航空安全論文精選(九篇)

前言：一篇好文章的誕生，需要你不斷地搜集資料、整理思路，本站小編為你收集了豐富的航空安全論文主題范文，僅供參考，歡迎閱讀并收藏。

第1篇：航空安全論文范文

英文名稱：Journal of Civil Aviation Flight University of China

主管單位：中國民航飛行學(xué)院

主辦單位：中國民航飛行學(xué)院

出版周期：雙月刊

出版地址：四川省廣漢市

語

種：中文

開

本：大16開

國際刊號：1009-4288

國內(nèi)刊號：51-1589/U

郵發(fā)代號：

發(fā)行范圍：國內(nèi)外統(tǒng)一發(fā)行

創(chuàng)刊時間：1990

期刊收錄：

核心期刊：

期刊榮譽：

聯(lián)系方式

第2篇：航空安全論文范文

（中國民用航空飛行學(xué)院航空工程學(xué)院，四川 廣漢 618307）

【摘要】民航業(yè)不斷發(fā)展的同時會面臨不安全事件絕對數(shù)量的增加，提升民航業(yè)各相關(guān)單位不安全事件調(diào)查能力是必然趨勢。論文在分析現(xiàn)階段民航不安全事件調(diào)查現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，總結(jié)出民航不安全事件調(diào)查中存在的缺陷，從調(diào)查環(huán)境、調(diào)查機制、調(diào)查方式三方面給出不安全事件調(diào)查的改進(jìn)措施和建議，旨在一定程度上提高民航不安全事件的調(diào)查水平。

關(guān)鍵詞 不安全事件；調(diào)查機制；航空安全

Improvements and Suggestions with Investigation about Unsafe Events of Civil Aviation

LV PeiLIU Yi-ding

（Aviation Engineering Institute，Civil Aviation Flight University of China, Guanghan Sichuan 618307, China）

【Abstract】With the development of civil Aviation, the absolute number of unsafe events is adding. Because of this, it is inevitable trend that all relevant units affiliated to civil aviation need to lift capacity of investigating the unsafe events. At the base of analyzing the status of investigation of unsafe events of civil Aviation, the thesis sums up of the lack of investigation of unsafe events of civil aviation and raises improvements and suggestions with investigation about unsafe events from the environment of investigation, mechanism of investigation and methods of investigation. By these aspects, the thesis aims to improve the investigation level of unsafe events of civil Aviation to some extent.

【Key words】Unsafe events; Mechanism of investigation; Aviation safety

0引言

隨著民航強國戰(zhàn)略的不斷推進(jìn)，近些年來我國民航業(yè)的發(fā)展取得了前所未有的進(jìn)步。得益于良好的民航事故監(jiān)控與預(yù)防措施，飛行流量的快速增長、航線網(wǎng)絡(luò)和機隊規(guī)模的不斷擴(kuò)大并沒有帶來頻繁的航空事故，民航不安全事件的發(fā)生概率也在逐年下降，但不安全事件的絕對數(shù)量卻呈現(xiàn)上升趨勢[1]。

由冰山差錯法則可知，每一起重大事故背后都隱藏著大量的不安全事件，通過預(yù)防和消除不安全事件的發(fā)生，就可以從源頭上有效地阻止事故的發(fā)生。然而，對于低等級的不安全事件來說，沒有規(guī)定必須上報，只是自愿上報，導(dǎo)致發(fā)現(xiàn)其的難度加大。加之，在中國民航業(yè)現(xiàn)階段中，絕大部分當(dāng)事人不愿意上報與自己相關(guān)的不安全事件，進(jìn)一步加大了不安全事件的收集困難。缺乏足夠的不安全事件導(dǎo)致民航相關(guān)分析人員無法從中獲得大量寶貴的事前預(yù)防的經(jīng)驗，在一定程度上阻礙了不安全事件調(diào)查水平的提高。

本文在分析現(xiàn)階段民航不安全事件調(diào)查現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，總結(jié)出民航不安全事件調(diào)查中存在的缺陷，并給出改進(jìn)措施和建議，旨在一定程度上提高民航不安全事件的調(diào)查水平。

1民航不安全事件調(diào)查概況

1.1不安全事件的定義

《中國民用航空信息管理規(guī)定》（CCAR396-R2）中，民用航空安全信息是指民用航空器事故、民用航空器事故征候以及其他與民用航空器運行有關(guān)的不安全事件信息。本規(guī)定所稱其他不安全事件是指在航空器運行階段或者在機場活動區(qū)內(nèi)發(fā)生航空器損壞和人員受傷或者其他影響飛行安全的情況，但其嚴(yán)重程度未構(gòu)成事故征候的事件。

參照上述規(guī)定，給出本文中民航不安全事件的定義：航空器運行中發(fā)生偏離操作規(guī)章、航空器損壞、設(shè)施設(shè)備損壞、人員受傷或者是預(yù)定飛行計劃改變等情況，但其程度未構(gòu)成飛行事故征候或航空地面事故的事件。與事故或事故征候不同，不安全事件的實際后果沒有前者那樣嚴(yán)重，導(dǎo)致局方和企事業(yè)單位的管理層、決策層對它們抱有輕視的偏見，對事件原因、安全建議的發(fā)掘深度不夠[2]。需要指出的是：該類不安全事件嚴(yán)重等級很低，不需要上報至民航局、民航地區(qū)管理局和地方監(jiān)管安全辦公室，只需要航空公司進(jìn)行內(nèi)部調(diào)查分析即可。

1.2民航不安全事件調(diào)查背景

隨著我國民航不斷高速地發(fā)展，飛行流量不斷增加，航線網(wǎng)絡(luò)和機隊規(guī)模不斷擴(kuò)大，民航各個單位的工作量也隨之增加，民航不安全事件的數(shù)量也逐漸增大。目前，我國民航業(yè)相關(guān)管理單位對事故及事故征候的調(diào)查能力相對較為成熟，相對于民航事故及事故征候調(diào)查，民航不安全事件調(diào)查現(xiàn)有的組織實施方法、信息管理模式、調(diào)查工作流程等方面尚不完善，缺乏相應(yīng)的規(guī)范。再者，針對航空公司，公司中不同人員的生理和心理狀態(tài)，各種設(shè)備的技術(shù)管理水平以及運行環(huán)境等因素都會影響公司的安全狀況。然而這些因素又均處在不斷的動態(tài)變化當(dāng)中，在系統(tǒng)的協(xié)同作用下，它們的偶然偏差可能導(dǎo)致公司的不安全事件的發(fā)生[3]。所以，目前我國民航業(yè)沒有形成一套具有針對性的不安全事件調(diào)查方法。

1.3民航不安全事件調(diào)查的意義

民航不安全事件調(diào)查作為不安全事件發(fā)生后的認(rèn)真檢查、確定其因、明確責(zé)任及采取措施避免類似事件發(fā)生的主要手段，對民航安全運行有著不可替代的作用。不安全事件是系統(tǒng)中存在問題的明顯證據(jù)，不安全事件的統(tǒng)計和分析一方面可為運行人員提供有價值的安全教訓(xùn)，另一方面可以識別系統(tǒng)中存在的危險，確定危險構(gòu)成實際風(fēng)險的條件、潛在后果和發(fā)生的可能性。不安全事件調(diào)查旨在發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)中已存在問題，降低和避免未來事故、事故征候、差錯發(fā)生的潛在可能性，為提高民航業(yè)運行系統(tǒng)的安全性和可靠性做出貢獻(xiàn)。

2民航不安全事件調(diào)查現(xiàn)狀及不足分析

2.1民航不安全事件調(diào)查環(huán)境

中國民航發(fā)展的現(xiàn)階段中，沒有形成良好的主動報告不安全事件的行業(yè)氛圍。對比國外的自愿報告系統(tǒng)與我國的自愿報告系統(tǒng)運行的情況，我國在主動報告不安全事件上存在著嚴(yán)重的瞞報部分或全部客觀事實的情況。這說明我國民航業(yè)沒有形成積極的主動報告氛圍，導(dǎo)致當(dāng)事人沒有主動報告的意識，其根本原因是民航從業(yè)人員至上而下的思想沒有形成良好的統(tǒng)一。

目前，航空公司對不安全事件進(jìn)行調(diào)查的職能部門—安全監(jiān)察部門中的成員一般都是公司內(nèi)部的成員。公司某部門一旦發(fā)生了不安全事件，公司內(nèi)部的安全監(jiān)察部門的調(diào)查人員往往會站在公司自身的角度看待已發(fā)事件，從公司成員的角度評價已發(fā)事件，會不知不覺地考慮到公司自身的背景安全文化，容易受到固有觀念的影響和束縛，這就會大大影響安全監(jiān)察部門對不安全事件的調(diào)查?？傊?，我國現(xiàn)階段航空公司對不安全事件缺乏獨立的調(diào)查環(huán)境。

2.2民航不安全事件調(diào)查機制

目前，大部分航空公司對不安全事件處理流程大致為：不安全事件報告、調(diào)查與分析、提出整改措施和整改措施跟蹤[4]。在公司內(nèi)部進(jìn)行調(diào)查中，需要的是當(dāng)事人的主動上報，而后由公司相關(guān)的安全監(jiān)察部門進(jìn)行調(diào)查。中國民航傳統(tǒng)的不安全事件調(diào)查工作包含責(zé)任調(diào)查內(nèi)容，涉及到過錯界定及處罰，這會阻礙當(dāng)事人進(jìn)行主動上報，即使當(dāng)事人愿意上報，上報內(nèi)容也會在一定程度上缺乏真實性和全面性，使調(diào)查工作在可靠性和準(zhǔn)確性上存在明顯的不足。

再者，我國民航業(yè)現(xiàn)階段主動報告機制尚不完善。主動報告內(nèi)容的范圍很狹窄，而強制報告內(nèi)容的范圍很廣泛，造成了主動報告減免責(zé)任規(guī)定的發(fā)揮空間少之又少。主動報告適用條件的規(guī)定不太詳細(xì)，基本上都只是規(guī)定局方收到當(dāng)事人屬于自愿報告范疇的報告就構(gòu)成自愿報告，對于自愿報告的認(rèn)定也缺乏明確的標(biāo)準(zhǔn)[5]。這在一定程度上阻滯著主動報告機制的執(zhí)行。

2.3民航不安全事件調(diào)查方式

目前，我國絕大部分航空公司中負(fù)責(zé)不安全事件調(diào)查的職能部門是安全監(jiān)察部門。該部門常用的調(diào)查方式有：聽取事發(fā)單位領(lǐng)導(dǎo)匯報、請當(dāng)事人或單位寫出書面事發(fā)經(jīng)過、聽錄音（包括無線電和電話）、看錄像、照相、繪圖等，查看進(jìn)程單和交接班日志、審察當(dāng)事人的技術(shù)資格、與當(dāng)事人談話、向事發(fā)現(xiàn)場的當(dāng)事人同事了解情況[6]。在完成資料收集工作之后，安全監(jiān)察部門需要把取得的各方面資料進(jìn)行分類、整理和查證，分析已發(fā)生不安全事件的原因，根據(jù)事件的嚴(yán)重程度給予定性，明確責(zé)任，提出結(jié)論意見，責(zé)令相關(guān)單位拿出對當(dāng)事人、責(zé)任領(lǐng)導(dǎo)、責(zé)任單位的處理方案。安全監(jiān)察部門同時會針對不安全事件的直接原因和暴露的問題，提出改進(jìn)措施和事前預(yù)防的建議。

不安全事件調(diào)查的結(jié)果對提升航空公司安全管理水平來說是寶貴的資源。國際民航組織在Doc9859《安全管理手冊》中指出“有效的安全管理是數(shù)據(jù)驅(qū)動，而高質(zhì)量的數(shù)據(jù)是安全管理的血液?！盵7]數(shù)據(jù)的管理必然要與管理系統(tǒng)結(jié)合起來，國內(nèi)民航業(yè)不安全事件管理系統(tǒng)的開發(fā)尚未得到良好的發(fā)展，不安全事件管理效率比較低，不安全事件相關(guān)數(shù)據(jù)的利用程度也很低。所以，目前我國航空公司急需開發(fā)適合公司發(fā)展的不安全事件管理系統(tǒng)。

不安全事件調(diào)查離不開對于不安全事件的收集。在航空公司的日常運營過程中，為了提升公司自身的不安全事件調(diào)查能力，現(xiàn)在很多民航相關(guān)從業(yè)人員都提出了采用匿名信的方式來收集不安全事件信息，以便擴(kuò)大不安全事件的收集來源，但是這種方式在現(xiàn)在公司中實行的效果卻并不是很好。不安全事件調(diào)查與安全管理是密切相關(guān)的，而目前航空公司安全管理工作主要依靠外部審計、內(nèi)部審計、內(nèi)部評估、安全報告等方式來收集不安全事件。然而，由于這些不安全事件的數(shù)量很大，并且缺少獲取和分析這些信息的有效工具，以至于管理者很難處理這些數(shù)據(jù)，從而降低了這些寶貴數(shù)據(jù)的有用性。

3民航不安全事件調(diào)查方法改進(jìn)措施

3.1營造獨立主動的民航不安全事件調(diào)查環(huán)境

目前，我國民航業(yè)不安全事件調(diào)查環(huán)境缺乏獨立性和主動性。第一方面，獨立性要求調(diào)查職能部門從航空公司內(nèi)部的職能部門脫離開來，調(diào)查職能部門中的人員不應(yīng)從公司各部門中調(diào)配，而應(yīng)當(dāng)成立一個專門負(fù)責(zé)調(diào)查的部門或者委托第三方機構(gòu)來幫助公司進(jìn)行不安全事件調(diào)查。這樣做在一定程度上可以避免調(diào)查人員（同時是公司部門成員）考慮到公司自身的背景安全文化，切實做到在調(diào)查上的客觀性。

第二方面，主動性要求公司至上而下地形成主動報告的氛圍。公司管理層可以在各部門中大力宣傳好報告主動性的意義，保證公司每位成員都從思想上加強主動報告的意識。公司可以在培訓(xùn)新進(jìn)員工的時候，加強他們從組織系統(tǒng)的角度而不是從自身的角度對主動報告進(jìn)行全面的認(rèn)識。從宣傳和培訓(xùn)兩個角度來實現(xiàn)公司主動報告氛圍的形成。

3.2完善民航不安全事件調(diào)查機制

完善不安全事件調(diào)查機制從兩個方面進(jìn)行，一方面落實減輕或免除處罰機制，另一方面鼓勵實行主動報告制度。

落實減輕或免除處罰機制，首先要明確不安全事件調(diào)查的目的是：發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)中存在的隱患和缺陷，預(yù)防事故、事故征候、嚴(yán)重差錯的發(fā)生，而不是裁定責(zé)任、處罰當(dāng)事人。其次，公司內(nèi)部必須以制度或規(guī)定的形式來明確什么樣的事件能夠執(zhí)行減輕或免除處罰制度，做到管理者與當(dāng)事人在進(jìn)行不安全事件調(diào)查的過程中處于平等的地位。

鼓勵實行主動報告制度，公司內(nèi)部可以建立主動報告獎勵制度。公司頒布獎勵評定規(guī)定，規(guī)定中有報告不同不安全事件的的評分標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)主動報告的不安全事件的價值度來進(jìn)行獎勵，價值度最重要的是能夠從報告的不安全事件中發(fā)現(xiàn)系統(tǒng)中的漏洞，并可總結(jié)出完善系統(tǒng)的措施。必須強調(diào)的是：該制度中主動報告必須強調(diào)時效性的規(guī)定，即發(fā)生了不安全事件必須在一定時間期限內(nèi)主動上報，否則不視為主動報告。

3.3改進(jìn)民航不安全事件調(diào)查方法

首先，改進(jìn)不安全事件調(diào)查方法要制定一套合適的不安全事件調(diào)查流程，該流程如下：

（1）主動上報不安全事件。

（2）對上報的不安全事件進(jìn)行預(yù)處理，核實真實性，剔除與改善系統(tǒng)無關(guān)的信息。

（3）再處理，消除不安全事件當(dāng)事人的個人信息和部門信息，并且嚴(yán)格保密。

（4）分析不安全事件，并提出改進(jìn)和完善系統(tǒng)的建議。

（5）建立不安全事件數(shù)據(jù)庫，進(jìn)行存檔。

（6）信息與共享。

（7）進(jìn)一步進(jìn)行跟蹤調(diào)查，預(yù)防同類不安全事件的重復(fù)發(fā)生。

該不安全事件調(diào)查流程由公司中獨立的調(diào)查職能部門或委托的第三方機構(gòu)進(jìn)行。調(diào)查職能部門在調(diào)查的過程當(dāng)中應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格履行獨立性，系統(tǒng)地、全面地對不安全事件發(fā)生相關(guān)的各個組織的每個組成部分進(jìn)行調(diào)查。

針對不安全事件調(diào)查流程的第一步—主動報告不安全事件，公司應(yīng)當(dāng)建立不安全事件主動報告系統(tǒng)，該系統(tǒng)應(yīng)方便一線員工操作，達(dá)到簡單明了而又信息完備的目的。本論文提出：嚴(yán)格按照“4W1H”來提交，即when（何時），where（何地），what（發(fā)生了什么），how（如何發(fā)生），why（為何發(fā)生）。第一步也是極為關(guān)鍵的一步，這一步執(zhí)行得好，對下面調(diào)查職能部門開展調(diào)查工作有良好的促進(jìn)作用。

4總結(jié)

面向未來，我國民航業(yè)將會不斷發(fā)展，同時也會面臨不安全事件絕對數(shù)量的增加，提升航空公司不安全事件調(diào)查能力十分重要。論文在分析現(xiàn)階段民航不安全事件調(diào)查現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，總結(jié)出民航不安全事件調(diào)查中存在的缺陷有：調(diào)查環(huán)境缺乏獨立性和主動性、減免或免除處罰制度和主動報告機制存在滯后性、調(diào)查方式上缺乏一套系統(tǒng)的調(diào)查流程，從營造獨立主動的民航不安全事件調(diào)查環(huán)境、完善民航不安全事件調(diào)查機制、改進(jìn)民航不安全事件調(diào)查方法三方面給出不安全事件調(diào)查的改進(jìn)措施和建議，旨在一定程度上提高我國民航業(yè)不安全事件的調(diào)查水平。

參考文獻(xiàn)

［1］陳旭明.空管不安全事件人因控制對策[J].科技資訊,2013,14:248-249.

［2］霍志勤.跑道安全事件危害評價研究[J].工業(yè)安全與環(huán)保,2011,37(12):17-18.

［3］王永剛,王燦敏,鄭紅運,陳芳.基于系統(tǒng)動力學(xué)的航空公司不安全事件致因復(fù)雜性研究[N].中國安全科學(xué)學(xué)報,2013,23(8):71-72.

［4］王永剛,賴晉將,王燕.航空公司不安全事件管理系統(tǒng)設(shè)計[N].中國民航飛行學(xué)院學(xué)報,2010,21(1):12-13.

［5］胡臨春.我國民航迫切需要完善航空安全主動報告制度[J].中國民用航空,2011,127:54-55.

［6］霍志勤.空管不安全事件調(diào)查工作的改進(jìn)建議[J].空中交通管制,2003,3:12-13.

第3篇：航空安全論文范文

論文摘要：社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展推動航空事業(yè)的大步跨進(jìn)?？展馨踩强罩薪煌ü苤频闹匾M成部分，空管人員的素質(zhì)是導(dǎo)致航空的安全因素之一，如何掌握空管人員的心理狀況，消除人為因素造成安全事故，是本文主要研究和探討的。

0、引　言

隨著我國航空事業(yè)的發(fā)展，航班量的不斷增加，航空事業(yè)安全的體制日益發(fā)生著變化；近年來，航空事業(yè)的事故頻發(fā)，所以不得不重視航空管制的方面的人為因素。人為因素簡而言之，就是人為方面的原因?qū)е潞娇瞻踩鹿实囊蛩?。?yán)格意義上是指工作環(huán)境、機器、人、人與工作環(huán)境、人與機器、人與人之間的關(guān)系等，而制約人為因素包括人的本性，人的知識結(jié)構(gòu)，能力極限，個人與團(tuán)隊的協(xié)作精神。

1、空中交通管制存在的主要問題

1.1　管制不嚴(yán)

1)空管行業(yè)的管理體制老化，公司缺乏競爭機制，工資不以能力定量，導(dǎo)致管制人員安于現(xiàn)狀、喪失進(jìn)取心、缺乏責(zé)任心。

2)航空事業(yè)因存在著高風(fēng)險，需要投入的勞動力比一般行業(yè)要高出許多，空管人員付出腦力勞動和體力勞動都比較高，所以如果沒有相對應(yīng)經(jīng)濟(jì)收入會導(dǎo)致空管人員容易產(chǎn)生個人情緒，這是造成不良事故的原因之一。

3)決策能力不夠。當(dāng)飛機遇到緊急情況時，無法快速的根據(jù)綜合因素，對飛機做合理的指揮。比如，要準(zhǔn)確的控制飛機的飛行時間、飛行的次序、飛行頻率等，給出飛行及時的指令和相關(guān)的限制。管制員在日常的工作中要盡力鍛煉這方面的綜合能力。

1.2　能力欠缺

1.2.1　責(zé)任心不強

部分管制員對管制工作缺乏應(yīng)有的責(zé)任心，盡管他們也能遵守公司的制度，按時上下班，但是不會關(guān)心與自己職責(zé)無關(guān)的事情，比如，發(fā)現(xiàn)了管制人員的在操作中存在失誤，他們也不會去提醒，積極性不高，得過且過。

1.2.2　業(yè)務(wù)水平低

一些管制員的業(yè)務(wù)水平不高，主要表現(xiàn)是；對新技術(shù)的學(xué)習(xí)不透徹，不能熟練運用，導(dǎo)致的后果是；在交通流量高峰期或者危及的情況下，不能對飛機準(zhǔn)確的進(jìn)行指揮；還有一種情況是對飛機潛在的危機不能及時處理，造成飛機在飛行的過程中遭遇不安全的事故的發(fā)生。

1.3　壓力過大

空中交通管制工作是一個高風(fēng)險的行業(yè)，管制員從事的工作直接關(guān)系到飛行安全，因此每一個環(huán)節(jié)都不能出錯。在工作過程中，要保持一種時刻都小心翼翼的心態(tài)。而人不是機器，長期在高負(fù)荷、極度緊張的情況下運轉(zhuǎn)，必然會導(dǎo)致精神上的緊張和心理壓力的增大。因此，管制員存在心理壓力是一種客觀現(xiàn)象，關(guān)鍵看怎樣引導(dǎo)、緩解。

2、方法及對策

2.1　加強管制力度

要加強管制的力度，除了從制度上要制定激勵員工的政策，實行獎勵機制以外，調(diào)動員工的積極性以外，還要求管制員的必須具備相關(guān)的能力：良好的分析決策能力，例如對進(jìn)離場的飛機進(jìn)行指揮時，管制員要對相對飛機的飛行高度、位置、速度、機型等進(jìn)行完全、細(xì)致的了解，最終做出決策，決不允許優(yōu)柔寡斷；良好的溝通能力，班組成員間或者相鄰的管制單位之間，只有做到了及時準(zhǔn)確的溝通才能促進(jìn)工作安全，有序的進(jìn)行；良好的應(yīng)變能力，對機發(fā)動機失效、液壓系統(tǒng)失效等突發(fā)的特殊情況，管制員必須隨機應(yīng)變，重新根據(jù)所面臨的現(xiàn)狀制訂出相關(guān)的調(diào)配方案，分清主次，具體情況具體對待，在短時間內(nèi)恢復(fù)有序的飛行環(huán)境。

2.2　提高個人素質(zhì)

1)航空事業(yè)是比較特殊的行業(yè)，是一個國家的民族精神的象征，所以對于空中管制員的要求也比一般行業(yè)要高，因為管制員的言行舉止直接影響著飛行安全，如果管制員的基本素質(zhì)很差，沒有責(zé)任心，對機的安全隱患不及時排查，不積極匯報，那么很容易造成無法挽回的悲劇。因此，在條件具備的情況下，安管部門可以不定期地在員工中開展思想政治的學(xué)習(xí)，宣傳科學(xué)的教育觀，引導(dǎo)所有的管制員充分認(rèn)識到空管在民航事業(yè)中的基石作用，使其意識到空管直接關(guān)系到祖國和人民的安全，進(jìn)而能夠自覺地、熱情地投身到民航事業(yè)發(fā)展中，努力提高空管人員的思想道德水平，樹立正確的人生觀，價值觀。

2)管制員有業(yè)務(wù)水平的提高業(yè)務(wù)水平的保證是管制員實現(xiàn)空中安全的關(guān)鍵。如果管制員缺乏過硬的操作技能，即使其思想認(rèn)識多高，也無法勝任該工作。例如，當(dāng)2架飛機在向一個導(dǎo)航臺做同高度會聚飛行時，如果管制員缺乏理論知識和操作經(jīng)驗而采取了錯誤的避讓措施，勢必會影響飛行的安全。所以，加強管制員對業(yè)務(wù)知識的學(xué)習(xí)，規(guī)范用語，中英文表達(dá)流利?？展懿块T要經(jīng)常組織管制員進(jìn)行專業(yè)理論知識的學(xué)習(xí)和鞏固，使管制員的業(yè)務(wù)水平得到進(jìn)一步提高。

2.3　合理釋放心理壓力

現(xiàn)代人壓力很重，管制員因其工作的特殊性，空管公司應(yīng)該經(jīng)常組織管制員進(jìn)行一些形式多樣的活動，重點在于讓管制員把心中的想法說出來，而不論其對錯，也不拘泥于形式。要讓管制員能夠找一個能舒緩情緒、釋放壓力的渠道，從而達(dá)到減小心理壓力的目的。工作的緩解壓力的方法有多種；一是鼓勵其說出來，把自己壓抑在心里的苦惱宣過泄出來，和大家進(jìn)行溝通，贏取其他人的理解。人如果有壓力而不能說出來，就會產(chǎn)生郁悶、煩躁等不正常心態(tài)，從而會進(jìn)一步造成壓力增大，影響人的正常工作；二是鼓勵其通過運動等方式釋放出來，組織參加體育運動和各種游戲都可以緩解壓力。鼓勵管制員通過這些形式把壓力釋放出來。轉(zhuǎn)移管制員的注意力，使他們?nèi)硇牡耐度氲綂蕵分?，這種形式能夠使管制員身心完全放松、釋放壓力，為更好的工作做好充分準(zhǔn)備。

3、結(jié)　論

綜上所述，管制員由于從事的是關(guān)系到飛行安全的重要工作，行業(yè)的特殊性要求我們必須重視管制員的身心健康，保證管制員的工作、生活質(zhì)量，防止由于人為因素造成的不安全事件，只要我們形成良好的氛圍和共識，就一定能正確處理好這一問題，保障我國民航事業(yè)的安全平穩(wěn)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

[1]高浩然，我國交通管理人才需求分析及對策[J]，交通企業(yè)管理，2010(3)

[2]孟磊，淺析管制員壓力管理[J]，空中交通管理，2007(3)

第4篇：航空安全論文范文

關(guān)鍵字：航空安全；安全管理；人為因素；人才選拔

目前我國高校安全工程專業(yè)安全管理方向研究生教育的招生選拔方式為初試+復(fù)試的方式，初試為數(shù)學(xué)、英語、政治、專業(yè)課的筆試；復(fù)試為筆試+面試的過程。安全工程專業(yè)從1956年首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)在國內(nèi)率先試辦開始[1]，之后的研究生選拔均為以上方式，而經(jīng)過此種方式選拔的安全管理人才在就業(yè)后的工作崗位上難以勝任，甚至這些安全管理人才本質(zhì)上就不適合做安全管理。有資料顯示，通過這種方式選拔的安全管理人才在安全管理崗位上不能很好的勝任。我國民航安全管理人才建設(shè)初探[2]中論述到安全管理人員的綜合能力不強，使得安全管理部門缺少中堅力量，這樣削弱了安全管理部門的職能和工作力度。達(dá)不到安全管理的目的。因此，這種選拔方式存在很大的問題，不能通過此種方式選拔安全管理人才。

但是同樣作為人才選拔的飛行員的選拔過程體現(xiàn)了基于人為因素的選拔思想。在選拔的過程中，對民航飛行員候選者進(jìn)行三個層面的心理測試，（1）感知能力（2）心里運動能力（3）人格特征（以心理會談為主，人格量表為輔的測量）。此種方式選拔的飛行員在訓(xùn)練的過程中淘汰率非常低。資料顯示，我國民航從1989年開始在飛行員選拔中應(yīng)用心理學(xué)之后，截至到2001年，中國民航飛行學(xué)院飛行學(xué)員近幾年的訓(xùn)練平均淘汰率為2%，低于1990年前幾年的訓(xùn)練平均淘汰率13%[3]。因此，安全管理人才選拔也應(yīng)該考慮基人為因素的選拔。這樣，安全管理人才才能在高校中進(jìn)行因材施教，才能成為日后工作崗位上的中堅力量。

1 安全管理人才選拔需求分析

安全管理人才選拔應(yīng)基于人為因素的角度去分析，可具體要看哪些人為因素，應(yīng)基于安全管理具體的需求去分析。

1.1 安全管理

安全管理從實質(zhì)上說是一個管理過程，管理=策劃+提供資源+監(jiān)督，而安全管理不提供資源，因此，安全管理=策劃+監(jiān)督。安全管理本質(zhì)是一個任務(wù)，目標(biāo)，并通過以下途徑實施：1、規(guī)矩制定 2、對工作人員進(jìn)行安全教育和培訓(xùn) 3、風(fēng)險管理（危險源識別、風(fēng)險評價、風(fēng)險控制），在風(fēng)險管理的過程中，其以證據(jù)為基礎(chǔ)，要求分析識別隱患的實際資料，使用風(fēng)險矩陣評價方法，確定危險源的優(yōu)先級別，然后在明確各職責(zé)的前提下，制定并實施減少或排除隱患的策略。對情況進(jìn)行持續(xù)的再評價，并要求實施附加措施[4]。4、監(jiān)督和檢查 5、事故調(diào)查以及提出整改措施。

1.2 人才選拔需求分析

從以上分析可知，安全管理人員要進(jìn)行對員工的安全教育與培訓(xùn)。其主要形式為廣告式、演講式、會議討論式、競賽式、文藝演出式[5]。安全管理人員需要分析風(fēng)險和制訂了恰當(dāng)?shù)拇胧玫焦芾韺拥呐鷾?zhǔn)[4]，需要與管理層進(jìn)行交涉。安全管理人員要深入現(xiàn)場對企業(yè)安全狀況從人、機、環(huán)的角度進(jìn)行監(jiān)督和檢查，即檢查人的不安全行為，設(shè)備、設(shè)施的安全狀況以及環(huán)境是否符合要求。但有時候安全管理人員會些遇到一些職工甚至是領(lǐng)導(dǎo)的不理解、不支持，埋怨，甚至?xí)庥鰣髲?fù)。因此安全管理人員時，應(yīng)該具備：1、良好的心理素質(zhì)、強的心理承受能力、積極向上的心態(tài)。2、好的態(tài)度（責(zé)任感強、主動性強、協(xié)作性強）。

安全管理者查管理，即檢查安全生產(chǎn)責(zé)任制和其他安全管理規(guī)章制度是否健全，能否嚴(yán)格執(zhí)行；安全教育、安全技術(shù)措施、傷亡事故管理等的實施情況及安全組織管理體系是否完善等[6]。安全管理者進(jìn)行安全審查以及安全評價以達(dá)到實現(xiàn)系統(tǒng)安全的目的。需要進(jìn)行事故調(diào)查，并撰寫事故調(diào)查報告。因此，安全管理人員應(yīng)該具備：1、認(rèn)真負(fù)責(zé)的態(tài)度（作為安全管理人員，的工作態(tài)度會增大事故發(fā)生的幾率）。2、職業(yè)道德（安全管理人員具有良好的道德品質(zhì)，正確的道德觀念，規(guī)范的行為準(zhǔn)則，嚴(yán)格遵守紀(jì)律不弄虛作假，求真務(wù)實，正直誠信的品質(zhì)才能使得安全工作事半功倍）。

安全管理人員要進(jìn)行危險源識別，以及進(jìn)行事故調(diào)查，所以應(yīng)該具備：1、良好的洞察能力 2、很強的思維分析能力。

因此，安全管理人才選拔從人為因素的角度應(yīng)考慮以下兩方面：1、個人特質(zhì)（1.1心理素質(zhì)高、1.2態(tài)度認(rèn)真負(fù)責(zé)（責(zé)任感強、主動性強、協(xié)作性強）、1.3敏銳的洞察力以及分析性思維）2、思想理念（有良好的職業(yè)道德、敬業(yè)精神）。

根據(jù)《心理學(xué)與生活》中艾森克人格環(huán)，多血質(zhì)人格的人心理素質(zhì)高，心理承受能力強，積極向上，協(xié)作性強；粘液質(zhì)人格的人謹(jǐn)慎，認(rèn)真負(fù)責(zé)，可信賴[7]。根據(jù)《職業(yè)心理學(xué)》可知，社會性人格的人喜好教育類的工作，看重自己的社會義務(wù)和社會道德。傳統(tǒng)型人格的人，工作踏實，忠誠可靠，擅長于文件檔案、統(tǒng)計報表之類的科室類工作。根據(jù)職業(yè)能力類型分析，教育型職業(yè)能力的人能夠運用各種途徑傳授知識以及思想，適合于教育、宣傳工作。管理型職業(yè)能力的人有廣泛的收集信息的能力[8]。并通過對血型的研究得出A型血的人對待工作嚴(yán)密、重視原則、責(zé)任心強。B型血的人有強的文字編輯能力，語言表達(dá)能力，有敏銳的洞察力；AB型血的人語言表達(dá)能力是最高的，文秘能力和編輯能力也較強，感覺敏銳而且慎重，記憶力、觀察力、注意力、想像力、邏輯思考能力等是所有血型人中最強的[9]。最后根據(jù)職業(yè)興趣的觀點發(fā)現(xiàn)，如果一個人對所在的職業(yè)興趣濃厚，那么他就有可能在該職業(yè)中得到滿足[8]。綜上所述，滿足上述條件的人符合安全管理人才選拔的條件，具有干好安全管理的潛質(zhì)。

2 安全管理人才選拔

在人才選拔的問題中，飛行員的選拔就是基于人為因素的角度開展的，所以降低了飛行學(xué)員的淘汰率。因此，安全管理人才選拔就應(yīng)該基于人為因素的角度去開展。這樣才能做到因材施教。因此，在高校安全管理研究生招生的選拔中，不僅要靠考試的方式，還應(yīng)該基于人為因素的角度去選拔。通過上述論述，人為因素選拔指標(biāo)如表1：

3 結(jié)論

我國高校安全工程專業(yè)安全管理方向的研究生的招生選拔方式應(yīng)基于人為因素的角度去選拔，才能在后期的教育中做到因材施教，才能使得安全管理人才成為以后工作崗位上的中堅力量。經(jīng)安全管理人才選拔需求分析發(fā)現(xiàn)，安全管理人才選拔從人為因素的角度應(yīng)考慮以下兩方面：1、個人特質(zhì)（1.1心理素質(zhì)高、1.2態(tài)度認(rèn)真負(fù)責(zé)（責(zé)任感強、主動性強、協(xié)作性強）、1.3敏銳的洞察力以及分析性思維）2、思想理念（有良好的職業(yè)道德、敬業(yè)精神）。進(jìn)而通過心理學(xué)及血型研究，確定了安全管理人才人為因素選拔的指標(biāo)，如表1.

參考文獻(xiàn)

[1]王英紅.建筑安全管理人才培養(yǎng)模式創(chuàng)新研究[D].首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)大學(xué)碩士學(xué)位論文，2013.

[2]周長春.我國民航安全管理人才建設(shè)初探[N].中國民航報，2007-9（81）.

[3]何為.民航飛行員選拔與心理學(xué)[N].中國民用航空，2002（16）.

[4] 國際民航組織（ICAO）.安全管理手冊（SMM）（Doc9859）[M].中國民用航空局航空安全技術(shù)中心，譯.2009

[5]景國勛，楊玉忠.安全工程專業(yè)繼續(xù)教育知識講座―安全管理學(xué)科的現(xiàn)狀與發(fā)展二[N].勞動保護(hù)，2012-10.

[6]景國勛，楊玉忠.安全工程專業(yè)繼續(xù)教育知識講座―安全管理學(xué)科的現(xiàn)狀與發(fā)展三[N].勞動保護(hù)，2012-10.

[7]理查德? 格里格. 心理學(xué)與生活[M]. 王壘，等譯. 北京：人民郵電出版社，2014.

[8]俞文釗，呂建國，孟慧. 職業(yè)心理學(xué)[M]. 大連：東北財經(jīng)大學(xué)出版社，2014.

[9]吳冬梅. 關(guān)于血型與職皿憾力相關(guān)性的實證合析― 各種血型人的職業(yè)適應(yīng)性[J]. 首都經(jīng)濟(jì)大學(xué)學(xué)報，2003（1）：44-53.

第5篇：航空安全論文范文

關(guān)鍵詞：計算機軟件；控制區(qū)通道管理系統(tǒng)；民用機場；安全管理

1 概述

“安全”是民航工作永恒的主題。隨著全球政治、經(jīng)濟(jì)、軍事格局的劇烈變化，特別是自美國“9?11”恐怖事件發(fā)生后，恐怖活動日益猖獗。因此，除了加強航空飛行安全工作外，如何有效地提高民用機場安全檢查工作手段和質(zhì)量，切實增強民用機場的安全防范能力，是目前加強民用航空安全工作的又一核心問題。

機場控制區(qū)通道是進(jìn)出機場安全防范隔離區(qū)的關(guān)鍵位置，必須具有機場安全管理部門發(fā)放的證件才能通過。傳統(tǒng)的機場控制區(qū)出入管理都限于人工粗放式管理，由機場安全管理部門為需要進(jìn)出機場控制區(qū)的工作人員制作發(fā)放專門的證件，工作人員進(jìn)出控制區(qū)時必須佩戴證件，接受通道現(xiàn)場安全檢查人員的檢查，而進(jìn)出控制區(qū)通道的判斷依據(jù)僅限于證件是否有效和證件照片與持證人是否相符。由于采用人工方式判別證件的真?zhèn)?，不僅存在使用假證等安全隱患，而且對人員的通過記錄沒有電子存儲，常常導(dǎo)致事故安全責(zé)任難以追查。隨著技術(shù)的進(jìn)步，部分機場安裝了自動化電子門禁控制系統(tǒng)，通過刷IC卡方式進(jìn)行進(jìn)出人員的身份驗證，但這種方式也存在著冒用、盜用他人IC卡的安全漏洞。

本論文設(shè)計的機場控制區(qū)通道管理系統(tǒng)，采用加密IC卡、指紋驗證和人工照片比對的多重身份驗證方式，杜絕了安全漏洞，極大的提高了機場控制區(qū)的安全控制和管理水平，減輕了安全檢查人員的工作負(fù)擔(dān)。同時，系統(tǒng)采用基于遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)獲取和處理（RDFP）通訊協(xié)議的三層架構(gòu)，完全滿足大型樞紐機場前端驗證終端分布范圍廣、人流量大的應(yīng)用特點，并在多個大中型機場得到了實際應(yīng)用，通過了實踐的檢驗。

2 系統(tǒng)功能設(shè)計

功能概述：本系統(tǒng)分為三個主要子系統(tǒng)，即前端驗證子系統(tǒng)、制證管理子系統(tǒng)和綜合查詢子系統(tǒng)。

2.1 前端驗證子系統(tǒng)

前端驗證子系統(tǒng)部署在機場控制區(qū)通道出入口位置，主要作用是對進(jìn)出工作人員進(jìn)行證卡和指紋驗證，判斷證卡的有效性以及是否持卡本人，并在系統(tǒng)界面上顯示持卡人照片，以便于安檢人員進(jìn)行進(jìn)一步的照片比對，通過證卡、指紋和照片三重驗證，保證了通過人員身份的唯一性。同時，通過安裝在現(xiàn)場監(jiān)控攝像機、拾音器采集人員通過時的視音頻信息，與人員通過記錄關(guān)聯(lián)并存儲到系統(tǒng)服務(wù)器中，以備事后追查。

前端驗證子系統(tǒng)還提供攜帶工具記錄功能，當(dāng)工作人員需要攜帶工具進(jìn)入機場隔離區(qū)時，可以在刷卡驗證的同時，由安檢人員記錄攜帶工具的類型、數(shù)量和特征描述并保存到系統(tǒng)數(shù)據(jù)庫中；當(dāng)該工作人員刷卡離開隔離區(qū)時，系統(tǒng)能夠自動提示該人員進(jìn)入隔離區(qū)時攜帶的工具詳細(xì)信息，以備安檢人員核對。此項功能替代了安檢人員原先使用紙質(zhì)工具記錄單的模式，大大減輕了安檢人員的工作負(fù)擔(dān)，而且便于記錄的查詢。

2.2 制證管理子系統(tǒng)

制證管理子系統(tǒng)主要負(fù)責(zé)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)的維護(hù)、持證人員信息的錄入和管理、人員指紋采集和管理、證件卡的制作、打印和發(fā)放管理，只有從制證管理系統(tǒng)制作并發(fā)放的證件卡才能在控制區(qū)通道驗證工作站上刷卡驗證通過。

2.2.1 基礎(chǔ)信息管理模塊

基礎(chǔ)信息管理模塊的主要功能是對系統(tǒng)的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進(jìn)行維護(hù)管理，基礎(chǔ)信息包括控制區(qū)通道信息、持證人單位信息、前端驗證工作站信息以及系統(tǒng)參數(shù)等。

2.2.2 持證人員信息管理模塊

持證人員信息管理模塊的主要功能是對機場工作人員信息進(jìn)行維護(hù)管理，包括增加、修改、刪除和查詢持證人員的詳細(xì)信息，持證人信息包括編號、姓名、性別、出生日期、所屬單位、照片以及授權(quán)區(qū)域等。

2.2.3 指紋采集和管理模塊

指紋采集管理模塊的主要功能是在錄入持證人員詳細(xì)信息后，采集持證人員的指紋信息（支持一人采集多個指紋信息），將指紋信息與人員信息管理后保存到數(shù)據(jù)庫中，以備持證人員在通道前端驗證時進(jìn)行指紋比對。同時，提供指紋信息的修改、刪除和查詢功能。系統(tǒng)自動保存每個人員的初次指紋采集記錄和指紋變更記錄。

2.2.4 證卡管理模塊

證卡管理模塊的主要功能是添加、修改、刪除、查詢證卡信息，以及證卡的制作、打印以及注銷、掛失等維護(hù)管理。證卡信息包括證卡號、證件類型、有效期限、證件狀態(tài)等。

2.2.5 證卡打印模塊

證卡打印模塊的主要功能是根據(jù)錄入的持證人信息和證卡信息通過證卡打印機打印出證件卡，以及證件打印模塊的編輯和維護(hù)管理。

2.2.6 訪問權(quán)限控制模塊

本系統(tǒng)采用基于角色的權(quán)限訪問控制（RBAC）模式，訪問控制模塊的主要功能是用戶和角色的權(quán)限分配、用戶登錄驗證、登錄用戶訪問權(quán)限控制以及用戶操作日志的記錄查查詢管理。

2.3 綜合查詢子系統(tǒng)

綜合查詢子系統(tǒng)為用戶提供控制區(qū)通道人員進(jìn)出記錄信息和視音頻信息查詢、各通道進(jìn)出人流量統(tǒng)計和報表生成、打印。

2.3.1 人員進(jìn)出記錄查詢模塊

人員進(jìn)出記錄查詢模塊為用戶提供多種組合條件輸入方式，查詢所有控制區(qū)通道的人員進(jìn)出記錄，并提供查詢結(jié)果的Excel文件導(dǎo)出功能。此外，可以根據(jù)特定時間段內(nèi)指定工作人員的進(jìn)出記錄順序生成該人員的活動路線圖，以最直觀的方式顯示指定人員的活動路線。

2.3.2 通道視音頻查詢模塊

通道視音頻查詢模塊的主要功能是根據(jù)輸入的通道位置和時間條件快速查詢現(xiàn)場的監(jiān)控視音頻信息，同時提供視音頻信息的下載保存功能，以便于事后調(diào)查時快速取證?？紤]到用戶查詢的快捷性需求，在人員進(jìn)出記錄查詢模塊中可以根據(jù)選擇的進(jìn)出記錄自動調(diào)用通道視音頻查詢模塊，快速回放進(jìn)出通道人員的現(xiàn)場視音頻信息。

2.3.3 進(jìn)出人流量統(tǒng)計和報表生成模塊

進(jìn)出人流量統(tǒng)計和報表生成模塊的主要功能包括按多種組合條件的人流量統(tǒng)計以及統(tǒng)計結(jié)果報表生成、預(yù)覽、打印和導(dǎo)出。

3 系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計

本系統(tǒng)客戶端分為兩種類型，一是后臺管理客戶端（包括制證管理子系統(tǒng)和綜合查詢子系統(tǒng)），二是前端通道驗證客戶端?？紤]到兩種客戶端對于數(shù)據(jù)通訊方式和要求的不同，分別采用不同的系統(tǒng)架構(gòu)。后臺管理客戶端采用基于 Entity Framework的C/S結(jié)構(gòu)，通道驗證客戶端采用基于遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)獲取和處理（RDFP）通訊協(xié)議的三層架構(gòu)。

3.1 通道驗證子系統(tǒng)架構(gòu)

由于前端驗證模塊與后臺的數(shù)據(jù)交換主要是“請求-響應(yīng)”模式，且對響應(yīng)時間和可靠性要求比較高，因此采用基于RDFP的三層架構(gòu)。在應(yīng)用服務(wù)器上建立一個RDFP服務(wù)，負(fù)責(zé)接收前端驗證模塊的RDFP請求，訪問數(shù)據(jù)庫并進(jìn)行處理后返回給前端驗證模塊。

RDFP服務(wù)

通過建立一個指定端口的遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)獲取和處理（RDFP）服務(wù)來接收客戶端發(fā)送的請求數(shù)據(jù)塊，對請求數(shù)據(jù)塊進(jìn)行解析，根據(jù)請求類型進(jìn)行相應(yīng)操作（例如從數(shù)據(jù)庫取得數(shù)據(jù)），并將操作結(jié)果打包成結(jié)果數(shù)據(jù)塊返回給客戶端。通過客戶端與服務(wù)端之間的請求―響應(yīng)機制實現(xiàn)遠(yuǎn)程通訊和數(shù)據(jù)傳輸。由于采用基于TCP/IP協(xié)議的多線程阻塞式Socket連接，能夠保證數(shù)據(jù)傳輸?shù)目煽啃院头€(wěn)定性，并且具有很高的傳輸速度，特別適合對實時性要求較高的遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)傳輸應(yīng)用。

RDFP服務(wù)流程圖：

3.2 后臺管理模塊架構(gòu)

由于后臺管理客戶端數(shù)量不多，但與數(shù)據(jù)庫的數(shù)據(jù)交換多且復(fù)雜，因此后臺管理客戶端采用C/S（客戶端/服務(wù)端）模式，直接訪問數(shù)據(jù)庫，數(shù)據(jù)庫訪問方式采用 Entity Framework技術(shù)。

Entity Framework的全稱是 Entity Framework，是微軟開發(fā)的基于的ORM（Object/Relational Mapping）框架。

Entity Framework結(jié)構(gòu)如下圖所示：

Entity Framework的主要特點：

?支持多種數(shù)據(jù)庫（Microsoft SQL Server，Oracle，and DB2）；

?強勁的映射引擎，能很好地支持存儲過程；

?提供Visual Studio集成工具，進(jìn)行可視化操作；

?能夠與，WPF，WCF，WCF Data Services進(jìn)行很好的集成。

[參考文獻(xiàn)]

[1]姚家奕，呂希艷，等.《管理信息系統(tǒng)》.首都經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)出版社，2003年9月.

[2]國家技術(shù)監(jiān)督局.《計算機軟件可靠性和可維護(hù)性管理》.中國標(biāo)準(zhǔn)出版社，1994年2月.

[3]中國民用航空安全保衛(wèi)條例.

[4]XX國際機場控制區(qū)通行證件管理規(guī)定.

第6篇：航空安全論文范文

X射線輻射成像技術(shù)不僅在保障國家安全、社會安全等公共安全領(lǐng)域具有重要意義，其在生命安全領(lǐng)域的應(yīng)用更是具有不可替代的重要作用。醫(yī)療發(fā)展已證實，醫(yī)學(xué)影像技術(shù)在整個疾病診療體系中的作用日益重要，沒有醫(yī)學(xué)影像技術(shù)提供的疾病信息的幫助，現(xiàn)代臨床治療幾乎寸步難行。然而，當(dāng)前的X射線成像技術(shù)仍然存在著很大的不足，主要是這種技術(shù)基于組織衰減系數(shù)的差異進(jìn)行成像，導(dǎo)致其對弱吸收的軟組織的分辨率非常低，因此其對很多軟組織疾病的診斷價值非常有限，比如，在乳腺癌的早期診斷中，針對我國婦女混合型、致密型的乳腺，漏診、誤診率高達(dá)約15%～20%；對于軟組織腫瘤、類風(fēng)濕性關(guān)節(jié)炎、早期股骨頭壞死、外傷導(dǎo)致的肌腱韌帶損傷，以及肝癌、肺癌等病變組織的診斷中也很難發(fā)揮作用。

磁共振成像（MRI）具有較高的軟組織分辨率，對乳腺癌診斷的敏感性達(dá)94%～100%，對于周圍軟組織腫瘤、韌帶、肌腱等疾病的診斷，MRI幾乎是唯一的選擇。但由于MRI設(shè)備昂貴，進(jìn)行M R I檢查要使用造影劑，檢查費用高，因此很難普及應(yīng)用，特別是在廣大的農(nóng)村、縣及中小城市中此問題顯得尤為突出，因此研發(fā)一種對軟組織病變具有很高的敏感性和特異性，而且簡單、檢查費用低廉易于推廣的影像學(xué)裝備引發(fā)了國際社會的廣泛關(guān)注。

理想的軟組織X射線新型成像技術(shù)應(yīng)該具備以下特點：更高的空間分辨率和軟組織分辨能力，檢查中最大程度的減少受檢者所受的X射線輻射劑量，設(shè)備簡單，實用。國內(nèi)外的相關(guān)研究人員都在積極探索和研發(fā)提高軟組織分辨率的新型成像方法。硬X射線相襯成像和暗場成像技術(shù)隨著上世紀(jì)90年代中期高亮度第三代同步輻射光源的使用而得以迅速發(fā)展。與MRI對人體離體股骨頭的成像結(jié)果相比，相襯成像技術(shù)可以非常清晰地顯示關(guān)節(jié)軟骨和骨質(zhì)的病理改變，而MRI要達(dá)到相同的圖像質(zhì)量至少需要5個小時的采集時間；暗場成像技術(shù)能夠看到硬X射線衰減成像和相襯成像都無法分辨到的超微細(xì)結(jié)構(gòu)。然而，相襯成像技術(shù)和暗場成像技術(shù)都要求X光源具有高度的相干性，大都使用同步輻射光源或微焦點X射線機來實現(xiàn)。由于同步輻射裝置的造價昂貴、體積龐大，視場??；微焦點X光源亮度很低，

曝光時間很長。這些缺點極大限制了這兩種技術(shù)在醫(yī)學(xué)上的臨床應(yīng)用。

目前，最具有臨床應(yīng)用價值的新型X射線光柵綜合成像方法初露端倪，成為國際社會研究的熱點。它集合了X射線衰減成像、相襯成像和暗場成像三種方式為一體，可同時獲得相關(guān)的線性衰減系數(shù)、折射率和廣義散射參數(shù)的三維空間分布。這些物理性質(zhì)不同的圖像信息互為補充，較為全面地展現(xiàn)了硬X射線與物質(zhì)之間的相互作用。新型成像技術(shù)即保持了傳統(tǒng)X射線衰減成像技術(shù)的優(yōu)點，又擁有相襯成像和暗場成像兩者的優(yōu)勢，它將會在醫(yī)療影像領(lǐng)域引起一場更新?lián)Q代的革命。

對我國而言，由于硬X射線的醫(yī)療技術(shù)多被發(fā)達(dá)國家所掌控，因此研制具有自主知識產(chǎn)權(quán)的硬X射線醫(yī)學(xué)影像設(shè)備意義尤為重大。陳志強教授及團(tuán)隊急國家之所急，自2005年起，開始了基于同步輻射光源的衍射增強成像研究和基于微焦點光源的類同軸成像研究；2006年開始開展了基于X射線機的光柵相襯成像技術(shù)研究；2007年開始了全新的基于經(jīng)典幾何光學(xué)的投影光柵相襯成像方法的研究，其間，提出了多種折射角信息提取方法和衍射增強成像CT重建算法等創(chuàng)新觀點，取得了多項重要研究成果。

2008年，團(tuán)隊搭建了國際上第一個基于經(jīng)典幾何光學(xué)投影光柵理論的X射線相襯成像實驗平臺，并展開了基于X射線機的光柵暗場成像技術(shù)的研究工作，推導(dǎo)出了小角散射角分布的二階矩與光強強度曲線對比度比值之間的定量數(shù)量關(guān)系。國際研究界高度評價了這一創(chuàng)新型成果。這些研究工作也得到了國家自然科學(xué)基金委的重要支持。

2009年，團(tuán)隊在國際上首創(chuàng)了常規(guī)X光源條件下基于經(jīng)典幾何的光學(xué)投影光柵成像理論。通過這一理論的支持，可直接使用非相干X射線照射、投影，通過相位步進(jìn)可測量出光強曲線，從而直接計算出一階相移信息，這一成果是X射線光柵成像領(lǐng)域的一個重大突破。相關(guān)研究成果發(fā)表在APL、PMB、TMI等重要核心期刊上。同年，陳志強教授還作為大會主席，成功組織召開了“第十屆放射成像和核醫(yī)學(xué)全三維圖像重建國際會議（Fully3D）”，來自全球多個國家的180余位學(xué)者及專家參加了會議。

2010年，團(tuán)隊首次提出了X射線光柵成像的源光柵步進(jìn)技術(shù)，這一新方法可以降低光柵步進(jìn)的精度達(dá)一個量級，使得X射線光柵相襯成像臨床應(yīng)用的實現(xiàn)難度大大降低。這一新技術(shù)的提出得到了國際研究界的一致認(rèn)可。其研究成果發(fā)表在《0ptics Express》上，并申請了發(fā)明專利。同年，團(tuán)隊正式確立了非相干條件下基于經(jīng)典光學(xué)原理的X射線光柵綜合成像技術(shù)的理論基礎(chǔ)。2011年，團(tuán)隊在自己的實驗平臺上獲得了國內(nèi)首張基于經(jīng)典幾何的光學(xué)投影X射線光柵衰減―相襯―暗場圖像，相關(guān)研究成果第一時間發(fā)表在NIMA上。這一圖像首次揭示了紅豆和綠豆在衰減、相襯和暗場圖像中所展現(xiàn)得到的不同特性，引起了國際研究界的極大關(guān)注。

目前，團(tuán)隊在常規(guī)X光源光柵成像研究領(lǐng)域已取得了―系列具有自主知識產(chǎn)權(quán)的原創(chuàng)成果，研究工作居于國內(nèi)領(lǐng)先水平，得到了業(yè)界同行的廣泛關(guān)注。2012年，國家自然科學(xué)基金也將該項研究列入基金重點資助項目。該項目現(xiàn)進(jìn)展順利，已取得了重要的階段性成果。

研制具有我國自主知識產(chǎn)權(quán)的硬X射線醫(yī)學(xué)影像設(shè)備，打破發(fā)達(dá)國家的技術(shù)封鎖是一項艱巨而意義深遠(yuǎn)的戰(zhàn)略使命。機遇與挑戰(zhàn)并存，陳志強教授將帶領(lǐng)自己的團(tuán)隊一如既往只爭朝夕，不懈求索，努力開創(chuàng)我國醫(yī)學(xué)影像技術(shù)發(fā)展的新局面。

專家簡介：

陳志強，教授，博士，江蘇常州人，1971年1月生，1994年7月畢業(yè)于清華大學(xué)工程物理系獲學(xué)士學(xué)位，1999年3月于清華大學(xué)工程物理系獲博士學(xué)位，同年留校任教?，F(xiàn)任現(xiàn)任清華大學(xué)工程物理系核技術(shù)研究所所長，清華大學(xué)公共安全協(xié)同創(chuàng)新中心副主任。兼任中國體視學(xué)學(xué)會常務(wù)理事，中國同位素與輻射行業(yè)協(xié)會常務(wù)理事，國家公共安全基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會（SAC/TC315）委員等。