，加之運(yùn)量較大，并且可以與旅客列車進(jìn)行同時(shí)運(yùn)輸，這勢必將為鐵路的快運(yùn)帶來巨大的優(yōu)勢。然而，鐵路快運(yùn)卻未能與公路運(yùn)輸，航空運(yùn)輸進(jìn)行有效的結(jié)合，導(dǎo)致其受眾面下降。例如，2014年中旬，中鐵快運(yùn)可以以1元/kg的價(jià)格將貨物由西安運(yùn)至石家莊，中通、申通、EMS等企業(yè)的平均價(jià)格在2元/kg以上。然而，如果進(jìn)行門到門配送，中鐵快運(yùn)要額外加收25元的配送費(fèi)送。

（三）航空運(yùn)輸

航空運(yùn)輸依托于穩(wěn)定的航班，可以進(jìn)行快件運(yùn)輸。然而由于航空運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)特性，航空運(yùn)輸只能進(jìn)行小批量、長距離的運(yùn)輸活動(dòng)。目前的的航空貨物運(yùn)輸與公路運(yùn)輸和鐵路運(yùn)輸各自為政，很少進(jìn)行綜合的運(yùn)輸。

二、實(shí)行恰當(dāng)?shù)恼?guī)制

政府規(guī)制的執(zhí)行主體是政府，其被規(guī)制的客體是企業(yè)及消費(fèi)者等微觀經(jīng)濟(jì)活動(dòng)主體，而不是政府通過財(cái)政、貨幣政策進(jìn)行的宏觀調(diào)控行為。政府規(guī)制是政府與企業(yè)圍繞市場而發(fā)生的關(guān)系，是政府對企業(yè)經(jīng)營活動(dòng)的監(jiān)管和規(guī)范，用以維護(hù)正常的市場秩序。

（一）壁壘設(shè)立，促進(jìn)綜合運(yùn)輸企業(yè)的發(fā)展

不同的資源稟賦自然導(dǎo)致地區(qū)間貨物的流動(dòng)量不同，甚至有可能出現(xiàn)單項(xiàng)流通，逆向零流的可能。那么，這兩個(gè)區(qū)域間的流通費(fèi)用就會(huì)變大，但是流量是由具有資源稟賦流向無稟賦地，流量的起點(diǎn)是由具有資源稟賦地區(qū)，流量起點(diǎn)區(qū)域運(yùn)輸業(yè)得到發(fā)展。例如義烏作為小商品的聚集地，能夠聚集較高的資源稟賦位勢能，因此會(huì)有大量的貨物流出，當(dāng)?shù)氐奈锪餍袠I(yè)肯定也是得到了極大推動(dòng)。發(fā)展綜合運(yùn)輸其實(shí)并不一定能夠是所有地區(qū)每個(gè)環(huán)節(jié)的都是最有，但是一定可以從整體對我國的運(yùn)輸也有很大的促進(jìn)作用。道路運(yùn)輸是我國市場化程度比較高的一個(gè)行業(yè)，由于當(dāng)下貨運(yùn)企業(yè)“多小散亂”現(xiàn)象，需要進(jìn)行市場壁壘的設(shè)立。第一，要限制小企業(yè)的進(jìn)入；第二，要設(shè)立綜合運(yùn)輸導(dǎo)向的運(yùn)輸市場機(jī)制，通過政策限制已經(jīng)經(jīng)濟(jì)誘導(dǎo)，引領(lǐng)我國綜合運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

（二）采取合理的政策對鐵路進(jìn)行規(guī)制

我國對鐵路實(shí)行了交嚴(yán)格的規(guī)制，這導(dǎo)致國內(nèi)的鐵路行業(yè)的壟斷。然而我們又必須認(rèn)識(shí)到鐵路產(chǎn)業(yè)因?yàn)槠渚哂芯W(wǎng)絡(luò)型自然壟斷特征，自由競爭必然破壞規(guī)模經(jīng)濟(jì)，有損鐵路產(chǎn)業(yè)發(fā)展，導(dǎo)致社會(huì)福利受損，而走向另一個(gè)極端的嚴(yán)格的產(chǎn)業(yè)規(guī)制，則會(huì)窒息市場競爭機(jī)制的作用，導(dǎo)致鐵路產(chǎn)業(yè)的衰落和企業(yè)的虧損，因此，必須根據(jù)自然壟斷的特點(diǎn)和市場需求變化，尋求規(guī)模經(jīng)濟(jì)和競爭機(jī)制相兼容的有效競爭，反映在鐵路產(chǎn)業(yè)規(guī)制上，就是要放松經(jīng)濟(jì)性規(guī)制，引入競爭機(jī)制的作用，同時(shí)放松價(jià)格規(guī)制，保證鐵路企業(yè)財(cái)務(wù)健康，促進(jìn)鐵路產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。同時(shí)，要加強(qiáng)社會(huì)性規(guī)制，確保鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩Ｕ稀⑾M(fèi)者權(quán)益。

（三）統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)

我國公、鐵、水、航空等運(yùn)輸之所形成綜合的運(yùn)輸體系，一個(gè)很重要的原因就是沒有形成統(tǒng)一的指標(biāo)體系，這就直接影響了我國的運(yùn)輸?shù)母鱾€(gè)環(huán)節(jié)的銜接。然而這些指標(biāo)又不是一個(gè)企業(yè)所能規(guī)定的，因此政府應(yīng)該通過職能規(guī)制制定能夠與國際接軌的指標(biāo)體系。例如貨物運(yùn)輸企業(yè)可以采用統(tǒng)一的集裝箱運(yùn)輸，進(jìn)行貨物的中轉(zhuǎn)、換裝、不僅可以節(jié)省時(shí)間，還可以使得車輛得到有效的配置。

參考文獻(xiàn)：

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[4]劉哲.公路貨運(yùn)業(yè)存在問題及發(fā)展方向.企業(yè)導(dǎo)報(bào)，2014.6

[5]陳學(xué)云.中國航空運(yùn)輸服務(wù)業(yè)規(guī)制與競爭研究.南京航空航天大學(xué)，2009.5

第5篇：航空貨運(yùn)存在的問題范文

關(guān)鍵詞：航空物流鏈；效率；機(jī)場貨站；博弈論

中圖分類號(hào)：F560 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Abstract： Aviation logistics is an important part of the logistics industry. The ground processing of the goods determines the overall efficiency of aviation logistics. It presents a simplified operation model of aviation logistics chain. It is considered that the airport cargo terminal is a key part of the ground processing of goods， and uses the method of game theory to analysis. It is concluded that the single airport cargo terminal is lack of efficiency. According to the analysis conclusion， it is suggested that improve the overall efficiency of aviation logistics chain from three： one is the airport cargo terminal needs to break the monopoly， to platform management； the second is the airport cargo terminal business stripping with outsourcing； the third is by air freight or air transport enterprises to participate in the airport cargo terminal operation.

Key words： aviation logistics chain； efficiency； airport cargo terminal； game theory

1 航空物流概況及相關(guān)研究

近年來，航空運(yùn)輸業(yè)因?yàn)樗俣瓤?、線路直接、服務(wù)安全等優(yōu)勢得以快速發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2012年中國運(yùn)輸業(yè)鐵路、公路、水運(yùn)、管道運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量較2011年都有不同幅度的提升，而民航貨運(yùn)量卻連續(xù)兩年出現(xiàn)負(fù)增長――由2010年的0.0563億噸縮減為2011年的0.0558億噸，再到2012年又減少了2%，總量縮減為0.05億噸[1]。以上數(shù)據(jù)表明，在中國航空業(yè)快速發(fā)展的同時(shí)，航空貨運(yùn)的發(fā)展并非一帆風(fēng)順。空運(yùn)成本較高固然是制約航空物流發(fā)展的一個(gè)因素，然而針對一些高科技含量、高附加值和高時(shí)間成本的貨物運(yùn)輸來說，如何提升其運(yùn)輸效率才是關(guān)鍵的問題。據(jù)統(tǒng)計(jì)，航空貨運(yùn)中90%的時(shí)間花在了貨物的地面處理上[2]。由此可見，怎樣提高貨物地面處理的效率，又是提高整個(gè)航空物流產(chǎn)業(yè)鏈工作效率的關(guān)鍵。

機(jī)場貨站是航空貨物地面處理的重要一環(huán)，在整個(gè)航空物流服務(wù)鏈中處于一個(gè)特殊的地位。國內(nèi)研究航空物流服務(wù)鏈的文獻(xiàn)中，就有涉及到機(jī)場貨站的相關(guān)研究：魏然（2007）提出航空物流服務(wù)鏈由五個(gè)部分組成，即貨物按照“貨主―貨代公司―機(jī)場貨站―航空公司―機(jī)場貨站―貨代公司―收貨人”的方向流動(dòng)，以這一物流鏈模型為基礎(chǔ)，航空物流行業(yè)的一體化應(yīng)當(dāng)以航空運(yùn)輸企業(yè)為核心，航空運(yùn)輸企業(yè)要更多的投資機(jī)場貨站，提高貨站環(huán)節(jié)的工作效率[3]。鐘波蘭（2011）則認(rèn)為航空物流服務(wù)供應(yīng)鏈的整合應(yīng)當(dāng)以貨代公司為核心，理由是貨代企業(yè)離消費(fèi)者最近，掌握了更多的資源信息和航線網(wǎng)絡(luò)信息[4]。她與魏然提出的整合模型，都沒有涉及機(jī)場貨站的經(jīng)營目標(biāo)以及經(jīng)營權(quán)分配，所以不能解決機(jī)場貨站在物流鏈中的瓶頸問題。此外，徐剛（2008）提出了機(jī)場貨站的戰(zhàn)略定位，認(rèn)為機(jī)場貨站應(yīng)當(dāng)與機(jī)場客運(yùn)部門分離開來，作為一個(gè)獨(dú)立的運(yùn)營部門存在。他提出應(yīng)當(dāng)打造“中性貨站”，并且提出了設(shè)立異地貨站、開展貨物中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)等創(chuàng)新模式[5]。王力（2009）在“中性貨站”的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步提出應(yīng)當(dāng)由航空公司建立貨站，并且統(tǒng)一服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，建立信息共享平臺(tái)[2]。

由上述可見，研究航空物流服務(wù)鏈的相關(guān)文獻(xiàn)中，往往把機(jī)場貨站作為航空物流鏈中其他幾類企業(yè)的附屬企業(yè)或者配套企業(yè)進(jìn)行研究，所以機(jī)場貨站作為獨(dú)立環(huán)節(jié)自身存在的特性和問題又很少被注意到；而以機(jī)場貨站為主體視角的研究中，又缺乏對于機(jī)場貨站和航空物流鏈其他環(huán)節(jié)關(guān)系的探討。

2 航空物流鏈中貨站存在的問題

多數(shù)的機(jī)場貨站都由機(jī)場當(dāng)局管理和運(yùn)營，機(jī)場類企業(yè)與航空運(yùn)輸公司不同的是，各地的機(jī)場沒有統(tǒng)一的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)作流程，這使得貨物在機(jī)場貨站的地面處理缺乏有效監(jiān)督。同時(shí)，航空公司、航空貨代公司、機(jī)場貨站三者的利益并非完全一致，導(dǎo)致三者之間又存在著互相博弈的行為，直接影響到航空物流鏈整體效率的提高。

為研究機(jī)場貨站的功能，本文建立一個(gè)航空物流鏈的一般運(yùn)作模型。此模型將航空物流核心板塊進(jìn)行細(xì)分，重點(diǎn)描述航空物流鏈中航空貨代、機(jī)場貨站以及航空運(yùn)輸公司的關(guān)系。參見圖1：

圖1中實(shí)線箭頭表示貨物的流通方向，虛線箭頭則表示信息的流通方向。從委托的角度說，航空貨代公司是此模型中的委托者，而航空運(yùn)輸公司和機(jī)場貨站都是者。機(jī)場貨站在此模型中提供貨物的收運(yùn)、儲(chǔ)存、分揀、裝載、裝卸機(jī)、貨物清關(guān)等服務(wù)；航空運(yùn)輸公司一般只提供飛機(jī)艙位以及空中運(yùn)輸服務(wù)。從此模型中可以發(fā)現(xiàn)以下兩個(gè)問題：

一是假如貨代公司都是作為競爭性物流企業(yè)的形式出現(xiàn)，那么其服務(wù)質(zhì)量可以是有保障的，簡言之這種有效率來自于服務(wù)水平不同的分包商之間的競爭性博弈[6]。所以模型中貨物地面處理的效率問題都集中在機(jī)場貨站，機(jī)場貨站是航空物流鏈的瓶頸之一，是否能提高其效率關(guān)系到整個(gè)航空物流的效率。而且在過程1和過程2中，同一貨物的委托人往往是同一家航空貨代，承運(yùn)人也是同一家航空貨運(yùn)公司，但是負(fù)責(zé)地面處理的卻是兩家機(jī)場貨站，貨站A和B之間一般不存在競爭關(guān)系，也有著不同的管理方式和操作模式。例如，不同貨站對貨物的包裝標(biāo)準(zhǔn)可能有不同要求，由于包裝標(biāo)準(zhǔn)不同導(dǎo)致的貨物滯留就會(huì)影響地面處理效率。

二是從信息溝通的方式來看，首先同一單貨物在過程1與過程2中的航空貨代公司都是同一家貨代公司在不同地域的分支機(jī)構(gòu)，在信息溝通上有公司內(nèi)部的溝通反饋機(jī)制。其次貨代公司與航空運(yùn)輸公司也存在溝通與雙向選擇機(jī)制。唯一缺乏有效溝通的是涉及到機(jī)場貨站相關(guān)的業(yè)務(wù)往來：過程1中貨代公司將貨物轉(zhuǎn)交給貨站A，領(lǐng)取發(fā)貨憑據(jù)，之后貨站A便不再有義務(wù)通知貨物的流通動(dòng)態(tài)；發(fā)貨的貨代公司會(huì)告知異地的貨代分機(jī)構(gòu)已經(jīng)發(fā)貨，如果過程2中的貨代公司作為收貨方想獲知貨物的流通動(dòng)態(tài)，只有向貨站B提出查詢，而貨站B與貨站A以及航空運(yùn)輸公司都不屬于同一企業(yè)，企業(yè)外部的溝通方式就會(huì)顯得無效率。另外，航空貨代公司往往與航空運(yùn)輸企業(yè)有著密切的聯(lián)系，航空貨代公司能及時(shí)掌握航班和艙位信息，但是航空運(yùn)輸公司實(shí)際上只能負(fù)責(zé)貨物在飛機(jī)上的運(yùn)輸過程，只要飛機(jī)一落地，任何的貨物相關(guān)工作都將轉(zhuǎn)由機(jī)場貨站操作，航空公司自身與機(jī)場貨站的溝通也是有限的。假如涉及到中途轉(zhuǎn)運(yùn)，三家機(jī)場貨站之間的低效溝通就會(huì)暴露無遺。例如，想通過不同機(jī)場貨站的互相溝通找到貨物遺失缺損的原因，需花費(fèi)大量時(shí)間。即使如此，任何一家獨(dú)立的機(jī)場貨站也都不會(huì)有動(dòng)力去建立健全的互相協(xié)調(diào)溝通機(jī)制。

3 航空貨代與機(jī)場貨站之間的博弈分析

從委托的角度，委托人貨代公司會(huì)與人機(jī)場貨站以及航空運(yùn)輸公司之間產(chǎn)生博弈行為?？紤]到航空運(yùn)輸公司不涉及貨物地面處理環(huán)節(jié)，因而本文主要分析航空貨代與機(jī)場貨站之間的博弈。為方便博弈模型的建立，做出如下假設(shè)：

（1）假設(shè)同一地區(qū)采用航空運(yùn)輸?shù)呢洿居泻芏鄠€(gè)，而一個(gè)機(jī)場只存在單一貨站，并由機(jī)場當(dāng)局負(fù)責(zé)運(yùn)營。任何貨代公司若需要采取空運(yùn)的方式運(yùn)送貨物，必定由機(jī)場貨站提供安檢、搬運(yùn)、短期儲(chǔ)存、配載、裝運(yùn)等服務(wù)。

（2）假設(shè)只要價(jià)格合理，存在足夠的貨運(yùn)需求。這樣貨站的經(jīng)營收益主要由自己的經(jīng)營決策決定，不依賴于航空物流鏈中的其他部分（實(shí)際情況也大致如此，機(jī)場或者貨站的收益相對于貨代和航空公司波動(dòng)更?。?/p>

（3）假設(shè)貨站經(jīng)營收益來自于兩個(gè)決定因素，一個(gè)是貨站對于單位貨物提供服務(wù)收取的費(fèi)率r（rate），另一個(gè)是貨站對于單位貨物周轉(zhuǎn)和操作處理的速度即運(yùn)作效率e（operation efficiency）。同單位的貨量收取的費(fèi)率越高，貨站的收益越高；費(fèi)率不變的情況下，每天能進(jìn)入貨站運(yùn)轉(zhuǎn)的貨物數(shù)量越多，即運(yùn)作效率越高收益越高。

（4）假設(shè)貨站單位總成本是運(yùn)作效率e的函數(shù)Ce?？紤]到兩個(gè)因素，一個(gè)是更高的運(yùn)作效率意味著更多的可變投入，例如員工、機(jī)械設(shè)備、場地占用的增加，并且這些投入都存在邊際效用遞減的效應(yīng)，因而單位總成本先減后增；第二個(gè)是技術(shù)不變的情況下更高的運(yùn)作效率意味著更大概率的貨物遺失或損壞，風(fēng)險(xiǎn)成本增加，因而運(yùn)作效率增大后成本遞增的速率加快。故Ce為先減后增的凹函數(shù)。

這個(gè)點(diǎn)位于雙方效用的契約曲線之上，這是一種帕累托最優(yōu)狀態(tài)，由此可見存在r和e均大于原均衡r*和e*的點(diǎn)。這表明了，如果航空貨代公司可以對不同運(yùn)作效率的貨站進(jìn)行選擇，那么談判的結(jié)果將會(huì)使航空物流鏈地面處理的整體效率得到提高。

4 結(jié)論與建議

第6篇：航空貨運(yùn)存在的問題范文

1、引言

機(jī)場作為城市的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是綜合交通運(yùn)輸體系的重要組成部分，也是城市對外經(jīng)濟(jì)、文化交流的窗口。隨著機(jī)場屬地化的基本完成，機(jī)場之間的競爭日益激烈，尤其在機(jī)場密布的長三角地區(qū)，空運(yùn)市場競爭更加殘酷。因此，分析寧波櫟社機(jī)場航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀和未來趨勢，不僅對建設(shè)航空樞紐具有參考價(jià)值，而且對全國機(jī)場貨運(yùn)發(fā)展具有重要意義。

2、寧波機(jī)場貨運(yùn)發(fā)展現(xiàn)狀

2.1航空貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施

寧波櫟社國際機(jī)場現(xiàn)有跑道長3200米，寬60米，配有國際先進(jìn)的通信導(dǎo)航和航行管制設(shè)備，達(dá)到4E級標(biāo)準(zhǔn)，可滿足波音747等大型飛機(jī)起降。航空貨站建筑面積達(dá)到7881平方米，擁有國內(nèi)出發(fā)到達(dá)、國際出發(fā)到達(dá)4個(gè)庫區(qū)，功能設(shè)置基本達(dá)到了現(xiàn)代物流要求標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)《寧波櫟社國際機(jī)場總體規(guī)劃》，至2020年其貨郵吞吐量達(dá)50萬噸，貨機(jī)位數(shù)增至9個(gè)，貨郵倉庫面積達(dá)64000m2；遠(yuǎn)期至2040年其貨郵吞吐量達(dá)175萬噸，貨機(jī)位數(shù)增至28個(gè)，貨郵倉庫面積達(dá)123000m2。根據(jù)《浙江省民用機(jī)場十二五規(guī)劃》，“十二五”期間寧波櫟社國際機(jī)場三期擴(kuò)建工程啟動(dòng)，其中：新建10.3萬平方米T2 航站樓；擴(kuò)建站坪、停機(jī)坪和貨站等33.4萬平方米；完善跑滑系統(tǒng)及附屬工程，預(yù)計(jì)投資74 億元。

2.1航空貨運(yùn)吞吐量

2014年底寧波機(jī)場完成貨運(yùn)吞吐量78024噸，貨運(yùn)量排名第28位。

可見，寧波機(jī)場貨運(yùn)發(fā)展勢頭迅猛。

2.3 航空貨運(yùn)市場

根據(jù)寧波市建成現(xiàn)代物流基地和國際港口城市的發(fā)展要求?，F(xiàn)代物流業(yè)已成為寧波經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支撐和新的經(jīng)濟(jì)增長點(diǎn)。目前寧波市已有國家A級及以上的物流企業(yè)70多家，其中4A物流企業(yè)6家，3A物流企業(yè)40家。四大航空快遞巨頭FedEx、UPS、TNT、DHL先后落戶寧波。本土物流企業(yè)實(shí)力得到進(jìn)一步壯大，涌現(xiàn)出十多家營業(yè)額達(dá)數(shù)億元甚至幾十億元的本土物流企業(yè)，為依賴航空貨運(yùn)的成品貿(mào)易提供了較大的發(fā)展空間，促進(jìn)了寧波機(jī)場航空貨運(yùn)的加速發(fā)展。

同時(shí)，寧波外向型經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)促使高附加值、深加工、技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)的進(jìn)步，帶動(dòng)了航空貨運(yùn)的發(fā)展。而電子信息、航空航天、機(jī)械制造、生物醫(yī)藥、新材料新能源產(chǎn)品的輸出為寧波航空貨運(yùn)業(yè)提供了一個(gè)廣闊的市場。據(jù)寧波海關(guān)統(tǒng)計(jì)，寧波企業(yè)有近19%的外貿(mào)產(chǎn)品通過航空出口，但其中只有不到5%的出口貨物是通過寧波當(dāng)?shù)貦C(jī)場出口的。目前上海浦東國際貨機(jī)場有35%～40%的貨源來自浙江，這是75～100 萬噸的貨量。由此可見，寧波機(jī)場的航空貨運(yùn)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法滿足本地物流業(yè)的需求，大量本地航空客貨源的流失。隨著航空貨運(yùn)業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展，寧波機(jī)場、蕭山機(jī)場及上海兩機(jī)場之間的競爭必然更為激勵(lì)，如何利用自身優(yōu)勢，在腹地貨源競爭中獲得一席之地，是寧波機(jī)場面臨的重要問題。

3、未來發(fā)展趨勢及對策

3.1 寧波機(jī)場貨運(yùn)預(yù)估

從2005年到2011年，長三角地區(qū)民航貨運(yùn)量從256萬噸增長至421萬噸。但從市場份額上看，長三角地區(qū)航空貨運(yùn)量占全國市場份額逐步走低，由2005年的40.5%降至2011年的36.42%?？梢婇L三角地區(qū)的機(jī)場貨運(yùn)平均增長率低于全國平均水平。說明主導(dǎo)長三角地區(qū)航空貨運(yùn)資源的四大機(jī)場（上海機(jī)場：85%、杭州蕭山機(jī)場和南京祿口機(jī)場分別占有7%和6%）貨運(yùn)發(fā)展平均增速相對放緩。

圖2 長三角機(jī)場貨運(yùn)的市場份額

相比而言，雖然寧波機(jī)場貨運(yùn)市場占有率很小，但從發(fā)展情況來看，其貨運(yùn)占有率總體上呈上升趨勢。從防御型戰(zhàn)略的角度來看，按照長三角地區(qū)機(jī)場貨運(yùn)發(fā)展平均增速，寧波機(jī)場如果能維持或適當(dāng)提高現(xiàn)有市場份額（2%），預(yù)計(jì)2020年能實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)吞吐量達(dá)15～21萬噸。如果按照寧波機(jī)場貨運(yùn)的發(fā)展速率分析，預(yù)計(jì)2020年貨運(yùn)吞吐量將達(dá)到18萬噸。遠(yuǎn)期按照12%的平均增長率，貨運(yùn)吞吐量將達(dá)到174萬噸以上。

3.2 寧波機(jī)場貨運(yùn)發(fā)展定位

寧波櫟社國際機(jī)場的發(fā)展應(yīng)綜合考慮長三角地區(qū)航空貨運(yùn)市場競爭合作環(huán)境及區(qū)位特點(diǎn)，圍繞寧波市現(xiàn)代物流基地和國際港口城市建設(shè)要求。依托寧波市開放型經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，以構(gòu)筑現(xiàn)代航空運(yùn)輸體系、航空物流體系和航空信息服務(wù)體系為重點(diǎn)，堅(jiān)持“客貨并舉、以貨為主”的發(fā)展方向，以及與上海浦東、虹橋機(jī)場、杭州機(jī)場錯(cuò)位發(fā)展的基本思路，以航空貨運(yùn)為突破口，逐漸形成設(shè)施完善、服務(wù)優(yōu)良、運(yùn)作高效的區(qū)域型航空貨運(yùn)樞紐。

3.3 主要發(fā)展措施

（1）構(gòu)建完善貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施

基礎(chǔ)設(shè)施是機(jī)場保障航班運(yùn)輸不可或缺的硬件資源，也是一個(gè)地區(qū)民航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要載體。完備的基礎(chǔ)設(shè)施主要體現(xiàn)在：①制定符合機(jī)場未來特點(diǎn)全面、靈活的總體規(guī)劃；②大容量、高效率的跑道、空域結(jié)構(gòu)和運(yùn)行方案；③流程合理、便捷高效、靈活、可持續(xù)發(fā)展的旅客航站樓及配套設(shè)施；④快速、便捷、高效的集疏運(yùn)系統(tǒng)；⑤建有完善的油料供應(yīng)、航空食品、飛機(jī)維修、備件供應(yīng)等地面服務(wù)保障系統(tǒng)。

（2）建立完善的航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)

完善的航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)是機(jī)場客貨源流量的保障，樞紐型航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的共同特征是將一系列的航線集中至一個(gè)機(jī)場，通過航班時(shí)刻的編排在特定時(shí)間內(nèi)形成一個(gè)或多個(gè)進(jìn)港和離港航班波峰，并使客貨在最短的航班銜接時(shí)間內(nèi)獲得最多的中轉(zhuǎn)服務(wù)機(jī)會(huì)，從而使航空公司獲得最大化的市場份額。

（3）加強(qiáng)機(jī)場與工業(yè)園區(qū)聯(lián)動(dòng)，拓展航空貨運(yùn)市場

隨著寧波經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，作為長江三角洲南翼的重要經(jīng)濟(jì)中心之一，其戰(zhàn)略地位越來越重要。寧波制造業(yè)發(fā)達(dá)，加之高新產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展，其對航空貨運(yùn)的需求越來越大。面對滬杭機(jī)場的竟?fàn)帲瑢幉C(jī)場應(yīng)立足現(xiàn)實(shí)，采取錯(cuò)位發(fā)展，近期以本地貨運(yùn)為突破口、加緊建設(shè)各項(xiàng)貨運(yùn)配套設(shè)施，逐漸完善整體供應(yīng)鏈，從而推動(dòng)機(jī)場全面發(fā)展。

（4）積極探索多式聯(lián)運(yùn)，全面提升航空貨運(yùn)競爭力

寧波現(xiàn)已形成了一個(gè)以北侖港和寧波市區(qū)為中心，以蕭雨鐵路、杭甫高速公路、同三國道主干線等國省干線為骨架，鐵路、水路、民航等多種運(yùn)輸方式協(xié)調(diào)發(fā)展的綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)體系。在市區(qū)已基本形成了“一小時(shí)交通區(qū)”，使物流業(yè)的交通“瓶頸”的制約大大緩解。從而可以一舉突破上海、杭州機(jī)場的封鎖和擠壓，依靠海港優(yōu)勢全面爭奪內(nèi)陸城市航空進(jìn)出口貿(mào)易市場，通過錯(cuò)位發(fā)展從長三角地區(qū)脫穎而出，打破現(xiàn)有機(jī)場格局。

4 結(jié)語

寧波作為長江三角洲南翼的重要經(jīng)濟(jì)中心之一，制造業(yè)發(fā)達(dá)、高新產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展，為寧波櫟社國際機(jī)場航空貨運(yùn)發(fā)展提供市場和空間。然而在周邊樞紐機(jī)場的強(qiáng)烈沖擊下，機(jī)場空運(yùn)發(fā)展緩慢。

參考文獻(xiàn)

【1】張凌寧 波櫟社機(jī)場周邊地區(qū)發(fā)展臨空經(jīng)濟(jì)的規(guī)劃思考[J] 規(guī)劃師，2009，7。

【2】沈世偉寧 寧波機(jī)場現(xiàn)狀分析及發(fā)展對策[J]商務(wù)現(xiàn)代化，2009，2

【3】王新聯(lián)，寧波櫟社機(jī)場發(fā)展規(guī)劃研究[D].上海海事大學(xué)，2006

【4】徐曉東 祿建恒：我國機(jī)場綜合發(fā)展戰(zhàn)略初探.中國民用航空[J]，2006，6.

第7篇：航空貨運(yùn)存在的問題范文

關(guān)鍵詞：發(fā)展現(xiàn)狀；問題；應(yīng)對措施；

1.引言

自從我國加入世界貿(mào)易組織后，我國的經(jīng)濟(jì)以前所未有的發(fā)展速度融入全球化的世界經(jīng)濟(jì)之中，到2009 年我國的進(jìn)出口貿(mào)易額已達(dá)2萬億美元，占到了我國經(jīng)濟(jì)總量的30%多，成為我國經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的“三架馬車”之一，也成為全球第二大貿(mào)易強(qiáng)國。隨著我國貿(mào)易的不斷發(fā)展，物流這個(gè)行業(yè)近10年來在我國得到了快速發(fā)展，成為推動(dòng)各類貿(mào)易快速、便利發(fā)展的基礎(chǔ)服務(wù)業(yè)。其中，航空物流業(yè)的發(fā)展最為突出，在物流行業(yè)中占的地位也越來越重要，因此，研究我國航空物流業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀，從中總結(jié)我國航空物流業(yè)發(fā)展的問題，并研究應(yīng)對措施，對我國航空物流業(yè)的健康發(fā)展具有重要意義。

2.我國航空物流業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀分析

我國航空物流業(yè)的發(fā)展主要體現(xiàn)在航空快遞業(yè)的發(fā)展，然而隨著國內(nèi)物流業(yè)競爭的日益加劇，一些國際性的物流企業(yè)如：DHL、TNT、UPS等憑借他們強(qiáng)大的管理技術(shù)和資本實(shí)力，在國內(nèi)航空物流業(yè)中大力拓展市場，增加市場份額。然而反觀國內(nèi)航空物流企業(yè)[1]，在國內(nèi)貨運(yùn)市場份額節(jié)節(jié)敗退，已經(jīng)下滑到10%左右，國外的航空物流企業(yè)所占的市場份額已經(jīng)超過80%，在民航快遞市場上，郵政EMS 在業(yè)界的市場占有率從最高的95%下降到20%。而民營快遞公司，由于經(jīng)營體制比較靈活，取得了較快的發(fā)展。最大的民營快遞順豐公司營業(yè)額已達(dá)到43億元。第二位的申通超過40億元。北京的宅急送也已經(jīng)超過11億元。從國內(nèi)航空物流企業(yè)整體分析，普遍缺乏端到端的產(chǎn)品及服務(wù)的創(chuàng)新，不少航空物流企業(yè)沒有從根本上轉(zhuǎn)變觀念，僅僅將自己定位為“交通運(yùn)輸者”，不能進(jìn)行流程管理和系統(tǒng)整合，進(jìn)而提供擴(kuò)展性合作方案，也就無法滿足大客戶的要求，無法為客戶創(chuàng)造價(jià)值增長源泉，從而導(dǎo)致同國外大物流公司同臺(tái)競爭時(shí)毫無競爭力。在新產(chǎn)品及服務(wù)的價(jià)格方面，我國以“物流”企業(yè)命名的有70 多家，但這其中僅有1%的是真正的綜合物流企業(yè)。其余的大部分是單純的貨運(yùn)、運(yùn)輸或倉儲(chǔ)經(jīng)營者。我國物流業(yè)的整體水平還處于行業(yè)發(fā)展的初級水平，加之不斷增長的油料成本及人工成本，在價(jià)格制定上也上下兩難，已經(jīng)失去對外資物流企業(yè)的價(jià)格優(yōu)勢。

3.我國航空物流業(yè)的發(fā)展中面臨的問題

我國航空物流業(yè)之所以會(huì)有如此大的挑戰(zhàn)，這主要是因?yàn)楹娇瘴锪鳂I(yè)發(fā)展中面臨的以下幾點(diǎn)問題[2]。

一、航空運(yùn)輸在國家戰(zhàn)略層面得不到足夠的重視。國家綜合交通規(guī)劃中將主要精力集中在公路、鐵路的線路規(guī)劃上，而對機(jī)場和航線網(wǎng)絡(luò)的宏觀遠(yuǎn)景規(guī)劃還考慮不足。已有的綜合交通規(guī)劃中對民航的規(guī)劃只提及機(jī)場數(shù)量和大致的分布情況，對航空的規(guī)劃內(nèi)容相對比較簡單，難以滿足航空業(yè)當(dāng)前快速發(fā)展和長遠(yuǎn)持續(xù)發(fā)展的需要。

二、民航與其他運(yùn)輸方式網(wǎng)絡(luò)銜接不暢。民航與其他交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)缺乏綜合協(xié)調(diào)，各種運(yùn)輸方式的比較優(yōu)勢和既有網(wǎng)絡(luò)能力得不到充分發(fā)揮。民航、公路、鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)各自為政，網(wǎng)絡(luò)布局自成體系，相互之間缺乏協(xié)調(diào)。此外，民航與城市內(nèi)部其他交通場站之間缺乏通暢、高效的互連。機(jī)場作為城市重要的交通樞紐，與城市交通系統(tǒng)銜接不暢，削弱了航空的快速優(yōu)勢。

三、運(yùn)輸服務(wù)一體化運(yùn)行水平較低。首先，缺乏公共運(yùn)輸信息的共享。各種運(yùn)輸方式分別發(fā)展，信息平臺(tái)之間缺乏必要的接口，公共運(yùn)輸信息分屬不同的部門和區(qū)域，不能實(shí)現(xiàn)信息的互通共享。難以為運(yùn)輸資源的優(yōu)化配置提供有力的信息支撐。不能為物流提供完備的信息服務(wù)，貨運(yùn)往往只能提供單一運(yùn)輸方式的服務(wù)，難以實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化物流。其次，技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。各種運(yùn)輸方式之間的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，相互間缺乏銜接和協(xié)調(diào)，造成了多式聯(lián)運(yùn)效率低下，不同運(yùn)輸方式難以進(jìn)行合理分工協(xié)作和有效的銜接配套，降低了交通運(yùn)輸系統(tǒng)的整體效率和服務(wù)質(zhì)量，降低了物流效率，也是物流成本居高不下的原因之一。最后，不同運(yùn)輸方式之間的運(yùn)營管理水平差異較大。民航運(yùn)輸服務(wù)和管理均處于領(lǐng)先水平，航空服務(wù)已成為優(yōu)質(zhì)服務(wù)的代名詞，航空運(yùn)輸管理已與國際接軌。鐵路、公路的管理相對落后，管理服務(wù)水平低下。

4.我國航空物流業(yè)發(fā)展應(yīng)對措施

首先，充分發(fā)揮比較優(yōu)勢，配置運(yùn)輸通道資源。1、加快發(fā)展長距離國際航線?！笆濉逼陂g，為更好的服務(wù)國家的對外政治經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略，我國航空物流業(yè)必須加大力度發(fā)展長距離國際航線，拓展國際航線網(wǎng)絡(luò)的通達(dá)廣度和加強(qiáng)主要國際航空市場的連接深度；2、培育富有競爭力的網(wǎng)絡(luò)型航空公司。通過聯(lián)合重組、兼并收購等多種方式積極扶植具有發(fā)展?jié)摿Φ木W(wǎng)絡(luò)航空公司，增強(qiáng)企業(yè)實(shí)力；3、鼓勵(lì)航空公司參與國際市場競爭只有走出去，才能歷練企業(yè)的國際市場競爭能力，確保我國國際航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的全球通達(dá)。

其次，構(gòu)建快線化運(yùn)營的國內(nèi)航空干線網(wǎng)絡(luò)。1、鼓勵(lì)航空公司加強(qiáng)合作，調(diào)整航線、航班和時(shí)刻，提高快線航班頻率，改善航班正常率，充分發(fā)揮民航在中長距離上的比較優(yōu)勢。2、改進(jìn)服務(wù)流程，提高航空快線服務(wù)效率速度快、服務(wù)優(yōu)是航空運(yùn)輸突出的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，航空快線的運(yùn)營更進(jìn)一步突出了航空的比較優(yōu)勢。要發(fā)揮航空快線的運(yùn)營效率，離不開航空公司、機(jī)場等多部門的協(xié)調(diào)與合作。

最后，積極推動(dòng)支線航空輪輻化網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營。1、鼓勵(lì)航空公司分工合作，提高樞紐航班中轉(zhuǎn)效率。航空樞紐可通過代碼共享、聯(lián)合運(yùn)營等多種方式，實(shí)現(xiàn)支線航班與樞紐航班的有效銜接，增強(qiáng)樞紐航班的中轉(zhuǎn)效率。2、實(shí)施基本航空服務(wù)計(jì)劃，保障支線網(wǎng)絡(luò)通達(dá)能力。通過航線補(bǔ)貼的形式，確保支線機(jī)場與近鄰樞紐機(jī)場日均航班量2班，以確保支線航空網(wǎng)絡(luò)的基本通達(dá)能力。3、發(fā)揮支線航空比較優(yōu)勢，改善西部偏遠(yuǎn)地區(qū)可達(dá)性，發(fā)展航空運(yùn)輸具有占地少、投資少、見效快的特點(diǎn)，在西部偏遠(yuǎn)地區(qū)新建支線機(jī)場，發(fā)展航空運(yùn)輸比依靠高速公路、鐵路改善這些地區(qū)的可達(dá)性，更具有比較優(yōu)勢。

5.結(jié)論

我國航空物流行業(yè)雖然發(fā)展迅速，但是尚處于發(fā)展的起步階段，與世界航空物流業(yè)之間還存在很大的差距，我們只有不斷地總結(jié)我國航空物流業(yè)發(fā)展中存在的問題并予以解決，才能保證我國航空物流業(yè)快速健康發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

第8篇：航空貨運(yùn)存在的問題范文

關(guān)鍵詞 SWOT分析 航空港 河南省外貿(mào)

2013年3月7日，國務(wù)院正式批復(fù)了《鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)發(fā)展規(guī)劃（2013-2025年）》。鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)是國務(wù)院批準(zhǔn)的第一個(gè)以航空港為主題的國家戰(zhàn)略層面的功能區(qū)，也是航空經(jīng)濟(jì)發(fā)展的先行區(qū)，承擔(dān)著引領(lǐng)中原經(jīng)濟(jì)建設(shè)，帶動(dòng)內(nèi)陸地區(qū)擴(kuò)大對外開放，以及探索航空港經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重大使命。

一、航空港經(jīng)濟(jì)的概念及鄭州航空港現(xiàn)狀與問題

（一）鄭州港區(qū)航空物流發(fā)展現(xiàn)狀

根據(jù)2014年統(tǒng)計(jì)資料看，2013年鄭州機(jī)場完成貨運(yùn)吞吐量2557萬噸，增速達(dá)到69.13%，而當(dāng)年國內(nèi)貨運(yùn)平均增長僅為2%，躍居全國貨運(yùn)機(jī)場第12位。截止2014年4月，鄭州機(jī)場貨運(yùn)航線通航點(diǎn)達(dá)到24個(gè)，國際地區(qū)12個(gè)，國內(nèi)地區(qū)12個(gè)，目前鄭州機(jī)場即擁有24小時(shí)直飛歐洲的貨機(jī)，國際航空物流中心的地位可以得到提升。近幾年，新鄭機(jī)場周邊布局了包括電子信息產(chǎn)業(yè)、生物制藥業(yè)、航空物流業(yè)等新型產(chǎn)業(yè)。例如，富士康蘋果手機(jī)生產(chǎn)基地、UPS、順豐、國航等均在新鄭機(jī)場周邊設(shè)立基地。

（二）港區(qū)航空物流面臨的問題

（1）鄭州經(jīng)濟(jì)腹地資源缺乏航空物流導(dǎo)向性的產(chǎn)業(yè)，現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)布局仍以傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)居多，雖有富士康智能手機(jī)生產(chǎn)商的入駐，但是仍缺乏具有高技術(shù)含量、高附加值和高時(shí)效性的先進(jìn)制造業(yè)，在一定程度上限制了鄭州航空港航空物流的貨源基礎(chǔ)。

（2）鄭州航空港強(qiáng)調(diào)的多式聯(lián)運(yùn)在實(shí)踐過程中存在一定的風(fēng)險(xiǎn)。鄭州航空港多式聯(lián)運(yùn)體系尚未健全，多為零散行的自發(fā)性的單一式聯(lián)運(yùn)，且在鐵路、公路、機(jī)場無縫連接過程中存在交易風(fēng)險(xiǎn)。

（3）相關(guān)航空物流的基礎(chǔ)設(shè)施不健全。與國際先進(jìn)貨運(yùn)機(jī)場相比，鄭州航空港航空物流基礎(chǔ)設(shè)施尚處于建設(shè)階段，航空物流技術(shù)以及配套設(shè)施落后，未達(dá)到國際標(biāo)準(zhǔn)。二期擴(kuò)建工程以及物流園區(qū)雖然正在建設(shè)過程中，僅能實(shí)現(xiàn)貨郵吞吐量50萬噸的目標(biāo)。

二、鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)SWOT分析

（一）機(jī)會(huì)分析

（1）航空物流發(fā)展?jié)摿薮?。全球貿(mào)易模式正在發(fā)生變化，我國出口產(chǎn)品的種類也在發(fā)生著變化，之前是農(nóng)產(chǎn)品、服裝等，現(xiàn)在是電子產(chǎn)品。傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)和高端制造業(yè)的共同發(fā)展，產(chǎn)生巨大的航空物流需求，為航空物流業(yè)提供了廣闊的舞臺(tái)。

（2）國家政策大力支持。2013年，《鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)建設(shè)規(guī)劃》獲國務(wù)院正式批復(fù)，成為國內(nèi)首個(gè)航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)。隨著國務(wù)院的批復(fù)，鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)成為國家戰(zhàn)略迎來高速發(fā)展期。

（二）威脅分析

（1）國內(nèi)外航空市場的激烈競爭。雖然亞太地區(qū)成為全球航空業(yè)增長最快的“引擎”，但亞洲人口和經(jīng)濟(jì)的集中區(qū)域主要位于太平洋西岸的狹長地帶，民航市場重疊。在國內(nèi)各機(jī)場中，北京、上海和廣州三大城市的機(jī)場貨運(yùn)量占全部機(jī)場貨運(yùn)量的53.5%?？梢哉f鄭州新鄭機(jī)場既面臨著國外機(jī)場的強(qiáng)大壓力，又面臨著國內(nèi)機(jī)場的激烈競爭，航空物流發(fā)展空間競爭激烈。

（2）航空運(yùn)輸與陸地、水上交通運(yùn)輸系統(tǒng)的銜接存在一定風(fēng)險(xiǎn)。以鄭州航空物流經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)為例，《規(guī)劃》要求“大力發(fā)展卡車航班，建設(shè)區(qū)域性卡車轉(zhuǎn)運(yùn)中心，打造航空貨物‘門到門’的快速運(yùn)輸系統(tǒng)”，卡車航班采用“一單到底”、包車隨時(shí)發(fā)運(yùn)的操作模式，凸顯成本低、選擇多、方便快捷的優(yōu)勢，但是卻增加了“鐵、公、機(jī)”無縫銜接過程中的存在的風(fēng)險(xiǎn)。

（三）優(yōu)勢分析

（1）區(qū)位交通優(yōu)勢突出。鄭州航空港位于河南省會(huì)鄭州市近郊，腹地開闊，空域條件好，便于接入主要航路航線，與各方向航線的銜接也極為便利，對我國主要經(jīng)濟(jì)區(qū)如京津冀、長三角、珠三角、成渝等都具有較強(qiáng)的輻射作用。以鄭州機(jī)場為圓心，能把我國2/3的主要城市和3/5的人口、3/4的GDP覆蓋在一個(gè)半小時(shí)的航程內(nèi)。

（2）鄭州新鄭機(jī)場擁有較為完善的產(chǎn)業(yè)背景。近年來，隨著國內(nèi)外產(chǎn)業(yè)加速轉(zhuǎn)移，電子信息、航空運(yùn)輸、生物醫(yī)藥等產(chǎn)業(yè)在機(jī)場周邊布局，產(chǎn)業(yè)與樞紐互動(dòng)發(fā)展的良好局面初步形成。2012年，實(shí)驗(yàn)區(qū)手機(jī)產(chǎn)量近7000萬部，已成為全球最大的蘋果手機(jī)生產(chǎn)基地；美國聯(lián)合包裹快遞、俄羅斯空橋、順豐、國航等知名航空貨運(yùn)企業(yè)在鄭州開辟航線、設(shè)立基地。

（3）政策環(huán)境競爭力強(qiáng)。為了支持鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)建設(shè)，河南設(shè)立了民航發(fā)展基金，制定出臺(tái)了有較強(qiáng)吸引力的政策，特別是在土地利用、稅費(fèi)減免、財(cái)政補(bǔ)貼、投融資平臺(tái)建設(shè)、空域資源開發(fā)開放等方面給予最大限度支持，努力構(gòu)建在中西部地區(qū)最具競爭力的政策環(huán)境。

（四）劣勢分析

（1）除區(qū)位優(yōu)勢突出外，其他比較性優(yōu)勢不突出。中原地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對滯后，適合航空運(yùn)輸?shù)母叨酥圃鞓I(yè)所占比重較??；人均收入偏低，人均消費(fèi)進(jìn)口產(chǎn)品的能力不高。鄭州航空港經(jīng)濟(jì)實(shí)驗(yàn)區(qū)遠(yuǎn)離我國傳統(tǒng)國際航空貨源的主要生產(chǎn)基地和消費(fèi)市場，其較高的運(yùn)輸成本限制了集散能力的發(fā)揮。

（2）鄭州航空港核心區(qū)功能的實(shí)現(xiàn)需軟、硬件的支撐。目前，在上下游產(chǎn)業(yè)的完善性方面和科研開發(fā)能力方面，鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)均處于劣勢，需要通過政策引資，增強(qiáng)承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的持續(xù)性；吸引高端產(chǎn)業(yè)落戶，培養(yǎng)引進(jìn)高科技人才，鄭州航空港經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)驗(yàn)區(qū)發(fā)展前景展望。

三、鄭州航空港對河南外貿(mào)新增長的促進(jìn)作用

（一）提升貿(mào)易優(yōu)勢

航空港區(qū)是指由于航空運(yùn)輸?shù)木薮笮?yīng)，促使航空港相鄰地區(qū)及空港走廊沿線地區(qū)出現(xiàn)生產(chǎn)、技術(shù)、資本、貿(mào)易、人口聚集，從而形成多功能經(jīng)濟(jì)區(qū)域。因此，一方面，在空港地區(qū)實(shí)現(xiàn)了相關(guān)要素以及支持產(chǎn)業(yè)的聚集，從而形成完整的產(chǎn)業(yè)鏈條，實(shí)現(xiàn)資金的外部經(jīng)濟(jì)，促使企業(yè)可以從產(chǎn)業(yè)的集中與擴(kuò)展中便捷、廉價(jià)、可靠地獲取原材料、中間產(chǎn)品和技術(shù)工人，從而提高效率，降低生產(chǎn)成本；另一方面，航空港區(qū)有技術(shù)的外部經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。技術(shù)外部經(jīng)濟(jì)主要來自區(qū)內(nèi)跨國公司，區(qū)內(nèi)企業(yè)可以通過與跨國公司合作，技術(shù)信息的傳播，技術(shù)人員的流動(dòng)，示范和模仿來獲得先進(jìn)的知識(shí)與技術(shù)訣竅，從而為空港區(qū)內(nèi)其他企業(yè)帶來收益。還有就是港區(qū)內(nèi)信息外溢效應(yīng)，會(huì)加快競爭優(yōu)勢產(chǎn)生。

（二）改善出口結(jié)構(gòu)

航空港區(qū)的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)一般都是高技術(shù)，高附加值的產(chǎn)業(yè)，隨著臨空產(chǎn)業(yè)園區(qū)不斷發(fā)展，必然會(huì)形成高技術(shù)，高附加值產(chǎn)業(yè)的集群。由于鄭州航空港區(qū)擁有獨(dú)特的政策優(yōu)勢，安全、快速的航空運(yùn)輸及全球航線網(wǎng)絡(luò)，高頻率的航班架次，原材料和產(chǎn)品可以實(shí)現(xiàn)全球采購、全球分銷，這為高技術(shù)、高附加值產(chǎn)品的生產(chǎn)和貿(mào)易提供了有利的條件，這促使河南出口結(jié)構(gòu)中高技術(shù)、高附加值的產(chǎn)品所占比重不斷提高，有助于改善河南現(xiàn)有的貿(mào)易結(jié)構(gòu)。

（三）降低貿(mào)易成本

第9篇：航空貨運(yùn)存在的問題范文

【關(guān)鍵詞】鐵路　貨運(yùn)市場　競爭　策略

隨著我國市場經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，各種交通方式取得了長足的發(fā)展，在貨運(yùn)市場中的競爭愈來愈激烈。運(yùn)輸數(shù)量與質(zhì)量不斷提高的同時(shí)，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)也發(fā)生著重大變化。在貨物運(yùn)輸市場中，公路、水路和航空運(yùn)輸所占比重迅速增加。鐵路的優(yōu)勢地位受到了嚴(yán)重的沖擊，貨運(yùn)市場份額有較大幅度的下降，其傳統(tǒng)的經(jīng)營理念和管理模式，在激烈的市場競爭中正面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

1.我國鐵路貨運(yùn)優(yōu)勢。

1.1　運(yùn)輸準(zhǔn)確性與連續(xù)性強(qiáng)，鐵路運(yùn)輸具有極高的準(zhǔn)確性，運(yùn)行時(shí)刻表按分鐘編制，受氣候影響較小，可以全年正常的連續(xù)運(yùn)行。

I.2　運(yùn)輸量大，安全可靠。鐵路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸量比航空運(yùn)輸、公路運(yùn)輸?shù)倪\(yùn)輸量大得多，在貨物運(yùn)輸?shù)陌踩苑矫妫謨?yōu)于海洋運(yùn)輸。

1.3　運(yùn)輸速度快，運(yùn)輸成本低。鐵路運(yùn)輸?shù)乃俣却蟠蟮母哂诤Ｑ筮\(yùn)輸，也快于公路運(yùn)輸，而其成本低于航空運(yùn)輸和公路運(yùn)輸。

2.我國鐵路貨運(yùn)困境揭秘。

2.1　手續(xù)過于繁瑣。鐵路貨運(yùn)計(jì)劃的受理及承運(yùn)方式是貨主普遍關(guān)注的問題。鐵路托運(yùn)貨物手續(xù)繁雜，多窗口、多層次的受理承運(yùn)程序，阻礙了鐵路貨運(yùn)在市場經(jīng)濟(jì)下的發(fā)展。長期以來，托運(yùn)人要在鐵路托運(yùn)貨物，需要往返多次辦理手續(xù)。從報(bào)批計(jì)劃、受理運(yùn)單、組織進(jìn)貨到配車、裝車，周期很長。

2.2　送達(dá)時(shí)間較長。貨物的送達(dá)速度及安全性、完整性是貨主普遍關(guān)注的問題。受到鐵路運(yùn)力的影響，貨物在站滯留時(shí)間過長。對一些時(shí)效性強(qiáng)的貨物，會(huì)因時(shí)間的耽誤，給貨主造成不可挽回的損失。同時(shí)，由于鐵路貨物運(yùn)輸設(shè)備不良、裝卸人員素質(zhì)不高和鐵路沿線治安問題，貨損、貨差問題時(shí)有發(fā)生。

2.3　運(yùn)價(jià)制定欠合理。制約鐵路貨運(yùn)進(jìn)入市場，缺少競爭力的關(guān)鍵問題之一是價(jià)格。鐵路運(yùn)價(jià)以計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下的原貨物運(yùn)價(jià)為主體，以市場經(jīng)濟(jì)產(chǎn)物配之組成的。這種運(yùn)價(jià)體系不適應(yīng)當(dāng)前日趨激烈的競爭形勢。鐵路運(yùn)輸成本與貨物的重量基本成正比，不同種類的貨物，若重量相等、運(yùn)距相同，則運(yùn)輸成本基本相同，運(yùn)價(jià)也應(yīng)基本相等。而現(xiàn)行的按貨種別制定的差別運(yùn)價(jià)中，很大部分貨物的運(yùn)價(jià)是以貨物本身的價(jià)值決定的。

2.4　服務(wù)質(zhì)量偏低。盡管鐵路年年抓路風(fēng)，月月塑形象，但服務(wù)質(zhì)量低劣的問題依然存在。目前，不少干部職工仍然盲目以“鐵老大”自居，嚴(yán)重缺乏市場觀念和服務(wù)意識(shí)，等貨上門仍然是大部分運(yùn)輸崗位職工一貫的工作方式。

3.走出貨運(yùn)困境。

3.1　貨運(yùn)站業(yè)務(wù)流程再造。鐵路貨運(yùn)營業(yè)站是直接面對客戶的前臺(tái)窗口，對其業(yè)務(wù)流程(包括貨運(yùn)受理業(yè)務(wù)流程、運(yùn)到貨物交付業(yè)務(wù)流程、貨車配送與掛運(yùn)業(yè)務(wù)流程)再造，提高鐵路運(yùn)輸效益及競爭能力。

3.1.1　貨運(yùn)受理業(yè)務(wù)流程再造。目前的現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程基本是串聯(lián)式的受理過程，客戶要在多個(gè)部門間多次奔走辦理有關(guān)手續(xù)。由于各部門間缺少相互溝通和信息傳遞，主要由客戶完成信息及相關(guān)資料的傳送，由于客戶對有關(guān)受理程序不熟悉及來回奔波花費(fèi)大量時(shí)間，造成了整個(gè)流程的不通暢及效率的低下。

針對現(xiàn)有貨運(yùn)受理業(yè)務(wù)流程存在的問題，可對其進(jìn)行如下改進(jìn)：設(shè)貨運(yùn)受理人，取消貨運(yùn)外勤人員、內(nèi)勤人員和計(jì)劃受理人員。使客戶由對多部門變?yōu)閷ω涍\(yùn)受理人一人。

通過業(yè)務(wù)流程的改進(jìn)，將由各部門串聯(lián)完成的流程變?yōu)橛韶涍\(yùn)受理人一人完成，使整個(gè)流程的效率提高，同時(shí)降低了管理費(fèi)用。由貨運(yùn)受理人自行將資料匯總傳輸，減少了工作部門和人員，也可有效減少資料傳輸產(chǎn)生的誤差。此外，減輕了貨主的交易附加成本，提高了貨主滿意度。取消貨運(yùn)外勤人員、內(nèi)勤人員和計(jì)劃受理人員，受理服務(wù)的彈性大大增加，企業(yè)的競爭能力也會(huì)有所增強(qiáng)。

3.1.2　運(yùn)到貨物交付業(yè)務(wù)流程再造。領(lǐng)取貨物的程序仍然是以各部門為出發(fā)點(diǎn)的串聯(lián)式交付過程，缺乏從顧客角度考慮，收貨人需在各部門間奔走辦理各種手續(xù)，完成部分信息與資料的傳送，增值服務(wù)沒有融合在一起。

業(yè)務(wù)流程的改進(jìn)及其分析針對現(xiàn)有貨物交付業(yè)務(wù)流程存在的問題，對其進(jìn)行如下改進(jìn)：貨運(yùn)站在貨物到達(dá)經(jīng)外勤人員核對無誤后，交與內(nèi)勤人員用網(wǎng)上公告、電話、郵寄等多種方式通知收貨人。收貨人到貨運(yùn)站將領(lǐng)貨憑證交與貨運(yùn)受理人，提出相關(guān)要求，由貨運(yùn)受理人辦理有關(guān)手續(xù)，并一次性結(jié)算費(fèi)用。貨運(yùn)受理人根據(jù)收貨人的要求，安排收貨人提走貨物或負(fù)責(zé)將貨物送到收貨人處。如是長期合作單位，可以簽訂協(xié)議，貨物運(yùn)到后由車站負(fù)責(zé)送到收貨人處，憑交接手續(xù)定期進(jìn)行結(jié)算，以降低交易成本。

業(yè)務(wù)流程改進(jìn)后，貨運(yùn)受理人負(fù)責(zé)辦理各項(xiàng)手續(xù)，包括增值服務(wù)手續(xù)，提高收貨人的滿意度和辦理效率。

3.1.3　貨物車輛配送與掛運(yùn)業(yè)務(wù)流程再造。目前，貨物車輛配送與掛運(yùn)的業(yè)務(wù)流程中，大量的時(shí)間花費(fèi)在申請和等候之中。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前我國貨車的旅行時(shí)間中有70％是在車站停留，其中裝卸貨物時(shí)間僅占約35％。

針對現(xiàn)有業(yè)務(wù)流程存在的問題，可考慮進(jìn)行如下改進(jìn)：貨運(yùn)部門應(yīng)該盡量利用雙重作業(yè)以減少車輛停時(shí)，提高效率。同時(shí)貨運(yùn)部門在裝車計(jì)劃批準(zhǔn)后，及時(shí)通知運(yùn)轉(zhuǎn)部門所需車輛的數(shù)量及車型。運(yùn)轉(zhuǎn)部門應(yīng)將準(zhǔn)確的站內(nèi)車數(shù)量及所需車情況告知鐵路局行車調(diào)度，以便及時(shí)安排配車。行車調(diào)度應(yīng)將較準(zhǔn)確的車輛預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間通知運(yùn)轉(zhuǎn)部門，使運(yùn)轉(zhuǎn)部門做好送車準(zhǔn)備，同時(shí)通知貨運(yùn)外勤人員做好裝車準(zhǔn)備。車輛到達(dá)后，由運(yùn)轉(zhuǎn)部門及時(shí)送達(dá)指定地點(diǎn)。貨運(yùn)人員負(fù)責(zé)組織裝卸，并將進(jìn)度向運(yùn)轉(zhuǎn)部門匯報(bào)，使其能在裝車完畢后及時(shí)組織車輛掛運(yùn)。

3.2　開發(fā)貨運(yùn)新產(chǎn)品。通過客運(yùn)專線的建設(shè)，在繁忙干線上實(shí)行客貨分線，貨物運(yùn)輸能力和速度將大大提高，我國鐵路可以在現(xiàn)有的繁忙干線上大幅度開行“五定班列”、行包專列、集裝箱專列、鮮活專列及小編組的直達(dá)貨物列車等，實(shí)施貨物列車客車化，提高貨物運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量。

3.3　開展集裝箱運(yùn)輸。

3.3.1　對鐵路集裝箱的管理體制改革，建立現(xiàn)代企業(yè)制度，實(shí)現(xiàn)科學(xué)化管理。

3.3.2　建立鐵路集裝箱貨運(yùn)中心及服務(wù)系統(tǒng)，開展門到門的運(yùn)輸。

3.3.3　建立集裝箱運(yùn)輸通道，繼續(xù)加大開行集裝箱專列。

3.3.4　組織集裝箱運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，開展多式聯(lián)運(yùn)，從其他運(yùn)輸方式中分享到一定的市場份額。

集裝箱運(yùn)輸是一種先進(jìn)的現(xiàn)代化運(yùn)輸方式，它能夠?qū)崿F(xiàn)“門到門”運(yùn)輸，便于開展多式聯(lián)運(yùn)，可加快送達(dá)速度，減少營運(yùn)費(fèi)用，減少運(yùn)輸環(huán)節(jié)和運(yùn)輸時(shí)間，降低運(yùn)輸成本，有力地促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易的發(fā)展，是發(fā)展鐵路貨運(yùn)的有效途徑。

3.4　發(fā)展鐵路物流。

3.4.1　改變鐵路運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)部不符合供應(yīng)鏈管理的模式。

3.4.2　要建立與物流業(yè)相適應(yīng)的運(yùn)輸組織體系，以安全、快速、準(zhǔn)時(shí)、方便為原則，對現(xiàn)有運(yùn)輸組織體系進(jìn)行優(yōu)化，由粗放式管理向集約式管理轉(zhuǎn)化。

3.4.3整合現(xiàn)有資源開展綜合向第三方物流企業(yè)發(fā)展。

3.4.4　積極建立網(wǎng)絡(luò)化的物流中心，對各物流中心進(jìn)行集中和聯(lián)合，以現(xiàn)代企業(yè)制度為模式，組成大型物流企業(yè)集團(tuán)，形成高度集中、協(xié)調(diào)運(yùn)轉(zhuǎn)的全國性、規(guī)?；锪骶W(wǎng)絡(luò)，以適應(yīng)物流業(yè)集中化的要求。

物流業(yè)務(wù)是降低企業(yè)運(yùn)輸生產(chǎn)成本的重要途徑之一，正在受到全世界的關(guān)注和重視，并以極快的速度發(fā)展。鐵路貨物運(yùn)輸與第三方物流服務(wù)業(yè)務(wù)上有繼承性，同時(shí)，鐵路還具有四通八達(dá)的路網(wǎng)，遍布全國的站點(diǎn)和營銷、信息網(wǎng)絡(luò)，完備的倉儲(chǔ)、裝卸、搬運(yùn)、配送等設(shè)施，為鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流創(chuàng)造了良好基礎(chǔ)，為此，我國鐵路貨物運(yùn)輸應(yīng)不斷開拓貨物、配送、交易、包裝、加工等物流業(yè)務(wù)，朝鐵路貨物運(yùn)輸物流化方向努力，為鐵路貨物運(yùn)輸創(chuàng)造新的增長點(diǎn)和利潤源泉。